Az Üveghegyeken is túl - második rész

 

A kirándulás negyedik napján (2009. június 9., kedd) reggel kijelentkezem a szállodából, befenyegetem a személyzetet mint a Terminátor, hogy még visszajövök, és irány Habarovszk-1 állomás. A tegnapinál szebb az idő. Classic TEM2 tevékenykedik néhány személykocsival, nem messze tőle pedig, egy másik szerelvényben az új, egységes személykocsi-színtervbe öltöztetett kocsi kapható lencsevégre. Határozottan beindult az átfestési hullám, csak aztán nehogy állandósuljon: a minta az új RZsD logót tartalmazza a jármű egyik végében, ám itt lassacskán már nem RZsD-nek, hanem FPK-nak (Szövetségi Személyszállítási Társaság) kellene szerepelnie, a távolsági személyszállítás leányvállalatiasodásával párhuzamosan. A gyalogosfelüljárón kisétálok a külső középperonig, ide érkezik ugyanis vonatom, az 1M számon Vlagyivosztok és Moszkva között közlekedő "Rosszija". 2335 kilométert utazom vele nyugat felé, a bajkálontúli Csita városáig; a távolságot 39 óra 55 perces menettartammal, összesen 189 percnyi közbenső tartózkodással teljesíti a vonat, átlagsebessége tehát 58,5 illetve (a megállásokat nem számolva) 63,5 km/h.

Amíg a menetrend szerint 3:44-kor - helyi idő: 10:44 - befutó, Habarovszkban 30 percet időző "Rossziját" várom, háromszekciós Jermak (3ESz5k-010) vonul a rendező felé elegyével. Szembeötlő, mennyire összecseng a novocserkasszki, gyári színterv a személykocsik új ruhájával - majdnem az inverze -, pedig a tehervonati gépet a legkevésbé sem arra tervezték, hogy vontatásszolgáltatást nyújtson az ablakosakkal foglalkozó társaságnak. Lehet, hogy még az RZsD - FPK probléma felszínre kerülését megelőzően eszébe jut valakinek a számításba nem vett egybeesés, aztán beindul a dizájnmódosítás, egyszóval, a bevonatokkal kereskedő cégek máris készülődhetnek...

Magdagacsi (Bajkálontúli Vasút, TCs-9) állagú VL80sz trió követi a Jermakot egy másik teherrel, a vörös színtervű EP1-276 mozog a közelben, aztán a vörös-kék EP1-129 hoz távolsági gyorsot Vlagyivosztokból.
A "Rosszija" -3-mal fékez le a peron mellett, élén a vörös EP1-323 géppel (nyolcjegyű azonosítója 11973229; ez, és az imént említett EP1-esek Belogorszk - Bajkálontúli Vasút, TCs-11 - telephely állományából valók). Az orosz nemzeti színekre festett, azonban feliratok nélküli (a Rosszija-dizájn a vörös sávban, fehérrel megjelenítve eredetileg a nyomvonal ábráját tartalmazza a fontosabb állomásokkal, illetve az "Orosz Vasutak" és a "40 éve úton" szövegeket) kocsik pályaszáma előlről hátrafelé: 019 51888, 018 43226 (poggyász illetve posta, bordázott oldalfalú), 017 10458, 017 10342, 017 10631, 017 10656, 017 05607 (7-es kocsi, ide szól a jegyem), 017 16026 (stáb-kocsi a vezető utaskísérővel és kerekesszékes utasnak fenntartott hálófülkével), 017 64760 (étkező, sima oldalfalú), 017 10300, 020 14447 (sima oldalfalú). A járművek többsége az új tveri 61-444x típuscsaládhoz tartozik. Időközben a peron másik oldalához zöld kocsikból álló távolságit hoz mozdonyunk futószalag-társa, az ugyancsak vörös festésű, belogorszki EP1-322.

Bár a menetrend 30 perces pihenőt ír elő, gépcsere forda szerint nincs, a 323-as csak otthonában, Belogorszkban, Vlagyivosztoktól 1419 kilométernyire - Habarovszktól 667-re - adja át a stafétát. Onnan 1279 kilométeren át vontat egy másik belogorszki mozdony, Csernisevszk-Zabajkalszkij állomásig. Csernisevszktől Irkutszkig, 1401 kilométert teljesít a harmadik EP1-es, azonban már nem a Bajkálontúli Vasút kötelékéből, hanem a Kelet-szibériai Vasút Irkutszk-Rendező (TCs-5) telephelyétől. Ha hozzávesszük a korábbi, kelet-szibériai kirándulást, kijön, hogy az északi Transzszib közel kétharmadát kitevő, végig 25 kV~ feszültségnemmel villamosított, Mariinszk (3713. km) - Vlagyivosztok (9284. km) távot napjainkban az EP1 család különböző változataival teszik meg a távolsági személyszállító vonatok.
A pálya kényelmesebb megfigyelhetősége miatt kétszemélyes hálófülkés kocsiba (SzV-be) váltottam jegyet, amely ugyancsak a 61-444x típuscsaládhoz tartozik. Az új járműveknek nemcsak a szekrénye, hanem a belső berendezéseik is különböznek az ammendorfiaktól és az őket stílusukban követő, tveri 61-417x-től. A kétszemélyes fülkékben az ajtó felett plazmamonitort helyeztek el. A válaszfalakra szerelt, puha háttámlák négy blokkja közül a két belső felhajtható, bennük pipere-felszerelés és más személyes holmik tárolhatók, a két külső pedig olvasólámpát, valamint az utastársat nem zavaró tévénézéshez fülhallgató-csatlakozót rejt. Az ajtók hagyományosan (háromszögkulccsal) és érintésmentes kártyával zárhatók. (A kártyás működtetést eredetileg úgy találták ki, hogy az utas az út időtartamára megkapja a plasztikot - ez a gyakorlatban meglehetősen sok kártyavesztést okozna, az utaskísérők pedig inkább nem kockáztatnak és többnyire maguknál tartják. A rendszernek tehát ebben a formájában nincs sok gyakorlati haszna, amire eleve számítani lehetett - volna.) A kocsi vízfűtéses, azonban a víz felmelegítését végző kazán nemcsak szénnel vagy fával üzemel, hanem rákapcsolható a villamos fővezetékre. (A megoldás nem új, terjed szinte valamennyi orosz hálókocsitípus között. Az autonóm fűtési lehetőség változatlanul követelmény a hálóknál, azaz tisztán villamos fűtésre nem szabad áttérni, azonban arra való tekintettel, hogy a személyfordás mozdonyok többsége rendelkezik vfb-vel, megéri belekombinálni a lehetőségek közé a villamos üzemmódot.) A vizes berendezések hagyományos tartozéka az ivóvíz-előállító, vízforraló készülék, amelynek az elsődleges célja valaha a hideg ivóvíz előállítása volt, azonban a gyakorlatban a hálókocsik hőskora óta jóval több fogy a meleg, mint a hideg forralt vízből - az oroszok teaivási szokásait tekintve ezen nincs mit csodálkozni. Az instant levesek csak ráerősítettek a jelenségre. A szamovár tehát ott van a helyén, a folyosó egyenes szakaszának az utaskísérő fülke felőli végében, és akárcsak az összes többi hálókocsiban, az utasok rendelkezésére áll - emellett, ha az utaskísérőt kérjük meg a tea elkészítésére, értelemszerűen ugyanúgy kihozza nekünk, mint bármely más vonaton. A régebbi típusoknál a két WC a kocsi két végében helyezkedett el, itt azonban mindkettő (vákuumos működésűek) az utaskísérő fülkével ellentétes végbe, egymás mellé került. Szembeötlő a vonatra dedikált függönyök hiánya: ez már a legújabb divathullám, mondván, a különféle színes-mintás textíliák nem trendiek, bőven megteszik a görfüggönyök, a továbbra is meghagyott, fehér csipkés kiegészítőkkel. Az ablakok egy része fix, más részük felső negyede befelé buktatható, de üzemszerűen zárt. A légkondícionáló berendezés jól érezhetően hatékonyabb az elődtípusokénál.

Pontosan indulunk. A magas átlagos kihasználtságot magáénak tudó "Rosszija" majdnem teltházas, fülketársam nagydarab, fiatal srác, aki Vlagyivosztokból tart Moszkvába, mégpedig úgy, hogy a Moszkva-Vlagyivosztok út már megvolt neki. Nem vasútmániás, nem külföldi turista, sőt, rokonai-ismerősei sem élnek Vlagyivosztokban. Pusztán egy aranyifjú, aki úgy gondolta, jó buli több mint tizennyolcezer kilométert vonatozni a Transzszibériai Vasúton, de már az odautat is borzasztóan unta. Vlagyivosztokban vett körülbelül tíz kiló friss rákot - nagy papírdobozban -, amivel ugyan még nem tudja, mit kezd, mindenesetre meghagyta az étkezőkocsisoknak, hogy tegyék mélyhűtőbe, abszolút természetesnek gondolva, hogy egy hálóvonat étkezőkocsijában másra sem vágynak, mint az utasok rákjainak tárolására. Nos, berámolták a hűtőládába, talán nem teljesen ingyen. Szolgálatban lévő utaskísérőnk - idősebb hölgy - végigjárja a fülkéket és az ellátásra befizetett utasokat - köztük engem, valamint fülketársamat - megkérdezi, milyen italt hozhat. Napi 2x1 liter rostos gyümölcslé vagy 2x2 üveg sör az ellátmány, meg persze bármi más, de az már fizetős. Útitársam sört választ, én gyümölcslevet. - Nem jó, önnek is sört kellene innia - így az utaskísérő -, ugyanis az étkezőkocsis csapat abból rogyásig készletezett, míg rostos léből kevésbé, a főnök pedig meghagyta mindenkinek, hogy a sört reklámozzuk. Na de hogy tudnám rákényszeríteni az embereket a sörivásra - teszi hozzá nevetve.

Habarovszk-1 kezdőponti váltókörzetétől a kissugarú ívkombináció limitálta 60 km/h-ra gyorsítunk. Vonali fékpróbát tartunk. A Tyihookeanszkaja utca előtti kiágazásnál - ahol most ideiglenes lassút tűztek ki, pályások dolgoznak - jobbra térünk, vagyis az (ugyancsak térközös közlekedésre berendezett, a főág szerint szelvényszámozódó) alagutas ágon jutunk ki az Amúr nyugati partjára. Jobb ívet követő ballal átbújunk a fővonal két vágánya alatt, folytatjuk az ívet, közelítünk a folyóparthoz. Két áteresz (8517.650, 8517.580) a Gornij közzel párhuzamos patak ágain, kisnyílású híd (8517.280) a Kavalerijszkaja utca felett, jobb ívvel távolodunk a parttól, végül a Zsiguljovszkaja utca közelében csörgedező patak kisnyílású hídját (8517.090) és fénysorompós gyalogosátjárót (8516.950) érintve elnyel bennünket a végponti portál (8516.660). Őrzött az alagút, faaljas, illesztéses benne a felépítmény, 60 km/h-t tartunk. (A nem túl fényes állapotú műtárgy állandó lassújeles, felújításáról a forgalom miatt azonban addig nem lehetett szó, amíg a második hidat át nem adják. A pillanat közel van, időközben a három évig tartó munkák tervei elkészültek, mindenki a projekt indulási dátumának véglegesítésére vár.) A kezdőponti portálon kijutva negyvenre fékezünk a kitérő miatt. Csatlakozunk a fővonalhoz és Pokrovszkij állomásig nem gyorsítunk fel. Vörös festésű EP1 hagyományos zöld színű távolsági kocsikat vontat a szelvényszámozás szerinti jobb vágányon. Felhúzzuk 100 km/h-ra, Gyezsnyovka végponti váltókörzetétől villamosfékkel 60 km/h, a kezdőpontinál ugyanis munkaterület miatt ideiglenes lassút tűztek ki, pályások tevékenykednek. Magunk mögött hagyva a sebességkorlátozást, százzal folytatjuk.

Az elővárosi vonatozás során már megismert Volocsajevka-1 állomástól részletesebb leírás következik. A kezdőponti váltókörzetnél új keretállásokat állítottak nemrég - az állomási átmenők meghosszabbítására készülnek. A váltókörzettől a bejáratig a bal csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, majd KB-s. Az első átmenőbe a felvételi épület kezdőponti oldalán túlról induló csonkán kívül, betonkerítéssel kerített telepről további csonka kapcsolódik. Földút átszelésében létesült, fénysorompós útátjáró (8472.840) előzi meg a tolatóváltókat (8472.550), amazok háromszáz méterrel a kezdőponti bejáratot (8472.250). Százzal haladunk Volocsajevkán és a folytatásban is erre a tempóra szavazunk. A pálya kétvágányú, 800 méteres jellegű hézagnélküli, zúzottkő ágyazatú, betonaljas, KB sínleerősítésű. Kissé összetehervonatozott, azaz a folyamatos igénybevétel hatására fekszint- és irányhibák kezdenek kialakulni benne, bár összességében 120 km/h-hoz megfelelő, az ívsugarai szintén 120 km/h-ra méretezettek. Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok illetve ITR/ITSz (rúdszigetelős) tartószerkezetek hordozzák a teljesen kompenzált (közös súlyutánfeszítésű), kettős Y tartós hosszláncokat. Áteresz (8470.970) és földút feletti, kisnyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd (8467.970) között háromszekciós VL80sz-szel magasoldalfalú kocsik vonulnak a jobbon. A Távol-keleti és a Bajkálontúli Vasúton egyaránt jellemző, hogy még 6-10 méteres nyílású hidaknál is 5-20 méterre távolodik egymástól a két sínpár, komolyabb hidaknál viszont 100-150 méternyi a szokásos távolság - tehát elszigetelt esetektől eltekintve, hídpárokról beszélünk a műtárgyak említésekor. Nyírfacsoportok és füves mezők jellemzik a sík tájat. 8467. km, avagy Poperecska megállóhely (8466.250) alacsony, betonelemes oldalperonjai mindössze fél kocsi hosszúságúak, megállónév-tábla nélkül. A Poperecska-patak tölcséres szájú, kisnyílású hídja (8465.530), illetve egy áteresz (8464.020) után 120 km/h-ra emeljük a tétet. A vasutat keresztező, magasfeszültségű távvezetékek (8461.2, 8461.0) környezetében, 300 méter hosszban ágyazatot pótoltak a jobbon. 8460.820: áteresz. Mélyszivárgórendszert építettek néhányszáz méteren 8458.0 előtt, kb. százméterenként egy-egy vasbeton aknával, valószínűleg a mocsaras talaj stabilizálása érdekében. Két áteresz (8457.550, 8454.550) között mocsárvíz-átengedő, kisnyílású híd (8455.330) létesült. Kétszekciós VL80sz vegyes összeállítású - konténer, faszállító, fedett, tartály - elegyével ered az előző tehervonat nyomába. A vasutat néhány kilométer távolságban, északon követő Tunguszka folyó mellékvize, az Urmi lesz mostantól a kísérőnk egy szakaszon.

8454.0-tól Oljgohta bejáratig (8450.0; helytelenből csak törpe tolatásjelző) ágyazatot pótoltak a jobb vágányban, az aljvégeknél, a váltókörzet közelében a bal csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű. A betonaljas váltókörzetek (8449.4, 8448.1) között, keretállásos felsővezetékrendszerrel - Csitáig mindegyik állomás keretállásos, pörgetett vb. oszlopokkal szerelve - négy átmenővágány alakul szimmetrikus elrendezésben, az 1. és 4. faaljas, illesztéses, a 2. és 3. betonaljas, KB-s, hézagnélküli. Egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület a jobb oldalon (menetirányunk, azaz kezdőpont felé értendő, míg az átmenő fővágányok a szelvényszámozás szerint, irányunkkal ellentétesen!); keskeny, betonozott középperon a 2.-3., és rövid, díszkőburkolatú középperon a 3.-4. között. A kezdőponti bejáratot (8447.850) áteresz (8447.9) előzi meg. Kifuttatásból 80 km/h-ig lassulunk az állomáson, ugyanis két áteresz (8446.1, 8443.780) közé eső KTSzM-nél (8444.650) pályások sínvágáshoz készülődnek, a munkaterületre ideiglenes sebességkorlátozás jár - elhagyva százhúszra állunk vissza, miután kigördültünk a 8443.5-nél lévő, csak 100 km/h-t megengedő ívből. VL80sz trió gépmenetben a jobbon. Átereszek (8440.450, 8439.3, 8435.5, 8425.620) ismétlődnek a meglehetősen kietlen tájon, illetve megszűnt, nem biztosított útátjáró (8434.8) jegyezhető fel. A Szmidovics település területén fekvő In állomáshoz - nevét az Urmi mellékvizéről, a mostantól követett Boljsoj In folyóról kapta - közeledünk. Baloldalt 300-400 méterre homokdepóval nyit egy kiterjedt, pályás telep portáldarukkal, ahol felépítményi anyagokat és munkagépeket tárolnak, valamint vágánymezők összeszerelését végzik. 8424.6-tól, aszfaltút fénysorompós, gumiburkolatú átjárója (8424.430) környezetében illesztéses, faaljas a vágányunk - a jobb hézagnélküli, KB-s marad -, áteresztől (8424.2) kissugarú jobb ívet kezdünk, közelebb kerülünk a kötőtelephez . A jobbot kísérő bal ívben szórványosan lazák az aljvégek a jobb vágányban. 8423.530: áteresz. Valószínűleg nyomvonalkorrekció miatt 400 métert be kellett toldani a szelvényezésbe, ugyanis 8423.0 után 9-es helyett 13-as pikett jön (8422.13). Bal kéz felől szétrombolt, egykori szín marad el. A homokdepótól, kötőteleptől és a színtől vágányok érkeznek, útbaejtenek egy széndepót a hozzátartozó, ömlesztettáru surrantós - a vágány megemelését faaljakkal alakították ki - csonkával.

In betonaljas tolatóváltóitól (8422.6) az átmenő fővágányok faaljasak, illesztésesek. Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (8422.280) nyitja meg a lírát. Jobbról, iparteleptől sínpár csatlakozik a váltókörzethez, hengeres, a tartályok alatt terméskő anyagú vízháznál. Az alacsony, aszfaltozott középperonnal ellátott átmenő fővágányoktól (2.-3.; a jobb hézagnélküli, KB-s, a bal illesztéses, faaljas) balra két csoport fejlődik, a belső 7 (4.-10.), és a külső 4 (11.-14.) sínpárral. Vasbeton gyalogosfelüljáró (8422.0) segíti az utasokat és az erretévedőket. Jobbra, a háromszintes, szilikáttégla falú felvételi épület mellé betonaljas, KB-s átmenő (1.) ágazik, alacsony, aszfaltozott középperonnal, az 1.-2. között. A felüljárótól végpont felé találtak helyet az új, befejezés előtt álló felvételi épületnek: sárgás és rozsdavörös színű dísztégla burkolatával egészen kellemesen hat majd, ha elkészül. Az épület előtt az első átmenőhöz új oldalperont illesztenek. Az 1. oldalában, az épületek mellől két csonkát fektettek kezdőpont felé, hengeres, a tartályoknál faburkolatú, alattuk terméskőből készült vízháznál az elsőbe kötve. Betonaljas vágánykapcsolatok (8421.0) magasságában a belső csoport részben összecsatlakozik, a külső azonban tovább tart és balra, villanytelephez történik kiágazás a 14-ből. Jobbra garázsok betonkerítés mögött, fatelep a vasút közelében, két- és háromszintes, szilikáttégla, nyeregtetős lakóházak: típusterv, amit számos más településen is látunk. VL80sz trióval tartályvonat vágódik be a harmadikra. Az ideiglenes lassújeles, némileg fekszintes, betonaljas kezdőponti tolatóváltókat fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (8420.3) zárja, a bejáratig (8420.0) baloldalt ipartelep kapott helyet. A váltókörzettől használatban lévő, faaljas sínpár halad párhuzamosan, azután a balra, 300 méternyire fekvő, nagyobb méretű, kommunális célokat szolgáló villamos alállomáshoz fordul. Fülketársam, a sörfüggő aranyifjú időközben gyorsan beszerez némi nedűt a gurulós kocsiból italt, csokoládét, rágcsálnivalót árusító hölgytől.

A nyíltvonalon mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, a kifuttatásból hatvanig csökkentett sebességünket százhúszra emeljük, átereszeken (8419.530, 8416.3, 8415.550) és KTSzM (8416.050) mellett haladunk el. Bal ívben, földút metszésében létesített, felfordított sínekből készített útburkolatú, fénysorompós útátjáró (8415.380) előzi meg és áteresz (8412.650) követi 8416. km, avagy Belgorodszkoje megállóhelyet (8415.350), a két kocsi hosszúságú, keskeny, betonelemes oldalperonjaival. Kifuttatásból 80 km/h-ra lassulva vesszük a megállóvá egyszerűsített, egykor szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos Olj ex-állomást (váltókörzetek eredeti helye: 8408.0 és 8406.6). A keretállásos felsővezetékrendszerben az elbontott 1. és 4. felett még megvannak a hosszláncok. Százhúszra húzzuk fel, a jobbon hatrészes, kék-fehér ED9m menekül VL80sz trióval vontatott magasoldalfalú kocsik elől. A jobb vágányban nemrég ágyazatot cseréltek az átereszekkel (8405.450, 8404.5, 8401.380 8395.220) és földút feletti, kisnyílású híddal (8399.370) tűzdelt szakaszon. Aur állomáson kifuttatásból 80 km/h-ra adjuk le, itt is csak törpe tolatásjelzőket állítottak a helytelen felől (bejáratok: 8394.9, 8391.050). Végponti irányt fedező főjelzőket (8394.350) telepítettek az áteresszel (8393.0) megelőzött, betonaljas váltókörzet (8392.9) és a végponti bejárat közé - az állomás területét kettéosztó jelzőberendezéseket egyelőre nem előzi meg vágánykapcsolat, néhány más állomáson azonban már megtörtént a lírától előrehelyezett tolatóváltók beépítése, amelyek a 2000-2100 méteres tehervonatok üzemszerű előzését hivatottak segíteni. A hózentrógertől a líra végponti végéig a bal illesztéses, faaljas. A szokásos, keretállásos felsővezetékrendszer alatt a betonaljas, KB-s átmenő fővágányoktól (3., 4. - keskeny, betonozott középperont ölelnek körül) balra egy (5.), jobbra két (1., 2.) faaljas átmenő ágazik. Ahogy minden más, itteni állomáson, a téli csapadék ellen levegős fúvatórendszerrel védekeznek a váltókörzeteknél. Jobboldalt találjuk a felvételi épületet - a fal alsó része zöld, a felső világossárga, az új, zöld nyeregtető a fallal harmonizál -, az épület mögül az első átmenőbe sínpár csatlakozik. A betonaljas kezdőponti váltókörzet (8391.350) után a nyíltvonali felépítmény és felsővezetékrendszer az eddigieknek megfelelő. A vidék kietlen, sík, itt-ott mocsaras, baloldalt a távolban hegyek, közelebb pedig kilométereken át az Amúr és mellékvizeinek egyesített öntésterülete - azonban, ha alig észrevehetően is, de emelkedünk a Boljsoj In, valamint mellékvize, az In-Bira mentén, a topotérkép 50-60 méteres magasságszinteket jelöl. 100 km/h-ig gyorsítunk a tehervonatoktól némileg meggyötört pályán. KTSzM (8387.120), mocsárvíz-átbocsátó áteresz (8386.0), áteresz (8384.250) a folytatásban, 120 km/h-ig fokozzuk. Még két átereszen haladunk (8382.750, 8382.020) és előzzük a helytelenben, 80 km/h körüli tempóban menetelő, Első Teherszállítási Társaság (PGK, az RZsD leánycége) tulajdonú magasoldalfalú kocsikból, valamint három szekciónyi VL80sz-ből álló tehert. További átereszek: 8378.9, 8377.430, 8375.150, 8373.680, 8369.7. Helyenként lazák az aljvégek a jobbon.

Közben megebédelünk a fülkében - fűszeres lisztben forgatott sült húst választottam vegyes körettel, illetve zöldborsóval és egyebekkel díszített káposztasalátával -, a finom és tartalmas ételeket nem az étkezőkocsi személyzete, hanem idősebb utaskísérőnk hozza, ugyanaz, aki az italokkal foglalkozott. Bár korrekt, feltűnően készségesnek mégsem mondható, inkább kicsit távolságtartó. Úgy tűnik, a "Rossziján" ez az alapállás. Százhúszról százig fékezünk az áteresszel (8366.650) megelőzött Ikura bejárat (8366.250) előtt, ahol fázishatárt alakítottak ki. A betonaljas váltókörzethez (8366.0) balról, villanyteleptől használatban lévő vágány érkezik. A szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágány közül a negyediken (balra) a Russzkaja Trojka és más társaságok tulajdonát képező, 60 és 80 lábas konténerszállító kocsikat tárolnak. A kerékpárok futófelületét borító, világos rozsda alapján nem különösebben régóta osztályrészük a parkolópálya. Az átmenő fővágányok (2., 3.) betonaljasak, KB sínleerősítésűek. Az egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület jobboldalt kapott helyet, a csekély utasforgalmat az 1.-2. közötti alacsony, csak a 2. felé használható, betonelemes oldalperonon keresztül bonyolítják. A betonaljas kezdőponti váltókörzet (8364.5; bejárat: 8364.220) nem változtat a felépítmény hézagnélküli, betonaljas, KB-s jellegén. Nyíltvonali, fény- és motoros sorompós, külön fedezőjelzős, gumiburkolatú, behajtásgátlós, őrzött útátjáróban (8364.080) szeli át az M58 "Amúr" főút a vasutat, hogy elérhesse Birobidzsan városnak a vonaltól délre fekvő, központi területeit. 70 méteres tengerszint feletti magasságon - a táj sík, helyenként mocsaras, bár az előzőekhez képest több facsoporttal (nyír, egyéb lombos) pettyezett - elhagyjuk az In-Bira folyócskát, ugyanakkor balról közeledik az Ikura. A jó minőségű pályán csak 100 km/h-ig gyorsítunk. Áteresz (8363.350), kisnyílású híd patakon (8360.750), KTSzM (8360.350), áteresz (8356.5) sorolható. Az Ikura folyócska nyugati partjára háromnyílású, ágyazatátvezetéses, felsőpályás beton gerendahíd (8354.750) segíti a Transzszibet, közvetlenül utána fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú, külön fedezőjelzős átjáróban (8354.550) szeljük át az M58-ról leágazó Szmidovicsszkaja utcát.
Az útátjárótól a személyforgalomban meg nem hirdetett Birobidzsan-3 ex-állomás kezdődik keretállásos felsővezetékrendszerrel, balról egy átmenőt bontottak el. Villamosfékkel lassulunk. A kezdőponti váltókörzet egykori helyétől (8353.4) balra a Birobidzsan-Leninszk zsákvonal bekötésének elbontott felépítményű, keleti deltaága - pontosabban csak az alépítménye - ível. A dízelüzemű, 121 kilométer hosszú leninszki vasút működő, nyugati deltaága vasúti kiszolgálású ipartelep mögött közeledik, azután mellénk ér (8352.4) - innen keretállásos a felsővezetékrendszer. Jobbról, iparteleptől faaljas sínpár fejlődik fel párhuzamosan a vonallal, sajátcélú forgalomra nem, azonban kihúzóként még használják. 40 km/h-ig fékezünk Birobidzsan végponti bejáratánál (8352.050). A betonaljas végponti vágánykapcsolatok (8351.950) balról iparvágányokat csatlakoztatnak. A Volocsajevszkaja utca őrzött, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú átjárója (8351.850) nyitja meg a betonaljas és faaljas kitérőkkel szétbontakozó lírát, az indító-fogadó sínpárok kialakulása (8351.0) előtt azonban még balra, homokdepós telepre, rövid oldalrakodóhoz csonka ágazik. Balról hosszú oldalrakodós, raktári csonka szegélyezi az állomást, Megállj! táblával a végében, bár az elejét sem használják. Teherkocsijavító műhely ékelődik a raktári csonka és a végponti peronvégek közé. Baloldalt a háromszintes, aránylag nagyméretű felvételi épületen két írásmóddal szerepel az állomás megnevezése. Az épület végponti oldala közelében gyalogosfelüljáró létesült. Az 1. mellett térköves oldalperon, a 2.-3., 3.-4. (utóbbi a két átmenő fővágány) között térkőburkolatú középperon található, SK+20-as magassággal. A jobb oldalra öt tehervonati indító-fogadó sínpárt (5.-9.) fektettek. Az 1.-3. és 5. betonaljas, KB sínleerősítésekkel, a többi faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítés alkalmazásával. A másodikon a Habarovszk-Birobidzsan viszonylatú, "Jerofej Habarov" emelt komfortfokozatú expressz szerelvénye, a kétféle kék árnyalatra festett ED9m-0202 áll. Távol-keleti idő (Moszkva+7) szerint 12:52-kor, pontosan érkezünk a Zsidó Autonóm Terület fővárosába. (Az 1934-ben alapított, 1937-től városi rangú, jelenleg 75 ezer lakosú település 1956-ig "organikus jelleggel" fejlődött. 1956-ban és 1965-ben születtek azok a városrendezési tervek, amelyek a központ és a belső lakóövezet kialakulását eredményezték. Ennélfogva ne is várjunk mást, mint a szokásos, négy-, illetve ötszintes, szürke házakat.)

Három perces tartózkodás végén, húszfős utascserét bonyolítva folytatjuk a menetet. Birobidzsan állomás ún. hosszanti elrendezésű, azaz két teher-csoporttal rendelkezik; a már említett, páratlan csoporttól kezdőpont felé, a középső, betonaljas vágánykapcsolatok segítségével fejlődik ki balra az öt átmenő alkotta páros csoport (külső sínpárja nem villamosított), a páratlan pedig csatlakozik az átmenő fővágányokba. A páros csoportot őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró zárja (8348.790; aszfaltúton), jobbról két sínpárt kötöttek be, a közelebbin (elkerített helyen) két kisebb és egy nagyobb daruval felszerelt segélyvonatot tárolnak. Balra iparvágány ágazik, jobbra szintén, utóbbi mellettünk folytatja útját; a betonaljas tolatóváltóktól (8348.550) a bejáratig (8348.3) faaljasak, illesztésesek a vágányaink, onnan hézagnélküliek, betonaljakon, KB-vel. A jobboldalt futó, nemrég cserélt ágyazatú, R50 sínrendszerű, faaljas, használatban lévő, sajátcélú sínpárból, mielőtt eltávolodna a vonaltól, fatelep kapcsolata ível - azonban a fát már közúton fuvarozzák. A város északnyugati szélén, a vasúthoz közelebb faházak látszanak. Balra, 200 méterre, 8347.0 magasságában kommunális célú villamos alállomás üzemel. Megszüntetett KTSzM (8346.850) és a volocsajevkai kiruccanás során már megismert, felfordított sínekből készített útburkolatú, fénysorompós átjáró alsóbbrendű aszfaltúton (8346.420), az állomásköz elején. A jobbon felsővezetéket javítanak, vonatot tehát egy darabig most nem látunk ott. A 80 méteres tszf. magasságon fekvő Birobidzsannal az Amúr és mellékvizei sokkilométeres öntésterülete végetér. A nemsokára északnak forduló Ikura helyett a Birát kezdjük követni, balról 200-300 méteres dombok türemkednek be és jobbról is lassanként közelednek a kiemelkedések, azaz a Bira környezete völgy alakot ölt. Szűk kanyonokat azonban se itt, se a magasabb hegyek között ne várjunk: a hó és a jég folyamatos munkájával a Bajkálontúlon még a jelentéktelenebb folyócskák is képesek voltak többszáz méter széles, bizonytalan talajú lapályokat képezni. A lapályokban általában nem vezethető vasút, csak a völgyet szegélyező dombvonulatok aljában - ebből a körülményből azonban máris adódik a bajkálontúli térség vaspályáit jellemző, rengeteg kissugarú ív. A hidaknál egymástól távolodó vágányok iránytöréseit 100 km/h feletti sebességre nem alkalmas ívsugarakkal kötötték össze, igazodva a domborzatból egyébként is kiadódó pályageometriához. Birobidzsantól 80-90 km/h sebességet tart mozdonyunk. A felsővezetékrendszerben a rúdszigetelős konzolokat a 3 kV-s hálózatrészeken népszerű, robusztusabb NR/NSz váltja. Földút feletti, kb. 10 méteres nyílású betonhíd (8344.620) említhető Kirga állomás előtt.

Kirga végponti bejáratánál (8341.820) balról leszerelt felsővezetékű, faaljas, ritkán használt vágány közeledik, a faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó váltókörzethez (8341.3) terelőcsonkával csatlakozik. Az állomás szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos, az 1. és 4. (utóbbin oszlatott tehervonat áll) faaljas, illesztéses, a 2.-3. betonaljas, KB-s, hézagnélküli. A második (bal átmenő fővágány) szórványosan, enyhén vízzsákos. Üveg szigetelőelemeket látunk a keretállásos felsővezetékrendszerben. Egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület a jobb oldalon. A betonaljas és faaljas kitérőket tartalmazó kezdőponti váltókörzetben, a tolatóváltópárok (8339.520) között a jobb átmenő fővágány faaljas, előtte pedig rövid szakaszon a bal csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű. A kezdőponti bejáraton (8339.230) kívül fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, külön fedezőjelzős útátjáró (8339.0) üzemel a településeket összekötő, régi főút átszelésében. Kétnyílású, ágyazatátvezetéses beton gerendahídon (8338.0) vesszük a Kirga-patak akadályát. A Bira 2-3 kilométer széles lapályának kevésbé szabdalt, északi pereméhez szorul a vasút, míg a déli oldalon kirajzolódik a 890 méter magas Poktoj-hegy környéke. Villamosfékkel 50-60 km/h-ra mérsékeljük a tempót. Áteresz (8335.3) és KTSzM (8335.050) után távolodnak egymástól vágányaink, négynyílású, felsőpályás, betonpaneles pályaszerkezetű, acél gerendahídon (közepe: 8333.250) metsszük a Trek folyócskát - máris ízelítőt kapunk abból, hogy egy ránézésre jelentéktelen vízfolyáshoz is micsoda masszív híd dukál. Mégpedig nem a hidász maffia lobbitevékenységének következtében, hanem mert a tavaszi olvadás durva áradásokat képes produkálni Bajkálontúl-szerte. A lassújeles hídtól 100 km/h-ra fokozzuk sebességünket. A Birának egy kisebb mellékvizét kétnyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses, beton gerendahíddal (8330.750) küzdjük le. Felfordított sínes útburkolatú, fénysorompós átjáró (8328.720; földúton) és áteresz (8328.570) vezeti be a már megállóként sem létező Trek ex-állomást (8328.2-8327.2); a végponti vége helyénél, baloldalt néhány lakóház látható - pályások dolgoznak a jobb vágány mellett -, egykori 1. és 4. átmenőjének felépítménye elbontásra került. A kezdőponti váltókörzet helyétől faaljas, illesztéses a vágányunk, míg a jobb betonaljas, KB-s marad.

Két kisnyílású híd (8326.650, 8325.450) után villamosfékkel 70-80 km/h-ig vesszük vissza, százméternyire távolodnak a vágányaink egymástól, rátérünk a Szagdi-Bira folyócska négynyílású, felsőpályás, betonpaneles pályaszerkezetű, acél gerendahídjára (közepe: 8324.550). Átléptük a 100 méteres tszf. szintet. Ismét két kisnyílású híd (8322.180, 8321.750), a másodiktól a jobb vágány csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, frissen ágyazatpótolt az aljvégeknél. Áteresz (8320.650), aztán bal ívben, magas töltés aljában még egy áteresz (8319.9) - közben lejjebb vesszük, 60-70 km/h-ig -, magas töltés aljában ismét két áteresz (8318.550, 8318.2). Felszaporodnak az aránylag kissugarú ívek, töltés-bevágás kombinációkkal próbáljuk követni a 300 méter körüli magasságú, északi dombvonulat csipkéit. Fülketársam úgy dönt, hogy filmet néz, kap az utaskísérőtől egy DVD-játszót (amit rá kell dugni a háttámlában lévő csatlakozók egyikére), DVD-ket és kezelési útmutatót, az utaskísérő hölgy közli, hogy minden ott van a leírásban, de tőle lehetőleg ne érdeklődjön a részletekről. Nem is kell, pillanatokon belül beindul a végtelenített mozizás...

Földút és patak magas töltés aljában kialakított, kisnyílású hídja (8316.9) közelében található Szemisztocsnij bejárata, jobb ívben (8316.4; helytelen felől csak törpe tolatásjelző). Jobbról, gyárteleptől, a párhuzamos közutat kétnyílású hídon metszve faaljas, R65 sínrendszerű vágány közeledik, a bejárat mögött mellénk helyezkedik, ezért innentől keretállásokat alkalmaztak. A patak kisnyílású hídja (8316.1) melletti, nagyobbrészt betonaljas kitérőket tartalmazó váltókörzetből (8316.0) balra egy (1.), jobbra két (4., 5.) faaljas átmenő ágazik. Mindkét átmenő fővágány (2.-3.) KB-s, betonaljas. Egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület (8315.2) a bal oldalon, az első átmenő - munkagépek állnak rajta, TEM2-essel az élükön - mellett töredezett, aszfalt, alacsony oldalperon. A betonaljas kezdőponti váltókörzettől (8314.430; bejárat: 8314.120) a bal továbbra is illesztéses, faaljas, míg a jobb betonaljas, KB-s, szórványosan laza aljvégekkel. Jobbra a bejáratig elbontott kihúzó nyomai látszanak. Az "időablakot" (rövid vágányzárat) erre az állomásközre is megkérték: felsővezetéket javítanak, áteresztől (8312.180) pedig a szabványárkot rendezik géppel, sőt, 8312.0-tól csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű a jobb, még vendégsínes, nemrég felépítménycserélt. A műveletsort nemrég befejezett munkagépek az állomásközben tartózkodnak, mozgatásukat 2TE10v végzi. Szaporodnak az ívek, csökkennek az ívsugarak, domboldalban kanyarog a Transzszib, az öntésterület síkjánál 8-10 méterrel magasabban. Sebességünk 60-70 km/h körüli. Széles bal ívvel csökkentjük a töltésmagasságot két szomszédos domb között. Az áteresz (8310.3) környezetében töltéserősítést kellett alkalmazni. Fénysorompós útátjáróban (8309.750; földúton) eredetileg felfordított sínes útburkolatot fektettek, azonban a felépítménycsere miatt kibontották, ideiglenesen faanyaggal pótolták, véglegesre pedig vélhetően trendi gumiburkolat kerül ide. Az útátjáró utáni jobb ívben pályások dolgoznak a padkánál. Magas töltés aljában átereszek (8308.5, 8308.320, 8308.150), majd százméternyi bevágás (8308.0) - és máris körülbelül tizenöt méternyire szakadtunk el az öntésterület szintjétől.
Kifuttatásból és némi villamosfékkel 40 km/h-ra lassulunk Bira bejárat (8307.4) előtt. Betonaljas vágánykapcsolatoktól (8307.3) balra villamosított, betonaljas, KB-s sínpár ágazik önálló szelvényszámozással - megkerülő tranzit tehervonatok számára. A jobb átmenő fővágány csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, vendégsínes (a bal KB-s). Áteresz (8306.850) kezdőponti oldalától, a kiágazott, illetve a jobb átmenő fővágány között faaljas csonka indul, nincs használatban. Újabb vágánykapcsolatok (8306.550) faaljas és betonaljas kitérőkkel, balra villanytelep működik, kisnyílású hídon murvás utat keresztezünk, jobbról terelőcsonkával felhagyott, részlegesen elbontott, faaljas sínpár csatlakozik. Közben 20 km/h-ig lassultunk. Jobbra vasúti telepre indul vágány, valamint két csonka a felvételi épületig, a külső oldalrakodós, ilyen célra azonban nem használják. A bal oldalon 8306.3-tól kiterjedt teher csoport (3.-15.) alakul keretállásokkal, néhány egyedi tartószerkezettel a végponti végében. A jobboldalt helyet kapott, kétszintes, tetszetős és rendezett felvételi épület végponti oldalától acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett. Az átmenő fővágányok (1., 2.) között SK+0 magasságú, töredezett beton középperon, az első mellett SK+10 szintű, aszfaltburkolatú oldalperon szolgálja az utascseréket. Oblucsje telephely (Távol-keleti Vasút, TCs-1) TEM2-6517-ese mozog munkagéppel. Egy perccel hamarabb érkeztünk, ezért egy helyett kettő percet tartózkodunk, helyi idő szerint 13:37-kor állunk tovább a két leszállóra korlátozódó utascserét generált, 3500 lakosú község állomásáról. Az első átmenő mellett, a peron kezdőponti végétől R50 sínrendszerű, faaljas csonkát kötöttek a váltókörzetbe, illetve faaljakat raktározó telepre ugyancsak R50-es, faaljas csonkát fektettek. A teher csoport kezdőponti feje és az átmenő fővágányok közé mintegy 300 méter hosszú, szénkirakodásra szolgáló, faaljakból épített ömlesztettáru surrantó ékelődik. A faaljas és betonaljas kitérőket vegyesen tartalmazó, kezdőponti váltókörzetből (8304.9) balra rövid szakaszon villamosított vágány ível. Felfordított sínes útburkolatú, fénysorompós átjárót (8304.780; földúton) elhagyva kissugarú bal ív jön, a végéig KB-s, onnan csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű a jobb. Miközben a Nyikita folyócska hídját megelőzően távolodnak egymástól sínpárjaink, balról csatlakozik a megkerülő, és rátérünk a műtárgyra: négynyílású, felsőpályás acél gerenda felszerkezetű (közepe: 8304.150), pályaszerkezete betonpaneles. A hídtól a bal faaljas, illesztéses, a jobb pedig hézagnélküli, betonaljas, KB-s, kissé fekszintes-összetehervonatozott. A kezdőponti bejáratot (8303.750) a folyócska nyugati partján leljük meg. Változatlanul pörgetett vb. tartóoszlopos, NR/NSz tartószerkezetes a nyíltvonali felsővezetékrendszer, porcelán szigetelőelemekkel, kettős Y tartós hosszláncokkal.

Egynyílású, beton gerendahidakkal (8303.330, 8302.520) patakokat keresztezünk. Fokozatosan gyorsítunk, a Nyikitán átvezető műtárgyat hatvannal vesszük, 90-100 km/h-s tempóra állunk be, ennél többet nem engednek az ívek. KTSzM (8300.680), kisnyílású híd (8300.410), illetve kétnyílású, beton gerendahíd (8299.520) patakokon. Pályások csoportosulnak 8299.0-nál a szomszédos vágány mellett. Most csak két-három méterrel haladunk magasabban az egy kilométer széles, füves, itt-ott magányos fákkal, facsoportokkal teleszórt öntésterület szintjénél, változatlanul az északi oldalon. A dombok hegyekké gyarapodtak, a közelben 400-600 méteresek, távolabb északra 1000 méter feletti csúcsok magasodnak, délen folyóvölgyekkel szabdalt, ugyancsak 1000 méter körüli magasságú tömb választja el a Bira völgyét az Amúrétól. Egy-egy patak kisnyílású hídja (8294.850, 8293.330) között villamosfékkel 60-70 km/h-ra fogjuk vissza az iramot. 8292.0-nál mellénk ér a Bira baloldalt: itt, a középső folyásánál körülbelül akkora, mint az Ipoly Szobnál. Kisnyílású patakhidak (8291.550, 8290.780) közül az elsőn átjuttatva a vonatot, százra gyorsít a mozdony. Budukan bejáratán (8289.6) mindkét vágány mellé főjelzőt telepítettek. A betonaljas váltókörzetből (8289.350), az átmenő fővágányoktól (2., 3.; a bal faaljas, illesztéses, a jobb betonaljas, hézagnélküli) balra egy (1. - kisiklasztóváltóval ellátott), jobbra két (4., 5.) faaljas átmenő fejlődik. Jobbról, oldalrakodótól használaton kívüli sínpár csatlakozik. Az 1. és 2. által közrefogott szigetperon végponti szakasza betonelemes, inkább csak jelzésértékű, középső része díszköves, a kezdőponti, betonelemes vége ismét nem több peronhelyettesítőnél. Rövid, díszkőburkolatú oldalperont iktattak a 3.-4. közé, a 4. felé fordítva. A lakóövezet faházai balra, a vasút mellett húzódnak. A betonaljas kezdőponti váltókörzetnél (8287.9) vasúttal kiszolgált fatelep működik, kétnyílású, felsőpályás betonhíd (8287.850) előzi meg a bejáratot (8287.8), a nyíltvonalon, akárcsak az előző állomásközben, a bal faaljas, illesztéses, a jobb azonban betonaljas, hézagnélküli, KB-s. Kifuttatásból 80-90 km/h-val haladunk. Áteresz (8286.780), két kisnyílású híd (8286.390, 8285.630) - Budukantól nyugatra egy darabon kinyílik a völgy, a jobb oldalon is megjelenik az öntésterület, több patak szalad a hegyekből a Birába. Villamosfékkel 60 km/h-ra lassítunk. 8283.4-től faaljas, illesztéses a jobb (a bal változatlan), 8283.0-tól széles bal ív kezdődik, a végében egynyílású, felsőpályás acél gerendahíddal a Boljsoj Kandalik-patakon (8282.720), majd kissugarú, jobb ív következik. KTSzM (8281.9) és áteresz (8281.260) a folytatásban. Baloldalt a Bira és a vasút közé néhány domb türemkedik, magasságot gyűjtünk a folyóhoz képest a Malij Kandalik patak mellett. Sok a kissugarú, 60-70 km/h-nál nagyobb sebességre alkalmatlan ív. 8279.150: áteresz.

Fülketársammal egy alapvető probléma adódik: könnyű nyári szerelését műanyag papuccsal egészítette ki, ezt hordja cipő helyett, zokni nélkül, és bizony igencsak élénk illatok keletkeznek ebből a párosításból. Szagolgathatom Csitáig... Hatalmas utazótáskát hozott magával. Nem, nem a cuccai vannak benne - a néhány váltás póló és alsónadrág jóval kisebb helyen elfér -, hanem színültig megpakolta kétliteres, műanyag palackos sörökkel. Emellett rendesen rájár az étkezőkocsi készletére, összességében naponta leönt a torkán vagy hat literrel. Mindez a legkisebb mértékig sem látszik meg rajta, csupán a Tveri Vagongyár WC-i szenvednek alapos integrációs tesztelést. Útközben egy-egy telefont ereszt meg az ismerősöknek, tévézik, olvas, alszik, magában valószínűleg megfogadva, hogy többet az életbe' nem száll vonatra. Hirtelenszőke barátnőjét útbaigazítja, hol keresse őt Moszkvában, a pályaudvaron: - Hetes kocsi. A mozdony után elkezdesz számolni, a hetedik lesz az. Honnan ismered meg a vonatot? Úgy néz ki, mint az orosz zászló. Hogy az milyen? Van benne kék, meg fehér, meg piros. De majd bemondják, melyik vágányra érkezik. Rosszija. Tudod, mint az ország.

Patak kisnyílású hídja (8277.950) közelében, a padka bal oldalán vissznyereményezett zúzottkőből készült, elplanírozott szakasz található, amely remekül használható munkagépek (gumikerekesek, lánctalpasok) felvonulási helyeként, pályafenntartáshoz. 8276.0-tól a jobb hézagnélküli, betonaljas KB-s (a hektométerenkénti ún. jelző-aljak Habarovszktól sárga színűek), az illesztéses balon pedig 80 km/h-ra gyorsítunk. Egynyílású, felsőpályás, beton gerendahídtól (8275.550) kisnyílású hídig (8273.705) félúton, kifuttatásból 60 km/h-ra vesszük le. Tart a vágányzár a jobbon, kétszekciós VL80sz anyagosvonatot mozgat. Már csak negyvennel gurulunk, amikor vágányaink százméternyire távolodnak (8272.5) egymástól, a Kamenuska - hegyi folyó jellegű, aránylag széles, de kevés a víz benne - hídja következik: betonpaneles pályaszerkezetű, hét rövid nyílásnyi felsőpályás, acél gerenda felszerkezettel (közepe: 8271.950). Tizenegy kilométeren belül három, máig aktív állomást alakítottak ki a vonalon, két településhez - Londoko és Tyeploozjorszk - tartozóan. Létezésük hátterét Londoko nyugati részén, Izvesztkovij Zavodnál mészüzem, Tyeploozjorszknál cementgyár adja. Londoko bejárata (8271.220) és betonaljas tolatóváltói (8270.770) közé a Pohabovszkij-patak kisnyílású betonhídja (8271.160) esik. Ezen a szakaszon a jobb átmenő fővágány faaljas, illesztéses, a váltókörzet után pedig mindkettő az. Jobbra két faaljas állomási átmenő ágazik - villanytelep foglal helyet a váltókörzet közelében -, és korábban a bal oldalon is létezett egy (az eredeti 1.), azonban feleslegessé vált, elbontották. Az M58 "Amúr" főút betonfelüljárója (8270.2) mögött látjuk baloldalt az egyszintes, fehér-kék-vörös felvételi épületet, előtte, a jobb átmenő fővágány (jelenlegi 1.) mellett díszköves, alacsony oldalperonnal. A jelenlegi 2.-3. közé rövid, széles középperont húztak. Település faházai sorakoznak a felvételi épület mögött, bár a hely lakóövezetének nagyja a jobb oldalra esik. 100 km/h-ra gyorsítunk az állomás területén, a kezdőponti váltókörzet (8269.4; bejárat: 8268.9) kissé fekszintes kitérői meg is mocorgatják a kocsikat. A váltókörzetből jobb kéz felé elbontott sajátcélú kapcsolat alépítménye távolodik.

A nyíltvonalon mindkét vágány faaljas, illesztéses. Bal kéz felől, 200-300 méterre látjuk a vasúttól a 2x1 sávos M58 "Amúr" főút új töltését. Áteresztől (8268.0) bal ívet veszünk és újabb két átereszt (8267.6, 8266.810) követően lépjük meg Izvesztkovij zavod bejáratát (8266.530) kissugarú, jobb ív elején. A jobb oldalon villamosított, Megállj! táblás, a belső szakaszán azonban használt, a váltókörzetbe kötött csonka veszi kezdetét. A faaljas és betonaljas kitérőket vegyesen tartalmazó váltókörzetek (8266.1, 8264.650; kezdőponti bejárat: 8264.430) által határolva, az átmenő fővágányoktól (4., 5.; faaljasak, illesztésesek) balra egy (6.), jobbra három (1.-3.) átmenő ágazik, valamennyi faaljas, illesztéses felépítményű. Az 1.-5. hosszláncait keretállások hordozzák, azonban a hatodikét pörgetett vb. oszlopokra szerelt, egyedi NR/NSz konzolokkal alakították ki. Felvételi épület a jobb oldalon - kisméretű, kék színű -, rövid, díszkőburkolatú szigetperon a 3.-4., és rövid, betonozott szigetperon az 5.-6. között, fapallós burkolatú gyalogosátjáró (8265.1) a líra kezdőponti, betonaljas kitérőinél, amelyeket áteresz (8264.920) zár. A hatodikon Russzkaja Trojka-féle 80 lábas konténerszállítók várják a válság végét. Jobbra a mészüzem iparvágányát ágaztatták a váltókörzetből, a tolatóváltópároknál megszüntetett útátjáró látható. Villamosfékkel 60 km/h-ra lassulunk az állomás területén, és a nyíltvonalon - mindkét vágány faaljas, illesztéses, a felsővezetékrendszer NR/NSz konzolos, üvegszigetelős - sem növeljük a sebességet, mert bár jó minőségű a felépítmény, az ívsugarak nem engedik meg a kibontakozást.

A jobbon párunkat, a Vlagyivosztokba igyekvő "Rossziját" üdvözölhetjük. Acélszerkezetű, vasbeton ellenfalas közúti felüljárón (8264.150) újfent metszi a vasutat az M58-as főút. (Mielőtt megépült volna, a Bajkálontúl tetemes részén nem létezett szilárd burkolatú közút. Igaz, ha arra gondolunk, hogy innen északra még elképzelhetetlen méretű területek tartoznak az országhoz, ahol ma sincs tisztességes szárazföldi infrastruktúra, akkor változatlanul igaz a "nagy részén nincs szilárd burkolatú út" kijelentés. Azonban arrafelé ember se nagyon lakik - aki mégis, az a folyók mentén telepedett le és számára a víziutak sokkal kézenfekvőbb, kényelmesebb közlekedési lehetőséget nyújtanak, mint a szárazföld.) Kisnyílású híd (8264.020), fénysorompós átjáró, felfordított sínes burkolattal, alsóbbrendű aszfaltúton (8263.380). A Bira öntésterületét északról és délről egyaránt 500-800 méter magas hegyvonulat szegélyezi. Északról benyúló kiemelkedést kerülve jobb ívet veszünk, itt balra csónakázótónak is használt állóvíz tűnik fel, míg jobboldalt, a vasútnál magasabb szinten kibukkan a cementgyár: területén tartálykocsik és fedettek sorakoznak. Három sínpár közeledik a gyártól. Kissugarú bal ív (8261.0-tól) végében állították Tyoploje ozero bejárati jelzőit (8260.670; helytelenből szintén árbocos főjelzőt). Az állomáshoz tartozó település Tyeploozjorszk, és mindkét név melegvízű tóra utal, ami vélhetően nem más, mint az imént megfigyelt képződmény. A betonaljas váltókörzetben (8260.3) a hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra egy (5.), jobbra két (1., 2.) faaljas, illesztéses állomási átmenő ágazik. Sarló-kalapácsos, "dicsőség a munkának" (a szovjet idők szabvány-szlogenjeinek egyike) feliratú kompozíció dob egy lapáttal az idióta kellékek kazaljára. Az első átmenő mellé érnek a cementgyári vágányok, a külső a felvételi épület előtt bakban ér véget, a másik kettőt a kezdőponti váltókörzetbe kötötték, ott a környék munkahely-lehetőségeit fatelep egészíti ki. A 3.-4. hosszú (távolsági vonatok fogadására is alkalmas), széles, aszfaltozott résszel rendelkező, zúzalékburkolatú középperont ölel körül, a végponti peronvég közelében fénysorompós gyalogosátjáró működik. Tetszetős küllemű felvételi épület található jobbra, zöld színű, új tetővel. Az ötödiken négytengelyes, billenthető önürítő kocsik állnak nemrég óta, azonban nem a konjunktúrát várják, mint konténerszállító társaik: a kerékpárok futófelülete fényes. 50-60 km/h-val haladunk az állomáson. A líra kezdőponti vége (8259.1) és a betonaljas tolatóváltók (8258.5) közé patak kisnyílású hídja (8258.9) ékelődik. A kezdőponti bejárat szelvényértéke 8258.280.

A nyíltvonalon faaljas, illesztéses mindkét vágány, a felsővezetékrendszert változatlanul pörgetett vasbeton tartóoszlopok jellemzik, NR/NSz tartószerkezetekkel, amelyekben a tartósodrony függesztésére üveg, az oldalkarban műanyag szigetelőelemeket alkalmaztak. Földúton fénysorompós útátjáró, felfordított sínes burkolattal (8258.120) és bal ívben patak kisnyílású hídja (8257.770). A bal utáni, domboldalt kerülő, kissugarú jobb ívben Y tartókat nem alkalmaztak a hosszláncokban, azonban két, egymástól körülbelül méteres távolságban függesztett tartósodronnyal erősítették meg a pókhálót. 8256.820: áteresz. Baloldalt egészen közel ér a folyó - középen, kis szigeten horgász próbálkozik -, összeszűkül az öntésterület. Kissugarú, bal ívben kétnyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd (8254.920) patak felett, azután az öntésterület ismét kinyílik (8254.0) egykilométeresre és a folyó elmarad a vasút mellől. KTSzM-et (8253.580) elhagyva, az ívekkel kevésbé tarkított szakaszon hatvanról nyolcvanra gyorsítunk. A Birakan folyócska betonpaneles pályaszerkezetű, háromnyílású, felsőpályás acél gerendahídja (közepe: 8251.730) előtt 50 méternyire távolodik egymástól a két vágányunk. Földút feletti, kisnyílású híd (8249.080) végében állították Birakan bejárati jelzőit (8249.050), amelyek a betonaljas tolatóváltókat (8248.8) megelőzőleg kialakított, felfordított sínes burkolatú, fénysorompós útátjárót (8248.830) fedezik. A vegyesen faaljas és betonaljas lírakitérőkig (8247.850) a két átmenő fővágány betonaljas, KB-s, hézagnélküli, itt villamosfékkel 60 km/h-ra vesszük vissza. A tolatóváltók előrehelyezése a közbesorozott mozdonycsoportos, 2x71 kocsiból álló, 2000-2100 méteres tehervonatok előzését szolgálja. Az átmenő fővágányok (1., 2.) a lírakitérők között is betonaljasak, hézagnélküliek, KB leerősítéssel, az utascseréket a közéjük húzott, töredezett aszfaltburkolatú középperon segíti; balra három faaljas állomási átmenő (3.-5.) ágazik, a közelebbit (3.) tárolt pőrék és faszállítók foglalják. A zöld tetejű, fém díszléces falburkolatú, alul zöld, felül bézs felvételi épület a jobb oldalon kapott helyet. Korábban jobbra rövid, faaljas átmenőt fektettek, a líra végponti vége és a felvételi épület között, azonban a végponti bekötését megszüntették. Homlok- és oldalrakodós, faaljas, nem használt csonka ágazik tovább belőle, egy második oldalrakodós csonkát pedig megszüntettek. Fénysorompós gyalogosátjáró (8247.080) előzi meg a betonaljas kezdőponti váltókörzetet (vége: 8246.5), a tolatóváltópárok között földutat átbújtató, kisnyílású híddal. Jobbra, szétrombolt gyártelep melletti oldalrakodóhoz sínpár ágazik. A bal átmenő fővágány betonaljas, részint KB-s, részint csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű a váltókörzetben. Ahogy a végponti, úgy a kezdőponti bejáratot (8246.050) is kisnyílású híd (8246.1) mellett telepítették. A jobb hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, a bal illesztéses, faaljas. Felsővezetékesek vették birtokukba a jobb vágányt az állomásközben, tehervonatot ezért itt sem látunk majd. Birakan település északról benyúló, a vasút melletti részein valamivel 200 méter feletti tszf. magasságú domb oldalában alakult ki. A folyó mellettünk kanyarog.

60 km/h-val haladunk az illesztéses, azonban masszív, jó minőségű sínpáron. Bár sok a kissugarú ív, előfordulnak olyan egyenes szakaszok, amelyeken európai vasúti infrastruktúra szolgáltatók hálózatain valószínűleg megengedett volna a tempó fokozása. Csakhogy emitt a tehervonatok a számukra túl rövid egyeneseket úgysem tudnák kihasználni, akkor meg minek... 8245.0-tól kinyílik az öntésterület, a folyó elmarad balra, 8244.8-tól a jobb ARSz-4-ről egy régebben fektetett KB-s felépítménye vált, míg a mienk illesztéses marad. Áteresz (8243.750), kisnyílású híd patakon (8243.5), az M58 közúti betonfelüljárója (8243.0), áteresz (8241.450), kissugarú bal ív a sorrend, aztán 8240.550-től távolodik egymástól a két vágányunk, a Kuljdur hídja (8240.130) következik: öt, aránylag rövid nyílású, felsőpályás beton gerenda szerkezetű, azonban nyíltpályás (betonpaneles). A hídon acél rácsos felsővezeték tartóoszlopokat alkalmaztak. A Bira két ágra szakad, délnyugat felé a Szutara fordul, míg északnak a Kuljdur - a vasút Izvesztkovaja állomásig a Kuljdurt, onnan a Kimkan nevű mellékvizét, végül a Lagarka-patakot választja. Magasfeszültségű távvezeték (8239.1) metszi a vonalat. Baloldalt 500 méternyire látszik a főút. Még egy magasfeszültségű távvezeték keresztez (8238.0), innen a jobb csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű. Patak feletti, kisnyílású híd (8236.470) vezeti be az egy kocsi hosszúságú, betonelemekből készült, aszfaltozott oldalperonú Dvurecsje megállót (8236.4), a kezdőponti peronvégénél fénysorompós átjáróval (8236.380) - útburkolatát éppen cserélik. Baloldalt az Izvesztkovij település részét alkotó Dvurecsje falu igénytelen kinézetű, kétszintes, szilikáttégla házai keverednek faházakkal. Hosszú szünet után tehát végre megállót láthatunk - előrebocsátom, hogy az út további részében sem leszünk velük eleresztve. A Transzszib bajkálontúli nyomvonala ugyanis többnyire nélkülözte az állandó településeket a vasútépítés előtt, így az emberek (vasutasok, építők és leszármazottaik) ott telepedtek le, ahol állomás létesült. A megállótól ágyazatpótlás vehető észre a jobbon, az aljvégeknél. Áteresz (8235.690) és kissugarú, délről benyúló dombot kerülő, bal ív a folytatásban.

Izvesztkovaja végponti bejárata (8234.950) és betonaljas tolatóváltói (8234.450) patak feletti, kisnyílású hidat (8234.550) fognak közre. Jobbról rövid kihúzó csonka csatakozik. A líra végénél mindkét átmenő fővágány (2., 3.) faaljas, illesztéses, azután hézagnélküli, betonaljas, KB-sre váltanak. Jobbra öt (4.-8.), balra egy (1.) sínpár bontakozik ki - utóbbin VL80t-793 áll magányosan. Az 1. és 5. betonaljas, ARSz-4, a 4. betonaljas, KB, a 6.-8. faaljas. Baloldalt háromszintes, szilikáttégla falú forgalmi épület található, mellette egyszintes, aránylag nagyméretű faépület az utasoknak; a személyszállítással kapcsolatos létesítményeket az 1. melletti, aszfaltozott oldalperon, az 1.-2. közötti, aszfaltozott középperon és a kezdőponti peronvégeknél fénysorompós gyalogosátjáró egészíti ki. Az elsőbe csonkát kötöttek balról, a kezdőponti váltókörzethez közelebb. A faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó váltókörzetből (tolatóváltók vége: 8232.9; bejárat 8232.490) egymásután két faaljas sínpár ágazik balra, egybecsatlakozik, bakban végződik, előtte balról, telepről még egy sínpárral egyesül, amelyen visszafogással be lehet jutni a telepre. Jobbra iparvágány és ömlesztettáru surrantós csonka ível, továbbá elindul a dízelüzemű, egyvágányú, 328 km hosszú, Transzszib-BAM összekötőként működő, Izvesztkovaja - Novij Urgal vonal. (A Kuljdur völgyében ér fel az első hágóig, azután a Bureja különböző mellékvizei lesznek a segítségére, könnyűnek nem mondható útja során.) Mindkét vágányunk hézagnélküli (800 méteres), betonaljas, KB sínleerősítésű, a felsővezetékrendszer NR/NSz tartószerkezetekre erősített hosszláncai kompenzáltak. A jobb vágány sínjeit nemrég cserélték. Az állomáson 50-60 km/h-val haladtunk és ezt tartjuk a jó minőségű pályán. Aszfaltút fény- és motoros sorompós, külön fedezőjelzős, őrzött, behajtásgátlós átjárójánál (8232.150) a BAM-vonal már fokozatosan távolodik, ugyanezt az utat fénysorompós átjáróban metszi, kétnyílású, alsópályás, acél gerendahídon átkel a Kimkanon, ipari üzem számára biztosít vasúti kapcsolatot és behelyezkedik a Kuljdur öntésterületének nyugati szélére. Baloldalt az Izvesztkovijt a hozzátartozó Sznarszkij faluval összekötő földút látszik. Erdősebbre vált a táj, a Kimkan öntésterülete keskenyedik, a vonal a völgy déli oldalára ragad. Átereszek (8230.820, 8228.3, 8225.780), KTSzM (8228.820), csőáteresz (8227.3), kisnyílású híd patak felett (8225.250) az állomásközben. Vége a vágányzárnak a jobbon, beindul az áradat: az első képviselő vegyes összeállítású, VL80sz trióval az élén.

Kimkan bejáratát (8224.8) 600 méterrel követi a hózentróger (8224.2), újabb négyszázzal a lírakitérők (8223.8), betonaljakon. A váltókörzet bal oldalában villanytelep működik. Balra faaljas csonka és átmenő (1.), jobbra két faaljas átmenő (4., 5.) ágazik. A csonka nincs villamosítva, balról, ömlesztettáru surrantótól használaton kívüli sínpár csatlakozik hozzá, majd a baloldalt lévő felvételi épület (8223.250) - egyszintes, kisméretű, kék színű - után bakban ér véget. Az ötödik átmenő mellett a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka húzódik, rakodóterülettel, ahol homokot deponálnak, a csonkán viszont jó ideje nem közelekedett vasúti jármű, azaz a szállítás közúton valósul meg. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányok (2., 3.) közé rövid, betonelemes peront húztak. A betonaljas kezdőponti váltókörzetet (8222.5; bejárat 8221.9) követően mindkét sínpárunk hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Kimkanon kifuttatásból 40-50 km/h-ig lassultunk, hatvanra korrigáljuk, az ívek egyelőre nem engednek többet. A nyír mellett megjelenik a fenyő, az egyéb lombosok eltünedeznek, most már a 300 méteres szintet közelítjük. A hektométereket mutató pikett-oszlopkák Habarovszktól a tömzsibb fajtából valók, tetejük íves, és az adott pályamesteri szakasz divatjának megfelelően, feketére festett. A padkát valamelyik előző ágyazatcsere kitermelt anyagával, zúzalékkal szélesítették. 400-500 méter magas kiemelkedések peremét kerülgetjük a völgy déli oldalán, egyik áteresztől a másikig (8221.0, 8220.460, 8219.550, 8218.230). VL80sz trió tartályvonattal ereszkedik Habarovszk felé. 80 km/h-ig gyorsítunk. Áteresz (8217.3) és KTSzM (8216.220) a folytatásban. Pályások tevékenykednek a jobb vágány mellett, szolgálati mikrobuszukat áteresznél (8215.750) állították le. Most a nyírfák vették át a vezető szerepet a növénytakaróban. Patak feletti, kisnyílású híd (8214.850), illetve magas töltés aljában létesített áteresz (8212.7) között, 8213.5-től ideiglenes lassút tűztek ki a jobb vágányban, újabb kisnyílású hídig (8213.020) - munkaterület, pályások dolgoznak. A mind szabdaltabb vidéken a dombok közötti mélyedéseket áthidaló, magas töltéses szakaszok követik egymást, átereszekkel (8211.7, 8210.950). Jobb ívben megerősített, magas töltés kezdődik 8210.0-tól, áteresz (8209.850) teremti meg benne a dombok között futó vizek levezetésének lehetőségét. Még egy áteresz: 8208.920. 8209.0-tól "csillagosak" a pikett-talapzatok (hagyományból vagy megszokásból, a szovjet időkben fennálló szabvány szerint, a fehér betontalapzatokra az oszlopka körül vörös ötágú csillagot festettek), villamosfékkel 60-ra lassulunk, a sokadik átereszt (8208.5) elhagyva pedig egészen 40 km/h-ig. VL80sz trió magasoldalfalú kocsikat visz a jobbon.

Lagar-Aul bejárati jelzőit (8208.180; a helytelen felől szintén árbocos főjelző) jócskán kihelyezték a betonaljas váltókörzet (8207.3) elé. Kitérőbe járunk, a jobb átmenő fővágányra. A bejárat közelében már nem a Kimkan, hanem mellékvize, a Lagarka-patak folyik a vasút északi oldalában. Az állomás szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos, valamennyi hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a felsővezetékrendszer frissen felújított, keretállásos, pörgetett vb. oszlopokkal. Az átmenő fővágányok (2., 3.) keskeny, betonozott középperont ölelnek körül, és egy második épül a 3.-4. közé. Baloldalt látjuk a szürke fém díszlécekkel borított, egyszintes felvételi épületet, vele szemközt ömlesztettáru surrantót, zúzottkő és zúzalék depót, a kezdőponti váltókörzet közelében elkerített, vasúti tulajdonú telepet. A váltókörzetet elhagyva 60 km/h-ra gyorsítunk, áteresz (8206.530), kissugarú bal, majd jobb ív előzi meg a betonaljas kezdőponti váltókörzetet (8205.950), ahonnan a 440 méteres tszf. magasságú nyereg alatt bebújunk a 380 méteren kezdődő, őrzött Lagar-Aul hágóalagútba (8205.850-8204.530). Az 1278,6 méter hosszú műtárgy 5 ezrelékes, folyamatos eséssel készült a nyugati portál felé. A Transzszib itt kezdettől (1914-től) fogva egyvágányú volt, a második alagutat - a szelvényszámozás szerinti jobb vágányét - 2003. szeptemberétől 2006. júniusáig építették, a régitől 40 méterre délre. Megnyitása után a régit felújítás céljából lezárták (átadása 2009. július 15-én történt, a kirándulás idején már az utolsó simításokat végezték). A felvételi épülettel szemközti létesítmények ideiglenesek, a munkák befejeztével nem lesz rájuk szükség. Az új alagút (a felújított régivel azonosan) vasbeton falazatú, kettős, filmszerű szigetelőréteggel, a szelvénye lehetővé teszi a szabványos, rakmintán túlérő áruk szállítását - a régi eredeti állapotában erre nem volt lehetőség, a túlméretes rakományokat a BAM felé kellett terelni. A pályaszerkezet hézagnélküli, ágyazatnélküli, betonlemezes, szögacél vezetőelemekkel. Az előbevágást, valamint a bejáratok környezetét teljes magasságig zúzottkő réteggel borították. A vasbeton portálok külső felületére halványzöld színű, faragott terméskövet utánzó díszítőborítás került. Ugyanezt az eljárást alkalmazták a Lagar-Aul alagúttal párhuzamosan felújított-bővített, többi bajkálontúli műtárgynál.

A kezdőponti portálon kilépve 40 km/h-ra fékezünk, betonaljas kitérőkön (8203.8) visszatérünk a bal sínpárra - innentől a jobb faaljas, illesztéses. Az alagútbejáratok közelében (akárcsak az állomás felől) keretállásokat telepítettek külön-külön a sínpárok fölé. Patak kisnyílású hídja (8203.820) és áteresz (8203.370) előzi meg a vágánykapcsolatot fedező, egyszersmind Lagar-Aul kezdőponti bejárata szerepét ellátó főjelzőket (8203.350). Ettől a ponttól a bal is faaljas, illesztéses. Balra 2x1 sávos, gyenge minőségű aszfaltút - a településeket összekötő, régi közút - tűnik fel. Az alagúttól a Hingan folyóhoz kezdünk ereszkedni, a mellékvize völgyében, annak északi oldalán. 8201.1: magas töltés aljában áteresz. 60 km/h-val haladunk az illesztéses, megfelelő minőségű pályán, villamosfékkel tartva a sebességet, és mind magasabbra kerülünk a közúthoz, illetve a patakhoz képest, 8200.0-nál már mintegy 30 méter a szintkülönbség. Gyári vörös EP1-es csupán hét, kék színtervű kocsiból álló távolságit vontat a jobbon. Udarnij bejárattól (8199.9) a jobb betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, azonban illesztéses, két-két faaljjal a sínvégek alatt. A kissugarú ívek miatt hézagnélküli pálya itt nem építhető, illesztésest Oroszországban nem létesítenek betonaljakon, a látott megoldás tehát valami a kettő között. Magas töltésen kissugarú, hosszú bal ív, középen, a töltés aljában áteresszel (8198.9), és csak most indul a betonaljas váltókörzet (8198.8). Balról, oldalrakodó mellől csonkát, jobbról átmenőt távolítottak el, maradt a balra ágazó, betonaljas, ARSz-4 sínleerősítésű első, valamint az átmenő fővágányok (2., 3.), rövid, térkőburkolatú középperonnal. A jobb átmenő fővágány betonaljas, KB-s. Kisméretű, szilikáttégla falú, nyeregtetős felvételi épület a bal oldalon, onnan rövid, faaljas átmenő ágazik az 1-ből, a rövid átmenőből pedig a völgyben lejjebb működő kőőrlő üzemhez bocsátottak le (8198.0) faaljas sínpárt. A kiágazástól az 1. és 2. átmenők ARSz-4 sínleerősítésűre váltanak, azonban a második 200 méter után ismét KB-s. A betonaljas kezdőponti váltókörzetből (8197.3) balra rövid kihúzó csonka ágazik. 8197.2-től mindkét vágányunk faaljas, illesztéses, az emelkedő és a gyorsítási szakasz együttes hatása miatt rengeteg rugós sínvándorlásgátlóval ellátva. A kezdőponti bejárat szelvényértéke 8197.030.
60 km/h-val ereszkedünk, két szomszédos domb között széles bal ívet írunk le (8196.5-8195.8) magas töltésen, a töltés aljában kisnyílású híd épült (8196.2). Folytatjuk az ívgyártást, bal kéz felől, 40-50 méterrel fut alattunk a közút, a patak szintjéhez közelebb. Újabb széles bal ív (8194.0-8193.5), magas töltés aljában áteresszel (8193.7). Villamosfékkel fogja vissza a mozdony a vonatot, tartva a hatvanat. A jobb vágányban látszik, hogy a tehervonatok gépei nem takarékoskodnak a homokkal a feljutás során. A völgy túlsó oldalán, a vasúttól legalább 500 méternyire feltűnik az új főút, jóval lentebb a Transzszibhez képest. Közelebb lakóházak kerülnek szem elé, szilikáttégla falú négyszintesek - Oblucsje kisváros határába értünk. Három szekciónyi VL80sz vegyes összeállítású tehervonattal és a végébe sorozott classic TEM2-essel küzd az emelkedőn. Kiértünk a Hingan folyóhoz, rövid, kétvágányú alagútban (8192.6-8192.3; kő falazatú, beton portálokkal) - levágva az oldalvölgy túlságosan "sarkos" csatlakozását - kissugarú jobb ívet kezdünk és folytatjuk a kezdőponti portál mögött, több mint 90 fokos iránytöréssel észak felé fordulva. Balra feltárul a Hingan-völgy, nyugati oldalán 500 méter magas hegyekkel, odalent Oblucsje házaival. Egészen sajátságos a további vonalvezetés: az állomás a település keleti szélén, a domboldalban található, innen a Transzszib továbbmegy északnak, egészen addig, amíg elviselhető eséssel ki nem alakítható a völgy nyugati oldalára való átjutás - tehát a kezdőponti váltókörzetet csúcsforduló követi, és a vasút a völgy nyugati oldala mentén ereszkedik tovább, körbekerülve a városkát. További érdekességként, a folyó átszelését a vasút két ágon végzi, egy közelebbin, amely nagyobb esésben épült, és egy távolabbi, kisebb lejtésűn: utóbbit a felfelé igyekvő, nagyobb terhelésű tehervonatok veszik igénybe előszeretettel.

Oblucsje betonaljas, végponti váltókörzetétől (8191.5) mindkét átmenő fővágány betonaljas, KB-s. (A végponti bejárati jelzőket kivitték egészen az alagút elé (8193.0), ismétlőjelzőkkel kiegészítve a rossz rálátással bíró ív miatt.) Aszfaltút feletti, kisnyílású hídon (8191.2; csekély szélességéből eredően csak váltakozó irányú forgalomra vehető igénybe) átérve, betonaljas kitérőkkel tíz sínpár (3.-12.) bontakozik ki balra, keretállások alatt. A végponti teher csoport közelebbi négy sínpárja betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű. Egymás mellett három VL80sz trió várja elegyével az indulást Habarovszk irányába, a közelebbit az 1468 egy, és az 1633 két szekciójából állították össze, a távolabbit a 2123-asból és az 1911-esből, aztán a csitai 2164, 2019 tűnik fel, kék és sárga csíkkal a főkeret felett. Az állomás végponti végében kialakult féllírán belül az átmenő fővágányokat (1., 2.), valamint a harmadikat használják rendszeres személyforgalomra, az 1. mellett alacsony, aszfaltozott oldalperonnal (a végponti vége betonelemes), és a 2.-3. között SK+0 szintű, részben zúzalékos, részben töredezett aszfaltburkolatú, a felvételi épülettől kezdőpont felé felújított, SK+15 szintű, ugyancsak aszfaltozott középperonnal. A kétszintes, pink-fehér színűre festett, téglából készült felvételi épület (8190.050) kezdőpont felé nézve a jobb oldalon található, domboldalban - két lépcsősor visz fel oda. Vasbeton szerkezetű gyalogosfelüljáró köti össze a kezdőponti peronvégeket, alatta vágánykapcsolatok történnek az 1.-2. között, majd beljebb is.

-5-tel érkezünk (15:33) az elsőre, a menetrend szerinti, tizenöt perces tartózkodásból ezért húsz lesz. Az utasok egy része leszáll levegőzni - a tényleges utascsere szemlátomást nem komoly -, az árusok szokás szerint megszállják a peront. Ételből-italból nincs hiány, különféle füstölt halak is kaphatók - útitársam nem mulaszt el venni egyet, ígyhát mostantól a fülkében a műanyag papucs kipárolgásai kelnek versenyre a Hinganból fogott csemegével. Oblucsje 1911-ben, a Transzszib építésekor jött létre, neve az "obognuty" igével rokon "oblucsity"-ból ered, és pontosan a vasút jellegzetes, települést körbekerülő vonalvezetésére utal. 1938-tól városi rangú, jelenleg valamivel több, mint 10 ezer lakost számlál.
Pontos indulásunk közben a csitai VL80sz-010 két- és a 830 egy szekciójából összeállított trió fut be kezdőpont felől teherrel. Classic TEM2 és VL60k látható még a közelben. Az elsőtől 300 méterre kezdőpont felé megépített, második gyalogosfelüljáró valamennyi sínpár felett átível, és rajta keresztül lehet szabályosan és balesetveszélytől mentesen bejutni a TCs-1 jelű vontatásszolgáltatási központba, avagy telephelyre. A két gyalogosfelüljáró közötti vágánykapcsolatok osztják meg a hosszanti elrendezésű állomás végponti és kezdőponti teher csoportját (utóbbi szintén a bal oldalra esik, faaljas átmenőkkel), illetve itt ágazik balra a völgy túloldalára átjuttató ágak közül a nagyobb lejtésszögű, rövidebbik. Mi a hosszabbikat járjuk be: e pillanatban nem akad a hosszabbik nélkül meglenni nem tudó tehervonat, páratlan irányban viszont a rövidebbik igénybevétele nemkívánatos keresztbejárást okoz. A fűtőházat baloldalt, a rövidebbik és a hosszabbik ág között építették fel, a kezdőponti teher csoport külső oldalán - tehát a telephelyi sínpárokat is a középső váltókörzetbe kötötték. Tartálykocsik, magasoldalfalúak, konténerszállítók a kezdőponti csoporton várakozó tehervonatokban. VL80sz-827, -806-ból összeállított trió (tehervonati-zöld, de az oldalán orosz nemzetiszínű csíkokkal) vár mellettünk indulásra elegyével, bennünket üldöz majd. A kezdőponti csoport végében kialakított vágánykapcsolatokat faburkolatú, nem biztosított útátjáró (8188.820) zárja, jobbra, telephez sínpár ágazik. Egy vágányon (hézagnélküli, betonaljas, KB-s) folytatjuk a hosszabbik ágon, mellettünk balra leszerelt felsővezetékű kihúzó csonka fut. A kezdőponti csoportot fedező jelzőtől (8188.6) bal ívet veszünk. Felsőpályás, háromnyílású híd (8188.2) segítségével átkelünk a Hingan folyón, azután folytatjuk a bal ívet és végül felvesszük a déli irányt a völgy nyugati oldalában. Az ív végében (8187.7) főjelzőt állítottak végpont felé. Balról megérkezik a rövidebbik utat bejárt vágány (faaljas, illesztéses) - miután szintén többnyílású, felsőpályás gerendahídon metszette a folyót. A rövid ág mellénk zárkózásának szelvényértéke 8188.1, és a folytatásban is eszerint alakul a számozás. Betonaljas vágánykapcsolatoktól (8187.7) - valójában ezek alkotják Oblucsje kezdőponti váltókörzetét, és itt állították a bejárati jelzőket, földút feletti, kisnyílású hidat (8187.170) megelőzően - mindkét vágányunk hézagnélküli (800 méteres jellegű), betonaljas, KB-s, a felsővezetékrendszerben pörgetett vb. oszlopok és NR/NSz tartószerkezetek találhatók. 60-70 km/h-val poroszkálunk. Jobbra fémhálóval borították be a morzsalékos-sziklás domboldalt.

Szemközt, bő egykilométernyire, valamivel feljebb jól látszik az állomást megelőző, rövid, kétvágányú alagút. A Zsidó Autonóm Területet elhagyjuk, belépünk az Amúri Területre, egyúttal zónaidőt váltunk, mostantól Moszkva+7 helyett Moszkva+6 érvényes. Azonban még mindig a Távol-Keleti Vasút sínjeit koptatjuk, egészen Arhara állomás kezdőponti bejáratáig. VL80sz trió bitumenszállító kocsikat vontat a jobbon, két térközre vegyes elegy követi: háromszekciós VL80sz-szel az élükön fedettek, konténerszállítók, magasoldalfalúak, tartálykocsik. KTSzM (8184.860) és felfordított sínes burkolatú, fénysorompós útátjáró (8184.270) jegyezhető fel Jadrin váltókörzete (8184.2) előtt, amelyhez balról, villanyteleptől R50 sínrendszerű, használaton kívüli vágány csatlakozik. A két átmenő fővágány hézagnélküli, KB-s, eredetileg balra és jobbra egy-egy állomási átmenő ágazott (8183.8), azonban a jobb oldalit (eredeti 1.) elbontották. A balra ágazó átmenő (jelenlegi 3.) faaljas, akárcsak a belőle fejlődő csonka. Krémszínű felvételi épület foglal helyet a jobb oldalon. Rövid, jó állapotú, betonozott oldalperon az 1. mellett, ugyancsak rövid, betonelemes középperont ölel körül a 2. és a 3. átmenő, a harmadikból 8183.1-nél vágány ágazik, telepre. A líra kezdőponti vége 8182.7-re, a tolatóváltók 8182.320-re esnek - betonaljasak a vágánykapcsolatok, ugyanakkor ezen a szakaszon a jobb illesztéses, faaljas -, a kezdőponti bejárat szelvényértéke 8182.050. Jadrino falu temetője néz a vasútra a domboldalról, bugyikékre festett, "ketreces" sírokkal (a sírt a négy oldaláról kis fémkerítés veszi körül, mintha mini-házikó volna). Vágányaink hézagnélküliek, KB sínleerősítésekkel, a felsővezetéki hosszláncok teljesen kompenzáltak, kétlábú Y tartósak. 80-90 km/h-ra gyorsítunk az állomást elhagyva. Jadrin állomás kezdőponti végéig, jobb ívekkel fokozatosan nyugati irányt vettünk fel, és egyelőre ezt folytatjuk, a Hingan völgyének északi (irányunk szerint jobb) oldalán - balra tőlünk a folyó lapos öntésterülete húzódik -, immár alig 200 méteres magasságon. Kisnyílású híd (8180.6) és áteresz (8178.580) a továbbiakban, majd magasfeszültségű távvezeték - két oszlopsor - keresztezi a vasutat (8178.0). VL80sz trió magasoldalfalúakkal a jobbon. 8175.3-tól faaljas, illesztéses a vágányunk (a jobb betonaljas, KB-s, hézagnélküli marad), folytatjuk a 80-90 km/h-s tempót átereszen (8174.8) és a Hingan mellékvizének háromnyílású, beton gerendahídján (8174.5) haladva.

Áteresztől (8173.5) kezdődik a helyi személyforgalomból kizárt, vagyis már megállóként sem működő Jeszaulovka ex-állomás, a szokásos keretállások alatt balról és jobbról egy-egy állomási átmenőt (eredeti 1. és 4.) bontottak el, a hosszláncaik részlegesen megvannak. A kezdőponti váltókörzet helyét (8172.3) áteresz (8171.950) és az M58 közúti betonfelüljárója (8171.670) követi. Északnyugati irányt veszünk, míg a Hingan folyó délnyugatnak fordul, az Amúrt megcélozva, és ugyanezt teszi a vasúttal eddig párhuzamos, régi út is. Az új közúti kapcsolat megépítése előtt ebben a keresztmetszetben egyáltalán nem létezett valamirevaló közút - igaz, valamirevaló település sem említhető. Ha valaki Oblucsjétól nyugatra szeretett volna autózni, az Amúrt elérve komppal folytathatta egy darabon. 8171.0-tól töltéserősítéses magas töltés jön és kétnyílású, betonpaneles pályaszerkezetű, felsőpályás acél gerendahíd (ellenfalak közötti hossza kb. 80 méter, kezdőponti hídfője: 8170.6). A híddal átszeltük a girbegurba medrű Udurcsukan folyócskát mocsaras-öntésterületestül és benyomulunk a dombok közé. Az északnyugatabbra eső Mutnaját az Udurcsukantól elválasztó domborzat leküzdése egy alagútba és néhány kissugarú ívbe fog kerülni, miközben 200 méteres magasságra emelkedünk pár kilométer erejéig. A vonal nagyobb kövekkel és zúzottkővel erősített magas töltésen, jobb ívvel fekszik fel a domb hosszú oldalára. A jobb vágányban szórványosan laza aljvégek figyelhetők meg. Áteresz (8168.970), magas töltés aljában áteresz (8168.530), ismét áteresz (8168.180) bal ívben, és még egy (8166.850). 60 km/h-ra csökkentjük a sebességet, keretállásosra vált a felsővezetékrendszer, azután a két sínpár távolodik egymástól, egyvágányú, 462 méter hosszú, őrzött alagutak törik át a gerincet (8166.2-8165.750). A pályaszerkezet, a falazat és a portálok kialakítása a Lagar-Aul alagutakénak megfelelő. A kezdőponti portált középen kétfejű sasos, cári orosz címerrel díszítették. Jól megfér a vonalon a sarló-kalapácsos variációkkal és Lenin szobrokkal, már csak a Perun-totemoszlop hiányzik, a szláv népek kereszténység előtti korszakaiból. A kezdőponti portáltól a bal faaljas, illesztéses, a jobb betonaljas, hézagnélküli, KB-s. Áteresszel (8165.050) és magas töltés segítségével hidaljuk át a Malij Arbin patak mélyedését.

Kazacsij bejárat (8164.650) mögött bal (8164.5-től) és jobb ív magas töltésen, aljában áteresszel (8164.4). A faaljas és betonaljas kitérőket vegyesen tartalmazó, végponti váltókörzetből (8164.0) egy-egy faaljas átmenő (1. és 4.) ágazik, az elsőn VL80sz trió (352, 097) áll tartálykocsikkal, magasoldalfalúakkal és konténerszállítókkal. Az átmenő fővágányok (2., 3.) szintén faaljasak, illesztésesek. Felvételi épület a bal oldalon: egyszintes, világoskék-fehér kőházikó, sötétkék tetővel, utasperonnak nevezhető vagy legalább csúfolható építmény pedig sehol. A lírakitérők faaljasak (8162.750), innen mindkét átmenő fővágány a kezdőponti bejáratig (8162.250) változatlanul faaljas, illesztéses, kivéve a betonaljas tolatóváltókat (8162.3). A bejárattól a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal azonban faaljas, illesztéses marad. Magas töltésen folytatjuk, és két áteresz (8161.8, 8160.630) között találjuk az új kezdőponti bejárati jelzőket (8161.120) - ha idáig kiviszik a tolatóváltókat, bő két és fél kilométer lesz a kezdőponti és a végponti közötti távolság. Széles bal ívet veszünk 8159.0-től, a vágányaink százméternyire távolodnak egymástól, azzal rátérünk a vizet most csak módjával felmutató Mutnaja ötnyílású, betonpaneles pályaszerkezetű, viszonylag alacsony építésű, felsőpályás acél gerendahídjára (közepe: 8158.0). Balra, kissé lejjebb földút szegődik a vasút nyomába a folyócska partjától. Kundur-Habarovszkij bejáratát (8155.750) KTSzM (8156.4) előzi meg, kissugarú jobb ív követi, baloldalt csekélyke fatelep fejti ki tevékenységét. Gyári vörös festésű EP1 zöld távolsági kocsikat visz a szomszédos vágányon. Csonka indul baloldalt, a fatelepről érkező sínpárral együtt a betonaljas és faaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, végponti váltókörzetben (8154.7) egyesülnek a vonallal, ugyaninnen betonkerítéssel körbevett, kétállásos színnel ellátott telepre tartanak sínpárok. Egy-egy teljes hosszúságú átmenőt (1., 4.), valamint baloldalt a felvételi épülettől a kezdőponti váltókörzetig rövid átmenőt fektettek. Alacsony, egyszintes, zöld tetős, felül bézs, alul zöld fém díszléces falburkolattal felvételi épület a jobb oldalon; felújított, rövid, betonozott oldalperon előtte, az első átmenőhöz tartozóan. A negyediken VL80sz trió (az 1905-ös egyik szekciója néz előre) előztette magát a távolságival, vonatában magasoldalfalúak, tartálykocsik és a Refszervíz két hűtő-ötösfogata tűnik fel. A KB-s, betonaljas átmenő fővágányokon (2., 3.) kívül a többi illesztéses, faaljas. A líra kezdőponti végében (8153.280) faaljas és betonaljas kitérő egyaránt előfordul, a tolatóváltók (8153.1) betonaljasak, a nyíltvonalon illesztéses, faaljas mindkét vágányunk, magas töltésen folytatjuk. A közelben Kundur falu lakóövezetének kis faházai csoportosulnak, a hátteret pedig 400-500 méteres hegyek adják meg. Az orosz-kínai határt kijelölő Amúrtól 30-150 kilométeres távolságban - nyilván ez volt többé-kevésbé vállalható vízrajzi, domborzati és stratégiai (az orosz-japán háborúval az építtetők háta mögött) szempontból - tesz meg sokszáz kilométert a Transzszib. A holnap hajnalban esedékes Szkovorogyino állomásig északnyugati irányban, onnan fokozatosan nyugati, majd délnyugati irányt véve közeledünk Csitához. Kundur-Habarovszkijt elhagyva a Mutnaja mellékvize, a Kundurka völgyének lehetőségeit használták fel a nyomvonal kijelölői, két vonalkifejtés és két alagút létesítésének árán.

A jobbon négytengelyes, üzeminek átminősített kocsival MPT munkagép gurul. A folyócskához képest mintegy tizenöt méterrel magasabban, a közel észak-déli irányú völgy keleti oldalában kapaszkodunk. Odalenn, közelebb a vízhez földút kanyarog. Az első vonalkifejtés kezdetétől (8151.5) jól kivehető az oldalvölgy torkolatának északi peremén kialakított első, rövidebbik alagút. A csúcsfordulóban (8149.9-től) bal ívet vesz a vonal magas töltésen, az oldalvölgy patakját és a földutat a töltés aljában megépített, kétnyílású híd (8149.380) bocsátja keresztül, a víz persze elfoglalja mindkét keskeny nyílást, tehát lovasszekéren vagy terepjáró képességekkel felruházott járművön kívül mással nem célszerű itt próbálkozni. A csúcsforduló végét (8148.9) megelőzően százméteres hosszban (8149.1-8149.0) kővel erősítették a töltést. Az északi oldalon KTSzM-et (8148.680) telepítettek, és a vonalkifejtés végében kissugarú jobb ív segítségével jutunk a kitüremkedő hegyoldal követhetetlen ívét korrigáló, kétvágányú, vasbeton falazatú alagútba (8147.8-8147.720). A műtárgy mindkét végében, 200 méter hosszban jobboldalt dróthálóval összefogott terméskőből bélésfalat építettek, és fentebb, a görgetegveszélyes sziklákat dróthálóval borították. Immár 25-30 méterrel a vízszint felett térünk vissza a Kundurka völgyébe, azonban nem sokat időzünk benne, kezdjük a második vonalkifejtést (8145.5-től). A keretállásos felsővezetékrendszerű, bal ívű csúcsfordulóban (8144.8-8143.6), az előzőhöz hasonló módon, magas töltés aljában létesített, kisnyílású híddal (8144.4) metsszük a patakot. Igen sok sínvándorlásgátlót alkalmaztak ezen a szakaszon. Jókora sárga táblát helyeztek ki a hegy felőli oldalra, "Mozdonyvezető, figyelem! Görgeteg-veszélyes szakasz!" felirattal, alatta az eleje és a vége szelvényértékével. Ilyesmire tehát még nem találtak ki a Jelzési Utasításban valamilyen, kevésbé házinak tűnő módszert. A Kundurka mellé visszatérve, fényjelzőkkel (8142.8; előtte ismétlőjelzők rosszul beláható, jobb ív miatt) biztosított, betonaljas vágánykapcsolatok (8142.350) vezetik be az alagútőrökön kívül valószínűleg senki más által nem használt, fél kocsi hosszúságú oldalperonos, jobboldalt kis szilikáttégla falú épülettel kiegészített Tonneljnij megállóhelyet (8142.120). A 2030 méter hosszú, 280 méteres tszf. magasságon vezető, a Lagar-Aulhoz hasonló megoldásokkal kialakított, őrzött Tarmancsukan-alagút (8141.530-8139.5) kétvágányú, a portáljai környezetében a felsővezetékrendszer keretállásos. A betonlemezes, szögacél vezetőelemekkel szerelt, KB sínleerősítésű pályaszerkezet a vágánykapcsolatot fedező, kezdőponti bejáraton túl felállított főjelzőkig (8139.1) betonaljas, KB-sként folytatódik, azokon túl faaljas, illesztéses. Jobbról, a régi, egyvágányú, felhagyott alagúttól, hegyesszögben vágánydarab közeledik. (Az új műtárgy 1990-2004 között épült - finanszírozási problémák miatt a 90-es években sokáig állt a munka -, a régitől 70-113 méteres távolságban.) Háromszekciós VL80sz-szel teher ereszkedik a jobbon. A Kazacsij előtti alagút óta, lejtőtől-emelkedőtől függetlenül 60 km/h a sebességünk, ugyanezt tartjuk az alagútban, és tehervonat sem tesz másképp. Miután kisnyílású hídon (8138.850) átszeltük az egyik ágát, a Kundurkáénál jóval kedvezőbb lejtőszögű Tarmancsukan-patak völgyében kezdünk ereszkedni, annak keleti oldalán.

A négy - faaljas, illesztéses - átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű Tarmancsukan (végponti bejárat: 8137.6) váltókörzetei (8137.2/8137.0, 8136.150/8135.9) betonaljasak, kivéve a faaljas kezdőponti tolatóváltókat. A bal átmenő fővágány a végponti váltókörzetnél KB-s, betonaljas. Az átmenő fővágányok (2., 3.) között rövid, betonozott középperon, jobboldalt egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület, kissé feljebb a dombtetőn, lépcső vezet le onnan. A negyediken oszlatott tartályvonat múlatja az időt. A kezdőponti váltókörzetből jobbra, villanytelephez használaton kívüli sínpár ágazik terelőcsonkával. 50 km/h-val kocogunk, és az objektumot elhagyva sincs meg a 60 km/h, villamosfékkel tartjuk magunkat az előírásokhoz. Mindkét vágányunk faaljas, illesztéses, a felsővezetékrendszerben a pörgetett vasbeton tartóoszlopok illetve NR/NSz tartószerkezetek üveg és porcelán szigetelőelemek segítségével félkompenzált, Y tartók nélküli hosszláncokat hordoznak. Sok az igen kissugarú ív, a térközjelzők az emelkedők-lejtők (irányunk szerint most lejtő) miatt "T-betűsek" (a jelzőárbocon kiegészítő jelzés található, fekete, állított rombusz alapon fehér, fényvisszaverő "T" betű formájában: ekkor a "Megállj!" állású térközjelzőt a tehervonatok - és csak azok - megállás nélkül, azonban fokozott óvatossággal, maximum 20 km/h sebességgel meghaladhatják). Töltéserősítéses magas töltés kezdődik (8133.4) bal ívben, két szomszédos domb között, áteresszel (8133.1). További két áteresz (8132.1, 8131.750) és csőáteresz (8131.250) a közelben. 8130.0-tól pályások szórványos aljcserét (faaljat faaljra) végeznek a jobb vágányban, autójukat a munkaterület végponti végénél hagyták a töltésoldalban. Villamosfékkel 40 km/h-ra fogjuk vissza a tempót. Kisnyílású hídnál (8129.550) egy másik csapat szintén aljat cserél, nemrég rostálás történt. Ideiglenes lassút tűztek ki a munkaterület végei között. Széles bal ív alatt áteresz (8128.7) lyukasztja keresztül a töltést. A már megállóként sem jegyzett Otrogi ex-állomás végponti váltókörzetének egykori helyétől (8128.0) a jobb 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal faaljas, illesztéses marad, keretállásos a felsővezetékrendszer, az elbontott 1. és 4. átmenők felett már nincs hosszlánc. Az ex-állomás területén balra, közel 90 fokban délnyugatnak fordulunk, északról benyúló dombvonulat irányát követve. A líra kezdőponti végének helye (8126.8) előtt KTSzM-et (8127.050) telepítettek. A mozdony eleinte 60-70 hm/h-ig hagyja gyorsulni a vonatot a lejtőn, de két átereszt (8126.150, 8125.250) elhagyva 90-100 km/h körül kezd csak bele a sebességtartó villamosfékezésbe. A vonalvezetés határozottan "kiegyenesedik" - csak minimálisan emelték meg a Tarmancsukan-patak öntésterületének szintjéhez képest, ezért nem szorulunk annyira a dombokhoz. 8124.1: áteresz.

Uril állomás végponti bejáratát (8121.850) jobb ív követi, a betonaljas tolatóváltók (8120.970) és a líra végponti vége (8120.720) közé kisnyílású híd (8120.8) került. A jobb átmenő fővágány (2.) KB-s, betonaljas, a bal (3.) faaljas, illesztéses, balra két faaljas átmenő (4., 5.), jobbra egy faaljas átmenő (1.), villamosított, Megállj! táblás csonka, valamint egyállásos színhez újabb csonka ágazik. Ipari üzemecske működik a váltókörzet közelében. Az ötödiken 80 lábas konténerszállítókat és faszállítókat tárolnak. A felvételi épület jobboldalt kapott helyet, az 1.-2. betonelemes középperont, az átmenő fővágányok aszfaltozott középperont ölelnek körül, utóbbit végpont felé kissé (átlapoltan) eltolták. A betonaljas, kezdőponti váltókörzetből (vége: 8119.350) jobbra rövid kihúzót ágaztattak. Százméternyire távolodnak egymástól vágányaink, 100 km/h-t közelítő sebességünkről légfékkel nyolcvanra adjuk le és kipróbáljuk az Uril folyócska mintegy 100 méteres hosszúságú, betonpaneles pályaszerkezetű, öt rövid nyílású, felsőpályás, acél gerendahídját (végponti hídfő: 8118.7), 140 méter körüli tszf. magasságon. A kezdőponti hídfőnél állították a bejárati jelzőket. Változatlanul faaljas, illesztéses a vágányunk, a jobb pedig hézagnélküli, betonaljas, KB-s; teljesen kompenzált, kettős Y tartósak a hosszláncok. Százzal folytatjuk a kissé hullámos, nyírfacsoportos-mezőséges öntésterületen, annak szélétől pedig némi hegymászás következik alagúttal, míg Bogucsan állomásnál ki nem érünk az Arhara folyó széles síkjának peremére. Nyírfa- és tölgyerdő, némi fenyővel, a dombok itt nem magasabbak 250 méteresnél, és ívekből bár aránylag sok van, nagyobb sugarúak. Két áteresz (8115.0, 8113.350) és KTSzM (8114.1) után főjelzők (8112.070) betonaljas vágánykapcsolatot (8111.8) fedeznek, távolodik egymástól a két vágány 8111.7-től, kifuttatásból nyolcvanra lassulva, 180 méteres magasságon bebújunk a két őrzött, egyvágányú alagút (8111.4-8110.4) közül a bal sínpárhoz tartozóba. Az előbevágások kiképzése, a falazat és a pályaszerkezet megfelel a Lagar-Aul alagutakénak. A túloldalon még egy betonaljas kitérőpárt (8110.0) fektettek, főjelzőkkel biztosítva. A két kitérőpár, a keretállások, az alagút kezdőponti portáljánál fektetett kitérőkből a jobb oldalon, végpont felé ágazó, felhagyott, rövid csonka, valamint az ex első átmenő végponti szakasza csonkaként, továbbá egyszintes, szilikáttégla falú szolgálati épület jobbra - ennyi maradt Racsi ex-állomásból. A kezdőponti bejárati jelzőket (8108.6) meghagyták fedezőjelzőkként. Százra gyorsítunk. 8107.4-től széles bal ív magas töltésen, aljában áteresz (8107.1). Szakaszos sebességszabályozó fékezések légfékkel, 100 km/h-ról. A bal oldalunkon földút halad, az állomásköz végén két áteresz (8102.920, 8101.970) és alsóbbrendű közút fénysorompós, gumielemes útburkolatú átjárója (8102.310) sorolható.

A 80 km/h-val közelített Bogucsan bejárata (8101.760) és részint faaljas, részint betonaljas tolatóváltói (8101.350) közé bal ív került, kisnyílású híd (8101.210) jön, ahonnan betonaljas és faaljas kitérőkkel líra alakul, szimmetrikus elrendezéssel, hat faaljas átmenővel. Az egyszintes, szilikáttégla falú, új tetőt kapott felvételi épületet a jobb oldalon találjuk, az utasforgalmat rövid, keskeny középperonok - akkurátusan felfestett, csak éppen elsodrási határt vagy bármi egyébre utaló jelentést nélkülöző sárga csíkokkal - szolgálják az 1.-2., 2.-3., 3.-4. (átmenő fővágányok) között. A hatodik átmenő felsővezetéki hosszláncát a keretállások vb. oszlopaira erősített, egyedi tartószerkezetek viselik. A líra áteresszel (8099.950) határolt, fa- és betonaljas kitérőket tartalmazó, kezdőponti végétől (8100.0) a jobb átmenő fővágány a betonaljas tolatóváltókig (8099.8) csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű. A továbbiakban a jobb KB-sre vált, a bal faaljas, illesztéses marad. Százra gyorsítunk, három áteresszel (8099.480, 8099.350, 8098.6) és egy kisnyílású híddal (8098.1) arrébb szakítunk a dombokkal, kiérünk az Arhara folyó 100-120 méteres magasságon elterülő, délről az Amúréval egyesülő, széles öntésterületére. Áteresz (8097.370), KTSzM (8096.850) és két kisnyílású híd (8096.150, 8095.190) - meder illetve földút felett - a nyíltvonalon. Nyolcvanra fékezünk, főjelzők (8094.850) mellett haladunk, balról kőfejtőt kiszolgáló, használatban lévő, sajátcélú vágány csatlakozik betonaljas kitérőkkel (8094.2). A Kamennij karjer nevű, nyíltvonali kiágazásnál baloldalt szolgálati épületet emeltek, közvetlenül a vágánykapcsolatoknál pedig két betonelem emlékeztet oldalperon-félére, valamilyen szintű közösségi közlekedési szolgáltatást biztosítva a bánya körüli kistelepülésnek. A kezdőpont felőli fedezőjelzőknél (8093.1) VL60k gurul el mellettünk a jobbon egyetlen személykocsival, helyi vonat (6222, Arhara-Oblucsje) szerepkörben. Errefelé a pikett-oszlopkák betontalapzatát nem a szovjet szabvány szerinti, kiemelkedő csillag alak, hanem rombusz alak díszíti, ettől függetlenül vörösre festették, biztos-ami-biztos alapon.

Kisnyílású hídtól (8092.420) egykilométernyire ismerkedhetünk meg a négy átmenővágányos Tatakan állomással (bejáratok: 8091.450 és 8089.130, betonaljas váltókörzetek: 8091.050 és 8089.750). A jobb átmenő fővágány (3.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi illesztéses, faaljas. Egyszintes, szilikáttégla falú, új tetős felvételi épület jobbra, az épület mellől a kezdőponti váltókörzetbe csonkát kötöttek, az átmenő fővágányok között rövid, díszkőburkolatú középperon húzódik. A kezdőponti bejáratot út feletti kisnyílású híd (8089.7) előzi meg. Az állomásközben betonaljas, hézagnélküli, KB-s a jobb és faaljas, illesztéses a bal, százra gyorsítunk rajta. Kétszekciós VL80sz tart végpont felé vegyes összeállítású (önürítős, magasoldalfalú, fedett, tartály, konténerszállító, autószállító, a végében sínek pőréken) tehervonattal. A pikett-oszlopkák talapzatai csillagosak, gondosan vörösre festettek. Fénysorompós, gumiburkolatú átjáró aszfaltúton (8087.390), bal ívet veszünk, távolodnak egymástól vágányaink (8086.6) és százzal gurulunk keresztül az Arhara folyó 200 méter hosszúságú, egy-egy rövid, felsőpályás beton gerenda-, és közöttük négy alsópályás, trapézövű acél felszerkezettel (a kezdőpont felőli, ártéri alacsonyabb), betonpaneles pályaszerkezettel szerelt, őrzött hídján (végponti hídfő: 8086.0). Újból egymás mellett a vágányok (8085.1), jobb ív átereszig (8084.4), földút metszésében gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró (8084.230), baloldalt villanytelep (8084.1), még egy áteresz (8083.850) és megerősített töltés 8083.0-tól, ráérősen negyvenre fékezünk. VL80sz-1565 szekciójával az élén trió visz magasoldalfalú kocsikat a jobbon.
Arhara bejáratánál (8082.350) még tovább, 25 km/h-ra adjuk le, és tekintve, hogy a menetrendi előírásokat bőséggel teljesítjük, akárcsak Oblucsje állomásra érkezőben, ezúttal is bemutatjuk a "meddig gurulunk el kifuttatva" című előadást. Közúti betonfelüljáró (8082.180) tövében (8082.1) állították fel a vasúti járművek passzív helymeghatározórendszerének detektorszekrényét - a rádiófrekvencián működő leolvasót többnyire a biztosítóberendezés készülékszekrényeibe szerelik, ám itt másképp történt. A betonaljas tolatóváltók (8082.0) mögött balra faaljas, villamosított megkerülő ágazik és 50-80 méterre eltávolodik. Jobbra vasúttal kiszolgált ipartelepek sorakoznak: van, amelyik működik, a többin befejezték a tevékenységet. Áteresznél (8081.6) körülbelül öt méter magas, mesterséges domb nyomul a megkerülő és a két átmenő fővágány közé, csurgatásos rendezésre szolgáló csonka (faaljas, használatban van) található rajta. Betonaljas vágánykapcsolatoknál (8081.0) nyeli el a baloldalt kifejlődő líra végponti vége. A megkerülő főjelző (8080.9) mögött egyesül a líra külső sínpárjával, miközben faaljas és betonaljas kitérőkkel, tíz átmenővel (a közelebbi három betonaljas, KB-s) alakul a belső, valamint öttel a külső teher csoport - keretállások alatt, természetesen. A közelünkben vegyes összeállítású teher indul Oblucsje irányába, Magdagacsi (TCs-9) egyik VL80sz triója (élén a 1717 szekciójával) vontatásszolgáltatását élvezve. Jobbra, betonkerítés mögött vasúti telep foglal helyet, illetve raktárak bakdaruval, négy csonka fejlődik feléjük, három a telepen ér véget (kettőn mérőkocsik, üzemi kocsik állnak), egy a féllíra jellegű állomás átmenő fővágányai (1., 2.) mellett, még a felvételi épületet megelőzően. A csonkák közül a külsőbe egy-egy teleptől (a végponthoz közelebbi pusztul, csak a hátsó részében működik valami) sínpárokat kötöttek be. A kétszintes, aránylag nagyméretű, részben szilikáttégla homlokzatú felvételi épület és az első átmenő széles, aszfaltozott, alacsony oldalperont fog közre - a peronburkolat az épülettől távolabbi szakaszon keskenyebb, betonelemes. Arhara, a vasút ezen szakaszának építésekor (1911-ben) alapított, napjainkban 9800 lakosú "városi típusú község" (nagyközség) az állomás keleti - haladási irányunknak megfelelően jobb - oldalán fejlődött ki, az öntésterületet északról határoló, lapos dombvonulatra támaszkodva.

Pontosan érkezünk és indulunk (16:45/16:47 helyi idő szerint), minimális utascsere zajlik. A kezdőponti peronvégek után a belső teher csoport csatlakozik az átmenő fővágányokhoz, beton gyalogosfelüljáróval határolt vágánykapcsolatoktól (8079.0) balra kialakul az Oblucsje külső szolgálati helyeként működő ún. forduló-fűtőház, rézsútosan elhelyezett színekkel illetve oda távozó sínpárokkal. (A telephely Arhara SzAI PSz néven szerepel a helyi vonatos menetrendben, bár peron seholsem látható, a "SzAI PSz" (vasúti járművek automatikus azonosításának rendszere - a fűtőházak bejáratánál találkozunk ilyesmivel) pedig a vasutasokon kívül másnak nem mond semmit.) A tűzoltóvonat, mérőkocsi, segélyvonat és VL60k, 2M62, 2TE10m, 2TE10v gépek társaságában pihenő, kékre festett, "Habarovszk 150 éves" feliratot viselő VL80sz le se tagadhatja a származását. Két, felületes rátekintéssel E sorozatúnak és szerkezetileg épnek tűnő gőzmozdony pihen a területen. A fűtőházhoz vezető földutat gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróban keresztezzük. Széndepó, valamint ömlesztettáru surrantó ékelődik a hozzátartozó csonkával az átmenő fővágányok és a fűtőházi sínpárok közé. Az állomás felvételi épülettel szemközti oldalán eközben egyesül a külső teher csoport és villamosított, faaljas megkerülőbe torkollik. Az átmenő fővágányok ívkombináció (jobb-bal-jobb) segítségével kerülik körbe a telephelyet, ahonnan mozdonyfordító delta ágazik tovább: az átmenő fővágányokhoz ível, bakban végződik (8078.450), merőleges szára balra, a megkerülő mellé fut, és a harmadik száron onnan foghat vissza a fordítandó mozdony. Átmenő fővágányaink közül a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal illesztéses, faaljas a megkerülő betonaljas kitérőkkel történő csatlakozásáig (8077.6), onnan mindkettő hézagnélküli, KB-s - a hektométerenkénti ún. jelző-aljakat távol-keleti sárga helyett bajkálontúli vörösre festették. Pörgetett vasbeton tartóoszlopok, NR/NSz konzolok, kétlábú Y tartós hosszláncok jellemzik a felsővezetékrendszert. A bejárati jelzők (8077.3) fénysorompós útátjárót (8077.4) fedeznek. Kétszekciós VL80sz vegyes összeállítású teherrel lépi meg Arhara kezdőponti bejáratát a jobb vágányon. A jelzők tövében tábla tudósít arról, hogy bejutottunk a Bajkálontúli Vasút területére, a túloldalán pedig, szokásához híven szerencsés utat kíván ar RZsD. A zömök pikett-oszlopkák háttérbe szorulnak és többségbe kerülnek a keskenyebb típusúak, az egész kilométereket jelző táblák valamivel kisebbek, felfestett keret nincs rajtuk. A felsővezeték tartóoszlopok alján a "színkód" kék, fehér csíkkal. 8076.4-ig nemrég ágyazatcsere történt a jobbon. KTSzM (8076.080) közelében ötméternyi hosszúságú, fém tartószerkezetet applikáltak a töltés oldalába, két betonelemet helyeztek rá, ezáltal mini-oldalperon (8075.820) adódott. Szolgálati célú, nem utasforgalmi (a helyi vonatok menetrendjében nem hirdették meg), és hamarosan találkozunk néhány hasonmásával. MPT munkagép üldözi a tehert a jobbon. Egyáltalán nem sietve százig gyorsítunk a jó minőségű pályán, kétnyílású, beton gerendahíd (8074.950) segítségével patakot keresztezünk, két újabb, szolgálati célú miniperont látunk (8074.120, 8072.220) és két áteresz (8071.720, 8070.150 - utóbbi magas töltés aljában) követi azokat.

Régebben Zsuravli kezdőponti vége jelentette a két szomszédos területi vasút határát, az állomás létfeltételei azonban megszűntek és megálló lett belőle. Murvás út metszésében létrehozott, gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró (8068.950) nyitja meg a lírakitérők egykori helyét, a keretállásokat még nem cserélték le, balról és jobbról azonban elbontottak két-két átmenőt (eredeti 1., 2., 5., 6.). A jobb oldalon ezeken felül három, nem villamosított rakodóvágány szerepelt, ma néhány, talajban maradt faalj emlékeztet rájuk. Balra oldalrakodó romjai, pusztuló ex-felvételi épület (8068.3) névtáblájától megfosztva, rövid, betonozott oldalperon az ex-kezdőponti váltókörzethez közelebb (8068.0) a jobb átmenő fővágány mellett, vele szemközt egy darab betonelem és néhány faalj. Két áteresszel (8067.750, 8067.350) folytatódik a Transzszib. VL80sz trió szalad Arharába teherrel: zöld és kék színtervű, magánvasúti magasoldalfalú kocsik alkotják az elegy háromnegyedét, a maradék tartálykocsikból és 80 lábas konténerszállítókból áll. Kifuttatásból nyolcvanra adjuk le, de százra fokozzuk hamarosan. A táj ligetes-facsoportos, a síkságot egy darabon dimbes-dombosabb környezetre cseréljük, bár csak amiatt, mert az Arharát magunk mögött hagyva, az Amúr nagy mellékvizének, a Burejának a széles öntésterülete szélén, belemetszünk a síkot keletről határoló dombvonulat sarkába. Aránylag nagy sugarúak a felszaporodó ívek. Kisnyílású betonhíd (8060.9), áteresz (8060.1), aztán magasfeszültségű távvezeték a vasút felett (8059.550). Három szekciónyi VL80sz tartályvonattal szalad. A zömökebbik pikett-oszlopka típus visszaveszi a dominanciát a filigránabbik felett. A településeket összekötő aszfaltúton létesített, gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró (8055.630) egyúttal megállóhely is, 8056. km néven. Peronja, névtáblája vagy egyéb kézzelfogható nyoma nincs annak, hogy a helyi személyszállítás szolgáltatási pontot hozott volna létre, egyszerűen csak belevették a menetrendjükbe, megalkotva a bajkálontúli kuriózumot, a dematerializált megállóhelyet. Földút feletti, felsőpályás, acél felszerkezetű és hídfás pályaszerkezetű műtárgy (8054.5) előtt légfékkel 100 km/h-ra szabályozzuk vissza az iramot a dombos szakaszról levezető, enyhe lejtőn. Domikan falu temetőjének a vasút bal oldalában találtak helyet (8052.0). Domikan (bejáratok: 8051.7 és 8049.650 - helytelenből csak törpével, váltókörzetek: 8051.450 és 8050.1) állomás öt átmenővágányos, átmenő fővágányai (3., 4.) betonaljasak, KB sínleerősítésekkel, a többi faaljas, illesztéses, kivéve az ötödik KB-s, betonaljas végponti végét. Az elsőből a végponti váltókörzet és a felvételi épület között rövid, faaljas átmenőt fektettek. Üveg szigetelőelemeket alkalmaztak a keretállásos állomási felsővezetékrendszerben. Felvételi épület a bal oldalon, betonelemes középperon a 2.-3., és betonozott, keskeny középperon a 3., 4. között. A líra kezdőponti végét a nemrég átszelt aszfaltút újabb metszésében kialakított, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (8050.250) határolja. Rövid csonkát látunk balra, a váltókörzetből továbbágazóan.

A kifuttatásból 80 km/h-ra leadott iramot százra korrigáljuk, vágányaink távolodnak egymástól (8047.9), a Domikan folyócska hídja jön: ötnyílású, felsőpályás acél felszerkezetű (közepe: 8047.3), a síneket hídfák támasztják alá. Szűk két kilométerrel arrébb átereszen (8045.620) haladunk. A Bureja öntésterülete sík, kelet felé enyhén emelkedik, a vasút környezetében 120-140 méteres tszf. magasság jellemző. Balra, a távolban látszanak a folyó nyugati partja mögött húzódó, 250 méter magas rajcsihinszki dombok. KTSzM-től (8045.220) három kilométernyire, villamosfékkel 60-70 km/h-ra fékezünk. Háromszekciós VL80sz vegyes összeállítású teherrel - magasoldalfalú, konténer, fedett, hűtő - igyekszik. A már látott módon, szolgálati célú miniperont (8041.9) illesztettek a jobb sínpár mellé, magas töltés aljában kialakított áteresz (8041.750) közelében - most kissé magasabban haladunk az öntésterület szintjénél, a vasúttól balra kb. 100 méteren át lejt a vidék, mintegy tizenöt méternyit. Két átereszt (8041.350, 8041.180) magunk mögött hagyva százra gyorsítunk. Kuluszutaj keretállásos felsővezetékrendszerű ex-állomás végponti váltókörzetének helyétől (8040.0) rézsút balra töltés távolodik - elbontott kiágazás nyoma. Balról és jobbról egy-egy átmenőt távolítottak el. A líra kezdőponti végének helyétől (8039.0), bal ívvel felvesszük a Bureja-hídra vezető irányt. Kifuttatásból 80-90 km/h-ra lassulunk, földutat keresztezünk a 8039. km dematerializált megállóhelynél, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróban (8038.530), egy kisebb holtág áteresze (8037.250) felett gurulunk, azután a szokásos száz méteres távolságra kerülnek vágányaink (8036.3), miközben magas töltésre hágunk. Az őrzött hídpárból (8035.7-8035.150) a bal vágányé a két végén egy-egy rövid nyílásnyi csonkaszegmens övű, felsőpályás, rácsos acél, közöttük négy nyílásnyi csonkaszegmens övű, alsópályás, rácsos acél felszerkezettel rendelkezik. A jobbé nélkülözi a két rövid nyílást, az öt hosszabb az ártereknél egy-egy alsópályás, rácsos, trapézövű, a meder felett (végpont felől nézve) egy trapézövű és két sokszögövű megoldást kapott. A pályaszerkezetek hídfásak. A folyó paraméterei a Tiszáéra hasonlítanak, bár valamivel rövidebb (739 km), ugyanakkor valamivel nagyobb az átlagos vízhozama (950 köbméter másodpercenként).

Trióval az élén vegyes teher a jobbon: konténerszállítókat, magasoldalfalúkat és minden egyebet vonszolnak maguk után a haragoszöld dobozok. Egymás mellé érnek a vágányaink (8034.6), fény- és motoros sorompós, külön fedezőjelzős, őrzött, gumiburkokolatú, behajtásgátlós útátjárót (8033.3) - a dematerializáltak sorát gyarapító 8034. km megállóhellyel - és átereszt (8032.120) hagyunk el, majd villanytelep tűnik fel baloldalt (8031.0), sínpár csatlakozik tőle Bureja faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó váltókörzetéhez (8030.250; bejárat: 8030.650 - helytelenből csak törpe). Az útátjárót közvetlenül megelőzően jobbról, a partmenti Novoburejszkij településen túli kőbányától, valamint egy közelebbi, nagy gyárteleptől használatban lévő iparvágány ér a vonal mellé és halad párhuzamosan a váltókörzetig. Már jó ideje csak gurulunk, elégetve a menetrendi tartalékokat, a 40 km/h-t lehetővé tevő jelzésképnél harminccal se vánszorgunk. Csurgatásos rendezésre szolgáló, magas csonka veszi kezdetét baloldalt, ugyanitt, a bejáratnál, a villanytelepi kapcsolattól kifelé romos oldalrakodó figyelhető meg. TEM2a-5930, valamint a belogorszki VL60kp-1858 mozog a közelben. A jobb kéz felőli, novoburejszki sínpárba telepről még két ág csatlakozik. Vágányaink a hídtól is hézagnélküliek, betonaljasak, KB sínleerősítésekkel szerelve, és a helyzet a váltóköztetet követően változatlan. A líra őrzött fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (8029.970) mögött fejlődik ki, betonaljas és faaljas kitérőkkel. Tizenegy átmenő (4.-14.; a 4. és 5. betonaljas, KB-s, a többi faaljas) alakul az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra; azokon túl, a végponti váltókörzet közelében bakdarus telep működik, tőle kezdőpont felé hosszú, halvány türkízszínűre, a végponti részén fehérre festett, teherkocsijavító műhelyhez tartozó szín épült téglából. Jobbra, az első átmenőből két csonka ágazik, a külsőbe széndepó kapcsolata torkollik (az állomás használati melegvíz előállító, szénfűtésű kazánja is megtalálható itt), négyszögletes vízháznál - tartályok alatti része terméskő, felül beton - érnek véget, a felvételi épület közelében. Az utasok a betonaljas, KB-s első átmenő melletti, kis jóindulattal SK+10 magasságú, aszfaltozott oldalperont, a 2.-3. közötti keskeny, SK+0 szintű, aszfaltozott középperont, az 1. és 2. által határolt, valamivel szélesebb, SK+0 szintű, felújításra érett, aszfaltozott középperont, az egyszerű vonalú, kétszintes - bár középen íves portálablakokkal feldobott -, türkíz, téglából készült felvételi épületet (8029.5), valamint a kezdőponti peronvégek közelében kialakított, acélszerkezetű gyalogosfelüljárót vehetik igénybe. Az épülettől két, az első átmenőbe a kezdőponti váltókörzet előtt csatlakozó, rövid átmenő veszi kezdetét (a belsőn segélyszerelvényt tárolnak). Nem mondható az esztétika csúcsának a csonkák közelében helyet kapott vízház, négyszögletes, terméskő alappal és a tartályt rejtő, vasbeton szerkezettel. Kettő perc (17:33/17:35) és néhányfős utascsere erejéig állunk meg. Ahogy Arhara, úgy Bureja sem város, hanem "városi típusú község" (nagyközség) 5400 lakossal, akik szinte mind vasúttal foglalkoznak.

Csitai VL80sz vár tehervonatával arra, hogy továbbálljunk, utánunk kap kijáratot. (Csita tehervonati villanygépei ugyanolyan világjárók, mint az omszki VL10-esek: előbbiek Nyugat-Szibériát, emezek a bajkálontúli térséget és a Távol-Keletet veszik a nyakukba, persze nem szabad megfeledkezni a kettő közötti telephelyek - Bogotol, Ilanszkaja, Nyizsnyeugyinszk - ugyancsak hosszúra nyúlt trakciós szakaszairól sem. A fővárosiak párszáz kilométerei hozzájuk képest a "leugrom a sarki boltba" szintjén állnak...) A kezdőponti váltókörzetnél (8028.5) baloldalt fatelítő üzem működik, a szomszédságában kisebb vasúti teleppel, ahol belogorszki VL60k ácsorog. Jobbról segélyszerelvényt tároló, rövid átmenő, valamint mérőkocsit és üzemi kocsit tároló csonka kapcsolódik. A váltókörzetből balra két dízelüzemű sínpár ágazik, a külső csonka, a belső telepre folytatja útját, onnan nyugatnak fordul és 40 kilométert megtéve Rajcsihinszk kisvárosnál lyukad ki. Rajcsihinszk környékén, körülbelül háromnegyed budapestnyi területen lignitbányák működnek, vasúti kiszolgálással. Bureja állomás ezáltal átadópont a bányatelepi és a közcélú trakció között, bár maga a Rajcsihinszkig vezető vonal közcélúnak számít. (Jobb időkben évi 14 millió tonnányi bányatermékkel dicsekedhettek, jelenleg azonban csak évi egymilliós a termelésük, és számítások szerint a lelőhelyek 8-10 év múlva kimerülnek. A növekvő költségek miatt az sem kizárt, hogy a tulajdonos "Russzkij Ugolj" cég hamarabb lakatot tesz a létesítményre. Akkor pedig nemcsak a vasúti kapcsolat sorvad el, hanem kérdésessé válik a 28 ezres város lakóinak jövedelemforrása is.) A kezdőponti bejárat (8028.230) közelében, a település északi szélénél hozták létre a nemcsak szolgálati célokat ellátó 8028. km megállóhelyet (8028.0), a jobbnál a korábban ismertetett mini-oldalperonnal, a balnál a talajra fektetett betonelemekkel. Szilikáttégla falú, egyszintes és kétszintes, nyeregtetős épületek, faházak a peronok közelében. A nyíltvonalon mindkét vágány 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a felsővezetékrendszerben pörgetett vasbeton tartóoszlopok, NR/NSz konzolok és kettős Y tartós hosszláncok találhatók. Elhagyjuk a Bureja síkját és 120 km/h-t tartva, enyhén emelkedni kezdünk a Szrednyij Tyukan patak keleti oldalában - a 200-300 méter széles öntésterületet 220-250 méter magas, kopaszkás, itt-ott fákkal benőtt dombok szegélyezik.

Két kisnyílású híd út felett (8027.630, 8026.750) és két áteresz (8025.850, 8024.9). Földút - inkább csak keréknyom - követi a vasutat balról. KTSzM (8024.650), kisnyílású betonhíd (8023.850), szolgálati mini-peron (8022.750), mellette pályás szerszámraktárral. Egynyílású, felsőpályás gerendahíd (8021.750) a Levij Tyukan patakon (három van belőlük, mi a középsőt választottuk, a Pravij Tyukan pedig délnyugatabbra folyik). A csökkenő ívsugarak miatt százig mérsékeljük az iramot. Áteresz (8019.450), magas töltés aljában áteresz (8018.450) és ismét szolgálati mini-peron (8017.7), szerszámraktárral a közelében. Két kisnyílású hidat (8016.420, 8015.5) követően már a harmadik szolgálati peron tűnik fel, ezúttal fából ácsolva (8015.2). 80-90 km/h-ra lassulunk. Áteresz (8013.5) és megint szolgálati peron (8012.9 - faaljakból készült), szerszámraktárral. (A szolgálati peronos megoldást errefelé azért alkalmazzák, mert egy-egy szakasznyi földúttól eltekintve, a vasút mellékén egyáltalán nincs teherautóval télen-nyáron a siker reményében leküzdhető út, tehát az infrastruktúra kiszolgálása minden tekintetben kizárólag magáról a vasútról végezhető. Márpedig minél intenzívebb a vasúti forgalom, annál nehezebben tartható fenn ez az állapot. Paradox módon a vasúti fővonalak éppenhogy igénylik állítólagos ellenségüket - legalábbis konkurenciájukat -, a közutat.) Háromszekciónyi VL80sz vegyes elegyet továbbít a jobbon, az elejében csupa magasoldalfalúval, a végében mindenfélével. Három áteresz (8012.180, 8010.510, 8009.4) és két mocsárvíz-átengedő kisnyílású híd (8009.920, 8008.150) az állomásköz végében. A négy átmenővágányos Tyukan állomást (bejáratok: 8007.750 és 8005.950, betonaljas váltókörzetek: 8007.5 és 8006.4/8006.3 - a kezdőponti tolatóváltókból csak egy párat fektettek) százzal vesszük. Átmenő fővágányai (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljakon, KB-vel, az 1. és 4. faaljas, illesztéses, 3-4 kocsi hosszúságú, betonozott középperont ölel körül a 2.-3., az 1. mellett betonelemes oldalperont látunk. Áteresz (8006.7) az állomás területén, jobbra egyszintes, fehérre meszelt, nyerstégla felvételi épület, mellette homlokrakodóban ér véget a kezdőponti váltókörzetbe kötött, faaljas csonka.

Aránylag sok az ív, szerencsére a százat legalább bírják. Áteresz (8005.920), két rövid nyílású - összesen ötvenméternyi - betonhíd (8004.690) meder felett, áteresz magas töltés aljában (8002.2), KTSzM (8001.850), újabb áteresz magas töltés aljában (8001.1) és még egy áteresz (8000.3) a további sorrend. A patakmélyedés maradványának nyugati dombjaihoz kerülünk át (7998.1), eleinte bevágásban emelkedve. A patak szintjénél nyolc-tíz méterrel magasabban vezetett a vasúti pálya, azonban fokozatosan elfogy a lapály, vele együtt a patak, és a Transzszib nyolcezredik kilométerét a hátunk mögött hagyva, kiérünk egy 220-240 méter körüli tszf. magasságú, fennsíkszerű, kevésbé szabdalt, elszórtan lombos facsoportokkal borított vidékre. Áteresz (7996.920) közelében néhány faház látszik a bal oldalon, itt alakították ki a rövid betonelemes oldalperonú Gyeja megállóhelyet (7996.150), mellette az elmaradhatatlan szerszámraktárral, majd fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró következik murvás úton (7995.850). Az út a jobboldalt körülbelül egy kilométerre fekvő Valujevo faluhoz vezet. VL80sz trióval vegyes teher a jobbon: konténer, magasoldalfalú, fedett. Hosszú egyenesben szolgálati célú, betonelemes miniperon (7991.130) - százhúszra kiválóan alkalmas a pálya, ehhez képest kifuttatásból százról hatvan-hetvenig lassulunk, köszönhetően annak, hogy a tehervonatok ismét megkíméltek bennünket, ugyanakkor az erre tartalékolt menetrendi időket el kell valahogy tüntetni. 7990.0-nál elhagyjuk a burejai pályás részleg területét - orosz nemzetiszínekre festett táblán szerepel a vonatkozó információ a vágányok mellett. A pikett-oszlopkák a keskenyebbik típust képviselik, és a kevésbé hagyománytisztelő, vagy csak egyszerűen a vörös festékkel nem vacakoló pályamester a csillagos pikett-talapzatokat fehérre meszeltette. Balra részlegesen erodálódott töltés ível (7989.3) - a Zavitaja-Pojarkovo vonal bekötésének déli deltaága lehetett, bár már az 1985-ös állapotú topotérkép is csak töltésként jelöli. Tovább fékezünk Zavitaja bejáratához közeledve. Az egykori északi deltaág, a jelenleg működő bekötés balról fokozatosan közeledik. Magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vonalat (7987.3), és majdnem ugyanitt, aszfaltút metszésében, külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú, őrzött útátjáró (7987.120) látható.
Zavitaja bejáratánál (7986.950) mellénk ér a Zavitaja-Pojarkovo vonal (90 km hosszú, az Amúr-parti Pojarkovo településhez) használatban lévő, dízelüzemű, R65 sínrendszerű, faaljas, kissé szennyezett ágyazatú vágánya és faaljas vágánykapcsolatok (7986.650) segítségével egyesül a fővonallal (a kiágazástól szelvényszámozódik). A kitérőktől az átmenő fővágányok faaljasak, illesztésesek, jobbra pedig villamosított, faaljas megkerülő ágazik. A megoldás hasonló Arharáéhoz, de ezúttal az állomás végponti végében: az átmenő fővágányok körbekerülik a trakciós telephely területét, miközben azt egy megkerülővágány határolja a másik oldalról, saját tehervonati indító-fogadó csoportot alkotva. Adott esetben a körbekerülés kissugarú, bal-jobb ellenívvel történik (irányunk szerint tőlünk jobbra esik az objektum), a telephely azonban már csak múlt időben trakciós: az egykori TCs-12 átalakult pályás gépállomássá, PMSz-306 néven. Öt-hat szín, portáldaruk, sínszállító kocsik, vágánymezők, betonaljak, egyéb felépítményi anyagok a telepen. Az átmenő fővágányok az ellenív jobbjában patakot metszenek kisnyílású hídon (7985.970), majd murvás utat, fénysorompós, felfordított sínes burkolatú útátjáróban (7985.820). Végpont felé három vágány indul a telepről, kettő bakban végződik az átjáró előtt, a villamosított harmadik azonban jobbra tart és hurokszerűen visszafordul a megkerülőbe - ahol csatlakozik, onnan kezdőponti irányban kibontakozik a megkerülő tehervonati csoportja. 40 km/h-val esünk be az állomásra, de folytatjuk a kifuttatást, mellettünk három szekciónyi VL80sz nyomul Oblucsje felé, sok Jevraz-Transz feliratú kocsival. Betonaljas kitérőkkel vágánykapcsolatok történnek (7985.450), balról, betonkerítéssel elkerített, vasúti tulajdonú telepről vágányok csatlakoznak (néhányszáz méterre kezdőpont felé újabb vasúti kapcsolat érkezik), az ex-fűtőháztól szintén sínpárokat kötöttek be. További, betonaljas kitérőkkel (7985.2) megalakul a belső tehervonati csoport. Balra találjuk a szögletes, különösebben esztétikusnak nem mondható felvételi épületet. A betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű első átmenő aszfaltozott oldalperont kapott, továbbá beton járólap burkolatú középperon létesült az 1.-2. és a 2.-3. (átmenő fővágányok - betonaljasak, KB leerősítésekkel) között. Acélszerkezetű, betonlábakon álló, betonlépcsőkkel épített gyalogosfelüljáró a felvételi épület végponti oldalánál. A belső teher csoport hat átmenőt számlál (4.-9. - a belső kettő betonaljas, a többi faaljas), a külső hetet, közöttük négy vagy öt, felhagyott vágány merül el a fűben. A keretállásos felsővezetékrendszerben üveg szigetelőelemeket alkalmaztak. Kitérőbe járunk, balra, és helyi idő szerint 18:16-kor, pontosan érkezünk a második átmenőre. Zavitaja állomás Zavityinszk kisváros területén fekszik, a Zavitaja nevet viseli egy közeli folyócska is - az Amúr mellékvize. Zavityinszk 1906-tól létezik, persze csak 1914-től, az állomás felépítését követően indult komolyabb fejlődésnek. 13 ezer lakója a vasúton kívül főként élelmiszeriparral, kvarchomok és tűzálló agyag bányászatával foglalatoskodik.

A felvételi épülettől kezdőpont felé sínpár ágazik az elsőből, és az oldalperon folytatása, immár betonburkolattal, emellett húzódik egy darabon. Baloldalt vasúti tulajdonú telepet látunk, ahova vasúti kapcsolat tart a rövidebb átmenőből, azután (7984.0) három vágány fejlődik ki ugyanebből a sínpárból, újabb vágánykapcsolatok történnek, a háromból a külső szétrombolt telepet céloz meg (nincs használatban), a másik kettőt használják, különböző ágaik telepeket szolgálnak ki. Az átmenő fővágányoktól balra egy sínpár marad, ARSz-4 sínleerősítésű, betonaljas szakasszal rendelkezik. Betonaljas és faaljas kitérőkkel csatlakozik a belső tehervonati csoport (7983.370), főjelzőket állítottak a torkolat kezdőponti végében (7983.320) - a betonaljas, KB-s átmenő fővágányoktól jobbra egy betonaljas, KB-s sínpár maradt, valamint a faaljas, villamosított megkerülőbe gyűlő, külső csoport. (A 7983. kilométer táblája ék alakú, ami elvileg helytelen, hiszen Moszkva kezdőpontú a vonal szelvényszámozása, azaz lapos tábla dukál.) A megkerülő és közöttünk csurgatásos rendezésre szolgáló vágány indul el (jobboldalt), magasított töltésének nagyobbik részét azonban már nem használják, a külső szakaszon a felépítményt is elbontották. A megkerülőből jobbra ömlesztettáru surrantós csonka ágazik (széndepóhoz tartozik), valamint egy második csonka, bakdarus telepre. A magas csonka töltésének kezdőponti vége mögött közeledik a megkerülő, patak feletti, kétnyílású, felsőpályás híd (7982.650) előtt csatlakozik, a híd mögött betonaljas kitérőpárt fektettek (7982.450); onnantól a bal faaljas, illesztéses, míg a jobb betonaljas, KB-s, hézagnélküli. A kezdőponti bejárati jelzőknél (7982.050) látjuk a járművek passzív helymeghatározó rendszerének leolvasóberendezését.

VL60k gépmenet húz el a jobbon. Kényelmes 70-80 km/h-val fogyasztjuk a távolságot, áteresz (7980.580) és KTSzM (7980.080) magunk mögött hagyásával százra gyorsítunk, de 7977.0-nál máris leadjuk nyolcvanra. A Zavitaját magába foglaló, hosszú egyenes csak nem akar végetérni, áteresztől (7975.780) másfél kilométernyire, még mindig nyílegyenesen haladva, a Tur állomás bejárati jelzőivel fedezett, fénysorompós, gumiburkolatú átjárót (7974.050) ejtjük útba. Az útátjáró mögötti váltókörzettől a bal átmenő fővágány faaljas, illesztéses, a jobb betonaljas, KB-s, hézagnélküli, balra és jobbra egy-egy faaljas átmenő ágazik (1. és 4.). Egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület balra (7973.6), az 1.-2. között keskeny, betonelemes peron, amely csak a második átmenőt szolgálja ki. A betonaljas kezdőponti váltókörzettől (7972.970/7972.8; bejárat: 7972.450) a felépítmény és a felsővezetékrendszer az eddigiekkel azonos, nyolcvannal folytatjuk. Mocsárvíz-átengedő, kisnyílású híd (7971.3) előzi meg a négy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú, esőbeállós 7972. km (Novoalekszejevka) megállóhelyet (7971.1). Közelebb kisebb, messzebb nagyobb házcsoport. Távolodnak egymástól vágányaink (7970.5), a két végén egy-egy rövid nyílásnyi felsőpályás gerendaszerkezettel kiegészített, háromnyílású, alsópályás, trapézövű hídon (közepe: 7970.0) küzdjük le a Zavitaja folyócskát, közben százig gyorsítunk. VL80sz trió vegyes teherrel a jobbon. Az itt északkelet-délnyugati irányú Zavitaját északról egy-másfél kilométernyi öntésterület kíséri, azonban attól északra szabdaltabb terep jön - miután harántirányban közelítjük, valamelyest hosszabb úton érjük el a szélét (7968.0). A szabdalt szakaszon ötvenméternyit emelkedünk és majd egy következő fennsíkon találjuk magunkat. Az Amúr keleti melléke összességében olyan errefelé, mint egy lépcsőfeljáró: lépcsősor - fennsík - lépcsősor - fennsík. Szaporodnak az ívek, a sugaruk azonban támogatja a 100 km/h sebességű közlekedést. Dombok-hullámok, mezőségek a vasút két oldalán. Novomihajlovka falu fém esőbeállós, két kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonú, 7966. km nevű megállóját (végponti peronvégek: 7965.8) magas töltés aljában létesített, kisnyílású hídon (7966.480) át érjük el. Vegyes összeállítású teher ereszkedik Zavitaja irányába, kétszekciós villanygéppel.

Trojebratka ex-állomáson egy-egy átmenőt (eredeti 1. és 4.) távolítottak el mindkét oldalról, a hosszláncaikat azonban még tartalmazza a keretállásos felsővezetékrendszer. Betonelemes oldalperonok (7962.6) a megállóvá átminősített helyen. A líra kezdőponti vége helyére KTSzM-et (7962.310) telepítettek, azután nagyobb sugarú bal és kisebb sugarú jobb ív (7961.0) a sorrend, utóbbinál 80-90 km/h-ra vesszük vissza. Magas töltés lapályt egyenlít ki, aljában átereszt (7960.280) létesítettek, és még egyet építettek 7959.350-nél. Kiérünk a 250-280 méteres tszf. magasságú fennsíkra, a táj kisimul, az ívek elmaradnak, ennek örömére százig növeljük az iramot. Nemrég eső esett itt. VL80sz trió magánvasúti, zöld magasoldalfalúakkal üldözi az előzőt. Magas töltés aljában épített áteresz (7955.680) előtt másfél kilométerrel, kifuttatásból és némi villamosfékkel leadjuk nyolcvanra. Két magasfeszültségű távvezeték oszlopsora metszi a vasút nyomvonalát (7954.0, 7953.8), két áteresz (7953.2, 7951.6) és magas töltés aljában még egy (7948.6) jön utánuk, azután széles bal ív (7948.3-tól), áteresszel (7948.150). Ismét villamos távvezeték (7947.0) és újabb áteresz (7946.850) - elértük Jekatyerinoszlavka déli szélét, baloldalt földút és település faházai tűnnek fel, földutat metszünk fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróban (7946.210). Kifuttatásból hatvanra lassulunk a bejáratig.
Jekatyerinoszlavka bejáratán (7945.280) helytelenből csak törpe tolatásjelzőt állítottak. Jobbra ipartelepek sorakoznak, leginkább elpusztult-szétrombolt állapotban. A betonaljas tolatóváltóktól (7945.0) faaljas, illesztéses a jobb átmenő fővágány. Jobbra oldalrakodós, csonkát fektettek (nincs használatban), amelyhez egy-egy, fűben elmerült sínpár kapcsolódik. Balra átmenő ágazik, ebbe iparvágány csatlakozik, a líra végponti végét fénysorompós, fa- és gumiburkolatú útátjáró (7944.630) vezeti be, a szintbeni átjáró azonban hamarosan átadja helyét az épülő közúti felüljárónak (7944.650). A jobb átmenő fővágány az útátjárótól csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, akárcsak a balra ágazott sínpár. További négy vágány alakul ki a bal oldalon, összesen tehát öt (4.-8.; a 4. és 6. betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4, a többi faaljas), amelyeken túl, a váltókörzethez közelebb nagyméretű gabonatároló silók határolják az állomást. Kék színű, classic TEM2 ácsorog a közelben. Az első átmenő betonaljas, KB-s, mellette feledhető állapotú, aszfaltozott oldalperon; az átmenő fővágányok (2.: illesztéses, faaljas; 3.: hézagnélküli, KB-s) ugyancsak felújításért kiáltó, beton járólapokból rakott középperont ölelnek körül. Jellegtelen szolgálati épület a jobb oldalon, kétszintes, szilikáttégla homlokzatú, és mellette valamivel tetszetősebb kialakítású, zöld-sárga színű egyszintes, az utasok részére. Egyperces késéssel fékezünk le a peron mellett. Érdeklődők hiányában a kettő perces tartózkodást sikeresen lerövidítjük és pontosan folytatjuk a menetet (18:57). Meg kell jegyezni, hogy Jekatyerinoszlavka határozottan kilóg az Amúr-melléki, Transzszib-menti települések sorából: nem vasútépítők, hanem a Jekatyerinoszlavi Kormányzóságból (ma Délkelet-Ukrajna területére esik) áttelepültek alapították 1894-ben. Jelenleg tízezer lelket számlál.

Faházak, két négyszintes, nyeregtetős panelház és kétszintes, szilikáttégla falú lakóépületek a kezdőponti váltókörzetnél (7943.3), ahonnan jobbra betonaljas, rövid kihúzót, valamint vasúti tulajdonú telephez két villamosított sínpárt fektettek. Balra faaljas, rövid kihúzó csonka ágazik tovább, illetve terelőcsonkával bekötve, útnak indul egy szintén faaljas sínpár - régebben felsővezetéke is volt, elbontották, csak az oszlopok maradtak -, párhuzamosan fut a vonallal. Bal vágányunk faaljas, illesztéses, a jobb nemrég felépítménycserélt - a régi, kirostált ágyazattal a padkát szélesítették, a pikett-oszlopkákat még nem helyezték vissza -, hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű. A pörgetett vb. oszlopok és NR/NSz konzolok közreműködésével függesztett hosszláncokban nem alkalmaztak Y tartókat. 60 km/h-val poroszkálunk. A kezdőponti bejárati jelzőket az Ivanovka folyócska hídfás pályaszerkezetű, egynyílású, trapézövű hídpárjának (7942.2) végponti ellenfalához állították. Az állomástól kiágazott, sajátcélú sínpár ugyanezt a vizet kétnyílású, beton gerendahíddal küzdi le, azután balra ível. Eredetileg deltaszerűen csatlakozott, a fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (7940.8) előtt egykor bekötött, északi ágának azonban nemcsak a felsővezetéki rendszerére, hanem a felépítményére sem lett szükség, elbontották. (Balra, néhányszáz méterre a vonaltól, ahol a két deltaág csatlakozott egymáshoz, funkciótlanná vált keretállások figyelhetők meg.) VL80sz trióval az élén vegyes összeállítású tehervonat zúg el mellettünk. Nagysugarú bal ívet veszünk a hullámos, szórványosan bokrokkal, facsoportokkal borított tájban. Két áteresszel (7938.5, 7938.080) lejjebb zöld távolsági kocsikat cipelő EP1m tűnik fel a jobbon. Csökkennek az ívsugarak az Ivanovka mélyedésétől északra eső, kismértékben szabdaltabb terepen, több az erdő (tiszta nyír). 7935.0-tól kimért hatvanas tempónkat határozott vonóerőkifejtéssel növeljük - a "guruló szálloda" jellegű, óvatos sebességszabályozások sorát csak egy-egy esetben szakítja meg gépünk - akkor azonban határozottan megérezzük az erejét -, sajnos csak nyolcvanig. Fülketársam szünet nélkül falja a beszerzett füstölt halat, sört vedel hozzá, DVD-ről végtelenített jelleggel nézi az idétlenebbnél-idétlenebb műsorokat.

KTSzM (7934.9) közelében, magas töltés aljában, földút átbújtatása céljából létesített, kisnyílású hídtól (7934.3) kezdődik Koroli ex-állomás. Az eredeti 1. és 4. átmenőit eltávolították, a felsővezetékük még megvan, az elsőnek betonelemes oldalperonja is volt - a szilikáttégla falú felvételi épületnél (7933.5) -, részlegesen elbontották. Az ex kezdőponti váltókörzet helyéhez (7932.6) jobbról, villanyteleptől elbontott bekötésű sínpár közelít. Szakaszos, rövid légfékezésekkel tartjuk a nyolcvanat az enyhe lejtőn, villamosféket most nem használ a vezér. A jobb vágány felépítménycserélt szakasza 7931.0-nél végetér, onnan is hézagnélküli, azonban régebbi fektetésű, KB sínleerősítésű. Rövid, betonelemes oldalperonokat (7930.050) hagyunk el, a hely megnevezése 7931. km - ténylegesen ez a megálló tartozik a jobboldalt fekvő Koroli faluhoz, az állomásra tehát már nem volt szükség, a kistelepülés lakosai azonban használják a ritkás menetrendű, helyi vonatokat. Egy-egy magas töltés aljában kialakított kisnyílású híd (7929.550, 7926.250) közötti szakaszra felsővezeték tartóoszlopokat szállítottak ki, a jobb vágány mellé, szórványos cseréhez. Háromszekciós VL80sz-szel teher a jobbon, csupa magasoldalfalú kocsi, két térközzel arrébb ugyanilyen elegy üldözi. A nagy, füves mezőségről most teljesen eltűntek a fák. Magas töltés aljában létesített áteresztől (7923.430) százra gyorsítunk, ám kifuttatásból nyolcvanig adjuk le, magas töltés aljában földút (inkább csak két keréknyom) feletti kisnyílású hidat (7920.9) elhagyva azonban ismét száz a sebességünk. Az illesztéses vágányunk 100 km/h-ra teljesen megfelelő, mentes az elverődött sínvégektől, illetve az érezhető irány- és fekszinthibáktól. Tekintettel arra, hogy erőteljesnek nem mondható, azonban folyamatos a lejtő a Belaja folyócska irányába, a térközjelzők árbocán ott a "T" betűs, rombusz alakú kiegészítő jelzés. 7916.5-től, 100 km/h-val éppenhogy vehető, kisebb sugarú bal ívben faaljas, illesztésesre vált a jobb vágány (a bal változatlanul faaljas, illesztéses). Földút kisnyílású hídját (7915.8) elhagyva, légfékkel nyolcvanra állítjuk be sebességünket.

Jobb ív és gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró (7914.750 - murvás úton) előzi meg Pozgyejevka betonaljas váltókörzetét. Az átmenő fővágányoktól (2., 3.; jobb: hézagnélküli, KB-s, bal: illesztéses, faaljas) balra egy, jobbra két teljes hosszúságú átmenő ágazik. Hengeres, a tartályok alatti részen terméskő vízház, vágánytengelyre merőlegesen elhelyezett, kék színű, egyszintes, fa utasépület (7914.3) és egyszintes, szilikáttégla falú szolgálati épület követi egymást sorban a bal oldalon. Betonozott, hosszú középperont húztak az 1.-2. közé. A szolgálati épület után az elsőből két sínpár fejlődik, a külső oldalrakodós, a rakodó után egybecsatlakoznak, a ritkán használt vágány szétrombolt (csak az oldalfalak maradtak) raktárépületek mellett halad el, a betonaljas kezdőponti váltókörzetnél (7913.6) balra ível, bakban végződik, ahonnan visszafogással telepre lehet bejutni. Jobbra, villanytelephez villamosított sínpár tart, fűben elmerülő csonkával megtoldva, az átmenő fővágányoktól százméternyi távolságban. A tolatóváltóktól a bejáratig (7912.750) a jobb faaljas, illesztéses. Az állomásköz földút különszintű keresztezése miatt, magas töltés aljában kialakított, kisnyílású híddal (7912.530) kezd. VL80sz trió tartályvonattal lépi meg a bejáratot a szomszédos vágányon. Százra gyorsítunk, változatlanul faaljas, illesztéses a bal, a jobb pedig hézagnélküli, betonaljas, KB-s, tehervonatoktól közepesen meggyötört, a következő vágányszabályozásig 100 km/h lassújeles. Acél felszerkezetű, hídfás, kisnyílású híd (7910.480) patak átszelésében, illetve KTSzM (7909.950) az állomásköz elején. A sík, kissé hullámos terepen facsoportok - köztük régóta nem látott fenyők - jelennek meg. 800 méteres sínszálat szállítottak ki a jobb vágánytengelyébe, hamarosan végrehajtandó cseréhez. A cargósok egy percig sem nyugszanak: a soronkövetkező, gyors egymásutánban felbukkanó, három elegy rakott magasoldalfalúakat tartalmaz, VL80sz triók vonóerejével megtámogatva, a negyedik pedig, keretes szerkezetet adva a dolognak, megint tartályvonat.

A 7910. km dematerializált megállóhellyel kiegészített, fénysorompós, gumiburkolatú, lassújeles útátjárótól (7909.110) százméternyi szakaszon faaljas, illesztéses a jobb, 60 km/h-ra fékeztünk a sebességkorlátozás miatt, majd a mozdony hagyja enyhén gyorsulni a vonatot a lejtőn. Körülbelül 150 méternyire távolodik a két vágányunk egymástól (7908.4), 70-80 km/h-val térünk rá a Belaja folyócska (nem tévesztendő össze a Káma mellékvizével, innen hatezer kilométerrel nyugatabbra) hídjára (7907.9; jobb: egynyílású, csonkaszegmens övű, bal: két rövid nyílásnyi beton gerenda és középen trapézövű felszerkezet), még a műtárgyon gyorsításba fogunk, százig. Félkompenzáltak a hosszláncok a híd után. Kilométer körüli szélességű, kissé mocsaras a Belaja öntésterülete az északi oldalon, a szélét dombvidék határolja - ahol megcélozza a vonal, ott lapos, széles dűlőként emelkedik (7905.0), tökéletesen alkalmas a vaspálya feljuttatására. Nem sokáig tartjuk meg a százat: az emelkedőt is kihasználva, villamosfékkel hatvanig adjuk le, ahogy bejutunk az öntésterület mögötti, kisebb sugarú ívekkel tűzdelt szakaszra. Errefelé ugyancsak szórványos felsővezeték tartóoszlop cseréhez készülődnek. A pikettek egy része az oszloptőnél keskenyebb, kör keresztmetszetű oszlopka, fémből, a többi beton, a keskenyebb fajtából. A szomszédos vágányon vörös színtervű EP1-es komoly két darab személykocsival közlekedik: az első zöld, a második kék-fehér, az "Okean" festéséhez hasonló. 7902.0 közelében ismét elhelyeztek a vágánytengelybe egy 800 méteres sínszálat - fokozatosan kirajzolódik tehát a legközelebbi "időablak" (rövid vágányzár) tárgya: síncsere, felsővezetéki munkák. Földutat átbújtató, kisnyílású hidat (7899.050) elhagyva százig fokozzuk a sebességet. Három kisnyílású hidat (7897.8 - meder felett, 7896.350 - földút felett, 7895.1 - magas töltés aljában, meder felett) követően négyszögletes, alacsonyabb pikett-oszlopkák jönnek be a képbe, a talapzattal rendelkezők kisbbségbe szorulnak, a többséget egyszerűen beásták a padka talajába.

Baloldalt faházak jelennek meg (7894.0), egy részük elhagyott, a vasúttól százméternyire szétrombolt gyáracska hirdeti az ipar visszahúzódását Vozzsajevka délnyugati széléről. A községgel azonos nevű állomás betonaljas, végponti tolatóváltói (7893.550) és a líra vége (7893.320) közé kisnyílású híd (7893.350) került, a lírához balról ömlesztettáru surrantós csonka, jobbról rövid kihúzó csonka csatlakozik. Két csoportban állították a keretállásokat. Az átmenő fővágányoktól (2. - illesztéses, faaljas, 3. - hézagnélküli, betonaljas, KB-s) jobbra teljes hosszúságú (1.) és rövid, a végponti peronvégnél visszakötött átmenő, balra öt (4.-8.) átmenő fejlődik, a külső (a keretállások oszlopaira szerelt, egyedi konzolok hordozzák a hosszláncát) mellett hosszú oldalrakodót látunk, azonban már nem használják. Betonozott oldalperon az 1. mellett és keskeny, betonozott illetve aszfaltozott középperon az 1.-2., 2.-3. között, egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület a jobb oldalon. Az elsőből rövid átmenőt ágaztattak a végponti váltókörzettől a felvételi épületig. A líra kezdőponti végéhez (7892.020) - faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt látunk itt - balról használatban lévő vágány érkezik, jobbról, egyállásos színtől és a szín mellől szintén sínpárokat kötöttek be; jobbra, telephez jelenleg csak kihúzóként használatos ág ível, valamint villamosított, eredetileg is kihúzónak szánt vágányt építettek. Gumiburkolatú, fénysorompós átjáróban (7892.0; a bal átmenő fővágány itt faaljas, illesztéses) aszfaltutat metszünk, balra sínpár ágazik, a tolatóváltóktól (7891.850; bejárat: 7891.210) kezdve elbontották, azonban a felsővezetékrendszeren nem módosítottak, az a bak helyéig keretállásos. Százhúszra gyorsítunk a nagy mezőség közepén Belogorszkot megcélzó, nyílegyenes, hézagnélküli, betonaljas, KB (jobb) illetve ARSz-4 (bal) sínleerősítésű, jó minőségű nyíltvonali felépítményen. Vozzsajevka 200 méteres magasságáról, enyhe lejtőben 40 métert ereszkedünk Belogorszk városáig; időnként rövid légfékezéssel szabályozunk sebességet, bár többé-kevésbé egyensúlyt tart a lejtőszög és a menetellenállás. KTSzM (7887.1), kisnyílású híd (7886.005), a megállóként sem jegyzett Itikut ex-állomás (7880.0-7878.9), balról és jobbról eltávolított átmenőkkel (eredeti 1. és 4.), leszerelt hosszláncokkal az állomásköz végében. Baloldalt nagy, részben megművelt mező.
Az M58 "Amúr" főútról leágazó, Belogorszkba vezető közút felüljárója (7874.670) alól kibújva fékezni kezdünk 40 km/h-ig. VL60k munkagéppel vág neki az útnak a szomszédos vágányon. A baloldalt helyet foglaló ipartelepen fém kémény és víztorony emelkedik ki, többvágányos csoporton Novotransz feliratú és más fedett kocsik állnak. 7873.4-től illesztéses a vágányunk. Kisnyílású híd kezdőponti végéhez állították az iparnegyedet kiszolgáló és rendezőként funkcionáló Belogorszk-2 végponti bejárati jelzőit (7873.1), a váltókörzetbe (7872.850) balról csatlakozik az ipartelep sínpárja, jobbról egy másiké - háromvágányos, betonaljas, használaton kívüli, kiágyazott és részlegesen elbontott, végponti bekötés nélküli, nem villamosított csoport külső oldalára -, valamint balra faaljas átmenő ágazik, iparvágányok ívelnek. Romos ipari épület jobb kéz felől, 200-300 méternyire. A faaljas átmenő fővágányok eltávolodnak egymástól és közéjük összesen nyolc átmenőből álló csoport fejlődik (a bal átmenő fővágányhoz közelebbi sínpár betonaljas, KB-s, a többi faaljas), tehervonatokkal, kocsicsoportokkal. A térvilágítást a keretállásokra szerelték. A csoport faaljas és betonaljas kitérőkkel épített, kezdőponti vágánykapcsolatai (7871.0) előtt találjuk 7872. km megállóhely (7871.2) rövid oldalperonjait, kis épület szomszédságában; a kitérőknél balról, telepről iparvágány érkezik, de ki is ágaznak továbbiak. Kitérőbe járunk, balra. Rossz minőségű, aszfaltozott oldalperonnal kénytelenek beérni 7871. km megállóhely (7870.6) utasai - vélhetően nagyrészt vasutasok, illetve a közeli ipari üzemek dolgozói. A peron magasságában található a jobb oldalon a gurítódomb, amelyről kezdőpont felé, mintegy 15 irányvágányra végeznek gurítást. Az irányvágányokon túl négy sínpárból álló, villamosított csoport kapott helyet, és a végponti irányban épített felhúzóhoz kapcsolódó kihúzóvágány. Balra faaljas, hatvágányos indító-fogadó csoport fejlődik (közelebb hozzánk egy-egy trió várakozik tehervonatával, előre nézők szekcióik az 1824-es és az 1175-ös). Mellettünk VL80sz trióval vegyes összeállítású tehervonat veszi célba Oroszország távol-keleti térségeit. Betonaljas vágánykapcsolatok (7868.8) zárják a rendezőt és a bal oldali teher csoportot, jobbra két rövidebb csonka, valamint kétállásos színhez két hosszabb; míg balra két faaljas sínpár ágazik. 50-60 km/h-val hagyjuk magunk mögött Belogorszk-2 kezdőponti bejárati jelzőit (7868.5). Jobbra telep, betonépületekkel. Két faaljas, illesztéses vágányunk bal és jobb oldalán egy-egy betonaljas, KB-s fut párhuzamosan. Kezdőpont felé állított főjelzők (7867.7) tövében rövid, keskeny, betonelemes oldalperonokkal megállót (7868. km; 7867.6) alakítottak ki, mögötte vágánykapcsolatok (7867.4) történnek betonaljas és faaljas kitérőkkel. Csitai állagba tartozó, háromszekciós VL80sz veszi üldözőbe az imént említett tehervonatot, vegyes összeállítású elegyével. Áteresztől (7867.030) kezdve a bal oldali sínpár - a 109 kilométer hosszú, dízelüzemű Belogorszk-Blagovescsenszk vonal déli bekötése - távolodni kezd, használatban lévő, homokfeladókkal ellátott csonka indul a jobb mellett, végül balról közeledik a blagovescsenszki (a város az Amúri Terület központja, a nagy folyó partján) vonal északi deltaága. 30-40 km/h-ig fékezünk.

A deltaág és a csonka csatlakozik (7866.4), balra ipartelepeket látunk, jobbról, vasúti tulajdonú telepről - rajta konténerterminál, kétállásos, szilikáttégla falú szín "1984" felirattal - két sínpár kapcsolódik, közúti betonfelüljáró (7866.050) alatt alakulni kezd Belogorszk-1 lírája. Jobbra csonkákat fektettek, illetve két rövid átmenőt színnel, poggyász- és postakocsik átmeneti tárolására, széndepótól csonkát kötöttek a csoport kezdőponti végébe, ahonnan két posta-csonkát ágaztattak az első átmenővel párhuzamosan. A külső posta-csonka fedett oldalrakodót kapott. Balra 12 sínpár - némelyik KB-s, betonaljas, a többi faaljas - alkotja a tehervonati indító-fogadó csoportot, ahol többek között három trió várja a kijárat megzöldülését. A líra végponti végénél, balra portáldarus telep határolja az állomást. A betonaljas, KB-s, aszfaltozott, alacsony oldalperonnal (kezdőponti peronvég: 7864.950) ellátott elsőre érkezünk. Az 1. és a faaljas, illesztéses 2. közé SK-szintű, betonelemes középperont húztak, a 2., illetve a betonaljas, KB-s 3. egy-egy betonelemes, keskeny oldalperont kapott, a teljes terület széles középperonnal történő kitöltését nem látták szükségesnek. Vasbeton gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett a felvételi épület végponti oldalánál. Érkezésünket követően a másodikon vegyes összeállítású teher - konténerek az elejében, sok hűtő a második felében, pőrék, gabonaszállítók - előz bennünket, VL80sz trióval (az 1225-ös szekció néz előre). Belogorszkon 30 percet tartózkodunk, az utasok egy része szokás szerint leszáll ételt-italt vásárolni, vagy csak egyszerűen sétálgatni, dohányozni. A 68 ezer lakosú várost a permi kormányzóságból áttelepült emberek alapították 1860-ban, Alekszandrovszkoje néven. 1931-től Krasznopartyizanszk, 1935-től Kujbisevka-Vosztocsnaja, 1957-től a mai nevét viseli.

A reggeli, felhős időjárás nyugat felé haladva eleinte javult, aztán romlott és megint javult, mostanra egészen kitisztult az ég, persze az utasok döntő többsége más helyszínt választana a kellemes nyári este eltöltésére. Egy fiatal gyerek a felvételi épületnél található Lenin-szobor előtt fotóztatja magát az apjával - neki a szobor történelem, az apjának viszont a nem is oly távoli múlt valóságának darabja. (Oblucsje dombra települt épületénél sem hiányozhat a kályhacső-ezüsttel felületkezelt Lenin-szobor, amely határozottan mutat a lépcső irányába: - Kedves utasunk, arrafelé található a peron, ott kell felszállni a vonatra. Lépés indulj!)
Sajátságos műveletre kerül sor: a vákuumos WC-ket szippantják. Európában az ilyesfélét vonatok végállomásán vagy ahhoz közel, erre a célra kialakított vágányon, vágánycsoporton hajtják végre. A "Rosszija" viszonylata azonban elég hosszú ahhoz, hogy a tartályok útközben többször is megteljenek (ami értelemszerűen csak azóta probléma, hogy a szerelvényeket az új gyártású kocsikkal kezdték feltölteni). A telítődés szempontjából legproblémásabb plackartnij (54 férőhelyes) kocsik esetében a mértékadó ciklusidő másfél nap. Nincs más megoldás, mint a nagyobb állomásokon rendelkezésre álló 20-30 percbe belesűríteni a szippantási műveletsort. Belogorszk után Csita a következő lehetőség, az pedig messze van, tehát Belogorszkban iparkodnia kell a kiszolgálószemélyzetnek. A személyzet azonban egyetlen sofőrből, és a megbetegedett kollégájának a fiatal, alkalmilag beugrott fiából áll. A magányos jármű nyilvánvalóan nem képes ellátni a teljes vonatot, de minden perc és minden kiürített tartály számít. A furcsa páros megteszi, amit tud. EP1-esünktől elbúcsúzunk, gépcsere történik, az ugyancsak vörös festésű és ugyancsak belogorszki EP1-294-est kapjuk. 2M62-essel érkezik a másodikra a "Tyiljuj" nevű, Blagovescsenszk-Tinda viszonylatú távolsági, világosabb és sötétebb kék sávokkal kialakított színtervű kocsikkal (és új RZsD színtervű poggyászkocsival), sajnos azonban közvetlenül az indulásunk előtt, így a fotózására nem nyílik mód. A Szergej a dízelüzemű blagovescsenszki vonalon jut szerephez, a Transzsziben ez a vonat is villanygéppel közlekedik - a belogorszki EP1m-399 készül a telephelynél - egészen Szkovorogyinóig, ahonnan majd újfent dízelt kap.

A menetrendel egybevágó indulásunkkor (20:41) VL80sz trió Novotransz és RZsD tulajdonú magasoldalfalúakkal jár be a teher-csoportra. Jobboldalt, a kezdőponti váltókörzethez közelebb, a TCs-11 telephely bejáratánál a zöldre festett P36-0094 gőzmozdonyt állították ki szoborként, utalva az objektum személyszállító vonatokat kiszolgáló jellegére. A blagovescsenszki vasút vontatójárművei - M62 és 2M62 gépek - kandikálnak ki a színek mögül, és természetesen a fő üzletágat jelentő EP1-esek. A fűtőházi csoport szétbontakozásának helyétől jobbra kis üzemecske működött egykor, mára nem maradt belőle több hiányos, csupasz falaknál. A betonkerítéssel övezett fűtőház és az átmenő fővágányok közé két sínpárból álló személykocsitárolót iktattak. A teher csoport csatlakozik, külső oldaláról villamosított megkerülő közeledik és végül szintén csatlakozik, vágányaink távolodnak egymástól, a Tom (nem tévesztendő össze a nyugat-szibériai Tomszk folyóvizével) hídpárján (közepe: 7863.6) folytatódnak. A 250 méteres, őrzött műtárgyak - két végüknél rövid, felsőpályás gerendaszerkezet, köztük három hosszabb, trapézövű acélszerkezet nyugszik a támaszokon, a sínek pedig hídfákon - alatt villamosított, faaljas vágányt is átvezettek, amely a váltókörzettől balra kezdi meg útját, kiér a partra és úgy közelíti meg a hídtól jobbra eső gyártelepet. A kezdőponti hídfőn túl állították Belogorszk bejárati jelzőit (7863.350). A felépítmény hézagnélküli, betonaljas, KB-s, 80 km/h-ra gyorsítunk, fénysorompós útátjáró (7862.560) mellett elhagyjuk a négy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú 7862. km (Bocskarjovka) megállóhelyet, 7861.0-tól 90 foknyit fordulunk bal ívvel, 7860.0-tól hasonló, jobb ív segítségével visszaállunk az eredeti irányra. Vegyes összeállítású tehervonat zúg el mellettünk a jobbon, háromszekciós villanygéppel. KTSzM-nél (7858.650) elhaladva fékezünk, ugyanis Ukrajna állomás hídfás pályaszerkezetű, kisnyílású acél gerendahíd (7857.590) szomszédságában kialakított, végponti tolatóváltóin (7857.520) átállunk a jobb átmenő fővágányra: önürítős kocsikból álló, VL80sz-triós tehert előzünk. Mindkét átmenő fővágány (1., 2.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, jobboldalt négy átmenő alakul (3.-6.), jobbról, telepről felsővezeték nélküli sínpár közeledik a végponti váltókörzetnél, az állomás hosszában végighalad, végül a kezdőpontiba torkollik. Mindkét váltókörzetből rövid kihúzó csonkát ágaztattak a jobb oldalon. 7857.2-től baloldalt csonka veszi kezdetét, a felvételi épület - bézs színű, kisméretű házikó - közelében az 1-ből vágánykapcsolat történik oda. Régebben ettől a ponttól két rövid átmenővágány létezett, a külsőt azonban elbontották, a belsőnek pedig hiányzik a kezdőponti bekötése. Az átmenő fővágányok rövid, keskeny középperont fognak közre. A lírát kezdőpont felől fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (7855.820) határolja, közvetlenül utána jönnek a betonaljas tolatóváltók. A bejárat (7855.470) patak feletti, egynyílású, hídfás pályaszerkezetű, felsőpályás acél gerendahidat (7855.420) előz meg.

120 km/h-val megyünk neki a hosszú egyenesnek. A felsővezetékrendszer pörgetett vasbeton oszlopokra szerelt NR/NSz konzolokat, kompenzált, kettős Y tartós hosszláncokat tartalmaz, a pálya 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljakon, KB-vel, szórványosan laza aljvégek figyelhetők meg. A táj változatlan: enyhén hullámos mezőség, nyírfasávokkal és -csoportokkal. Magas töltés aljában kisnyílású híd földút felett (7851.3), áteresz (7848.9), 7849. km (Poljana) megállóhely (7848.080) másfél kocsi hosszú, betonelemes oldalperonokkal, és máris Szerisevo bejáratán (7846.120) vagyunk, 100 km/h-ig fékezünk. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (7845.830) környezetében faaljasak, illesztésesek az átmenő fővágányok, a betonaljas váltókörzethez (7845.650) balról bakdarus telep sínpárja csatlakozik, jobbra három teljes hosszúságú, faaljas átmenő (4.-6.) fejlődik, balra pedig egy teljes hosszúságú (1.) és három rövid átmenő, közülük a két külső nincs villamosítva. Az átmenő fővágányok hézagnélküliek, KB sínleerősítésekkel. Szögletes, lapos, jellegtelen felvételi épület a bal oldalon, betonozott oldalperon az 1. mellett, ugyancsak betonozott középperon a 2.-3. között, a kezdőponti váltókörzethez közelebb vasbeton gyalogosfelüljáró. A líra kezdőponti végétől a tolatóváltókig (7844.0; bejárat: 7843.7) faaljas a jobb átmenő fővágány, a továbbiakba mindkettő hézagnélküli, KB-s, 120 km/h-ra gyorsítunk. EP1-essel posta-poggyászvonat gurul a jobbon. A váltókörzetből jobbra iparvágány ível, baloldalt pedig betonaljas sínpár fut a vonal mellett - nincs villamosítva, azonban keretállásokat alkalmaztak ezen a szakaszon -, kettéágazik, a külső oldalrakodót ejt útba, egybecsatlakozik, faaljasként folytatja útját. Használják, ágyazata közepesen gazos. Patakot szelünk át kisnyílású betonhídon (7842.850), ugyanezt a baloldalt található vágány egynyílású, felsőpályás acél gerendahídon teszi, 7841.2-nél pedig balra, telepre ível, fénysorompós útátjáróban metszve a vasúttal párhuzamos aszfaltutat. A párhuzamos közút leágazását fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós átjáróban (7840.750) keresztezzük, áteresz (7840.550) következik, baloldalt Belonogovo falu házai láthatók, a fél kocsi hosszú, fél méternél (!) nem szélesebb, betonelemes oldalperonú 7840. km megállóhely (7840.0) tartozik hozzá, KTSzM-et (7838.970) megelőzően. A párhuzamos útra a kistelepülést elhagyva már csak murvaburkolat jutott. Sebességszabályozó jelleggel 100-110 km/h-ra fékezünk: enyhén lejt a pálya az Amúr egyik legjelentősebb mellékvize, a Zeja felé. A bal vágányunk ágyazatátvezetéses, kisnyílású betonhíd, a jobb alsópályás, acél gerendahíd (7835.550) segítségével küzd le egy patakot. A már nemlétező Zejszkij megállóhelynél a párhuzamos útról leágazás történik Dobrjanka falu irányába, gumiburkolatú, fénysorompós útátjárót (7833.870) eredményezve - innentől kezdve jutott némi aszfalt az előbbire. Még egy patakot metszünk, mindkét vágányban alsópályás acél gerendahídon (7832.280), azután kifuttatásból 100 km/h-ra lassulunk. VL80sz trióval magasoldalfalú kocsik tűnnek fel a jobbon. Ozjornoje falu faházai baloldalt, a némileg eltávolodott, párhuzamos közút ismét a vasút mellé kerül, itt alakították ki a 7826. km nevű megállót (7825.6-7825.5), töredezett aszfaltburkolatú oldalperonokkal. Fénysorompós útátjáró gumiburkolattal (7825.130), a településrészeket összekapcsoló, alsóbbrendű közúton. A faluból kiérve ismét csak murvaburkolattal kénytelen beérni a vasúttal párhuzamos úton közlekedő autós. (A régi főút még Bureja előtt nyugatabbra fordul, Blagovescsenszknél átkel a Zeján, és annak mentén lyukad ki Szvobodnij kisvárosnál. Az új M58-asnak keletebbre, irányunk szerint a vasúttól jobbra találtak helyet.) Három áteresszel (7824.730, 7823.8, 7823.650) később 100-100 km/h-ig fékezünk.

Arga bejáratának (7823.0) magasságában, balra bakdarus telep és ömlesztettáru surrantó található, vasúti kiszolgálással. Az ömlesztettáru surrantós vágány, és annak bal oldalán egy másik iparvágány fénysorompós átjáróban keresztezi a párhuzamos közutat, egybecsatlakozik és a betonaljas váltókörzetbe (tolatóváltók: 7822.650) torkollik. Az átmenő fővágányok (3.-4.) hézagnélküliek, KB sínleerősítésekkel, tőlük jobbra és balra két-két teljes hosszúságú átmenő (5.-6. és 1.-2.) ágazik, valamint balra rövid, oldalrakodós átmenő, a váltókörzettől a kékre festett felvételi épületig (7822.0). A 2.-3. betonozott középperont kapott. A lírát kezdőpont felől fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (7821.3) határolja, jobbra iparvágány ágazik, a betonaljas tolatóváltókat (7821.050) rövid bal ív végén látjuk. Baloldalt rövid kihúzó csonka ér véget bakban (7821.0). A kezdőponti bejáratot jelzőhídon (7820.830) alakították ki. Kétszekciós VL80sz aránylag rövid, körülbelül 50 kocsiból álló teherrel halad a jobbon. 7820.4-től a jobb vágányunk hegyesszögben távolodni kezd, körülbelül egykilométernyire jut el a baltól, majd bal ívvel a jobb sínpár is felveszi a Zeja folyóra merőleges irányt. 100-110 km/h-ról villamosfékkel hatvanig lassulunk, ideiglenes sebességkorlátozásnak engedelmeskedve. A két, egyenként 1100 méter hosszú híd (közepe: 7816.5) a végpontitól a kezdőponti végéig hegyesszögben közeledik egymáshoz. A bal vágányé nyolc támaszon nyugszik, felszerkezetei alsópályás, rácsos, trapézövűek, az ellenfalak és az első támaszok közöttiek rövidek, a belsők hosszabbak; a jobbé csonkaszegmens övű, hétnyílású, és egy-egy rövid, felsőpályás, rácsos szerkezet hidalja át az ellenfalak illetve a parti támaszok közötti távolságot. (A folyó 1242 km hosszú, átlagos vízhozama a torkolatnál majdnem eléri a Dunáét: 1800 köbméter per másodperc.) A keleti parton, a bal híd közelében kisebb méretű kereskedelmi kikötő üzemel, homokdepó látható mellette, a nyugati parton szintén kikötő létesült. Amint újból egymás mellé kerülnek vágányaink (7815.0), százig gyorsítunk, 7814.0-nál baloldalt látható, szétrombolt gyár mellett haladunk és máris hatvanig fékezünk. Balról két, jobbról egy faaljas, használatban lévő iparvágány közeledik. Aszfaltút átszelésében kialakított, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (7812.3) nyitja meg a Szvobodnij város déli iparnegyedére eső Mihajlo-Csesznokovszkaja állomás faaljas és betonaljas kitérőkkel megépített, végponti vágánykapcsolatait. Baloldalt ötszintes, nyeregtetősített, szilikáttéglás épületek sorakoznak, közelebb vasúti tulajdonú telep foglal helyet, sínpár csatlakozik tőle. Háromszintes, szürke, szilikáttégla falú a felvételi épület (7811.4). Féllíra az állomás, átmenő fővágányai az 1. és 2. (az 1. mellett aszfaltozott oldalperonnal), jobb kéz felől 11 sínpár (3.-13.) szolgálja a teherforgalmat. Gyalogosfelüljáró ível az állomás felvételi épülettel szemközti oldalára. Balra, a kezdőponti váltókörzethez közelebb kis gyáracska települ, illetve betonkerítéssel körbevett telepen kétállásos szín (7811.0), SzM2-eseket tárolnak itt. Mindkét oldalra sajátcélú vasúti kapcsolatok ágaznak a líra kezdőponti végéből. A betonaljas tolatóváltók (7810.4) mögött kissé távolodik egymástól két vágányunk, út felett alsópályás, egynyílású gerendahíd létesült a jobb vágányban, a balban ágyazatátvezetéses betonhíd (7810.050), közvetlenül a bejáratnál (7810.030).

A folytatásban mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (7809.320) közelében, baloldalt ronda garázsok mutatják hátukat a vasútnak. Gyalogosfelüljáró (7809.080) tövében főjelzőket (7809.050) állítottak, közvetlenül utána látjuk az aszfaltozott oldalperonos 7810. km megállóhelyet; a továbbiakban kisnyílású híd patak felett (7808.7), működő gyáracska a bal oldalon, mellette széndepó (7808.4), beton gyalogosfelüljáró (7808.180), fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (7807.830). Kifuttatásból lassulunk 60 km/h-ról. A gyáracskától faaljas, használatban lévő vágány érkezik. Áteresz (7807.550) közelében meglépjük Szvobodnij bejáratát (7807.390), baloldalt ipartelepek váltják egymást, néhányuk nem tűnik működőnek. Egy-két faaljas kitérőt leszámítva betonaljas a végponti váltókörzet (7807.1), jobbról iparvágányok csatlakoznak. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra két faaljas átmenő fejlődik (az első hosszláncát a keretállások tartóoszlopaira erősített, egyedi konzolok hordozzák), jobbra pedig öt, a tehervonatok igényeit szolgáló sínpárt (5.-9.) fektettek. Citromsárga-pink-fehér színűre festett, takaros felvételi épület (7806.2) a bal oldalon, aszfaltburkolatú oldalperon az 1. mellett, az 1.-2. és a 3.-4. között egy-egy középperon, az első töredezett aszfaltburkolatú, a második betonozott. Tíz felszálló mutatkozik a vonatunkra pályázva és további huszan várnak az EP1m vontatta "Amúr"-ra (Moszkva-Habarovszk). Tizenöten szállnak le. (Szvobodnijt Alekszejevszk néven, 1912-ben alapították a vasútépítéssel kapcsolatban, és mindjárt városként tervezték. Reklámkampány folyt a majdani város megismertetése kapcsán, a nagyívű elképzelések azonban csak részben váltak valóra: jöttek ugyan a telepesek, de annyian mégse, hogy Alekszejevszk az amúri térség központjává nőjön. Jelenleg közel 60 ezren lakják, azaz Belogorszkhoz hasonló méretű településsel állunk szemben.) A Távol-Keleti Vasút állagában lévő, zöld színtervű kocsikkal befut az "Amúr", mi pedig 21:36-kor, +1-gyel nekiindulunk a folytatásnak. A felvételi épület után balról két csonka csatlakozik. Közúti betonfelüljáró (7805.9) nyitja meg a többnyire betonaljas, kezdőponti váltókörzetet. A vágánykapcsolatokat követően két sínpár célozza a baloldalt húzódó oldalrakodót, egyikük magas, csurgatásos rendezést biztosító csonkában ér véget a tolatóváltóknál (7805.430; bejárat: 7805.0). A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, 120 km/h-ra gyorsítunk. A Kljucsevaja folyócskát háromnyílású - egy-egy rövid, felsőpályás gerendaszerkezet a két végén, középen hosszabb, felsőpályás, rácsos - híddal (7804.1) küzdjük le, majd jobb ívet veszünk. A Szvobodnij után hamar következő Uszty-Pjora állomáson sem adunk le a százhúszból.

A vonal további, részletes feltérképezéséhez kezd túl sötét lenni. Szvobodnijtól egy darabon még százhússzal haladunk, azonban ahogy távolodunk a Zejától, a terep mindinkább szabdalttá válik, szaporodnak az ívek, az alkalmazható sebesség nyolcvanra vagy az alá csökken. Menetrend szerint Simanovszkaja (7722.7), Tigda (7556.2), Magdagacsi (7493.1) és Szkovorogyino (7306.1) állomásokon állunk meg, rendre 22:45/22:47, 01:01/01:03, 02:01/02:16, 05:12/05:14-es érkezési illetve indulási időkkel (bajkálontúli időszámítás szerint). Szvobodnij város 160 méteres tszf. magasságáról a Boljsaja Pjora mentén emelkedik a vasút észak-északkelet felé, a 250 méteren fekvő Simanovszkajáig, majd kiér egy 300-330-as magasságszintű fennsíkra. Tigdától a fennsíkot nyugat-keleti irányú vízfolyások csíkozzák, kisebb "hullámvasutazást" (egymást váltó lejtőket és emelkedőket) okozva, azután a 320 méteren fekvő Magdagacsitól határozottabb emelkedők beiktatására kényszerítette a vasútépítőket a nehezedő terep. Gonzsa előtt elérjük a 460 métert, és gerincen végighaladva, Taldan településtől délkeletre az ötszáz mögé is benézünk. Taldan és Boljsoj Nyever állomások között kisebb vízfolyások völgyében jut előre a vonal, onnantól Szkovorogyino kisvárosig a Boljsoj Nyever folyó mellett ereszkedik. Rövid hegymászás szükséges a Pojoma mentén, a nyeregtől irány lefelé 430 méterre, Bamovszkajához, a Malij Oljdoj völgyébe. Bamovszkajától nyugatnak tart a vasút az Oljdoj mellékvize, a Boljsoj Madalan, majd oldalága völgyében. A vízválasztó mögé bukva jön Urusa, a vele azonos nevű folyóval, 410 méteres szinten. Tekintve, hogy a teljes terület, Amúrostul-mindenestül emelkedik keletről nyugatra, a domborzati helyzet Csitáig már nem lesz jobb, sőt, egyre csak nehezebbé válik a vonalvezetés. (A hegyvidéki jelleg, mint a korábbi kirándulások során láttuk, csupán a Jenyiszej vidékénél kezd enyhülni, háromezer kilométernyire innen - összességében tehát az északi Transzszib teljes hosszából bő egyharmad okoz mozdonytpróbáló körülményeket, méghozzá közbenső pihenő nélkül. Ehhez képest az Urál vidékének párszáz kilométernyi hegy- és dombkerülgetése nem több, mint bemelegítés.)
A kirándulás ötödik napjának (2009. június 10., szerda) reggelén derült, tiszta az idő. Háromnegyed hétkor Urusához közeledve poroszkálunk nyolcvannal, hullámos-dombos, erdővel borított terepen, a vasút lejt az itt 410 méteren kanyargó, a településsel és az állomással azonos nevű Urusa folyóhoz. A pálya faaljas, illesztéses, sok a kissugarú ív; a felsővezetékrendszert pörgetett vasbeton oszlopok - fehér csíkos, kék oszlop-aljakkal -, NR/NSz konzolok, kettős Y tartós hosszláncok jellemzik. Talán már nem kell külön mondani: ezen a szakaszon ugyancsak T-betűsek a térközjelzők. Az állomás végponti bejáratától folytatódik kezdőpont felé a részletesebb ismertetés, a visszaúton pedig majd mód nyílik az Urusa (7208.8) - Szkovorogyino (7306.1) szakasz bemutatására.

A vonalat 90 fokos irányváltoztatásra kényszerítő jobb ívben állított, urusai bejárati jelzők (7212.2) előtt nyolcvanról negyvenre fékezünk, kifuttatunk. Áteresz (7212.0) szomszédságában elhelyzett, betonaljas kitérőpártól (7211.950) meglehetősen messze, a passzív helymeghatározó berendezés leolvasójánál (7211.3) fektettek még egy, faaljasat (7211.320), amelytől (7211.270) villamosított megkerülővágány ágazik balra. Földút fénysorompós, gumiburkolatú útátjárója (7211.120) elé kezdőpont felől főjelzőket állítottak - az útátjárót és a kiágazást fedezik. Újabb betonaljas vágánykapcsolás: 7210.950. A megkerülő hegyesszögben százméternyire távolodik, az így keletkezett területre vontatási telephely ékelődik - elé olajátfejtő telepet illesztettek -, a telep végponti végétől betonaljas csonka indul az átmenő fővágányok bal oldalában, vágánykapcsolat tart oda, ettől kezdve faaljas a sínpár. Jobbról, villanyteleptől illetve kétállásos színtől vágányt vezettek. Egészen 10 km/h-ig fékezünk. Az átmenő fővágányokban minden ötödik helyen KB-s betonaljat alkalmaztak, és az emelkedőnek nagy vonóerővel nekiinduló tehervonatok hatását ellensúlyozva, a többi aljnál rugós sínvándorlásgátlókat helyeztek fel. További főjelzőket telepítettek a belső csoport lírájának végponti végét (7210.2) megelőzően - két sárgával áll a bejárat nekünk -, eközben a telep távolabbi oldalánál a megkerülőből kialakul a külső csoport lírája. A forduló-fűtőházként Mogocsával (TCs-6) együttműködő telephelyen egy rossz állapotú, hosszú és egy lényegesen jobb állapotú, rövidebb szín, illetve homokfeladó látható. Néhány VL80sz tölti rövid pihenőidejét. A színeknél kell elképzelnünk Urusa SzAI PSz dematerializált megállót, amely nem elég, hogy fizikai valójában nemlétező, de még a neve (vontatójárművek automatikus azonosítórendszere) sem mond semmit a vasúttal nem foglalkozó, földi halandónak. A líra kibontakozásánál (7210.0) fogy el a fűtőházi terület, a tehervonati indító-fogadó sínpárokon indulásra kész tehervonatok tűnnek fel, egyikük élén VL80sz-861+821 szekciókból összeállított trió szerepel. A magdagacsi állagú TEM2-1939 várakozik faaljakat szállító kocsik élén, mellette ugyanez a Vontatási Egység vonali gépet is felmutat, teherrel: trió első két szekciójaként VL80sz-1598-at látjuk. Mind a külső, mind a belső csoportot hat-hat sínpárral fektették, természetesen keretállásos felsővezetékrendszerrel. Az átmenők faaljasak, kivéve a belső csoport (3.-8.) közelebbi kettőjét, amelyek a felvételi épülettől a kezdőponti váltókörzetig betonaljas, KB-sre váltanak. Az állomás féllíra, átmenő fővágányai az első (KB-s, betonaljas) és a második (faaljas, illesztéses), a belső csoport végponti váltókörzeténél a másodikra álltunk át. Felvételi épület a jobb oldalon - téglából készült, kétszintes, sárgás színű, két toronyszerű építménnyel -, az első átmenő mellett betonelemes, aszfaltozott szakasszal rendelkező, alacsony oldalperon, az 1.-2. között töredezett, keskeny, aszfaltozott középperon, a 2.-3. között SK-10 szintű, betonszegélyű, zúzalékburkolatú, viszonylag rövid középperon található. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró létesült az épület végponti oldalától.

A harmadikon belogorszki EP1-221 egyetlen, kopott packartnij kocsival próbál helyi vonatot (6406, Urusa-Szkovorogyino) alakítani - ha összevetnénk a mozdony könyv szerinti értékét az aktuális szerepkörének "értékével", gazdasági szakemberek valószínűleg kitérnének a hitükből. Ugyanerre a komoly utasmennyiségre beszerezhető például új dízelmotorkocsi, csakhogy annak az ára nagyságrendileg összevethető a mozdonyéval, és amíg az EP1-es a helyi vonatos fordulókat mellékfoglalkozásban űzve, főként távolsági személyszállító vonatokkal dolgozik, addig a dízelmotorkocsi elég nehezen vetkőzhetne ki önmagából. Mellettünk, az elsőn Ilanszkaja telephely állományából a VL80r-1714+1688 trió mutatja magát. Ilanszkaja állomás az északi Transzszib 4376. kilométerénél található, a Krasznojarszki Vasúton, több mint 2800 kilométernyire ide. Erről a gépről sem mondhatjuk, hogy csak addig trakcionál, amíg a vezér látja a telephelye tornyait a visszapillantó tükörből... Az eset nem egyedi, mostantól szórványosan, majd mind gyakrabban veszünk észre kelet-szibériai és krasznojarszki gépeket a vonalon. Érkezésünk és indulásunk egybevág a menetrendi időkkel (6:57/6:58). Urusa nagyközséget 1909-ben alapították, a Transzszib építésekor, az azonos nevű víz folyásirány szerinti bal (keleti) partján. Szinte azonnal fűtőházat alakítottak ki az állomáson, azonban akkor sem bázisként, hanem forduló-fűtőházként. Lakossága mostanság alig több, mint négyezer lelket számlál, és ezen a szerdai kora reggelen szinte senki sem kíváncsi közülük a vonatunkra, az egyperces tartózkodás tehát egybevág az utasigényekkel.

Jobb kéz felől, gyárépületnél ömlesztettáru surrantót létesítettek; a vasúti kapcsolatán keresztül, visszafogással lehet a kezdőponti váltókörzethez jutni. A külső és a belső vágánycsoport közelít egymáshoz, a külsőnél félgurítódombot működtetnek, kihúzóval (volt olyan időszaka Urusának, amikor rendezőként funkcionált, jelenleg "csak" vonalszakasz-szintű állomás az orosz vasúti terminológia szerint), a líra kezdőponti végét (7207.9) a betonaljas tolatóváltók (7207.8) és a bejárati jelzők (7207.5) követik. A település északnyugati szélén, jobbra ötszintes, szilikáttégla falú lakóépületeket, faházakat láthatunk. A nyíltvonalon mindkét vágányunk faaljas, illesztéses (négylyukú laposhevederekkel a kissugarú ívekben, hatlyukúakkal minden más esetben), a felsővezetékrendszerben NR/NSz konzolok és kompenzált, közös súlyutánfeszítésű hosszláncok láthatók. Bal ívet veszünk, távolodnak egymástól sínpárjaink (7207.5), egy-egy hídfás (jobb) illetve betonpaneles (bal) pályaszerkezetű, ötnyílású - rövid, felsőpályás gerendaszerkezet a két végén, középen három hosszabb nyílásnyi, alsópályás, trapézövű felszerkezet - hídon (7207.2-7207.0) veszik az Urusa folyó akadályát. Magas töltés aljában létesített átereszig (7206.080) minden ötödik helyen KB-s betonaljat telepítettek a híd után a jobb vágányba, azután tisztán faaljas a pálya, azonban a sínvándorlásgátlókkal nem takarékoskodtak. A terep dombos, tisztásokkal megszakított nyírfasávokkal, a hátteret nagyobb hegyek alkotják, 70-80 km/h-val emelkedünk. KTSzM (7205.310) előtt három felsővezeték tartóoszlopot telepítettek az újabb fajta, rácsos acél típusból, amelynek meglehetősen magas, fémcső talapzata van, felső végében az oszlop elhelyezésére szolgáló illesztőfelülettel és rögzítőcsavar-nyílásokkal. Magas töltésen folytatjuk, szórványosan mutatkoznak az új acél rácsos oszlopok a pörgetett vasbeton fajták között, a kissugarú ívekben oszloptípustól függetlenül két-két oldalkart alkalmaztak a tartószerkezetben. A szigetelőelemek a tartósodrony függesztésénél általában üveg anyagúak, az oldalkarban porcelánok, beleértve az új oszlopokat, ahol kompakt porcelán típussal végezték a szerelést. A pikett-oszlopkák a keskenyebbik típust képviselik, a talapzatok szórványosan csillagosak. A folyó mellékvize miatt kiszélesedő öntésterületet kihasználva nyer magasságot a vasút a hegy oldalában, ennek áteresznél (7203.7) véget vet és csúsforduló - hosszú jobb ív, benne még egy áteresz (7202.840) - segítségével folytatja valamivel feljebb. A hosszúkás hegyet keletről és északról a folyó, valamint Pervij Uvali nevű mellékvize határolja, így a csúcsfordulóval felvett keleti irányunkat az egyenletesen növekvő magasságú pontok megtalálásával, bal ívekkel mindinkább nyugatira cseréljük fel a következő kilométereken. 60-70 km/h-t tartunk a pályageometria lehetőségeinek engedelmeskedve. Körülbelül a hegy keleti sarkánál (7201.0), a pálya mentén néhány leégett faház látszik, házalapok fákkal benőve - elhagyott mikrotelepülés nyomai. Két kilométernyire onnan (7199.0), szórványos aljcsere előkészületeként faaljakat, sínszegeket, alátétlemezeket szállítottak ki és helyeztek el a padka mentén, vízfolyás és földút feletti, magas töltés aljában létesített, kisnyílású hídig (7198.480). 80 km/h-ig gyorsítunk, ahogy könnyebbedik a vonalvezetés a hegyoldal nyugalmasabb szakaszán.

Szgibejevo végponti bejáratánál (7192.9) elérjük az 500 méteres tszf. magasságot. Betonaljas kitérőpár (7192.550) után főjelzőket állítottak végpont felé, majd' hatszáz méteres távolságban ismét betonaljas kitérőpár (7191.970) látható, ahonnan a jobb betonaljas, KB-sre vált, a bal faaljas, illesztéses marad. Áteresz (7191.5) kezdőponti oldalától alakul ki a líra (7191.450), faaljas kitérőkkel, balra egy átmenő (1.), ágazik, a jobb oldalon eredetileg négy volt, a két belsőt azonban elbontották, a két külső (jelenlegi 4. és 5.) maradt meg. A líra végponti végében, a jobb oldalon rövid kihúzó csonkát fektettek. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s jobb átmenő fővágányon kívül a többi illesztéses, faaljas. Az egyszintes, fehér, kék tetejű felvételi épület (7190.850) előtt, az első átmenőnél rövid szakaszon valahogy úgy alakult a talaj, hogy a "peron" kifejezést erős jóindulattal rá lehet mondani. Helytelen felé törpe kijárati jelzőket alkalmaztak. A betonaljas kezdőponti váltókörzettől (7190.4; bejárat: 7190.1) vágányaink faaljasak, illesztésesek, minden ötödik helyen KB-s betonaljjal. Szgibejevótól a vasútépítők egy forrásvidéket észak felől lezáró hegygerinc oldalában jelölték ki a nyomvonalat. Az oszlop-aljak kékek, fehér csík nélkül (a rácsos oszlopok alját is befestették), a térközjelzők értelemszerűen "T" betűsek. A bejárat után jobb és bal ív, illetve áteresz (7189.750) jön, keretállásos a felsővezetékrendszer ezen a szakaszon, azonban már cserélik, egyedi tartószerkezetes megoldásra, új rácsos oszlopokon. 70-80 km/h-t tartunk. Magas töltés aljában áteresz (7188.050). Aljcseréhez és síncseréhez készülődnek 7186.0 környékén, emellett továbbra is szórványosan új rácsos oszlopokat telepítenek - egy részük ezüstszínű védőréteget kapott, a többit okkersárga színű alapozóanyaggal kezelték. Az ívekben következetesen minden ötödik helyen KB-s betonaljak szerepelnek. A Halan-patak kétnyílású, hídfás pályaszerkezetű, acél gerendahídja (7183.8-7183.750) előzi meg Halan ex-állomást: az eredeti 1. és 4. átmenőt eltávolították, a felsővezetékrendszer nagyrészt még keretállásos (az 1. és 4. hosszláncainak maradványaival), de egyedi tartószerkezetes megoldásra cserélik folyamatosan, pörgetett vb. oszlopokkal és új rácsosakkal. Jobboldalt kis faépületre szerelt tábla tudósít a hely nevéről. Vegyes összeállítású teher ereszkedik VL80sz trióval a jobbon - nincs egyedül, két térközre magasoldalfalúak üldözik, ugyancsak háromszekcióssal. A líra kezdőponti végének helyétől (7181.2), bal ívben 50-60 km/h-ra fékezünk. A felépítmény változatlan, sok az új rácsos oszlop, fából készült pikett-oszlopkák is feltűnnek szórványosan. Kisnyílású híd patakon (7180.650), közúti felüljáró a vasút felett (7179.580 - a vonal északi oldalára átpártoló M58 főúté) - innen nyolcvanra gyorsítunk -, KTSzM (7178.0) és áteresz (7176.810) a folytatásban. 7176.0 környezetében keretállásokat telepítettek pörgetett vb. oszlopokal, szórványosan már rácsosakkal cserélve. Helyenként mocsaras a bal oldal, az Uljatszkij-patak forrásvidékének mélyedésében. Szembeötlő, hogy ilyen, vagy ennél jóval magasabban fekvő helyeken, szabdalt felszínen is kialakulnak mocsarak, és aránylag apró vízfolyások jelentős szélességű öntésterületet alakítanak ki maguknak. Két kisnyílású híd magas töltés aljában (7175.620 és 7175.230), Uljatka ex-állomást (7174.0-7172.8) megelőzően. Halanhoz hasonlóan, elbontották a váltókörzeteket és az eredeti 1., 4. átmenőket. Folyik a keretállások cseréje egyedi tartószerkezetes megoldásra, új rácsos oszlopokkal, NR/NSz tartószerkezetekkel, üveg illetve kompakt porcelán szigetelőelemekkel.

A térközjelzőket szintén cserélik, természetesen az új, kisebb, szögletesebb típusúakra. A továbbiakban kisnyílású mocsárvíz-átvezető híd (7172.2), széles bal ív közepén egynyílású, alsópályás, trapézövű acélhíd a bal, és kétnyílású, felsőpályás acél gerendahíd a jobb vágányban, az Uljatka-patakon (7171.1), majd magas töltésen haladunk, baloldalt mocsaras mélyedés, facsoportokkal, sok nyírrel. Egyenes szakasz csak ritkán kerül a vonatunk alá. Itt-ott régebben elbontott, összetört és az elszállításból kimaradt, pörgetett vb. oszlopok maradványai: a másra nem használható oszlopokat néhány darabra törik, a vasszerkezetnél összehajtják, így könnyebb mozgatni és szállítani. Három trió igyekszik egymás nyomában Urusa felé, sorrendben tartálykocsikkal, magasoldalfalúakkal, illetve vegyes összeállítású eleggyel. A jobb vágány ágyazata kétszáz méteren keresztül zúzalék (7167.4-7167.2), az eddig szokásos zúzottkő helyett, két átereszt (7166.520, 7164.480) látunk, a jobb vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s 7160.4 és 7156.0 között - a szakasz elejétől nyolcvanról hatvan-hetvenre mérsékeljük sebességünket -, magas töltés aljában áteresz (7157.5) és még egy áteresz (7155.920) a sorrend. Az oszlopok szórványosan újfajta rácsosak, helyenként még tartószerkezetek nélkül. Néhány szétrombolt, elhagyott faház a vasút mentén, bal ívben százméternyire távolodik egymástól a két vágány, miközben harmincra fékezünk. A Boljsaja Omutnaja folyót közel 500 méteres tszf. magasságon metsszük, mégpedig a két partján magasodó dombokat kihasználva, egy vonalkifejtés csúcsfordulójához hasonló megoldással kerülünk át a nyugati partra. A híd (kezdőponti hídfő: 7155.020) közvetlen közelében magas töltést iktattak be a vasútépítők, kiegyenlítve a mélyedés szintkülönbségét. A jobb vágányban háromnyílású, felsőpályás, acél felszerkezetű, azonban ágyazatátvezetéses pályaszerkezetű, a balban 3+2 nyílású (rövid beton gerendaszerkezettel a két végében), acél gerendaszerkezetű, hídfás műtárgyak fekszenek. A balra sebességkorlátozást tűztek ki. A hídtól mindkét vágány változatlanul faaljas, illesztéses, az ívben minden negyedik-ötödik helyen, betonaljon szorítóhatású sínleerősítéssel, azonban KB helyett csavarral lefogott ARSz-4-essel.

Boljsaja Omutnaja bejáraton (7154.350), még a folyóparti bal ívben, helytelenből törpét állítottak. A keretállásokra függesztett hosszláncok közül az átmenő fővágányok (2., 3. - faaljasak, illesztésesek) fölöttiekbe sem iktattak Y tartókat. A váltókörzettől (7154.0) faaljas állomási átmenők (1., 4.) ágaznak, jobboldalt megszüntettek egy, eredetileg a felvételi épülettel szemközt visszakötött, rövid átmenőt. Balra egyszintes, szilikáttégla homlokzatú felvételi épület, az 1.-2. között SK-10 "mélységű", töredezett beton középperon látható. Nyolcvanra gyorsítunk a végponti váltókörzetet elhagyva. Szilikáttéglából épült, egyszintes és kétszintes házak csoportosulnak az állomás közelében, faházakkal vegyesen. A líra faaljas kitérőkkel fektetett, kezdőponti végéhez (7152.4) faaljas sínpár csatlakozik balról, villanyteleptől, ahol kétállásos színt használhat a felsővezetékes szakszolgálat. Áteresz került a betonaljas tolatóváltópárok (7152.3; bejárat: 7151.790) elé. Változatlanul illesztéses, faaljas a pálya. Szgibejevo és Boljsaja Omutnaja tehát 38 kilométerre fekszik egymástól, Halan és Uljatka feleslegessé vált, mégpedig úgy, hogy egyiknek sem kívánták megtartani a tolatóváltóit, nyíltvonali vágánykapcsolatként. Többnapos vágányzárral járó felépítményi munkák végzésekor valószínűleg bekerülnek a kitérők, ám ugyanilyen valószínű, hogy a normál napi üzemhez nem tartják meg azokat. VL60k szolgálati vegyesvonattal - fedett kocsi és négytengelyes személykocsi - gurul a jobbon. Pikett-oszlopkaként alacsony, tömzsi típusúak mutatják a hektométereket. Kisnyílású híd patak felett (7150.480), széles bal ívet veszünk (7150.2), amelyben jól látszik a jobbon közeledő vonat - önürítős kocsik kétszekciós villanygéppel -, minden ötödik helyen csavarral lefogott ARSz-4-eses betonalj a szomszédos vágányban, jobb ívnek (7149.0) adja át a helyét a bal, KTSzM (7148.4), átereszek (7147.9, 7146.580), és nyolcvanról hatvanra fékezünk. Kissugarú ívkombinációk, baloldalt mélyedés - a peremén haladunk végig -, nyolcvanra fokozzuk sebességünket és az eddigi 500 méteres magasságszintünkről tovább emelkedünk. A jobb vágány nemrég ágyazatcserélt. A teher olyan messziről látható, hogy elé még helyi vonat is befér: vörös EP1-297, egyetlen személykocsival (6234, Jerofej Pavlovics - Urusa). Átereszek (7144.4, 7142.730) után ágyazatfelpúpozást alkalmaztak a jobb vágányban. Áteresznél (7140.8), a Malaja Omutnaja kiszélesedett öntésterületét körbekerülő bal ívben előkerül a teher. Hat-hét szétrombolt, szilikáttégla és más anyagú kőház maradványai szomorkodnak a vasút bal oldalán 7140.0-nál - Malaja Omutnaja őrhely maradványai. Bal ív közepére építették a Malaja Omutnaja folyócska 80 méter hosszúságú hídját (kezdőponti hídfő: 7139.130): a bal vágányba egynyílású, trapézövű, a jobb vágányba három rövidebb nyílású, szintén trapézövű műtárgy került, hídfás pályaszerkezettel. A bal régi, háromnyílású hídjának támaszai a helyükön maradtak, felső részüket azonban eltávolították. VL80sz trió vegyes összeállításúval közlekedik a jobbon, szorosan üldözve az előzőt - felettébb látványos, ahogy a hosszú kígyó végignyújtózik az ívben. A balt több mint 180 fokos, kisebb sugarú, magasságnyerő jobb követi, a mélyedést nyugatról határoló domb oldalában.

Szegacsama állomás lírájának végponti végét (7135.1) csak egy betonaljas tolatóváltópár (7135.5) előzi meg, állomási átmenőket (1., 4.) fektettek az átmenő fővágányok (2., 3.) mindkét oldalára, illetve baloldalt a végponti váltókörzetbe csonkát kötöttek. Valamennyi sínpár illesztéses, faaljas. Baloldalt egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épületet találunk, peronnak nevezhető objektumot azonban ne is keressünk. Az elsőt oszlatott tehervonat foglalja. Helytelen felé törpék a kijárati jelzők, a kezdőponti váltókörzet (7134.0) betonaljas, jobb ívet kezdünk utána, mindkét vágányunk továbbra is faaljas, illesztéses, 60 km/h a sebességünk. A jobb frissen ágyazatcserélt. Csupa új rácsos oszlop a felsővezetékrendszerben, ívekben kettős oldalkaros megoldással, sok üveg szigetelőelemmel, a hosszláncok kompenzáltak. Vonalkifejtés következik a Szegacsama-patak oldalvölgyében, előbb azonban, hogy a völgy északi oldalára juthassunk, jobb ívvel átszeljük a patakot és egy földutat - a 30 méteres nyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd (7133.730) a kezdőponti bejárat (7133.280) elé esik. Az oldalvölgy patakját kétszer metsszük, előbb 50 méter hosszú, ágyazatátvezetéses hídon (kezdőponti hídfője: 7133.0), másodszor kisnyílású betonhídon (7131.8), magas töltés aljában, a csúcsfordulóban (7132.8-7131.3, bal). Közvetlenül a csúcsfordulótól jobb ívvel visszatérünk a Szegacsama-völgybe (7131.0), 550 méteres magasságot érünk el, szépen rálátni az állomásra. KTSzM-et (7129.750) elhagyva, végül a Szegacsamát is keresztezzük, magas töltésen vezetett, széles bal ív közepén, hídfás pályaszerkezetű, egynyílású, felsőpályás, acél gerendahídon (7129.170). A Malaja Omutnaja mellékvizét magas töltés aljában kialakított áteresszel (7128.920) küzdjük le. A szabdalt terep megteszi a magáét: légvonalban alig tizenhárom kilométernyivel kerültünk nyugatra, huszonöt kilométeres vonatozás árán.

A 600 méteres magasságon fekvő Itasino ex-állomás (líra végponti végének helye: 7126.5) szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos volt, az elsőt és a negyediket elbontották, jobboldalt egyszintes, szilikáttégla falú, tetejét vesztett felvételi épület pusztul, az egykori első mellett rövid, betonszegélyű, zúzalékburkolatú oldalperon látszik. A keretállásos felsővezetékrendszer cseréje új rácsos oszlopos, egyedi tartószerkezetesre előrehaladott állapotban van. A líra kezdőponti vége (7125.0) előtt (7125.5), pályás anyag- és szerszámraktárként hullámlemezből készült, újabb típusú konténerházat helyeztek el. A bevágások alacsonyak és rövidek, de sokszor sziklásak, korunk sziklarajzolói ki is használják, fehér festékkel néhány "itt jártam XY" típusú felirat díszeleg. Csupa fémcső talapzatú, új rácsos oszlop a nyíltvonali felsővezetékrendszerben, "T" betűs térközjelzők a pálya mellett. Átereszen (7124.850) túljutva, kettős S-alakban ereszkedünk a hegyoldalban, gyakorlatilag "helyben" veszítve százméternyi magasságot. Légfékkel szakaszos sebességszabályozó fékezéseket hajtunk végre a 60-70 km/h tartásához. Kisnyílású betonhidak közreműködésével, egymásután háromszor szeljük át ugyanazt a patakot (7123.080, 7122.040, 7119.840), magas töltések aljában - a második hídtól a tartóoszlop-csere egyelőre végetér, pörgetett vb. oszlopok hordozzák a hosszláncokat, ugyanakkor szórványos aljcseréhez készülődnek a pályások, és nemrég fejezték be az ívek külső sínszálainak cseréjét. A magas töltések tövében itt nem alkalmaztak töltéserősítést, azonban a teljes rézsűt zúzottkőréteggel borították be. Kisnyílású híd földút felett (7118.630), majd tízméternyi hosszúságú, betonelemes oldalperonú megállóhely, Jagodnij (7118.330), baloldalt parcellázott kertek. A földút balra távolodik, a kettős S-alak alsó részén folytatjuk a megálló előtt kezdett jobb ívet, áteresz (7117.660) jön, közel 180 fokos bal ív (7117.0-7116.0), végül 90 fokos jobb. 70-80 km/h-ig engedi el a mozdony a vonatot. Befejezve a jobb ívet (7115.0), a földút ismét a bal oldalunkon. Balra a patak lapos mélyedése húzódik - az északi oldalán ereszkedünk -, északkeleti vége felől elérjük a jobbra eső Jerofej Pavlovics települést, és jobb ívekkel szinte bekeretezzük majd, mire kijutunk a nyugati szélét határoló folyóhoz, az Urkához. Légfékkel 20 km/h-ig lassulunk. Vegyes összeállítású tehervonat (hűtő, tartály, önürítős, konténerszállító) élén VL80sz-1902 és még két szekció küzd az emelkedőn. Szolgálatban lévő utaskísérőnk, a két hölgy közül a fiatalabbik takarításba kezd, klórt tartalmazó vízzel, ami nyilván felettébb higiénikus, és egybevág a kötelező előírásokkal, azonban így reggel kicsit gyomorforgató...

Jerofej Pavlovics jobb ívben, négy-öt méter mély, sziklás bevágásban telepített bejárati jelzőit (7112.330) gyors egymásutánban fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (7112.4) és áteresz (7112.350) előzi meg. Az ívvel dombot kerülünk, amelynek a tetejére villanytelepet építettek. A faaljas váltókörzetből (7111.950) balra előbb két faaljas átmenő ágazik, azután kifejlődik az összesen 12 átmenőt számláló tehervonati csoport. Jobboldalt, a TCs-7 jelű vontatási telephely színjénél és homokfeladójánál 2TE10m, classic TEM2, VL80sz, EP1m, EP1 gépek figyelhetők meg. (Tolató dízelmozdonyokat és néhány VL60k-t üzemeltetnek, illetve forduló-fűtőházként nyújtanak szolgáltatást a szomszédok felé.) A fűtőházi vágánycsoportot a líra végponti végébe kötötték. A két átmenő fővágány (2., 3.) hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, tőlük balra faaljas átmenőt (1.) fektettek, melyből a kezdőponti peronvégektől a kezdőponti váltókörzetig tartó, rövid átmenőt ágaztattak. Maradunk a balon, vagyis a másodikra érkezünk. Az első SK+0 szintű, töredezett aszfaltburkolatú oldalperonján, az 1.-2. SK+0 szintű, betonszegélyű, még töredezettebb aszfaltburkolatú, keskeny középperonján, illetve a 2.-3. SK-20 mélységű, az előzőket is alulmúló, jóindulattal aszfaltozottnak nevezhető középperonján bonyolódnak az utascserék. Ugyanakkor a jobboldalt helyet foglaló felvételi épület (forgalmi iroda: 7110.9) a nem semmi kategóriája. A vasút felőli főbejáratához széles lépcsősor vezet, két oldalán hajóorrot szimbolizáló betonalakzatokkal, míg maga az épület inkább modernkori templomra hasonlít, nem utasforgalmi létesítményre. Kezdőponti oldalánál acélszerkezetű, betonlábakon álló gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett. Mellettünk, a harmadikon posta-poggyászvonat várakozik világoskék EP1m-427-essel az élén, kivárja a rakodáshoz szükséges negyven-hatvan perces idejét, bár úgy tűnik, ezúttal semmiféle fuvaroztató nem kívánja elhelyezni benne apró darabáruját. Magdagacsi telephely VL80sz triója (a 2144 két szekciója néz előre) mozog a közelünkben. Lényeges utascsere nincs, a menetrendben írt, 21 perces tartózkodás (helyi idő szerint 8:37/8:58) elégséges a megszokott étel-italvásárlás, cigarettaszünet, séta, nézelődés céljaira, és a mozdonyszemélyzet-csere is kényelmesen belefér. Gyors felfedezősétát teszek - a 17 fokos hőmérséklet meglehetősen hűvösnek tűnik a metsző, hegyvidéki szél miatt -, azzal visszaballagok a kocsinkhoz. A jelenleg öt és félezer lakost számláló, nagyközségi státuszú Jerofej Pavlovics települést ugyanúgy Habarovról nevezték el, mint Habarovszkot, csak nem a vezetéknevét, hanem a többit használták fel hozzá. 1909-ben vasútépítők bázisaként kezdte létezését, önálló településként 1934 óta jegyzik, lakossága, ahogy ezt már sok bajkálontúli és Transzszib-menti helynél láthattuk, főként a vasúttal kapcsolatos tevékenységekből él.

Pontosan folytatjuk utunkat. A vontatómotor-próbáló, hegyvidéki vonalvezetésnek a legkevésbé sem vagyunk még túl a nehezén: előttünk az Amazar-gerinc, a Szobacskin-gerinc és más hegyvonulatok, kellemetlen, hosszú emelkedőkkel, kissugarú ívek százaival. A kezdőponti váltókörzetből (7110.0) a bal oldalon két csonka folytatja útját, a külső kihúzó, a belső (villamosított) csurgatásos rendezésre szolgál. Jobbra "oktatóeszköz" feliratú tartálykocsi látható - hogy mit gyakorolnak rajta, arról sajnos nem tájékoztat. Fakerítés mögött tűzoltóvonat áll készenlétben. Ugyanitt, teleptől sínpárt kötöttek be és erdősáv takarásában elhelyezkedő portáldarus telephez, további ipartelepekhez (egy részük már nem működik) vezettek vasúti kapcsolatot. A magas csonka bakjánál telepítették a kezdőponti bejárati jelzőket (7109.0), bal ív elején, ahonnantól kezdve a két vágányunk eltávolodik egymástól és rákerülnek az Urka őrzött hídpárjára (kezdőponti hídfő: 7108.620). A bal sínpáré háromnyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű, a jobbé hatnyílású, felsőpályás acél gerendaszerkezetű. A síneket betonpanelek támasztják alá. A műtárgyak között, a többi bajkálontúli, őrzött hídhoz hasonló módon, acél gyalogátjárót fektettek az őrszemélyzet könnyebb közlekedése céljából. A folyócska irányára közel merőlegesen távolodunk Jerofej Pavlovicstól, egy mellékvíz, a Tyekan völgyében. Hatvannal jutunk előre az emelkedőn, illesztéses, faaljas felépítményen. Sok a sínvándorlásgátló a fékezésre illetve vontatásra fokozottan igénybevett szakaszon, az ívekben pedig minden negyedik-ötödik helyen KB-s betonaljakkal növelték a tengelyirányú elmozdulással szembeni ellenállást. A pikett-oszlopkák nagyja hengeres, talapzat nélküli, és még mindig feltűnik egy-egy fából készült példány, valószínűleg faaljból készítve, helyi erők által. A pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokra (az oszlop-aljakon lévő színkód változatlanul kék, fehér csíkkal) szerelt NR/NSz konzolok ezúttal a tartósodronyt két ponton fogják meg, egymással 90 fokos szöget bezáró szigetelőelemek közbeiktatásával. (Így erős szélben sem leng a tartósodrony. Ha ITR/ITSz jellegű tartószerkezetet alkalmaznának, akkor pedig egyáltalán nem mozogna - csakhogy a rúdszigetelőt erősen szeles helyekre nem ajánlja a vasúti szakirodalom.) A hosszláncok félkompenzáltak, Y tartók nélkül. Pályások szórványos aljcserét (faaljról faaljra) végeznek a jobb vágányban. A folytatásban áteresz (7108.220), bal-jobb ellenív, a Tyekan folyócska hídja (7107.670) - a jobb vágányban rövid, felsőpályás beton gerenda felszerkezetek között acél, felsőpályás, rácsos, trapézövű megoldás, a balban betonpaneles pályaszerkezettel, két rövid beton gerenda nyílás között két hosszabb, felsőpályás acél gerendaszerkezet -, alacsony, sziklás bevágás 7106.0 környezetében, áteresz (7105.750), kétnyílású beton gerendahíd a Tyekan mellékvizén (7105.050), KTSzM (7103.950). Orocsenszkij ex-állomás (7102.9-7101.8) szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos volt, az első és negyedik átmenőjét elbontották, megállóként két-két betonelemnyi oldalperont kapott (7102.780). VL60k-val továbbított vegyesvonat (fedett teherkocsi, négytengelyes személykocsi) fékez le mellette éppen. A keretállások lecserélése folyik egyedi konzolokkal, új rácsos tartóoszlopokkal, azonban - talán a raktárkészlet csökkentése végett - a jobb mellé pörgetett vb. fajtákat állítottak. A peronok közelében földút bújik át a vasút alatt, kisnyílású híd (7102.570) közbeiktatásával.

Hatvannal vesszük egyik kissugarú ívet a másik után. Ismét átszeljük a Tyekant, háromnyílású hídon (közepe: 7099.480, egy-egy rövid nyílásnyi, felsőpályás beton gerenda-, középen hosszú nyílásnyi felsőpályás, acél gerendaszerkezet), új rácsos oszlopok tűnnek fel, a hosszláncok kompenzáltak. Ahhoz képest, hogy aránylag magasra jutottunk, a látvány inkább dombvidéki, mint szabdalt hegyvidéki, az emelkedők ettől még persze nagyon is valóságosak, nem beszélve a kellemetlen ívekről. Sok a nyír és a fenyő, azonban kisebb-nagyobb foltokban csak fűtakaró fedi a domborzatot. Áteresz (7096.920), és még egy (7095.970) - innen mindkét vágányunk 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a tehervonatok érezhetően meggyötörték, ráférne egy szabályozás. Nyolcvanig fokozzuk a tempót. A régebbi telepítésű, pörgetett vb. oszlopok visszaszerzik a hegemóniát, bár szórványosan akadnak új rácsosak. A piketteknek most többnyire van talapzata, a többség fehérre festett, szórványosan azonban láthatók csillagosak. A két betonelemnyi oldalperonos Tyekan megálló (7093.880) közelében, magas töltés aljában kisnyílású híd földút felett (7093.380), csőáteresz (7092.030), átereszek (7094.280, 7093.720, 7091.820, 7090.650) követik egymást. A közelben 750-900 méteresek a hegyek, néhány kilométerrel északabbra 1000 méter feletti gerinc húzódik, 25 kilométernyire pedig már 1600 méteres kiemelkedéseket találunk. A megálló felett a vasút eléri a 600 méteres magasságot. A több ágra szakadó Tyekan egyik patakját hídfás pályaszerkezetű, egynyílású, felsőpályás acél gerendahíddal (7089.250) metsszük. Feljebb a vonal mellett (7088.1), a kietlen puszta közepén fémlemezből fabrikált, sarló-kalapácsos kompozíció árválkodik, "dicsőség a munkának" felirattal - a Szovjetúnió időszakában is eszement ötlet volt ezt idecipelni, ittfelejtve pedig tisztességesen abszurd hatást kelt. Szaporodnak a rácsos oszlopok - a lecseréltekkel nem sokat teketóriáztak, a padka szintje felett betonroppantóval elvágták, az oszloptövet bennhagyták a talajban -, bal ívet veszünk magas töltésen, villamosfékkel hatvanra adjuk le, kissugarú ív jön és ágyazatátvezetéses, egynyílású mocsárvíz-átvezető híd (7087.250).

Ajacsi állomás (bejáratok: 7086.8 és 7084.8 - helytelenből csak törpe; betonaljas váltókörzetek: 7086.4 és 7085.1) szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos, valamennyi illesztéses, faaljas. Kisméretű, világossárgára festett, egyszintes kő felvételi épület a jobb oldalon, ugyanitt a kezdőponti váltókörzetnél villanytelep, ahova vágány ágazik az első átmenő kezdőponti végéből. Peronnak nevezhető építmény nincs. A nyíltvonalon mindkét sínpár illesztéses, faaljas, bal ívet veszünk magas töltésen, a töltés aljában a bejáratnál kisnyílású híd földút és patak felett. Immár 650 méteres magasságon kerüljük északról, bal ívekkel a Tyekan néhány ágának forrásvidékét. Két áteresz (7083.610, 7083.190) között nyolcvanra gyorsítunk. Most következetesen a feszítőoszlopok helyére kerültek új rácsosak. Sziklás bevágásból kiérve bal ívet veszünk (7082.8-tól), a közepén háromnyílású, beton gerendaszerkezetű viadukton (7082.380) haladunk, jobb ívet kezdünk (7082.0), benne kisnyílású híddal (7081.930). Ahogy közel 180 fokos irányváltoztatásra kényszerültünk a forrásvidék körül, baloldalt a látótérbe úszik az imént elhagyott állomás. A másik oldalunkon déli irányba benyúló, kisebb gerinc húzódik, ezt közel 180 foknyi jobb ívekkel körbekerülve, a Tyekantól nyugatabbra eső Utyeni forrásvidékét is beutazzuk nemsokára, a célnak megfelelő, 650 méteres magasságszintű gerincen. Amazar - Jerofej Pavlovics viszonylatú, helyi személyvonatként (6230) EP1m közlekedik a jobbon egyetlenegy személykocsival. Magas töltés aljában átereszek (7081.0, 7080.1) - a töltés alatt, balra földút halad párhuzamosan -, még egy áteresz (7079.550), jobb ív a domb pereme kürül (7079.150-től), töltéstámasztás betonelemekkel. 7079.0-nál magunk mögött hagyjuk az amúri közigazgatási területet. Ahova belépünk, azt nemrég még Csitai Területnek hívták, azonban egyesült a beleékelődő Agai Burját Autonóm Területtel, és ketten együtt létrehozták a Csita központú Bajkálontúli Határvidéket (Zabajkalszkij Kraj). Baloldalt betonból készült, fehérre festett, ék alakú kompozíció jelöli ki a "határt", kék alapon az amúri, sárgával a bajkálontúli területre utaló felirattal. KTSzM-nél (7078.720) légfékkel hatvanig, azután negyvenig lassulunk. Utyeni megállóban (7077.130) baloldalt apró faház szimbolizálja a helyi személyszállítás reménybeli szolgáltatás-igénybevevőit - ez már nem is mikro-, hanem nanotelepülés. Az oldalperonokat szokásosmód két-két betonelem képviseli. VL60kp-1855 sínkenő menetet alakít a szomszédos vágányon. Sziklás bevágások - négy-öt méteresnél általában nem mélyebbek - tarkítják változatlanul a vonalvezetést. Átmenetileg megszabadulva a sok girbegurbaságtól, 7075.0 után nyolcvanra gyorsítunk. Magas töltésen bal ív, a közepén kisnyílású híd patakon és földúton (7074.230), sziklás bevágás - sok házi gyártású felirattal a sima falán -, és két további kisnyílású híd, patakok felett (7072.450, 7071.230). Baloldalt nyírfákkal borított a lapály-forrásvidék. Szórványosan újabb felsővezeték tartóoszlopokat állítanak, azonban nem acél rácsosakat, hanem pörgetett vasbeton fajtákat. Nem sokáig élvezhettük a nyolcvanat, a kissugarú ívek tüstént felszaporodnak, ígyhát áteresz (7067.1) előtt villamosfékkel hatvanra lassulunk. A cargósok most már megálljt parancsolnak a pályakapacitás mindenféle hülyeségre pazarlásának: az elaprózott meneteket lezárva, VL80sz trió robban be a képbe a jobb vágányon, emberes adag RZsD-tulajdonú magasoldalfalú kocsival.

Malokovali végponti, betonaljas és faaljas kitérőket tartalmazó váltókörzetéből (7066.8) faaljas átmenők (1., 4.) ágaznak, a keretállásos állomási felsővezetékrendszerben az átmenő fővágányok (2., 3. - faaljasak ugyancsak) felett sem használtak Y tartókat a hosszláncokban, peron sehol, néhány faház foglal helyet a közelben. Egyszintes, szilikáttéglás felvételi épület a jobb oldalon, amelyen Malije Kovali a felirat, eltérően az állomás RZsD által jegyzett, hivatalos névtől. Faaljas a kezdőponti váltókörzet (7065.450; bejárat: 7065.290), a továbbiakban változatlanul illesztéses, faaljas a pálya, a felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vasbeton fajták, NR/NSz konzolokkal (a tartósodrony függesztésénél üveg, az oldalkarban porcelán a szigetelőelem), a hosszláncok kompenzáltak, kettős Y tartókkal. Malokovali 680 méteres magasságáról határozottan elindulunk lefelé, szakaszos sebességszabályozó fékezéseket alkalmazva a 60-70 km/h tartása érdekében. Áteresz (7062.9), 7061.8-tól 80 méter hosszban sziklás bevágás néhány felirattal, újabb áteresz (7060.320) és újabb sziklás bevágás 7059.5 környezetében. Nyolcvanig hagyja gyorsulni a mozdony a vonatot. Három átereszen (7056.890, 7055.050, 7053.250) túljutva - a másodiknál egyetlen új rácsos tartóoszlop árválkodik -, jobb ívben átszeljük a Zsanna folyócskát, 100 méteres hosszúságú, ötnyílású, felsőpályás acélviadukton (közepe: 7052.6), azzal hatvanra fékezünk. A Zsanna a Csicsatka folyó mellékvize (ne tévesszük össze a Csitát átszelő Csityinkával), amelyhez rézsút közeledünk, és hamarosan be is helyezkedünk a völgyébe. Zsanna állomás (bejáratok: 7052.110 és 7050.280) váltókörzetei (7051.720 és 7050.5 - betonaljas) között szimmetrikus elrendezésben négy faaljas átmenővágány alakul. Baloldalt nyeregtetős, szilikáttégla falú, egyszintes felvételi épület (7051.3), peron nincs, bár az épület előtt az első átmenőnél némi zúzalékot terítettek a padkára. A végponti váltókörzethez közelebb, százméternyire balra az első átmenőtől felhagyott vízház magasodik: alul sokszögletű, terméskőből, felül hengeres, vasbetonból. Jobboldalt, ömlesztettáru surrantótól (szenet deponálnak) és kétállásos színtől kötöttek be vasúti kapcsolatokat a kezdőponti váltókörzethez, illetve rövid kihúzó csonkát ágaztattak belőle. Az állomást elhagyva nyolcvanra gyorsítunk a változatlan szerkezetű felépítményen. Néhányszáz méteres szakaszon kizárólag üveg szigetelőelemeket alkalmaztak az NR/NSz tartószerkezetekben, majd az oldalkaroknál visszatér a porcelán.

Három szekciónyi villanygéppel vegyes (magasoldalfalú, fedett, konténer, faszállító) teher a jobbon. Egy-egy zúzalék- illetve zúzottkő-rakás figyelhető meg a pálya mentén: szórványos aljcseréhez használják ágyazatpótlásként. Kisnyílású híd (7049.690), KTSzM (7047.790), az M58 felüljárója (7047.650 - most a vasúttól balra folytatja útját), háromnyílású viadukt felsőpályás beton gerendaszerkezettel patak felett (közepe: 7047.080) - ezután a kissugarú jobb ívben minden ötödik helyen KB-s betonalj (akárcsak a megelőző és következő, kissugarú ívekben). Nyolcvanról negyvenre fékezünk és jobb ívben meglépjük Csicsatka állomás egynyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd (7044.530) kezdőponti hídfőjéhez telepített bejáratát (7044.520). Öt új rácsos tartóoszlopot állítottak a balnál. Faaljas tolatóváltók (7044.350), a líra végponti végében ugyancsak faaljas vágánykapcsolatok (7043.920) és a szimmetrikus elrendezésű, négy átmenő is faaljas, illesztéses. A kijárati jelzők közelében rövid nyílású, hídfás pályaszerkezetű, felsőpályás acél gerendahíd (7043.650) létesült. Baloldalt egyszintes, nyeregtetős, világossárga felvételi épület (7043.480), előtte jelképes peron zúzalékból, a kezdőponti váltókörzethez közelebb hengeres, alul terméskő, felül vasbeton anyagú vízház. A faaljas és betonaljas kitérőket vegyesen tartalmazó, kezdőponti váltókörzetből (7042.650; bejárat: 7042.360) balra, villanytelephez (7042.5) sínpár ível, ugyanitt fázishatárt alakítottak ki. Magasoldalfalú kocsikkal VL80sz trió halad be az állomásra. Kiérünk a Csicsatka-folyóhoz, amelyet most már, hogy északról begyűjtötte a Dzsapidzsakot, Boljsaja Csicsatkának hívnak. A Borgonszkij-patak jobb ívben kialakított, öt rövid nyílású, beton gerendaszerkezetű viaduktján (végponti hídfő: 7040.250) villamosfékkel hatvanra csökkentjük a gurulásból elért 70-80 km/h-t, a kezdőponti végében ugyanis pályások tevékenykednek - munkájuk eredményeként itt-ott alázúzalékolás figyelhető meg a szomszédos vágányban. A munkaterület elhagyásával 80 km/h, három áteresz (7038.320, 7037.130, 7034.330) és földút illetve patak átszelésében kisnyílású híd (7035.530) következik, onnantól negyvenre fékezünk az ideiglenes lassúval kitűzött, második munkaterület miatt. VPR1200-as (Plasser 07 klón) zúg el a jobbon - VL80sz trió üldözi kék és zöld, magánvasúti magasoldalfalúakkal, a végében két tartálykocsival, és még egy, csupa magasoldalfalúval. A minimális méretű, betonelemes oldalperonokkal ellátott Potajka megállót (7033.320) mindkét végéről egy-egy felsőpályás acél gerendahíd (7033.630, 7033.290 - földút és patak metszésében) határolja, az első egy, a második két rövid nyílással, előbbin felújítási munkákat végeznek. Nyolcvanat érünk el az ideiglenes lassúkból kikeveredve. Az állomásköz hátralévő szakaszának műtárgyai: átereszek (7032.5, 7031.130, 7028.280) és körülbelül 30 méter hosszúságú, kétnyílású, felsőpályás betonhidak patakok felett (7030.750, 7030.570, 7026.920). Útitársam időközben felébredt, megreggelizett, újításként most teáscsészéből issza a sört.

Negyvenre fékezünk a valamivel 500 méteres tszf. magasság alatt található Kolokoljnij áteresszel (7026.1) megfejelt bejáratánál (7026.050 - helytelenből csak törpe). A vonatok előzésére fenntartott, többi társához hasonlóan ez az állomás is négy átmenővágányos (faaljas, illesztéses), szimmetrikus elrendezésű. A végponti váltókörzetben (7025.750) betonaljas kitérőket látunk, a kezdőponti (7024.5) azonban vegyes, és ideiglenes lassút tűztek ki rá, ezért kényszerültünk fékezésre. A keretállásos felsővezetékrendszerben csak üveg szigetelőelemeket használtak, az átmenő fővágányok (2., 3.) feletti hosszláncok kétlábú Y tartósak. Baloldalt szokás szerint kisméretű, nyeregtetős, szilikáttégla falú felvételi épület, alibi-oldalperon. A szemközti oldalon nyírfasáv, azon túl, százméternyire a folyó. A kezdőponti bejáratot (7024.230) magunk mögött hagyva visszavesszük a nyolcvanas tempót. Újabb pikett-oszlopka telepítési módszerrel ismerkedhetünk meg: egy-egy esetben hosszabb, kitérőfának gyártott faalj padkáig kinyúló végére erősítették fel a hektométer-karót. A táj nyír- és fenyőerdővel borított hegyek és dombok végtelen sorozata. MPT munkagép suhan el a jobbon. A sok ív némelyikében visszatérő jelenség a tartósodrony két, egymással 90 fokos szöget bezáró szigetelőelemmel történő, "szélálló" függesztése. Átereszek (7023.820, 7021.7, 7021.2, 7021.010), kisnyílású híd (7020.920), kétnyílású, beton gerendahíd (7020.450), egynyílású acél gerendahíd, hídfás pályaszerkezettel (7018.680) - egy-egy patakon juttatják át a vasutat -, KTSzM (7019.830) a folytatásban. A folyó a jobb oldalunkon, az országút néhányszáz méternyire a balon, közelebb mocsaras terület a vonal mellett, ugyanitt (7017.2) pályások szórványos aljcserét végeznek, a kitermelt faaljakat égetik. Háromszekciósra kábelezett VL80sz magasoldalfalúakat továbbít. Egynyílású acél gerendahíd (7016.150), hídfás pályaszerkezettel patakon, áteresz (7014.970), jobb ívben négynyílású, felsőpályás gerendaszerkezetű viadukt (7014.050), azután Kraszavka megállóhely két betonelemnyi (3-4 méter hosszú) oldalperonokkal (7012.850), áteresz (7012.620), balt követő jobb ívben 60 méter hosszú, háromnyílású, beton gerendaszerkezetű viadukt (közepe: 7012.0) - végponti vége előtt, az egymástól eltávolodott vágányaink közé kis domb ékelődik. Hatvanra fékezünk, áteresz (7011.180) mögött munkaterületet nyitottak a pályás dolgozók, ideiglenes lassút tűztek ki, aljcseréhez készülődnek. A vonalat keresztező, magasfeszültségű távvezeték (7010.150) és áteresz (7009.370) magunk mögött hagyásával vágányaink távolodnak egymástól (7008.2), a Boljsaja Csicsatka őrzött hídpárja következik (végponti hídfő: 7007.9) - a jobb vágányé betonpaneles pályaszerkezetű, három nyílással, felsőpályás acél gerenda felszerkezetekkel, a balé hídfás, két hosszabb nyílásnyi felsőpályás, rácsos, a végponti végében pedig rövid, felsőpályás acél gerenda megoldással. A folyó a bal oldalunkra kerül. 7006.0-nál pályások aljcseréhez készülődnek, Lada Nivájukat a töltés aljában hagyták.
Amazar bejárata (7005.620) és tolatóváltói (7005.150) közelében megduzzasztották a folyókanyarulatot - egészen festői a hely, kis szigetekkel, odébb vízeséssel. Jobbra két faaljas sínpár ágazik, rézsút távolodnak, kialakul belőlük a belső és a külső tehervonati csoport, rendre négy illetve három faaljas vágánnyal; a kitérők közelében, földút metszésében fénysorompós útátjáró működik. A keretállásokon kívül, itt-ott egyedi tartószerkezetes megoldással is éltek a villamosításkor, akárcsak Jerofej Pavlovics állomáson. Hosszabb, háromállásos, de eredeti céljára már nem használt szín-épület és hengeres, a tartályok alatt terméskő, felül beton vízház települ a teher csoportoktól beljebb. A líra végponti végében, balra mozdonyfordító delta volt (7004.0), elbontották, csak egy vágányszakasz emlékeztet rá. Egymásután két ömlesztettáru surrantós csonka (mindkét helyen szén átrakásával foglalkoznak) csatlakozik az első átmenőbe a végponti peronvégeket megelőzően, és egy harmadik csonka indul útnak. Az egyszintes, fából készült felvételi épület balra, kissé távolabb és a vágányok szintjénél valamivel alacsonyabban kapott helyet. Csupán az átmenő fővágányok (1. - illesztéses, faaljas; 2. - hézagnélküli, betonaljas, KB-s) alkalmasak utascserék lebonyolítására, e célból az elsőhöz betonszegélyű, betonelemes oldalperont, az 1.-2. közé betonszegélyű, zúzalékburkolatú középperont húztak (itt-ott némi aszfaltnyomok látszanak benne, végponti felét 10-15 centiméterrel megemelték, a kezdőponti fele azonban az 1. felé SK+0, a 2. felé SK-10 szintű). A peronközepeknél, a felvételi épület kezdőponti oldalától vasbeton szerkezetű gyalogosfelüljáró ível át a sínpárok felett, segítségével közelíthető meg a jobboldalt, a belső és külső teher csoport között magasodó, háromszintes, szilikáttéglás forgalmi épület is. A peronvég mögött az elsőből rövid, a kezdőponti váltókörzetbe visszakötött, faaljas, oldalrakodós átmenő ágazik. A belső teher csoporton 1978 utáni küllemű TEM2-es mozog. A belogorszki, gyári vörös színtervű EP1-239 a 094 34383-as pályaszámú, fapados ülőkocsival várakozik az árnyékban, helyi vonat szerepkörben.

Pontosan érkezünk, húsz perc pihenő áll rendelkezésünkre (10:42/11:02 helyi idő szerint) - séta, vásárlás az utasok programja. A kellemes napsütés valamelyest ellensúlyozza a hideg, metsző szelet. Az állomás mögött, balra faházak és lehangoló kinézetű kőházak adják meg a "település az isten háta mögött" alaphangulatát. Az 1908-ban, vasútépítési célból kialakított bázis állandó lakhellyé vált, 1938. óta viseli a nagyközségi státuszt, a hatvanas években lélekszáma a négyezret közelítette, a Szovjetúnió széthullását követően azonban visszaesett, az ezredfordulótól két és félezer közelében stabilizálódott. A lakosság a vasútból és a fafeldolgozásból keresi kenyerét. A líra jobb ívben fekvő, kezdőponti végében faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt látunk. Balról, telepről sínpár érkezik, oldalrakodó mellett halad el ugyanott, ahol az elsőből kiágazott, rövid átmenő. Vágánykapcsolatot követően párhuzamosan halad az átmenő fővágányokkal, felépítménye innen R43 sínrendszerű. A belső és külső teher csoportok csatlakozását (7002.4) fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (7002.350) zárja az átjáró környezetében betonozott, távolabb murvás úton. Közvetlenül az átjáró előtt, jobbra három csonka fejlődik, a közelebbi az átmenő fővágányok mellett ér véget bakban, a távolabbi kettő telepet szolgál ki. Baloldalt az R43 sínrendszerű vágány kőőrlő-, és gőzölőberendezéssel ellátott bitumenátfejtő telepre ível a váltókörzet végében (7001.9). A jobb oldalon villanytelep határolja a létesítmények sorát. VL80sz trióval az élén szénvonat áll az áteresznél (7001.630) kialakított, kezdőponti bejáraton (7001.390).
A pálya illesztéses, faaljas, sok sínvándorlásgátlóval. Áteresztől (7001.0) kezdve százméternyire távolodnak egymástól vágányaink és őrzött, 150 méter hosszúságú viadukton (végponti hídfő: 7000.7) - a jobb vágányé négy-, a balé hatnyílású, felsőpályás acél felszerkezetű, terméskő támaszokon - kelünk át az Amazar folyón. Az acéltartók betonlemezt hordoznak, erre került ágyazatostul a felépítmény. A hídőr szabad mozgását egyik műtárgyról a másikra itt is fém gyalogjárda segíti, és bár nem tűnik elhanyagoltnak, a szédülőseket valószínűleg eltanácsolják ebből a munkakörből. Amazar kisváros déli határában, 432 méteres tszf. magasságon egyesül a keletről érkező Csicsatka a nyugatról kanyargó Amazarral, délkeleti irányt vesz és az Amúrba ömlik, méghozzá annak utolsó számottevőbb vízeként, a folyásiránnyal ellentétesen nézve. Ugyanis nem sokkal nyugatabbra a nagy (itt már nem is oly nagy) folyó két ágra szakad, azonban egyiket sem Amúrnak nevezték el az őslakos népek. Az orosz-kínai határfolyó szerepét az Arguny nevű déli ág örökli, míg északabbra a Silkát követhetjük nyomon. A Silkával ötszáz kilométerrel később még találkozunk, sőt, egészen szoros ismeretséget kötünk vele, illetve Ingoda nevű, felső folyásával: egészen Csita határáig használjuk a völgyét. Most viszont az Amazar mentén emelkedve folytatjuk utunkat. A baloldalt magasodó, elsősorban fenyővel borított hegy tövében - faragni kellett belőle, a szikla sima felületén néhány felirat díszeleg - vágjuk le a széles folyókanyarulatot. 80-90 km/h-ra gyorsítunk. VL80sz trió csörömpöl el mellettünk konténerszállítókkal, magasoldalfalúakkal, hűtőkkel, tartálykocsikkal, pőréken szállított fémszerkezetekkel és konténerházakkal, valamint magasoldalfalúakban kisméretű csereszekrényekkel. Térközre classic TEM2 üldözi, néhány üzemi kocsival. KTSzM (6996.250) és két áteresz (6995.980, 6995.750) tovatűnésével hamar elérjük az első állomást, Germanovszkijt (bejárat: 6995.610), kifuttatásból nyolcvanra lassulunk. Bal ív a kissé fekszint- és irányhibás, többnyire betonaljas váltókörzetig (6995.0), a faaljas átmenő fővágányoktól (2., 3.) faaljas állomási átmenők (1. és 4.) ágaznak. Balra felvételi épület (6994.4), egyszintes, nyeregtetős, szilikáttégla falú. Rövid és kicsi, de legalább oldalperonnak nevezhető építmény az első mellett. A faaljas kezdőponti váltókörzettől (6993.7; bejárat: 6993.480) változatlanul illesztéses, faaljas a két vágányunk, sok az ív, bár az Amazar előttiekhez képest valamivel nagyobb sugarúak. Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok, NR/NSz konzolok, üveg szigetelőelemek, kompenzált hosszláncok. A térközjelzők, talán mondani sem kell, "T" betűsek a kaptató miatt. Felvesszük a 80-90 km/h-s tempót. A folyótól balra a 800-1000 méteres magasságú Amazar-gerinc nyugati fele húzódik végig, itt-ott sziklás csúcsokkal, a vasút pedig közvetlenül a víz mellett kapott helyet. Két tehervonat kergeti egymást: elől VL80sz trió magasoldalfalúakkal, hátrébb VL80r trió konténerszállítókkal az elejében, és minden egyébbel a végében.

A továbbiakban áteresz (6993.130), magas töltés, földút és patak felett kétnyílású, felsőpályás gerendahíddal (6992.4) megszakítva, magas töltés aljában áteresz (6986.7) - innentől szakaszosan ágyazatot pótoltak a jobb vágányban, az aljvégeknél -, és még három áteresz (6985.950, 6983.550, 6982.760). Vörös csillagos, sarló-kalapácsos, kőből készült dombormű nyújt némi szürrealista hatást a pálya mentén baloldalt (6982.5), áteresz (6982.2) közelében. (Az a baj, hogy ideológiai magasságokból - avagy mélységekből - nézve már megint elszúrták a fiúk, akárcsak Novoszibirszkben, a Lenin utcát keresztező Kommunista utcával: ha végpont felé utazunk, azaz a jobb-bal irányokat a szelvényszámozáshoz képest szemléljük, a bolsevista szimbólum a vonalnak bizony nem a bal, hanem éppenhogy a jobb oldalára esik...) A hosszú faaljra applikált pikettkaró ötletére rátromfoltak az itteni pályamesteri szakaszon: két faalj-darab közé szúrták a talapzattal is ellátott oszlopkákat. Bedovij megállóhely (6980.8) a jobb oldalon faházikót, illetve fagerenda szegélyű, zúzalékos, 3 méter hosszú és 70 centiméter széles oldalperont tud felmutatni utasforgalmi létesítményként, utóbbiból csupán a bal sínpár mellé jutott. Patak felett 50 méter hosszúságú, kétnyílású beton gerendahíd (végponti hídfő: 6979.0), két áteresz (6977.750, 6976.820), tölcséres szájú áteresz (6975.120), mélyedésen és patakon átvezető, háromnyílású, felsőpályás beton gerendahíd (6974.050), KTSzM (6973.610) sorolható az állomásköz további szakaszán.

Felújítási munkák következtében faaljas, ideiglenes nyíltvonali vágánykapcsolatot (6973.450) iktattak be Tyetyorkin Kljucs ex-őrház helyén, 50-60 km/h-ig fékezünk a kitűzött, ideiglenes sebességkorlátozás miatt. 6973.1-től a jobb vágány felépítménycserélt, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, még vendégsínes, a 800 méteres sínszálak azonban már a vágánytengelyben várják az átgombolást. Az ágyazat alól itt-ott kilátszik a leterített geotextília széle, a felhasznált tekercsek papír hordozóhengerei a pálya szélén várják az összegyűjtést vagy az ottfelejtést. A bal vágányunk illesztéses, faaljas marad, gyenge százra gyorsítunk a lassújeles szakasz után. Gyári vörös színtervű EP1-essel posta-poggyászvonat közlekedik a jobbon. Átereszek: 6972.4 és 6971.7. 6969.0-tól kezdőpont felé géppel rendezték a szabványárkot a felépítménycsere részeként, most néhány dolgozó az utolsó simításokat végzi kéziszerszámokkal. A bal oldalt a közelben csordogáló patak mocsarassá alakította egy sávban. Villamosfékkel nyolcvanra mérsékeljük az iramot, háromnyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses beton gerendahídon (6968.2) patakot metszünk - itt és néhány kilométerrel korábban egy-egy új rácsos felsővezeték tartóoszlopot építettek be. A jobb a hídtól már nem vendégsínes, végrehajtották az átgombolást, ám szemmel végignézve, kismértékű fekszinthibák sejlenek fel. Remélhetőleg egy vágányszabályozást még megejtenek itt, máskülönben - ahogy nem is olyan rég - előbb-utóbb ismét idelátogat az RZsD "kemény embere", Vagyim Morozov, és megint repül a Bajkálontúli Vasút fél menedzsmentje... 6966.0-ig a vendégsínek a vágánytengelyben várnak elszállításra, lejjebb a művelet megtörtént. Keretállásokat alkalmaztak néhányszáz méteren, átereszig (6964.3). Csador ex-állomás (6964.2-6963.1) négy átmenővágányos volt, szimmetrikus elrendezéssel, az elbontott 1. és 4. átmenők hosszláncai részlegesen megvannak, baloldalt összerombolt épületek alapjai látszanak, KTSzM (6963.5) közelében. Két áteresz (6963.0, 6961.920), háromnyílású beton gerendahíd (6960.9) a Vasziljevszkij-patakon, még két áteresz (6958.2, 6956.4) - túllépünk az 500 méteres magasságszinten, enyhén fékezünk, 80-90 km/h körül folytatjuk. VL80sz trió tartályvonatot továbbít a jobb vágányon. Utaskísérőnk végiglátogatja a fülkéket, átadja a fésűt, fogkefét és egyebeket tartalmazó egységcsomagot (tegnap kellett volna, csak épp a kolléganője osztogatás helyett a gyümölcslé versus sör problémájával volt elfoglalva), valamint a "fedélzeti ellátmányhoz" naponta járó, mustárt, ketchupot, filteres teát, sót-cukrot, csokoládés nápolyit tartalmazó tasakot.

Szemiozjornij bejáratánál (6956.030) néhány méternyit távolodik egymástól a két vágány, földutat átbújtató, kétnyílású, beton gerendahíd (6955.9) előtt-után, a betonaljas tolatóváltópárig (6955.850 - csak egy). Betonaljas kitérőkkel (6955.0) négy átmenő alakul szimmetrikus elrendezésben - a jobb átmenő fővágány (2.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi illesztéses, faaljas -, baloldalt kisméretű, egyszintes felvételi épület található, a negyediknél körülbelül 400 méterrel rövidebb első mellé egy kocsira kiterjedő oldalperont húztak. Villanytelep területén lévő, kétállásos színhez villamosított sínpárok ágaznak az elsőből a felvételi épület után. A kezdőponti váltókörzethez közelebb hengeres vízház magasodik, a tartályoknál vasbetonból, a tartályok alatti része kőből készült (szinte mindenütt a Bajkálontúlon ennek a típustervnek látjuk különböző változatait, amelyek határozottan eltérnek az uráli, nyugat-szibériai típusoktól). A betonaljas kezdőponti váltókörzetből (6953.7) balra használatban lévő iparvágány ível telephez, MPT munkagép áll rajta a közelben. Az állomás déli oldalához ragasztott, a vasútépítés során 16-os számú forgalmi kitérőként alapított, ezer alatti lélekszámú település az egyetlen Amazar óta - északra és délre sincs semmi errefelé erdős dombokon-hegyeken kívül, teljesen néptelen a vidék. A kezdőponti váltókörzettől a bal illesztéses, faaljas, a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s. A balra ágazott iparvágány fokozatosan távolodik, a telepen túl betonhídhoz tart, a bejárat (6953.450) magasságában még látszik a nyomvonala, a továbbiakban azonban eltűnik a növényzet között.

Patak feletti, egynyílású beton gerendahíd (6953.130), áteresz (6951.520) - nyolcvanra fékezünk -, KTSzM (6951.030), egynyílású, beton gerendahíd patak átszelésében (6950.510) - százra gyorsítunk -, egynyílású beton gerendahíd patak felett (6949.250), kétnyílású, ágyazatátvezetéses beton gerendahíd (6948.0) - éppen munkálatokat végeznek rajta, ideiglenes lassút tűztek ki rá, hatvannal vesszük -, tölcséres szájú áteresz (6945.650) sorolható. 6946.0 közelében nemrég erdőtűz pusztított a vasúttól balra egy sávban. Két tehervonatot látunk egymás után, mindkettőt VL80sz trióval, az elsőben csupa magasoldalfalú kocsi szerepel, a második vegyes, tartálykocsikkal, autószállítókkal, hűtőkkel, konténerszállítókkal és önürítősekkel. Kifuttatásból hatvan alá lassulunk egy mélyedésen átsegítő, viaduktszerűen magas, háromnyílású beton gerendahídon (közepe: 6943.950), majd vontatni kezd mozdonyunk és 80-90 km/h-ra emeljük a tempót. Három rövid nyílással beton gerendhahíd patak felett (6941.050), egynyílású, hídfás, acél gerendahíd a soronkövetkező patakon (6939.680) - utóbbi kissugarú, jobb ívben fekszik, állandó lassújel miatt 70-80 km/h-ig fékezünk, és a jobb 6940.0-6939.480 között, az ívben illesztéses, faaljas. Hézagnélküli pályaszerkezetre tehát itt nem vállalkoztak. Rövid mezőket iktattak az illesztéses szakasz végére, azután újból hézagnélküli, KB-s a szomszédos sínpárunk (az aljvégeknél frissen ágyazatpótolt), míg a bal folyamatosan illesztéses, faaljas. Erős nyolcvanra gyorsítunk. Kompenzált, közös súlyutánfeszítésűek a hosszláncok, NR/NSz konzolokon illetve pörgetett vb. tartóoszlopokon, bár nagyritkán új rácsosat is látunk, mint például a jobb vágányban, földút feletti, kisnyílású híd (6937.430) előtt közvetlenül. A fenyővel és nyírrel borított hegyek-dombok között, áteresz (6937.030) közelében, baloldalt százméternyire feltűnik az M58 "Amúr" főút. A vasút négynyílású, hídfás, felsőpályás acél gerendahidak (közepe: 6936.230), az út betonhíd segítségével patakot szel át. A jobb vágányban folyamatos az ágyazatpótlás az aljvégeknél. Áteresz (6935.330) közelében, 6935.0-nál kilépünk az amazari pályás részleg területéről, és szemlátomást az energiaellátó rendszerért is másik részleg felelős a folytatásban, ugyanis földút feletti, egynyílású beton gerendahíd (6934.450) kezdőponti hídfőjétől szórványosan új rácsosakra cserélték a pörgetett vb. oszlopokat. Kifuttatásból veszítünk a sebességünkből.

Földutat átbújtató, egynyílású beton gerendahídról (6931.050) lejövet állították Taptugari végponti bejáratát (6930.950). A betonaljas tolatóváltók (6930.650) és a líra végponti vége között betonelemes burkolatú, nem biztosított útátjáró és kisnyílású híd (6930.4) létesült. Az átmenő fővágányok hézagnélküliek, betonalljakon, KB leerősítésekkel, az 1. és 4. pedig illesztéses, faaljas. A végponti váltókörzethez közelebb hengeres vízház került, a tartályok alatti része kő, felül pedig vakolt tégla. Elbontott csonka nyoma látszik jobbra, rövid oldalrakodó az első átmenő mellett (baloldalt), azután, az egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épületnél (6929.9) rövid, SK-10 szintű, aszfaltozott oldalperon, magasabb, betonozott szakasszal kiegészítve. Az épülettől csonkát kötöttek a líra kezdőponti végénél (6929.380) az 1-be, ugyaninnen fatelephez faaljas, ritkán használt vágány ível, a fateleptől szétrombolt ipartelephez tart tovább, azt a szakaszát nem használják. Néhány autóroncs és benzinszállító kisteherautóhoz tartozó tartályroncs éktelenkedik a vasút mellett. Jobbra homokágyazatú, faaljas iparvágány kezdte meg egykor útját a folyóparti ipartelephez, azonban feleslegessé vált, elbontották, csak néhány alj emlékeztet rá, nyomvonalát földútként használják. Ideiglenes lassút tűztek ki a kezdőponti váltókörzetre, ezért negyvenre fékezünk. A betonaljas tolatóváltók (6929.2; bejárat: 6928.880) alá áteresz épült.

A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, 80 km/h-val vágunk neki a Mogocsa előtti, utolsó állomásköznek. A bejárati jelzők környezetében új rácsos oszlopokat állítottak. Magas töltés aljában áteresz (6928.650), földút felett egy rövid nyílással betonhíd (6928.290), ismét áteresz (6927.670). A helyi dizájn legújabb remeke: az egész kilométereket jelölő táblákra fémrúdból hajlított számokat hegesztettek. A szomszédos vágányon VL80sz trió ereszkedik magasoldalfalú kocsikkal. Egynyílású beton gerendahidak (6926.420, 6925.080) patakokon, KTSzM (6924.550), kétnyílású beton gerendahíd (6923.450), egynyílású beton gerendahíd (6922.520). A pikett-oszlopkák ismét a filigrán fajtából valók. Szórványosan laza aljvégek fordulnak elő, azonban ágyazatpólással megkezdték a jelenség likvidálását. A továbbiakban áteresz (6922.050), kisnyílású híd patakon (6921.480), tölcséres szájú áteresz (6920.990), kisnyílású beton gerendahíd (6920.130), áteresz (6918.920), kisnyílású híd patak felett (6918.430) és áteresz (6917.840) sorolható fel, a bal illesztéses, faaljas az utolsót követően. Nyolcvanról hatvan-hetvenre vesszük vissza, azután hatvanra. Baloldalt kétszáz méternyire feltűnik az országút. VL80sz trió, a 818-as szekcióval az élén vegyes összeállítású tehervonatot (többek között 80 lábas konténerszállítókkal) továbbít. Egyre csak kifuttatunk, két átereszt (6917.050, 6915.650) és kisnyílású hidat (6916.650) elhagyva már csak harminccal vánszorgunk - vagy nagyon ráérünk, vagy most jár kitérőbe az előttünk haladó tehervonat Mogocsán. A jobb vágány 6915.0-tól illesztéses, faaljas, nemrég sínt cseréltek itt. Áteresz (6914.2) közelében három új rácsos tartóoszlopot telepítettek. A Nyizsnyeje Olongro patakon magas töltéssel bevezetett műtárgyak (6913.4-6913.2) - a bal vágányé kétnyílású, alsópályás, trapézövű, a jobbé négynyílású, felsőpályás acél gerendahíd - juttatják keresztül a Transzszibet, kissugarú jobb ív végében. A hídpár régebben őrzött volt, ma már nem az, az összekötő, acél gyalogjárda egy része az enyészeté vagy a fémtolvajoké lett. Valamelyest gyorsítunk, tölcséres szájú áteresznél (6912.330), kissugarú ívben elérjük a 600 méteres magasságot, 800-900 méteres hegyekkel övezve. VL80sz tartályvonattal ered az előző teher nyomába a szomszédos vágányon. Áteresz (6911.620) és két tölcséres szájú áteresz (6910.460, 6909.080) az állomásköz utolsó szakaszán.
Áteresz (6908.5), murvás út átszelésében létesült, gumiburkolatú útátjáró (6908.420) és Mogocsa végponti bejárata (6908.260; helytelenből törpe) magasságában jobboldalt szétrombolt telep húzódik, ahonnan felhagyott, hiányos állapotú vágány ér a vonal közelébe, majd fémhulladék telepet fűz fel, innentől már használják. Balra villanytelep (6908.0), távolabb, körülbelül egykilométernyire, domb tetején - a település délnyugati szélén - katonai radarállomás működik. A tölcséres szájú áteresz (6907.6) mellett kialakított, betonaljas végponti vágánykapcsolatoknál (6907.550) jobbról csatlakozik a fémhulladéktelep sínpárja és két csonka indul útnak - bakjuknál az Amazar folyó jobbról egészen a vasút mellé ér, néhány méterrel lejjebb a vágányok szintjéhez képest. Vízlépcsőszerű betonépítményt képeztek ki, középen az áramlást felgyorsító, szűkítő betonkapuval. A végponti kitérőktől a bal oldalon sorrendben villanytelep, kis gyáracska, szemlátomást alulkihasznált fatelep és különösebben komoly rakodásokra igénybe nem vehető, jórészt földből épített homlokrakodó található. A gyáracskát és a fatelepet ellátó, illetve a homlokrakodós vágány - mindkettő faaljas, R43 sínrendszerű - egyesül (6907.0), a folytatás már R65 sínrendszerű, a bekötés pedig a betonaljas lírakitérők (6906.7) környezetében történik. Ezekből a vágánykapcsolatokból balra négy, hosszabb tehervonatok fogadására szolgáló sínpár alakul, közöttük két sor homokfeladóval. Az egyiknél Magdagacsi telephely (TCs-9) VL80sz triója pihen, nem messze tőle a helyi erőket (Mogocsa telephely, TCs-6) képviseli a fűtőházi, optikai tuningot elszenvedett TEM2um-627. Újabb kitérők beiktatásával (6906.1) a bal oldalon kialakul a teljes, 12 átmenőt (4.-15.) számláló teher csoport, illetve a személyforgalomban az átmenő fővágányokon (1.-2.) túl érintett, harmadik átmenő. Az elsőből jobbra két csonkát ágaztattak a felvételi épület végponti oldaláig, amelyeken üzemi célú személykocsikat tárolnak. A szögletes, háromszintű felvételi épület téglából készült, vakolva, világos színűre festve, végponti oldalától vasbeton szerkezetű gyalogosfelüljáró ível át a sínpárok felett. Az elsőhöz oldalperont, az 1.-2. közé keskeny, a 2.-3. közé szélesebb (azonban csak SK-szintű) középperont illesztettek, és mindhármat beton járólap burkolattal látták el. A negyedik mellett néhány, rendezettségre nem törekvő módon elhelyezett betonelemmel próbáltak valamiféle szükségperonhoz jutni. Az 1.-5. átmenők betonaljasak, KB leerősítésekkel, a többi faaljas, a szokásos, féligszétválasztott sínszegessel (D0). Nagyon ráérünk: a "meddig gurulunk el kifuttatva" című, igen álmosító mutatvány ellenére is pontosan (12:33 helyi idő szerint) fékezünk le a másodikon (a bejárat utáni vágánykapcsolatokon jártunk kitérőbe, balra). Az egymáshoz aránylag közel eső Jerofej Pavlovics, Amazar és Mogocsa állomásokon eltöltött negyedórás-húszperces pihenők személyforgalmi oldalról nézve nehezen indokolhatók: sem itt, sem a másik két helyen nincs számottevő utascsere, az utasok tagjainak átmozgatására, cigarettaszünetre elegendő volna az egyik a háromból, a beiktatott személyzetcserére sem kell ténylegesen pár percnél több. A tehervonatok hegyi pályával súlyosbított, késésgeneráló hatását persze célszerű tartalékidőkkel kompenzálni, ugyanakkor a közbenső megállás nélkül teljesítendő, 320 kilométer hosszú Mogocsa-Csernisevszk szakaszon a vonalvezetés sem könnyebb, és tehervonatból sincs kevesebb. Megjegyzendő, hogy az 1910-ben alapított, jelenleg 11800 lakosú, 1950-től városi rangú Mogocsa története némileg különbözik a többi, bajkálontúli Transzszib-településtől. Ugyanis eredetileg inkább aranybányászattal foglalkoztak a környéken, mint vasúttal. A bányák egy részének kimerülésével a helyzet megváltozott és a lakók beálltak a sorba: megélhetési forrásaik között a vasútüzem tört az élre.

Indulásunkkor (12:48) kezdőpont felől VL80sz trió jár be rakott magasoldalfalúakkal. A kezdőponti peronvégektől a jobb oldalon teherkocsijavító műhely, mögötte pályás telep - tetemes mennyiségben készletezett faaljakkal - foglal helyet. Szemközt, baloldalt a TCs-6 igencsak felújításért kiáltó, téglából épült színjei (néhány kisebb, valamint egy hosszú, háromállásos) csoportosulnak. Classic TEM2, VL80sz pihen a közelebbiben, mögüle 2TE10v kandikál ki. A teher-csoport belső sínpárjai közvetlenül a fűtőház előtt egyesülnek, a telephelyi vágányokat a kezdőpont felé kötötték be, és ugyanide közeledik a telephely felvételi épülettel szemközti, nyugati oldala mögül a külső átmenőket egyesítő megkerülő. Részben fa-, részben betonaljas vágánykapcsolatok (6904.920) után közvetlenül, három sínpárral metsszük a Szrednyeje Olongro folyócskát, aszfaltúttal a partján, az egymástól körülbelül 10 méterre lévő műtárgyak (kezdőponti hídfő: 6904.9) 90 méteres hosszúságúak, kétnyílásúak, a bal átmenő fővágányban beton gerenda-, a másik kettőben felsőpályás acél gerendaszerkezetekkel, terméskő ellenfalakkal. A pályaszerkezet az acélhidakon hídfás. Közvetlenül a Szrednyeje Olongro túlsó (északi) partján vágánykapcsolatok történnek, a megkerülő folytatásából (baloldalt) telephez ágazik sínpár és ott szétbontakozik, illetve kétállásos színhez (6903.9) is vezettek vasúti kapcsolatot. Újabb kitérőktől a megkerülő folytatása már nincs villamosítva, 20 méternyire elmarad balra, használják. Egyúttal a jobb oldalon hat átmenővel és a külső oldalukon egy, a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonkával kibontakozik a második, kezdőponti teher csoport - tehát Mogocsa hosszanti elrendezésű állomás. A megkerülő folytatása kettéágazik, a közelebbi, egyenes ág pályás telepen (6903.1) ér célba, ahol TEM2 ácsorog Platov daruk, anyagoskocsik, magasoldalfalú kocsik, továbbá zúzottkő és vissznyereményezett (még újrahasznosítható) faaljak társaságában. Rövid, fából ácsolt oldalperonú megállóhely (6903.050) biztosítja a PMSz-328 elérését szolgálati vonatokkal - a helyi menetrendben nem hirdették meg. Mogocsa kezdőponti bejárata (6902.250) előtt csatlakozik a teher csoport, a pályás telep végéből pedig használaton kívüli sínpár bukkan elő és enyészik el a főben. Bal vágányunk a Szrednyeje Olongro-hídtól illesztéses, faaljas, míg a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, kiváló ágyazatminőségű. 60 km/h-s poroszkálásunkon egyelőre nem változtatunk. Sok önürítős kocsival vegyes összeállítású tehervonat közlekedik a jobbon, háromszekciósra kábelezett VL80sz-szel. Mogocsától ismét hegymászásba kezdhetünk: északról hatalmas félkörívben kerüljük az 1300 méteres csúcsokat felvonultató Szobacskin-gerincet, előbb az Amazar és mellékvizei völgyében felkapaszkodva, majd a Csornij Urjum mentén ereszkedve.

Még mindig a faalj-darabos hektométerkaró rögzítési módszer a divat: vissznyereményezett faaljakból két rövid darabot vágnak, egymás mellé helyezik a padkán és közéjük szúrják a keskenyebb típusú pikett-oszlopkát. Hídfás pályaszerkezetű, két rövid nyílású, alsópályás, trapézövű híd (6900.8-6900.750) juttatja keresztül a vasutat a Verhnyeje Olongro folyócskán, azután fényjelzőkkel fedezett, nyíltvonali vágánykapcsolat (6900.350) környezetében a jobb illesztéses, faaljas, a vágánykapcsolat mögött hatvanról nyolcvanra gyorsítunk. A kitérőknél vehető igénybe 6900. km megállóhely. Tölcséres szájú átereszek (6898.7 és 6898.220), kisnyílású híd földút felett (6897.510) - baloldalt párhuzamosan most alsóbbrendű aszfaltút halad -, KTSzM (6897.130), kisnyílású híd patakon (6896.750). A vízfolyások nevét mindenütt kiírták a hídfőknél, azonban viszonylag kis betűkkel, a mozgó vonatból nehezen olvashatóan. Hatvanig fékezünk, 6895.850-től illesztéses, faaljas a jobb vágány, a mienk változatlanul illesztéses. A felsővezetékrendszert pörgetett vb. tartóoszlopok, NR/NSz konzolok, zömében üveg, kisebbrészt kompakt porcelán szigetelőelemek és kompenzált hosszlánc jellemzi. Földút feletti, kisnyílású, hídfás pályaszerkezetű acél gerendahíd (6895.630) nyitja meg a 650 méteres magasságon elhelyezkedő Razdoljnoje ex-állomás végponti váltókörzetének helyét. Négy átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű volt, csak az átmenő fővágányok maradtak meg, baloldalt még dacol a feledéssel az ex felvételi épület faházikója (6895.1), mellette az 1. vágány helyénél töredezett, rövid aszfalt oldalperon szolgálja ki a semmit. Az utasok - idevetődő vadászok-horgászok - a második és harmadik mellé illesztett rövid, betonelemes oldalperont használják.

A kezdőponti váltókörzet (6894.2) helyét követően balról közvetlenül a folyópartig fut ki a Szobacskin-gerinc keleti vége, ezért egészen összeszűkül az eddig 200-500 méter széles, erdős magaslatokkal övezett völgy. Kissugarú bal ívvel, a lapálynál mintegy 20 méterrel magasabban kerüljük körbe a hegyet, 60 km/h sebességet tartva. A jobb vágányban ágyazatot pótoltak az aljvégeknél. Két áteresz (6892.450, 6891.820, a második magas töltés aljában), egynyílású acél gerendahíd hídfás pályaszerkezettel földút felett (6889.750) - ezután az Amazar folyó kettéágazik, a nagyobbik Boljsoj Amazar ág északnak fordul, a kisebbik folytatja a vasút számára megfelelő, északnyugati, nyugati irányt. Néhány kilométer erejéig követjük, feljebb, a nyereg közelében azonban a mellékvize, a Penykovaja lesz segítségünkre. Vörös EP1-essel zúg el a szomszédos vágányon a páros "Rosszija" - ebben a szerelvényben a fehér-kék-vörös festésűek közé új RZsD-színtervű, valamint Szibirjak-festésű kocsi keveredett. Gyártjuk a kissugarú íveket, miközben a völgy déli oldalán fokozatosan magasságot nyerünk. Június ide vagy oda, mindinkább lehül a levegő idefenn a hegyek között - utaskísérőnk alacsony fokozaton, de jól érezhetően beindítja a fűtést. Áteresz (6887.550), kisnyílású híd patakon (6887.110), nyíltvonali vágánykapcsolat (6886.650), természetesen fényjelzőkkel biztosítva, magas töltés aljában (6884.6), majd kevésbé magas töltésen (6883.1) egy-egy kisnyílású híd, patak átszelésében, illetve meder áthidalása céljából (6882.340). A páros "Rossziját" vörös EP1 üldözi négy zöld személykocsival, harmadikként, két térközzel lemaradva pedig munkagép gurul a lejtőn Mogocsa felé. Zömmel fenyővel, kisebbrészt nyírrel takart hegyek-dombok között jutunk túl a 700 méteres magasságszinten. A vasbeton felsővezeték tartóoszlopok közül egyiket-másikat igencsak bevodkázott szemmértékkel állíthatták a helyére - sebaj, belefér... Két-három új rácsos oszlop figyelhető meg az állomásközben, egyelőre tartószerkezet nélkül, valamivel egyenesebben telepítve, bár vízmértéket mégsem ártana beszereznie a kivitelezőnek. Áteresz (6879.3), kisnyílású híd patakon (6877.920), áteresz magas töltés aljában (6876.350), nemrég felújított, kétnyílású beton gerendahíd földút felett (6875.450) és szintén frissen felújított, négynyílású, beton gerendaszerkezetű, terméskő támaszokon álló viadukt (6874.080) a folytatásban.

A nyereg előtt és után egy-egy vonalkifejtés segítségével nyer magasságot a vonal. Az első Penykovaja állomásnál található, amelynek végponti bejáratát (6872.850, helytelenből csak törpe) tölcséres szájú áteresz (6873.040) vezeti be. A betonaljas váltókörzetet (6871.9) határolóan (6872.0) szintén állítottak főjelzőket, de sem ezeken, sem a megelőzőkön nem található érvénytelenítésre utaló jelzés. A szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágány illesztéses, faaljas, helytelen felé törpe kijárati jelzőkkel, baloldalt egyszintes, szilikáttégla falú, nyeregtetős felvételi épület foglal helyet, előtte, az 1. mellett rövid, betonelemes peron szolgálja a (minimális) utasforgalmat. A kezdőponti váltókörzethez balról terelőcsonkával használaton kívüli vágányt (megfutamodásgátló csonkát) kötöttek be. A váltókörzet végéhez illeszkedik az oldalvölgy két ágra szakadt vizének keleti ágát keresztező beton gerendahíd, a balban öt, a jobb vágányban hat rövid nyílással (közepe: 6870.380). Illesztéses, faaljas mindkét vágányunk, a jobb nemrég ágyazatcserélt, a felsővezetéki hosszláncok kompenzáltak, kettős Y tartókkal, a pikett-karók telepítésekor a vékonyabb típussal éltek. A térközjelzők természetesen "T" betűsek. A csúcsforduló utáni egyenes első háromszáz méterén sziklás bevágásban haladunk, a végében állították Penykovaja kezdőponti bejárati jelzőit (6869.680), mögötte az előzővel azonos felszerkezetű, ötnyílású viadukttal (közepe: 6869.450) metsszük a nyugati patakágat, 800 méteres tengerszint feletti magasságon. Az állomás közelében kialakított fázishatárnál (6869.0) jól érezni az emelkedőt: amíg visszakapcsol a főmegszakító és újból vontatni kezd a mozdony, hatvanról körülbelül ötvenre adjuk le a tempót. (Nyálkás-nyirkos időben kész élvezet lehet itt felküzdeni a tehervonatokat.) Vagy tizenöt pályás dolgozó sütteti a hasát egy szikla oldalában, alacsony bevágás elején. A sziklás bevágás folytatásában, kissugarú bal ívvel térünk vissza a Penykovaja főága mellé, aztán rövid jobb ívet veszünk és átereszt (6865.920) elhagyva, továbbra is 60 km/h-t tartva szakítjuk át a képzeletbeli célszalagot a 850 méteres magasságot közelítő nyergen. A régi, kirostált ágyazattal padkát szélesítettek a legutóbbi felépítményi munkák során. Áteresz (6864.650), KTSzM (6864.530) kissugarú jobb ívben, áteresz magas töltés aljában (6863.970), jobb ívben kisnyílású, ágyazatátvezetéses híd (6863.150) - fokozatosan megindulunk lefelé, ám légfékkel rögtön harmincra lassulunk: pályás dolgozók újrafelhasználásra alkalmatlan faaljakat tüzelnek a közelben. A munkaterületet elhagyva felhúzzuk nyolcvanra, egy-egy átereszt (6861.690, 6859.820) útbaejtve, bal ívekkel mindinkább déli irányt veszünk, kiérünk az Urjum völgyéhez, egyelőre azonban még jócskán a folyó szintje felett, a hegylánc oldalában. Borókaszerű fák és nyírfák az erdőben. Jobb ívben kisnyílású betonhíd (6856.750), kissugarú bal ív alacsony, sziklás bevágással, azután távolodik egymástól a két vágányunk (6855.4), és a vonal a portáloknál fedezőjelzőkkel ellátott, két egyvágányú alagúton (6854.8-6854.6) jut be a a Csornij Urjum mellékvize, az Artyouska oldalvölgyébe. A sziklás kezdőponti portálnál a műtárgyak közelebb kerülnek, vagyis a hossztengelyük hegyesszöget zár be egymással.

A második vonalkifejtésbe szintén állomást építettek: Artyouska bejárati jelzőit (6852.7) magas töltés aljában kialakított áteresz (6852.830) és sziklás bevágás, illetve áteresz (6852.550) fogja közre. A csúcsforduló jobb ívében, felújított, öt rövid nyílásnyi beton gerendaszerkezetű viadukttal (6851.8) metsszük az oldalvölgy patakját, és a déli oldalon kialakul (6851.150/6850.8) a négy illesztéses, faaljas átmenővágány, szimmetrikus elrendezésben. Balra néhány faház között nyeregtetősített, igen lehangoló kinézetű, háromszintes panelházak alkotnak csoportot. Ugyanezen az oldalon, a vágányoktól kissé távolabb és feljebb létesült a felvételi épület (6850.4). Penykovajával azonos módon, az első átmenőhöz rövid, betonelemes oldalperont illesztettek. A líra faaljas és betonaljas kitérőkkel ellátott, kezdőponti végéhez (6849.6) balról kis üzemet kiszolgáló sínpár csatlakozik. Az első átmenő folytatásaként megfutamodásgátló csonkát építettek a hegy felőli, bal oldalon. A kellőképpen előrehelyezett, kezdőponti bejáratot (6848.4) megelőzően még egy kitérőpárt (6849.0) iktattak az átmenő fővágányok közé. 2TE10v ácsorog, járó motorokkal. (Évtizedekig vitték a prímet a Bajkálontúlon ezek a mozdonyok, mielőtt átadták helyüket az áramzabáló szerkezeteknek. Keményen állták a sarat a különösebben meredeknek nem mondható, azonban rendkívül hosszú, gyötrő emelkedőkön a tehervonatokkal. A Transzsziben mostanság leginkább munkagépek vontatását végzik, és persze a csatlakozó, dízelüzemű vonalakon jeleskednek - bár ott inkább a fiatalabb TE10m változat két- és háromszekciósai domborítanak.) Hatvannal haladtunk az állomáson, a lejtőn 90-100 km/h-ig hagyja felgyorsulni a vonatot a mozdony, majd villamosfékkel tart sebességet. Átereszt (6848.110) - a 6848.0 kilométerjelző táblát faoszlopra erősítették fel - és a két vágányunkra külön-külön épített sziklás bevágást (6846.2) követően, 700 méteres magasságon, jobb ívben hat rövid nyílású, beton gerendaszerkezetű viadukt (közepe: 6845.850) segítségével kelünk át a Csaldonka-patakon. Jobbra odalenn, a Csornij Urjum folyónál Csaldonka község házai csoportosulnak, és a faluba vezető, murvás, itt-ott aszfaltot látott utat kisnyílású hídon (6842.350) keresztezzük, majd egynyílású, felsőpályás gerendahíd (6840.650) következik, patakon. Balra, ötven méternyire halad a településsel kapcsolatot biztosító, murvaburkolatú, száraz időben is inkább csak terepjáróval biztonságos út. 6839.5-től a jobb vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB-sre vált, a bal illesztéses, faaljas marad. A továbbiakban kisnyílású híd (6839.0), tölcséres szájú áteresz (6838.350), két frissen telepített, új rácsos felsővezeték tartóoszlopnál (6837.9) ismét tölcséres szájú áteresz. Gyári világoskék festésű EP1m nyolc darab kék színű távolsági kocsival irányozza meg a nyerget. Villamosfékkel 80 km/h-ra mérsékeljük sebességünket.

Kiszlij Kljucs állomáson végpont felől két helyen találunk főjelzőket (6837.0, 6835.9 - a másodiknál helytelenből törpét telepítettek), akárcsak Penykovaján, közöttük kétnyílású beton gerendahíd (6836.680) és tölcséres szájú áteresz (6836.150) említhető. Mogocsától nyugat felé meghosszabbítják az állomásokat, valószínűleg ennek egy fázisát látjuk a "dupla" bejárati jelzőkkel, és nem is annyira a hosszabbítási műveletek szokatlanok, hanem hogy itt sem érvénytelenítették a "belső" jelzőket. A líra végponti végét (6835.3) kétnyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd (6835.330) határolja. A szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágány faaljas, illesztéses, a végponti váltókörzetnél balra vízház kapott helyet, a tartályoknál fa burkolattal, a tartályok alatti része hengeres, terméskő; ugyanitt, kezdőponthoz közelebb világos klinkertégla falú, egyszintes felvételi épület, vele szemközt ugyancsak kisméretű, egyszintes szolgálati épület látható. Rövid, betonelemes oldalperont kapott az első átmenő. A felvételi épület kezdőponti oldalától a kezdőponti váltókörzetig csonkát vezettek eredetileg, azonban feleslegesnek bizonyult, elbontották. A kijárati jelzők előtt áteresszel (6834.330) vízfolyást bújtattak keresztül a sínpárok alatt. A fa- és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzetből (6834.0/6833.9; bejárat: 6833.580) balra ipartelephez, jobbra villanytelephez ível vasúti kapcsolat. A nyíltvonalon mindkét vágányunk illesztéses, faaljas (sok sínvándorlásgátlóval), nyolcvannal folytatjuk. Jobb-bal ellenív inflexiós pontjában kétnyílású betonhíd földút felett (6833.080), a jobb vágányban kétnyílású beton gerendahíd, a balban felsőpályás, acél rácsos (6831.480), áteresz (6830.610) - kissé fekszintes a pálya 6830.0 környékén -, egy-egy műtárgy patakok áthidalására (6829.180, 6826.050 - a jobb vágányban háromnyílású beton-, a balban egynyílású, felsőpályás, hídfás acélszerkezettel). Sok az ív, baloldalt a közelben lágyabban emelkedő, fenyővel és nyírrel borított a terep, a háttérben azonban még mindig a Szobacskin-gerinc meredekebb, ezer méter feletti vonulata zárja le a térséget. A vasúttól jobbra eső Csornij Urjum túlsó partja határozottan szabdaltabb, a folyó ott nem is tudott említésre méltó öntésterületet képezni. Kisnyílású híd (6825.050), jobb ívben, magas töltés aljában kisnyílású híd patakon (6823.220), és még egy, kevésbé magas töltés alatt (6822.520), két áteresz (6821.460, 6820.830), jobb ívben, magas töltésen öt rövid nyílással épült beton gerendahíd (hossza 90 méter, kezdőponti hídfője: 6820.2). 60-70 km/h-ig vesszük vissza. A 600 méteren fekvő Kataranga ex-állomás szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos volt, a váltókörzeteket és az 1., 4. átmenőt a szokásos módon elbontották, hosszláncaikból a tartósodronyok maradtak meg. A líra végponti végének helyét (6818.2) magas töltés aljában, földút és patak keresztezése céljából létesített kisnyílású híd (6818.4) vezeti be. Két, alapokig elbontott - vagy szétrombolt és széthordott -, kisebb ház nyomai látszanak baloldalt. A líra kezdőponti végének helyétől (6817.0) a jobb vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s (a bal marad illesztéses). Aránylag alacsony, sziklás hegyoldalt kerülünk.

Áteresz (6816.450), illetve földút és meder feletti, egynyílású beton gerendahíd (6814.550) között félúton negyvenre fékezünk - a jobb 6815.5-től faaljas, illesztéses -, kisvártatva az alá, körülbelül harmincra. Sebességkorlátozásra utaló tábla nem látszik, a vezér oldja a féket és hatvanig hagyja gyorsulni a vonatot a lejtőn. Patak kisnyílású hídja (6813.630) és áteresz (6813.350) után keretállásokat alkalmaztak a két vágányra egy szakaszon - a Bajkálontúl hegyi vonalvezetésű térségeiben többször élnek a megoldással magas töltéseken, a tartóoszlopok állékonyságát növelendő. Áteresz (6812.850) előtt és után sziklás balra a domboldal, a sima felületeken itt-ott házikészítésű feliratok díszelegnek - nem graffitik a szó igazi értelmében, csupán a már látott, "itt jártam XY" típusú szövegek, rendszerint fehér festékkel felhordva -, tehát emberek képesek ide kizarándokolni csak azért, hogy firkálhassanak. Mélyedésen átvezető töltés közepén négynyílású beton gerendahíd a Balparti Amundzsikan-patak és földút átszelésében (kezdőponti hídfő: 6812.3), három áteresz (6810.4, 6810.250 és 6810.030), az utolsótól jobb ív magas töltésen, aljában patak és földút felett kisnyílású híd (6809.820), azután kisnyílású híd patakon (6809.010) és áteresz (6808.6). Kissugarú bal-jobb ellenívet megelőzően (6807.0) 60 km/h-ról negyvenre vesszük vissza. A jobbon nemrég síncsere történt, emellett mindkét vágányban szórványos alázúzalékolást hajtottak végre - a kivitelezést végzők épp megpihentek két feladat közt, a hely még munkaterületnek számít, ezért az ideiglenes lassú. Magas töltés aljában áteresz (6806.610), a következő jobb ívben (6806.0) ágyazatot pótoltak a jobb vágányban - sziklás domboldal a bal oldalon -, újabb jobb ív közepén patakot keresztüljuttató áteresz (6805.6), további jobb ívben (6804.0) ágyazatpótlás a szomszédos sínpárban az aljvégeknél. Boljsaja Szobacskina víziakadályának leküzdésére egynyílású, trapézövű, hídfás pályaszerkezetű híd(pár) szolgál (kezdőponti hídfő: 6803.750) az ív végében, a műtárgyat követően minden ötödik helyen KB-s betonaljakat fektettek, 6803.3-tól pedig hézagnélküli, betonaljas, KB-s a végpont felé helyes sínpár, míg a mienk illesztéses, faaljas marad. Áteresz (6802.220) környezetében ágyazatpótlás történt az aljvégeknél. Háromszekciósra kábelezett VL80sz trió, élén az 1622 két szekciójával magasoldalfalú kocsikat továbbít Mogocsa irányába. Patak és földút metszésében épült, kétnyílású betonhídig (6800.5) negyvennel gurulunk, onnan hatvanig gyorsulunk, ám szinte azonnal villamosfékkel negyvenre fogja vissza a vonatot mozdonyunk. Baloldalt, hat-nyolc méter magas dűlő tetején faházak látszanak, jobb ívet veszünk, ipari üzemecske tűnik fel magas töltés aljában létesült átereszt (6799.630) megelőzően.

Kszenyjevszkaja bejáratán (6799.590) helytelenből is árbocos főjelzőt állítottak. (Az állomás körül 1908-ban alakult a ma 3200 lakosú Kszenyjevka nagyközség. Habarovval kapcsolatban nevezték el, azonban Habarovszk és Jerofej Pavlovics után valami mást kellett kitalálni, és ez a más Habarov lánya, Kszenyja (Xénia) lett.) Bal ívben faházak közé szorul a vasút, a betonaljas tolatóváltók (6799.250) és a Berjozovka-patak, valamint földút felett létesült, háromnyílású, felsőpályás betonhíd (6799.080) vezet a líra faaljas kitérőkkel fektetett, végponti végéhez. A váltókörzet közelében, balra rozzant állapotú, azonban használat alól felmentett, háromállásos szín és a tartályoknál faburkolatú, a tartályok alatti részen terméskő anyagú, két vízház helyezkedik el. Távolabb, kétszáz méternyire villanytelep működik, illetve a líra végéhez hegyesszögben kapcsolódó csoporton személykocsikat tárolnak. Két további sínpár csatlakozik ugyanide, az egyik kétállásos színtől, a másik faaljakat és ágyazati anyagot tároló teleptől, utóbbi helyen köves kocsikat tartanak készenlétben, alámosás és hasonló problémák esetére. Két belogorszki EP1 és két classic TEM2 pihen a váltókörzetnél. Kitérőbe járunk, a jobb átmenő fővágányra (2.), a balon (3.) álló, VL80sz triós tehervonatot előzzük - ezért kellett negyvenig fékeznünk. A háromszintes, klinkertéglás forgalmi épületet és a kétszintes, tetszetős, sárgára festett utasépületet ugyancsak a bal oldalon látjuk. A forgalmi végponti oldalánál acélszerkezetű gyalogosfelüljáró segíti a vágányokon átkelni szándékozókat. A faaljas első átmenőt beton járólapos oldalperonnal látták el, az 1.-2. és a 2.-3. közé betonozott, keskeny középperon került (a második igencsak jelzésértékű, a maga SK-10 mélységével), a kezdőponti peronvégektől az első átmenő mellett oldalrakodós csonkát, kijjebb ömlesztettáru surrantós csonkát (a surrantó elkerített területen fekszik) kötöttek a kezdőponti váltókörzetbe. A jobb oldalt két teher csoport foglalja, a belső hét, a külső eredetileg négy vágánnyal, abból azonban kettőt elbontottak. A belső csoport és az első átmenő faaljas kitérők (6797.4) segítségével csatlakozik az innen faaljas, illesztéses átmenő fővágányokhoz. Széles bal ívbe kezdünk, jobboldalt a külső csoport távolodik és két vágányba torkollik, a tőlünk távolabb eső oldalrakodó mellett halad el, majd betonaljas, KB-s megkerülőben egyesülnek. A megkerülő és az átmenő fővágányok csurgatásos rendezésre szolgáló, magas csonkát fognak közre. A bal oldalunkon földút halad párhuzamosan, kisnyílású híd (6796.650) segítségével a vasút jobb oldalára kerül át, itt-ott sziklás-morzsalékos domboldalhoz közelítünk (eddig a morzsalékosság kevésbé volt jellemző a kőzetre), két újabb kisnyílású hidat (6796.0 és 6795.910) hagyunk magunk mögött. Végül a megkerülő csatlakozik (6795.7) és további kisnyílású híd (6795.510) szomszédságában kiérünk a kezdőponti bejárathoz (6795.4). VL80sz trió magasoldalfalú kocsikkal halad be az állomásra a jobbon.

Mindkét vágányunk faaljas, illesztéses, sok sínvándorlásgátlóval; hengeres, fém pikett-oszlopkák a pálya szélén, pörgetett vasbeton tartóoszlopok a felsővezetékrendszerben. 60-70 km/h sebességet tartva, változatlanul a Csornij Urjum mentén ereszkedünk - 540 méternél tartunk -, amely a főként jobbról, északról beleömlő mellékvizek következtében mind komolyabb folyó képét ölti. Sok az ív, a legközelebbi kettőben - patak kisnyílású hídját (6794.950) illetve KTSzM-et (6793.480) követően - a külső sínszálak cseréjéhez készülnek, a csapat egy Urallal vonult ki a helyszínre. VL80sz trió önürítős kocsikkal próbál lépést tartani a percekkel ezelőtt látott magasoldalfalú eleggyel. Most gyakorlatilag nincs öntésterület, szakaszosan faragni is kellett a sziklából a vasút építésekor. Tisztességesen kijut átereszekből (6792.030, 6791.630, 6791.450, 6791.390, 6791.050, 6790.830), kisnyílású hidakból (6789.8, 6789.250). Mélyedést egyenlítünk ki magas töltésen, középen folyócska és földút felett 50 méteres nyílású, ágyazatátvezetéses betonhíddal (6788.9), majd patakot és földutat metszünk háromnyílású beton gerendahídon (6787.160). A sima sziklaoldalakról persze a feliratok sem hiányoznak. Két kisnyílású híd (6786.830, 6786.080 ) és igen masszív építésű, tölcséres szájú áteresz (6785.260) keretállásos felsővezetékrendszerű szakaszt fog közre. Az erdő zöme fenyő, kiegészítésként nyír fordul elő, és bizony a sok sziklafaragás nem lehetett egyszerű a Transzszib építésekor, a Szobacskin-gerinc nyugati vége drágán adta magát. A vízfolyásokat kisnyílású betonhíd (6784.580), áteresz (6784.050), bukóaknás áteresz (6783.670) kezeli. A Csornij Urjum követhetetlen kanyarulatát két híd segítségével vágja le a vasút. Az elsőt megelőzően bal ív végében (6782.7) távolodik egymástól a két vágányunk, jobb ívet kezdünk, kis dombocska ékelődik közéjük, ahol kialakították a két sziklás bevágást. A műtárgy(pár) a jobb sínpárban kétnyílású, végponti vége felől 100 méternyi alsópályás, trapézövű, a kezdőponti felől rövid, felsőpályás acél gerenda felszerkezettel (kezdőponti hídfő: 6782.0, a teljes hossz 125 méter), a balban szintén kétnyílású, azonban egyenlő hosszúságú, trapézövű felszerkezetekkel, hídfákon. A második metszéspontot kisnyílású híd (6781.130) előzi meg, azután bal ívben távolodnak a vágányok, és a jobbot hosszabb egynyílású, a balt két rövidebb nyílású, trapézövű, alsópályás (6780.3, hossza 125 méter), hídfás műtárgy tereli ismét a völgy keleti - folyásirány szerint bal - oldalára, mielőtt a meredekebb, sziklás jobb part ellehetetlenítené a továbbhaladást. A völgy kissé kiszélesedő részére került Kendagiri állomás (bejáratok: 6778.9 és 6777.390, betonaljas váltókörzetek: 6778.850 és 6777.650) négy faaljas átmenője szimmetrikus elrendezésű, a keretállásokra függesztett hosszláncok közül az átmenő fővágányok (2., 3.) fölé esők sem kaptak Y tartókat, az egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület a jobb oldalon foglal helyet, előtte az első átmenő rövid, betonozott oldalperonnal egészül ki. Helytelen felé törpék a kijárati jelzők. A kezdőponti bejárat elé tölcséres szájú átereszt (6777.450) építettek.

Bármerre nézünk, szép, vadregényes tájat látunk, és a vasút sávját leszámítva alig tapasztalni nyomát az emberi jelenlétnek. Társaságkedvelő személyeknek erősen ellenjavallott a terep huzamos szemlélése. Az állomástól délre eső, 300-400 méter széles, de egyre szűkülő, mocsaras lapályt magas töltésen küzdjük le, 6776.0-tól ágyazatot pótoltak a jobb vágányban, az aljvégeknél, 6775.0-tól néhányszáz méteren keretállások hordozzák a hosszláncokat. Összeszűkül a völgy, sziklás domboldalhoz érünk, három rövid nyílású betonhídon (6774.370) patakot keresztezünk, kisebb vízfolyásokat pedig bukóaknás áteresszel (6774.120), áteresszel (6773.650). Vörös EP1-essel, zöld kocsikkal - és eggyel a "Krasznij Jar" egyedi színtervűi közül - távolsági a jobbon. 6773.0 környezetében, 100 méteres szakaszon sínt cseréltek nemrég. Három áteresszel (6772.630, 6771.920, 6771.740 - az első és harmadik tölcséres szájú) arrébb, ezúttal őrzött, kétvágányú alagút segítségével egyenesítjük ki a folyó követhetetlen kanyarulatát: az előbevágásban (6771.5) beton bélésfalat alkalmaztak, galériával folytatódik a műtárgy (6771.2), azután eltűnünk a terméskő falazatú csőben (6771.1-6770.850). Ahogy kijutunk a napvilágra, a megállóvá alakított, egykor négy átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű Tyomnaja ex-állomás terem körülöttünk. A keretállásokról még nem bontották le az ex 1. és a 4. átmenő hosszláncait. Jobboldalt hengeres vízház magasodik (alul terméskő, felül faburkolatú), KTSzM-et (6770.3) telepítettek az átminősítést követően, balra néhány lerombolt, tető nélküli, szilikáttéglás ház és az eltávolított első átmenő melletti keskeny, aszfaltozott oldalperon (6770.0) emlékeztet a múltra. A jelenlegi peront a jobb oldalon egy darab betonelem jelképezi, több mint két méterre az aljvégektől. A vasúti dolgozók és családjuk által lakott mikrotelepülést tehát felhagyták, nyilván akkor, amikor az infrastruktúrát kezelő RZsD feleslegesnek ítélte meg az állomást. A kezdőponti váltókörzet helyét (6769.6) földút feletti, kisnyílású híd (6769.520) zárja. A baloldalt elhelyezkedő, sziklás domboldalt kissugarú ellenívvel kerüljük, földutat keresztezünk kisnyílású hídon (6768.750), és egy széles bal ívig (6767.8), amellyel áthatolunk a valamelyest kiszélesedő öntésterületen, magasságban egészen 6-8 métert kellett faragni a sziklából, hogy elférjen a vasút. Sziklás dombok aljában a folyóhoz közelítünk, mocsárvíz-áteresztő kisnyílású híd (6766.330) szomszédságában (6766.0) keretállások hordozzák a hosszláncokat egy darabon, majd nemrég felújított átereszek (6765.440, 6765.280), bukóaknás átereszek (6764.880, 6764.650, 6764.450) és tölcséres szájú áteresz (6763.980) jön sorban. Baloldalt, a vasúttól 300 méterre kopasz domb emelkedik, remek fotóhely volna, csakhát ki az, aki a világ végére zarándokol vasutat fényképezni? Áteresz (6763.550) környezetében alázúzalékolást végeztek. További, kopasz dombok kerülnek elő egymás után, illetve bukóaknás átereszek (6761.0, 6760.990), áteresz (6760.750).

Szbega bejáratát (6760.7) jócskán kihelyezték a földút átszelésében létesített, gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróval (6759.430) határolt, végponti váltókörzet elé: az önmagában állomásnyi hosszúságú szakaszra áteresz (6760.250), baloldalt villanytelep, bal ív elejétől (6759.9) - itt néhány fekszinthiba érezhető a vágányunkban - használatban lévő, csurgatásos rendezést támogató, magas csonka eleje és fatelep esik. A csonkát a váltókörzetbe kötötték. Az útátjárót közvetlenül megelőzően főjelzőket állítottak. A bal átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a jobb illesztéses, faaljas. Jobbra faaljas átmenő (1.), balra ugyancsak faaljas átmenő (4.), külső oldalára csonka ágazik, amelybe a fateleptől két sínpárt csatlakoztattak. Egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület jobbra, az 1. mellett díszkőburkolatú oldalperon, az 1.-2. között keskeny, díszkőburkolatú középperon. 60-70 km/h sebességünkről negyvenre fékezünk a líra betonaljas kitérőkkel ellátott, kezdőponti végénél, ahol kissugarú, jobb ívvel megfejelt, tölcséres szájú áteresz (6758.450) mellett két tehén legelészik. Nem hagytak sok helyet az építők a faaljas, kezdőponti tolatóváltóktól (6758.080) a bejáratig (6758.020). Mindkét vágány illesztéses, faaljas, a bejárat mögött távolodni kezdenek egymástól (6757.8), száz méter hosszúságú, takarékboltozatos ellenfalakkal épített, egynyílású, alsópályás, trapézövű acélhídon (kezdőponti hídfő: 6757.4) metsszük a Csornij Urjumot, azon a helyen, ahol másik ágával, a Belij Urjummal egyesül - innen délnek fordul és Csornaja néven a Silkát célozza meg. Szbega település 450 méteres szintjéről a változatosság kedvéért most emelkedni fogunk a körülbelül ipolynyi szélességű, azonban sekélyebb, hegyi folyó jellegű, viszonylag keskeny öntésterületű Belij Urjum völgyében. Összességében a kelet-nyugati, illetve nyugat-keleti irányú Csicsatka - Amazar, Csornij Urjum - Belij Urjum folyópárok 400 kilométernyi hosszban teremtették meg a nem könnyű vonalvezetésű, azonban jelentősebb műtárgymennyiség nélkül kivitelezhető vasút alapját. Mégpedig az építkezés idején fennálló biztonságpolitikai megfontolásokat kielégítendő, tehát hogy a pálya végig a Silkától északra, az orosz-japán háború végére megszállt Mandzsúriától biztonságos távolságban haladhasson. A Belij Urjum a bal oldalunkon folyik, kisvártatva azonban átszeljük és a völgy déli oldalára helyezkedünk, ugyanúgy, ahogy tettük az előző három folyóval.

Áteresz (6756.520) szomszédságában főjelzőket (6756.350) állítottak kezdőpont felől: a váltókörzethez szorult régieket váltják majd, és valószínűleg a híd utánra vágánykapcsolatok kerülnek. Felvesszük a 60-70 km/h tempót. Újfent távolodnak a vágányok, százméternyire, a Belij Urjumon átvezető hídpár (6755.5) közül a jobbé egynyílású, trapézövű, a balé kétnyílású, szintén trapézövű, kevésbé robusztus acélszerkezettel. A bal pályaszerkezete betonpaneles, a hídfők terméskőből készültek, takarékboltozatosak. Átereszek (6754.520, 6754.030, 6753.3, 6753.010) és KTSzM (6754.4) a folytatásban, a szűk völgyben 6753.9-6753.310, illetve 6753.3-6753.050 között baloldalt betonelemekből, cementtel összeragasztott bélésfalat építettek. Sziklás domboldal, sok kissugarú ív. EP1m-mel az élén posta-poggyászvonat húz el a jobbon. S alakú folyókanyarulat jobb ívét követjük, baloldalt fokozatosan elkeskenyedő bélésfalat alkalmaztak, patakot és földutat átszelő, kétnyílású betonhíd (6752.580) kezdőponti végénél sziklás hegyoldalhoz közelítünk, az S-alak nyugati szárában, széles bal ív közepén (6751.120, 6750.550 ) és végében (6749.1, 6748.720) két-két átereszen haladunk. Vaskos betonszerkezetű, tölcséres szájú áteresz (6747.8), és további kettő (6747.050, 6746.250), szokványosabb kialakítással. A Sahtajka-patak és földút háromnyílású, beton gerendahídja (6746.0), valamint két áteresz (6744.6, 6744.3) előzi meg a fadeszkákból összeállított, rövid, keskeny oldalperonú, fa paddal ellátott 6744. km megállóhelyet (6743.550), kezdőponti peronvégei közelében ismét áteresz (6743.450) épült a hegyről érkező csapadékvíz akadálytalan levezetésére, odébb nemrég felújított, kétnyílású, ágyazatátvezetéses patakhidat (6742.8) látunk. Enyhülnek az ívviszonyok, hatvanas sebességünkről nyolcvanig gyorsíthatunk, azzal 80 méter hosszúságú, háromnyílású, beton gerendahíd (jobb vágányban: hídfás, egynyílású, alsópályás, trapézövű; végponti hídfő: 6739.750) segítségével átkelünk a Dzselonda folyócskán.
Nanagri ex-állomásból meghagyták a végponti vágánykapcsolatát, azonban végpont felé áthelyezve (6737.5) - betonaljakon, két áteresz (6737.950, 6737.430) között -, ezért a bejárati jelzők is jóval előbbre kerültek (6738.330). Az eredeti első átmenőt elbontották, a negyedikből csonka maradt (a felsővezetékük megvan), az eredeti végponti váltókörzetnél bekötve, az ex negyedik átmenő külső oldalán második csonka fekszik - üzemszerűen egyiket sem használják, azonban nincs rajtuk Megállj! tábla. A baloldalt látható felvételi épületet (6736.1) - előtte az ex első átmenő funkciótlanul maradt, rövid oldalperonjával - kissugarú, bal ív előzi meg. Murvás út átszelésében működő, fénysorompós útátjáró (6735.9) egy második kitérőpárt határol, jóval az áteresznél (6735.120) lévő, ex kezdőponti váltókörzet helyét megelőzően. Utóbbinál telepítették a kitérőpárokat kezdőpont felől fedező főjelzőket. A végponti vágánykapcsolat közelében VL80sz-768 négy üres tartálykocsival tolatást végez a jobbon, éppen előrehúz, a többi kocsi pedig, a vezér segédjével együtt, a kitérők mögött várakozik. Az elegy másik végében három VL80sz trió tűnik fel. Valószínűleg kocsikisorozás történik a két csonka valamelyikének igénybevételével, és a művelettel minden bizonnyal könnyedén elboldogul a kétszekciós, a többi kilencet nem kell segítségül hívni.

Az ex-állomás kezdőponti végétől kőhajításnyira átkelünk a Belij Urjumon, 130 méteres hosszúságú hidak (végponti hídfő: 6734.9) igénybevételével. A jobb vágányé egynyílású, alsópályás, trapézövű (az eddigiekben kipróbált, igen masszív szerkezetek típustervéhez illeszkedő), a balé a végponti végén rövid nyílásnyi beton gerenda-, azután három nyílásnyi felsőpályás acél gerendaszerkezettel. A síneket betonpanelek támasztják alá. Sziklás domboldal kerül a sínpárjaink közé a kezdőponti hídfőtől, amíg egymás mellé nem érnek (6734.4). 60-70 km/h-ra mérsékeljük sebességünket, rövid darabon az északi partot választjuk, a folyó közvetlen közelében maradva. Átereszt (6732.350), KTSzM-et (6731.920) hagyunk magunk mögött, és máris visszatérünk a déli partra: a második híd (6730.5) a vágányunkban egynyílású, trapézövű, betonpaneles, a jobbé kétnyílású, szintén trapézövű, a túlparton a két vágány közé ismétcsak sziklás domb ékelődik. Jobb ívben kétnyílású beton gerendahíd patakon (6729.680) - egy hídelemet nemrég kicseréltek és egyelőre a pálya mellé dobták -, átereszek (6729.0, 6728.4), mélyedésen vezető magas töltés végében, domb mellett áteresz (6725.250), kisnyílású híd (6723.850), ismét áteresz (6723.550). Az Obkoronda folyócska 70 méteres nyílású, a bal vágányban felsőpályás beton gerenda-, a jobb vágányban trapézövű felszerkezettel épített hídjának végponti hídfője (6722.8) közelébe faaljakat szállítottak ki, szórványos cseréhez. Magas töltésen jobb ív (6721.0), aljában áteresz (6720.8), majd a soronkövetkező sziklás domboldalhoz közelítünk. Utaskísérőnk megkér, hogy írjak be a vonat "vevői visszajelzések" jellegű könyvébe. A kék keményfedelű könyvben enyém az első - és valószínűleg sokáig az utolsó - bejegyzés. Írok néhány semmitmondó sort, diszkréten megdícsérem az egyébként panaszra semmiféle okot nem adó körülményeket és kiszolgálást. Provodnyicánknak fülig ér a szája. Aranyifjú fülketársam egész nap sört vedel és tévét bámul, DVD-ről most kapja az arcába körülbelül negyedszer a "Három testőr" orosz musical-változatát, amelyen igaz, hogy felnőtt vagy két generáció, de ebben a töménységben fogyasztani erős túlzás. Vajon Moszkváig még hányszor nézi meg?

A négy átmenővágányos Urjum állomáson (bejáratok: 6720.270 és 6717.760) baloldalt egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület, vele szemközt kétszintes forgalmi, és egyszintes, világossárgára festett, ugyancsak vasúti tulajdonú építmény található. A bejárattól a végponti tolatóváltókig (6719.7) áteresz (6720.180), jobb ívben, magas töltés aljában kialakított, tölcséres szájú áteresz (6719.8), valamint baloldalt ipartelep sorolható fel. A líra végponti végét fénysorompós, felfordított sínes útburkolatú átjáró (6719.530) nyitja meg. A négy átmenő közül az első (baloldalt) hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, a többi pedig illesztéses, faaljas. Rövid csonka kapcsolódik jobbról a váltókörzetbe, ugyanezen az oldalon rendre villanytelephez, kétállásos színhez és ömlesztettáru surrantóhoz indulnak vasúti kapcsolatok, balra csonka ágazik az első átmenő külső oldalára. Baloldalt valaha fatelep volt, már nem működik, mögüle, földbe ásott tartályokkal elfoglalt telepről sínpárt kötöttek a csonkába. A jobb átmenő fővágányon (2.) VL80sz-155 vegyes összeállítású tehervonattal hagyja magát megelőzni a percek múlva itt termő, vörös EP1-esből és zöld kocsikból álló távolságival. A némileg fekszintes kezdőponti váltókörzet (6718.250) magas töltésen fekszik, kisnyílású híd (6718.2) lyukasztja át a töltés közepét, a végéhez állították a bejárati jelzőket. A nyíltvonali pályaszerkezet változatlanul faaljas, illesztéses, pörgetett vasbeton tartóoszlopok, NR/NSz konzolok, kompenzált, kettős Y tartós hosszláncok alkotják a felsővezetékrendszert, a hektométerkarók oszlopkái kisméretűek, hengeresek, betonból készültek. 60-70 km/h-val vettük az állomást, most 80 km/h-ra gyorsítunk a helyenként sziklás domboldal aljában. Áteresz (6713.850) és földút metszésében létesült, gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró (6712.620) közé, szórványos cseréhez faaljakat szállítottak ki - a pályában fekvő állomány szemre egyébként megfelelő minőségű, de ekkora terheléseknél más lehetőségük nincs is a pályás szolgálatoknak, mint jó állapotban fenntartani. A Belij Urjum S-alakú kanyarulatát bal, majd jobb ívekkel követi le a vasút, a jobb ívek végén átszeli az Urjum délről érkező mellékvizét, az Undurgát. E célból Uszty-Undurga mikrotelepülés mellett 50 méteres nyílású, hídfás pályaszerkezetű, trapézövű hidat fektettek (6712.320). A szelvényszámozás szerinti baltól irányunk szerint jobbra, tízméternyire egy-egy terméskő hídfő mutatja a régi műtárgy helyét. A pikett-oszlopkák innentől "csillagos", akkurátusan vörösre festett talapzattal rendelkeznek. Kétnyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídon (6711.050) metsszük a Saldura-patakot és egy földutat, majd bal ívben 150 méter hosszú, sziklás bevágáson haladunk keresztül. 6710.4-től a jobb vágány felépítménycserélt, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, hézagnélküli, betonaljas - ásógéppel is végigmentek a padka mellett, kitisztítva-helyreállítva a szabványárkot -, a bal változatlanul illesztéses, faaljas. VL80sz trió (elől a 2105-össel) gyorsít a jobbon sok konténerszállítót tartalmazó, vegyes összeállítású tehervonatával.

Néhány áteresznyivel (6709.750, 6708.480, 6706.480, 6705.530, 6705.380 - a második magas töltés aljában) kezdőpont felé haladva, patak kisnyílású hídja (6703.950) mögött érjük el Uljakan végponti váltókörzetét. A jobb átmenő fővágányra VL80sz trióval teher jár be, fékez, térköznyire megközelítette 2105-ösös társát. Az állomás négy átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű, a jobb átmenő fővágány betonaljas, KB-s, a többi faaljas. Felvételi épületként értékelhető objektum egyik oldalon sem tűnik fel, peron sincs sehol, pedig némi utasforgalmat azért mégiscsak generál a háromszázfős község, valamint a közeli szénsavas forrásra telepedett, vasutasgyerekek üdültetését biztosító tábor. (Ha belegondolunk, jó dolguk van azoknak a vasutasgyerekeknek: szénsavas fürdő, kristálytiszta levegő, a vasúttól alig pár kilométernyit sétálva a végtelen és érintetlen tájban lehet gyönyörködni - mi kell még? Azért az óvatosság nem árt, hiszen az érintetlen erdőben a maci is nagyon otthon érzi ám magát. Igaz, a bajkálontúli vasutasgyereket valószínűleg nem kell külön figyelmeztetni erre.) Balról felhagyott, fűvel benőtt iparvágány csatlakozik az 1-be. A líra kezdőponti végében jobbra vízházat látunk, hengeres, terméskő anyagú a tartályok alatti része, a tartályburkolat sokszögletű, fadeszkákból készített. A betonaljas, kezdőponti tolatóváltóktól (6702.850) a bejáratig (6702.520) tartó szakaszon két, egymástól mindössze 110 méterre húzódó földutat metszünk, az elsőt kisnyílású hídon (6702.7), a másodikat fénysorompós átjáróban (6702.590), de a kettőt még véletlenül sem jutott eszébe senkinek közösíteni... Fékútnyi hosszon minden ötödik helyen KB-s betonalj növeli a sínvándorlásgátló hatást. Változatlanul nyolcvannal nyomulunk a völgyben, földút feletti, kisnyílású híd (6700.510), bukóaknás átereszek (6700.2, 6696.650, 6696.230), csőáteresz (6698.420), KTSzM (6696.850), átereszek (6696.570, 6695.570, 6695.210) maradnak el egymás után. A vasúttól balra, egykilométeres sávban lankásabb a hegyoldal, onnantól válik meredekebbé, négy-hat kilométernyire már 900-1000 méteresek a csúcsok. Északabbra, a Belij Urjum mellékvizeinek forrásvidékét a fokozatosan közeledő Horjkovij-gerinc határolja, 1300-1500 méteres hegyekkel. Bármerre nézünk, csak a tiszta, érintetlen, gyönyörű természetet látjuk, sajnos azonban saját magamon tapasztalom, hogy hamar meg lehet csömörleni a százezer négyzetkilométerszámra kapott, vadregényes tájtól. Kétszekciós VL80r robban be a képbe a jobb vágányon, üres tartálykocsikkal, és azt a legkevésbé sem lehet elmondani róla, hogy takarékoskodna a sebességgel. Egy-egy patakot metszünk kisnyílású hidak (6694.840, 6693.520) beiktatásával, kisebb vízfolyást áteresszel (6692.9). Bal oldalunkon, százötven méternyire földút halad, messzebbről pedig az M58-as főút közeledik hegyeszszögben: Zudira mikrotelepülés környezetében északról, a vasút felől hegyet kerül, azzal ismét eltávolodik néhány kilométernyire.

40 km/h-ra fékezünk Zudira bejárat (6692.5 - helytelen felől szintén árbocos főjelző) előtt, a közelében kialakított áteresznél (6692.350) most szedelődzködött össze egy csapat dolgozó, a vaspálya menti fákat gallyazták, levonulnak a teherautójukkal, sebességcsökkentésünk alapján azonban még nem szűnt meg a pályaszakasz munkaterület jellege. Szimmetrikus elrendezésben négy faaljas átmenő fejlődik a betonaljas váltókörzetek (6691.850 és 6690.8/6690.7 - a kezdőponti végében csak egy pár tolatóváltó) között. 80-90 km/h-ra gyorsítunk az állomás területén. A kezdőponti bejárat (6690.180) közelében az "Amúr" országút emelkedik a domboldalban, majd elfordul délnek. "Egyszer fenn, egyszer lenn" hullámvasutazásunk emelkedő ágában elhagyjuk a 600 méteres szintet. Földút és patak kisnyílású hídja (6689.670), átereszek (6688.530, 6687.340, 6686.9), bukóaknás áteresz (6685.950) az állomásközben. A 6689.0 kilométerjelző oszlopa fából készült, ideiglenes jelleggel. 6688.4-6688.3 között pikett-talapzatra négyszögletes márványlapot helyeztek - talán egy pályás dolgozó rosszkor lépett az űrszelvénybe, merthogy más emberfia nem sétálgat errefelé, az hétszentség. A pályaminőség érzésre megfelelne százra, persze ahhoz a meglévőnél nagyobb ívsugarakra volna szükség, tetemes mennyiségű földmunka és műtárgyak sorozata árán. Márpedig a domináns tehervonati üzemet kielégíti a meglévő vonalvezetés. Messziről látszik a hol előbukkanó, hol a soronkövetkező kiemelkedés mögé rejtőző tehervonat (VL80sz trió, elől a 864 két szekciójával, magasoldalfalú kocsikkal, a második felében konténerszállítókkal és minden egyébbel). Átereszek (6684.950, 6684.350, 6683.4), kisnyílású híd patak felett (6682.770). A Belij Urjum felső folyásánál kinyílik a völgy, délen egykilométernyi lankásabb terület szegélyezi, északon pedig négy-hat kilométer széles helyet követel a kevésbé szabdalt terület. Ott azonban meredekebb emelkedésbe csap át, központjában az 1503 méter magas Arcsikoj-heggyel. Az imént említett tehervonatnak hamar a nyomába szegődik három másik: VL80sz trió magasoldalfalúakkal, újabb trió, vegyes összeállításúval, VL60k sínkenő menet. A jobb vágányban ágyazatot pótoltak az aljvégeknél. Baloldalt közelebb kerülünk az Aleurszkij-gerinchez, felszaporodnak az átereszek (6682.150, 6681.420, 6678.170, 6677.850, 6677.2, 6676.920, 6676.310, 6676.030, 6675.080, 6674.750, 6674.150, 6673.050). Negyvenre fékezünk, még három áteresz (6672.450, 6671.540, 6671.230) és egy földút feletti, kisnyílású híd (6672.020) maradt hátra az állomásközből.

Zilovo (a négyezer lakosú Akszjonovo-Zilovszkoje nagyközség állomása) bejáratát (6671.120) meglépve kisnyílású híd (6670.950) - a balban boltíves, terméskőből - jön, a kissé eltávolodott két vágányunk között csonka indul, a váltókörzet elejébe (6670.650) csatlakozik. Balra vasúttal kiszolgált ipartelep foglal helyet, közelebb kékre festett, "Bajkálontúli Vasút - Zilovo" feliratú segélyvonat áll készenlétben, többek között Szokol 80.01M típusú daruval felszerelkezve, aztán elpusztult gyár tűnik fel. A líra végponti végének (6670.0) közelében, használatban lévő színnél, üzeminek átminősített poggyászkocsik társaságában 25 méteres síneket készleteztek, a rakodásukat bakdarukkal gépesítették. Teher-csoport alakul 11 átmenővel (4.-14.), jobbra pedig egy átmenő (1.) ágazik. A faaljas, illesztéses jobb átmenő fővágányt (3.) nem az eredeti helyén találjuk, a váltókörzetektől befelé egy-egy csonka volna a folytatása egyenesben, így a páros, haladó vonatoknak mindenképpen kitérőzniük kell. A bal átmenő fővágány (2.) betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, még vendégsínes. A végponti váltókörzetnél a belogorszki EP1-332 ácsorog magányosan. Jobboldalt, kissé távolabb és a vágányok szintjéhez képes lejjebb kapott helyet a vasbetonból készült, háromszintes, szögletes, igen csúf forgalmi épület (6669.4), mellette a barátságosabb, alacsony, szilikáttégla falú utasépülettel (6669.3). Vasbeton gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett a felvételi épület végponti oldalától. Az 1. mellett beton járólap burkolatú oldalperon, az 1.-2. között keskeny, részint betonozott, részint beton járólap burkolatú középperon, a 2.-3. között beton járólap burkolatú, szélesebb középperon áll az utasok rendelkezésére. A kezdőponti peronvégeknél, az 1. átmenő közelében az Ea32-20 gőzmozdonyt állították ki szoborként. A líra kezdőponti végében balról, iparteleptől faaljas vágány csatlakozik - itt még egy elpusztult, kisebb ipartelepet látunk -, balra és jobbra használaton kívüli sínpár ágazik, utóbbi mellett betonaljakat tárolnak, illetve oldalrakodó mellett halad el. A betonaljas tolatóváltókat murvás út metszésében létesített, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró zárja (6668.050), a dematerializált 6669. km megállóval. Az útátjárótól a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s (nemrég rostálták, a rostaalj a padkán hever), a bal illesztéses, faaljas, innentől kezdve régebben vágánycsoport húzódott a bal oldalon, azonban teljesen elbontották, a külső oldalát oldalrakodó romjai jelölik ki. VL80sz-852-vel az élén trió halad be az állomásra, vegyes összeállítású tehervonatával, nem sokkal lemaradva másik, a főkeret felett kék és sárga csíkkal díszített trió követi, élén a VL80sz-1080 egyik szekciójával, mögötte tartálykocsikkal és minden egyébbel a vonat második felében. Kissugarú ellenív (bal-jobb), magas töltés aljában kisnyílású híd patak felett (6666.6), áteresz (6664.970), KTSzM (6664.6) a sorrend. Negyvenről csupán hatvanra emeljük a tempót, patak kisnyílású hídján (6664.1) és átereszen (6662.150) gurulunk keresztül. A Belij Urjum északnak fordult, kisebb ága azonban tartja a számunkra kedvező nyugat-délnyugati irányt, ezért a nyeregig mellette maradunk.

Arcsikoj bejáratánál (6661.850) 720 méteres tengerszint feletti magasságot érünk el. Az egyik kezdőponti tolatóváltópárt leszámítva betonaljas váltókörzetek (6661.560, 6660.330) négy átmenővágányt fognak közre, a tehervonatok által meggyötört jobb átmenő fővágány (3.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s - kivéve a végponti bejárat és váltókörzet határolta, faaljas szakaszt -, a többi illesztéses, faaljas. Egyszintes, négyzetes alaprajzú, kisméretű felvételi épület a jobb oldalon, elé, az első átmenőhöz egy kocsi hosszúságú, esőbeállós oldalperont húztak. A negyediken magasoldalfalú kocsikból álló, oszlatott vonat áll. A nyíltvonalon a bal változatlanul illesztéses, faaljas, azonban a jobb, az állomási szakasz folytatásaként hézagnélküli, betonaljas, KB-s. A hatvanas tempón nem módosít mozdonyunk. Sok a csillagos pikett-talapzat. A pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopok aljának "színkódja" nem tér el a Bajkálontúlon szemlátomást egységes kéktől, azonban a változatosságot növelendő, a fehér csík ezúttal hiányzik. A jobb vágányban ágyazatot pótoltak, ellensúlyozandó a terhelés hatására kialakuló, laza aljvégeket. Van is miért: mindjárt négy teher csörömpöl el mellettünk, az első tartályvonat, a második és a negyedik csupa magasoldalfalúból áll, a harmadik első felében magasoldalfalúakat, a másodikban konténerszállítókat látunk. Valamennyit háromszekciósok viszik (a második élén az 1411-es szekciója szerepel). Patakot keresztezünk magas töltés aljában kiképzett áteresszel (6659.450), kisnyílású híd jön földút felett (6658.340) és áteresz (6656.970). 6654.0-tól széles bal ívet veszünk, keresztül egy füves mezőn - hiába vagyunk a hegyek között, 770 méteres magasságon, a vasút által követett völgy, illetve annak elfogyásával mélyedés környezete, a már megismert sajátosságoknak megfelelően, helyenként lápos. Áteresz (6651.720) után egy kilométerrel, gurulásból fokozatosan 80-90 km/h-ra gyorsítunk, ahogy megindulunk lefelé az Aleur folyócska mentén. Szinte azonnal, a nyomtalanul eltüntetett Sirga állomás kezdőponti végének helye alatt át is szeljük, egynyílású, alsópályás, a jobb vágányban acél gerenda, a bal vágányban acél rácsos, trapézövű híd (6649.450) közreműködésével. Határozott déli irányt vesz a vonalvezetés, amit többé-kevésbé megőrzünk a kínai határtól immár jelentősen eltávolodott Silka folyó völgyéig. Az Aleurba ömlő Bezimjannaja-patak akadályát kisnyílású híddal (6646.130) küzdi le a Transzszib.

Kavekta ex-állomás (6644.1-6642.9) szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos volt, baloldalt felhagyott, egyszintes felvételi épület és aszfaltburkolatú, SK-szintű peron maradványa dacol az idővel. Villamosfékkel 60-70 km/h-ra lassulunk, a líra kezdőponti végének helyétől kissugarú jobb ívet veszünk, a jobb vágány innen illesztéses, faaljas (a bal változatlan). Bal ívben felsőpályás, acél gerendahídon ismét metsszük az Aleurt (végponti hídfő: 6641.9). Három, szorosan egymás mellé helyezett csőáteresznél (6640.630), baloldalt százméternyire feltűnik az új szalagkorláttal ellátott M58-as főút: hegyet kénytelen kerülni, annak nyugati, vasút felőli oldalán. Jobb ívvel távolodunk a lapály hegy felőli szélétől, ágyazatátvezetéses betonhíd (6639.640) segítségével átjutunk az Aleuron és egy földúton, bal ívvel rázárkózunk a mélyedés nyugati szélét határoló dombvonulatra. A három egymás melletti csőátereszes megoldást megismételték (6638.150), patak kisnyílású hídjától (6637.2) egykilométernyire, eközben az "Amúr" főút 600-800 méternyire távolodik a völgy keleti oldalánál, de mindjárt viszontlátjuk. A jobbon tartályvonatot cipelő VL80sz triót (elől az 1434-es két szekciója) kék-sárga csíkkal díszítették a főkeret felett. A 2x1 sávos, aszfaltozott főút betonfelüljárója (6635.920) áteresz (6635.0) után metszi a vasutat - a lejtőn összegyűjtött, 80-90 km/h sebességünket itt nyolcvan alá adjuk le -, az országút jobbra távolodik, és Csitáig többet nem kerülünk egymás közelébe.

Balra, domboldalban villanytelep működik Zsireken bejáratánál (6633.850) - a település azon túl, többkilométernyire, dombvonulat aljában fekszik, azonban néhány panelház jutott a vasút mellé is, háromszáz métenyire tőle, a kezdőponti váltókörzetnél. (A négyezer lakosú nagyközség molibdénbányának köszönheti létrejöttét.) A betonaljas végponti váltókörzet (6633.750) közelében temetőt látunk, bugyikék sírokkal. Felújított áteresz (6633.250) mögött baloldalt faaljas csonka indul, vágánykapcsolatok segítségével egy-egy szétrombolt ipartelephez - fémszerkezetek, betonelemek hevernek szanaszét - használaton kívüli sínpár ível és ágazik ketté, illetve két faaljas átmenő fejlődik. A külső (1.) a szilikáttégla falú felvételi épület környezetében díszkőburkolatú szakasszal rendelkező, aszfaltozott oldalperont kapott. A faaljas átmenő fővágányok (3., 4.) betonelemes, széles középperont ölelnek körül. Három tartálykocsi áll a baloldalt húzódó ipartelepen, a kerítésen túl pedig oldalára borított gőzmozdony-szerkocsi és néhány fémtartály rozsdásodik. További két iparteleptől ritkán használt vasúti kapcsolatok érkeznek a kezdőponti váltókörzethez, ugyaninnen oldalrakodó mellé, felhagyott telephez ágazik egy sínpár. A jobb oldalon eredetileg két átmenőnek jutott hely, a külsőt (ex 6.) azonban elbontották. Felsővezetéke még megvan, a keretállásokat tartó vasbeton oszlopokra erősített, egyedi konzolokra függesztve. Az ötödik tengelyében 800 méteres sínszálakat készítettek be, felépítménycsere kellékeiként. A kezdőponti váltókörzetből (6630.9) baloldalt R50 sínrendszerű kihúzó csonkát ágaztattak tovább, használatban lévő iparvágány ível, a bejárati jelzőket (6630.6) fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (6630.550) előtt állították, ezért az nyíltvonaliként üzemel. Mindkét vágányunk faaljas, illesztéses, nyolcvannal folytatjuk, a jobbon kétszekciós VL80sz üres magasoldalfalúakkal lépi meg a bejáratot. Mocsárvíz-átengedő kisnyílású híd (6630.3), az Aleur felsőpályás, kétnyílású, ágyazatátvezetéses betonhídja (6629.7), KTSzM (6628.210), jobb ív a sorrend. Villamosfékkel 60 km/h-ra lassítunk, kisnyílású hídon (6627.830) átszeljük a Topaki-patakot, jobb ívet veszünk. Sok sínvándorlásgátlót alkalmaztak a pályában. Bal ívben felsőpályás, kétnyílású, ágyazatátvezetéses hídon (6626.050) átjutunk az Aleuron, áteresz (6625.360) szomszédságában jobbról a 300 méter széles mélyedést nyugatról lezáró hegyvonulat mellé érünk, azonban csak Busulej település déli határáig választjuk a nyugati partot.

Busulej bejáratán (6623.610) helytelenből egyelőre törpe működik, azonban árbocos jelzőt állítanak a helyére. Húszméteres nyílású, a jobb vágányban ágyazatátvezetéses betonszerkezetű, a bal vágányban felsőpályás, acél gerenda felszerkezetű és betonpaneles pályaszerkezetű hidat (6623.250) vertek a Zsipkosz-patakon, baloldalt lerombolt gazdasági épület csúfoskodik, mögötte faházak csoportosulnak, egy részüket elhagyták a lakók. (A kistelepülés további részeit jobbára lakják: autók állnak a házak előtt) Jobbról, villanyteleptől sínpár közeledik, a tolatóváltók végében kialakított, fénysorompós, gumiburkolatú útátjárótól (6622.830 - földúton) kezdődő líra oldalához csatlakozik. A faaljas átmenő fővágányoktól (2., 3.) egy-egy faaljas állomási átmenő (1. és 4.) ágazik, balra eredetileg kettő fejlődött, azonban a külsőt (ex 5.) elbontották, rövid oldalperon áll most ott funkcióját vesztve. A villanytelep kapcsolata hengeres, a tartályok alatti részen terméskő, felül faburkolatú vízház előtt ér véget, azt megelőzően kitérőpárral bekötötték az első átmenőhöz. A vízháztól kezdődik az első melletti, rövid, azonban körülbelül SK+50 szintű, aszfaltozott oldalperon, az egyszintes, méternyi magas lábakon álló, téglából készült felvételi épület közelében. Az első átmenő kihúzó csonkaként folytatódik a líra kezdőponti végétől (6621.6). A tolatóváltóktől (6621.4) bal ív vezet a kezdőponti bejáratig (6621.220). A falu lakóövezetének nagyobbik része a folyócskához közelebb, azaz a vasúthoz képest lejjebb helyezkedik el, 640-650 méteres tszf. magasságon. Megközelítjük az Aleurt és kétnyílású, felsőpályás, betonpaneles pályaszerkezetű, acél gerendahíd (6620.450) közvetítésével az öntésterület keleti szélére kerülünk. Gyenge nyolcvanas sebességet veszünk fel az illesztéses, faaljas pályán. A völgyet mindkét oldaláról 900 méter körüli magasságú hegyvonulat övezi, és mindinkább szembeötlő a növénytakaró megváltozása: a nyírfaerdőben nagyobb hiányok alakulnak ki, fű borítja az aránylag lankás kiemelkedéseket részben vagy akár egészben. A főkeret felett kék-sárga csíkos VL80sz trió tartálykocsikat, mögötte egy másik (csíkozás nélküli) magasoldalfalúakat továbbít a szomszédos vágányon. KTSzM (6619.480), kissugarú ívkombináció jobb ívében áteresz (6618.0), bal ív, áteresz (6615.650), ágyazatátvezetéses híd patak felett (6614.110-6614.1). A hídtól frissen felépítménycserélt, 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű a jobb vágány, a bal változatlanul illesztéses, faaljas. Mogocsától határozottan romlott az idő, egészen befelhősödött az ég, szerencsére folyamat megállt, mostanra a Nap is kisütött - jó lenne, ha így maradna. Töretlen az ívgyártás, egy áteresztől (6612.450) a másikig (6611.350) haladva, félúton hatvanig csökkentjük a sebességet. Bal ív zúzottkővel erősített, magas töltésen, közepén áteresszel (6610.380), további áteresz (6609.7) - kezdőponti végétől a jobb vágány illesztéses, faaljas. Sziklás domboldal aljában felszaporodnak az átereszek (6609.030, 6608.7, 6608.250), 70-80 km/h-ra gyorsulunk a lejtőn, további két kisnyílású hídon haladunk (6608.050, 6607.680), a közelebbit magas töltés aljában alakították ki.

Villamosfékkel hatvanig fogjuk vissza az iramot. A pörgetett vb. oszlopok kékre festett aljába visszatért a fehér csík. Egy-egy adag magasoldalfalú kergeti egymást a szomszédos vágányon, VL80sz triókkal, a második a főkeret felett kék-sárga csíkos. Kissugarú jobb ívvel (6604.9) követjük a folyó kanyarulatát, balra-előre tökéletes fotópozíciót biztosító, 850 méter körüli magasságú kopasz hegy - a kanyarulat "okozója" - magasodik. Kissugarú ívkombinációval - bal-jobb-bal - kerüljük tovább a hegyet, a pályaszinttől felfelé néhány méternyit faragni kellett az oldalából, hogy helye legyen a két sínpárnak. Áteresz (6604.7), kisnyílású műtárgy patakon (6603.430) - a hegytömbbe benyúló szurdokot hidalja át -, két áteresz (6602.090, 6601.720), kisnyílású híd (6601.580) és megint áteresz (6601.320) az állomásközben. Nemcsak a hektométerkarók, hanem a kilométerjelzők talapzatai is csillagosak, akkurátusan, frissen vörösre festve. 80 km/h-ra gyorsítunk. Bal ív, jobb ív 6600.0-tól, áteresz (6599.850), 6599.0 környezetében mélyedés a bal oldalunkon, ismét áteresz (6598.620); a lapály elfogy "alólunk", a hegy mellé érünk és bal ívekkel megkerüljük. Betonpaneles pályaszerkezetű, egynyílású, trapézövű híddal mettszük az Aleurt (6597.590-6597.530), kissugarú jobb ívet veszünk. Töretlenül súlyosbodik a "kopaszság". Némelyik hegytetőn magányos nyírfacsoportok vagy -sávok alkotnak változatos fejdíszekhez hasonló alakzatokat, sok a kiszáradt fa. Más dombok teljesen kopaszak, csak fűtakaró jutott nekik. Délebbre, a Silka völgyéhez közeledve és a völgy környezetében ez a kopasz-dombos jelleg teljesen eluralkodik. Csitai lakosokat kérdeztem a jelenség okáról - egyikük erdőtüzeket emlegetett, de a többiek csak hümmögtek. Tény, hogy már harminc évvel ezelőtti topotérképek is rögzítik az erdő szinte teljes hiányát a Silka sávjában. Az emberi jelenlét errefelé nem különbözik a Bajkálontúl más területeitől, azaz féktelen erdőírtásra nem gondolhatunk. Nem is mutat erre jel. A még megmaradt nyírfák helyenként súlyos mértékű kiszáradása azonban mondhat valamit. Pedig víz van. Legalábbis a folyókban.

Aleur állomástól a vele azonos nevű kistelepülés körülbelül öt kilométerre, délnyugatra esik. A szolgálati hely a "két bejárati jelzősök" klubját erősíti, mégpedig úgy, hogy az újabbik (6596.650) és az eredeti (6695.7) közé betonaljas kitérőpár (6596.4), és az Aleur hídpárja - kétnyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses beton gerendaszerkezetű, 80 méteres hosszúságú (6596.250) - is befér. Kissugarú jobb és bal ív előzi meg a főjelzők második telepítési helyét, második betonaljas kitérőpárt határolóan. Az ellenívben, jobboldalt meglátjuk a helyi szorcreál soronkövetkező, ittmaradt, rendszeresen gondozott gyöngyszemét: a bevágás oldalába földgömböt ábrázoló domborművet biggyesztettek, vörös sarlóval-kalapáccsal a felületén. A folyócska patkó alakban visszafordul, ezért újabb hídpárra van szükség, ez alsópályás, rácsos, trapézövű a jobb vágányban és ágyazatátvezetéses beton felszerkezetű a balban (6695.450). A kezdőponti hídfőtől betonaljas kitérőkkel kialakul a szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos líra. Balról árok határolja az állomást, aljában a folyóval, az egyszintes, téglából készült felvételi épületet a jobb oldalon találjuk. Peron sehol. Az első és a negyedik átmenő tengelyében hat-hat, az átmenő fővágányokéban (2., 3. - hézagnélküliek, betonaljakon, KB-val) két-két 800 méteres sínszálat tárolnak, készülve a felépítménycseréhez. A betonaljas kezdőponti váltókörzet (6593.550) után, illesztéses, faaljas felépítményen bal ív veszi kezdetét, a folyó és a vasút közé kerek, kopasz domb ékelődik, a bejárati jelzőket ide telepítették (6593.050). VL80sz trióval tartályvonat közlekedik a szomszédos vágányon. Még egyszer, utoljára átszeljük az Aleurt (és egy földutat), a jobb vágányban alsópályás gerendahíd, a balban kétnyílású, trapézövű híd (6592.580) segítségével. Hosszúkás, az aljában helyenként erodált, morzsalékos-sziklás, de nagyobbrészt fűtakaróval borított hegyvonulat veszi kezdetét a bal oldalon, útját állva Csernisevszk település keleti terjeszkedésének. Hatvanas-hetvenes poroszkálásunkon nem változtatunk. Magas töltésen jobb ívet kezdünk (6591.9), földút feletti, kisnyílású híddal az aljában (6591.850), azután áteresz (6591.480) és kissugarú jobb ív jön, benne bukóaknás áteresz (6590.920). A dombról lefutó vizeket a következő bukóaknás átereszben (6590.350) végződő, lépcsőzetes betonmederben hozták le a vasútig (illetve a jobb oldalunkat elfoglaló folyóig). Szórványos cseréhez faaljakat szállítottak ki a jobb vágány mellé.
Lassulunk, 50-60 km/h-val lépjük meg Csernisevszk-Zabajkalszkij áteresszel (6589.830) megelőzött bejáratát (6589.550). Vágánykapcsolatoktól (6589.240) jobbra villamosított megkerülő távolodik hegyesszögben, jobboldalán felhagyott, részlegesen elbontott csonka veszi kezdetét, 300 méter után belecsatlakozik, ugyanakkor jobbra 9 vágányos csoport fejlődik, szín-épülettel. 2TE10v dízelgépeket tárolnak, valószínűleg a válság következtében "munkanélkülivé" váltakat. Ez nem tartalék bázis, hanem az itteni TCs-5 vontatási telephely részét képezi - további részeit a (faaljas) átmenő fővágányok és a megkerülő között találjuk, kezdőponthoz közelebb. Az átmenő fővágányok jobb oldalán sínpár indul, ömlesztettáru surrantós csonka ágazik belőle (szenet rakodnak ki), belsőbb szakasza villamosított, villanytelep mellett halad el, szétágazik, majd felfűzi a TCs-5 telephely fő részét képező színeket, műhelyeket. A telephellyel szemközt, irányunk szerint a bal oldalon néhány, meglehetősen szegényes állapotú faház sorakozik a dombvonulat aljában. A jobbon gyári vörös színtervű EP1-es célozza meg Zilovo állomást két kocsival, 6218-as számú, helyi vonatként. A telephely kezdőponti végében, betonaljas vágánykapcsolatokkal (6587.140) csatlakozik jobbról a megkerülő, miután egyesült az északról érkező, dízelüzemű, 72 kilométer hosszú Bukacsacsa-Csernisevszk zsákvonallal, illetve a TCs-5 és egy teherkocsijavító műhely sínpárjaival. A fűtőház bejáratát a P36-0124 gőzmozdonyszobor vigyázza. 25-30 km/h-ig lassulunk a kitérőknél. Felhagyott, faaljas csonka veszi kezdetét baloldalt, a jobb átmenő fővágányból összekötő távozik hozzá, csatlakozásától kezdőpont felé tűzoltóvonatot tárolnak a sínpáron, mellette pedig felsővezetékes mérőkocsit. Mielőtt a tűzoltóvonat vágánya bakban végetérne a végponti peronvégeket megelőzően, két további csonka ágazik mellé. A váltókörzettől a jobb átmenő fővágány betonaljas, KB-s. A baloldalt elhelyezkedő, világos színekre festett felvételi épület (6586.1) téglából készült, kétszintes, kezdőponti oldalától beton gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett. A kezdőponti váltókörzethez közelebb kétszintes forgalmi épület áll a szolgálatok rendelkezésére. Az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljasak, KB sínleerősítésekkel, és ugyanilyen felépítményű az első átmenő. Aszfaltozott, alacsony oldalperon került az első mellé és aszfaltozott, alacsony középperonok az 1.-2., 2.-3. közé. A jobb oldalt a 12 sínpárt számláló teher-csoport foglalja, azokon túl ipartelepet látunk.

A kezdőponti váltókörzetnél Szergej (M62-1362) ácsorog. A Bajkálontúlra - hogy, hogy nem - kerültek egyszekciósok is. Amíg a Transzszib itteni része dízelüzemű volt, helyi személyvonatokat, vegyesvonatokat vittek, és persze a "minden egyéb" típusú feladatok jutottak nekik. A drót megjelenése óta a lehetőségek - és velük együtt a dolgozó mozdonypéldányok - alaposan megcsappantak, hiszen helyi vonatos szolgálatról csak a dízelüzeműként megmaradt zsákvonalakon lehet szó. Félórás (helyi idő szerint 18:02-18:32) tartózkodásunk alatt gépcserézünk, EP1-294-esünk az irkutszki (Kelet-Szibériai Vasút, TCs-5) EP1p-014-esnek adja át a stafétát. Első ránézésre fordítva jobb lenne, ugyanis az EP1p az alapváltozattól és az "m" alváltozattól eltérően nem 140-es, hanem 120-as áttételezésű, tehát a vonóereje nagyobb, jobban bírja a hegymászást. Persze az EP1-es sem szégyenkezhet ebben a műfajban. Másrészt mostani célpontomon, Csitán túl három keményebb kaptató adódik: az innen nézve legtávolabbit, a Bajkál melletti Andrianovszkij-gerincet a korábbi utazásokkor már megismerhettük, a másik kettőre pedig hamarosan sor kerül. Egyikük, a Jablonovij-gerinc 1019 méteres magasságba kényszeríti a Transzszibet - ez az északi korridorvonal megmagasabb pontja. Megközelíthetjük az EP1 vs. EP1m ügyet persze onnan is, hogy Belogorszk és Irkutszk között egyáltalán nincs szükség 140-es mozdonyra, hiszen a vonalvezetés többnyire ennél jóval kevesebbet tesz lehetővé.

A jelenleg 12 ezer lakosú Csernisevszk nem kapott városi rangot, "csak" nagyközség. Az Aleur folyó nyugati partján fekvő része az 1600-as évek második felében keletkezett, de a nagyobbik területet foglaló, keleti parti rész csak 1908-ban, a vasútépítéskor. Utóbbit Csernisevónak nevezték el, 1921-ben pedig a két település ezen a néven egyesült. Az először Pasennajaként futó vasútállomást 1957-től hívják Csernisevszk-Zabajkalszkijnak.
Újdonsült, világoskék színű mozdonyunk a szokásos "guruló szálloda"-óvatossággal hozza mozgásba a kocsikat. A gyalogosfelüljárótól kezdőpont felé, baloldalt betonkerítéssel övezett portáldarus telep látható, ahol kisméretű csereszekrényeket rakodnak magasoldalfalú kocsikba. Két vágány hagyja el a telepet, egyikükből további sínpár ágazik, szétrombolt, használaton kívüli oldalrakodó mellett halad el. A kezdőponti peronvégek közelében vágánykapcsolatokat építettek faaljas és betonaljas kitérőkkel. Két sínpár érkezik telepektől (az egyik vasúti tulajdonú). Faházak csoportja - többségük elég ronda, de van köztük igényes kialakítású - a domb aljában, pár ötszintes, szilikáttégla falú, nyeregtetősített épülettel megtoldva. A város lakóövezetének zöme azonban nem itt, a dombvonulat alatt, hanem a túloldalon, a vasút és a folyó között található, illetve a víz másik partján. Jobbra, a vasút szomszédságában számos nyeregtetősített ötszintes adja meg a hamisítatlan "településfejlesztés a 60-as évek Szovjetúniójában - az eredménnyel próbáljunk meg együtt élni Oroszországban" jelleget. A váltókörzetet követően jobbra tároló csoport (kissé magasabb szinten), balra zúzottkődepó helyezkedik el - VPR02K pályás munkagéppel és üzeminek átminősített négytengelyes személykocsival TEM2-1416 ácsorog a közelben -, mögötte kötőtelep kezdődik, portáldarukkal. Az állomást a település központibb részeivel összekapcsoló aszfaltút átszelésében, külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró (6584.180) nyitja meg a rövid oldalperonokkal ellátott 6585. km megállóhelyet (6584.150). Az úton a kötőtelepre is be lehet jutni, ahol Platov-daruk, anyagoskocsik, faaljas vágánymezők látszanak a kerítés mögött, illetve mintegy 10 vágány, amelyek egybecsatlakoznak a telep kezdőponti végében, közvetlenül a dombvonulat tövében. Az útátjárótól mindkét vágányunk illesztéses, faaljas, a pikett-oszlopkák csillagosak, a pörgetett vasbeton tartóoszlopok NR/NSz tartószerkezetekkel, üveg szigetelőelemek segítségével hordozzák a kettős Y tartós hosszláncokat. Kisnyílású hídon (6583.110) metsszük a kötőtelepre tartó földutat. A híd előtt a telepről kijutó, egybecsatlakozott vágány ívet vesz és a vonalhoz közelít, majd a műtárgy közelében, bakban végződik. Bal ívvel kerüljük az alul sziklás, feljebb fűvel borított, 792 méter magas Szuhaja-hegyet - az ívben, kisnyílású hídon (6582.380) földutat bújtat át a vasút -, melyről valószínűleg az egész település belátható. (A hegy neve szárazat jelent. A még nem teljesen kopasz dombokon pedig száraz nyírfákat látunk, a dombok közötti mélyedésekben időszakos vizeket jelöl a topotérkép...) A továbbiakban, a Silka völgyéig az Aleurt magába fogadó Kuenga folyó mentén haladunk, közel észak-déli irányban. Kuenga állomásig, hatvan kilométeren át kopasz dombvonulatok határolják a Kuengát és vele együtt a vasutat, ideális fotóhelyek szinte kimeríthetetlen tárházát kínálva. Csakhát - ki az, aki ide kijön...

Földutat keresztező, kisnyílású híd (6581.8) közelében faaljakat szállítottak ki, szórványos cseréhez. KTSzM (6581.480), átereszek (6580.950, 6580.3, 6579.920, 6579.650), magas töltés aljában áteresz (6579.4) előzi meg a rövid, betonelemes oldalperonú Kunduj megállóhelyet (6578.850) - a Kuenga túlpartján, valamivel délebbre fekszik Gaur falu, kisebbik részével az innenső parton, ez utóbbi házcsoportot hivatott kiszolgálni a megálló. Korábban négy kilométerrel lejjebb létezett Gaur megálló is, azonban feleslegessé vált, megszüntették. Földút feletti kisnyílású híd (6577.850), átereszek (6577.180, 6576.750) a megállóhely után. 6576.2-nél a bevágás bal oldalát vörösre és fehérre festett kövekből kirakott, sarló-kalapácsos alakzattal díszítették. (Nyilván a helyi erők a szovjet időszak alatt nagy nehezen betanulták az alakzat elkészítését, és most az istenért sem mondanának le tudományukról, mert anélkül vajon mi marad?...) Földút (6575.840) illetve patak (6575.380) kisnyílású hídja, átereszek (6574.550, 6574.030) a folytatásban. Hatvannal bandukolunk lefelé az enyhe lejtőn, villamosfékkel. A jobboldalt kanyargó Kuenga öntésterületének szélétől feljebb, a magas part vonalát, vagyis a dombvonulat aljának a víztől talajösszetétel és áradások szempontjából egyaránt biztonságos távolságban lévő szintjét követjük. A megoldás nem mentes a hátrányoktól: a vasútépítők rövidebb-hosszabb szakaszokon nagyüzemileg törhették a követ, a vonalvezetés viszont ezzel együtt is "kisarkozó" jellegű, tele kissugarú ívekkel. VL80sz trió vegyes összeállítású tehervonatot továbbít Csernisevszk irányában, két térköznyire társasága akad, magasoldalfalú kocsikból és háromszekciósból álló elegy formájában. Átereszek (6573.750, 6572.750), földút felett kisnyílású híd (6571.250), újabb átereszek (6570.9, 6569.680), majd 6569.0 környezetében széles jobb ívet veszünk, 6568.0 után néhány méternyit emelkedünk a folyóhoz képest - pontosabban levágjuk egy kanyarulatát, beljebb hatolva a dombok közé -, hogy meglegyen "egy hídnyi" magasság, és Ukurej állomás előszobájában átszelhessük. Magas töltés aljában vezetett átereszeket (6566.950, 6566.0, 6565.5) elhagyva térünk rá a Kuenga felsőpályás, többnyílású betonhídjára (6564.8-6564.6; földutat is keresztezünk), onnan pedig Ukurej bejárata (6564.270) előtt termünk. A betonaljas váltókörzetet (6563.950) magas töltés aljában létesített áteresz (6564.130) előzi meg. Balra eredetileg két állomási átmenő ágazott (ex 5. és 6.), a belsőt teljesen elbontották, a faaljas külsőt részlegesen, a felsővezetéke még megvan. Jobbra, a kisméretű, egyszintes, világos színűre festett felvételi épület (6563.2) oldalán két faaljas átmenőt fektettek (1. és 2.), végpont felől a váltókörzetbe eredetileg kihúzó csonkát kötöttek, de elbontották, jobbra faaljas iparvágány ível. Az első átmenő mellé beton járólap burkolatú oldalperon került. A felvételi épülettel szemközt gerendahíd-elemeket tárolnak. A faaljas kezdőponti váltókörzetnél (vége: 6562.470), magas töltés aljában áteresz (6562.540) épült. A bejárati jelzőket (6562.080) megelőzően másik átereszt (6562.230) találunk, ugyancsak magas töltés aljában.

Magas töltés aljában létesített, kisnyílású hídnál (6561.970) a vasút a folyóhoz szorul, a víz szintjénél 15-20 méterrel magasabban. Belül vagyunk az 500 méteres tengerszint feletti magasságon. Áteresztől (6561.1) továbbhaladva, jobboldalt elbontott vasút távolodó töltése (6560.7) tűnik fel: a 21 kilométer hosszú Ukurej-Areda zsákvonalé. Célpontja az Areda közelében fekvő, de Ukurej nevét viselő, egykor felderítő- és bombázóegységeknek otthont adó, ma üresen pusztuló katonai reptér volt. Bal ív végében felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídon (6560.1) metsszük a folyó mellékvizét, majd még egy mellékvizet és földutat (6559.650), jobb ívvel a folyó mellé kerülünk. A 60 km/h tartásához időnként kisebb légfékezés társul a lejtőn. 6558.150 környezetében alázúzalékolást végeztek a jobb vágányban. Két áteresz (6556.8 és 6556.220) közül az utóbbi mellett néhány ledobált betonelem jelöli ki Sevja megállóhelyet. A megálló alatt eredetileg a bal vágány rövid alagúttal (6555.7) vágta át magát egy nyugat felől benyúló dombon, azonban nyomvonalkorrekciót követően erre már nem volt szükség, a balt némi sziklafaragás árán a dombot kerülő jobb mellé húzták és a műtárgyat felhagyták. KTSzM (6555.340) utáni jobb ívben - tíz méterrel a víz szintje felett - egészen a folyóhoz szorul a vasút; a lefaragott, sziklás partot öt méter magasságig betonlapokkal burkolták, erózió-elmosás elleni védekezésül. A folyóvölgy belső, öntésterületi részei helyenként mocsarasak, azonban maga az öntésterület, az ex-alagúttól kezdve mintegy tizenöt kilométernyi hosszban határozottan szűkebb a tőle északra eső térségben megfigyeltnél. A Kuenga aránylag sekély a nyári vízhozama mellett, szélessége pedig az Ipoly középső folyására emlékeztet. A "fotóvölgy" nagyobb dombhátai 250 méterrel emelkednek a folyó fölé, azaz 750 méter körüli magasságúak. Munkát találtak a Bajkálontúlon állományban lévő, legöregebbik kétszekciósnak: VL80t két mérőkocsival halad a jobbon ugyanazzal a kimért hatvanas sebességgel, akárcsak mi. Ahogy Sevjánál, úgy 6550. km megállóhelyen (6549.080) is néhány betonelem képviseli az utasforgalmi létesítményeket, a megállótól végpont felé pedig két áteresz (6551.710, 6551.030) épült. A vasút melletti, pár faházra korlátozódó szórványtelepülés neve Scsebjonocsnij Zavod, zúzottkő üzem - a lakosok egy csoportja azonban zúzottkőgyártás helyett épp horgászni indul. Fülketársam megjegyzi, hogy ő bizony akkor sem élne ilyen helyen, ha kényszerítenék rá. (Pedig stressztől egészen biztosan mentes a vidék...) Folytatjuk a poroszkálást a völgyben, ahol se út, se egyéb, csak a vasúti fővonal - persze a ritkásan felbukkanó mikrotelepüléseket leszámítva ember sem él itt. A falvak közötti térségben egy-egy keréknyom utal a Transzsziben kívüli civilizációra, no meg a faház-csoportosulások áramellátását biztosító, vasúttal párhuzamosan futó légvezeték. A sűrű ívgyártás közepette ütemesen kapjuk az átereszeket (6548.810, 6547.820, 6547.570, 6546.920, 6546.070, 6545.4, 6545.250, 6544.1, 6543.220, 6543.040, 6540.5) - valamennyi a folyóba futó vizeket engedi át a sziklás, magas töltés alatt. Fokozatosan ismét kinyílik a völgy. A folyó túlsó partján, 6539.4 magasságában elhagyott, romos épület - valószínűleg egykori lóistálló - pusztul. Távolodunk a folyótól, széles öntésterület alakul balra, akár meg is lehetne művelni - de nincs kinek és nincs minek.

Sapka ex-állomás szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos volt, végponti líravégénél jobbra villanytelep látható, vasúti kapcsolata már nincs. A megállóvá átminősített helyen pár betonelemet fektettek oldalperonokként (6538.350), a keretállásokat csak a kezdőponti líravégig terjedő, utolsó 300 méteren (6538.0-6537.7) hagyták meg. További istállóépületek maradványai látszanak a keleti parton. (Régebben tehát életképes kis falu volt, aztán a lakók többsége elhagyta, maradt, aki maradt. Nemsokára talán senki sem marad.) Kisnyílású híd magas töltés aljában (6537.1) és átereszek (6536.250, 6535.750, 6535.690, 6535.420, 6535.150, 6535.0, 6534.7, 6534.240, 6533.950, 6533.550) sorozata. A keleti parton Verhnyaja Kuenga falu néhány kőháza és faházai foglalják el az öntésterület felsőbb részeit, tehenek legelnek a víz mellett: ez a település, ellentétben Sapkával, nem mutatja leépülés jeleit. Négy ló legelészik az innenső parton a két betonelemnyi oldalperonú 6534. km megállóhely (6533.150) mellett, ahova épp befut a Silka-Csernisevszk viszonylatú, 6212-es számú helyi személy. Az EP1-essel vontatott ülőkocsiban maroknyi utas bámul maga elé. (Fülketársam abszurdnak tartja a látványt. Miután közlöm vele a vontatójármű teljesítmény-, beszerzési és üzemeltetési költség-adatait, akkor meg pláne.) A megállótól némi gyalogtúra árán megközelíthető Verhnyaja Kuenga, ugyanis érinti az R-426 jelű főút, és a hídja a megállótól nem egész egy kilométerre, délre található. Persze ha már van közút, kényelmesebb település-megközelítési lehetőségekkel, akkor a helyi vasúti személyszállításnak nem sok marad. Átereszek (6532.520, 6532.3, 6532.030, 6531.9) és kisnyílású híd (6531.150) az állomásköz további szakaszán, azután véget vetünk a hatvanas bandukolásnak és a soronkövetkező átereszt (6530.180) magunk mögött hagyva, nyolcvanra gyorsítunk. Az R-426 főút betonfelüljárón (6529.820) metszi a vasutat. A jobbon közlekedő tehervonat - VL80sz trió, magasoldalfalú kocsik, a végében konténerszállító, hűtő, termosz - vagy két kilométerről látszik. Földutat és patakot metsző, kisnyílású híd (6529.030), illetve két áteresz (6528.4, 6527.950) jegyezhető még fel a "fotóvölgy" déli végében. 40 km/h-ra fékezünk Kuenga állomáshoz közeledve.

A Dunajevo település területén fekvő Kuenga bejáratát (6526.9) igen hamar követte korábbi állapotában a végponti váltókörzet (6526.8), amelyből balra átmenő ágazott, azonban a végponti bekötését elbontották, csonkaként csatlakozik a líra földút kisnyílású hídjával megfejelt, faaljas kitérőkkel fektetett, végponti végébe (6526.6). Az átmenő fővágányokon (1., 3.) belülre átmenő (2.) ágazik, balra ömlesztettáru surrantóhoz ível vágány és további három átmenő (4.-6.) fejlődik, jobbra pedig csonkát ágaztattak. Az 1. mellé beton járólap burkolatú oldalperon, az 1.-2. közé beton járólap burkolatú középperon, a 2.-3. és a 4.-5. közé keskeny, betonozott középperon került. A jobboldalt helyet kapott, meglehetősen komoly méretű, háromszintes, világos színűre festett felvételi épülettel szemközt szerszámraktár található, amelyen a "miru - mir" felirat díszeleg: a szovjet idők standard szlogenjeinek egyike volt a "békét a világnak". Általában gyárak rozzant betonkerítését próbálták feldobni valamelyest a legtöbbször fehér alapon vörös feliratokkal. Mostanság ugyanezt a célt graffitikkel érik el az urbanizáltabb helyeken, de itt, az isten háta mögött megállt az idő, sőt, valószínűleg az időmérő szerkezetet is elfelejtették legyártani. Mert minek... A faluban túlnyomórészt faházakat látunk. Gyenge negyvennel haladunk végig az állomáson, sárga - villogó sárgával járunk ki. A kezdőponti váltókörzetnél (6525.250) balra terméskőből rakott, kétállásos színt, jobbra, kissé kezdőpont felé eltolva ugyancsak szín-épületet találunk. A váltókörzetet kisnyílású híd határolja, kissugarú jobb ívet veszünk, balra pedig az egyvágányú, faaljas szretyenszki vonal indul útnak. (Korábban itt delta volt, azonban a Transzszibről egyenesen már nem lehet eljutni Szretyenszkig, a déli deltaág ugyanis megszűnt.) A szárnyvonal kétnyílású, trapézövű - frissen festett - hídon metszi a Kuengát és keletnek folytatja útját, a Silka mentén. A Transzszib bajkálontúli szakaszának tervezésekor felmerült a Miszovaja-Szretyenszk-Habarovszk változat, Csitától keletre a Silka, majd az Amúr völgyének felhasználásával. Sőt, nemcsak felmerült, hanem az építkezés első fázisaiban Szretyenszkig meg is valósult. 1895-ben azonban jött, látott és győzött a jóval kedvezőbb vonalvezetéssel kecsegtető mandzsúriai verzió. Az orosz-japán háborúval erre a vasútra keresztet lehetett vetni és újfent előkerült a hegymászósabbik terv - csakhogy immár Szretyenszk előtt, a Kuenga folyó mentén északnak fordították, még hegyászósabb, ugyanakkor stratégiai szempontból üdvözítőbb tájakra terelve. A Kuenga-Szretyenszk vaspálya a Transzszib egykori részéből zsákvonallá változott, és a Silkán létesített kikötő, illetve a magisztrális összeköttetéseként tengeti napjait, egyvágányú, dízelüzemű kiépítettségben. A végállomás, Szretyenszk alig nyolcezer lakosú, 1783-ban erődként alapították, előtte 1689-től említik mint telelőhelyet. A vasút megjelenésétől kezdve alapvetően kereskedővárossá vált, majd a Transzszib új nyomvonala derékba törte karrierjét.

A jobb ívet befejezve, felvesszük a körülbelül tiszányi szélességű Silka nyugati irányát, és Kuenga állomás 460 méteres tszf. magasságáról megindulunk felfelé, egészen Csitáig. Mindkét vágányunk faaljas, illesztéses, a jobb ágyazatát nemrég cserélték, VL80sz trió vonul rajta végig magasoldalfalú kocsikkal. 80-90 km/h-ra gyorsítunk. A hektométer-karók betontalapzatai szórványosan csillagosak. A vonalvezetés hasonló a Kuenga-völgyihez: a vaspálya "kisarkozó" jelleggel követi az öntésterületet övező hegyvonulatot, a folyó szintjéhez képest biztonságos magasságban, kissugarú ívek tömkelegével. A kopasz kiemelkedésekről lefolyó vizeket átereszek (6524.150, 6523.970, 6523.450, 6522.970, 6522.850, 6522.410, 6522.130, 6521.950, 6521,630, 6521.1, 6520.650, 6520.450, 6520.050, 6519.210) sorozata tereli a folyóba. A jobbon mozdonyvonatként közlekedő VL60k-párost a megelőző VL80sz-triós teher, és egy hasonló, trióval vontatott, magasoldalfalúakból álló fogja közre. Szembeötlő a különbség a Silka két partjának növénytakarójában: északra még jó darabig a Kuenga-féle kopasz dombok dominálnak, délen azonban lényegesen erdősebb a vidék. Átereszek (6518.650, 6518.080, 6517.550, 6517.150, 6516.280), KTSzM (6518.5), földút feletti kisnyílású híd (6515.820 ) előzi meg a váltókörzeteitől és 1., 4. átmenőjétől megfosztott Bjankino ex-állomást. Területére két áteresz (6514.180, 6513.550) esik, a második a kezdőponti váltókörzet eredeti helyére. Maga Bjankino falu a Silka déli partján, innen nyugatabbra fekszik, az ex-állomást a közelebbi, bár kisebb Semetovóról is elnevezhették volna.

Kisnyílású híddal (6512.050) szemközt, a folyó túloldalán magányos templomrom vonja magára a tekintetet. A Silka helyenként kiszélesedik, szinte az egész öntésterületét elfoglalja és zátonyokat, szigeteket hoz létre a lelassuló hordalék. A víz itt-ott kismértékben habzik, nyilván Csita és más folyómenti városok tevékenysége következtében, összességében azonban nem tűnik szennyezettnek. Átereszek sorozata (6509.750, 6509.480, 6508.990, 6508.750, 6508.110, 6507.910, 6507.250, 6506.920, 6506.510) a folytatásban, és hídfás pályaszerkezetű, egynyílású, alsópályás acél gerendahíd patak felett (6505.9), majd következik a vasúttól jobbra, patak mélyedésében található Nyizsnyije Kljucsi falut kiszolgáló 6506. km megállóhely (6505.880), három hevenyészett betonelemből álló oldalperonnal. Áteresszel (6505.430) szemközt, a déli parton néhány ház tűnik fel: Borscsovka mikrotelepülés. Az ottani lakosok, ha még maradtak, értelemszerűen vízi úton közlekednek a hajózásra alkalmas Silkán. Ismét áteresz-sorozat (6504.540, 6503.920, 6503.750, 6503.580, 6502.290, 6502.180, 6501.930, 6501.150) a pályában. Két térközre egymástól VL80sz triók gurulnak lefelé a szomszédos vágányon, magasoldalfalú kocsik társaságában. A déli parton magasodó, pontosan 1000 méteres Jermoliha-hegy körül képződött Sivkinszkije Sztolbi sziklaalakzatai bizonyos szögekből a megtévesztésig hasonlítanak egy nagyobbfajta várromra. A rövid, betonelemes oldalperonú Verhnyije Kljucsi megállóhely (6500.630) faluja az előbbihez nagymértékben hasonló elhelyezkedésű, az odavezető földutat és az időszakos patak medrét kisnyílású hídon (6500.390) keresztezzük. Villamosfékkel hatvanra lassulunk. Áteresz-sorozat (6499.150, 6498.880, 6498.650, 6498.330, 6497.150, 6496.530, 6496.420, 6495.630) utolsójánál létesült 6496. km megállóhely, valamirevaló utasperont azonban nem véltem felfedezni. A folyó közepén egy zátony a sziget-lét felé indult el: a víz még valószínűleg többször elönti, azonban megtelepedett rajta két fácska. Az előrehaladottabb állapotú képződmények partszélei leszakadoznak, magas partok alakulnak, a növények gyökerei pedig nem engedik tovább erodálódni. A déli oldalon most Sivki falu faházai tűnnek fel, a központban magasabb, tornyos épülettel - valószínűleg a templommal. Átereszek (6494.1, 6493.910, 6493.1, 6492.510, 6492.220, 6491.520) közül a legutóbbitól kezdve minden negyedik helyen KB-s betonaljat alkalmaztak, a Silka partjának vonalát pedig betonelemekből cementtel összeragasztott támfallal erősítették meg.
Priiszkovaja bejárat előtt, villamosféket használva negyvenig lassítunk. Jobb ívet veszünk a domb mentén - innen már látszik az állomás -, bal ívben távolodnak egymástól vágányaink, jobbról csatlakozik a dízelüzemű, egyvágányú, 9 kilométer hosszú Priiszkovaja-Nyercsinszk vonal (csak a balba) és közvetlenül a kitérő mögött rágurulunk a Silka jelentősebb mellékvize, a Nyercsa őrzött, hídfás pályaszerkezetű, öt nyílásnyi trapézövű, a két végén egy-egy rövid felsőpályás, acél gerenda felszerkezetű hídjára (6490.1-6489.720). A kezdőponti 2+1 nyílás ártéri, földutat is átvezet. A hidat elhagyva a faaljas végponti váltókörzetnél (6489.6) találjuk magunkat. Az állomás hat teljes hosszúságú átmenőt tartalmaz, közülük a 2.-3. a két átmenő fővágány (illesztéses, faaljas), valamint a végponti váltókörzetből jobbra rövid átmenőt fektettek a felvételi épület végponti oldaláig. Az egyszintes, sárga-fehér színű épületet a jobb oldalon találjuk. A betonaljas, KB-s első átmenőhöz beton határolókorlátos, alacsony, aszfaltozott oldalperon került, illetve betonozott, keskeny középperon az 1.-2. közé. Helyi idő szerint 20:12-kor (+2-vel) fékezünk le a másodikon, egyidőben a betonaljas, KB-s negyedikre nyugat felől érkező, csitai VL80sz-2168, 2166 trióval vontatott, önürítősökből álló teherrel. Az 1658-ban erődként alapított, ma alig több, mint 1500 lakosú Priiszkovaja nagyközség önmagában kevéssé indokolná távolsági gyorsvonatok megállítását. A közeli, vasúton és közúton egyaránt elérhető Nyercsinszk azonban már egy fokkal vonzóbb utasforgalmi célpont. Nyercsinszket 1653-ban kozák katonák alapították erődként, a helyi törzsekkel vívott harcok során leégett, és először délebbre, a mai Priiszkovajánál építették újra. 1689-től városi rangú, a XIX-XX. század fordulójára egyik kedvelt gyűjtőhelyévé vált a politikai száműzötteknek. Északi határába katonai helikopteres bázis települt. A kisváros jelenleg 14 ezer lakosú. Azonban város ide, helikopteres bázis oda, utascsere így sincs, megyünk tovább - bár a tervezett kettő perc helyett négyet pihenünk, azaz +4-gyel (20:16) folytatjuk a menetet. A kezdőponti váltókörzethez balról iparvágány csatlakozik, végét az R-428 jelű főút betonfelüljárója (6488.080) határolja, azután rövid ív erejéig minden negyedik helyre csavarral lefogott ARSz-4-eses betonalj került. Az egyenesben illesztéses, faaljas a pálya, 60 km/h-ra gyorsítunk. A kezdőponti bejárat (6487.540) környezetében ugyancsak minden negyedik helyre ARSz-4-eses betonaljat fektettek.

A változatlan terep egyre csak generálja az átereszeket (6487.410, 6487.190, 6487.0, 6486.870, 6486.780). Többen a horgász-szerencséjüket próbálják a folyóparton. Az ívekben - márpedig azokból változatlanul sok van - következetesen minden negyedik-ötödik helyre csavarral lefogott ARSz-4-eses betonaljat iktattak be. A folyóvölgy egyelőre nem kényszeríti komolyabb erőpróbára a mozdonyokat, az emelkedő barátságos, Kuenga óta mindössze húsz méterrel kerültünk magasabbra. Kisnyílású híd meder felett (6486.2) áteresz-sorozat (6485.610, 6485.150, 6484.730, 6484.590, 6484.250), kisnyílású híd földúton (6483.920), KTSzM (6483.170), kisnyílású híd (6482.740), áteresz (6481.950), kisnyílású híd földút felett (6481.110) következik egymás után. Balra-előre látszik a túlparton Szavvatyejevo település, tőle nyugatra pedig a 813 méter magas Szavvatyejevszkaja magasodik. Errefelé már a déli partra is kezd átterjedni a kiszáradás: az ép erdőrész visszaszorul, százszámra állnak a kiszáradt nyírfák. Áteresz (6480.750), támfal a folyó közelsége miatt (6479.2 környezetében), átereszek (6479.0, 6478.250), majd 80 km/h-ra húzzuk fel, most megkímélnek bennünket a kellemetlenebb ívek. Földút kisnyílású hídja (6476.730) mellett teheneket legeltetnek lóhátról és biciklivel - nehéz azt képzelni, hogy valamiféle költséghatékonysági verseny folyik, de Oroszországban, mint tudjuk, minden lehetséges. Beérünk Bisigino területére, a keleti szélére istállókat építettek - a marhákat innen hajtották ki legelni -, a közelben miniüzem működik. Ki tudja, mi okból, a temető a falu közepére került, a szokásos bugyikék "ketreces" sírokkal. A két kocsi hosszúságú oldalperonokkal felszerelt Bisigino megállót (6474.520) szintúgy a temetőhöz tették. Kék színtervű EP1 hagyományos zöld festésű, távolsági kocsikat továbbít a jobbon. Egy-egy földutat metszünk kisnyílású hidak (6474.0, 6473.0) beiktatásával. Lada evickél baloldalt a falu felé, földútnak csak nagy jóindulattal mondható keréknyomon. Áteresz-sorozat (6472.550, 6472.220, 6471.880, 6471.130, 6470.220, 6469.750) végében hatvanra mérsékeljük a sebességet, a völgy 400-500 méteresre szűkül, a rövid, ám kissugarú ívek felszaporodnak.

A megállóvá átminősített Aprelkovo ex-állomás (6469.4-6468.3) első és negyedik átmenőjét elbontották, a keretállásos felsővezetékrendszert meghagyták. Földutat keresztező, kisnyílású, felsőpályás, rácsos acélhíd (6469.220) felszerkezetei közül az ex első átmenőé a helyén maradt. A használaton kívüli, fából készült felvételi épületet baloldalt látjuk, a közelében betonelemes oldalperonokat alakítottak ki, a líra kezdőponti végének helyét kisnyílású híd (6468.130) és rövid, ám nyolcvanas sebességre biztosan nem alkalmas sugarú, jobb ív zárja. Három áteresszel (6467.130, 6466.950, 6466.180) feljebb kiszélesedik az öntésterület, szokás szerint "kisarkozva" haladunk végig a szélén, további átereszek (6465.590, 6465.260, 6465.140, 6464.8, 6464.380, 6464.0) jönnek. Földutat átbújtató, kisnyílású hídnál (6463.720), a dematerializált jellegű 6464. km megállóhely mellett két tehén fekszik a fűben és nézelődik. A jobb vágányban ideiglenes lassút tűztek ki áteresz (6463.5) és 6463.0 között. Egy kilométeren belül újabb négy átereszt (6463.050, 6462.950, 6462.830, 6462.3) kellett építeni a vonalba. VL80sz trió vegyes összeállítású teherrel közlekedik a jobbon, a folyóban három gyerek gumicsónakból szemléli, bár helyiek lévén, inkább csak megszokásból követik tekintetükkel. Ismét ideiglenes lassú a jobb vágányban (6461.0-6461.6), azután két áteresz (6461.350, 6460.850), és a Silkába ömlő patakon átsegítő, a jobb vágányban kétnyílású, ágyazatátvezetéses, a balban egynyílású, alsópályás acél gerendahíd (6460.350) a műtárgyak sorában. Jobbra lakóházak, baloldalt téglából készült, elpusztult gyárépület, körülötte egyéb, elhagyott kőépületek (6459.3) - a terület már Holbon településé. Áteresz (6459.210) szomszédságában még egy elhagyott gyár látszik, nagy betonhodállyal.

Holbon (bejáratok: 6458.950, 6456.870) betonaljas végponti váltókörzetét (6458.580) áteresz (6458.630) előzi meg, a líra faaljas kitérőkkel fektetett, kezdőponti vége alatt út bújik át kisnyílású híd (6457.480) segítségével, a kezdőponti tolatóváltókat (6457.2) gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró (6457.050) zárja, amelyet éppen átépítenek. Az állomás négy átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű, a jobb átmenő fővágány (2.) betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, a többi faaljas, illesztéses. Zöld, egyszintes faházikó, illetve téglából készült, vakolt, sárgára festett, egyszintes ház képezik a forgalmi és felvételi épületeket, a bal oldalon. A helyhez képest szokatlanul bőséges a peronválaszték: beton járólap burkolatú oldalperon az 1. mellett, keskeny középperon az 1.-2. és a 2.-3. között. A végponti váltókörzetnél jobbra villanytelep működik. A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, kiváló minőségű, a jobb csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, tempónk a kissugarú ívek miatt változatlanul 60 km/h. (Ilyen ívsugaraknál, nem túl kényeztető klimatikus körülmények közepette korántsem megszokott dolog összehegeszteni a síneket.) A Silka völgyében több helyütt telepítettek nyomkarimakenőket, úgy tűnik, itt hatékonyabbnak ítélték meg, mint a sínkenő VL60-asokat. Két átereszt (6456.250, 6455.640) elhagyva, a völgy alaposan kinyílik, három-négy kilométernyi az öntésterület, amelynek az északi szélén, a megszokott, dombok aljához szoruló vonalvezetéssel fektették le a vasutat. A folyó főágai a völgynek inkább a déli oldalát választják, így eltávolodunk a víztől. Beérünk Mirszanovo falu házai közé (6554.6), négyszögletes vízház körül néhány kőépület csoportosul, persze a zöm itt is faház. Áteresz (6453.080) és KTSzM (6452.840) által határolt szakaszon, baloldalt két ép és egy roncs Zil, valamint traktor áll egymás mellett a vasút közelében. Fehér-kékre festett, kétszintes, szépen felújított kultúrház kontrasztol velük. Földút kisnyílású hídjánál (6452.570), Zaporozsec mellett tanakodik a gazdája, "biztos, hogy jókor vagyok én jó helyen?" arckifejezéssel. Odébb három ló legelészik. Kezdőpont felől földút feletti, acélszerkezetű, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű, kisnyílású híd (6451.720) zárja a falut kiszolgáló, betonelemes, másfél kocsi hosszúságú oldalperonos 6451. km megállóhelyet (6451.830). 40-50 km/h-ra lassulunk kifuttatásból. A falu hosszában végigvezető földút a lakóövezet után (6450.6) a vasút mellé ér, itt, az állomásköz végében még két áteresz (6451.0, 6449.950) és földutat átszelő, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű, kisnyílású acélhíd (6447.970) említhető.
Silka bejárata (6446.9) közelében, balra-előre sok faház tűnik fel. A betonaljas tolatóváltók (6446.580) földút feletti, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű, kisnyílású acél gerendahíd (6446.480) előtt érnek véget. Jobbra tehervonati indító-fogadó csoport alakul, balra sínpár ágazik, háromvágányos csoportot alkot, a külső - felsővezetékét leszerelték, az oszlopok még megvannak - oldalrakodó mellett halad el. Az oldalrakodót szétrombolt téglaépületek falmaradványai követik, illetve hengeres vízház. Nagy kiterjedésű, működő gyártelepen magasoldalfalú kocsik állnak. Az egyik szétrombolt épületű teleptől használaton kívüli, homokágyazatú sínpár csatlakozik a jobb átmenő fővágányhoz a fentebb említett csoporttal együtt, faaljas vágánykapcsolatok történnek (6445.2), végetér a teher-csoport a jobb oldalon. A két átmenő fővágány kb. 80 méternyire távolodik egymástól (6445.1), újabb vágánykapcsolatokat iktattak be, csonka jelenik meg a két átmenő fővágány között, a balhoz közelebb. Bal kéz felől acél hídelemeket tárolnak. Őrzött, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró (6444.6) vágánykapcsolatokat határol végpont felől - baloldalt sok faház és kőházak csoportosulnak -, a faaljas és betonaljas kitérőkkel szétbontakozó, 7 átmenőt számláló központi líra végében földutat metszenek a sínpárok, kisnyílású betonhidakkal. Silka hosszanti elrendezésű, tehervonati csoportokkal a végponti illetve a kezdőponti végéhez közelebb, és középen, a felvételi épületnél (6443.950) az utasforgalom lebonyolítására alkalmas, Silka-Passzazsirszkaja (Silka-személy) elnevezésű egységgel. Jobboldalt bakban ér véget néhány sínpár, a végponti peronvégek magasságában. A kétszintes, kőből készült felvételi épületet szürkéről világossárgára festik át, így legalább csökken a betonbarakk-hatása. Betonszerkezetű gyalogosfelüljáró vezet be az épületbe, azonban nyitott jellegű, szemben az ilyenkor szokásos fedett-fűtött kialakítással. Az első átmenő mellé aszfaltozott oldalperont húztak, az 1.-2. és a 6.-7. közé pedig keskeny, aszfaltburkolatú középperont. A betonaljas, KB sínleerősítésű első átmenőről az eredetileg hétrészesként üzemeltetett, azonban - vélhetően az utasmennyiség csökkenése következtében - ötrészesre kurtított, kék-fehér színtervű ED9mk-0104 készül továbbindulni Csernisevszkbe. Csita-Csernisevszk viszonylatú, emelt komfortfokozatú városközi expressz szerepét alakítja. TEM2-7796 mozog az állomáson. Pontosan futunk be a hetedikre (bal átmenő fővágányra), kettő perces tartózkodás (21:03-21:05 helyi idő szerint) és néhányfős utascsere erejéig. (A folyóval azonos nevű Silkát kozák telepesek alapították a XVIII. század első felében. Akárcsak Nyercsinszkben, itt sem voltak ritka vendégek a politikai száműzöttek. 1951-ben városi rangot kapott a hely, és mostanság 14 ezer silkai lakosról tanúskodnak a statisztikák.)

A felvételi épület kezdőponti oldalát követően a személy csoport kettéválik (1.-4., 5.-7.) és vágánykapcsolatokkal 6 tehervonati sínpár bontakozik szét közöttük. A teher-csoport bal oldalán (vagyis az 1.-4. és a teher csoport között) bakdarukkal, hosszú színnel kocsijavító műhely üzemel, a szín kezdőponti végében homokfeladót létesítettek - ez utóbbi már a vontatási telephelyhez tartozik. Az állomást balról (az 1.-4. személy-vágányok bal oldalán) fémhulladék telep határolja. A személy 6.-7. vágányok, azután a teher-csoport egy-egy sínpárba csatlakozik. Tűzoltóvonat baloldalt, betonkerítés mögött, attól balra segélyvonat, Pervomajec daruval. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárónál a személy 1.-4. folytatása a közelünkbe ér, miután közülünk elfogyott a teher-csoport. Kék színű templomot látunk itt. Hét vágány halad párhuzamosan: az 1.-4., a teher-csoport folytatása és a két sínpárra fogyatkozott, eredeti személy 5.-7. folytatása. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró alatt - Bogotol telephely állagából VL80r trió (1770+1736+1736) várakozik a közelben - vágánykapcsolatok történnek, jobbra három sínpár fejlődik, balra hat, amelyekből öt hegyesszögben távolodik, egy az átmenő fővágányok mellett marad. A keletkezett helyre a tolató és vonali dízelgépeket üzemeltető, TCs-4 jelű Vontatási Egység színjei ékelődnek. TEM2um-1028, további TEM2 és TEM2a példányok, néhány 2TE10v, VL60k, M62 a színek környékén. A színeknél kell elképzelnünk Silka SzAI PSz dematerializált megállóhelyet. A fűtőház mögött összecsatlakoznak a sínpárok, és a két átmenő fővágány folytatása egymástól 200 méter távolságban halad rá a Kija folyócska hídjaira: a bal vágányé egynyílású, trapézövű, a jobb vágányé négynyílású, beton gerendahídon (6441.4). A kezdőponti hídfőtől a bal oldalunkon elbontott felépítmény nyomai látszódnak. A hidak mögött a vágányaink fokozatosan közelednek egymáshoz és gumiburkolatú, fénysorompós útátjárónál (6440.750) egymás mellé érnek. Vágánykapcsolatoktól (6440.5) a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-sre vált, a bal illesztéses, faaljas marad. Baloldalt keretállásos felsővezetékrendszerű teher csoport öt vágánya feküdt régebben, azonban a felépítményeket teljesen elbontották, csak a keretállások maradtak. Ilyen sem volt régóta: százig gyorsítunk. Az ex teher csoport lírájának kezdőponti vége 6438.6-ra tehető.

A Silka-völgyet északról lezáró vonulat aljától körülbelül egykilométernyire távolodunk, ugyanakkor a folyótól mért távolságunk sem kevesebb két kilométernél. A cargósok egymást követő három tehervonattal biztosítják hegemóniájukat a vasúton: mindhármat trió vontatja, az első kettő csupa magasoldalfalúból, a harmadik tartálykocsikból áll. Baloldalt Mitrofanovo falu tűnik fel, közepén vízházzal, a hozzátartozó megállóhely neve 6437. km, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróval (6436.030) megfejelt betonelemes, rövid oldalperonokkal (6435.950). Földút feletti kisnyílású híd (6434.850), KTSzM (6433.330), földút metszésében 50 méteres nyílású betonhíd (6432.920) a megálló után. A szomszédos vágányban nemrég ágyazatot pótoltak az aljvégeknél. Az öntésterület északi peremére, a dombvonulat aljának szorulunk, átereszen (6431.510) és egynyílású, út feletti, beton gerenda felszerkezetű, azonban nyíltpályás, betonpaneles hídon (6430.450) haladunk. Ék alakúak a kilométerjelző táblák. Kazanovo végponti bejárata (6429.0) gumiburkolatú, fénysorompós útátjárót (6428.830) fedez, innen a betonaljas váltókörzetig (6428.650) faaljas a jobb átmenő fővágány, majd visszavált betonaljas, KB-sre. Balra, a váltókörzet közelében olajtároló tartályos telep foglal helyet. Balra három (1.-3.), jobbra egy (6.) állomási átmenő ágazik, a jobb átmenő fővágányt leszámítva illesztésesek, faaljasak. Villamosfékkel 80 km/h-ra lassítunk az állomás területén. Baloldalt kisméretű felvételi épület (6428.0) található, a kezdőponti váltókörzethez közelebb pedig sertéstelep romjai utalnak a helyi lakosság egy részének korábbi munkaadójára. A betonaljas kezdőponti váltókörzetben (tolatóváltók vége: 6427.050; bejárat: 6426.920) a jobb faaljas, illesztéses, a nyíltvonalon a helyzet nem változik meg. A bal illesztéses, faaljas marad. Kazanovo délnyugati végének faházai között alakították ki rövid betonelemes oldalperonokkal a 6427. km megállóhelyet (6426.250), előtte földút feletti kisnyílású híddal (6426.870), utána két áteresszel (6424.320, 6424.280). A víz mellé jutunk, összeszűkül a völgy, ahogy a folyó félkört leírva megkerüli az északi oldalon magasodó hegyet, a vasút pedig követi az íveket. A déli parti dombokon-hegyeken sok az elszáradt nyírsáv. 6421.0-tól visszatérnek a lapos kilométertáblák (miután a vonal Moszkvától szelvényszámozódik, helytelen az ék alakúak használata - de erről az anyagraktáros valószínűleg nem tudott). Az északról benyúló hegy alkotta "sarokban" (6420.0), 489 méteres tszf. magasságon torkollik a Silkába az Onon folyó. Ettől a ponttól felfelé az északi ágat már nem Silkának, hanem Ingodának nevezik. A 6418.0 megint ék alakú, tehát nem sikerült lebeszélni a raktárost a vonatkozó utasításokkal szembemenő elképzeléséről. A jobb vágányon haladó, 6104-es számú, Karimszkaja-Silka helyi személy egyetlen személykocsijára EP1m gép jutott.

Onon ex-állomáson (líra végponti végének helye: 6418.0), ahol balról kettő, jobbról egy átmenőt bontottak el, kifuttatásból 60 km/h-ra lassulunk. Egy csoportnyi faházban laknak a helyi személyszállítás reménybeli utasai, akik számára tízméternyi hosszúságú, betonelemes oldalperonok (6417.130) állnak rendelkezésre. A házcsoporthoz vezető földutat gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróban (6416.770) keresztezi a vasút, a líra kezdőponti végének helyén, majd két kissugarú jobb ív, bal ív és földút feletti kisnyílású híd (6415.280) következik. Classic TEM2, üzeminek átminősített személykocsi, TGM4 combo vonul a jobbon. Az Onontól nyugatra a déli parton is kibontakozik a kopaszhegy-ragály. A jobb vágányban egynyílású, alsópályás acél gerendahíd, a balban ágyazatátvezetéses betonhíd (6413.170) közreműködésével medret és földutat metszünk, majd szélesedni kezd az öntésterület és "megyünk a helyünkre", a dombok aljába 6411.0 környezetében. A déli parton, balra-előre látszik Zavitaja település (természetesen csak névrokona az amúri közigazgatási terület azonos nevű helyének), itt közúti-vasúti híd vezet át az Ingodán. Zavitaja völgyben fekszik, a tőle nyugatra eső vonulat ismét erdősebb, a hegyekből a "Tátra csúcs" nevű süteményhez hasonló sziklák állnak ki. Áteresz (6409.160), jobb ív és három áteresz (6408.150, 6407.850, 6407.7) vezeti be Szolncevaja végponti bejáratát (6407.080). Az imént említett, Zavitaja falutól érkező, használatban lévő, dízelüzemű, sajátcélú vasút balról csatlakozik a faaljas váltókörzetbe (eleje: 6405.950), a líra végponti végét murvás út átszelésében létesített, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (6405.850) fejeli meg; négy illesztéses, faaljas átmenő fejlődik, illetve balra egy rövid átmenő, amelyet a felvételi épület végponti oldalánál kötöttek vissza. TEM2-es várakozik néhány kocsival a váltókörzetnél. Az utasforgalom számára megnyitott, egyszintes kőépítmény (balra) végponti oldalához kevésbé tetszetős forgalmi épületet emeltek. Az elsőhöz betonozott oldalperon, az 1.-2. közé keskeny, betonozott középperon került. Kifuttatásból negyvenre lassulunk az állomáson. A faaljas kezdőponti váltókörzettől (6403.750; bejárat: 6403.5) mindkét vágányunk illesztéses, faaljas, nyolcvanra gyorsítunk, két átereszt (6402.350, 6400.920) és földút feletti, kisnyílású hidat (6401.720) utasítunk magunk mögé.

A Krasznojarovo falu csekélyke utasforgalmához hozzájáruló 6400. km megállóhely rövid, betonelemes oldalperonjai a falvakat összekötő, alsóbbrendű út szintbeli átszelésének helyén működő fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróig (6399.780) futnak ki. A minitelepülés faházai a vasút körül csoportosulnak. A folytatásban kisnyílású híd földút és patak felett (6399.080), jobb ív, KTSzM (6398.480) és áteresz-sorozat (6398.080, 6397.630, 6396.790, 6396.380, 6396.290, 6396.220, 6396.050, 6395.350). Összeszűkül a völgy (6396.5), a folyó közelébe érünk. 200 méteres szakaszt toldottak bele a szelvényszámozásba: a legközelebbi kisnyílású híd szelvényértéke 6394.11. Razmahnyino végponti bejárati jelzőit (6394.7) aránylag messze, két áteresznyire (6394.140, 6393.990) állították a betonaljas és faaljas kitérőkkel rendelkező váltókörzettől (6393.950), balról ritkán használt iparvágány csatlakozik és ugyanerre az oldalra, villanytelephez egy másik ágazik. A négy állomási átmenő faaljas, illesztéses. A baloldalt helyet kapott felvételi épület (6393.350) előtt, az első átmenőnél beton járólapos oldalperon, az 1.-2. között pedig betonelemes, SK+10 magasságú középperon segíti az utascseréket. Sajátságos megoldásként, még a kijárati jelzők előtt gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróban (6392.910) földút szeli át a sínpárokat. Baloldalt vasúti anyagraktár látható. A líra kezdőponti végéből balra rövid kihúzót fektettek, a betonaljas tolatóváltókat hídfás pályaszerkezetű, kétnyílású, felsőpályás híd (6392.620) határolja, földút és időszakos patak mélyedését átbújtatandó. A kisebb patakoknak errefelé rendszerint nem adnak nevet, hanem csak a mélyedéseiknek, például ennek a főága a Zevino-mélyedésben folyik - amikor folyik. A víz időszakos, a mélyedés ellenben állandóan jelen van - logikus hát, hogy az utóbbi kap nevet. Kissugarú jobb ívvel érjük el a kezdőponti bejáratot (6392.2), mindkét vágányunk illesztéses, faaljas, nyolcvannal folytatjuk. A VL80sz és kisebb mértékben VL80r gépek áradatának lezárásaként, végszóra háromszekciós Jermakkal (3ESz5k) közlekedő tartályvonat húz el mellettünk a jobbon.

Még közel kétszáz kilométer az út Csitáig, de ennek a részletezését majd egy másik alkalommal ejtem meg - rövid éjszakák ide vagy oda, hamarosan azért mégiscsak besötétedik. A vaspálya az Ingoda völgyében folytatja útját, miközben a kopasz dombos térség fokozatosan erdősebb vidéknek adja át a helyet. Tarszkaja állomás (6305.9) közelében, az úgynevezett kínai elágazásnál, délről csatlakozik a Transzszib egykori folytatása, az Északkelet-kínai Vasút. A kínai olajszállításokról ismert, dízelüzemű vaspályán - amelynek megkezdték a villamosítását - közlekedő vonatok villamos-dízel trakcióváltását Karimszkaja állomáson (6294.3) bonyolítják, ahol 18 percet tartózkodunk (23:34-23:52 menetrend szerint). Karimszkaja a Transzsziben közlekedő tehervonatok többsége számára gépcserét tartogat: innen nyugatra a kelet-szibériai telephelyek VL85 és VL80r mozdonyaié a főszerep, míg keletre VL85-ösöket már egyáltalán nem látunk, VL80r-eket csak szórványosan, a stafétát a bajkálontúli telephelyek VL80sz-ei veszik át. Karimszkajától egészen Csita határáig, 640 méteres magasságszintig követjük az Ingodát.

Pontosan (helyi idő szerint 01:39) érkezünk a Csita-2 nevű nagyállomásra. A "Rosszija" itt 23 percet tartózkodik, amit nem várok ki, búcsút intek mélyen alvó fülketársamnak, elköszönök az utaskísérőktől - sok szerencsét kívánnak Csita felfedezéséhez -, azzal taxiba vágom magamat, és az állomástól nem messze eső szállodához gurulunk. Jólesik végre elterpeszkedni a stabil alapokon nyugvó ágyban...

Tovább a harmadik rész eseményeire

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára