|
A kirándulás negyedik napján
(2009. június 9., kedd) reggel kijelentkezem a
szállodából, befenyegetem a személyzetet mint a
Terminátor, hogy még visszajövök, és irány
Habarovszk-1 állomás. A tegnapinál szebb az idő.
Classic TEM2 tevékenykedik néhány személykocsival,
nem messze tőle pedig, egy másik szerelvényben az új,
egységes személykocsi-színtervbe öltöztetett kocsi
kapható lencsevégre. Határozottan beindult az
átfestési hullám, csak aztán nehogy állandósuljon:
a minta az új RZsD logót tartalmazza a jármű egyik
végében, ám itt lassacskán már nem RZsD-nek, hanem
FPK-nak (Szövetségi Személyszállítási Társaság)
kellene szerepelnie, a távolsági személyszállítás leányvállalatiasodásával
párhuzamosan. A gyalogosfelüljárón kisétálok a
külső középperonig, ide érkezik ugyanis vonatom, az
1M számon Vlagyivosztok és Moszkva között közlekedő
"Rosszija". 2335 kilométert utazom vele nyugat
felé, a bajkálontúli Csita városáig; a távolságot
39 óra 55 perces menettartammal, összesen 189 percnyi
közbenső tartózkodással teljesíti a vonat,
átlagsebessége tehát 58,5 illetve (a megállásokat
nem számolva) 63,5 km/h.
Amíg a menetrend szerint 3:44-kor - helyi idő: 10:44 -
befutó, Habarovszkban 30 percet időző
"Rossziját" várom, háromszekciós Jermak
(3ESz5k-010) vonul a rendező felé elegyével.
Szembeötlő, mennyire összecseng a novocserkasszki,
gyári színterv a személykocsik új ruhájával -
majdnem az inverze -, pedig a tehervonati gépet a
legkevésbé sem arra tervezték, hogy
vontatásszolgáltatást nyújtson az ablakosakkal
foglalkozó társaságnak. Lehet, hogy még az RZsD - FPK
probléma felszínre kerülését megelőzően eszébe
jut valakinek a számításba nem vett egybeesés, aztán
beindul a dizájnmódosítás, egyszóval, a bevonatokkal
kereskedő cégek máris készülődhetnek...
Magdagacsi (Bajkálontúli Vasút, TCs-9) állagú VL80sz
trió követi a Jermakot egy másik teherrel, a vörös
színtervű EP1-276 mozog a közelben, aztán a
vörös-kék EP1-129 hoz távolsági gyorsot
Vlagyivosztokból. |
|
A "Rosszija" -3-mal fékez le a
peron mellett, élén a vörös EP1-323 géppel
(nyolcjegyű azonosítója 11973229; ez, és az imént
említett EP1-esek Belogorszk - Bajkálontúli Vasút,
TCs-11 - telephely állományából valók). Az orosz
nemzeti színekre festett, azonban feliratok nélküli (a
Rosszija-dizájn a vörös sávban, fehérrel
megjelenítve eredetileg a nyomvonal ábráját
tartalmazza a fontosabb állomásokkal, illetve az
"Orosz Vasutak" és a "40 éve úton"
szövegeket) kocsik pályaszáma előlről hátrafelé:
019 51888, 018 43226 (poggyász illetve posta, bordázott
oldalfalú), 017 10458, 017 10342, 017 10631, 017 10656,
017 05607 (7-es kocsi, ide szól a jegyem), 017 16026
(stáb-kocsi a vezető utaskísérővel és
kerekesszékes utasnak fenntartott hálófülkével), 017
64760 (étkező, sima oldalfalú), 017 10300, 020 14447
(sima oldalfalú). A járművek többsége az új tveri
61-444x típuscsaládhoz tartozik. Időközben a peron
másik oldalához zöld kocsikból álló távolságit
hoz mozdonyunk futószalag-társa, az ugyancsak vörös
festésű, belogorszki EP1-322.
Bár a menetrend 30 perces pihenőt ír elő, gépcsere
forda szerint nincs, a 323-as csak otthonában,
Belogorszkban, Vlagyivosztoktól 1419 kilométernyire -
Habarovszktól 667-re - adja át a stafétát. Onnan 1279
kilométeren át vontat egy másik belogorszki mozdony,
Csernisevszk-Zabajkalszkij állomásig. Csernisevszktől
Irkutszkig, 1401 kilométert teljesít a harmadik EP1-es,
azonban már nem a Bajkálontúli Vasút kötelékéből,
hanem a Kelet-szibériai Vasút Irkutszk-Rendező (TCs-5)
telephelyétől. Ha hozzávesszük a korábbi,
kelet-szibériai kirándulást, kijön, hogy az északi
Transzszib közel kétharmadát kitevő, végig 25 kV~
feszültségnemmel villamosított, Mariinszk (3713. km) -
Vlagyivosztok (9284. km) távot napjainkban az EP1
család különböző változataival teszik meg a
távolsági személyszállító vonatok. |
|
A pálya kényelmesebb
megfigyelhetősége miatt kétszemélyes hálófülkés
kocsiba (SzV-be) váltottam jegyet, amely ugyancsak a
61-444x típuscsaládhoz tartozik. Az új járműveknek
nemcsak a szekrénye, hanem a belső berendezéseik is
különböznek az ammendorfiaktól és az őket
stílusukban követő, tveri 61-417x-től. A
kétszemélyes fülkékben az ajtó felett plazmamonitort
helyeztek el. A válaszfalakra szerelt, puha háttámlák
négy blokkja közül a két belső felhajtható, bennük
pipere-felszerelés és más személyes holmik
tárolhatók, a két külső pedig olvasólámpát,
valamint az utastársat nem zavaró tévénézéshez
fülhallgató-csatlakozót rejt. Az ajtók hagyományosan
(háromszögkulccsal) és érintésmentes kártyával
zárhatók. (A kártyás működtetést eredetileg úgy
találták ki, hogy az utas az út időtartamára
megkapja a plasztikot - ez a gyakorlatban meglehetősen
sok kártyavesztést okozna, az utaskísérők pedig
inkább nem kockáztatnak és többnyire maguknál
tartják. A rendszernek tehát ebben a formájában nincs
sok gyakorlati haszna, amire eleve számítani lehetett -
volna.) A kocsi vízfűtéses, azonban a víz
felmelegítését végző kazán nemcsak szénnel vagy
fával üzemel, hanem rákapcsolható a villamos
fővezetékre. (A megoldás nem új, terjed szinte
valamennyi orosz hálókocsitípus között. Az autonóm
fűtési lehetőség változatlanul követelmény a
hálóknál, azaz tisztán villamos fűtésre nem szabad
áttérni, azonban arra való tekintettel, hogy a
személyfordás mozdonyok többsége rendelkezik vfb-vel,
megéri belekombinálni a lehetőségek közé a villamos
üzemmódot.) A vizes berendezések hagyományos
tartozéka az ivóvíz-előállító, vízforraló
készülék, amelynek az elsődleges célja valaha a
hideg ivóvíz előállítása volt, azonban a
gyakorlatban a hálókocsik hőskora óta jóval több
fogy a meleg, mint a hideg forralt vízből - az oroszok
teaivási szokásait tekintve ezen nincs mit
csodálkozni. Az instant levesek csak ráerősítettek a
jelenségre. A szamovár tehát ott van a
helyén, a folyosó egyenes szakaszának az utaskísérő
fülke felőli végében, és akárcsak az összes többi
hálókocsiban, az utasok rendelkezésére áll -
emellett, ha az utaskísérőt kérjük meg a tea
elkészítésére, értelemszerűen ugyanúgy kihozza
nekünk, mint bármely más vonaton. A régebbi
típusoknál a két WC a kocsi két végében
helyezkedett el, itt azonban mindkettő (vákuumos
működésűek) az utaskísérő fülkével ellentétes
végbe, egymás mellé került. Szembeötlő a vonatra
dedikált függönyök hiánya: ez már a legújabb
divathullám, mondván, a különféle színes-mintás
textíliák nem trendiek, bőven megteszik a
görfüggönyök, a továbbra is meghagyott, fehér
csipkés kiegészítőkkel. Az ablakok egy része fix,
más részük felső negyede befelé buktatható, de
üzemszerűen zárt. A légkondícionáló berendezés
jól érezhetően hatékonyabb az elődtípusokénál.
Pontosan indulunk. A magas átlagos kihasználtságot
magáénak tudó "Rosszija" majdnem teltházas,
fülketársam nagydarab, fiatal srác, aki
Vlagyivosztokból tart Moszkvába, mégpedig úgy, hogy a
Moszkva-Vlagyivosztok út már megvolt neki. Nem
vasútmániás, nem külföldi turista, sőt,
rokonai-ismerősei sem élnek Vlagyivosztokban. Pusztán
egy aranyifjú, aki úgy gondolta, jó buli több mint
tizennyolcezer kilométert vonatozni a Transzszibériai
Vasúton, de már az odautat is borzasztóan unta.
Vlagyivosztokban vett körülbelül tíz kiló friss
rákot - nagy papírdobozban -, amivel ugyan még nem
tudja, mit kezd, mindenesetre meghagyta az
étkezőkocsisoknak, hogy tegyék mélyhűtőbe,
abszolút természetesnek gondolva, hogy egy hálóvonat
étkezőkocsijában másra sem vágynak, mint az utasok
rákjainak tárolására. Nos, berámolták a
hűtőládába, talán nem teljesen ingyen. Szolgálatban
lévő utaskísérőnk - idősebb hölgy - végigjárja a
fülkéket és az ellátásra befizetett utasokat -
köztük engem, valamint fülketársamat - megkérdezi,
milyen italt hozhat. Napi 2x1 liter rostos gyümölcslé
vagy 2x2 üveg sör az ellátmány, meg persze bármi
más, de az már fizetős. Útitársam sört választ,
én gyümölcslevet. - Nem jó, önnek is sört kellene
innia - így az utaskísérő -, ugyanis az
étkezőkocsis csapat abból rogyásig készletezett,
míg rostos léből kevésbé, a főnök pedig meghagyta
mindenkinek, hogy a sört reklámozzuk. Na de hogy
tudnám rákényszeríteni az embereket a sörivásra -
teszi hozzá nevetve.
Habarovszk-1 kezdőponti váltókörzetétől a
kissugarú ívkombináció limitálta 60 km/h-ra
gyorsítunk. Vonali fékpróbát tartunk. A
Tyihookeanszkaja utca előtti kiágazásnál - ahol most
ideiglenes lassút tűztek ki, pályások dolgoznak -
jobbra térünk, vagyis az (ugyancsak térközös
közlekedésre berendezett, a főág szerint
szelvényszámozódó) alagutas ágon jutunk ki az Amúr
nyugati partjára. Jobb ívet követő ballal átbújunk
a fővonal két vágánya alatt, folytatjuk az ívet,
közelítünk a folyóparthoz. Két áteresz (8517.650,
8517.580) a Gornij közzel párhuzamos patak ágain,
kisnyílású híd (8517.280) a Kavalerijszkaja utca
felett, jobb ívvel távolodunk a parttól, végül a
Zsiguljovszkaja utca közelében csörgedező patak
kisnyílású hídját (8517.090) és fénysorompós
gyalogosátjárót (8516.950) érintve elnyel bennünket
a végponti portál (8516.660). Őrzött az alagút,
faaljas, illesztéses benne a felépítmény, 60 km/h-t
tartunk. (A nem túl fényes állapotú műtárgy
állandó lassújeles, felújításáról a forgalom
miatt azonban addig nem lehetett szó, amíg a második
hidat át nem adják. A pillanat közel van, időközben
a három évig tartó munkák tervei elkészültek,
mindenki a projekt indulási dátumának
véglegesítésére vár.) A kezdőponti portálon
kijutva negyvenre fékezünk a kitérő miatt.
Csatlakozunk a fővonalhoz és Pokrovszkij állomásig
nem gyorsítunk fel. Vörös festésű EP1 hagyományos
zöld színű távolsági kocsikat vontat a
szelvényszámozás szerinti jobb vágányon. Felhúzzuk
100 km/h-ra, Gyezsnyovka végponti váltókörzetétől
villamosfékkel 60 km/h, a kezdőpontinál ugyanis
munkaterület miatt ideiglenes lassút tűztek ki,
pályások tevékenykednek. Magunk mögött hagyva a
sebességkorlátozást, százzal folytatjuk.
Az elővárosi vonatozás során már megismert
Volocsajevka-1 állomástól részletesebb leírás
következik. A kezdőponti váltókörzetnél új
keretállásokat állítottak nemrég - az állomási
átmenők meghosszabbítására készülnek. A
váltókörzettől a bejáratig a bal csavarral lefogott
ARSz-4 sínleerősítésű, majd KB-s. Az első
átmenőbe a felvételi épület kezdőponti oldalán
túlról induló csonkán kívül, betonkerítéssel
kerített telepről további csonka kapcsolódik.
Földút átszelésében létesült, fénysorompós
útátjáró (8472.840) előzi meg a tolatóváltókat
(8472.550), amazok háromszáz méterrel a kezdőponti
bejáratot (8472.250). Százzal haladunk Volocsajevkán
és a folytatásban is erre a tempóra szavazunk. A
pálya kétvágányú, 800 méteres jellegű
hézagnélküli, zúzottkő ágyazatú, betonaljas, KB
sínleerősítésű. Kissé összetehervonatozott,
azaz a folyamatos igénybevétel hatására fekszint- és
irányhibák kezdenek kialakulni benne, bár
összességében 120 km/h-hoz megfelelő, az ívsugarai
szintén 120 km/h-ra méretezettek. Pörgetett vasbeton
felsővezeték tartóoszlopok illetve ITR/ITSz
(rúdszigetelős) tartószerkezetek hordozzák a teljesen
kompenzált (közös súlyutánfeszítésű), kettős Y
tartós hosszláncokat. Áteresz (8470.970) és földút
feletti, kisnyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd
(8467.970) között háromszekciós VL80sz-szel
magasoldalfalú kocsik vonulnak a jobbon. A Távol-keleti
és a Bajkálontúli Vasúton egyaránt jellemző, hogy
még 6-10 méteres nyílású hidaknál is 5-20 méterre
távolodik egymástól a két sínpár, komolyabb
hidaknál viszont 100-150 méternyi a szokásos
távolság - tehát elszigetelt esetektől eltekintve,
hídpárokról beszélünk a műtárgyak említésekor.
Nyírfacsoportok és füves mezők jellemzik a sík
tájat. 8467. km, avagy Poperecska
megállóhely (8466.250) alacsony, betonelemes
oldalperonjai mindössze fél kocsi hosszúságúak,
megállónév-tábla nélkül. A Poperecska-patak
tölcséres szájú, kisnyílású hídja (8465.530),
illetve egy áteresz (8464.020) után 120 km/h-ra
emeljük a tétet. A vasutat keresztező,
magasfeszültségű távvezetékek (8461.2, 8461.0)
környezetében, 300 méter hosszban ágyazatot pótoltak
a jobbon. 8460.820: áteresz. Mélyszivárgórendszert
építettek néhányszáz méteren 8458.0 előtt, kb.
százméterenként egy-egy vasbeton aknával,
valószínűleg a mocsaras talaj stabilizálása
érdekében. Két áteresz (8457.550, 8454.550) között
mocsárvíz-átengedő, kisnyílású híd (8455.330)
létesült. Kétszekciós VL80sz vegyes
összeállítású - konténer, faszállító, fedett,
tartály - elegyével ered az előző tehervonat
nyomába. A vasutat néhány kilométer távolságban,
északon követő Tunguszka folyó mellékvize, az Urmi
lesz mostantól a kísérőnk egy szakaszon.
8454.0-tól Oljgohta bejáratig
(8450.0; helytelenből csak törpe tolatásjelző)
ágyazatot pótoltak a jobb vágányban, az
aljvégeknél, a váltókörzet közelében a bal
csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű. A
betonaljas váltókörzetek (8449.4, 8448.1) között,
keretállásos felsővezetékrendszerrel - Csitáig
mindegyik állomás keretállásos, pörgetett vb.
oszlopokkal szerelve - négy átmenővágány alakul
szimmetrikus elrendezésben, az 1. és 4. faaljas,
illesztéses, a 2. és 3. betonaljas, KB-s,
hézagnélküli. Egyszintes, szilikáttégla falú
felvételi épület a jobb oldalon (menetirányunk,
azaz kezdőpont felé értendő, míg az átmenő
fővágányok a szelvényszámozás szerint, irányunkkal
ellentétesen!); keskeny, betonozott középperon a
2.-3., és rövid, díszkőburkolatú középperon a
3.-4. között. A kezdőponti bejáratot (8447.850)
áteresz (8447.9) előzi meg. Kifuttatásból 80 km/h-ig
lassulunk az állomáson, ugyanis két áteresz (8446.1,
8443.780) közé eső KTSzM-nél (8444.650) pályások
sínvágáshoz készülődnek, a munkaterületre
ideiglenes sebességkorlátozás jár - elhagyva
százhúszra állunk vissza, miután kigördültünk a
8443.5-nél lévő, csak 100 km/h-t megengedő ívből.
VL80sz trió gépmenetben a jobbon. Átereszek (8440.450,
8439.3, 8435.5, 8425.620) ismétlődnek a meglehetősen
kietlen tájon, illetve megszűnt, nem biztosított
útátjáró (8434.8) jegyezhető fel. A Szmidovics
település területén fekvő In állomáshoz - nevét
az Urmi mellékvizéről, a mostantól követett Boljsoj
In folyóról kapta - közeledünk. Baloldalt 300-400
méterre homokdepóval nyit egy kiterjedt, pályás telep
portáldarukkal, ahol felépítményi anyagokat és
munkagépeket tárolnak, valamint vágánymezők
összeszerelését végzik. 8424.6-tól, aszfaltút
fénysorompós, gumiburkolatú átjárója (8424.430)
környezetében illesztéses, faaljas a vágányunk - a
jobb hézagnélküli, KB-s marad -, áteresztől (8424.2)
kissugarú jobb ívet kezdünk, közelebb kerülünk a
kötőtelephez . A jobbot kísérő bal ívben
szórványosan lazák az aljvégek a jobb vágányban.
8423.530: áteresz. Valószínűleg nyomvonalkorrekció
miatt 400 métert be kellett toldani a szelvényezésbe,
ugyanis 8423.0 után 9-es helyett 13-as pikett jön
(8422.13). Bal kéz felől szétrombolt, egykori szín
marad el. A homokdepótól, kötőteleptől és a
színtől vágányok érkeznek, útbaejtenek egy
széndepót a hozzátartozó, ömlesztettáru surrantós
- a vágány megemelését faaljakkal alakították ki -
csonkával.
In betonaljas
tolatóváltóitól (8422.6) az átmenő fővágányok
faaljasak, illesztésesek. Fény- és motoros sorompós,
őrzött, behajtásgátlós útátjáró (8422.280)
nyitja meg a lírát. Jobbról, iparteleptől sínpár
csatlakozik a váltókörzethez, hengeres, a tartályok
alatt terméskő anyagú vízháznál. Az alacsony,
aszfaltozott középperonnal ellátott átmenő
fővágányoktól (2.-3.; a jobb hézagnélküli, KB-s, a
bal illesztéses, faaljas) balra két csoport fejlődik,
a belső 7 (4.-10.), és a külső 4 (11.-14.)
sínpárral. Vasbeton gyalogosfelüljáró (8422.0)
segíti az utasokat és az erretévedőket. Jobbra, a
háromszintes, szilikáttégla falú felvételi épület
mellé betonaljas, KB-s átmenő (1.) ágazik, alacsony,
aszfaltozott középperonnal, az 1.-2. között. A
felüljárótól végpont felé találtak helyet az új,
befejezés előtt álló felvételi épületnek: sárgás
és rozsdavörös színű dísztégla burkolatával
egészen kellemesen hat majd, ha elkészül. Az épület
előtt az első átmenőhöz új oldalperont illesztenek.
Az 1. oldalában, az épületek mellől két csonkát
fektettek kezdőpont felé, hengeres, a tartályoknál
faburkolatú, alattuk terméskőből készült
vízháznál az elsőbe kötve. Betonaljas
vágánykapcsolatok (8421.0) magasságában a belső
csoport részben összecsatlakozik, a külső azonban
tovább tart és balra, villanytelephez történik
kiágazás a 14-ből. Jobbra garázsok betonkerítés
mögött, fatelep a vasút közelében, két- és
háromszintes, szilikáttégla, nyeregtetős lakóházak:
típusterv, amit számos más településen is látunk.
VL80sz trióval tartályvonat vágódik be a harmadikra.
Az ideiglenes lassújeles, némileg fekszintes,
betonaljas kezdőponti tolatóváltókat fény- és
motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú
útátjáró (8420.3) zárja, a bejáratig (8420.0)
baloldalt ipartelep kapott helyet. A váltókörzettől
használatban lévő, faaljas sínpár halad
párhuzamosan, azután a balra, 300 méternyire fekvő,
nagyobb méretű, kommunális célokat szolgáló
villamos alállomáshoz fordul. Fülketársam, a
sörfüggő aranyifjú időközben gyorsan beszerez némi
nedűt a gurulós kocsiból italt, csokoládét,
rágcsálnivalót árusító hölgytől.
A nyíltvonalon mindkét vágányunk hézagnélküli,
betonaljas, KB sínleerősítésű, a kifuttatásból
hatvanig csökkentett sebességünket százhúszra
emeljük, átereszeken (8419.530, 8416.3, 8415.550) és
KTSzM (8416.050) mellett haladunk el. Bal ívben,
földút metszésében létesített, felfordított
sínekből készített útburkolatú, fénysorompós
útátjáró (8415.380) előzi meg és áteresz
(8412.650) követi 8416. km, avagy Belgorodszkoje
megállóhelyet (8415.350), a két kocsi hosszúságú,
keskeny, betonelemes oldalperonjaival. Kifuttatásból 80
km/h-ra lassulva vesszük a megállóvá
egyszerűsített, egykor szimmetrikus elrendezésű,
négy átmenővágányos Olj
ex-állomást (váltókörzetek eredeti helye: 8408.0 és
8406.6). A keretállásos felsővezetékrendszerben az
elbontott 1. és 4. felett még megvannak a hosszláncok.
Százhúszra húzzuk fel, a jobbon hatrészes,
kék-fehér ED9m menekül VL80sz trióval vontatott
magasoldalfalú kocsik elől. A jobb vágányban nemrég
ágyazatot cseréltek az átereszekkel (8405.450, 8404.5,
8401.380 8395.220) és földút feletti, kisnyílású
híddal (8399.370) tűzdelt szakaszon. Aur
állomáson kifuttatásból 80 km/h-ra adjuk le, itt is
csak törpe tolatásjelzőket állítottak a helytelen
felől (bejáratok: 8394.9, 8391.050). Végponti irányt
fedező főjelzőket (8394.350) telepítettek az
áteresszel (8393.0) megelőzött, betonaljas
váltókörzet (8392.9) és a végponti bejárat közé -
az állomás területét kettéosztó
jelzőberendezéseket egyelőre nem előzi meg
vágánykapcsolat, néhány más állomáson azonban már
megtörtént a lírától előrehelyezett tolatóváltók
beépítése, amelyek a 2000-2100 méteres tehervonatok
üzemszerű előzését hivatottak segíteni. A hózentrógertől
a líra végponti végéig a bal illesztéses, faaljas. A
szokásos, keretállásos felsővezetékrendszer alatt a
betonaljas, KB-s átmenő fővágányoktól (3., 4. -
keskeny, betonozott középperont ölelnek körül) balra
egy (5.), jobbra két (1., 2.) faaljas átmenő ágazik.
Ahogy minden más, itteni állomáson, a téli csapadék
ellen levegős fúvatórendszerrel védekeznek a
váltókörzeteknél. Jobboldalt találjuk a felvételi
épületet - a fal alsó része zöld, a felső
világossárga, az új, zöld nyeregtető a fallal
harmonizál -, az épület mögül az első átmenőbe
sínpár csatlakozik. A betonaljas kezdőponti
váltókörzet (8391.350) után a nyíltvonali
felépítmény és felsővezetékrendszer az eddigieknek
megfelelő. A vidék kietlen, sík, itt-ott mocsaras,
baloldalt a távolban hegyek, közelebb pedig
kilométereken át az Amúr és mellékvizeinek
egyesített öntésterülete - azonban, ha alig
észrevehetően is, de emelkedünk a Boljsoj In, valamint
mellékvize, az In-Bira mentén, a topotérkép 50-60
méteres magasságszinteket jelöl. 100 km/h-ig
gyorsítunk a tehervonatoktól némileg meggyötört
pályán. KTSzM (8387.120), mocsárvíz-átbocsátó
áteresz (8386.0), áteresz (8384.250) a folytatásban,
120 km/h-ig fokozzuk. Még két átereszen haladunk
(8382.750, 8382.020) és előzzük a helytelenben, 80
km/h körüli tempóban menetelő, Első
Teherszállítási Társaság (PGK, az RZsD leánycége)
tulajdonú magasoldalfalú kocsikból, valamint három
szekciónyi VL80sz-ből álló tehert. További
átereszek: 8378.9, 8377.430, 8375.150, 8373.680, 8369.7.
Helyenként lazák az aljvégek a jobbon.
Közben megebédelünk a fülkében - fűszeres lisztben
forgatott sült húst választottam vegyes körettel,
illetve zöldborsóval és egyebekkel díszített
káposztasalátával -, a finom és tartalmas ételeket
nem az étkezőkocsi személyzete, hanem idősebb
utaskísérőnk hozza, ugyanaz, aki az italokkal
foglalkozott. Bár korrekt, feltűnően készségesnek
mégsem mondható, inkább kicsit távolságtartó. Úgy
tűnik, a "Rossziján" ez az alapállás.
Százhúszról százig fékezünk az áteresszel
(8366.650) megelőzött Ikura
bejárat (8366.250) előtt, ahol fázishatárt
alakítottak ki. A betonaljas váltókörzethez (8366.0)
balról, villanyteleptől használatban lévő vágány
érkezik. A szimmetrikus elrendezésű, négy
átmenővágány közül a negyediken (balra) a Russzkaja
Trojka és más társaságok tulajdonát képező, 60 és
80 lábas konténerszállító kocsikat tárolnak. A
kerékpárok futófelületét borító, világos rozsda
alapján nem különösebben régóta osztályrészük a
parkolópálya. Az átmenő fővágányok (2., 3.)
betonaljasak, KB sínleerősítésűek. Az egyszintes,
szilikáttégla falú felvételi épület jobboldalt
kapott helyet, a csekély utasforgalmat az 1.-2.
közötti alacsony, csak a 2. felé használható,
betonelemes oldalperonon keresztül bonyolítják. A
betonaljas kezdőponti váltókörzet (8364.5; bejárat:
8364.220) nem változtat a felépítmény
hézagnélküli, betonaljas, KB-s jellegén.
Nyíltvonali, fény- és motoros sorompós, külön
fedezőjelzős, gumiburkolatú, behajtásgátlós,
őrzött útátjáróban (8364.080) szeli át az M58
"Amúr" főút a vasutat, hogy elérhesse
Birobidzsan városnak a vonaltól délre fekvő,
központi területeit. 70 méteres tengerszint feletti
magasságon - a táj sík, helyenként mocsaras, bár az
előzőekhez képest több facsoporttal (nyír, egyéb
lombos) pettyezett - elhagyjuk az In-Bira folyócskát,
ugyanakkor balról közeledik az Ikura. A jó minőségű
pályán csak 100 km/h-ig gyorsítunk. Áteresz
(8363.350), kisnyílású híd patakon (8360.750), KTSzM
(8360.350), áteresz (8356.5) sorolható. Az Ikura
folyócska nyugati partjára háromnyílású,
ágyazatátvezetéses, felsőpályás beton gerendahíd
(8354.750) segíti a Transzszibet, közvetlenül utána
fény- és motoros sorompós, őrzött,
behajtásgátlós, gumiburkolatú, külön fedezőjelzős
átjáróban (8354.550) szeljük át az M58-ról
leágazó Szmidovicsszkaja utcát. |
|
Az útátjárótól a személyforgalomban
meg nem hirdetett Birobidzsan-3
ex-állomás kezdődik keretállásos
felsővezetékrendszerrel, balról egy átmenőt
bontottak el. Villamosfékkel lassulunk. A kezdőponti
váltókörzet egykori helyétől (8353.4) balra a
Birobidzsan-Leninszk zsákvonal bekötésének elbontott
felépítményű, keleti deltaága - pontosabban csak az
alépítménye - ível. A dízelüzemű, 121 kilométer
hosszú leninszki vasút működő, nyugati deltaága
vasúti kiszolgálású ipartelep mögött közeledik,
azután mellénk ér (8352.4) - innen keretállásos a
felsővezetékrendszer. Jobbról, iparteleptől faaljas
sínpár fejlődik fel párhuzamosan a vonallal,
sajátcélú forgalomra nem, azonban kihúzóként még
használják. 40 km/h-ig fékezünk Birobidzsan
végponti bejáratánál (8352.050). A betonaljas
végponti vágánykapcsolatok (8351.950) balról
iparvágányokat csatlakoztatnak. A Volocsajevszkaja utca
őrzött, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú
átjárója (8351.850) nyitja meg a betonaljas és
faaljas kitérőkkel szétbontakozó lírát, az
indító-fogadó sínpárok kialakulása (8351.0) előtt
azonban még balra, homokdepós telepre, rövid
oldalrakodóhoz csonka ágazik. Balról hosszú
oldalrakodós, raktári csonka szegélyezi az állomást,
Megállj! táblával a végében, bár az elejét sem
használják. Teherkocsijavító műhely ékelődik a
raktári csonka és a végponti peronvégek közé.
Baloldalt a háromszintes, aránylag nagyméretű
felvételi épületen két írásmóddal szerepel az
állomás megnevezése. Az épület végponti oldala
közelében gyalogosfelüljáró létesült. Az 1.
mellett térköves oldalperon, a 2.-3., 3.-4. (utóbbi a
két átmenő fővágány) között térkőburkolatú
középperon található, SK+20-as magassággal. A jobb
oldalra öt tehervonati indító-fogadó sínpárt
(5.-9.) fektettek. Az 1.-3. és 5. betonaljas, KB
sínleerősítésekkel, a többi faaljas,
féligszétválasztott sínszeges leerősítés
alkalmazásával. A másodikon a Habarovszk-Birobidzsan
viszonylatú, "Jerofej Habarov" emelt
komfortfokozatú expressz szerelvénye, a kétféle kék
árnyalatra festett ED9m-0202 áll. Távol-keleti idő
(Moszkva+7) szerint 12:52-kor, pontosan érkezünk a
Zsidó Autonóm Terület fővárosába. (Az 1934-ben
alapított, 1937-től városi rangú, jelenleg 75 ezer
lakosú település 1956-ig "organikus
jelleggel" fejlődött. 1956-ban és 1965-ben
születtek azok a városrendezési tervek, amelyek a
központ és a belső lakóövezet kialakulását
eredményezték. Ennélfogva ne is várjunk mást, mint a
szokásos, négy-, illetve ötszintes, szürke házakat.)
Három perces tartózkodás végén, húszfős
utascserét bonyolítva folytatjuk a menetet. Birobidzsan
állomás ún. hosszanti elrendezésű, azaz két
teher-csoporttal rendelkezik; a már említett, páratlan
csoporttól kezdőpont felé, a középső, betonaljas
vágánykapcsolatok segítségével fejlődik ki balra az
öt átmenő alkotta páros csoport (külső sínpárja
nem villamosított), a páratlan pedig csatlakozik az
átmenő fővágányokba. A páros csoportot őrzött,
fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós,
gumiburkolatú útátjáró zárja (8348.790;
aszfaltúton), jobbról két sínpárt kötöttek be, a
közelebbin (elkerített helyen) két kisebb és egy
nagyobb daruval felszerelt segélyvonatot tárolnak.
Balra iparvágány ágazik, jobbra szintén, utóbbi
mellettünk folytatja útját; a betonaljas
tolatóváltóktól (8348.550) a bejáratig (8348.3)
faaljasak, illesztésesek a vágányaink, onnan
hézagnélküliek, betonaljakon, KB-vel. A jobboldalt
futó, nemrég cserélt ágyazatú, R50 sínrendszerű,
faaljas, használatban lévő, sajátcélú sínpárból,
mielőtt eltávolodna a vonaltól, fatelep kapcsolata
ível - azonban a fát már közúton fuvarozzák. A
város északnyugati szélén, a vasúthoz közelebb
faházak látszanak. Balra, 200 méterre, 8347.0
magasságában kommunális célú villamos alállomás
üzemel. Megszüntetett KTSzM (8346.850) és a
volocsajevkai kiruccanás során már megismert,
felfordított sínekből készített útburkolatú,
fénysorompós átjáró alsóbbrendű aszfaltúton
(8346.420), az állomásköz elején. A jobbon
felsővezetéket javítanak, vonatot tehát egy darabig
most nem látunk ott. A 80 méteres tszf. magasságon
fekvő Birobidzsannal az Amúr és mellékvizei
sokkilométeres öntésterülete végetér. A nemsokára
északnak forduló Ikura helyett a Birát kezdjük
követni, balról 200-300 méteres dombok türemkednek be
és jobbról is lassanként közelednek a kiemelkedések,
azaz a Bira környezete völgy alakot ölt. Szűk
kanyonokat azonban se itt, se a magasabb hegyek között
ne várjunk: a hó és a jég folyamatos munkájával a
Bajkálontúlon még a jelentéktelenebb folyócskák is
képesek voltak többszáz méter széles, bizonytalan
talajú lapályokat képezni. A lapályokban általában
nem vezethető vasút, csak a völgyet szegélyező
dombvonulatok aljában - ebből a körülményből
azonban máris adódik a bajkálontúli térség
vaspályáit jellemző, rengeteg kissugarú ív. A
hidaknál egymástól távolodó vágányok
iránytöréseit 100 km/h feletti sebességre nem
alkalmas ívsugarakkal kötötték össze, igazodva a
domborzatból egyébként is kiadódó
pályageometriához. Birobidzsantól 80-90 km/h
sebességet tart mozdonyunk. A felsővezetékrendszerben
a rúdszigetelős konzolokat a 3 kV-s hálózatrészeken
népszerű, robusztusabb NR/NSz váltja. Földút
feletti, kb. 10 méteres nyílású betonhíd (8344.620)
említhető Kirga állomás előtt.
Kirga végponti bejáratánál
(8341.820) balról leszerelt felsővezetékű, faaljas,
ritkán használt vágány közeledik, a faaljas és
betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó
váltókörzethez (8341.3) terelőcsonkával csatlakozik.
Az állomás szimmetrikus elrendezésű, négy
átmenővágányos, az 1. és 4. (utóbbin oszlatott
tehervonat áll) faaljas, illesztéses, a 2.-3.
betonaljas, KB-s, hézagnélküli. A második (bal
átmenő fővágány) szórványosan, enyhén
vízzsákos. Üveg szigetelőelemeket látunk a
keretállásos felsővezetékrendszerben. Egyszintes,
szilikáttégla falú felvételi épület a jobb oldalon.
A betonaljas és faaljas kitérőket tartalmazó
kezdőponti váltókörzetben, a tolatóváltópárok
(8339.520) között a jobb átmenő fővágány faaljas,
előtte pedig rövid szakaszon a bal csavarral lefogott
ARSz-4 leerősítésű. A kezdőponti bejáraton
(8339.230) kívül fény- és motoros sorompós,
őrzött, behajtásgátlós, külön fedezőjelzős
útátjáró (8339.0) üzemel a településeket
összekötő, régi főút átszelésében.
Kétnyílású, ágyazatátvezetéses beton gerendahídon
(8338.0) vesszük a Kirga-patak akadályát. A Bira 2-3
kilométer széles lapályának kevésbé szabdalt,
északi pereméhez szorul a vasút, míg a déli oldalon
kirajzolódik a 890 méter magas Poktoj-hegy környéke.
Villamosfékkel 50-60 km/h-ra mérsékeljük a tempót.
Áteresz (8335.3) és KTSzM (8335.050) után távolodnak
egymástól vágányaink, négynyílású,
felsőpályás, betonpaneles pályaszerkezetű, acél
gerendahídon (közepe: 8333.250) metsszük a Trek
folyócskát - máris ízelítőt kapunk abból, hogy egy
ránézésre jelentéktelen vízfolyáshoz is micsoda
masszív híd dukál. Mégpedig nem a hidász maffia
lobbitevékenységének következtében, hanem mert a
tavaszi olvadás durva áradásokat képes produkálni
Bajkálontúl-szerte. A lassújeles hídtól 100 km/h-ra
fokozzuk sebességünket. A Birának egy kisebb
mellékvizét kétnyílású, felsőpályás,
ágyazatátvezetéses, beton gerendahíddal (8330.750)
küzdjük le. Felfordított sínes útburkolatú,
fénysorompós átjáró (8328.720; földúton) és
áteresz (8328.570) vezeti be a már megállóként sem
létező Trek ex-állomást
(8328.2-8327.2); a végponti vége helyénél, baloldalt
néhány lakóház látható - pályások dolgoznak a
jobb vágány mellett -, egykori 1. és 4. átmenőjének
felépítménye elbontásra került. A kezdőponti
váltókörzet helyétől faaljas, illesztéses a
vágányunk, míg a jobb betonaljas, KB-s marad.
Két kisnyílású híd (8326.650, 8325.450) után
villamosfékkel 70-80 km/h-ig vesszük vissza,
százméternyire távolodnak a vágányaink egymástól,
rátérünk a Szagdi-Bira folyócska négynyílású,
felsőpályás, betonpaneles pályaszerkezetű, acél
gerendahídjára (közepe: 8324.550). Átléptük a 100
méteres tszf. szintet. Ismét két kisnyílású híd
(8322.180, 8321.750), a másodiktól a jobb vágány
csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, frissen
ágyazatpótolt az aljvégeknél. Áteresz (8320.650),
aztán bal ívben, magas töltés aljában még egy
áteresz (8319.9) - közben lejjebb vesszük, 60-70
km/h-ig -, magas töltés aljában ismét két áteresz
(8318.550, 8318.2). Felszaporodnak az aránylag
kissugarú ívek, töltés-bevágás kombinációkkal
próbáljuk követni a 300 méter körüli magasságú,
északi dombvonulat csipkéit. Fülketársam úgy dönt,
hogy filmet néz, kap az utaskísérőtől egy
DVD-játszót (amit rá kell dugni a háttámlában
lévő csatlakozók egyikére), DVD-ket és kezelési
útmutatót, az utaskísérő hölgy közli, hogy minden
ott van a leírásban, de tőle lehetőleg ne
érdeklődjön a részletekről. Nem is kell,
pillanatokon belül beindul a végtelenített mozizás...
Földút és patak magas töltés aljában kialakított,
kisnyílású hídja (8316.9) közelében található Szemisztocsnij
bejárata, jobb ívben (8316.4; helytelen felől csak
törpe tolatásjelző). Jobbról, gyárteleptől, a
párhuzamos közutat kétnyílású hídon metszve
faaljas, R65 sínrendszerű vágány közeledik, a
bejárat mögött mellénk helyezkedik, ezért innentől
keretállásokat alkalmaztak. A patak kisnyílású
hídja (8316.1) melletti, nagyobbrészt betonaljas
kitérőket tartalmazó váltókörzetből (8316.0) balra
egy (1.), jobbra két (4., 5.) faaljas átmenő ágazik.
Mindkét átmenő fővágány (2.-3.) KB-s, betonaljas.
Egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület
(8315.2) a bal oldalon, az első átmenő - munkagépek
állnak rajta, TEM2-essel az élükön - mellett
töredezett, aszfalt, alacsony oldalperon. A betonaljas
kezdőponti váltókörzettől (8314.430; bejárat:
8314.120) a bal továbbra is illesztéses, faaljas, míg
a jobb betonaljas, KB-s, szórványosan laza
aljvégekkel. Jobbra a bejáratig elbontott kihúzó
nyomai látszanak. Az "időablakot" (rövid
vágányzárat) erre az állomásközre is megkérték:
felsővezetéket javítanak, áteresztől (8312.180)
pedig a szabványárkot rendezik géppel, sőt,
8312.0-tól csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű
a jobb, még vendégsínes, nemrég
felépítménycserélt. A műveletsort nemrég befejezett
munkagépek az állomásközben tartózkodnak,
mozgatásukat 2TE10v végzi. Szaporodnak az ívek,
csökkennek az ívsugarak, domboldalban kanyarog a
Transzszib, az öntésterület síkjánál 8-10 méterrel
magasabban. Sebességünk 60-70 km/h körüli. Széles
bal ívvel csökkentjük a töltésmagasságot két
szomszédos domb között. Az áteresz (8310.3)
környezetében töltéserősítést kellett alkalmazni.
Fénysorompós útátjáróban (8309.750; földúton)
eredetileg felfordított sínes útburkolatot fektettek,
azonban a felépítménycsere miatt kibontották,
ideiglenesen faanyaggal pótolták, véglegesre pedig
vélhetően trendi gumiburkolat kerül ide. Az
útátjáró utáni jobb ívben pályások dolgoznak a
padkánál. Magas töltés aljában átereszek (8308.5,
8308.320, 8308.150), majd százméternyi bevágás
(8308.0) - és máris körülbelül tizenöt méternyire
szakadtunk el az öntésterület szintjétől. |
|
Kifuttatásból és némi villamosfékkel
40 km/h-ra lassulunk Bira
bejárat (8307.4) előtt. Betonaljas
vágánykapcsolatoktól (8307.3) balra villamosított,
betonaljas, KB-s sínpár ágazik önálló
szelvényszámozással - megkerülő tranzit tehervonatok
számára. A jobb átmenő fővágány csavarral lefogott
ARSz-4 leerősítésű, vendégsínes (a bal KB-s).
Áteresz (8306.850) kezdőponti oldalától, a
kiágazott, illetve a jobb átmenő fővágány között
faaljas csonka indul, nincs használatban. Újabb
vágánykapcsolatok (8306.550) faaljas és betonaljas
kitérőkkel, balra villanytelep működik, kisnyílású
hídon murvás utat keresztezünk, jobbról
terelőcsonkával felhagyott, részlegesen elbontott,
faaljas sínpár csatlakozik. Közben 20 km/h-ig
lassultunk. Jobbra vasúti telepre indul vágány,
valamint két csonka a felvételi épületig, a külső
oldalrakodós, ilyen célra azonban nem használják. A
bal oldalon 8306.3-tól kiterjedt teher csoport (3.-15.)
alakul keretállásokkal, néhány egyedi
tartószerkezettel a végponti végében. A jobboldalt
helyet kapott, kétszintes, tetszetős és rendezett
felvételi épület végponti oldalától
acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível át a
vágányok felett. Az átmenő fővágányok (1., 2.)
között SK+0 magasságú, töredezett beton
középperon, az első mellett SK+10 szintű,
aszfaltburkolatú oldalperon szolgálja az utascseréket.
Oblucsje telephely (Távol-keleti Vasút, TCs-1)
TEM2-6517-ese mozog munkagéppel. Egy perccel hamarabb
érkeztünk, ezért egy helyett kettő percet
tartózkodunk, helyi idő szerint 13:37-kor állunk
tovább a két leszállóra korlátozódó utascserét
generált, 3500 lakosú község állomásáról. Az
első átmenő mellett, a peron kezdőponti végétől
R50 sínrendszerű, faaljas csonkát kötöttek a
váltókörzetbe, illetve faaljakat raktározó telepre
ugyancsak R50-es, faaljas csonkát fektettek. A teher
csoport kezdőponti feje és az átmenő fővágányok
közé mintegy 300 méter hosszú, szénkirakodásra
szolgáló, faaljakból épített ömlesztettáru
surrantó ékelődik. A faaljas és betonaljas
kitérőket vegyesen tartalmazó, kezdőponti
váltókörzetből (8304.9) balra rövid szakaszon
villamosított vágány ível. Felfordított sínes
útburkolatú, fénysorompós átjárót (8304.780;
földúton) elhagyva kissugarú bal ív jön, a végéig
KB-s, onnan csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű
a jobb. Miközben a Nyikita folyócska hídját
megelőzően távolodnak egymástól sínpárjaink,
balról csatlakozik a megkerülő, és rátérünk a
műtárgyra: négynyílású, felsőpályás acél
gerenda felszerkezetű (közepe: 8304.150),
pályaszerkezete betonpaneles. A hídtól a bal faaljas,
illesztéses, a jobb pedig hézagnélküli, betonaljas,
KB-s, kissé fekszintes-összetehervonatozott. A
kezdőponti bejáratot (8303.750) a folyócska nyugati
partján leljük meg. Változatlanul pörgetett vb.
tartóoszlopos, NR/NSz tartószerkezetes a nyíltvonali
felsővezetékrendszer, porcelán szigetelőelemekkel,
kettős Y tartós hosszláncokkal.
Egynyílású, beton gerendahidakkal (8303.330, 8302.520)
patakokat keresztezünk. Fokozatosan gyorsítunk, a
Nyikitán átvezető műtárgyat hatvannal vesszük,
90-100 km/h-s tempóra állunk be, ennél többet nem
engednek az ívek. KTSzM (8300.680), kisnyílású híd
(8300.410), illetve kétnyílású, beton gerendahíd
(8299.520) patakokon. Pályások csoportosulnak
8299.0-nál a szomszédos vágány mellett. Most csak
két-három méterrel haladunk magasabban az egy
kilométer széles, füves, itt-ott magányos fákkal,
facsoportokkal teleszórt öntésterület szintjénél,
változatlanul az északi oldalon. A dombok hegyekké
gyarapodtak, a közelben 400-600 méteresek, távolabb
északra 1000 méter feletti csúcsok magasodnak, délen
folyóvölgyekkel szabdalt, ugyancsak 1000 méter
körüli magasságú tömb választja el a Bira völgyét
az Amúrétól. Egy-egy patak kisnyílású hídja
(8294.850, 8293.330) között villamosfékkel 60-70
km/h-ra fogjuk vissza az iramot. 8292.0-nál mellénk ér
a Bira baloldalt: itt, a középső folyásánál
körülbelül akkora, mint az Ipoly Szobnál.
Kisnyílású patakhidak (8291.550, 8290.780) közül az
elsőn átjuttatva a vonatot, százra gyorsít a mozdony.
Budukan bejáratán (8289.6)
mindkét vágány mellé főjelzőt telepítettek. A
betonaljas váltókörzetből (8289.350), az átmenő
fővágányoktól (2., 3.; a bal faaljas, illesztéses, a
jobb betonaljas, hézagnélküli) balra egy (1. -
kisiklasztóváltóval ellátott), jobbra két (4., 5.)
faaljas átmenő fejlődik. Jobbról, oldalrakodótól
használaton kívüli sínpár csatlakozik. Az 1. és 2.
által közrefogott szigetperon végponti szakasza
betonelemes, inkább csak jelzésértékű, középső
része díszköves, a kezdőponti, betonelemes vége
ismét nem több peronhelyettesítőnél. Rövid,
díszkőburkolatú oldalperont iktattak a 3.-4. közé, a
4. felé fordítva. A lakóövezet faházai balra, a
vasút mellett húzódnak. A betonaljas kezdőponti
váltókörzetnél (8287.9) vasúttal kiszolgált fatelep
működik, kétnyílású, felsőpályás betonhíd
(8287.850) előzi meg a bejáratot (8287.8), a
nyíltvonalon, akárcsak az előző állomásközben, a
bal faaljas, illesztéses, a jobb azonban betonaljas,
hézagnélküli, KB-s. Kifuttatásból 80-90 km/h-val
haladunk. Áteresz (8286.780), két kisnyílású híd
(8286.390, 8285.630) - Budukantól nyugatra egy darabon
kinyílik a völgy, a jobb oldalon is megjelenik az
öntésterület, több patak szalad a hegyekből a
Birába. Villamosfékkel 60 km/h-ra lassítunk.
8283.4-től faaljas, illesztéses a jobb (a bal
változatlan), 8283.0-tól széles bal ív kezdődik, a
végében egynyílású, felsőpályás acél
gerendahíddal a Boljsoj Kandalik-patakon (8282.720),
majd kissugarú, jobb ív következik. KTSzM (8281.9) és
áteresz (8281.260) a folytatásban. Baloldalt a Bira és
a vasút közé néhány domb türemkedik, magasságot
gyűjtünk a folyóhoz képest a Malij Kandalik patak
mellett. Sok a kissugarú, 60-70 km/h-nál nagyobb
sebességre alkalmatlan ív. 8279.150: áteresz.
Fülketársammal egy alapvető probléma adódik:
könnyű nyári szerelését műanyag papuccsal
egészítette ki, ezt hordja cipő helyett, zokni
nélkül, és bizony igencsak élénk illatok keletkeznek
ebből a párosításból. Szagolgathatom Csitáig...
Hatalmas utazótáskát hozott magával. Nem, nem a
cuccai vannak benne - a néhány váltás póló és
alsónadrág jóval kisebb helyen elfér -, hanem
színültig megpakolta kétliteres, műanyag palackos
sörökkel. Emellett rendesen rájár az étkezőkocsi
készletére, összességében naponta leönt a torkán
vagy hat literrel. Mindez a legkisebb mértékig sem
látszik meg rajta, csupán a Tveri Vagongyár WC-i
szenvednek alapos integrációs tesztelést. Útközben
egy-egy telefont ereszt meg az ismerősöknek, tévézik,
olvas, alszik, magában valószínűleg megfogadva, hogy
többet az életbe' nem száll vonatra. Hirtelenszőke
barátnőjét útbaigazítja, hol keresse őt
Moszkvában, a pályaudvaron: - Hetes kocsi. A mozdony
után elkezdesz számolni, a hetedik lesz az. Honnan
ismered meg a vonatot? Úgy néz ki, mint az orosz
zászló. Hogy az milyen? Van benne kék, meg fehér, meg
piros. De majd bemondják, melyik vágányra érkezik.
Rosszija. Tudod, mint az ország.
Patak kisnyílású hídja (8277.950) közelében, a
padka bal oldalán vissznyereményezett zúzottkőből
készült, elplanírozott szakasz található, amely
remekül használható munkagépek (gumikerekesek,
lánctalpasok) felvonulási helyeként,
pályafenntartáshoz. 8276.0-tól a jobb hézagnélküli,
betonaljas KB-s (a hektométerenkénti ún. jelző-aljak
Habarovszktól sárga színűek), az illesztéses balon
pedig 80 km/h-ra gyorsítunk. Egynyílású,
felsőpályás, beton gerendahídtól (8275.550)
kisnyílású hídig (8273.705) félúton,
kifuttatásból 60 km/h-ra vesszük le. Tart a
vágányzár a jobbon, kétszekciós VL80sz
anyagosvonatot mozgat. Már csak negyvennel gurulunk,
amikor vágányaink százméternyire távolodnak (8272.5)
egymástól, a Kamenuska - hegyi folyó jellegű,
aránylag széles, de kevés a víz benne - hídja
következik: betonpaneles pályaszerkezetű, hét rövid
nyílásnyi felsőpályás, acél gerenda felszerkezettel
(közepe: 8271.950). Tizenegy kilométeren belül három,
máig aktív állomást alakítottak ki a vonalon, két
településhez - Londoko és Tyeploozjorszk - tartozóan.
Létezésük hátterét Londoko nyugati részén,
Izvesztkovij Zavodnál mészüzem, Tyeploozjorszknál
cementgyár adja. Londoko
bejárata (8271.220) és betonaljas tolatóváltói
(8270.770) közé a Pohabovszkij-patak kisnyílású
betonhídja (8271.160) esik. Ezen a szakaszon a jobb
átmenő fővágány faaljas, illesztéses, a
váltókörzet után pedig mindkettő az. Jobbra két
faaljas állomási átmenő ágazik - villanytelep foglal
helyet a váltókörzet közelében -, és korábban a
bal oldalon is létezett egy (az eredeti 1.), azonban
feleslegessé vált, elbontották. Az M58
"Amúr" főút betonfelüljárója (8270.2)
mögött látjuk baloldalt az egyszintes,
fehér-kék-vörös felvételi épületet, előtte, a
jobb átmenő fővágány (jelenlegi 1.) mellett
díszköves, alacsony oldalperonnal. A jelenlegi 2.-3.
közé rövid, széles középperont húztak. Település
faházai sorakoznak a felvételi épület mögött, bár
a hely lakóövezetének nagyja a jobb oldalra esik. 100
km/h-ra gyorsítunk az állomás területén, a
kezdőponti váltókörzet (8269.4; bejárat: 8268.9)
kissé fekszintes kitérői meg is mocorgatják a
kocsikat. A váltókörzetből jobb kéz felé elbontott
sajátcélú kapcsolat alépítménye távolodik.
A nyíltvonalon mindkét vágány faaljas, illesztéses.
Bal kéz felől, 200-300 méterre látjuk a vasúttól a
2x1 sávos M58 "Amúr" főút új töltését.
Áteresztől (8268.0) bal ívet veszünk és újabb két
átereszt (8267.6, 8266.810) követően lépjük meg Izvesztkovij
zavod bejáratát (8266.530) kissugarú,
jobb ív elején. A jobb oldalon villamosított,
Megállj! táblás, a belső szakaszán azonban
használt, a váltókörzetbe kötött csonka veszi
kezdetét. A faaljas és betonaljas kitérőket vegyesen
tartalmazó váltókörzetek (8266.1, 8264.650;
kezdőponti bejárat: 8264.430) által határolva, az
átmenő fővágányoktól (4., 5.; faaljasak,
illesztésesek) balra egy (6.), jobbra három (1.-3.)
átmenő ágazik, valamennyi faaljas, illesztéses
felépítményű. Az 1.-5. hosszláncait keretállások
hordozzák, azonban a hatodikét pörgetett vb.
oszlopokra szerelt, egyedi NR/NSz konzolokkal
alakították ki. Felvételi épület a jobb oldalon -
kisméretű, kék színű -, rövid, díszkőburkolatú
szigetperon a 3.-4., és rövid, betonozott szigetperon
az 5.-6. között, fapallós burkolatú gyalogosátjáró
(8265.1) a líra kezdőponti, betonaljas kitérőinél,
amelyeket áteresz (8264.920) zár. A hatodikon Russzkaja
Trojka-féle 80 lábas konténerszállítók várják a
válság végét. Jobbra a mészüzem iparvágányát
ágaztatták a váltókörzetből, a
tolatóváltópároknál megszüntetett útátjáró
látható. Villamosfékkel 60 km/h-ra lassulunk az
állomás területén, és a nyíltvonalon - mindkét
vágány faaljas, illesztéses, a felsővezetékrendszer
NR/NSz konzolos, üvegszigetelős - sem növeljük a
sebességet, mert bár jó minőségű a felépítmény,
az ívsugarak nem engedik meg a kibontakozást.
A jobbon párunkat, a Vlagyivosztokba igyekvő
"Rossziját" üdvözölhetjük.
Acélszerkezetű, vasbeton ellenfalas közúti
felüljárón (8264.150) újfent metszi a vasutat az
M58-as főút. (Mielőtt megépült volna, a
Bajkálontúl tetemes részén nem létezett szilárd
burkolatú közút. Igaz, ha arra gondolunk, hogy innen
északra még elképzelhetetlen méretű területek
tartoznak az országhoz, ahol ma sincs tisztességes
szárazföldi infrastruktúra, akkor változatlanul igaz
a "nagy részén nincs szilárd burkolatú út"
kijelentés. Azonban arrafelé ember se nagyon lakik -
aki mégis, az a folyók mentén telepedett le és
számára a víziutak sokkal kézenfekvőbb,
kényelmesebb közlekedési lehetőséget nyújtanak,
mint a szárazföld.) Kisnyílású híd (8264.020),
fénysorompós átjáró, felfordított sínes
burkolattal, alsóbbrendű aszfaltúton (8263.380). A
Bira öntésterületét északról és délről egyaránt
500-800 méter magas hegyvonulat szegélyezi. Északról
benyúló kiemelkedést kerülve jobb ívet veszünk, itt
balra csónakázótónak is használt állóvíz tűnik
fel, míg jobboldalt, a vasútnál magasabb szinten
kibukkan a cementgyár: területén tartálykocsik és
fedettek sorakoznak. Három sínpár közeledik a
gyártól. Kissugarú bal ív (8261.0-tól) végében
állították Tyoploje ozero
bejárati jelzőit (8260.670; helytelenből szintén
árbocos főjelzőt). Az állomáshoz tartozó
település Tyeploozjorszk, és mindkét név melegvízű
tóra utal, ami vélhetően nem más, mint az imént
megfigyelt képződmény. A betonaljas váltókörzetben
(8260.3) a hézagnélküli, betonaljas, KB
sínleerősítésű átmenő fővágányoktól (3., 4.)
balra egy (5.), jobbra két (1., 2.) faaljas,
illesztéses állomási átmenő ágazik.
Sarló-kalapácsos, "dicsőség a munkának" (a
szovjet idők szabvány-szlogenjeinek egyike) feliratú
kompozíció dob egy lapáttal az idióta kellékek
kazaljára. Az első átmenő mellé érnek a
cementgyári vágányok, a külső a felvételi épület
előtt bakban ér véget, a másik kettőt a kezdőponti
váltókörzetbe kötötték, ott a környék
munkahely-lehetőségeit fatelep egészíti ki. A 3.-4.
hosszú (távolsági vonatok fogadására is alkalmas),
széles, aszfaltozott résszel rendelkező,
zúzalékburkolatú középperont ölel körül, a
végponti peronvég közelében fénysorompós
gyalogosátjáró működik. Tetszetős küllemű
felvételi épület található jobbra, zöld színű,
új tetővel. Az ötödiken négytengelyes, billenthető
önürítő kocsik állnak nemrég óta, azonban nem a
konjunktúrát várják, mint konténerszállító
társaik: a kerékpárok futófelülete fényes. 50-60
km/h-val haladunk az állomáson. A líra kezdőponti
vége (8259.1) és a betonaljas tolatóváltók (8258.5)
közé patak kisnyílású hídja (8258.9) ékelődik. A
kezdőponti bejárat szelvényértéke 8258.280.
A nyíltvonalon faaljas, illesztéses mindkét vágány,
a felsővezetékrendszert változatlanul pörgetett
vasbeton tartóoszlopok jellemzik, NR/NSz
tartószerkezetekkel, amelyekben a tartósodrony
függesztésére üveg, az oldalkarban műanyag
szigetelőelemeket alkalmaztak. Földúton fénysorompós
útátjáró, felfordított sínes burkolattal (8258.120)
és bal ívben patak kisnyílású hídja (8257.770). A
bal utáni, domboldalt kerülő, kissugarú jobb ívben Y
tartókat nem alkalmaztak a hosszláncokban, azonban
két, egymástól körülbelül méteres távolságban
függesztett tartósodronnyal erősítették meg a pókhálót.
8256.820: áteresz. Baloldalt egészen közel ér a
folyó - középen, kis szigeten horgász próbálkozik
-, összeszűkül az öntésterület. Kissugarú, bal
ívben kétnyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd
(8254.920) patak felett, azután az öntésterület
ismét kinyílik (8254.0) egykilométeresre és a folyó
elmarad a vasút mellől. KTSzM-et (8253.580) elhagyva,
az ívekkel kevésbé tarkított szakaszon hatvanról
nyolcvanra gyorsítunk. A Birakan folyócska betonpaneles
pályaszerkezetű, háromnyílású, felsőpályás acél
gerendahídja (közepe: 8251.730) előtt 50 méternyire
távolodik egymástól a két vágányunk. Földút
feletti, kisnyílású híd (8249.080) végében
állították Birakan bejárati
jelzőit (8249.050), amelyek a betonaljas
tolatóváltókat (8248.8) megelőzőleg kialakított,
felfordított sínes burkolatú, fénysorompós
útátjárót (8248.830) fedezik. A vegyesen faaljas és
betonaljas lírakitérőkig (8247.850) a két átmenő
fővágány betonaljas, KB-s, hézagnélküli, itt
villamosfékkel 60 km/h-ra vesszük vissza. A
tolatóváltók előrehelyezése a közbesorozott
mozdonycsoportos, 2x71 kocsiból álló, 2000-2100
méteres tehervonatok előzését szolgálja. Az átmenő
fővágányok (1., 2.) a lírakitérők között is
betonaljasak, hézagnélküliek, KB leerősítéssel, az
utascseréket a közéjük húzott, töredezett
aszfaltburkolatú középperon segíti; balra három
faaljas állomási átmenő (3.-5.) ágazik, a
közelebbit (3.) tárolt pőrék és faszállítók
foglalják. A zöld tetejű, fém díszléces
falburkolatú, alul zöld, felül bézs felvételi
épület a jobb oldalon kapott helyet. Korábban jobbra
rövid, faaljas átmenőt fektettek, a líra végponti
vége és a felvételi épület között, azonban a
végponti bekötését megszüntették. Homlok- és
oldalrakodós, faaljas, nem használt csonka ágazik
tovább belőle, egy második oldalrakodós csonkát
pedig megszüntettek. Fénysorompós gyalogosátjáró
(8247.080) előzi meg a betonaljas kezdőponti
váltókörzetet (vége: 8246.5), a tolatóváltópárok
között földutat átbújtató, kisnyílású híddal.
Jobbra, szétrombolt gyártelep melletti oldalrakodóhoz
sínpár ágazik. A bal átmenő fővágány betonaljas,
részint KB-s, részint csavarral lefogott ARSz-4
sínleerősítésű a váltókörzetben. Ahogy a
végponti, úgy a kezdőponti bejáratot (8246.050) is
kisnyílású híd (8246.1) mellett telepítették. A
jobb hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott
ARSz-4 sínleerősítésű, a bal illesztéses, faaljas.
Felsővezetékesek vették birtokukba a jobb vágányt az
állomásközben, tehervonatot ezért itt sem látunk
majd. Birakan település északról benyúló, a vasút
melletti részein valamivel 200 méter feletti tszf.
magasságú domb oldalában alakult ki. A folyó
mellettünk kanyarog.
60 km/h-val haladunk az illesztéses, azonban masszív,
jó minőségű sínpáron. Bár sok a kissugarú ív,
előfordulnak olyan egyenes szakaszok, amelyeken európai
vasúti infrastruktúra szolgáltatók hálózatain
valószínűleg megengedett volna a tempó fokozása.
Csakhogy emitt a tehervonatok a számukra túl rövid
egyeneseket úgysem tudnák kihasználni, akkor meg
minek... 8245.0-tól kinyílik az öntésterület, a
folyó elmarad balra, 8244.8-tól a jobb ARSz-4-ről egy
régebben fektetett KB-s felépítménye vált, míg a
mienk illesztéses marad. Áteresz (8243.750),
kisnyílású híd patakon (8243.5), az M58 közúti
betonfelüljárója (8243.0), áteresz (8241.450),
kissugarú bal ív a sorrend, aztán 8240.550-től
távolodik egymástól a két vágányunk, a Kuljdur
hídja (8240.130) következik: öt, aránylag rövid
nyílású, felsőpályás beton gerenda szerkezetű,
azonban nyíltpályás (betonpaneles). A hídon acél
rácsos felsővezeték tartóoszlopokat alkalmaztak. A
Bira két ágra szakad, délnyugat felé a Szutara
fordul, míg északnak a Kuljdur - a vasút Izvesztkovaja
állomásig a Kuljdurt, onnan a Kimkan nevű
mellékvizét, végül a Lagarka-patakot választja.
Magasfeszültségű távvezeték (8239.1) metszi a
vonalat. Baloldalt 500 méternyire látszik a főút.
Még egy magasfeszültségű távvezeték keresztez
(8238.0), innen a jobb csavarral lefogott ARSz-4
leerősítésű. Patak feletti, kisnyílású híd
(8236.470) vezeti be az egy kocsi hosszúságú,
betonelemekből készült, aszfaltozott oldalperonú Dvurecsje
megállót (8236.4), a kezdőponti peronvégénél
fénysorompós átjáróval (8236.380) - útburkolatát
éppen cserélik. Baloldalt az Izvesztkovij település
részét alkotó Dvurecsje falu igénytelen kinézetű,
kétszintes, szilikáttégla házai keverednek
faházakkal. Hosszú szünet után tehát végre
megállót láthatunk - előrebocsátom, hogy az út
további részében sem leszünk velük eleresztve. A
Transzszib bajkálontúli nyomvonala ugyanis többnyire
nélkülözte az állandó településeket a
vasútépítés előtt, így az emberek (vasutasok,
építők és leszármazottaik) ott telepedtek le, ahol
állomás létesült. A megállótól ágyazatpótlás
vehető észre a jobbon, az aljvégeknél. Áteresz
(8235.690) és kissugarú, délről benyúló dombot
kerülő, bal ív a folytatásban.
Izvesztkovaja végponti
bejárata (8234.950) és betonaljas tolatóváltói
(8234.450) patak feletti, kisnyílású hidat (8234.550)
fognak közre. Jobbról rövid kihúzó csonka
csatakozik. A líra végénél mindkét átmenő
fővágány (2., 3.) faaljas, illesztéses, azután
hézagnélküli, betonaljas, KB-sre váltanak. Jobbra öt
(4.-8.), balra egy (1.) sínpár bontakozik ki - utóbbin
VL80t-793 áll magányosan. Az 1. és 5. betonaljas,
ARSz-4, a 4. betonaljas, KB, a 6.-8. faaljas. Baloldalt
háromszintes, szilikáttégla falú forgalmi épület
található, mellette egyszintes, aránylag nagyméretű
faépület az utasoknak; a személyszállítással
kapcsolatos létesítményeket az 1. melletti,
aszfaltozott oldalperon, az 1.-2. közötti, aszfaltozott
középperon és a kezdőponti peronvégeknél
fénysorompós gyalogosátjáró egészíti ki. Az
elsőbe csonkát kötöttek balról, a kezdőponti
váltókörzethez közelebb. A faaljas és betonaljas
kitérőket egyaránt tartalmazó váltókörzetből
(tolatóváltók vége: 8232.9; bejárat 8232.490)
egymásután két faaljas sínpár ágazik balra,
egybecsatlakozik, bakban végződik, előtte balról,
telepről még egy sínpárral egyesül, amelyen
visszafogással be lehet jutni a telepre. Jobbra
iparvágány és ömlesztettáru surrantós csonka ível,
továbbá elindul a dízelüzemű, egyvágányú, 328 km
hosszú, Transzszib-BAM összekötőként működő,
Izvesztkovaja - Novij Urgal vonal. (A Kuljdur völgyében
ér fel az első hágóig, azután a Bureja különböző
mellékvizei lesznek a segítségére, könnyűnek nem
mondható útja során.) Mindkét vágányunk
hézagnélküli (800 méteres), betonaljas, KB
sínleerősítésű, a felsővezetékrendszer NR/NSz
tartószerkezetekre erősített hosszláncai
kompenzáltak. A jobb vágány sínjeit nemrég
cserélték. Az állomáson 50-60 km/h-val haladtunk és
ezt tartjuk a jó minőségű pályán. Aszfaltút fény-
és motoros sorompós, külön fedezőjelzős, őrzött,
behajtásgátlós átjárójánál (8232.150) a BAM-vonal
már fokozatosan távolodik, ugyanezt az utat
fénysorompós átjáróban metszi, kétnyílású,
alsópályás, acél gerendahídon átkel a Kimkanon,
ipari üzem számára biztosít vasúti kapcsolatot és
behelyezkedik a Kuljdur öntésterületének nyugati
szélére. Baloldalt az Izvesztkovijt a hozzátartozó
Sznarszkij faluval összekötő földút látszik.
Erdősebbre vált a táj, a Kimkan öntésterülete
keskenyedik, a vonal a völgy déli oldalára ragad.
Átereszek (8230.820, 8228.3, 8225.780), KTSzM
(8228.820), csőáteresz (8227.3), kisnyílású híd
patak felett (8225.250) az állomásközben. Vége a
vágányzárnak a jobbon, beindul az áradat: az első
képviselő vegyes összeállítású, VL80sz trióval az
élén.
Kimkan bejáratát (8224.8) 600
méterrel követi a hózentróger (8224.2),
újabb négyszázzal a lírakitérők (8223.8),
betonaljakon. A váltókörzet bal oldalában
villanytelep működik. Balra faaljas csonka és átmenő
(1.), jobbra két faaljas átmenő (4., 5.) ágazik. A
csonka nincs villamosítva, balról, ömlesztettáru
surrantótól használaton kívüli sínpár csatlakozik
hozzá, majd a baloldalt lévő felvételi épület
(8223.250) - egyszintes, kisméretű, kék színű -
után bakban ér véget. Az ötödik átmenő mellett a
kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka húzódik,
rakodóterülettel, ahol homokot deponálnak, a csonkán
viszont jó ideje nem közelekedett vasúti jármű, azaz
a szállítás közúton valósul meg. A hézagnélküli,
betonaljas, KB-s átmenő fővágányok (2., 3.) közé
rövid, betonelemes peront húztak. A betonaljas
kezdőponti váltókörzetet (8222.5; bejárat 8221.9)
követően mindkét sínpárunk hézagnélküli,
betonaljas, KB-s. Kimkanon kifuttatásból 40-50 km/h-ig
lassultunk, hatvanra korrigáljuk, az ívek egyelőre nem
engednek többet. A nyír mellett megjelenik a fenyő, az
egyéb lombosok eltünedeznek, most már a 300 méteres
szintet közelítjük. A hektométereket mutató
pikett-oszlopkák Habarovszktól a tömzsibb fajtából
valók, tetejük íves, és az adott pályamesteri
szakasz divatjának megfelelően, feketére festett. A
padkát valamelyik előző ágyazatcsere kitermelt
anyagával, zúzalékkal szélesítették. 400-500 méter
magas kiemelkedések peremét kerülgetjük a völgy
déli oldalán, egyik áteresztől a másikig (8221.0,
8220.460, 8219.550, 8218.230). VL80sz trió
tartályvonattal ereszkedik Habarovszk felé. 80 km/h-ig
gyorsítunk. Áteresz (8217.3) és KTSzM (8216.220) a
folytatásban. Pályások tevékenykednek a jobb vágány
mellett, szolgálati mikrobuszukat áteresznél
(8215.750) állították le. Most a nyírfák vették át
a vezető szerepet a növénytakaróban. Patak feletti,
kisnyílású híd (8214.850), illetve magas töltés
aljában létesített áteresz (8212.7) között,
8213.5-től ideiglenes lassút tűztek ki a jobb
vágányban, újabb kisnyílású hídig (8213.020) -
munkaterület, pályások dolgoznak. A mind szabdaltabb
vidéken a dombok közötti mélyedéseket áthidaló,
magas töltéses szakaszok követik egymást,
átereszekkel (8211.7, 8210.950). Jobb ívben
megerősített, magas töltés kezdődik 8210.0-tól,
áteresz (8209.850) teremti meg benne a dombok között
futó vizek levezetésének lehetőségét. Még egy
áteresz: 8208.920. 8209.0-tól "csillagosak" a
pikett-talapzatok (hagyományból vagy megszokásból, a
szovjet időkben fennálló szabvány szerint, a fehér
betontalapzatokra az oszlopka körül vörös ötágú
csillagot festettek), villamosfékkel 60-ra lassulunk, a
sokadik átereszt (8208.5) elhagyva pedig egészen 40
km/h-ig. VL80sz trió magasoldalfalú kocsikat visz a
jobbon.
Lagar-Aul bejárati jelzőit
(8208.180; a helytelen felől szintén árbocos
főjelző) jócskán kihelyezték a betonaljas
váltókörzet (8207.3) elé. Kitérőbe járunk, a jobb
átmenő fővágányra. A bejárat közelében már nem a
Kimkan, hanem mellékvize, a Lagarka-patak folyik a
vasút északi oldalában. Az állomás szimmetrikus
elrendezésű, négy átmenővágányos, valamennyi
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a
felsővezetékrendszer frissen felújított,
keretállásos, pörgetett vb. oszlopokkal. Az átmenő
fővágányok (2., 3.) keskeny, betonozott középperont
ölelnek körül, és egy második épül a 3.-4. közé.
Baloldalt látjuk a szürke fém díszlécekkel
borított, egyszintes felvételi épületet, vele
szemközt ömlesztettáru surrantót, zúzottkő és
zúzalék depót, a kezdőponti váltókörzet
közelében elkerített, vasúti tulajdonú telepet. A
váltókörzetet elhagyva 60 km/h-ra gyorsítunk,
áteresz (8206.530), kissugarú bal, majd jobb ív előzi
meg a betonaljas kezdőponti váltókörzetet (8205.950),
ahonnan a 440 méteres tszf. magasságú nyereg alatt
bebújunk a 380 méteren kezdődő, őrzött Lagar-Aul
hágóalagútba (8205.850-8204.530). Az 1278,6 méter
hosszú műtárgy 5 ezrelékes, folyamatos eséssel
készült a nyugati portál felé. A Transzszib itt
kezdettől (1914-től) fogva egyvágányú volt, a
második alagutat - a szelvényszámozás szerinti jobb
vágányét - 2003. szeptemberétől 2006. júniusáig
építették, a régitől 40 méterre délre. Megnyitása
után a régit felújítás céljából lezárták
(átadása 2009. július 15-én történt, a kirándulás
idején már az utolsó simításokat végezték). A
felvételi épülettel szemközti létesítmények
ideiglenesek, a munkák befejeztével nem lesz rájuk
szükség. Az új alagút (a felújított régivel
azonosan) vasbeton falazatú, kettős, filmszerű
szigetelőréteggel, a szelvénye lehetővé teszi a
szabványos, rakmintán túlérő áruk szállítását -
a régi eredeti állapotában erre nem volt lehetőség,
a túlméretes rakományokat a BAM felé kellett terelni.
A pályaszerkezet hézagnélküli, ágyazatnélküli,
betonlemezes, szögacél vezetőelemekkel. Az
előbevágást, valamint a bejáratok környezetét
teljes magasságig zúzottkő réteggel borították. A
vasbeton portálok külső felületére halványzöld
színű, faragott terméskövet utánzó
díszítőborítás került. Ugyanezt az eljárást
alkalmazták a Lagar-Aul alagúttal párhuzamosan
felújított-bővített, többi bajkálontúli
műtárgynál.
A kezdőponti portálon kilépve 40 km/h-ra fékezünk,
betonaljas kitérőkön (8203.8) visszatérünk a bal
sínpárra - innentől a jobb faaljas, illesztéses. Az
alagútbejáratok közelében (akárcsak az állomás
felől) keretállásokat telepítettek külön-külön a
sínpárok fölé. Patak kisnyílású hídja (8203.820)
és áteresz (8203.370) előzi meg a vágánykapcsolatot
fedező, egyszersmind Lagar-Aul kezdőponti bejárata
szerepét ellátó főjelzőket (8203.350). Ettől a
ponttól a bal is faaljas, illesztéses. Balra 2x1
sávos, gyenge minőségű aszfaltút - a településeket
összekötő, régi közút - tűnik fel. Az alagúttól
a Hingan folyóhoz kezdünk ereszkedni, a mellékvize
völgyében, annak északi oldalán. 8201.1: magas
töltés aljában áteresz. 60 km/h-val haladunk az
illesztéses, megfelelő minőségű pályán,
villamosfékkel tartva a sebességet, és mind magasabbra
kerülünk a közúthoz, illetve a patakhoz képest,
8200.0-nál már mintegy 30 méter a szintkülönbség.
Gyári vörös EP1-es csupán hét, kék színtervű
kocsiból álló távolságit vontat a jobbon. Udarnij
bejárattól (8199.9) a jobb betonaljas, csavarral
lefogott ARSz-4 leerősítésű, azonban illesztéses,
két-két faaljjal a sínvégek alatt. A kissugarú ívek
miatt hézagnélküli pálya itt nem építhető,
illesztésest Oroszországban nem létesítenek
betonaljakon, a látott megoldás tehát valami a kettő
között. Magas töltésen kissugarú, hosszú bal ív,
középen, a töltés aljában áteresszel (8198.9), és
csak most indul a betonaljas váltókörzet (8198.8).
Balról, oldalrakodó mellől csonkát, jobbról
átmenőt távolítottak el, maradt a balra ágazó,
betonaljas, ARSz-4 sínleerősítésű első, valamint az
átmenő fővágányok (2., 3.), rövid,
térkőburkolatú középperonnal. A jobb átmenő
fővágány betonaljas, KB-s. Kisméretű,
szilikáttégla falú, nyeregtetős felvételi épület a
bal oldalon, onnan rövid, faaljas átmenő ágazik az
1-ből, a rövid átmenőből pedig a völgyben lejjebb
működő kőőrlő üzemhez bocsátottak le (8198.0)
faaljas sínpárt. A kiágazástól az 1. és 2.
átmenők ARSz-4 sínleerősítésűre váltanak, azonban
a második 200 méter után ismét KB-s. A betonaljas
kezdőponti váltókörzetből (8197.3) balra rövid
kihúzó csonka ágazik. 8197.2-től mindkét vágányunk
faaljas, illesztéses, az emelkedő és a gyorsítási
szakasz együttes hatása miatt rengeteg rugós
sínvándorlásgátlóval ellátva. A kezdőponti
bejárat szelvényértéke 8197.030. |
|
60 km/h-val ereszkedünk, két
szomszédos domb között széles bal ívet írunk le
(8196.5-8195.8) magas töltésen, a töltés aljában
kisnyílású híd épült (8196.2). Folytatjuk az
ívgyártást, bal kéz felől, 40-50 méterrel fut
alattunk a közút, a patak szintjéhez közelebb. Újabb
széles bal ív (8194.0-8193.5), magas töltés aljában
áteresszel (8193.7). Villamosfékkel fogja vissza a
mozdony a vonatot, tartva a hatvanat. A jobb vágányban
látszik, hogy a tehervonatok gépei nem takarékoskodnak
a homokkal a feljutás során. A völgy túlsó oldalán,
a vasúttól legalább 500 méternyire feltűnik az új
főút, jóval lentebb a Transzszibhez képest. Közelebb
lakóházak kerülnek szem elé, szilikáttégla falú
négyszintesek - Oblucsje kisváros határába értünk.
Három szekciónyi VL80sz vegyes összeállítású
tehervonattal és a végébe sorozott classic TEM2-essel
küzd az emelkedőn. Kiértünk a Hingan folyóhoz,
rövid, kétvágányú alagútban (8192.6-8192.3; kő
falazatú, beton portálokkal) - levágva az oldalvölgy
túlságosan "sarkos" csatlakozását -
kissugarú jobb ívet kezdünk és folytatjuk a
kezdőponti portál mögött, több mint 90 fokos
iránytöréssel észak felé fordulva. Balra feltárul a
Hingan-völgy, nyugati oldalán 500 méter magas
hegyekkel, odalent Oblucsje házaival. Egészen
sajátságos a további vonalvezetés: az állomás a
település keleti szélén, a domboldalban található,
innen a Transzszib továbbmegy északnak, egészen addig,
amíg elviselhető eséssel ki nem alakítható a völgy
nyugati oldalára való átjutás - tehát a kezdőponti
váltókörzetet csúcsforduló követi, és a vasút a
völgy nyugati oldala mentén ereszkedik tovább,
körbekerülve a városkát. További érdekességként,
a folyó átszelését a vasút két ágon végzi, egy
közelebbin, amely nagyobb esésben épült, és egy
távolabbi, kisebb lejtésűn: utóbbit a felfelé
igyekvő, nagyobb terhelésű tehervonatok veszik
igénybe előszeretettel.
Oblucsje betonaljas, végponti
váltókörzetétől (8191.5) mindkét átmenő
fővágány betonaljas, KB-s. (A végponti bejárati
jelzőket kivitték egészen az alagút elé (8193.0),
ismétlőjelzőkkel kiegészítve a rossz rálátással
bíró ív miatt.) Aszfaltút feletti, kisnyílású
hídon (8191.2; csekély szélességéből eredően csak
váltakozó irányú forgalomra vehető igénybe)
átérve, betonaljas kitérőkkel tíz sínpár (3.-12.)
bontakozik ki balra, keretállások alatt. A végponti
teher csoport közelebbi négy sínpárja betonaljas,
csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű. Egymás
mellett három VL80sz trió várja elegyével az
indulást Habarovszk irányába, a közelebbit az 1468
egy, és az 1633 két szekciójából állították
össze, a távolabbit a 2123-asból és az 1911-esből,
aztán a csitai 2164, 2019 tűnik fel, kék és sárga
csíkkal a főkeret felett. Az állomás végponti
végében kialakult féllírán belül az átmenő
fővágányokat (1., 2.), valamint a harmadikat
használják rendszeres személyforgalomra, az 1. mellett
alacsony, aszfaltozott oldalperonnal (a végponti vége
betonelemes), és a 2.-3. között SK+0 szintű, részben
zúzalékos, részben töredezett aszfaltburkolatú, a
felvételi épülettől kezdőpont felé felújított,
SK+15 szintű, ugyancsak aszfaltozott középperonnal. A
kétszintes, pink-fehér színűre festett, téglából
készült felvételi épület (8190.050) kezdőpont felé
nézve a jobb oldalon található, domboldalban - két
lépcsősor visz fel oda. Vasbeton szerkezetű
gyalogosfelüljáró köti össze a kezdőponti
peronvégeket, alatta vágánykapcsolatok történnek az
1.-2. között, majd beljebb is.
-5-tel érkezünk (15:33) az elsőre, a menetrend
szerinti, tizenöt perces tartózkodásból ezért húsz
lesz. Az utasok egy része leszáll levegőzni - a
tényleges utascsere szemlátomást nem komoly -, az
árusok szokás szerint megszállják a peront.
Ételből-italból nincs hiány, különféle füstölt
halak is kaphatók - útitársam nem mulaszt el venni
egyet, ígyhát mostantól a fülkében a műanyag papucs
kipárolgásai kelnek versenyre a Hinganból fogott
csemegével. Oblucsje 1911-ben, a Transzszib
építésekor jött létre, neve az "obognuty"
igével rokon "oblucsity"-ból ered, és
pontosan a vasút jellegzetes, települést
körbekerülő vonalvezetésére utal. 1938-tól városi
rangú, jelenleg valamivel több, mint 10 ezer lakost
számlál. |
|
Pontos indulásunk közben a csitai
VL80sz-010 két- és a 830 egy szekciójából
összeállított trió fut be kezdőpont felől teherrel.
Classic TEM2 és VL60k látható még a közelben. Az
elsőtől 300 méterre kezdőpont felé megépített,
második gyalogosfelüljáró valamennyi sínpár felett
átível, és rajta keresztül lehet szabályosan és
balesetveszélytől mentesen bejutni a TCs-1 jelű
vontatásszolgáltatási központba, avagy telephelyre. A
két gyalogosfelüljáró közötti vágánykapcsolatok
osztják meg a hosszanti elrendezésű állomás
végponti és kezdőponti teher csoportját (utóbbi
szintén a bal oldalra esik, faaljas átmenőkkel),
illetve itt ágazik balra a völgy túloldalára
átjuttató ágak közül a nagyobb lejtésszögű,
rövidebbik. Mi a hosszabbikat járjuk be: e pillanatban
nem akad a hosszabbik nélkül meglenni nem tudó
tehervonat, páratlan irányban viszont a rövidebbik
igénybevétele nemkívánatos keresztbejárást okoz. A
fűtőházat baloldalt, a rövidebbik és a hosszabbik
ág között építették fel, a kezdőponti teher
csoport külső oldalán - tehát a telephelyi
sínpárokat is a középső váltókörzetbe
kötötték. Tartálykocsik, magasoldalfalúak,
konténerszállítók a kezdőponti csoporton várakozó
tehervonatokban. VL80sz-827, -806-ból összeállított
trió (tehervonati-zöld, de az oldalán orosz
nemzetiszínű csíkokkal) vár mellettünk indulásra
elegyével, bennünket üldöz majd. A kezdőponti
csoport végében kialakított vágánykapcsolatokat
faburkolatú, nem biztosított útátjáró (8188.820)
zárja, jobbra, telephez sínpár ágazik. Egy vágányon
(hézagnélküli, betonaljas, KB-s) folytatjuk a
hosszabbik ágon, mellettünk balra leszerelt
felsővezetékű kihúzó csonka fut. A kezdőponti
csoportot fedező jelzőtől (8188.6) bal ívet veszünk.
Felsőpályás, háromnyílású híd (8188.2)
segítségével átkelünk a Hingan folyón, azután
folytatjuk a bal ívet és végül felvesszük a déli
irányt a völgy nyugati oldalában. Az ív végében
(8187.7) főjelzőt állítottak végpont felé. Balról
megérkezik a rövidebbik utat bejárt vágány (faaljas,
illesztéses) - miután szintén többnyílású,
felsőpályás gerendahídon metszette a folyót. A
rövid ág mellénk zárkózásának szelvényértéke
8188.1, és a folytatásban is eszerint alakul a
számozás. Betonaljas vágánykapcsolatoktól (8187.7) -
valójában ezek alkotják Oblucsje kezdőponti
váltókörzetét, és itt állították a bejárati
jelzőket, földút feletti, kisnyílású hidat
(8187.170) megelőzően - mindkét vágányunk
hézagnélküli (800 méteres jellegű), betonaljas,
KB-s, a felsővezetékrendszerben pörgetett vb. oszlopok
és NR/NSz tartószerkezetek találhatók. 60-70 km/h-val
poroszkálunk. Jobbra fémhálóval borították be a
morzsalékos-sziklás domboldalt.
Szemközt, bő egykilométernyire, valamivel feljebb jól
látszik az állomást megelőző, rövid, kétvágányú
alagút. A Zsidó Autonóm Területet elhagyjuk,
belépünk az Amúri Területre, egyúttal zónaidőt
váltunk, mostantól Moszkva+7 helyett Moszkva+6
érvényes. Azonban még mindig a Távol-Keleti Vasút
sínjeit koptatjuk, egészen Arhara állomás kezdőponti
bejáratáig. VL80sz trió bitumenszállító kocsikat
vontat a jobbon, két térközre vegyes elegy követi:
háromszekciós VL80sz-szel az élükön fedettek,
konténerszállítók, magasoldalfalúak, tartálykocsik.
KTSzM (8184.860) és felfordított sínes burkolatú,
fénysorompós útátjáró (8184.270) jegyezhető fel Jadrin
váltókörzete (8184.2) előtt, amelyhez balról,
villanyteleptől R50 sínrendszerű, használaton
kívüli vágány csatlakozik. A két átmenő
fővágány hézagnélküli, KB-s, eredetileg balra és
jobbra egy-egy állomási átmenő ágazott (8183.8),
azonban a jobb oldalit (eredeti 1.) elbontották. A balra
ágazó átmenő (jelenlegi 3.) faaljas, akárcsak a
belőle fejlődő csonka. Krémszínű felvételi
épület foglal helyet a jobb oldalon. Rövid, jó
állapotú, betonozott oldalperon az 1. mellett,
ugyancsak rövid, betonelemes középperont ölel körül
a 2. és a 3. átmenő, a harmadikból 8183.1-nél
vágány ágazik, telepre. A líra kezdőponti vége
8182.7-re, a tolatóváltók 8182.320-re esnek -
betonaljasak a vágánykapcsolatok, ugyanakkor ezen a
szakaszon a jobb illesztéses, faaljas -, a kezdőponti
bejárat szelvényértéke 8182.050. Jadrino falu
temetője néz a vasútra a domboldalról, bugyikékre
festett, "ketreces" sírokkal (a sírt a négy
oldaláról kis fémkerítés veszi körül, mintha
mini-házikó volna). Vágányaink hézagnélküliek, KB
sínleerősítésekkel, a felsővezetéki hosszláncok
teljesen kompenzáltak, kétlábú Y tartósak. 80-90
km/h-ra gyorsítunk az állomást elhagyva. Jadrin
állomás kezdőponti végéig, jobb ívekkel fokozatosan
nyugati irányt vettünk fel, és egyelőre ezt
folytatjuk, a Hingan völgyének északi (irányunk
szerint jobb) oldalán - balra tőlünk a folyó lapos
öntésterülete húzódik -, immár alig 200 méteres
magasságon. Kisnyílású híd (8180.6) és áteresz
(8178.580) a továbbiakban, majd magasfeszültségű
távvezeték - két oszlopsor - keresztezi a vasutat
(8178.0). VL80sz trió magasoldalfalúakkal a jobbon.
8175.3-tól faaljas, illesztéses a vágányunk (a jobb
betonaljas, KB-s, hézagnélküli marad), folytatjuk a
80-90 km/h-s tempót átereszen (8174.8) és a Hingan
mellékvizének háromnyílású, beton gerendahídján
(8174.5) haladva.
Áteresztől (8173.5) kezdődik a helyi
személyforgalomból kizárt, vagyis már megállóként
sem működő Jeszaulovka
ex-állomás, a szokásos keretállások alatt balról
és jobbról egy-egy állomási átmenőt (eredeti 1. és
4.) bontottak el, a hosszláncaik részlegesen megvannak.
A kezdőponti váltókörzet helyét (8172.3) áteresz
(8171.950) és az M58 közúti betonfelüljárója
(8171.670) követi. Északnyugati irányt veszünk, míg
a Hingan folyó délnyugatnak fordul, az Amúrt
megcélozva, és ugyanezt teszi a vasúttal eddig
párhuzamos, régi út is. Az új közúti kapcsolat
megépítése előtt ebben a keresztmetszetben
egyáltalán nem létezett valamirevaló közút - igaz,
valamirevaló település sem említhető. Ha valaki
Oblucsjétól nyugatra szeretett volna autózni, az
Amúrt elérve komppal folytathatta egy darabon.
8171.0-tól töltéserősítéses magas töltés jön és
kétnyílású, betonpaneles pályaszerkezetű,
felsőpályás acél gerendahíd (ellenfalak közötti
hossza kb. 80 méter, kezdőponti hídfője: 8170.6). A
híddal átszeltük a girbegurba medrű Udurcsukan
folyócskát mocsaras-öntésterületestül és
benyomulunk a dombok közé. Az északnyugatabbra eső
Mutnaját az Udurcsukantól elválasztó domborzat
leküzdése egy alagútba és néhány kissugarú ívbe
fog kerülni, miközben 200 méteres magasságra
emelkedünk pár kilométer erejéig. A vonal nagyobb
kövekkel és zúzottkővel erősített magas töltésen,
jobb ívvel fekszik fel a domb hosszú oldalára. A jobb
vágányban szórványosan laza aljvégek figyelhetők
meg. Áteresz (8168.970), magas töltés aljában
áteresz (8168.530), ismét áteresz (8168.180) bal
ívben, és még egy (8166.850). 60 km/h-ra csökkentjük
a sebességet, keretállásosra vált a
felsővezetékrendszer, azután a két sínpár
távolodik egymástól, egyvágányú, 462 méter
hosszú, őrzött alagutak törik át a gerincet
(8166.2-8165.750). A pályaszerkezet, a falazat és a
portálok kialakítása a Lagar-Aul alagutakénak
megfelelő. A kezdőponti portált középen kétfejű
sasos, cári orosz címerrel díszítették. Jól megfér
a vonalon a sarló-kalapácsos variációkkal és Lenin
szobrokkal, már csak a Perun-totemoszlop hiányzik, a
szláv népek kereszténység előtti korszakaiból. A
kezdőponti portáltól a bal faaljas, illesztéses, a
jobb betonaljas, hézagnélküli, KB-s. Áteresszel
(8165.050) és magas töltés segítségével hidaljuk
át a Malij Arbin patak mélyedését.
Kazacsij bejárat (8164.650)
mögött bal (8164.5-től) és jobb ív magas töltésen,
aljában áteresszel (8164.4). A faaljas és betonaljas
kitérőket vegyesen tartalmazó, végponti
váltókörzetből (8164.0) egy-egy faaljas átmenő (1.
és 4.) ágazik, az elsőn VL80sz trió (352, 097) áll
tartálykocsikkal, magasoldalfalúakkal és
konténerszállítókkal. Az átmenő fővágányok (2.,
3.) szintén faaljasak, illesztésesek. Felvételi
épület a bal oldalon: egyszintes, világoskék-fehér
kőházikó, sötétkék tetővel, utasperonnak
nevezhető vagy legalább csúfolható építmény pedig
sehol. A lírakitérők faaljasak (8162.750), innen
mindkét átmenő fővágány a kezdőponti bejáratig
(8162.250) változatlanul faaljas, illesztéses, kivéve
a betonaljas tolatóváltókat (8162.3). A bejárattól a
jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal azonban
faaljas, illesztéses marad. Magas töltésen folytatjuk,
és két áteresz (8161.8, 8160.630) között találjuk
az új kezdőponti bejárati jelzőket (8161.120) - ha
idáig kiviszik a tolatóváltókat, bő két és fél
kilométer lesz a kezdőponti és a végponti közötti
távolság. Széles bal ívet veszünk 8159.0-től, a
vágányaink százméternyire távolodnak egymástól,
azzal rátérünk a vizet most csak módjával felmutató
Mutnaja ötnyílású, betonpaneles pályaszerkezetű,
viszonylag alacsony építésű, felsőpályás acél
gerendahídjára (közepe: 8158.0). Balra, kissé lejjebb
földút szegődik a vasút nyomába a folyócska
partjától. Kundur-Habarovszkij
bejáratát (8155.750) KTSzM (8156.4) előzi meg,
kissugarú jobb ív követi, baloldalt csekélyke fatelep
fejti ki tevékenységét. Gyári vörös festésű EP1
zöld távolsági kocsikat visz a szomszédos vágányon.
Csonka indul baloldalt, a fatelepről érkező
sínpárral együtt a betonaljas és faaljas kitérőket
egyaránt tartalmazó, végponti váltókörzetben
(8154.7) egyesülnek a vonallal, ugyaninnen
betonkerítéssel körbevett, kétállásos színnel
ellátott telepre tartanak sínpárok. Egy-egy teljes
hosszúságú átmenőt (1., 4.), valamint baloldalt a
felvételi épülettől a kezdőponti váltókörzetig
rövid átmenőt fektettek. Alacsony, egyszintes, zöld
tetős, felül bézs, alul zöld fém díszléces
falburkolattal felvételi épület a jobb oldalon;
felújított, rövid, betonozott oldalperon előtte, az
első átmenőhöz tartozóan. A negyediken VL80sz trió
(az 1905-ös egyik szekciója néz előre) előztette
magát a távolságival, vonatában magasoldalfalúak,
tartálykocsik és a Refszervíz két hűtő-ötösfogata
tűnik fel. A KB-s, betonaljas átmenő fővágányokon
(2., 3.) kívül a többi illesztéses, faaljas. A líra
kezdőponti végében (8153.280) faaljas és betonaljas
kitérő egyaránt előfordul, a tolatóváltók (8153.1)
betonaljasak, a nyíltvonalon illesztéses, faaljas
mindkét vágányunk, magas töltésen folytatjuk. A
közelben Kundur falu lakóövezetének kis faházai
csoportosulnak, a hátteret pedig 400-500 méteres hegyek
adják meg. Az orosz-kínai határt kijelölő Amúrtól
30-150 kilométeres távolságban - nyilván ez volt
többé-kevésbé vállalható vízrajzi, domborzati és
stratégiai (az orosz-japán háborúval az építtetők
háta mögött) szempontból - tesz meg sokszáz
kilométert a Transzszib. A holnap hajnalban esedékes
Szkovorogyino állomásig északnyugati irányban, onnan
fokozatosan nyugati, majd délnyugati irányt véve
közeledünk Csitához. Kundur-Habarovszkijt elhagyva a
Mutnaja mellékvize, a Kundurka völgyének
lehetőségeit használták fel a nyomvonal kijelölői,
két vonalkifejtés és két alagút létesítésének
árán.
A jobbon négytengelyes, üzeminek átminősített
kocsival MPT munkagép gurul. A folyócskához képest
mintegy tizenöt méterrel magasabban, a közel
észak-déli irányú völgy keleti oldalában
kapaszkodunk. Odalenn, közelebb a vízhez földút
kanyarog. Az első vonalkifejtés kezdetétől (8151.5)
jól kivehető az oldalvölgy torkolatának északi
peremén kialakított első, rövidebbik alagút. A
csúcsfordulóban (8149.9-től) bal ívet vesz a vonal
magas töltésen, az oldalvölgy patakját és a
földutat a töltés aljában megépített,
kétnyílású híd (8149.380) bocsátja keresztül, a
víz persze elfoglalja mindkét keskeny nyílást, tehát
lovasszekéren vagy terepjáró képességekkel
felruházott járművön kívül mással nem célszerű
itt próbálkozni. A csúcsforduló végét (8148.9)
megelőzően százméteres hosszban (8149.1-8149.0)
kővel erősítették a töltést. Az északi oldalon
KTSzM-et (8148.680) telepítettek, és a vonalkifejtés
végében kissugarú jobb ív segítségével jutunk a
kitüremkedő hegyoldal követhetetlen ívét
korrigáló, kétvágányú, vasbeton falazatú alagútba
(8147.8-8147.720). A műtárgy mindkét végében, 200
méter hosszban jobboldalt dróthálóval összefogott
terméskőből bélésfalat építettek, és fentebb, a
görgetegveszélyes sziklákat dróthálóval
borították. Immár 25-30 méterrel a vízszint felett
térünk vissza a Kundurka völgyébe, azonban nem sokat
időzünk benne, kezdjük a második vonalkifejtést
(8145.5-től). A keretállásos felsővezetékrendszerű,
bal ívű csúcsfordulóban (8144.8-8143.6), az
előzőhöz hasonló módon, magas töltés aljában
létesített, kisnyílású híddal (8144.4) metsszük a
patakot. Igen sok sínvándorlásgátlót alkalmaztak
ezen a szakaszon. Jókora sárga táblát helyeztek ki a
hegy felőli oldalra, "Mozdonyvezető, figyelem!
Görgeteg-veszélyes szakasz!" felirattal, alatta az
eleje és a vége szelvényértékével. Ilyesmire tehát
még nem találtak ki a Jelzési Utasításban
valamilyen, kevésbé házinak tűnő módszert. A
Kundurka mellé visszatérve, fényjelzőkkel (8142.8;
előtte ismétlőjelzők rosszul beláható, jobb ív
miatt) biztosított, betonaljas vágánykapcsolatok
(8142.350) vezetik be az alagútőrökön kívül
valószínűleg senki más által nem használt, fél
kocsi hosszúságú oldalperonos, jobboldalt kis
szilikáttégla falú épülettel kiegészített Tonneljnij
megállóhelyet (8142.120). A 2030 méter hosszú, 280
méteres tszf. magasságon vezető, a Lagar-Aulhoz
hasonló megoldásokkal kialakított, őrzött
Tarmancsukan-alagút (8141.530-8139.5) kétvágányú, a
portáljai környezetében a felsővezetékrendszer
keretállásos. A betonlemezes, szögacél
vezetőelemekkel szerelt, KB sínleerősítésű
pályaszerkezet a vágánykapcsolatot fedező,
kezdőponti bejáraton túl felállított főjelzőkig
(8139.1) betonaljas, KB-sként folytatódik, azokon túl
faaljas, illesztéses. Jobbról, a régi, egyvágányú,
felhagyott alagúttól, hegyesszögben vágánydarab
közeledik. (Az új műtárgy 1990-2004 között épült
- finanszírozási problémák miatt a 90-es években
sokáig állt a munka -, a régitől 70-113 méteres
távolságban.) Háromszekciós VL80sz-szel teher
ereszkedik a jobbon. A Kazacsij előtti alagút óta,
lejtőtől-emelkedőtől függetlenül 60 km/h a
sebességünk, ugyanezt tartjuk az alagútban, és
tehervonat sem tesz másképp. Miután kisnyílású
hídon (8138.850) átszeltük az egyik ágát, a
Kundurkáénál jóval kedvezőbb lejtőszögű
Tarmancsukan-patak völgyében kezdünk ereszkedni, annak
keleti oldalán.
A négy - faaljas, illesztéses - átmenővágányos,
szimmetrikus elrendezésű Tarmancsukan
(végponti bejárat: 8137.6) váltókörzetei
(8137.2/8137.0, 8136.150/8135.9) betonaljasak, kivéve a
faaljas kezdőponti tolatóváltókat. A bal átmenő
fővágány a végponti váltókörzetnél KB-s,
betonaljas. Az átmenő fővágányok (2., 3.) között
rövid, betonozott középperon, jobboldalt egyszintes,
szilikáttégla falú felvételi épület, kissé feljebb
a dombtetőn, lépcső vezet le onnan. A negyediken
oszlatott tartályvonat múlatja az időt. A kezdőponti
váltókörzetből jobbra, villanytelephez használaton
kívüli sínpár ágazik terelőcsonkával. 50 km/h-val
kocogunk, és az objektumot elhagyva sincs meg a 60 km/h,
villamosfékkel tartjuk magunkat az előírásokhoz.
Mindkét vágányunk faaljas, illesztéses, a
felsővezetékrendszerben a pörgetett vasbeton
tartóoszlopok illetve NR/NSz tartószerkezetek üveg és
porcelán szigetelőelemek segítségével
félkompenzált, Y tartók nélküli hosszláncokat
hordoznak. Sok az igen kissugarú ív, a térközjelzők
az emelkedők-lejtők (irányunk szerint most lejtő)
miatt "T-betűsek" (a jelzőárbocon
kiegészítő jelzés található, fekete, állított
rombusz alapon fehér, fényvisszaverő "T"
betű formájában: ekkor a "Megállj!"
állású térközjelzőt a tehervonatok - és csak azok
- megállás nélkül, azonban fokozott óvatossággal,
maximum 20 km/h sebességgel meghaladhatják).
Töltéserősítéses magas töltés kezdődik (8133.4)
bal ívben, két szomszédos domb között, áteresszel
(8133.1). További két áteresz (8132.1, 8131.750) és
csőáteresz (8131.250) a közelben. 8130.0-tól
pályások szórványos aljcserét (faaljat faaljra)
végeznek a jobb vágányban, autójukat a munkaterület
végponti végénél hagyták a töltésoldalban.
Villamosfékkel 40 km/h-ra fogjuk vissza a tempót.
Kisnyílású hídnál (8129.550) egy másik csapat
szintén aljat cserél, nemrég rostálás történt.
Ideiglenes lassút tűztek ki a munkaterület végei
között. Széles bal ív alatt áteresz (8128.7)
lyukasztja keresztül a töltést. A már megállóként
sem jegyzett Otrogi
ex-állomás végponti váltókörzetének egykori
helyétől (8128.0) a jobb 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal faaljas,
illesztéses marad, keretállásos a
felsővezetékrendszer, az elbontott 1. és 4. átmenők
felett már nincs hosszlánc. Az ex-állomás területén
balra, közel 90 fokban délnyugatnak fordulunk,
északról benyúló dombvonulat irányát követve. A
líra kezdőponti végének helye (8126.8) előtt
KTSzM-et (8127.050) telepítettek. A mozdony eleinte
60-70 hm/h-ig hagyja gyorsulni a vonatot a lejtőn, de
két átereszt (8126.150, 8125.250) elhagyva 90-100 km/h
körül kezd csak bele a sebességtartó
villamosfékezésbe. A vonalvezetés határozottan
"kiegyenesedik" - csak minimálisan emelték
meg a Tarmancsukan-patak öntésterületének szintjéhez
képest, ezért nem szorulunk annyira a dombokhoz.
8124.1: áteresz.
Uril állomás végponti
bejáratát (8121.850) jobb ív követi, a betonaljas
tolatóváltók (8120.970) és a líra végponti vége
(8120.720) közé kisnyílású híd (8120.8) került. A
jobb átmenő fővágány (2.) KB-s, betonaljas, a bal
(3.) faaljas, illesztéses, balra két faaljas átmenő
(4., 5.), jobbra egy faaljas átmenő (1.),
villamosított, Megállj! táblás csonka, valamint
egyállásos színhez újabb csonka ágazik. Ipari
üzemecske működik a váltókörzet közelében. Az
ötödiken 80 lábas konténerszállítókat és
faszállítókat tárolnak. A felvételi épület
jobboldalt kapott helyet, az 1.-2. betonelemes
középperont, az átmenő fővágányok aszfaltozott
középperont ölelnek körül, utóbbit végpont felé
kissé (átlapoltan) eltolták. A betonaljas, kezdőponti
váltókörzetből (vége: 8119.350) jobbra rövid
kihúzót ágaztattak. Százméternyire távolodnak
egymástól vágányaink, 100 km/h-t közelítő
sebességünkről légfékkel nyolcvanra adjuk le és
kipróbáljuk az Uril folyócska mintegy 100 méteres
hosszúságú, betonpaneles pályaszerkezetű, öt rövid
nyílású, felsőpályás, acél gerendahídját
(végponti hídfő: 8118.7), 140 méter körüli tszf.
magasságon. A kezdőponti hídfőnél állították a
bejárati jelzőket. Változatlanul faaljas, illesztéses
a vágányunk, a jobb pedig hézagnélküli, betonaljas,
KB-s; teljesen kompenzált, kettős Y tartósak a
hosszláncok. Százzal folytatjuk a kissé hullámos,
nyírfacsoportos-mezőséges öntésterületen, annak
szélétől pedig némi hegymászás következik
alagúttal, míg Bogucsan állomásnál ki nem érünk az
Arhara folyó széles síkjának peremére. Nyírfa- és
tölgyerdő, némi fenyővel, a dombok itt nem magasabbak
250 méteresnél, és ívekből bár aránylag sok van,
nagyobb sugarúak. Két áteresz (8115.0, 8113.350) és
KTSzM (8114.1) után főjelzők (8112.070) betonaljas
vágánykapcsolatot (8111.8) fedeznek, távolodik
egymástól a két vágány 8111.7-től, kifuttatásból
nyolcvanra lassulva, 180 méteres magasságon bebújunk a
két őrzött, egyvágányú alagút (8111.4-8110.4)
közül a bal sínpárhoz tartozóba. Az előbevágások
kiképzése, a falazat és a pályaszerkezet megfelel a
Lagar-Aul alagutakénak. A túloldalon még egy
betonaljas kitérőpárt (8110.0) fektettek,
főjelzőkkel biztosítva. A két kitérőpár, a
keretállások, az alagút kezdőponti portáljánál
fektetett kitérőkből a jobb oldalon, végpont felé
ágazó, felhagyott, rövid csonka, valamint az ex első
átmenő végponti szakasza csonkaként, továbbá
egyszintes, szilikáttégla falú szolgálati épület
jobbra - ennyi maradt Racsi
ex-állomásból. A kezdőponti bejárati jelzőket
(8108.6) meghagyták fedezőjelzőkként. Százra
gyorsítunk. 8107.4-től széles bal ív magas
töltésen, aljában áteresz (8107.1). Szakaszos
sebességszabályozó fékezések légfékkel, 100
km/h-ról. A bal oldalunkon földút halad, az
állomásköz végén két áteresz (8102.920, 8101.970)
és alsóbbrendű közút fénysorompós, gumielemes
útburkolatú átjárója (8102.310) sorolható.
A 80 km/h-val közelített Bogucsan
bejárata (8101.760) és részint faaljas, részint
betonaljas tolatóváltói (8101.350) közé bal ív
került, kisnyílású híd (8101.210) jön, ahonnan
betonaljas és faaljas kitérőkkel líra alakul,
szimmetrikus elrendezéssel, hat faaljas átmenővel. Az
egyszintes, szilikáttégla falú, új tetőt kapott
felvételi épületet a jobb oldalon találjuk, az
utasforgalmat rövid, keskeny középperonok -
akkurátusan felfestett, csak éppen elsodrási határt
vagy bármi egyébre utaló jelentést nélkülöző
sárga csíkokkal - szolgálják az 1.-2., 2.-3., 3.-4.
(átmenő fővágányok) között. A hatodik átmenő
felsővezetéki hosszláncát a keretállások vb.
oszlopaira erősített, egyedi tartószerkezetek viselik.
A líra áteresszel (8099.950) határolt, fa- és
betonaljas kitérőket tartalmazó, kezdőponti
végétől (8100.0) a jobb átmenő fővágány a
betonaljas tolatóváltókig (8099.8) csavarral lefogott
ARSz-4 sínleerősítésű. A továbbiakban a jobb KB-sre
vált, a bal faaljas, illesztéses marad. Százra
gyorsítunk, három áteresszel (8099.480, 8099.350,
8098.6) és egy kisnyílású híddal (8098.1) arrébb
szakítunk a dombokkal, kiérünk az Arhara folyó
100-120 méteres magasságon elterülő, délről az
Amúréval egyesülő, széles öntésterületére.
Áteresz (8097.370), KTSzM (8096.850) és két
kisnyílású híd (8096.150, 8095.190) - meder illetve
földút felett - a nyíltvonalon. Nyolcvanra fékezünk,
főjelzők (8094.850) mellett haladunk, balról
kőfejtőt kiszolgáló, használatban lévő,
sajátcélú vágány csatlakozik betonaljas kitérőkkel
(8094.2). A Kamennij karjer
nevű, nyíltvonali kiágazásnál baloldalt szolgálati
épületet emeltek, közvetlenül a
vágánykapcsolatoknál pedig két betonelem emlékeztet
oldalperon-félére, valamilyen szintű közösségi
közlekedési szolgáltatást biztosítva a bánya
körüli kistelepülésnek. A kezdőpont felőli
fedezőjelzőknél (8093.1) VL60k gurul el mellettünk a
jobbon egyetlen személykocsival, helyi vonat (6222,
Arhara-Oblucsje) szerepkörben. Errefelé a
pikett-oszlopkák betontalapzatát nem a szovjet
szabvány szerinti, kiemelkedő csillag alak, hanem
rombusz alak díszíti, ettől függetlenül vörösre
festették, biztos-ami-biztos alapon.
Kisnyílású hídtól (8092.420) egykilométernyire
ismerkedhetünk meg a négy átmenővágányos Tatakan
állomással (bejáratok: 8091.450 és 8089.130,
betonaljas váltókörzetek: 8091.050 és 8089.750). A
jobb átmenő fővágány (3.) hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, a többi illesztéses, faaljas.
Egyszintes, szilikáttégla falú, új tetős felvételi
épület jobbra, az épület mellől a kezdőponti
váltókörzetbe csonkát kötöttek, az átmenő
fővágányok között rövid, díszkőburkolatú
középperon húzódik. A kezdőponti bejáratot út
feletti kisnyílású híd (8089.7) előzi meg. Az
állomásközben betonaljas, hézagnélküli, KB-s a jobb
és faaljas, illesztéses a bal, százra gyorsítunk
rajta. Kétszekciós VL80sz tart végpont felé vegyes
összeállítású (önürítős, magasoldalfalú,
fedett, tartály, konténerszállító, autószállító,
a végében sínek pőréken) tehervonattal. A
pikett-oszlopkák talapzatai csillagosak, gondosan
vörösre festettek. Fénysorompós, gumiburkolatú
átjáró aszfaltúton (8087.390), bal ívet veszünk,
távolodnak egymástól vágányaink (8086.6) és
százzal gurulunk keresztül az Arhara folyó 200 méter
hosszúságú, egy-egy rövid, felsőpályás beton
gerenda-, és közöttük négy alsópályás,
trapézövű acél felszerkezettel (a kezdőpont felőli,
ártéri alacsonyabb), betonpaneles pályaszerkezettel
szerelt, őrzött hídján (végponti hídfő: 8086.0).
Újból egymás mellett a vágányok (8085.1), jobb ív
átereszig (8084.4), földút metszésében
gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró (8084.230),
baloldalt villanytelep (8084.1), még egy áteresz
(8083.850) és megerősített töltés 8083.0-tól,
ráérősen negyvenre fékezünk. VL80sz-1565
szekciójával az élén trió visz magasoldalfalú
kocsikat a jobbon. |
|
Arhara
bejáratánál (8082.350) még tovább, 25 km/h-ra adjuk
le, és tekintve, hogy a menetrendi előírásokat
bőséggel teljesítjük, akárcsak Oblucsje állomásra
érkezőben, ezúttal is bemutatjuk a "meddig
gurulunk el kifuttatva" című előadást. Közúti
betonfelüljáró (8082.180) tövében (8082.1)
állították fel a vasúti járművek passzív
helymeghatározórendszerének detektorszekrényét - a
rádiófrekvencián működő leolvasót többnyire a
biztosítóberendezés készülékszekrényeibe szerelik,
ám itt másképp történt. A betonaljas tolatóváltók
(8082.0) mögött balra faaljas, villamosított
megkerülő ágazik és 50-80 méterre eltávolodik.
Jobbra vasúttal kiszolgált ipartelepek sorakoznak: van,
amelyik működik, a többin befejezték a
tevékenységet. Áteresznél (8081.6) körülbelül öt
méter magas, mesterséges domb nyomul a megkerülő és
a két átmenő fővágány közé, csurgatásos
rendezésre szolgáló csonka (faaljas, használatban
van) található rajta. Betonaljas
vágánykapcsolatoknál (8081.0) nyeli el a baloldalt
kifejlődő líra végponti vége. A megkerülő
főjelző (8080.9) mögött egyesül a líra külső
sínpárjával, miközben faaljas és betonaljas
kitérőkkel, tíz átmenővel (a közelebbi három
betonaljas, KB-s) alakul a belső, valamint öttel a
külső teher csoport - keretállások alatt,
természetesen. A közelünkben vegyes összeállítású
teher indul Oblucsje irányába, Magdagacsi (TCs-9) egyik
VL80sz triója (élén a 1717 szekciójával)
vontatásszolgáltatását élvezve. Jobbra,
betonkerítés mögött vasúti telep foglal helyet,
illetve raktárak bakdaruval, négy csonka fejlődik
feléjük, három a telepen ér véget (kettőn
mérőkocsik, üzemi kocsik állnak), egy a féllíra
jellegű állomás átmenő fővágányai (1., 2.)
mellett, még a felvételi épületet megelőzően. A
csonkák közül a külsőbe egy-egy teleptől (a
végponthoz közelebbi pusztul, csak a hátsó részében
működik valami) sínpárokat kötöttek be. A
kétszintes, aránylag nagyméretű, részben
szilikáttégla homlokzatú felvételi épület és az
első átmenő széles, aszfaltozott, alacsony
oldalperont fog közre - a peronburkolat az épülettől
távolabbi szakaszon keskenyebb, betonelemes. Arhara, a
vasút ezen szakaszának építésekor (1911-ben)
alapított, napjainkban 9800 lakosú "városi
típusú község" (nagyközség) az állomás
keleti - haladási irányunknak megfelelően jobb -
oldalán fejlődött ki, az öntésterületet északról
határoló, lapos dombvonulatra támaszkodva.
Pontosan érkezünk és indulunk (16:45/16:47 helyi idő
szerint), minimális utascsere zajlik. A kezdőponti
peronvégek után a belső teher csoport csatlakozik az
átmenő fővágányokhoz, beton gyalogosfelüljáróval
határolt vágánykapcsolatoktól (8079.0) balra kialakul
az Oblucsje külső szolgálati helyeként működő ún.
forduló-fűtőház, rézsútosan elhelyezett színekkel
illetve oda távozó sínpárokkal. (A telephely Arhara
SzAI PSz néven szerepel a helyi vonatos
menetrendben, bár peron seholsem látható, a "SzAI
PSz" (vasúti járművek automatikus
azonosításának rendszere - a fűtőházak
bejáratánál találkozunk ilyesmivel) pedig a
vasutasokon kívül másnak nem mond semmit.) A
tűzoltóvonat, mérőkocsi, segélyvonat és VL60k,
2M62, 2TE10m, 2TE10v gépek társaságában pihenő,
kékre festett, "Habarovszk 150 éves"
feliratot viselő VL80sz le se tagadhatja a származását.
Két, felületes rátekintéssel E sorozatúnak és
szerkezetileg épnek tűnő gőzmozdony pihen a
területen. A fűtőházhoz vezető földutat
gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróban
keresztezzük. Széndepó, valamint ömlesztettáru
surrantó ékelődik a hozzátartozó csonkával az
átmenő fővágányok és a fűtőházi sínpárok
közé. Az állomás felvételi épülettel szemközti
oldalán eközben egyesül a külső teher csoport és
villamosított, faaljas megkerülőbe torkollik. Az
átmenő fővágányok ívkombináció (jobb-bal-jobb)
segítségével kerülik körbe a telephelyet, ahonnan
mozdonyfordító delta ágazik tovább: az átmenő
fővágányokhoz ível, bakban végződik (8078.450),
merőleges szára balra, a megkerülő mellé fut, és a
harmadik száron onnan foghat vissza a fordítandó
mozdony. Átmenő fővágányaink közül a jobb
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal illesztéses,
faaljas a megkerülő betonaljas kitérőkkel történő
csatlakozásáig (8077.6), onnan mindkettő
hézagnélküli, KB-s - a hektométerenkénti ún.
jelző-aljakat távol-keleti sárga helyett bajkálontúli
vörösre festették. Pörgetett vasbeton
tartóoszlopok, NR/NSz konzolok, kétlábú Y tartós
hosszláncok jellemzik a felsővezetékrendszert. A
bejárati jelzők (8077.3) fénysorompós útátjárót
(8077.4) fedeznek. Kétszekciós VL80sz vegyes
összeállítású teherrel lépi meg Arhara kezdőponti
bejáratát a jobb vágányon. A jelzők tövében tábla
tudósít arról, hogy bejutottunk a Bajkálontúli
Vasút területére, a túloldalán pedig, szokásához
híven szerencsés utat kíván ar RZsD. A zömök
pikett-oszlopkák háttérbe szorulnak és többségbe
kerülnek a keskenyebb típusúak, az egész
kilométereket jelző táblák valamivel kisebbek,
felfestett keret nincs rajtuk. A felsővezeték
tartóoszlopok alján a "színkód" kék,
fehér csíkkal. 8076.4-ig nemrég ágyazatcsere
történt a jobbon. KTSzM (8076.080) közelében
ötméternyi hosszúságú, fém tartószerkezetet
applikáltak a töltés oldalába, két betonelemet
helyeztek rá, ezáltal mini-oldalperon (8075.820)
adódott. Szolgálati célú, nem utasforgalmi (a helyi
vonatok menetrendjében nem hirdették meg), és
hamarosan találkozunk néhány hasonmásával. MPT
munkagép üldözi a tehert a jobbon. Egyáltalán nem
sietve százig gyorsítunk a jó minőségű pályán,
kétnyílású, beton gerendahíd (8074.950)
segítségével patakot keresztezünk, két újabb,
szolgálati célú miniperont látunk (8074.120,
8072.220) és két áteresz (8071.720, 8070.150 - utóbbi
magas töltés aljában) követi azokat.
Régebben Zsuravli kezdőponti
vége jelentette a két szomszédos területi vasút
határát, az állomás létfeltételei azonban
megszűntek és megálló lett belőle. Murvás út
metszésében létrehozott, gumiburkolatú,
fénysorompós útátjáró (8068.950) nyitja meg a
lírakitérők egykori helyét, a keretállásokat még
nem cserélték le, balról és jobbról azonban
elbontottak két-két átmenőt (eredeti 1., 2., 5., 6.).
A jobb oldalon ezeken felül három, nem villamosított
rakodóvágány szerepelt, ma néhány, talajban maradt
faalj emlékeztet rájuk. Balra oldalrakodó romjai,
pusztuló ex-felvételi épület (8068.3)
névtáblájától megfosztva, rövid, betonozott
oldalperon az ex-kezdőponti váltókörzethez közelebb
(8068.0) a jobb átmenő fővágány mellett, vele
szemközt egy darab betonelem és néhány faalj. Két
áteresszel (8067.750, 8067.350) folytatódik a
Transzszib. VL80sz trió szalad Arharába teherrel: zöld
és kék színtervű, magánvasúti magasoldalfalú
kocsik alkotják az elegy háromnegyedét, a maradék
tartálykocsikból és 80 lábas
konténerszállítókból áll. Kifuttatásból
nyolcvanra adjuk le, de százra fokozzuk hamarosan. A
táj ligetes-facsoportos, a síkságot egy darabon
dimbes-dombosabb környezetre cseréljük, bár csak
amiatt, mert az Arharát magunk mögött hagyva, az Amúr
nagy mellékvizének, a Burejának a széles
öntésterülete szélén, belemetszünk a síkot
keletről határoló dombvonulat sarkába. Aránylag nagy
sugarúak a felszaporodó ívek. Kisnyílású betonhíd
(8060.9), áteresz (8060.1), aztán magasfeszültségű
távvezeték a vasút felett (8059.550). Három
szekciónyi VL80sz tartályvonattal szalad. A
zömökebbik pikett-oszlopka típus visszaveszi a
dominanciát a filigránabbik felett. A településeket
összekötő aszfaltúton létesített, gumiburkolatú,
fénysorompós útátjáró (8055.630) egyúttal
megállóhely is, 8056. km
néven. Peronja, névtáblája vagy egyéb
kézzelfogható nyoma nincs annak, hogy a helyi
személyszállítás szolgáltatási pontot hozott volna
létre, egyszerűen csak belevették a menetrendjükbe,
megalkotva a bajkálontúli kuriózumot, a dematerializált
megállóhelyet. Földút feletti, felsőpályás,
acél felszerkezetű és hídfás pályaszerkezetű
műtárgy (8054.5) előtt légfékkel 100 km/h-ra
szabályozzuk vissza az iramot a dombos szakaszról
levezető, enyhe lejtőn. Domikan falu temetőjének a
vasút bal oldalában találtak helyet (8052.0). Domikan
(bejáratok: 8051.7 és 8049.650 - helytelenből csak
törpével, váltókörzetek: 8051.450 és 8050.1)
állomás öt átmenővágányos, átmenő fővágányai
(3., 4.) betonaljasak, KB sínleerősítésekkel, a
többi faaljas, illesztéses, kivéve az ötödik KB-s,
betonaljas végponti végét. Az elsőből a végponti
váltókörzet és a felvételi épület között rövid,
faaljas átmenőt fektettek. Üveg szigetelőelemeket
alkalmaztak a keretállásos állomási
felsővezetékrendszerben. Felvételi épület a bal
oldalon, betonelemes középperon a 2.-3., és
betonozott, keskeny középperon a 3., 4. között. A
líra kezdőponti végét a nemrég átszelt aszfaltút
újabb metszésében kialakított, fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáró (8050.250) határolja. Rövid
csonkát látunk balra, a váltókörzetből
továbbágazóan.
A kifuttatásból 80 km/h-ra leadott iramot százra
korrigáljuk, vágányaink távolodnak egymástól
(8047.9), a Domikan folyócska hídja jön:
ötnyílású, felsőpályás acél felszerkezetű
(közepe: 8047.3), a síneket hídfák támasztják alá.
Szűk két kilométerrel arrébb átereszen (8045.620)
haladunk. A Bureja öntésterülete sík, kelet felé
enyhén emelkedik, a vasút környezetében 120-140
méteres tszf. magasság jellemző. Balra, a távolban
látszanak a folyó nyugati partja mögött húzódó,
250 méter magas rajcsihinszki dombok. KTSzM-től
(8045.220) három kilométernyire, villamosfékkel 60-70
km/h-ra fékezünk. Háromszekciós VL80sz vegyes
összeállítású teherrel - magasoldalfalú, konténer,
fedett, hűtő - igyekszik. A már látott módon,
szolgálati célú miniperont (8041.9) illesztettek a
jobb sínpár mellé, magas töltés aljában
kialakított áteresz (8041.750) közelében - most
kissé magasabban haladunk az öntésterület
szintjénél, a vasúttól balra kb. 100 méteren át
lejt a vidék, mintegy tizenöt méternyit. Két
átereszt (8041.350, 8041.180) magunk mögött hagyva
százra gyorsítunk. Kuluszutaj
keretállásos felsővezetékrendszerű ex-állomás
végponti váltókörzetének helyétől (8040.0)
rézsút balra töltés távolodik - elbontott kiágazás
nyoma. Balról és jobbról egy-egy átmenőt
távolítottak el. A líra kezdőponti végének
helyétől (8039.0), bal ívvel felvesszük a
Bureja-hídra vezető irányt. Kifuttatásból 80-90
km/h-ra lassulunk, földutat keresztezünk a 8039.
km dematerializált megállóhelynél,
fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróban
(8038.530), egy kisebb holtág áteresze (8037.250)
felett gurulunk, azután a szokásos száz méteres
távolságra kerülnek vágányaink (8036.3), miközben
magas töltésre hágunk. Az őrzött hídpárból
(8035.7-8035.150) a bal vágányé a két végén egy-egy
rövid nyílásnyi csonkaszegmens övű, felsőpályás,
rácsos acél, közöttük négy nyílásnyi
csonkaszegmens övű, alsópályás, rácsos acél
felszerkezettel rendelkezik. A jobbé nélkülözi a két
rövid nyílást, az öt hosszabb az ártereknél egy-egy
alsópályás, rácsos, trapézövű, a meder felett
(végpont felől nézve) egy trapézövű és két
sokszögövű megoldást kapott. A pályaszerkezetek
hídfásak. A folyó paraméterei a Tiszáéra
hasonlítanak, bár valamivel rövidebb (739 km),
ugyanakkor valamivel nagyobb az átlagos vízhozama (950
köbméter másodpercenként).
Trióval az élén vegyes teher a jobbon:
konténerszállítókat, magasoldalfalúkat és minden
egyebet vonszolnak maguk után a haragoszöld dobozok.
Egymás mellé érnek a vágányaink (8034.6), fény- és
motoros sorompós, külön fedezőjelzős, őrzött,
gumiburkokolatú, behajtásgátlós útátjárót
(8033.3) - a dematerializáltak sorát
gyarapító 8034. km
megállóhellyel - és átereszt (8032.120) hagyunk el,
majd villanytelep tűnik fel baloldalt (8031.0), sínpár
csatlakozik tőle Bureja
faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó
váltókörzetéhez (8030.250; bejárat: 8030.650 -
helytelenből csak törpe). Az útátjárót
közvetlenül megelőzően jobbról, a partmenti
Novoburejszkij településen túli kőbányától,
valamint egy közelebbi, nagy gyárteleptől
használatban lévő iparvágány ér a vonal mellé és
halad párhuzamosan a váltókörzetig. Már jó ideje
csak gurulunk, elégetve a menetrendi tartalékokat, a 40
km/h-t lehetővé tevő jelzésképnél harminccal se
vánszorgunk. Csurgatásos rendezésre szolgáló, magas
csonka veszi kezdetét baloldalt, ugyanitt, a
bejáratnál, a villanytelepi kapcsolattól kifelé romos
oldalrakodó figyelhető meg. TEM2a-5930, valamint a
belogorszki VL60kp-1858 mozog a közelben. A jobb kéz
felőli, novoburejszki sínpárba telepről még két ág
csatlakozik. Vágányaink a hídtól is
hézagnélküliek, betonaljasak, KB
sínleerősítésekkel szerelve, és a helyzet a
váltóköztetet követően változatlan. A líra
őrzött fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós,
gumiburkolatú útátjáró (8029.970) mögött fejlődik
ki, betonaljas és faaljas kitérőkkel. Tizenegy
átmenő (4.-14.; a 4. és 5. betonaljas, KB-s, a többi
faaljas) alakul az átmenő fővágányoktól (2., 3.)
balra; azokon túl, a végponti váltókörzet
közelében bakdarus telep működik, tőle kezdőpont
felé hosszú, halvány türkízszínűre, a végponti
részén fehérre festett, teherkocsijavító műhelyhez
tartozó szín épült téglából. Jobbra, az első
átmenőből két csonka ágazik, a külsőbe széndepó
kapcsolata torkollik (az állomás használati melegvíz
előállító, szénfűtésű kazánja is megtalálható
itt), négyszögletes vízháznál - tartályok alatti
része terméskő, felül beton - érnek véget, a
felvételi épület közelében. Az utasok a betonaljas,
KB-s első átmenő melletti, kis jóindulattal SK+10
magasságú, aszfaltozott oldalperont, a 2.-3. közötti
keskeny, SK+0 szintű, aszfaltozott középperont, az 1.
és 2. által határolt, valamivel szélesebb, SK+0
szintű, felújításra érett, aszfaltozott
középperont, az egyszerű vonalú, kétszintes - bár
középen íves portálablakokkal feldobott -, türkíz,
téglából készült felvételi épületet (8029.5),
valamint a kezdőponti peronvégek közelében
kialakított, acélszerkezetű gyalogosfelüljárót
vehetik igénybe. Az épülettől két, az első
átmenőbe a kezdőponti váltókörzet előtt
csatlakozó, rövid átmenő veszi kezdetét (a belsőn
segélyszerelvényt tárolnak). Nem mondható az
esztétika csúcsának a csonkák közelében helyet
kapott vízház, négyszögletes, terméskő alappal és
a tartályt rejtő, vasbeton szerkezettel. Kettő perc
(17:33/17:35) és néhányfős utascsere erejéig állunk
meg. Ahogy Arhara, úgy Bureja sem város, hanem
"városi típusú község" (nagyközség) 5400
lakossal, akik szinte mind vasúttal foglalkoznak.
Csitai VL80sz vár tehervonatával arra, hogy
továbbálljunk, utánunk kap kijáratot. (Csita
tehervonati villanygépei ugyanolyan világjárók, mint
az omszki VL10-esek: előbbiek Nyugat-Szibériát, emezek
a bajkálontúli térséget és a Távol-Keletet veszik a
nyakukba, persze nem szabad megfeledkezni a kettő
közötti telephelyek - Bogotol, Ilanszkaja,
Nyizsnyeugyinszk - ugyancsak hosszúra nyúlt trakciós
szakaszairól sem. A fővárosiak párszáz kilométerei
hozzájuk képest a "leugrom a sarki boltba"
szintjén állnak...) A kezdőponti váltókörzetnél
(8028.5) baloldalt fatelítő üzem működik, a
szomszédságában kisebb vasúti teleppel, ahol
belogorszki VL60k ácsorog. Jobbról segélyszerelvényt
tároló, rövid átmenő, valamint mérőkocsit és
üzemi kocsit tároló csonka kapcsolódik. A
váltókörzetből balra két dízelüzemű sínpár
ágazik, a külső csonka, a belső telepre folytatja
útját, onnan nyugatnak fordul és 40 kilométert
megtéve Rajcsihinszk kisvárosnál lyukad ki.
Rajcsihinszk környékén, körülbelül háromnegyed
budapestnyi területen lignitbányák működnek, vasúti
kiszolgálással. Bureja állomás ezáltal átadópont a
bányatelepi és a közcélú trakció között, bár
maga a Rajcsihinszkig vezető vonal közcélúnak
számít. (Jobb időkben évi 14 millió tonnányi
bányatermékkel dicsekedhettek, jelenleg azonban csak
évi egymilliós a termelésük, és számítások
szerint a lelőhelyek 8-10 év múlva kimerülnek. A
növekvő költségek miatt az sem kizárt, hogy a
tulajdonos "Russzkij Ugolj" cég hamarabb
lakatot tesz a létesítményre. Akkor pedig nemcsak a
vasúti kapcsolat sorvad el, hanem kérdésessé válik a
28 ezres város lakóinak jövedelemforrása is.) A
kezdőponti bejárat (8028.230) közelében, a
település északi szélénél hozták létre a nemcsak
szolgálati célokat ellátó 8028. km
megállóhelyet (8028.0), a jobbnál a korábban
ismertetett mini-oldalperonnal, a balnál a talajra
fektetett betonelemekkel. Szilikáttégla falú,
egyszintes és kétszintes, nyeregtetős épületek,
faházak a peronok közelében. A nyíltvonalon mindkét
vágány 800 méteres jellegű hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, a felsővezetékrendszerben pörgetett
vasbeton tartóoszlopok, NR/NSz konzolok és kettős Y
tartós hosszláncok találhatók. Elhagyjuk a Bureja
síkját és 120 km/h-t tartva, enyhén emelkedni
kezdünk a Szrednyij Tyukan patak keleti oldalában - a
200-300 méter széles öntésterületet 220-250 méter
magas, kopaszkás, itt-ott fákkal benőtt dombok
szegélyezik.
Két kisnyílású híd út felett (8027.630, 8026.750)
és két áteresz (8025.850, 8024.9). Földút - inkább
csak keréknyom - követi a vasutat balról. KTSzM
(8024.650), kisnyílású betonhíd (8023.850),
szolgálati mini-peron (8022.750), mellette pályás
szerszámraktárral. Egynyílású, felsőpályás
gerendahíd (8021.750) a Levij Tyukan patakon (három van
belőlük, mi a középsőt választottuk, a Pravij
Tyukan pedig délnyugatabbra folyik). A csökkenő
ívsugarak miatt százig mérsékeljük az iramot.
Áteresz (8019.450), magas töltés aljában áteresz
(8018.450) és ismét szolgálati mini-peron (8017.7),
szerszámraktárral a közelében. Két kisnyílású
hidat (8016.420, 8015.5) követően már a harmadik
szolgálati peron tűnik fel, ezúttal fából ácsolva
(8015.2). 80-90 km/h-ra lassulunk. Áteresz (8013.5) és
megint szolgálati peron (8012.9 - faaljakból
készült), szerszámraktárral. (A szolgálati peronos
megoldást errefelé azért alkalmazzák, mert egy-egy
szakasznyi földúttól eltekintve, a vasút mellékén
egyáltalán nincs teherautóval télen-nyáron a siker
reményében leküzdhető út, tehát az infrastruktúra
kiszolgálása minden tekintetben kizárólag magáról a
vasútról végezhető. Márpedig minél intenzívebb a
vasúti forgalom, annál nehezebben tartható fenn ez az
állapot. Paradox módon a vasúti fővonalak éppenhogy
igénylik állítólagos ellenségüket - legalábbis
konkurenciájukat -, a közutat.) Háromszekciónyi
VL80sz vegyes elegyet továbbít a jobbon, az elejében
csupa magasoldalfalúval, a végében mindenfélével.
Három áteresz (8012.180, 8010.510, 8009.4) és két
mocsárvíz-átengedő kisnyílású híd (8009.920,
8008.150) az állomásköz végében. A négy
átmenővágányos Tyukan
állomást (bejáratok: 8007.750 és 8005.950, betonaljas
váltókörzetek: 8007.5 és 8006.4/8006.3 - a
kezdőponti tolatóváltókból csak egy párat
fektettek) százzal vesszük. Átmenő fővágányai (2.,
3.) hézagnélküliek, betonaljakon, KB-vel, az 1. és 4.
faaljas, illesztéses, 3-4 kocsi hosszúságú,
betonozott középperont ölel körül a 2.-3., az 1.
mellett betonelemes oldalperont látunk. Áteresz
(8006.7) az állomás területén, jobbra egyszintes,
fehérre meszelt, nyerstégla felvételi épület,
mellette homlokrakodóban ér véget a kezdőponti
váltókörzetbe kötött, faaljas csonka.
Aránylag sok az ív, szerencsére a százat legalább
bírják. Áteresz (8005.920), két rövid nyílású -
összesen ötvenméternyi - betonhíd (8004.690) meder
felett, áteresz magas töltés aljában (8002.2), KTSzM
(8001.850), újabb áteresz magas töltés aljában
(8001.1) és még egy áteresz (8000.3) a további
sorrend. A patakmélyedés maradványának nyugati
dombjaihoz kerülünk át (7998.1), eleinte bevágásban
emelkedve. A patak szintjénél nyolc-tíz méterrel
magasabban vezetett a vasúti pálya, azonban fokozatosan
elfogy a lapály, vele együtt a patak, és a Transzszib
nyolcezredik kilométerét a hátunk mögött hagyva,
kiérünk egy 220-240 méter körüli tszf. magasságú,
fennsíkszerű, kevésbé szabdalt, elszórtan lombos
facsoportokkal borított vidékre. Áteresz (7996.920)
közelében néhány faház látszik a bal oldalon, itt
alakították ki a rövid betonelemes oldalperonú Gyeja
megállóhelyet (7996.150), mellette az elmaradhatatlan
szerszámraktárral, majd fénysorompós, gumiburkolatú
útátjáró következik murvás úton (7995.850). Az út
a jobboldalt körülbelül egy kilométerre fekvő
Valujevo faluhoz vezet. VL80sz trióval vegyes teher a
jobbon: konténer, magasoldalfalú, fedett. Hosszú
egyenesben szolgálati célú, betonelemes miniperon
(7991.130) - százhúszra kiválóan alkalmas a pálya,
ehhez képest kifuttatásból százról hatvan-hetvenig
lassulunk, köszönhetően annak, hogy a tehervonatok
ismét megkíméltek bennünket, ugyanakkor az erre
tartalékolt menetrendi időket el kell valahogy
tüntetni. 7990.0-nál elhagyjuk a burejai pályás
részleg területét - orosz nemzetiszínekre festett
táblán szerepel a vonatkozó információ a vágányok
mellett. A pikett-oszlopkák a keskenyebbik típust
képviselik, és a kevésbé hagyománytisztelő, vagy
csak egyszerűen a vörös festékkel nem vacakoló
pályamester a csillagos pikett-talapzatokat fehérre
meszeltette. Balra részlegesen erodálódott töltés
ível (7989.3) - a Zavitaja-Pojarkovo vonal
bekötésének déli deltaága lehetett, bár már az
1985-ös állapotú topotérkép is csak töltésként
jelöli. Tovább fékezünk Zavitaja bejáratához
közeledve. Az egykori északi deltaág, a jelenleg
működő bekötés balról fokozatosan közeledik.
Magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vonalat
(7987.3), és majdnem ugyanitt, aszfaltút metszésében,
külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, gumiburkolatú, őrzött útátjáró
(7987.120) látható. |
|
Zavitaja
bejáratánál (7986.950) mellénk ér a
Zavitaja-Pojarkovo vonal (90 km hosszú, az Amúr-parti
Pojarkovo településhez) használatban lévő,
dízelüzemű, R65 sínrendszerű, faaljas, kissé
szennyezett ágyazatú vágánya és faaljas
vágánykapcsolatok (7986.650) segítségével egyesül a
fővonallal (a kiágazástól szelvényszámozódik). A
kitérőktől az átmenő fővágányok faaljasak,
illesztésesek, jobbra pedig villamosított, faaljas
megkerülő ágazik. A megoldás hasonló Arharáéhoz,
de ezúttal az állomás végponti végében: az átmenő
fővágányok körbekerülik a trakciós telephely
területét, miközben azt egy megkerülővágány
határolja a másik oldalról, saját tehervonati
indító-fogadó csoportot alkotva. Adott esetben a
körbekerülés kissugarú, bal-jobb ellenívvel
történik (irányunk szerint tőlünk jobbra esik az
objektum), a telephely azonban már csak múlt időben
trakciós: az egykori TCs-12 átalakult pályás
gépállomássá, PMSz-306 néven. Öt-hat szín,
portáldaruk, sínszállító kocsik, vágánymezők,
betonaljak, egyéb felépítményi anyagok a telepen. Az
átmenő fővágányok az ellenív jobbjában patakot
metszenek kisnyílású hídon (7985.970), majd murvás
utat, fénysorompós, felfordított sínes burkolatú
útátjáróban (7985.820). Végpont felé három
vágány indul a telepről, kettő bakban végződik az
átjáró előtt, a villamosított harmadik azonban
jobbra tart és hurokszerűen visszafordul a
megkerülőbe - ahol csatlakozik, onnan kezdőponti
irányban kibontakozik a megkerülő tehervonati
csoportja. 40 km/h-val esünk be az állomásra, de
folytatjuk a kifuttatást, mellettünk három szekciónyi
VL80sz nyomul Oblucsje felé, sok Jevraz-Transz feliratú
kocsival. Betonaljas kitérőkkel vágánykapcsolatok
történnek (7985.450), balról, betonkerítéssel
elkerített, vasúti tulajdonú telepről vágányok
csatlakoznak (néhányszáz méterre kezdőpont felé
újabb vasúti kapcsolat érkezik), az ex-fűtőháztól
szintén sínpárokat kötöttek be. További, betonaljas
kitérőkkel (7985.2) megalakul a belső tehervonati
csoport. Balra találjuk a szögletes, különösebben
esztétikusnak nem mondható felvételi épületet. A
betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű
első átmenő aszfaltozott oldalperont kapott, továbbá
beton járólap burkolatú középperon létesült az
1.-2. és a 2.-3. (átmenő fővágányok - betonaljasak,
KB leerősítésekkel) között. Acélszerkezetű,
betonlábakon álló, betonlépcsőkkel épített
gyalogosfelüljáró a felvételi épület végponti
oldalánál. A belső teher csoport hat átmenőt
számlál (4.-9. - a belső kettő betonaljas, a többi
faaljas), a külső hetet, közöttük négy vagy öt,
felhagyott vágány merül el a fűben. A keretállásos
felsővezetékrendszerben üveg szigetelőelemeket
alkalmaztak. Kitérőbe járunk, balra, és helyi idő
szerint 18:16-kor, pontosan érkezünk a második
átmenőre. Zavitaja állomás Zavityinszk kisváros
területén fekszik, a Zavitaja nevet viseli egy közeli
folyócska is - az Amúr mellékvize. Zavityinszk
1906-tól létezik, persze csak 1914-től, az állomás
felépítését követően indult komolyabb
fejlődésnek. 13 ezer lakója a vasúton kívül
főként élelmiszeriparral, kvarchomok és tűzálló
agyag bányászatával foglalatoskodik.
A felvételi épülettől kezdőpont felé sínpár
ágazik az elsőből, és az oldalperon folytatása,
immár betonburkolattal, emellett húzódik egy darabon.
Baloldalt vasúti tulajdonú telepet látunk, ahova
vasúti kapcsolat tart a rövidebb átmenőből, azután
(7984.0) három vágány fejlődik ki ugyanebből a
sínpárból, újabb vágánykapcsolatok történnek, a
háromból a külső szétrombolt telepet céloz meg
(nincs használatban), a másik kettőt használják,
különböző ágaik telepeket szolgálnak ki. Az
átmenő fővágányoktól balra egy sínpár marad,
ARSz-4 sínleerősítésű, betonaljas szakasszal
rendelkezik. Betonaljas és faaljas kitérőkkel
csatlakozik a belső tehervonati csoport (7983.370),
főjelzőket állítottak a torkolat kezdőponti
végében (7983.320) - a betonaljas, KB-s átmenő
fővágányoktól jobbra egy betonaljas, KB-s sínpár
maradt, valamint a faaljas, villamosított megkerülőbe
gyűlő, külső csoport. (A 7983. kilométer táblája
ék alakú, ami elvileg helytelen, hiszen Moszkva
kezdőpontú a vonal szelvényszámozása, azaz lapos
tábla dukál.) A megkerülő és közöttünk
csurgatásos rendezésre szolgáló vágány indul el
(jobboldalt), magasított töltésének nagyobbik
részét azonban már nem használják, a külső
szakaszon a felépítményt is elbontották. A
megkerülőből jobbra ömlesztettáru surrantós csonka
ágazik (széndepóhoz tartozik), valamint egy második
csonka, bakdarus telepre. A magas csonka töltésének
kezdőponti vége mögött közeledik a megkerülő,
patak feletti, kétnyílású, felsőpályás híd
(7982.650) előtt csatlakozik, a híd mögött betonaljas
kitérőpárt fektettek (7982.450); onnantól a bal
faaljas, illesztéses, míg a jobb betonaljas, KB-s,
hézagnélküli. A kezdőponti bejárati jelzőknél
(7982.050) látjuk a járművek passzív
helymeghatározó rendszerének leolvasóberendezését.
VL60k gépmenet húz el a jobbon. Kényelmes 70-80
km/h-val fogyasztjuk a távolságot, áteresz (7980.580)
és KTSzM (7980.080) magunk mögött hagyásával százra
gyorsítunk, de 7977.0-nál máris leadjuk nyolcvanra. A
Zavitaját magába foglaló, hosszú egyenes csak nem
akar végetérni, áteresztől (7975.780) másfél
kilométernyire, még mindig nyílegyenesen haladva, a Tur
állomás bejárati jelzőivel fedezett, fénysorompós,
gumiburkolatú átjárót (7974.050) ejtjük útba. Az
útátjáró mögötti váltókörzettől a bal átmenő
fővágány faaljas, illesztéses, a jobb betonaljas,
KB-s, hézagnélküli, balra és jobbra egy-egy faaljas
átmenő ágazik (1. és 4.). Egyszintes, szilikáttégla
falú felvételi épület balra (7973.6), az 1.-2.
között keskeny, betonelemes peron, amely csak a
második átmenőt szolgálja ki. A betonaljas
kezdőponti váltókörzettől (7972.970/7972.8;
bejárat: 7972.450) a felépítmény és a
felsővezetékrendszer az eddigiekkel azonos, nyolcvannal
folytatjuk. Mocsárvíz-átengedő, kisnyílású híd
(7971.3) előzi meg a négy kocsi hosszú, betonelemes
oldalperonú, esőbeállós 7972. km
(Novoalekszejevka) megállóhelyet (7971.1). Közelebb
kisebb, messzebb nagyobb házcsoport. Távolodnak
egymástól vágányaink (7970.5), a két végén egy-egy
rövid nyílásnyi felsőpályás gerendaszerkezettel
kiegészített, háromnyílású, alsópályás,
trapézövű hídon (közepe: 7970.0) küzdjük le a
Zavitaja folyócskát, közben százig gyorsítunk.
VL80sz trió vegyes teherrel a jobbon. Az itt
északkelet-délnyugati irányú Zavitaját északról
egy-másfél kilométernyi öntésterület kíséri,
azonban attól északra szabdaltabb terep jön - miután
harántirányban közelítjük, valamelyest hosszabb
úton érjük el a szélét (7968.0). A szabdalt
szakaszon ötvenméternyit emelkedünk és majd egy
következő fennsíkon találjuk magunkat. Az Amúr
keleti melléke összességében olyan errefelé, mint
egy lépcsőfeljáró: lépcsősor - fennsík -
lépcsősor - fennsík. Szaporodnak az ívek, a sugaruk
azonban támogatja a 100 km/h sebességű közlekedést.
Dombok-hullámok, mezőségek a vasút két oldalán.
Novomihajlovka falu fém esőbeállós, két kocsi
hosszúságú, betonelemes oldalperonú, 7966.
km nevű megállóját (végponti
peronvégek: 7965.8) magas töltés aljában
létesített, kisnyílású hídon (7966.480) át érjük
el. Vegyes összeállítású teher ereszkedik Zavitaja
irányába, kétszekciós villanygéppel.
Trojebratka ex-állomáson
egy-egy átmenőt (eredeti 1. és 4.) távolítottak el
mindkét oldalról, a hosszláncaikat azonban még
tartalmazza a keretállásos felsővezetékrendszer.
Betonelemes oldalperonok (7962.6) a megállóvá
átminősített helyen. A líra kezdőponti vége
helyére KTSzM-et (7962.310) telepítettek, azután
nagyobb sugarú bal és kisebb sugarú jobb ív (7961.0)
a sorrend, utóbbinál 80-90 km/h-ra vesszük vissza.
Magas töltés lapályt egyenlít ki, aljában átereszt
(7960.280) létesítettek, és még egyet építettek
7959.350-nél. Kiérünk a 250-280 méteres tszf.
magasságú fennsíkra, a táj kisimul, az ívek
elmaradnak, ennek örömére százig növeljük az
iramot. Nemrég eső esett itt. VL80sz trió
magánvasúti, zöld magasoldalfalúakkal üldözi az
előzőt. Magas töltés aljában épített áteresz
(7955.680) előtt másfél kilométerrel, kifuttatásból
és némi villamosfékkel leadjuk nyolcvanra. Két
magasfeszültségű távvezeték oszlopsora metszi a
vasút nyomvonalát (7954.0, 7953.8), két áteresz
(7953.2, 7951.6) és magas töltés aljában még egy
(7948.6) jön utánuk, azután széles bal ív
(7948.3-tól), áteresszel (7948.150). Ismét villamos
távvezeték (7947.0) és újabb áteresz (7946.850) -
elértük Jekatyerinoszlavka déli szélét, baloldalt
földút és település faházai tűnnek fel, földutat
metszünk fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróban
(7946.210). Kifuttatásból hatvanra lassulunk a
bejáratig. |
|
Jekatyerinoszlavka
bejáratán (7945.280) helytelenből csak törpe
tolatásjelzőt állítottak. Jobbra ipartelepek
sorakoznak, leginkább elpusztult-szétrombolt
állapotban. A betonaljas tolatóváltóktól (7945.0)
faaljas, illesztéses a jobb átmenő fővágány. Jobbra
oldalrakodós, csonkát fektettek (nincs használatban),
amelyhez egy-egy, fűben elmerült sínpár kapcsolódik.
Balra átmenő ágazik, ebbe iparvágány csatlakozik, a
líra végponti végét fénysorompós, fa- és
gumiburkolatú útátjáró (7944.630) vezeti be, a
szintbeni átjáró azonban hamarosan átadja helyét az
épülő közúti felüljárónak (7944.650). A jobb
átmenő fővágány az útátjárótól csavarral
lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, akárcsak a balra
ágazott sínpár. További négy vágány alakul ki a
bal oldalon, összesen tehát öt (4.-8.; a 4. és 6.
betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4, a többi faaljas),
amelyeken túl, a váltókörzethez közelebb
nagyméretű gabonatároló silók határolják az
állomást. Kék színű, classic TEM2 ácsorog a
közelben. Az első átmenő betonaljas, KB-s, mellette
feledhető állapotú, aszfaltozott oldalperon; az
átmenő fővágányok (2.: illesztéses, faaljas; 3.:
hézagnélküli, KB-s) ugyancsak felújításért
kiáltó, beton járólapokból rakott középperont
ölelnek körül. Jellegtelen szolgálati épület a jobb
oldalon, kétszintes, szilikáttégla homlokzatú, és
mellette valamivel tetszetősebb kialakítású,
zöld-sárga színű egyszintes, az utasok részére.
Egyperces késéssel fékezünk le a peron mellett.
Érdeklődők hiányában a kettő perces tartózkodást
sikeresen lerövidítjük és pontosan folytatjuk a
menetet (18:57). Meg kell jegyezni, hogy
Jekatyerinoszlavka határozottan kilóg az
Amúr-melléki, Transzszib-menti települések sorából:
nem vasútépítők, hanem a Jekatyerinoszlavi
Kormányzóságból (ma Délkelet-Ukrajna területére
esik) áttelepültek alapították 1894-ben. Jelenleg
tízezer lelket számlál.
Faházak, két négyszintes, nyeregtetős panelház és
kétszintes, szilikáttégla falú lakóépületek a
kezdőponti váltókörzetnél (7943.3), ahonnan jobbra
betonaljas, rövid kihúzót, valamint vasúti tulajdonú
telephez két villamosított sínpárt fektettek. Balra
faaljas, rövid kihúzó csonka ágazik tovább, illetve
terelőcsonkával bekötve, útnak indul egy szintén
faaljas sínpár - régebben felsővezetéke is volt,
elbontották, csak az oszlopok maradtak -, párhuzamosan
fut a vonallal. Bal vágányunk faaljas, illesztéses, a
jobb nemrég felépítménycserélt - a régi, kirostált
ágyazattal a padkát szélesítették, a
pikett-oszlopkákat még nem helyezték vissza -,
hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4
sínleerősítésű. A pörgetett vb. oszlopok és NR/NSz
konzolok közreműködésével függesztett
hosszláncokban nem alkalmaztak Y tartókat. 60 km/h-val
poroszkálunk. A kezdőponti bejárati jelzőket az
Ivanovka folyócska hídfás pályaszerkezetű,
egynyílású, trapézövű hídpárjának (7942.2)
végponti ellenfalához állították. Az állomástól
kiágazott, sajátcélú sínpár ugyanezt a vizet
kétnyílású, beton gerendahíddal küzdi le, azután
balra ível. Eredetileg deltaszerűen csatlakozott, a
fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (7940.8)
előtt egykor bekötött, északi ágának azonban
nemcsak a felsővezetéki rendszerére, hanem a
felépítményére sem lett szükség, elbontották.
(Balra, néhányszáz méterre a vonaltól, ahol a két
deltaág csatlakozott egymáshoz, funkciótlanná vált
keretállások figyelhetők meg.) VL80sz trióval az
élén vegyes összeállítású tehervonat zúg el
mellettünk. Nagysugarú bal ívet veszünk a hullámos,
szórványosan bokrokkal, facsoportokkal borított
tájban. Két áteresszel (7938.5, 7938.080) lejjebb
zöld távolsági kocsikat cipelő EP1m tűnik fel a
jobbon. Csökkennek az ívsugarak az Ivanovka
mélyedésétől északra eső, kismértékben
szabdaltabb terepen, több az erdő (tiszta nyír).
7935.0-tól kimért hatvanas tempónkat határozott
vonóerőkifejtéssel növeljük - a "guruló
szálloda" jellegű, óvatos
sebességszabályozások sorát csak egy-egy esetben
szakítja meg gépünk - akkor azonban határozottan
megérezzük az erejét -, sajnos csak nyolcvanig.
Fülketársam szünet nélkül falja a beszerzett
füstölt halat, sört vedel hozzá, DVD-ről
végtelenített jelleggel nézi az
idétlenebbnél-idétlenebb műsorokat.
KTSzM (7934.9) közelében, magas töltés aljában,
földút átbújtatása céljából létesített,
kisnyílású hídtól (7934.3) kezdődik Koroli
ex-állomás. Az eredeti 1. és 4. átmenőit
eltávolították, a felsővezetékük még megvan, az
elsőnek betonelemes oldalperonja is volt - a
szilikáttégla falú felvételi épületnél (7933.5) -,
részlegesen elbontották. Az ex kezdőponti
váltókörzet helyéhez (7932.6) jobbról,
villanyteleptől elbontott bekötésű sínpár
közelít. Szakaszos, rövid légfékezésekkel tartjuk a
nyolcvanat az enyhe lejtőn, villamosféket most nem
használ a vezér. A jobb vágány felépítménycserélt
szakasza 7931.0-nél végetér, onnan is hézagnélküli,
azonban régebbi fektetésű, KB sínleerősítésű.
Rövid, betonelemes oldalperonokat (7930.050) hagyunk el,
a hely megnevezése 7931. km -
ténylegesen ez a megálló tartozik a jobboldalt fekvő
Koroli faluhoz, az állomásra tehát már nem volt
szükség, a kistelepülés lakosai azonban használják
a ritkás menetrendű, helyi vonatokat. Egy-egy magas
töltés aljában kialakított kisnyílású híd
(7929.550, 7926.250) közötti szakaszra felsővezeték
tartóoszlopokat szállítottak ki, a jobb vágány
mellé, szórványos cseréhez. Háromszekciós
VL80sz-szel teher a jobbon, csupa magasoldalfalú kocsi,
két térközzel arrébb ugyanilyen elegy üldözi. A
nagy, füves mezőségről most teljesen eltűntek a
fák. Magas töltés aljában létesített áteresztől
(7923.430) százra gyorsítunk, ám kifuttatásból
nyolcvanig adjuk le, magas töltés aljában földút
(inkább csak két keréknyom) feletti kisnyílású
hidat (7920.9) elhagyva azonban ismét száz a
sebességünk. Az illesztéses vágányunk 100 km/h-ra
teljesen megfelelő, mentes az elverődött
sínvégektől, illetve az érezhető irány- és
fekszinthibáktól. Tekintettel arra, hogy erőteljesnek
nem mondható, azonban folyamatos a lejtő a Belaja
folyócska irányába, a térközjelzők árbocán ott a
"T" betűs, rombusz alakú kiegészítő
jelzés. 7916.5-től, 100 km/h-val éppenhogy vehető,
kisebb sugarú bal ívben faaljas, illesztésesre vált a
jobb vágány (a bal változatlanul faaljas,
illesztéses). Földút kisnyílású hídját (7915.8)
elhagyva, légfékkel nyolcvanra állítjuk be
sebességünket.
Jobb ív és gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró
(7914.750 - murvás úton) előzi meg Pozgyejevka
betonaljas váltókörzetét. Az átmenő
fővágányoktól (2., 3.; jobb: hézagnélküli, KB-s,
bal: illesztéses, faaljas) balra egy, jobbra két teljes
hosszúságú átmenő ágazik. Hengeres, a tartályok
alatti részen terméskő vízház, vágánytengelyre
merőlegesen elhelyezett, kék színű, egyszintes, fa
utasépület (7914.3) és egyszintes, szilikáttégla
falú szolgálati épület követi egymást sorban a bal
oldalon. Betonozott, hosszú középperont húztak az
1.-2. közé. A szolgálati épület után az elsőből
két sínpár fejlődik, a külső oldalrakodós, a
rakodó után egybecsatlakoznak, a ritkán használt
vágány szétrombolt (csak az oldalfalak maradtak)
raktárépületek mellett halad el, a betonaljas
kezdőponti váltókörzetnél (7913.6) balra ível,
bakban végződik, ahonnan visszafogással telepre lehet
bejutni. Jobbra, villanytelephez villamosított sínpár
tart, fűben elmerülő csonkával megtoldva, az átmenő
fővágányoktól százméternyi távolságban. A
tolatóváltóktól a bejáratig (7912.750) a jobb
faaljas, illesztéses. Az állomásköz földút
különszintű keresztezése miatt, magas töltés
aljában kialakított, kisnyílású híddal (7912.530)
kezd. VL80sz trió tartályvonattal lépi meg a
bejáratot a szomszédos vágányon. Százra gyorsítunk,
változatlanul faaljas, illesztéses a bal, a jobb pedig
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, tehervonatoktól
közepesen meggyötört, a következő
vágányszabályozásig 100 km/h lassújeles. Acél
felszerkezetű, hídfás, kisnyílású híd (7910.480)
patak átszelésében, illetve KTSzM (7909.950) az
állomásköz elején. A sík, kissé hullámos terepen
facsoportok - köztük régóta nem látott fenyők -
jelennek meg. 800 méteres sínszálat szállítottak ki
a jobb vágánytengelyébe, hamarosan végrehajtandó
cseréhez. A cargósok egy percig sem nyugszanak: a
soronkövetkező, gyors egymásutánban felbukkanó,
három elegy rakott magasoldalfalúakat tartalmaz, VL80sz
triók vonóerejével megtámogatva, a negyedik pedig,
keretes szerkezetet adva a dolognak, megint
tartályvonat.
A 7910. km dematerializált
megállóhellyel kiegészített, fénysorompós,
gumiburkolatú, lassújeles útátjárótól (7909.110)
százméternyi szakaszon faaljas, illesztéses a jobb, 60
km/h-ra fékeztünk a sebességkorlátozás miatt, majd a
mozdony hagyja enyhén gyorsulni a vonatot a lejtőn.
Körülbelül 150 méternyire távolodik a két
vágányunk egymástól (7908.4), 70-80 km/h-val térünk
rá a Belaja folyócska (nem tévesztendő össze a Káma
mellékvizével, innen hatezer kilométerrel nyugatabbra)
hídjára (7907.9; jobb: egynyílású, csonkaszegmens
övű, bal: két rövid nyílásnyi beton gerenda és
középen trapézövű felszerkezet), még a műtárgyon
gyorsításba fogunk, százig. Félkompenzáltak a
hosszláncok a híd után. Kilométer körüli
szélességű, kissé mocsaras a Belaja öntésterülete
az északi oldalon, a szélét dombvidék határolja -
ahol megcélozza a vonal, ott lapos, széles dűlőként
emelkedik (7905.0), tökéletesen alkalmas a vaspálya
feljuttatására. Nem sokáig tartjuk meg a százat: az
emelkedőt is kihasználva, villamosfékkel hatvanig
adjuk le, ahogy bejutunk az öntésterület mögötti,
kisebb sugarú ívekkel tűzdelt szakaszra. Errefelé
ugyancsak szórványos felsővezeték tartóoszlop
cseréhez készülődnek. A pikettek egy része az
oszloptőnél keskenyebb, kör keresztmetszetű oszlopka,
fémből, a többi beton, a keskenyebb fajtából. A
szomszédos vágányon vörös színtervű EP1-es komoly
két darab személykocsival közlekedik: az első zöld,
a második kék-fehér, az "Okean" festéséhez
hasonló. 7902.0 közelében ismét elhelyeztek a
vágánytengelybe egy 800 méteres sínszálat -
fokozatosan kirajzolódik tehát a legközelebbi
"időablak" (rövid vágányzár) tárgya:
síncsere, felsővezetéki munkák. Földutat
átbújtató, kisnyílású hidat (7899.050) elhagyva
százig fokozzuk a sebességet. Három kisnyílású
hidat (7897.8 - meder felett, 7896.350 - földút felett,
7895.1 - magas töltés aljában, meder felett)
követően négyszögletes, alacsonyabb pikett-oszlopkák
jönnek be a képbe, a talapzattal rendelkezők
kisbbségbe szorulnak, a többséget egyszerűen
beásták a padka talajába.
Baloldalt faházak jelennek meg (7894.0), egy részük
elhagyott, a vasúttól százméternyire szétrombolt
gyáracska hirdeti az ipar visszahúzódását Vozzsajevka
délnyugati széléről. A községgel azonos nevű
állomás betonaljas, végponti tolatóváltói
(7893.550) és a líra vége (7893.320) közé
kisnyílású híd (7893.350) került, a lírához
balról ömlesztettáru surrantós csonka, jobbról
rövid kihúzó csonka csatlakozik. Két csoportban
állították a keretállásokat. Az átmenő
fővágányoktól (2. - illesztéses, faaljas, 3. -
hézagnélküli, betonaljas, KB-s) jobbra teljes
hosszúságú (1.) és rövid, a végponti peronvégnél
visszakötött átmenő, balra öt (4.-8.) átmenő
fejlődik, a külső (a keretállások oszlopaira
szerelt, egyedi konzolok hordozzák a hosszláncát)
mellett hosszú oldalrakodót látunk, azonban már nem
használják. Betonozott oldalperon az 1. mellett és
keskeny, betonozott illetve aszfaltozott középperon az
1.-2., 2.-3. között, egyszintes, szilikáttégla falú
felvételi épület a jobb oldalon. Az elsőből rövid
átmenőt ágaztattak a végponti váltókörzettől a
felvételi épületig. A líra kezdőponti végéhez
(7892.020) - faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt
látunk itt - balról használatban lévő vágány
érkezik, jobbról, egyállásos színtől és a szín
mellől szintén sínpárokat kötöttek be; jobbra,
telephez jelenleg csak kihúzóként használatos ág
ível, valamint villamosított, eredetileg is kihúzónak
szánt vágányt építettek. Gumiburkolatú,
fénysorompós átjáróban (7892.0; a bal átmenő
fővágány itt faaljas, illesztéses) aszfaltutat
metszünk, balra sínpár ágazik, a tolatóváltóktól
(7891.850; bejárat: 7891.210) kezdve elbontották,
azonban a felsővezetékrendszeren nem módosítottak, az
a bak helyéig keretállásos. Százhúszra gyorsítunk a
nagy mezőség közepén Belogorszkot megcélzó,
nyílegyenes, hézagnélküli, betonaljas, KB (jobb)
illetve ARSz-4 (bal) sínleerősítésű, jó minőségű
nyíltvonali felépítményen. Vozzsajevka 200 méteres
magasságáról, enyhe lejtőben 40 métert ereszkedünk
Belogorszk városáig; időnként rövid légfékezéssel
szabályozunk sebességet, bár többé-kevésbé
egyensúlyt tart a lejtőszög és a menetellenállás.
KTSzM (7887.1), kisnyílású híd (7886.005), a
megállóként sem jegyzett Itikut
ex-állomás (7880.0-7878.9), balról és jobbról
eltávolított átmenőkkel (eredeti 1. és 4.),
leszerelt hosszláncokkal az állomásköz végében.
Baloldalt nagy, részben megművelt mező. |
|
Az M58 "Amúr" főútról
leágazó, Belogorszkba vezető közút felüljárója
(7874.670) alól kibújva fékezni kezdünk 40 km/h-ig.
VL60k munkagéppel vág neki az útnak a szomszédos
vágányon. A baloldalt helyet foglaló ipartelepen fém
kémény és víztorony emelkedik ki, többvágányos
csoporton Novotransz feliratú és más fedett kocsik
állnak. 7873.4-től illesztéses a vágányunk.
Kisnyílású híd kezdőponti végéhez állították az
iparnegyedet kiszolgáló és rendezőként funkcionáló
Belogorszk-2 végponti
bejárati jelzőit (7873.1), a váltókörzetbe
(7872.850) balról csatlakozik az ipartelep sínpárja,
jobbról egy másiké - háromvágányos, betonaljas,
használaton kívüli, kiágyazott és részlegesen
elbontott, végponti bekötés nélküli, nem
villamosított csoport külső oldalára -, valamint
balra faaljas átmenő ágazik, iparvágányok ívelnek.
Romos ipari épület jobb kéz felől, 200-300
méternyire. A faaljas átmenő fővágányok
eltávolodnak egymástól és közéjük összesen nyolc
átmenőből álló csoport fejlődik (a bal átmenő
fővágányhoz közelebbi sínpár betonaljas, KB-s, a
többi faaljas), tehervonatokkal, kocsicsoportokkal. A
térvilágítást a keretállásokra szerelték. A
csoport faaljas és betonaljas kitérőkkel épített,
kezdőponti vágánykapcsolatai (7871.0) előtt találjuk
7872. km megállóhely (7871.2)
rövid oldalperonjait, kis épület szomszédságában; a
kitérőknél balról, telepről iparvágány érkezik,
de ki is ágaznak továbbiak. Kitérőbe járunk, balra.
Rossz minőségű, aszfaltozott oldalperonnal
kénytelenek beérni 7871. km
megállóhely (7870.6) utasai - vélhetően nagyrészt
vasutasok, illetve a közeli ipari üzemek dolgozói. A
peron magasságában található a jobb oldalon a
gurítódomb, amelyről kezdőpont felé, mintegy 15
irányvágányra végeznek gurítást. Az
irányvágányokon túl négy sínpárból álló,
villamosított csoport kapott helyet, és a végponti
irányban épített felhúzóhoz kapcsolódó
kihúzóvágány. Balra faaljas, hatvágányos
indító-fogadó csoport fejlődik (közelebb hozzánk
egy-egy trió várakozik tehervonatával, előre nézők
szekcióik az 1824-es és az 1175-ös). Mellettünk
VL80sz trióval vegyes összeállítású tehervonat
veszi célba Oroszország távol-keleti térségeit.
Betonaljas vágánykapcsolatok (7868.8) zárják a
rendezőt és a bal oldali teher csoportot, jobbra két
rövidebb csonka, valamint kétállásos színhez két
hosszabb; míg balra két faaljas sínpár ágazik. 50-60
km/h-val hagyjuk magunk mögött Belogorszk-2 kezdőponti
bejárati jelzőit (7868.5). Jobbra telep,
betonépületekkel. Két faaljas, illesztéses
vágányunk bal és jobb oldalán egy-egy betonaljas,
KB-s fut párhuzamosan. Kezdőpont felé állított
főjelzők (7867.7) tövében rövid, keskeny,
betonelemes oldalperonokkal megállót (7868.
km; 7867.6) alakítottak ki, mögötte
vágánykapcsolatok (7867.4) történnek betonaljas és
faaljas kitérőkkel. Csitai állagba tartozó,
háromszekciós VL80sz veszi üldözőbe az imént
említett tehervonatot, vegyes összeállítású
elegyével. Áteresztől (7867.030) kezdve a bal oldali
sínpár - a 109 kilométer hosszú, dízelüzemű
Belogorszk-Blagovescsenszk vonal déli bekötése -
távolodni kezd, használatban lévő, homokfeladókkal
ellátott csonka indul a jobb mellett, végül balról
közeledik a blagovescsenszki (a város az Amúri
Terület központja, a nagy folyó partján) vonal
északi deltaága. 30-40 km/h-ig fékezünk.
A deltaág és a csonka csatlakozik (7866.4), balra
ipartelepeket látunk, jobbról, vasúti tulajdonú
telepről - rajta konténerterminál, kétállásos,
szilikáttégla falú szín "1984" felirattal -
két sínpár kapcsolódik, közúti betonfelüljáró
(7866.050) alatt alakulni kezd Belogorszk-1
lírája. Jobbra csonkákat fektettek, illetve két
rövid átmenőt színnel, poggyász- és postakocsik
átmeneti tárolására, széndepótól csonkát
kötöttek a csoport kezdőponti végébe, ahonnan két
posta-csonkát ágaztattak az első átmenővel
párhuzamosan. A külső posta-csonka fedett
oldalrakodót kapott. Balra 12 sínpár - némelyik KB-s,
betonaljas, a többi faaljas - alkotja a tehervonati
indító-fogadó csoportot, ahol többek között három
trió várja a kijárat megzöldülését. A líra
végponti végénél, balra portáldarus telep határolja
az állomást. A betonaljas, KB-s, aszfaltozott, alacsony
oldalperonnal (kezdőponti peronvég: 7864.950) ellátott
elsőre érkezünk. Az 1. és a faaljas, illesztéses 2.
közé SK-szintű, betonelemes középperont húztak, a
2., illetve a betonaljas, KB-s 3. egy-egy betonelemes,
keskeny oldalperont kapott, a teljes terület széles
középperonnal történő kitöltését nem látták
szükségesnek. Vasbeton gyalogosfelüljáró ível át a
vágányok felett a felvételi épület végponti
oldalánál. Érkezésünket követően a másodikon
vegyes összeállítású teher - konténerek az
elejében, sok hűtő a második felében, pőrék,
gabonaszállítók - előz bennünket, VL80sz trióval
(az 1225-ös szekció néz előre). Belogorszkon 30
percet tartózkodunk, az utasok egy része szokás
szerint leszáll ételt-italt vásárolni, vagy csak
egyszerűen sétálgatni, dohányozni. A 68 ezer lakosú
várost a permi kormányzóságból áttelepült emberek
alapították 1860-ban, Alekszandrovszkoje néven.
1931-től Krasznopartyizanszk, 1935-től
Kujbisevka-Vosztocsnaja, 1957-től a mai nevét viseli.
A reggeli, felhős időjárás nyugat felé haladva
eleinte javult, aztán romlott és megint javult,
mostanra egészen kitisztult az ég, persze az utasok
döntő többsége más helyszínt választana a kellemes
nyári este eltöltésére. Egy fiatal gyerek a
felvételi épületnél található Lenin-szobor előtt
fotóztatja magát az apjával - neki a szobor
történelem, az apjának viszont a nem is oly távoli
múlt valóságának darabja. (Oblucsje dombra települt
épületénél sem hiányozhat a kályhacső-ezüsttel
felületkezelt Lenin-szobor, amely határozottan mutat a
lépcső irányába: - Kedves utasunk, arrafelé
található a peron, ott kell felszállni a vonatra.
Lépés indulj!) |
|
Sajátságos műveletre kerül sor: a
vákuumos WC-ket szippantják. Európában az
ilyesfélét vonatok végállomásán vagy ahhoz közel,
erre a célra kialakított vágányon, vágánycsoporton
hajtják végre. A "Rosszija" viszonylata
azonban elég hosszú ahhoz, hogy a tartályok útközben
többször is megteljenek (ami értelemszerűen csak
azóta probléma, hogy a szerelvényeket az új
gyártású kocsikkal kezdték feltölteni). A
telítődés szempontjából legproblémásabb
plackartnij (54 férőhelyes) kocsik esetében a
mértékadó ciklusidő másfél nap. Nincs más
megoldás, mint a nagyobb állomásokon rendelkezésre
álló 20-30 percbe belesűríteni a szippantási
műveletsort. Belogorszk után Csita a következő
lehetőség, az pedig messze van, tehát Belogorszkban
iparkodnia kell a kiszolgálószemélyzetnek. A
személyzet azonban egyetlen sofőrből, és a
megbetegedett kollégájának a fiatal, alkalmilag
beugrott fiából áll. A magányos jármű
nyilvánvalóan nem képes ellátni a teljes vonatot, de
minden perc és minden kiürített tartály számít. A
furcsa páros megteszi, amit tud. EP1-esünktől
elbúcsúzunk, gépcsere történik, az ugyancsak vörös
festésű és ugyancsak belogorszki EP1-294-est kapjuk.
2M62-essel érkezik a másodikra a "Tyiljuj"
nevű, Blagovescsenszk-Tinda viszonylatú távolsági,
világosabb és sötétebb kék sávokkal kialakított
színtervű kocsikkal (és új RZsD színtervű
poggyászkocsival), sajnos azonban közvetlenül az
indulásunk előtt, így a fotózására nem nyílik
mód. A Szergej a dízelüzemű blagovescsenszki vonalon
jut szerephez, a Transzsziben ez a vonat is
villanygéppel közlekedik - a belogorszki EP1m-399
készül a telephelynél - egészen Szkovorogyinóig,
ahonnan majd újfent dízelt kap.
A menetrendel egybevágó indulásunkkor (20:41) VL80sz
trió Novotransz és RZsD tulajdonú magasoldalfalúakkal
jár be a teher-csoportra. Jobboldalt, a kezdőponti
váltókörzethez közelebb, a TCs-11 telephely
bejáratánál a zöldre festett P36-0094 gőzmozdonyt
állították ki szoborként, utalva az objektum
személyszállító vonatokat kiszolgáló jellegére. A
blagovescsenszki vasút vontatójárművei - M62 és 2M62
gépek - kandikálnak ki a színek mögül, és
természetesen a fő üzletágat jelentő
EP1-esek. A fűtőházi csoport szétbontakozásának
helyétől jobbra kis üzemecske működött egykor,
mára nem maradt belőle több hiányos, csupasz
falaknál. A betonkerítéssel övezett fűtőház és az
átmenő fővágányok közé két sínpárból álló
személykocsitárolót iktattak. A teher csoport
csatlakozik, külső oldaláról villamosított
megkerülő közeledik és végül szintén csatlakozik,
vágányaink távolodnak egymástól, a Tom (nem
tévesztendő össze a nyugat-szibériai Tomszk
folyóvizével) hídpárján (közepe: 7863.6)
folytatódnak. A 250 méteres, őrzött műtárgyak -
két végüknél rövid, felsőpályás gerendaszerkezet,
köztük három hosszabb, trapézövű acélszerkezet
nyugszik a támaszokon, a sínek pedig hídfákon - alatt
villamosított, faaljas vágányt is átvezettek, amely a
váltókörzettől balra kezdi meg útját, kiér a
partra és úgy közelíti meg a hídtól jobbra eső
gyártelepet. A kezdőponti hídfőn túl állították
Belogorszk bejárati jelzőit (7863.350). A
felépítmény hézagnélküli, betonaljas, KB-s, 80
km/h-ra gyorsítunk, fénysorompós útátjáró
(7862.560) mellett elhagyjuk a négy kocsi hosszú,
betonelemes oldalperonú 7862. km
(Bocskarjovka) megállóhelyet, 7861.0-tól 90 foknyit
fordulunk bal ívvel, 7860.0-tól hasonló, jobb ív
segítségével visszaállunk az eredeti irányra. Vegyes
összeállítású tehervonat zúg el mellettünk a
jobbon, háromszekciós villanygéppel. KTSzM-nél
(7858.650) elhaladva fékezünk, ugyanis Ukrajna
állomás hídfás pályaszerkezetű, kisnyílású acél
gerendahíd (7857.590) szomszédságában kialakított,
végponti tolatóváltóin (7857.520) átállunk a jobb
átmenő fővágányra: önürítős kocsikból álló,
VL80sz-triós tehert előzünk. Mindkét átmenő
fővágány (1., 2.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s,
jobboldalt négy átmenő alakul (3.-6.), jobbról,
telepről felsővezeték nélküli sínpár közeledik a
végponti váltókörzetnél, az állomás hosszában
végighalad, végül a kezdőpontiba torkollik. Mindkét
váltókörzetből rövid kihúzó csonkát ágaztattak a
jobb oldalon. 7857.2-től baloldalt csonka veszi
kezdetét, a felvételi épület - bézs színű,
kisméretű házikó - közelében az 1-ből
vágánykapcsolat történik oda. Régebben ettől a
ponttól két rövid átmenővágány létezett, a
külsőt azonban elbontották, a belsőnek pedig
hiányzik a kezdőponti bekötése. Az átmenő
fővágányok rövid, keskeny középperont fognak
közre. A lírát kezdőpont felől fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáró (7855.820) határolja,
közvetlenül utána jönnek a betonaljas
tolatóváltók. A bejárat (7855.470) patak feletti,
egynyílású, hídfás pályaszerkezetű, felsőpályás
acél gerendahidat (7855.420) előz meg.
120 km/h-val megyünk neki a hosszú egyenesnek. A
felsővezetékrendszer pörgetett vasbeton oszlopokra
szerelt NR/NSz konzolokat, kompenzált, kettős Y tartós
hosszláncokat tartalmaz, a pálya 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljakon, KB-vel, szórványosan
laza aljvégek figyelhetők meg. A táj változatlan:
enyhén hullámos mezőség, nyírfasávokkal és
-csoportokkal. Magas töltés aljában kisnyílású híd
földút felett (7851.3), áteresz (7848.9), 7849.
km (Poljana) megállóhely (7848.080)
másfél kocsi hosszú, betonelemes oldalperonokkal, és
máris Szerisevo bejáratán
(7846.120) vagyunk, 100 km/h-ig fékezünk. Fény- és
motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró
(7845.830) környezetében faaljasak, illesztésesek az
átmenő fővágányok, a betonaljas váltókörzethez
(7845.650) balról bakdarus telep sínpárja csatlakozik,
jobbra három teljes hosszúságú, faaljas átmenő
(4.-6.) fejlődik, balra pedig egy teljes hosszúságú
(1.) és három rövid átmenő, közülük a két
külső nincs villamosítva. Az átmenő fővágányok
hézagnélküliek, KB sínleerősítésekkel. Szögletes,
lapos, jellegtelen felvételi épület a bal oldalon,
betonozott oldalperon az 1. mellett, ugyancsak betonozott
középperon a 2.-3. között, a kezdőponti
váltókörzethez közelebb vasbeton
gyalogosfelüljáró. A líra kezdőponti végétől a
tolatóváltókig (7844.0; bejárat: 7843.7) faaljas a
jobb átmenő fővágány, a továbbiakba mindkettő
hézagnélküli, KB-s, 120 km/h-ra gyorsítunk. EP1-essel
posta-poggyászvonat gurul a jobbon. A váltókörzetből
jobbra iparvágány ível, baloldalt pedig betonaljas
sínpár fut a vonal mellett - nincs villamosítva,
azonban keretállásokat alkalmaztak ezen a szakaszon -,
kettéágazik, a külső oldalrakodót ejt útba,
egybecsatlakozik, faaljasként folytatja útját.
Használják, ágyazata közepesen gazos. Patakot
szelünk át kisnyílású betonhídon (7842.850),
ugyanezt a baloldalt található vágány egynyílású,
felsőpályás acél gerendahídon teszi, 7841.2-nél
pedig balra, telepre ível, fénysorompós
útátjáróban metszve a vasúttal párhuzamos
aszfaltutat. A párhuzamos közút leágazását fény-
és motoros sorompós, behajtásgátlós átjáróban
(7840.750) keresztezzük, áteresz (7840.550)
következik, baloldalt Belonogovo falu házai láthatók,
a fél kocsi hosszú, fél méternél (!) nem szélesebb,
betonelemes oldalperonú 7840. km
megállóhely (7840.0) tartozik hozzá, KTSzM-et
(7838.970) megelőzően. A párhuzamos útra a
kistelepülést elhagyva már csak murvaburkolat jutott.
Sebességszabályozó jelleggel 100-110 km/h-ra
fékezünk: enyhén lejt a pálya az Amúr egyik
legjelentősebb mellékvize, a Zeja felé. A bal
vágányunk ágyazatátvezetéses, kisnyílású
betonhíd, a jobb alsópályás, acél gerendahíd
(7835.550) segítségével küzd le egy patakot. A már
nemlétező Zejszkij megállóhelynél a párhuzamos
útról leágazás történik Dobrjanka falu irányába,
gumiburkolatú, fénysorompós útátjárót (7833.870)
eredményezve - innentől kezdve jutott némi aszfalt az
előbbire. Még egy patakot metszünk, mindkét
vágányban alsópályás acél gerendahídon (7832.280),
azután kifuttatásból 100 km/h-ra lassulunk. VL80sz
trióval magasoldalfalú kocsik tűnnek fel a jobbon.
Ozjornoje falu faházai baloldalt, a némileg
eltávolodott, párhuzamos közút ismét a vasút mellé
kerül, itt alakították ki a 7826. km
nevű megállót (7825.6-7825.5), töredezett
aszfaltburkolatú oldalperonokkal. Fénysorompós
útátjáró gumiburkolattal (7825.130), a
településrészeket összekapcsoló, alsóbbrendű
közúton. A faluból kiérve ismét csak
murvaburkolattal kénytelen beérni a vasúttal
párhuzamos úton közlekedő autós. (A régi főút
még Bureja előtt nyugatabbra fordul,
Blagovescsenszknél átkel a Zeján, és annak mentén
lyukad ki Szvobodnij kisvárosnál. Az új M58-asnak
keletebbre, irányunk szerint a vasúttól jobbra
találtak helyet.) Három áteresszel (7824.730, 7823.8,
7823.650) később 100-100 km/h-ig fékezünk.
Arga bejáratának (7823.0)
magasságában, balra bakdarus telep és ömlesztettáru
surrantó található, vasúti kiszolgálással. Az
ömlesztettáru surrantós vágány, és annak bal
oldalán egy másik iparvágány fénysorompós
átjáróban keresztezi a párhuzamos közutat,
egybecsatlakozik és a betonaljas váltókörzetbe
(tolatóváltók: 7822.650) torkollik. Az átmenő
fővágányok (3.-4.) hézagnélküliek, KB
sínleerősítésekkel, tőlük jobbra és balra
két-két teljes hosszúságú átmenő (5.-6. és 1.-2.)
ágazik, valamint balra rövid, oldalrakodós átmenő, a
váltókörzettől a kékre festett felvételi épületig
(7822.0). A 2.-3. betonozott középperont kapott. A
lírát kezdőpont felől fénysorompós, gumiburkolatú
útátjáró (7821.3) határolja, jobbra iparvágány
ágazik, a betonaljas tolatóváltókat (7821.050) rövid
bal ív végén látjuk. Baloldalt rövid kihúzó csonka
ér véget bakban (7821.0). A kezdőponti bejáratot
jelzőhídon (7820.830) alakították ki. Kétszekciós
VL80sz aránylag rövid, körülbelül 50 kocsiból
álló teherrel halad a jobbon. 7820.4-től a jobb
vágányunk hegyesszögben távolodni kezd, körülbelül
egykilométernyire jut el a baltól, majd bal ívvel a
jobb sínpár is felveszi a Zeja folyóra merőleges
irányt. 100-110 km/h-ról villamosfékkel hatvanig
lassulunk, ideiglenes sebességkorlátozásnak
engedelmeskedve. A két, egyenként 1100 méter hosszú
híd (közepe: 7816.5) a végpontitól a kezdőponti
végéig hegyesszögben közeledik egymáshoz. A bal
vágányé nyolc támaszon nyugszik, felszerkezetei
alsópályás, rácsos, trapézövűek, az ellenfalak és
az első támaszok közöttiek rövidek, a belsők
hosszabbak; a jobbé csonkaszegmens övű,
hétnyílású, és egy-egy rövid, felsőpályás,
rácsos szerkezet hidalja át az ellenfalak illetve a
parti támaszok közötti távolságot. (A folyó 1242 km
hosszú, átlagos vízhozama a torkolatnál majdnem
eléri a Dunáét: 1800 köbméter per másodperc.) A
keleti parton, a bal híd közelében kisebb méretű
kereskedelmi kikötő üzemel, homokdepó látható
mellette, a nyugati parton szintén kikötő létesült.
Amint újból egymás mellé kerülnek vágányaink
(7815.0), százig gyorsítunk, 7814.0-nál baloldalt
látható, szétrombolt gyár mellett haladunk és máris
hatvanig fékezünk. Balról két, jobbról egy faaljas,
használatban lévő iparvágány közeledik. Aszfaltút
átszelésében kialakított, fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáró (7812.3) nyitja meg a
Szvobodnij város déli iparnegyedére eső Mihajlo-Csesznokovszkaja
állomás faaljas és betonaljas kitérőkkel
megépített, végponti vágánykapcsolatait. Baloldalt
ötszintes, nyeregtetősített, szilikáttéglás
épületek sorakoznak, közelebb vasúti tulajdonú telep
foglal helyet, sínpár csatlakozik tőle. Háromszintes,
szürke, szilikáttégla falú a felvételi épület
(7811.4). Féllíra az állomás, átmenő fővágányai
az 1. és 2. (az 1. mellett aszfaltozott oldalperonnal),
jobb kéz felől 11 sínpár (3.-13.) szolgálja a
teherforgalmat. Gyalogosfelüljáró ível az állomás
felvételi épülettel szemközti oldalára. Balra, a
kezdőponti váltókörzethez közelebb kis gyáracska
települ, illetve betonkerítéssel körbevett telepen
kétállásos szín (7811.0), SzM2-eseket tárolnak itt.
Mindkét oldalra sajátcélú vasúti kapcsolatok
ágaznak a líra kezdőponti végéből. A betonaljas
tolatóváltók (7810.4) mögött kissé távolodik
egymástól két vágányunk, út felett alsópályás,
egynyílású gerendahíd létesült a jobb vágányban,
a balban ágyazatátvezetéses betonhíd (7810.050),
közvetlenül a bejáratnál (7810.030).
A folytatásban mindkét vágány hézagnélküli,
betonaljas, KB sínleerősítésű. Fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáró (7809.320) közelében,
baloldalt ronda garázsok mutatják hátukat a vasútnak.
Gyalogosfelüljáró (7809.080) tövében főjelzőket
(7809.050) állítottak, közvetlenül utána látjuk az
aszfaltozott oldalperonos 7810. km
megállóhelyet; a továbbiakban kisnyílású híd patak
felett (7808.7), működő gyáracska a bal oldalon,
mellette széndepó (7808.4), beton gyalogosfelüljáró
(7808.180), fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró
(7807.830). Kifuttatásból lassulunk 60 km/h-ról. A
gyáracskától faaljas, használatban lévő vágány
érkezik. Áteresz (7807.550) közelében meglépjük Szvobodnij
bejáratát (7807.390), baloldalt ipartelepek váltják
egymást, néhányuk nem tűnik működőnek. Egy-két
faaljas kitérőt leszámítva betonaljas a végponti
váltókörzet (7807.1), jobbról iparvágányok
csatlakoznak. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s
átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra két faaljas
átmenő fejlődik (az első hosszláncát a
keretállások tartóoszlopaira erősített, egyedi
konzolok hordozzák), jobbra pedig öt, a tehervonatok
igényeit szolgáló sínpárt (5.-9.) fektettek.
Citromsárga-pink-fehér színűre festett, takaros
felvételi épület (7806.2) a bal oldalon,
aszfaltburkolatú oldalperon az 1. mellett, az 1.-2. és
a 3.-4. között egy-egy középperon, az első
töredezett aszfaltburkolatú, a második betonozott.
Tíz felszálló mutatkozik a vonatunkra pályázva és
további huszan várnak az EP1m vontatta
"Amúr"-ra (Moszkva-Habarovszk). Tizenöten
szállnak le. (Szvobodnijt Alekszejevszk néven, 1912-ben
alapították a vasútépítéssel kapcsolatban, és
mindjárt városként tervezték. Reklámkampány folyt a
majdani város megismertetése kapcsán, a nagyívű
elképzelések azonban csak részben váltak valóra:
jöttek ugyan a telepesek, de annyian mégse, hogy
Alekszejevszk az amúri térség központjává nőjön.
Jelenleg közel 60 ezren lakják, azaz Belogorszkhoz
hasonló méretű településsel állunk szemben.) A
Távol-Keleti Vasút állagában lévő, zöld
színtervű kocsikkal befut az "Amúr", mi
pedig 21:36-kor, +1-gyel nekiindulunk a folytatásnak. A
felvételi épület után balról két csonka
csatlakozik. Közúti betonfelüljáró (7805.9) nyitja
meg a többnyire betonaljas, kezdőponti
váltókörzetet. A vágánykapcsolatokat követően két
sínpár célozza a baloldalt húzódó oldalrakodót,
egyikük magas, csurgatásos rendezést biztosító
csonkában ér véget a tolatóváltóknál (7805.430;
bejárat: 7805.0). A nyíltvonalon mindkét vágány
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, 120 km/h-ra
gyorsítunk. A Kljucsevaja folyócskát háromnyílású
- egy-egy rövid, felsőpályás gerendaszerkezet a két
végén, középen hosszabb, felsőpályás, rácsos -
híddal (7804.1) küzdjük le, majd jobb ívet veszünk.
A Szvobodnij után hamar következő Uszty-Pjora
állomáson sem adunk le a százhúszból.
A vonal további, részletes feltérképezéséhez kezd
túl sötét lenni. Szvobodnijtól egy darabon még
százhússzal haladunk, azonban ahogy távolodunk a
Zejától, a terep mindinkább szabdalttá válik,
szaporodnak az ívek, az alkalmazható sebesség
nyolcvanra vagy az alá csökken. Menetrend szerint
Simanovszkaja (7722.7), Tigda (7556.2), Magdagacsi
(7493.1) és Szkovorogyino (7306.1) állomásokon állunk
meg, rendre 22:45/22:47, 01:01/01:03, 02:01/02:16,
05:12/05:14-es érkezési illetve indulási időkkel
(bajkálontúli időszámítás szerint). Szvobodnij
város 160 méteres tszf. magasságáról a Boljsaja
Pjora mentén emelkedik a vasút észak-északkelet
felé, a 250 méteren fekvő Simanovszkajáig, majd kiér
egy 300-330-as magasságszintű fennsíkra. Tigdától a
fennsíkot nyugat-keleti irányú vízfolyások
csíkozzák, kisebb "hullámvasutazást"
(egymást váltó lejtőket és emelkedőket) okozva,
azután a 320 méteren fekvő Magdagacsitól
határozottabb emelkedők beiktatására kényszerítette
a vasútépítőket a nehezedő terep. Gonzsa előtt
elérjük a 460 métert, és gerincen végighaladva,
Taldan településtől délkeletre az ötszáz mögé is
benézünk. Taldan és Boljsoj Nyever állomások
között kisebb vízfolyások völgyében jut előre a
vonal, onnantól Szkovorogyino kisvárosig a Boljsoj
Nyever folyó mellett ereszkedik. Rövid hegymászás
szükséges a Pojoma mentén, a nyeregtől irány lefelé
430 méterre, Bamovszkajához, a Malij Oljdoj völgyébe.
Bamovszkajától nyugatnak tart a vasút az Oljdoj
mellékvize, a Boljsoj Madalan, majd oldalága
völgyében. A vízválasztó mögé bukva jön Urusa, a
vele azonos nevű folyóval, 410 méteres szinten.
Tekintve, hogy a teljes terület, Amúrostul-mindenestül
emelkedik keletről nyugatra, a domborzati helyzet
Csitáig már nem lesz jobb, sőt, egyre csak nehezebbé
válik a vonalvezetés. (A hegyvidéki jelleg, mint a
korábbi kirándulások során láttuk, csupán a
Jenyiszej vidékénél kezd enyhülni, háromezer
kilométernyire innen - összességében tehát az
északi Transzszib teljes hosszából bő egyharmad okoz
mozdonytpróbáló körülményeket, méghozzá
közbenső pihenő nélkül. Ehhez képest az Urál
vidékének párszáz kilométernyi hegy- és
dombkerülgetése nem több, mint bemelegítés.) |
|
A kirándulás ötödik napjának
(2009. június 10., szerda) reggelén derült, tiszta az
idő. Háromnegyed hétkor Urusához közeledve
poroszkálunk nyolcvannal, hullámos-dombos, erdővel
borított terepen, a vasút lejt az itt 410 méteren
kanyargó, a településsel és az állomással azonos
nevű Urusa folyóhoz. A pálya faaljas, illesztéses,
sok a kissugarú ív; a felsővezetékrendszert
pörgetett vasbeton oszlopok - fehér csíkos, kék
oszlop-aljakkal -, NR/NSz konzolok, kettős Y tartós
hosszláncok jellemzik. Talán már nem kell külön
mondani: ezen a szakaszon ugyancsak T-betűsek a
térközjelzők. Az állomás végponti
bejáratától folytatódik kezdőpont felé a
részletesebb ismertetés, a visszaúton pedig majd mód
nyílik az Urusa (7208.8) - Szkovorogyino (7306.1)
szakasz bemutatására.
A vonalat 90 fokos irányváltoztatásra kényszerítő
jobb ívben állított, urusai
bejárati jelzők (7212.2) előtt nyolcvanról negyvenre
fékezünk, kifuttatunk. Áteresz (7212.0)
szomszédságában elhelyzett, betonaljas
kitérőpártól (7211.950) meglehetősen messze, a
passzív helymeghatározó berendezés leolvasójánál
(7211.3) fektettek még egy, faaljasat (7211.320),
amelytől (7211.270) villamosított megkerülővágány
ágazik balra. Földút fénysorompós, gumiburkolatú
útátjárója (7211.120) elé kezdőpont felől
főjelzőket állítottak - az útátjárót és a
kiágazást fedezik. Újabb betonaljas
vágánykapcsolás: 7210.950. A megkerülő
hegyesszögben százméternyire távolodik, az így
keletkezett területre vontatási telephely ékelődik -
elé olajátfejtő telepet illesztettek -, a telep
végponti végétől betonaljas csonka indul az átmenő
fővágányok bal oldalában, vágánykapcsolat tart oda,
ettől kezdve faaljas a sínpár. Jobbról,
villanyteleptől illetve kétállásos színtől
vágányt vezettek. Egészen 10 km/h-ig fékezünk. Az
átmenő fővágányokban minden ötödik helyen KB-s
betonaljat alkalmaztak, és az emelkedőnek nagy
vonóerővel nekiinduló tehervonatok hatását
ellensúlyozva, a többi aljnál rugós
sínvándorlásgátlókat helyeztek fel. További
főjelzőket telepítettek a belső csoport lírájának
végponti végét (7210.2) megelőzően - két sárgával
áll a bejárat nekünk -, eközben a telep távolabbi
oldalánál a megkerülőből kialakul a külső csoport
lírája. A forduló-fűtőházként Mogocsával (TCs-6)
együttműködő telephelyen egy rossz állapotú,
hosszú és egy lényegesen jobb állapotú, rövidebb
szín, illetve homokfeladó látható. Néhány VL80sz
tölti rövid pihenőidejét. A színeknél kell
elképzelnünk Urusa SzAI PSz
dematerializált megállót, amely nem elég, hogy
fizikai valójában nemlétező, de még a neve
(vontatójárművek automatikus azonosítórendszere) sem
mond semmit a vasúttal nem foglalkozó, földi
halandónak. A líra kibontakozásánál (7210.0) fogy el
a fűtőházi terület, a tehervonati indító-fogadó
sínpárokon indulásra kész tehervonatok tűnnek fel,
egyikük élén VL80sz-861+821 szekciókból
összeállított trió szerepel. A magdagacsi állagú
TEM2-1939 várakozik faaljakat szállító kocsik élén,
mellette ugyanez a Vontatási Egység vonali gépet is
felmutat, teherrel: trió első két szekciójaként
VL80sz-1598-at látjuk. Mind a külső, mind a belső
csoportot hat-hat sínpárral fektették, természetesen
keretállásos felsővezetékrendszerrel. Az átmenők
faaljasak, kivéve a belső csoport (3.-8.) közelebbi
kettőjét, amelyek a felvételi épülettől a
kezdőponti váltókörzetig betonaljas, KB-sre
váltanak. Az állomás féllíra, átmenő fővágányai
az első (KB-s, betonaljas) és a második (faaljas,
illesztéses), a belső csoport végponti
váltókörzeténél a másodikra álltunk át.
Felvételi épület a jobb oldalon - téglából
készült, kétszintes, sárgás színű, két
toronyszerű építménnyel -, az első átmenő mellett
betonelemes, aszfaltozott szakasszal rendelkező,
alacsony oldalperon, az 1.-2. között töredezett,
keskeny, aszfaltozott középperon, a 2.-3. között
SK-10 szintű, betonszegélyű, zúzalékburkolatú,
viszonylag rövid középperon található.
Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró létesült az
épület végponti oldalától.
A harmadikon belogorszki EP1-221 egyetlen, kopott
packartnij kocsival próbál helyi vonatot (6406,
Urusa-Szkovorogyino) alakítani - ha összevetnénk a
mozdony könyv szerinti értékét az aktuális
szerepkörének "értékével", gazdasági
szakemberek valószínűleg kitérnének a hitükből.
Ugyanerre a komoly utasmennyiségre
beszerezhető például új dízelmotorkocsi, csakhogy
annak az ára nagyságrendileg összevethető a
mozdonyéval, és amíg az EP1-es a helyi vonatos
fordulókat mellékfoglalkozásban űzve,
főként távolsági személyszállító vonatokkal
dolgozik, addig a dízelmotorkocsi elég nehezen
vetkőzhetne ki önmagából. Mellettünk, az elsőn
Ilanszkaja telephely állományából a VL80r-1714+1688
trió mutatja magát. Ilanszkaja állomás az északi
Transzszib 4376. kilométerénél található, a
Krasznojarszki Vasúton, több mint 2800 kilométernyire
ide. Erről a gépről sem mondhatjuk, hogy csak addig
trakcionál, amíg a vezér látja a telephelye tornyait
a visszapillantó tükörből... Az eset nem egyedi,
mostantól szórványosan, majd mind gyakrabban veszünk
észre kelet-szibériai és krasznojarszki gépeket a
vonalon. Érkezésünk és indulásunk egybevág a
menetrendi időkkel (6:57/6:58). Urusa nagyközséget
1909-ben alapították, a Transzszib építésekor, az
azonos nevű víz folyásirány szerinti bal (keleti)
partján. Szinte azonnal fűtőházat alakítottak ki az
állomáson, azonban akkor sem bázisként, hanem
forduló-fűtőházként. Lakossága mostanság alig
több, mint négyezer lelket számlál, és ezen a
szerdai kora reggelen szinte senki sem kíváncsi
közülük a vonatunkra, az egyperces tartózkodás
tehát egybevág az utasigényekkel.
Jobb kéz felől, gyárépületnél ömlesztettáru
surrantót létesítettek; a vasúti kapcsolatán
keresztül, visszafogással lehet a kezdőponti
váltókörzethez jutni. A külső és a belső
vágánycsoport közelít egymáshoz, a külsőnél
félgurítódombot működtetnek, kihúzóval (volt olyan
időszaka Urusának, amikor rendezőként funkcionált,
jelenleg "csak" vonalszakasz-szintű állomás
az orosz vasúti terminológia szerint), a líra
kezdőponti végét (7207.9) a betonaljas tolatóváltók
(7207.8) és a bejárati jelzők (7207.5) követik. A
település északnyugati szélén, jobbra ötszintes,
szilikáttégla falú lakóépületeket, faházakat
láthatunk. A nyíltvonalon mindkét vágányunk faaljas,
illesztéses (négylyukú laposhevederekkel a kissugarú
ívekben, hatlyukúakkal minden más esetben), a
felsővezetékrendszerben NR/NSz konzolok és
kompenzált, közös súlyutánfeszítésű hosszláncok
láthatók. Bal ívet veszünk, távolodnak egymástól
sínpárjaink (7207.5), egy-egy hídfás (jobb) illetve
betonpaneles (bal) pályaszerkezetű, ötnyílású -
rövid, felsőpályás gerendaszerkezet a két végén,
középen három hosszabb nyílásnyi, alsópályás,
trapézövű felszerkezet - hídon (7207.2-7207.0) veszik
az Urusa folyó akadályát. Magas töltés aljában
létesített átereszig (7206.080) minden ötödik helyen
KB-s betonaljat telepítettek a híd után a jobb
vágányba, azután tisztán faaljas a pálya, azonban a
sínvándorlásgátlókkal nem takarékoskodtak. A terep
dombos, tisztásokkal megszakított nyírfasávokkal, a
hátteret nagyobb hegyek alkotják, 70-80 km/h-val
emelkedünk. KTSzM (7205.310) előtt három
felsővezeték tartóoszlopot telepítettek az újabb
fajta, rácsos acél típusból, amelynek meglehetősen
magas, fémcső talapzata van, felső végében az oszlop
elhelyezésére szolgáló illesztőfelülettel és
rögzítőcsavar-nyílásokkal. Magas töltésen
folytatjuk, szórványosan mutatkoznak az új acél
rácsos oszlopok a pörgetett vasbeton fajták között,
a kissugarú ívekben oszloptípustól függetlenül
két-két oldalkart alkalmaztak a tartószerkezetben. A
szigetelőelemek a tartósodrony függesztésénél
általában üveg anyagúak, az oldalkarban porcelánok,
beleértve az új oszlopokat, ahol kompakt porcelán
típussal végezték a szerelést. A pikett-oszlopkák a
keskenyebbik típust képviselik, a talapzatok
szórványosan csillagosak. A folyó mellékvize miatt
kiszélesedő öntésterületet kihasználva nyer
magasságot a vasút a hegy oldalában, ennek
áteresznél (7203.7) véget vet és csúsforduló -
hosszú jobb ív, benne még egy áteresz (7202.840) -
segítségével folytatja valamivel feljebb. A
hosszúkás hegyet keletről és északról a folyó,
valamint Pervij Uvali nevű mellékvize határolja, így
a csúcsfordulóval felvett keleti irányunkat az
egyenletesen növekvő magasságú pontok
megtalálásával, bal ívekkel mindinkább nyugatira
cseréljük fel a következő kilométereken. 60-70
km/h-t tartunk a pályageometria lehetőségeinek
engedelmeskedve. Körülbelül a hegy keleti sarkánál
(7201.0), a pálya mentén néhány leégett faház
látszik, házalapok fákkal benőve - elhagyott
mikrotelepülés nyomai. Két kilométernyire onnan
(7199.0), szórványos aljcsere előkészületeként
faaljakat, sínszegeket, alátétlemezeket szállítottak
ki és helyeztek el a padka mentén, vízfolyás és
földút feletti, magas töltés aljában létesített,
kisnyílású hídig (7198.480). 80 km/h-ig gyorsítunk,
ahogy könnyebbedik a vonalvezetés a hegyoldal
nyugalmasabb szakaszán.
Szgibejevo végponti
bejáratánál (7192.9) elérjük az 500 méteres tszf.
magasságot. Betonaljas kitérőpár (7192.550) után
főjelzőket állítottak végpont felé, majd' hatszáz
méteres távolságban ismét betonaljas kitérőpár
(7191.970) látható, ahonnan a jobb betonaljas, KB-sre
vált, a bal faaljas, illesztéses marad. Áteresz
(7191.5) kezdőponti oldalától alakul ki a líra
(7191.450), faaljas kitérőkkel, balra egy átmenő
(1.), ágazik, a jobb oldalon eredetileg négy volt, a
két belsőt azonban elbontották, a két külső
(jelenlegi 4. és 5.) maradt meg. A líra végponti
végében, a jobb oldalon rövid kihúzó csonkát
fektettek. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s jobb
átmenő fővágányon kívül a többi illesztéses,
faaljas. Az egyszintes, fehér, kék tetejű felvételi
épület (7190.850) előtt, az első átmenőnél rövid
szakaszon valahogy úgy alakult a talaj, hogy a
"peron" kifejezést erős jóindulattal rá
lehet mondani. Helytelen felé törpe kijárati jelzőket
alkalmaztak. A betonaljas kezdőponti váltókörzettől
(7190.4; bejárat: 7190.1) vágányaink faaljasak,
illesztésesek, minden ötödik helyen KB-s betonaljjal.
Szgibejevótól a vasútépítők egy forrásvidéket
észak felől lezáró hegygerinc oldalában jelölték
ki a nyomvonalat. Az oszlop-aljak kékek, fehér csík
nélkül (a rácsos oszlopok alját is befestették), a
térközjelzők értelemszerűen "T" betűsek.
A bejárat után jobb és bal ív, illetve áteresz
(7189.750) jön, keretállásos a felsővezetékrendszer
ezen a szakaszon, azonban már cserélik, egyedi
tartószerkezetes megoldásra, új rácsos oszlopokon.
70-80 km/h-t tartunk. Magas töltés aljában áteresz
(7188.050). Aljcseréhez és síncseréhez készülődnek
7186.0 környékén, emellett továbbra is szórványosan
új rácsos oszlopokat telepítenek - egy részük
ezüstszínű védőréteget kapott, a többit
okkersárga színű alapozóanyaggal kezelték. Az
ívekben következetesen minden ötödik helyen KB-s
betonaljak szerepelnek. A Halan-patak kétnyílású,
hídfás pályaszerkezetű, acél gerendahídja
(7183.8-7183.750) előzi meg Halan
ex-állomást: az eredeti 1. és 4. átmenőt
eltávolították, a felsővezetékrendszer nagyrészt
még keretállásos (az 1. és 4. hosszláncainak
maradványaival), de egyedi tartószerkezetes megoldásra
cserélik folyamatosan, pörgetett vb. oszlopokkal és
új rácsosakkal. Jobboldalt kis faépületre szerelt
tábla tudósít a hely nevéről. Vegyes
összeállítású teher ereszkedik VL80sz trióval a
jobbon - nincs egyedül, két térközre
magasoldalfalúak üldözik, ugyancsak
háromszekcióssal. A líra kezdőponti végének
helyétől (7181.2), bal ívben 50-60 km/h-ra fékezünk.
A felépítmény változatlan, sok az új rácsos oszlop,
fából készült pikett-oszlopkák is feltűnnek
szórványosan. Kisnyílású híd patakon (7180.650),
közúti felüljáró a vasút felett (7179.580 - a vonal
északi oldalára átpártoló M58 főúté) - innen
nyolcvanra gyorsítunk -, KTSzM (7178.0) és áteresz
(7176.810) a folytatásban. 7176.0 környezetében
keretállásokat telepítettek pörgetett vb. oszlopokal,
szórványosan már rácsosakkal cserélve. Helyenként
mocsaras a bal oldal, az Uljatszkij-patak
forrásvidékének mélyedésében. Szembeötlő, hogy
ilyen, vagy ennél jóval magasabban fekvő helyeken,
szabdalt felszínen is kialakulnak mocsarak, és
aránylag apró vízfolyások jelentős szélességű
öntésterületet alakítanak ki maguknak. Két
kisnyílású híd magas töltés aljában (7175.620 és
7175.230), Uljatka
ex-állomást (7174.0-7172.8) megelőzően. Halanhoz
hasonlóan, elbontották a váltókörzeteket és az
eredeti 1., 4. átmenőket. Folyik a keretállások
cseréje egyedi tartószerkezetes megoldásra, új
rácsos oszlopokkal, NR/NSz tartószerkezetekkel, üveg
illetve kompakt porcelán szigetelőelemekkel.
A térközjelzőket szintén cserélik, természetesen az
új, kisebb, szögletesebb típusúakra. A továbbiakban
kisnyílású mocsárvíz-átvezető híd (7172.2),
széles bal ív közepén egynyílású, alsópályás,
trapézövű acélhíd a bal, és kétnyílású,
felsőpályás acél gerendahíd a jobb vágányban, az
Uljatka-patakon (7171.1), majd magas töltésen haladunk,
baloldalt mocsaras mélyedés, facsoportokkal, sok
nyírrel. Egyenes szakasz csak ritkán kerül a vonatunk
alá. Itt-ott régebben elbontott, összetört és az
elszállításból kimaradt, pörgetett vb. oszlopok
maradványai: a másra nem használható oszlopokat
néhány darabra törik, a vasszerkezetnél
összehajtják, így könnyebb mozgatni és szállítani.
Három trió igyekszik egymás nyomában Urusa felé,
sorrendben tartálykocsikkal, magasoldalfalúakkal,
illetve vegyes összeállítású eleggyel. A jobb
vágány ágyazata kétszáz méteren keresztül
zúzalék (7167.4-7167.2), az eddig szokásos zúzottkő
helyett, két átereszt (7166.520, 7164.480) látunk, a
jobb vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s 7160.4
és 7156.0 között - a szakasz elejétől nyolcvanról
hatvan-hetvenre mérsékeljük sebességünket -, magas
töltés aljában áteresz (7157.5) és még egy áteresz
(7155.920) a sorrend. Az oszlopok szórványosan újfajta
rácsosak, helyenként még tartószerkezetek nélkül.
Néhány szétrombolt, elhagyott faház a vasút mentén,
bal ívben százméternyire távolodik egymástól a két
vágány, miközben harmincra fékezünk. A Boljsaja
Omutnaja folyót közel 500 méteres tszf. magasságon
metsszük, mégpedig a két partján magasodó dombokat
kihasználva, egy vonalkifejtés csúcsfordulójához
hasonló megoldással kerülünk át a nyugati partra. A
híd (kezdőponti hídfő: 7155.020) közvetlen
közelében magas töltést iktattak be a
vasútépítők, kiegyenlítve a mélyedés
szintkülönbségét. A jobb vágányban
háromnyílású, felsőpályás, acél felszerkezetű,
azonban ágyazatátvezetéses pályaszerkezetű, a balban
3+2 nyílású (rövid beton gerendaszerkezettel a két
végében), acél gerendaszerkezetű, hídfás
műtárgyak fekszenek. A balra sebességkorlátozást
tűztek ki. A hídtól mindkét vágány változatlanul
faaljas, illesztéses, az ívben minden negyedik-ötödik
helyen, betonaljon szorítóhatású
sínleerősítéssel, azonban KB helyett csavarral
lefogott ARSz-4-essel.
Boljsaja Omutnaja bejáraton
(7154.350), még a folyóparti bal ívben, helytelenből
törpét állítottak. A keretállásokra függesztett
hosszláncok közül az átmenő fővágányok (2., 3. -
faaljasak, illesztésesek) fölöttiekbe sem iktattak Y
tartókat. A váltókörzettől (7154.0) faaljas
állomási átmenők (1., 4.) ágaznak, jobboldalt
megszüntettek egy, eredetileg a felvételi épülettel
szemközt visszakötött, rövid átmenőt. Balra
egyszintes, szilikáttégla homlokzatú felvételi
épület, az 1.-2. között SK-10
"mélységű", töredezett beton középperon
látható. Nyolcvanra gyorsítunk a végponti
váltókörzetet elhagyva. Szilikáttéglából épült,
egyszintes és kétszintes házak csoportosulnak az
állomás közelében, faházakkal vegyesen. A líra
faaljas kitérőkkel fektetett, kezdőponti végéhez
(7152.4) faaljas sínpár csatlakozik balról,
villanyteleptől, ahol kétállásos színt használhat a
felsővezetékes szakszolgálat. Áteresz került a
betonaljas tolatóváltópárok (7152.3; bejárat:
7151.790) elé. Változatlanul illesztéses, faaljas a
pálya. Szgibejevo és Boljsaja Omutnaja tehát 38
kilométerre fekszik egymástól, Halan és Uljatka
feleslegessé vált, mégpedig úgy, hogy egyiknek sem
kívánták megtartani a tolatóváltóit, nyíltvonali
vágánykapcsolatként. Többnapos vágányzárral járó
felépítményi munkák végzésekor valószínűleg
bekerülnek a kitérők, ám ugyanilyen valószínű,
hogy a normál napi üzemhez nem tartják meg azokat.
VL60k szolgálati vegyesvonattal - fedett kocsi és
négytengelyes személykocsi - gurul a jobbon.
Pikett-oszlopkaként alacsony, tömzsi típusúak
mutatják a hektométereket. Kisnyílású híd patak
felett (7150.480), széles bal ívet veszünk (7150.2),
amelyben jól látszik a jobbon közeledő vonat -
önürítős kocsik kétszekciós villanygéppel -,
minden ötödik helyen csavarral lefogott ARSz-4-eses
betonalj a szomszédos vágányban, jobb ívnek (7149.0)
adja át a helyét a bal, KTSzM (7148.4), átereszek
(7147.9, 7146.580), és nyolcvanról hatvanra fékezünk.
Kissugarú ívkombinációk, baloldalt mélyedés - a
peremén haladunk végig -, nyolcvanra fokozzuk
sebességünket és az eddigi 500 méteres
magasságszintünkről tovább emelkedünk. A jobb
vágány nemrég ágyazatcserélt. A teher olyan
messziről látható, hogy elé még helyi vonat is
befér: vörös EP1-297, egyetlen személykocsival (6234,
Jerofej Pavlovics - Urusa). Átereszek (7144.4, 7142.730)
után ágyazatfelpúpozást alkalmaztak a jobb
vágányban. Áteresznél (7140.8), a Malaja Omutnaja
kiszélesedett öntésterületét körbekerülő bal
ívben előkerül a teher. Hat-hét szétrombolt,
szilikáttégla és más anyagú kőház maradványai
szomorkodnak a vasút bal oldalán 7140.0-nál - Malaja
Omutnaja őrhely maradványai. Bal ív közepére
építették a Malaja Omutnaja folyócska 80 méter
hosszúságú hídját (kezdőponti hídfő: 7139.130): a
bal vágányba egynyílású, trapézövű, a jobb
vágányba három rövidebb nyílású, szintén
trapézövű műtárgy került, hídfás
pályaszerkezettel. A bal régi, háromnyílású
hídjának támaszai a helyükön maradtak, felső
részüket azonban eltávolították. VL80sz trió vegyes
összeállításúval közlekedik a jobbon, szorosan
üldözve az előzőt - felettébb látványos, ahogy a
hosszú kígyó végignyújtózik az ívben. A balt több
mint 180 fokos, kisebb sugarú, magasságnyerő jobb
követi, a mélyedést nyugatról határoló domb
oldalában.
Szegacsama állomás
lírájának végponti végét (7135.1) csak egy
betonaljas tolatóváltópár (7135.5) előzi meg,
állomási átmenőket (1., 4.) fektettek az átmenő
fővágányok (2., 3.) mindkét oldalára, illetve
baloldalt a végponti váltókörzetbe csonkát
kötöttek. Valamennyi sínpár illesztéses, faaljas.
Baloldalt egyszintes, szilikáttégla falú felvételi
épületet találunk, peronnak nevezhető objektumot
azonban ne is keressünk. Az elsőt oszlatott tehervonat
foglalja. Helytelen felé törpék a kijárati jelzők, a
kezdőponti váltókörzet (7134.0) betonaljas, jobb
ívet kezdünk utána, mindkét vágányunk továbbra is
faaljas, illesztéses, 60 km/h a sebességünk. A jobb
frissen ágyazatcserélt. Csupa új rácsos oszlop a
felsővezetékrendszerben, ívekben kettős oldalkaros
megoldással, sok üveg szigetelőelemmel, a hosszláncok
kompenzáltak. Vonalkifejtés következik a
Szegacsama-patak oldalvölgyében, előbb azonban, hogy a
völgy északi oldalára juthassunk, jobb ívvel
átszeljük a patakot és egy földutat - a 30 méteres
nyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd (7133.730) a
kezdőponti bejárat (7133.280) elé esik. Az oldalvölgy
patakját kétszer metsszük, előbb 50 méter hosszú,
ágyazatátvezetéses hídon (kezdőponti hídfője:
7133.0), másodszor kisnyílású betonhídon (7131.8),
magas töltés aljában, a csúcsfordulóban
(7132.8-7131.3, bal). Közvetlenül a csúcsfordulótól
jobb ívvel visszatérünk a Szegacsama-völgybe
(7131.0), 550 méteres magasságot érünk el, szépen
rálátni az állomásra. KTSzM-et (7129.750) elhagyva,
végül a Szegacsamát is keresztezzük, magas töltésen
vezetett, széles bal ív közepén, hídfás
pályaszerkezetű, egynyílású, felsőpályás, acél
gerendahídon (7129.170). A Malaja Omutnaja mellékvizét
magas töltés aljában kialakított áteresszel
(7128.920) küzdjük le. A szabdalt terep megteszi a
magáét: légvonalban alig tizenhárom kilométernyivel
kerültünk nyugatra, huszonöt kilométeres vonatozás
árán.
A 600 méteres magasságon fekvő Itasino
ex-állomás (líra végponti végének helye: 7126.5)
szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos
volt, az elsőt és a negyediket elbontották, jobboldalt
egyszintes, szilikáttégla falú, tetejét vesztett
felvételi épület pusztul, az egykori első mellett
rövid, betonszegélyű, zúzalékburkolatú oldalperon
látszik. A keretállásos felsővezetékrendszer
cseréje új rácsos oszlopos, egyedi tartószerkezetesre
előrehaladott állapotban van. A líra kezdőponti vége
(7125.0) előtt (7125.5), pályás anyag- és
szerszámraktárként hullámlemezből készült, újabb
típusú konténerházat helyeztek el. A bevágások
alacsonyak és rövidek, de sokszor sziklásak, korunk sziklarajzolói
ki is használják, fehér festékkel néhány "itt
jártam XY" típusú felirat díszeleg. Csupa
fémcső talapzatú, új rácsos oszlop a nyíltvonali
felsővezetékrendszerben, "T" betűs
térközjelzők a pálya mellett. Átereszen (7124.850)
túljutva, kettős S-alakban ereszkedünk a hegyoldalban,
gyakorlatilag "helyben" veszítve
százméternyi magasságot. Légfékkel szakaszos
sebességszabályozó fékezéseket hajtunk végre a
60-70 km/h tartásához. Kisnyílású betonhidak
közreműködésével, egymásután háromszor szeljük
át ugyanazt a patakot (7123.080, 7122.040, 7119.840),
magas töltések aljában - a második hídtól a
tartóoszlop-csere egyelőre végetér, pörgetett vb.
oszlopok hordozzák a hosszláncokat, ugyanakkor
szórványos aljcseréhez készülődnek a pályások,
és nemrég fejezték be az ívek külső sínszálainak
cseréjét. A magas töltések tövében itt nem
alkalmaztak töltéserősítést, azonban a teljes
rézsűt zúzottkőréteggel borították be.
Kisnyílású híd földút felett (7118.630), majd
tízméternyi hosszúságú, betonelemes oldalperonú
megállóhely, Jagodnij
(7118.330), baloldalt parcellázott kertek. A földút
balra távolodik, a kettős S-alak alsó részén
folytatjuk a megálló előtt kezdett jobb ívet,
áteresz (7117.660) jön, közel 180 fokos bal ív
(7117.0-7116.0), végül 90 fokos jobb. 70-80 km/h-ig
engedi el a mozdony a vonatot. Befejezve a jobb ívet
(7115.0), a földút ismét a bal oldalunkon. Balra a
patak lapos mélyedése húzódik - az északi oldalán
ereszkedünk -, északkeleti vége felől elérjük a
jobbra eső Jerofej Pavlovics települést, és jobb
ívekkel szinte bekeretezzük majd, mire kijutunk a
nyugati szélét határoló folyóhoz, az Urkához.
Légfékkel 20 km/h-ig lassulunk. Vegyes
összeállítású tehervonat (hűtő, tartály,
önürítős, konténerszállító) élén VL80sz-1902
és még két szekció küzd az emelkedőn. Szolgálatban
lévő utaskísérőnk, a két hölgy közül a
fiatalabbik takarításba kezd, klórt tartalmazó
vízzel, ami nyilván felettébb higiénikus, és
egybevág a kötelező előírásokkal, azonban így
reggel kicsit gyomorforgató...
Jerofej Pavlovics jobb ívben,
négy-öt méter mély, sziklás bevágásban telepített
bejárati jelzőit (7112.330) gyors egymásutánban
fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (7112.4) és
áteresz (7112.350) előzi meg. Az ívvel dombot
kerülünk, amelynek a tetejére villanytelepet
építettek. A faaljas váltókörzetből (7111.950)
balra előbb két faaljas átmenő ágazik, azután
kifejlődik az összesen 12 átmenőt számláló
tehervonati csoport. Jobboldalt, a TCs-7 jelű vontatási
telephely színjénél és homokfeladójánál 2TE10m,
classic TEM2, VL80sz, EP1m, EP1 gépek figyelhetők meg.
(Tolató dízelmozdonyokat és néhány VL60k-t
üzemeltetnek, illetve forduló-fűtőházként
nyújtanak szolgáltatást a szomszédok felé.) A
fűtőházi vágánycsoportot a líra végponti végébe
kötötték. A két átmenő fővágány (2., 3.)
hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4
sínleerősítésű, tőlük balra faaljas átmenőt (1.)
fektettek, melyből a kezdőponti peronvégektől a
kezdőponti váltókörzetig tartó, rövid átmenőt
ágaztattak. Maradunk a balon, vagyis a másodikra
érkezünk. Az első SK+0 szintű, töredezett
aszfaltburkolatú oldalperonján, az 1.-2. SK+0 szintű,
betonszegélyű, még töredezettebb aszfaltburkolatú,
keskeny középperonján, illetve a 2.-3. SK-20 mélységű,
az előzőket is alulmúló, jóindulattal
aszfaltozottnak nevezhető középperonján bonyolódnak
az utascserék. Ugyanakkor a jobboldalt helyet foglaló
felvételi épület (forgalmi iroda: 7110.9) a nem
semmi kategóriája. A vasút felőli
főbejáratához széles lépcsősor vezet, két oldalán
hajóorrot szimbolizáló betonalakzatokkal, míg maga az
épület inkább modernkori templomra hasonlít, nem
utasforgalmi létesítményre. Kezdőponti oldalánál
acélszerkezetű, betonlábakon álló
gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett.
Mellettünk, a harmadikon posta-poggyászvonat várakozik
világoskék EP1m-427-essel az élén, kivárja a
rakodáshoz szükséges negyven-hatvan perces idejét,
bár úgy tűnik, ezúttal semmiféle fuvaroztató nem
kívánja elhelyezni benne apró darabáruját.
Magdagacsi telephely VL80sz triója (a 2144 két
szekciója néz előre) mozog a közelünkben. Lényeges
utascsere nincs, a menetrendben írt, 21 perces
tartózkodás (helyi idő szerint 8:37/8:58) elégséges
a megszokott étel-italvásárlás, cigarettaszünet,
séta, nézelődés céljaira, és a
mozdonyszemélyzet-csere is kényelmesen belefér. Gyors
felfedezősétát teszek - a 17 fokos hőmérséklet
meglehetősen hűvösnek tűnik a metsző, hegyvidéki
szél miatt -, azzal visszaballagok a kocsinkhoz. A
jelenleg öt és félezer lakost számláló,
nagyközségi státuszú Jerofej Pavlovics települést
ugyanúgy Habarovról nevezték el, mint Habarovszkot,
csak nem a vezetéknevét, hanem a többit használták
fel hozzá. 1909-ben vasútépítők bázisaként kezdte
létezését, önálló településként 1934 óta
jegyzik, lakossága, ahogy ezt már sok bajkálontúli és
Transzszib-menti helynél láthattuk, főként a
vasúttal kapcsolatos tevékenységekből él.
Pontosan folytatjuk utunkat. A vontatómotor-próbáló,
hegyvidéki vonalvezetésnek a legkevésbé sem vagyunk
még túl a nehezén: előttünk az Amazar-gerinc, a
Szobacskin-gerinc és más hegyvonulatok, kellemetlen,
hosszú emelkedőkkel, kissugarú ívek százaival. A
kezdőponti váltókörzetből (7110.0) a bal oldalon
két csonka folytatja útját, a külső kihúzó, a
belső (villamosított) csurgatásos rendezésre
szolgál. Jobbra "oktatóeszköz" feliratú
tartálykocsi látható - hogy mit gyakorolnak rajta,
arról sajnos nem tájékoztat. Fakerítés mögött
tűzoltóvonat áll készenlétben. Ugyanitt, teleptől
sínpárt kötöttek be és erdősáv takarásában
elhelyezkedő portáldarus telephez, további
ipartelepekhez (egy részük már nem működik) vezettek
vasúti kapcsolatot. A magas csonka bakjánál
telepítették a kezdőponti bejárati jelzőket
(7109.0), bal ív elején, ahonnantól kezdve a két
vágányunk eltávolodik egymástól és rákerülnek az
Urka őrzött hídpárjára (kezdőponti hídfő:
7108.620). A bal sínpáré háromnyílású,
alsópályás, rácsos, trapézövű, a jobbé
hatnyílású, felsőpályás acél gerendaszerkezetű. A
síneket betonpanelek támasztják alá. A műtárgyak
között, a többi bajkálontúli, őrzött hídhoz
hasonló módon, acél gyalogátjárót fektettek az
őrszemélyzet könnyebb közlekedése céljából. A
folyócska irányára közel merőlegesen távolodunk
Jerofej Pavlovicstól, egy mellékvíz, a Tyekan
völgyében. Hatvannal jutunk előre az emelkedőn,
illesztéses, faaljas felépítményen. Sok a
sínvándorlásgátló a fékezésre illetve vontatásra
fokozottan igénybevett szakaszon, az ívekben pedig
minden negyedik-ötödik helyen KB-s betonaljakkal
növelték a tengelyirányú elmozdulással szembeni
ellenállást. A pikett-oszlopkák nagyja hengeres,
talapzat nélküli, és még mindig feltűnik egy-egy
fából készült példány, valószínűleg faaljból
készítve, helyi erők által. A pörgetett vasbeton
felsővezeték tartóoszlopokra (az oszlop-aljakon lévő
színkód változatlanul kék, fehér csíkkal) szerelt
NR/NSz konzolok ezúttal a tartósodronyt két ponton
fogják meg, egymással 90 fokos szöget bezáró
szigetelőelemek közbeiktatásával. (Így erős
szélben sem leng a tartósodrony. Ha ITR/ITSz jellegű
tartószerkezetet alkalmaznának, akkor pedig
egyáltalán nem mozogna - csakhogy a rúdszigetelőt
erősen szeles helyekre nem ajánlja a vasúti
szakirodalom.) A hosszláncok félkompenzáltak, Y
tartók nélkül. Pályások szórványos aljcserét
(faaljról faaljra) végeznek a jobb vágányban. A
folytatásban áteresz (7108.220), bal-jobb ellenív, a
Tyekan folyócska hídja (7107.670) - a jobb vágányban
rövid, felsőpályás beton gerenda felszerkezetek
között acél, felsőpályás, rácsos,
trapézövű megoldás, a balban betonpaneles
pályaszerkezettel, két rövid beton gerenda nyílás
között két hosszabb, felsőpályás acél
gerendaszerkezet -, alacsony, sziklás bevágás 7106.0
környezetében, áteresz (7105.750), kétnyílású
beton gerendahíd a Tyekan mellékvizén (7105.050),
KTSzM (7103.950). Orocsenszkij
ex-állomás (7102.9-7101.8) szimmetrikus elrendezésű,
négy átmenővágányos volt, az első és negyedik
átmenőjét elbontották, megállóként két-két
betonelemnyi oldalperont kapott (7102.780). VL60k-val
továbbított vegyesvonat (fedett teherkocsi,
négytengelyes személykocsi) fékez le mellette éppen.
A keretállások lecserélése folyik egyedi konzolokkal,
új rácsos tartóoszlopokkal, azonban - talán a
raktárkészlet csökkentése végett - a jobb mellé
pörgetett vb. fajtákat állítottak. A peronok
közelében földút bújik át a vasút alatt,
kisnyílású híd (7102.570) közbeiktatásával.
Hatvannal vesszük egyik kissugarú ívet a másik után.
Ismét átszeljük a Tyekant, háromnyílású hídon
(közepe: 7099.480, egy-egy rövid nyílásnyi,
felsőpályás beton gerenda-, középen hosszú
nyílásnyi felsőpályás, acél gerendaszerkezet), új
rácsos oszlopok tűnnek fel, a hosszláncok
kompenzáltak. Ahhoz képest, hogy aránylag magasra
jutottunk, a látvány inkább dombvidéki, mint szabdalt
hegyvidéki, az emelkedők ettől még persze nagyon is
valóságosak, nem beszélve a kellemetlen ívekről. Sok
a nyír és a fenyő, azonban kisebb-nagyobb foltokban
csak fűtakaró fedi a domborzatot. Áteresz (7096.920),
és még egy (7095.970) - innen mindkét vágányunk 800
méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a
tehervonatok érezhetően meggyötörték, ráférne egy
szabályozás. Nyolcvanig fokozzuk a tempót. A régebbi
telepítésű, pörgetett vb. oszlopok visszaszerzik a
hegemóniát, bár szórványosan akadnak új rácsosak.
A piketteknek most többnyire van talapzata, a többség
fehérre festett, szórványosan azonban láthatók
csillagosak. A két betonelemnyi oldalperonos Tyekan
megálló (7093.880) közelében, magas töltés aljában
kisnyílású híd földút felett (7093.380),
csőáteresz (7092.030), átereszek (7094.280, 7093.720,
7091.820, 7090.650) követik egymást. A közelben
750-900 méteresek a hegyek, néhány kilométerrel
északabbra 1000 méter feletti gerinc húzódik, 25
kilométernyire pedig már 1600 méteres kiemelkedéseket
találunk. A megálló felett a vasút eléri a 600
méteres magasságot. A több ágra szakadó Tyekan egyik
patakját hídfás pályaszerkezetű, egynyílású,
felsőpályás acél gerendahíddal (7089.250) metsszük.
Feljebb a vonal mellett (7088.1), a kietlen puszta
közepén fémlemezből fabrikált, sarló-kalapácsos
kompozíció árválkodik, "dicsőség a
munkának" felirattal - a Szovjetúnió
időszakában is eszement ötlet volt ezt idecipelni,
ittfelejtve pedig tisztességesen abszurd hatást kelt.
Szaporodnak a rácsos oszlopok - a lecseréltekkel nem
sokat teketóriáztak, a padka szintje felett
betonroppantóval elvágták, az oszloptövet
bennhagyták a talajban -, bal ívet veszünk magas
töltésen, villamosfékkel hatvanra adjuk le, kissugarú
ív jön és ágyazatátvezetéses, egynyílású
mocsárvíz-átvezető híd (7087.250).
Ajacsi állomás (bejáratok:
7086.8 és 7084.8 - helytelenből csak törpe; betonaljas
váltókörzetek: 7086.4 és 7085.1) szimmetrikus
elrendezésű, négy átmenővágányos, valamennyi
illesztéses, faaljas. Kisméretű, világossárgára
festett, egyszintes kő felvételi épület a jobb
oldalon, ugyanitt a kezdőponti váltókörzetnél
villanytelep, ahova vágány ágazik az első átmenő
kezdőponti végéből. Peronnak nevezhető építmény
nincs. A nyíltvonalon mindkét sínpár illesztéses,
faaljas, bal ívet veszünk magas töltésen, a töltés
aljában a bejáratnál kisnyílású híd földút és
patak felett. Immár 650 méteres magasságon kerüljük
északról, bal ívekkel a Tyekan néhány ágának
forrásvidékét. Két áteresz (7083.610, 7083.190)
között nyolcvanra gyorsítunk. Most következetesen a
feszítőoszlopok helyére kerültek új rácsosak.
Sziklás bevágásból kiérve bal ívet veszünk
(7082.8-tól), a közepén háromnyílású, beton
gerendaszerkezetű viadukton (7082.380) haladunk, jobb
ívet kezdünk (7082.0), benne kisnyílású híddal
(7081.930). Ahogy közel 180 fokos irányváltoztatásra
kényszerültünk a forrásvidék körül, baloldalt a
látótérbe úszik az imént elhagyott állomás. A
másik oldalunkon déli irányba benyúló, kisebb gerinc
húzódik, ezt közel 180 foknyi jobb ívekkel
körbekerülve, a Tyekantól nyugatabbra eső Utyeni
forrásvidékét is beutazzuk nemsokára, a célnak
megfelelő, 650 méteres magasságszintű gerincen.
Amazar - Jerofej Pavlovics viszonylatú, helyi
személyvonatként (6230) EP1m közlekedik a jobbon
egyetlenegy személykocsival. Magas töltés aljában
átereszek (7081.0, 7080.1) - a töltés alatt, balra
földút halad párhuzamosan -, még egy áteresz
(7079.550), jobb ív a domb pereme kürül
(7079.150-től), töltéstámasztás betonelemekkel.
7079.0-nál magunk mögött hagyjuk az amúri
közigazgatási területet. Ahova belépünk, azt nemrég
még Csitai Területnek hívták, azonban egyesült a
beleékelődő Agai Burját Autonóm Területtel, és
ketten együtt létrehozták a Csita központú
Bajkálontúli Határvidéket (Zabajkalszkij Kraj).
Baloldalt betonból készült, fehérre festett, ék
alakú kompozíció jelöli ki a "határt",
kék alapon az amúri, sárgával a bajkálontúli
területre utaló felirattal. KTSzM-nél (7078.720)
légfékkel hatvanig, azután negyvenig lassulunk. Utyeni
megállóban (7077.130) baloldalt apró faház
szimbolizálja a helyi személyszállítás reménybeli
szolgáltatás-igénybevevőit - ez már nem is mikro-,
hanem nanotelepülés. Az oldalperonokat szokásosmód
két-két betonelem képviseli. VL60kp-1855 sínkenő
menetet alakít a szomszédos vágányon. Sziklás
bevágások - négy-öt méteresnél általában nem
mélyebbek - tarkítják változatlanul a vonalvezetést.
Átmenetileg megszabadulva a sok girbegurbaságtól,
7075.0 után nyolcvanra gyorsítunk. Magas töltésen bal
ív, a közepén kisnyílású híd patakon és
földúton (7074.230), sziklás bevágás - sok házi
gyártású felirattal a sima falán -, és két további
kisnyílású híd, patakok felett (7072.450, 7071.230).
Baloldalt nyírfákkal borított a lapály-forrásvidék.
Szórványosan újabb felsővezeték tartóoszlopokat
állítanak, azonban nem acél rácsosakat, hanem
pörgetett vasbeton fajtákat. Nem sokáig élvezhettük
a nyolcvanat, a kissugarú ívek tüstént
felszaporodnak, ígyhát áteresz (7067.1) előtt
villamosfékkel hatvanra lassulunk. A cargósok most már
megálljt parancsolnak a pályakapacitás mindenféle hülyeségre
pazarlásának: az elaprózott meneteket lezárva, VL80sz
trió robban be a képbe a jobb vágányon, emberes adag
RZsD-tulajdonú magasoldalfalú kocsival.
Malokovali végponti,
betonaljas és faaljas kitérőket tartalmazó
váltókörzetéből (7066.8) faaljas átmenők (1., 4.)
ágaznak, a keretállásos állomási
felsővezetékrendszerben az átmenő fővágányok (2.,
3. - faaljasak ugyancsak) felett sem használtak Y
tartókat a hosszláncokban, peron sehol, néhány faház
foglal helyet a közelben. Egyszintes, szilikáttéglás
felvételi épület a jobb oldalon, amelyen Malije Kovali
a felirat, eltérően az állomás RZsD által jegyzett,
hivatalos névtől. Faaljas a kezdőponti váltókörzet
(7065.450; bejárat: 7065.290), a továbbiakban
változatlanul illesztéses, faaljas a pálya, a
felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vasbeton
fajták, NR/NSz konzolokkal (a tartósodrony
függesztésénél üveg, az oldalkarban porcelán a
szigetelőelem), a hosszláncok kompenzáltak, kettős Y
tartókkal. Malokovali 680 méteres magasságáról
határozottan elindulunk lefelé, szakaszos
sebességszabályozó fékezéseket alkalmazva a 60-70
km/h tartása érdekében. Áteresz (7062.9), 7061.8-tól
80 méter hosszban sziklás bevágás néhány
felirattal, újabb áteresz (7060.320) és újabb
sziklás bevágás 7059.5 környezetében. Nyolcvanig
hagyja gyorsulni a mozdony a vonatot. Három átereszen
(7056.890, 7055.050, 7053.250) túljutva - a másodiknál
egyetlen új rácsos tartóoszlop árválkodik -, jobb
ívben átszeljük a Zsanna folyócskát, 100 méteres
hosszúságú, ötnyílású, felsőpályás
acélviadukton (közepe: 7052.6), azzal hatvanra
fékezünk. A Zsanna a Csicsatka folyó mellékvize (ne
tévesszük össze a Csitát átszelő Csityinkával),
amelyhez rézsút közeledünk, és hamarosan be is
helyezkedünk a völgyébe. Zsanna
állomás (bejáratok: 7052.110 és 7050.280)
váltókörzetei (7051.720 és 7050.5 - betonaljas)
között szimmetrikus elrendezésben négy faaljas
átmenővágány alakul. Baloldalt nyeregtetős,
szilikáttégla falú, egyszintes felvételi épület
(7051.3), peron nincs, bár az épület előtt az első
átmenőnél némi zúzalékot terítettek a padkára. A
végponti váltókörzethez közelebb, százméternyire
balra az első átmenőtől felhagyott vízház
magasodik: alul sokszögletű, terméskőből, felül
hengeres, vasbetonból. Jobboldalt, ömlesztettáru
surrantótól (szenet deponálnak) és kétállásos
színtől kötöttek be vasúti kapcsolatokat a
kezdőponti váltókörzethez, illetve rövid kihúzó
csonkát ágaztattak belőle. Az állomást elhagyva
nyolcvanra gyorsítunk a változatlan szerkezetű
felépítményen. Néhányszáz méteres szakaszon
kizárólag üveg szigetelőelemeket alkalmaztak az
NR/NSz tartószerkezetekben, majd az oldalkaroknál
visszatér a porcelán.
Három szekciónyi villanygéppel vegyes
(magasoldalfalú, fedett, konténer, faszállító) teher
a jobbon. Egy-egy zúzalék- illetve zúzottkő-rakás
figyelhető meg a pálya mentén: szórványos
aljcseréhez használják ágyazatpótlásként.
Kisnyílású híd (7049.690), KTSzM (7047.790), az M58
felüljárója (7047.650 - most a vasúttól balra
folytatja útját), háromnyílású viadukt
felsőpályás beton gerendaszerkezettel patak felett
(közepe: 7047.080) - ezután a kissugarú jobb ívben
minden ötödik helyen KB-s betonalj (akárcsak a
megelőző és következő, kissugarú ívekben).
Nyolcvanról negyvenre fékezünk és jobb ívben
meglépjük Csicsatka állomás
egynyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd (7044.530)
kezdőponti hídfőjéhez telepített bejáratát
(7044.520). Öt új rácsos tartóoszlopot állítottak a
balnál. Faaljas tolatóváltók (7044.350), a líra
végponti végében ugyancsak faaljas vágánykapcsolatok
(7043.920) és a szimmetrikus elrendezésű, négy
átmenő is faaljas, illesztéses. A kijárati jelzők
közelében rövid nyílású, hídfás
pályaszerkezetű, felsőpályás acél gerendahíd
(7043.650) létesült. Baloldalt egyszintes,
nyeregtetős, világossárga felvételi épület
(7043.480), előtte jelképes peron zúzalékból, a
kezdőponti váltókörzethez közelebb hengeres, alul
terméskő, felül vasbeton anyagú vízház. A faaljas
és betonaljas kitérőket vegyesen tartalmazó,
kezdőponti váltókörzetből (7042.650; bejárat:
7042.360) balra, villanytelephez (7042.5) sínpár ível,
ugyanitt fázishatárt alakítottak ki. Magasoldalfalú
kocsikkal VL80sz trió halad be az állomásra. Kiérünk
a Csicsatka-folyóhoz, amelyet most már, hogy északról
begyűjtötte a Dzsapidzsakot, Boljsaja Csicsatkának
hívnak. A Borgonszkij-patak jobb ívben kialakított,
öt rövid nyílású, beton gerendaszerkezetű
viaduktján (végponti hídfő: 7040.250) villamosfékkel
hatvanra csökkentjük a gurulásból elért 70-80
km/h-t, a kezdőponti végében ugyanis pályások
tevékenykednek - munkájuk eredményeként itt-ott
alázúzalékolás figyelhető meg a szomszédos
vágányban. A munkaterület elhagyásával 80 km/h,
három áteresz (7038.320, 7037.130, 7034.330) és
földút illetve patak átszelésében kisnyílású híd
(7035.530) következik, onnantól negyvenre fékezünk az
ideiglenes lassúval kitűzött, második munkaterület
miatt. VPR1200-as (Plasser 07 klón) zúg el a jobbon -
VL80sz trió üldözi kék és zöld, magánvasúti
magasoldalfalúakkal, a végében két tartálykocsival,
és még egy, csupa magasoldalfalúval. A minimális
méretű, betonelemes oldalperonokkal ellátott Potajka
megállót (7033.320) mindkét végéről egy-egy
felsőpályás acél gerendahíd (7033.630, 7033.290 -
földút és patak metszésében) határolja, az első
egy, a második két rövid nyílással, előbbin
felújítási munkákat végeznek. Nyolcvanat érünk el
az ideiglenes lassúkból kikeveredve. Az állomásköz
hátralévő szakaszának műtárgyai: átereszek
(7032.5, 7031.130, 7028.280) és körülbelül 30 méter
hosszúságú, kétnyílású, felsőpályás betonhidak
patakok felett (7030.750, 7030.570, 7026.920).
Útitársam időközben felébredt, megreggelizett,
újításként most teáscsészéből issza a sört.
Negyvenre fékezünk a valamivel 500 méteres tszf.
magasság alatt található Kolokoljnij
áteresszel (7026.1) megfejelt bejáratánál (7026.050 -
helytelenből csak törpe). A vonatok előzésére
fenntartott, többi társához hasonlóan ez az állomás
is négy átmenővágányos (faaljas, illesztéses),
szimmetrikus elrendezésű. A végponti váltókörzetben
(7025.750) betonaljas kitérőket látunk, a kezdőponti
(7024.5) azonban vegyes, és ideiglenes lassút tűztek
ki rá, ezért kényszerültünk fékezésre. A
keretállásos felsővezetékrendszerben csak üveg
szigetelőelemeket használtak, az átmenő fővágányok
(2., 3.) feletti hosszláncok kétlábú Y tartósak.
Baloldalt szokás szerint kisméretű, nyeregtetős,
szilikáttégla falú felvételi épület,
alibi-oldalperon. A szemközti oldalon nyírfasáv, azon
túl, százméternyire a folyó. A kezdőponti bejáratot
(7024.230) magunk mögött hagyva visszavesszük a
nyolcvanas tempót. Újabb pikett-oszlopka telepítési
módszerrel ismerkedhetünk meg: egy-egy esetben
hosszabb, kitérőfának gyártott faalj padkáig
kinyúló végére erősítették fel a
hektométer-karót. A táj nyír- és fenyőerdővel
borított hegyek és dombok végtelen sorozata. MPT
munkagép suhan el a jobbon. A sok ív némelyikében
visszatérő jelenség a tartósodrony két, egymással
90 fokos szöget bezáró szigetelőelemmel történő,
"szélálló" függesztése. Átereszek
(7023.820, 7021.7, 7021.2, 7021.010), kisnyílású híd
(7020.920), kétnyílású, beton gerendahíd (7020.450),
egynyílású acél gerendahíd, hídfás
pályaszerkezettel (7018.680) - egy-egy patakon
juttatják át a vasutat -, KTSzM (7019.830) a
folytatásban. A folyó a jobb oldalunkon, az országút
néhányszáz méternyire a balon, közelebb mocsaras
terület a vonal mellett, ugyanitt (7017.2) pályások
szórványos aljcserét végeznek, a kitermelt faaljakat
égetik. Háromszekciósra kábelezett VL80sz
magasoldalfalúakat továbbít. Egynyílású acél
gerendahíd (7016.150), hídfás pályaszerkezettel
patakon, áteresz (7014.970), jobb ívben
négynyílású, felsőpályás gerendaszerkezetű
viadukt (7014.050), azután Kraszavka
megállóhely két betonelemnyi (3-4 méter hosszú)
oldalperonokkal (7012.850), áteresz (7012.620), balt
követő jobb ívben 60 méter hosszú, háromnyílású,
beton gerendaszerkezetű viadukt (közepe: 7012.0) -
végponti vége előtt, az egymástól eltávolodott
vágányaink közé kis domb ékelődik. Hatvanra
fékezünk, áteresz (7011.180) mögött munkaterületet
nyitottak a pályás dolgozók, ideiglenes lassút
tűztek ki, aljcseréhez készülődnek. A vonalat
keresztező, magasfeszültségű távvezeték (7010.150)
és áteresz (7009.370) magunk mögött hagyásával
vágányaink távolodnak egymástól (7008.2), a Boljsaja
Csicsatka őrzött hídpárja következik (végponti
hídfő: 7007.9) - a jobb vágányé betonpaneles
pályaszerkezetű, három nyílással, felsőpályás
acél gerenda felszerkezetekkel, a balé hídfás, két
hosszabb nyílásnyi felsőpályás, rácsos, a végponti
végében pedig rövid, felsőpályás acél gerenda
megoldással. A folyó a bal oldalunkra kerül.
7006.0-nál pályások aljcseréhez készülődnek, Lada
Nivájukat a töltés aljában hagyták. |
|
Amazar
bejárata (7005.620) és tolatóváltói (7005.150)
közelében megduzzasztották a folyókanyarulatot -
egészen festői a hely, kis szigetekkel, odébb
vízeséssel. Jobbra két faaljas sínpár ágazik,
rézsút távolodnak, kialakul belőlük a belső és a
külső tehervonati csoport, rendre négy illetve három
faaljas vágánnyal; a kitérők közelében, földút
metszésében fénysorompós útátjáró működik. A
keretállásokon kívül, itt-ott egyedi
tartószerkezetes megoldással is éltek a
villamosításkor, akárcsak Jerofej Pavlovics
állomáson. Hosszabb, háromállásos, de eredeti
céljára már nem használt szín-épület és hengeres,
a tartályok alatt terméskő, felül beton vízház
települ a teher csoportoktól beljebb. A líra végponti
végében, balra mozdonyfordító delta volt (7004.0),
elbontották, csak egy vágányszakasz emlékeztet rá.
Egymásután két ömlesztettáru surrantós csonka
(mindkét helyen szén átrakásával foglalkoznak)
csatlakozik az első átmenőbe a végponti peronvégeket
megelőzően, és egy harmadik csonka indul útnak. Az
egyszintes, fából készült felvételi épület balra,
kissé távolabb és a vágányok szintjénél valamivel
alacsonyabban kapott helyet. Csupán az átmenő
fővágányok (1. - illesztéses, faaljas; 2. -
hézagnélküli, betonaljas, KB-s) alkalmasak utascserék
lebonyolítására, e célból az elsőhöz
betonszegélyű, betonelemes oldalperont, az 1.-2. közé
betonszegélyű, zúzalékburkolatú középperont
húztak (itt-ott némi aszfaltnyomok látszanak benne,
végponti felét 10-15 centiméterrel megemelték, a
kezdőponti fele azonban az 1. felé SK+0, a 2. felé
SK-10 szintű). A peronközepeknél, a felvételi
épület kezdőponti oldalától vasbeton szerkezetű
gyalogosfelüljáró ível át a sínpárok felett,
segítségével közelíthető meg a jobboldalt, a belső
és külső teher csoport között magasodó,
háromszintes, szilikáttéglás forgalmi épület is. A
peronvég mögött az elsőből rövid, a kezdőponti
váltókörzetbe visszakötött, faaljas, oldalrakodós
átmenő ágazik. A belső teher csoporton 1978 utáni
küllemű TEM2-es mozog. A belogorszki, gyári vörös
színtervű EP1-239 a 094 34383-as pályaszámú, fapados
ülőkocsival várakozik az árnyékban, helyi vonat
szerepkörben.
Pontosan érkezünk, húsz perc pihenő áll
rendelkezésünkre (10:42/11:02 helyi idő szerint) -
séta, vásárlás az utasok programja. A kellemes
napsütés valamelyest ellensúlyozza a hideg, metsző
szelet. Az állomás mögött, balra faházak és
lehangoló kinézetű kőházak adják meg a
"település az isten háta mögött"
alaphangulatát. Az 1908-ban, vasútépítési célból
kialakított bázis állandó lakhellyé vált, 1938.
óta viseli a nagyközségi státuszt, a hatvanas
években lélekszáma a négyezret közelítette, a
Szovjetúnió széthullását követően azonban
visszaesett, az ezredfordulótól két és félezer
közelében stabilizálódott. A lakosság a vasútból
és a fafeldolgozásból keresi kenyerét. A líra jobb
ívben fekvő, kezdőponti végében faaljas és
betonaljas kitérőket egyaránt látunk. Balról,
telepről sínpár érkezik, oldalrakodó mellett halad
el ugyanott, ahol az elsőből kiágazott, rövid
átmenő. Vágánykapcsolatot követően párhuzamosan
halad az átmenő fővágányokkal, felépítménye innen
R43 sínrendszerű. A belső és külső teher csoportok
csatlakozását (7002.4) fénysorompós, gumiburkolatú
útátjáró (7002.350) zárja az átjáró
környezetében betonozott, távolabb murvás úton.
Közvetlenül az átjáró előtt, jobbra három csonka
fejlődik, a közelebbi az átmenő fővágányok mellett
ér véget bakban, a távolabbi kettő telepet szolgál
ki. Baloldalt az R43 sínrendszerű vágány kőőrlő-,
és gőzölőberendezéssel ellátott bitumenátfejtő
telepre ível a váltókörzet végében (7001.9). A jobb
oldalon villanytelep határolja a létesítmények
sorát. VL80sz trióval az élén szénvonat áll az
áteresznél (7001.630) kialakított, kezdőponti
bejáraton (7001.390). |
|
A pálya illesztéses, faaljas, sok
sínvándorlásgátlóval. Áteresztől (7001.0) kezdve
százméternyire távolodnak egymástól vágányaink és
őrzött, 150 méter hosszúságú viadukton (végponti
hídfő: 7000.7) - a jobb vágányé négy-, a balé
hatnyílású, felsőpályás acél felszerkezetű,
terméskő támaszokon - kelünk át az Amazar folyón.
Az acéltartók betonlemezt hordoznak, erre került
ágyazatostul a felépítmény. A hídőr szabad
mozgását egyik műtárgyról a másikra itt is fém
gyalogjárda segíti, és bár nem tűnik elhanyagoltnak,
a szédülőseket valószínűleg eltanácsolják ebből
a munkakörből. Amazar kisváros déli határában, 432
méteres tszf. magasságon egyesül a keletről érkező
Csicsatka a nyugatról kanyargó Amazarral, délkeleti
irányt vesz és az Amúrba ömlik, méghozzá annak
utolsó számottevőbb vízeként, a folyásiránnyal
ellentétesen nézve. Ugyanis nem sokkal nyugatabbra a
nagy (itt már nem is oly nagy) folyó két ágra szakad,
azonban egyiket sem Amúrnak nevezték el az őslakos
népek. Az orosz-kínai határfolyó szerepét az Arguny
nevű déli ág örökli, míg északabbra a Silkát
követhetjük nyomon. A Silkával ötszáz kilométerrel
később még találkozunk, sőt, egészen szoros
ismeretséget kötünk vele, illetve Ingoda nevű, felső
folyásával: egészen Csita határáig használjuk a
völgyét. Most viszont az Amazar mentén emelkedve
folytatjuk utunkat. A baloldalt magasodó, elsősorban
fenyővel borított hegy tövében - faragni kellett
belőle, a szikla sima felületén néhány felirat
díszeleg - vágjuk le a széles folyókanyarulatot.
80-90 km/h-ra gyorsítunk. VL80sz trió csörömpöl el
mellettünk konténerszállítókkal,
magasoldalfalúakkal, hűtőkkel, tartálykocsikkal,
pőréken szállított fémszerkezetekkel és
konténerházakkal, valamint magasoldalfalúakban
kisméretű csereszekrényekkel. Térközre classic TEM2
üldözi, néhány üzemi kocsival. KTSzM (6996.250) és
két áteresz (6995.980, 6995.750) tovatűnésével hamar
elérjük az első állomást, Germanovszkijt
(bejárat: 6995.610), kifuttatásból nyolcvanra
lassulunk. Bal ív a kissé fekszint- és irányhibás,
többnyire betonaljas váltókörzetig (6995.0), a
faaljas átmenő fővágányoktól (2., 3.) faaljas
állomási átmenők (1. és 4.) ágaznak. Balra
felvételi épület (6994.4), egyszintes, nyeregtetős,
szilikáttégla falú. Rövid és kicsi, de legalább
oldalperonnak nevezhető építmény az első mellett. A
faaljas kezdőponti váltókörzettől (6993.7; bejárat:
6993.480) változatlanul illesztéses, faaljas a két
vágányunk, sok az ív, bár az Amazar előttiekhez
képest valamivel nagyobb sugarúak. Pörgetett vasbeton
felsővezeték tartóoszlopok, NR/NSz konzolok, üveg
szigetelőelemek, kompenzált hosszláncok. A
térközjelzők, talán mondani sem kell, "T"
betűsek a kaptató miatt. Felvesszük a 80-90 km/h-s
tempót. A folyótól balra a 800-1000 méteres
magasságú Amazar-gerinc nyugati fele húzódik végig,
itt-ott sziklás csúcsokkal, a vasút pedig
közvetlenül a víz mellett kapott helyet. Két
tehervonat kergeti egymást: elől VL80sz trió
magasoldalfalúakkal, hátrébb VL80r trió
konténerszállítókkal az elejében, és minden
egyébbel a végében.
A továbbiakban áteresz (6993.130), magas töltés,
földút és patak felett kétnyílású, felsőpályás
gerendahíddal (6992.4) megszakítva, magas töltés
aljában áteresz (6986.7) - innentől szakaszosan
ágyazatot pótoltak a jobb vágányban, az aljvégeknél
-, és még három áteresz (6985.950, 6983.550,
6982.760). Vörös csillagos, sarló-kalapácsos, kőből
készült dombormű nyújt némi szürrealista hatást a
pálya mentén baloldalt (6982.5), áteresz (6982.2)
közelében. (Az a baj, hogy ideológiai magasságokból
- avagy mélységekből - nézve már megint elszúrták
a fiúk, akárcsak Novoszibirszkben, a Lenin utcát keresztező
Kommunista utcával: ha végpont felé utazunk, azaz a
jobb-bal irányokat a szelvényszámozáshoz képest
szemléljük, a bolsevista szimbólum a vonalnak bizony
nem a bal, hanem éppenhogy a jobb
oldalára esik...) A hosszú faaljra applikált
pikettkaró ötletére rátromfoltak az itteni
pályamesteri szakaszon: két faalj-darab közé
szúrták a talapzattal is ellátott oszlopkákat. Bedovij
megállóhely (6980.8) a jobb oldalon faházikót,
illetve fagerenda szegélyű, zúzalékos, 3 méter
hosszú és 70 centiméter széles oldalperont tud
felmutatni utasforgalmi létesítményként, utóbbiból
csupán a bal sínpár mellé jutott. Patak felett 50
méter hosszúságú, kétnyílású beton gerendahíd
(végponti hídfő: 6979.0), két áteresz (6977.750,
6976.820), tölcséres szájú áteresz (6975.120),
mélyedésen és patakon átvezető, háromnyílású,
felsőpályás beton gerendahíd (6974.050), KTSzM
(6973.610) sorolható az állomásköz további
szakaszán.
Felújítási munkák következtében faaljas, ideiglenes
nyíltvonali vágánykapcsolatot (6973.450) iktattak be
Tyetyorkin Kljucs ex-őrház helyén, 50-60 km/h-ig
fékezünk a kitűzött, ideiglenes sebességkorlátozás
miatt. 6973.1-től a jobb vágány
felépítménycserélt, betonaljas, csavarral lefogott
ARSz-4 sínleerősítésű, még vendégsínes, a 800
méteres sínszálak azonban már a vágánytengelyben
várják az átgombolást. Az ágyazat alól itt-ott
kilátszik a leterített geotextília széle, a
felhasznált tekercsek papír hordozóhengerei a pálya
szélén várják az összegyűjtést vagy az
ottfelejtést. A bal vágányunk illesztéses, faaljas
marad, gyenge százra gyorsítunk a lassújeles szakasz
után. Gyári vörös színtervű EP1-essel
posta-poggyászvonat közlekedik a jobbon. Átereszek:
6972.4 és 6971.7. 6969.0-tól kezdőpont felé géppel
rendezték a szabványárkot a felépítménycsere
részeként, most néhány dolgozó az utolsó
simításokat végzi kéziszerszámokkal. A bal oldalt a
közelben csordogáló patak mocsarassá alakította egy
sávban. Villamosfékkel nyolcvanra mérsékeljük az
iramot, háromnyílású, felsőpályás,
ágyazatátvezetéses beton gerendahídon (6968.2)
patakot metszünk - itt és néhány kilométerrel
korábban egy-egy új rácsos felsővezeték
tartóoszlopot építettek be. A jobb a hídtól már nem
vendégsínes, végrehajtották az átgombolást, ám
szemmel végignézve, kismértékű fekszinthibák
sejlenek fel. Remélhetőleg egy vágányszabályozást
még megejtenek itt, máskülönben - ahogy nem is olyan
rég - előbb-utóbb ismét idelátogat az RZsD
"kemény embere", Vagyim Morozov, és megint
repül a Bajkálontúli Vasút fél menedzsmentje...
6966.0-ig a vendégsínek a vágánytengelyben várnak
elszállításra, lejjebb a művelet megtörtént.
Keretállásokat alkalmaztak néhányszáz méteren,
átereszig (6964.3). Csador
ex-állomás (6964.2-6963.1) négy átmenővágányos
volt, szimmetrikus elrendezéssel, az elbontott 1. és 4.
átmenők hosszláncai részlegesen megvannak, baloldalt
összerombolt épületek alapjai látszanak, KTSzM
(6963.5) közelében. Két áteresz (6963.0, 6961.920),
háromnyílású beton gerendahíd (6960.9) a
Vasziljevszkij-patakon, még két áteresz (6958.2,
6956.4) - túllépünk az 500 méteres magasságszinten,
enyhén fékezünk, 80-90 km/h körül folytatjuk. VL80sz
trió tartályvonatot továbbít a jobb vágányon.
Utaskísérőnk végiglátogatja a fülkéket, átadja a
fésűt, fogkefét és egyebeket tartalmazó
egységcsomagot (tegnap kellett volna, csak épp a
kolléganője osztogatás helyett a gyümölcslé versus
sör problémájával volt elfoglalva), valamint a
"fedélzeti ellátmányhoz" naponta járó,
mustárt, ketchupot, filteres teát, sót-cukrot,
csokoládés nápolyit tartalmazó tasakot.
Szemiozjornij bejáratánál
(6956.030) néhány méternyit távolodik egymástól a
két vágány, földutat átbújtató, kétnyílású,
beton gerendahíd (6955.9) előtt-után, a betonaljas
tolatóváltópárig (6955.850 - csak egy). Betonaljas
kitérőkkel (6955.0) négy átmenő alakul szimmetrikus
elrendezésben - a jobb átmenő fővágány (2.)
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi illesztéses,
faaljas -, baloldalt kisméretű, egyszintes felvételi
épület található, a negyediknél körülbelül 400
méterrel rövidebb első mellé egy kocsira kiterjedő
oldalperont húztak. Villanytelep területén lévő,
kétállásos színhez villamosított sínpárok ágaznak
az elsőből a felvételi épület után. A kezdőponti
váltókörzethez közelebb hengeres vízház magasodik,
a tartályoknál vasbetonból, a tartályok alatti része
kőből készült (szinte mindenütt a Bajkálontúlon
ennek a típustervnek látjuk különböző változatait,
amelyek határozottan eltérnek az uráli,
nyugat-szibériai típusoktól). A betonaljas kezdőponti
váltókörzetből (6953.7) balra használatban lévő
iparvágány ível telephez, MPT munkagép áll rajta a
közelben. Az állomás déli oldalához ragasztott, a
vasútépítés során 16-os számú forgalmi
kitérőként alapított, ezer alatti lélekszámú
település az egyetlen Amazar óta - északra és délre
sincs semmi errefelé erdős dombokon-hegyeken kívül,
teljesen néptelen a vidék. A kezdőponti
váltókörzettől a bal illesztéses, faaljas, a jobb
hézagnélküli, betonaljas, KB-s. A balra ágazott
iparvágány fokozatosan távolodik, a telepen túl
betonhídhoz tart, a bejárat (6953.450) magasságában
még látszik a nyomvonala, a továbbiakban azonban
eltűnik a növényzet között.
Patak feletti, egynyílású beton gerendahíd
(6953.130), áteresz (6951.520) - nyolcvanra fékezünk
-, KTSzM (6951.030), egynyílású, beton gerendahíd
patak átszelésében (6950.510) - százra gyorsítunk -,
egynyílású beton gerendahíd patak felett (6949.250),
kétnyílású, ágyazatátvezetéses beton gerendahíd
(6948.0) - éppen munkálatokat végeznek rajta,
ideiglenes lassút tűztek ki rá, hatvannal vesszük -,
tölcséres szájú áteresz (6945.650) sorolható.
6946.0 közelében nemrég erdőtűz pusztított a
vasúttól balra egy sávban. Két tehervonatot látunk
egymás után, mindkettőt VL80sz trióval, az elsőben
csupa magasoldalfalú kocsi szerepel, a második vegyes,
tartálykocsikkal, autószállítókkal, hűtőkkel,
konténerszállítókkal és önürítősekkel.
Kifuttatásból hatvan alá lassulunk egy mélyedésen
átsegítő, viaduktszerűen magas, háromnyílású
beton gerendahídon (közepe: 6943.950), majd vontatni
kezd mozdonyunk és 80-90 km/h-ra emeljük a tempót.
Három rövid nyílással beton gerendhahíd patak felett
(6941.050), egynyílású, hídfás, acél gerendahíd a
soronkövetkező patakon (6939.680) - utóbbi kissugarú,
jobb ívben fekszik, állandó lassújel miatt 70-80
km/h-ig fékezünk, és a jobb 6940.0-6939.480 között,
az ívben illesztéses, faaljas. Hézagnélküli
pályaszerkezetre tehát itt nem vállalkoztak. Rövid
mezőket iktattak az illesztéses szakasz végére,
azután újból hézagnélküli, KB-s a szomszédos
sínpárunk (az aljvégeknél frissen ágyazatpótolt),
míg a bal folyamatosan illesztéses, faaljas. Erős
nyolcvanra gyorsítunk. Kompenzált, közös
súlyutánfeszítésűek a hosszláncok, NR/NSz
konzolokon illetve pörgetett vb. tartóoszlopokon, bár
nagyritkán új rácsosat is látunk, mint például a
jobb vágányban, földút feletti, kisnyílású híd
(6937.430) előtt közvetlenül. A fenyővel és nyírrel
borított hegyek-dombok között, áteresz (6937.030)
közelében, baloldalt százméternyire feltűnik az M58
"Amúr" főút. A vasút négynyílású,
hídfás, felsőpályás acél gerendahidak (közepe:
6936.230), az út betonhíd segítségével patakot szel
át. A jobb vágányban folyamatos az ágyazatpótlás az
aljvégeknél. Áteresz (6935.330) közelében,
6935.0-nál kilépünk az amazari pályás részleg
területéről, és szemlátomást az energiaellátó
rendszerért is másik részleg felelős a folytatásban,
ugyanis földút feletti, egynyílású beton gerendahíd
(6934.450) kezdőponti hídfőjétől szórványosan új
rácsosakra cserélték a pörgetett vb. oszlopokat.
Kifuttatásból veszítünk a sebességünkből.
Földutat átbújtató, egynyílású beton
gerendahídról (6931.050) lejövet állították Taptugari
végponti bejáratát (6930.950). A betonaljas
tolatóváltók (6930.650) és a líra végponti vége
között betonelemes burkolatú, nem biztosított
útátjáró és kisnyílású híd (6930.4) létesült.
Az átmenő fővágányok hézagnélküliek,
betonalljakon, KB leerősítésekkel, az 1. és 4. pedig
illesztéses, faaljas. A végponti váltókörzethez
közelebb hengeres vízház került, a tartályok alatti
része kő, felül pedig vakolt tégla. Elbontott csonka
nyoma látszik jobbra, rövid oldalrakodó az első
átmenő mellett (baloldalt), azután, az egyszintes,
szilikáttégla falú felvételi épületnél (6929.9)
rövid, SK-10 szintű, aszfaltozott oldalperon, magasabb,
betonozott szakasszal kiegészítve. Az épülettől
csonkát kötöttek a líra kezdőponti végénél
(6929.380) az 1-be, ugyaninnen fatelephez faaljas,
ritkán használt vágány ível, a fateleptől
szétrombolt ipartelephez tart tovább, azt a szakaszát
nem használják. Néhány autóroncs és
benzinszállító kisteherautóhoz tartozó tartályroncs
éktelenkedik a vasút mellett. Jobbra homokágyazatú,
faaljas iparvágány kezdte meg egykor útját a
folyóparti ipartelephez, azonban feleslegessé vált,
elbontották, csak néhány alj emlékeztet rá,
nyomvonalát földútként használják. Ideiglenes
lassút tűztek ki a kezdőponti váltókörzetre, ezért
negyvenre fékezünk. A betonaljas tolatóváltók
(6929.2; bejárat: 6928.880) alá áteresz épült.
A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, 80 km/h-val vágunk neki a Mogocsa
előtti, utolsó állomásköznek. A bejárati jelzők
környezetében új rácsos oszlopokat állítottak.
Magas töltés aljában áteresz (6928.650), földút
felett egy rövid nyílással betonhíd (6928.290),
ismét áteresz (6927.670). A helyi dizájn legújabb
remeke: az egész kilométereket jelölő táblákra
fémrúdból hajlított számokat hegesztettek. A
szomszédos vágányon VL80sz trió ereszkedik
magasoldalfalú kocsikkal. Egynyílású beton
gerendahidak (6926.420, 6925.080) patakokon, KTSzM
(6924.550), kétnyílású beton gerendahíd (6923.450),
egynyílású beton gerendahíd (6922.520). A
pikett-oszlopkák ismét a filigrán fajtából valók.
Szórványosan laza aljvégek fordulnak elő, azonban
ágyazatpólással megkezdték a jelenség
likvidálását. A továbbiakban áteresz (6922.050),
kisnyílású híd patakon (6921.480), tölcséres
szájú áteresz (6920.990), kisnyílású beton
gerendahíd (6920.130), áteresz (6918.920),
kisnyílású híd patak felett (6918.430) és áteresz
(6917.840) sorolható fel, a bal illesztéses, faaljas az
utolsót követően. Nyolcvanról hatvan-hetvenre
vesszük vissza, azután hatvanra. Baloldalt kétszáz
méternyire feltűnik az országút. VL80sz trió, a
818-as szekcióval az élén vegyes összeállítású
tehervonatot (többek között 80 lábas
konténerszállítókkal) továbbít. Egyre csak
kifuttatunk, két átereszt (6917.050, 6915.650) és
kisnyílású hidat (6916.650) elhagyva már csak
harminccal vánszorgunk - vagy nagyon ráérünk, vagy
most jár kitérőbe az előttünk haladó tehervonat
Mogocsán. A jobb vágány 6915.0-tól illesztéses,
faaljas, nemrég sínt cseréltek itt. Áteresz (6914.2)
közelében három új rácsos tartóoszlopot
telepítettek. A Nyizsnyeje Olongro patakon magas
töltéssel bevezetett műtárgyak (6913.4-6913.2) - a
bal vágányé kétnyílású, alsópályás,
trapézövű, a jobbé négynyílású, felsőpályás
acél gerendahíd - juttatják keresztül a Transzszibet,
kissugarú jobb ív végében. A hídpár régebben
őrzött volt, ma már nem az, az összekötő, acél
gyalogjárda egy része az enyészeté vagy a
fémtolvajoké lett. Valamelyest gyorsítunk, tölcséres
szájú áteresznél (6912.330), kissugarú ívben
elérjük a 600 méteres magasságot, 800-900 méteres
hegyekkel övezve. VL80sz tartályvonattal ered az
előző teher nyomába a szomszédos vágányon. Áteresz
(6911.620) és két tölcséres szájú áteresz
(6910.460, 6909.080) az állomásköz utolsó szakaszán. |
|
Áteresz (6908.5), murvás út
átszelésében létesült, gumiburkolatú útátjáró
(6908.420) és Mogocsa
végponti bejárata (6908.260; helytelenből törpe)
magasságában jobboldalt szétrombolt telep húzódik,
ahonnan felhagyott, hiányos állapotú vágány ér a
vonal közelébe, majd fémhulladék telepet fűz fel,
innentől már használják. Balra villanytelep (6908.0),
távolabb, körülbelül egykilométernyire, domb
tetején - a település délnyugati szélén - katonai
radarállomás működik. A tölcséres szájú áteresz
(6907.6) mellett kialakított, betonaljas végponti
vágánykapcsolatoknál (6907.550) jobbról csatlakozik a
fémhulladéktelep sínpárja és két csonka indul
útnak - bakjuknál az Amazar folyó jobbról egészen a
vasút mellé ér, néhány méterrel lejjebb a
vágányok szintjéhez képest. Vízlépcsőszerű
betonépítményt képeztek ki, középen az áramlást
felgyorsító, szűkítő betonkapuval. A végponti
kitérőktől a bal oldalon sorrendben villanytelep, kis
gyáracska, szemlátomást alulkihasznált fatelep és
különösebben komoly rakodásokra igénybe nem vehető,
jórészt földből épített homlokrakodó található.
A gyáracskát és a fatelepet ellátó, illetve a
homlokrakodós vágány - mindkettő faaljas, R43
sínrendszerű - egyesül (6907.0), a folytatás már R65
sínrendszerű, a bekötés pedig a betonaljas
lírakitérők (6906.7) környezetében történik.
Ezekből a vágánykapcsolatokból balra négy, hosszabb
tehervonatok fogadására szolgáló sínpár alakul,
közöttük két sor homokfeladóval. Az egyiknél
Magdagacsi telephely (TCs-9) VL80sz triója pihen, nem
messze tőle a helyi erőket (Mogocsa telephely, TCs-6)
képviseli a fűtőházi, optikai tuningot elszenvedett
TEM2um-627. Újabb kitérők beiktatásával (6906.1) a
bal oldalon kialakul a teljes, 12 átmenőt (4.-15.)
számláló teher csoport, illetve a személyforgalomban
az átmenő fővágányokon (1.-2.) túl érintett,
harmadik átmenő. Az elsőből jobbra két csonkát
ágaztattak a felvételi épület végponti oldaláig,
amelyeken üzemi célú személykocsikat tárolnak. A
szögletes, háromszintű felvételi épület téglából
készült, vakolva, világos színűre festve, végponti
oldalától vasbeton szerkezetű gyalogosfelüljáró
ível át a sínpárok felett. Az elsőhöz oldalperont,
az 1.-2. közé keskeny, a 2.-3. közé szélesebb
(azonban csak SK-szintű) középperont illesztettek, és
mindhármat beton járólap burkolattal látták el. A
negyedik mellett néhány, rendezettségre nem törekvő
módon elhelyezett betonelemmel próbáltak valamiféle
szükségperonhoz jutni. Az 1.-5. átmenők betonaljasak,
KB leerősítésekkel, a többi faaljas, a szokásos,
féligszétválasztott sínszegessel (D0). Nagyon
ráérünk: a "meddig gurulunk el kifuttatva"
című, igen álmosító mutatvány ellenére is pontosan
(12:33 helyi idő szerint) fékezünk le a másodikon (a
bejárat utáni vágánykapcsolatokon jártunk
kitérőbe, balra). Az egymáshoz aránylag közel eső
Jerofej Pavlovics, Amazar és Mogocsa állomásokon
eltöltött negyedórás-húszperces pihenők
személyforgalmi oldalról nézve nehezen indokolhatók:
sem itt, sem a másik két helyen nincs számottevő
utascsere, az utasok tagjainak átmozgatására,
cigarettaszünetre elegendő volna az egyik a háromból,
a beiktatott személyzetcserére sem kell ténylegesen
pár percnél több. A tehervonatok hegyi pályával
súlyosbított, késésgeneráló hatását persze
célszerű tartalékidőkkel kompenzálni, ugyanakkor a
közbenső megállás nélkül teljesítendő, 320
kilométer hosszú Mogocsa-Csernisevszk szakaszon a
vonalvezetés sem könnyebb, és tehervonatból sincs
kevesebb. Megjegyzendő, hogy az 1910-ben alapított,
jelenleg 11800 lakosú, 1950-től városi rangú Mogocsa
története némileg különbözik a többi,
bajkálontúli Transzszib-településtől. Ugyanis
eredetileg inkább aranybányászattal foglalkoztak a
környéken, mint vasúttal. A bányák egy részének
kimerülésével a helyzet megváltozott és a lakók
beálltak a sorba: megélhetési forrásaik között a
vasútüzem tört az élre.
Indulásunkkor (12:48) kezdőpont felől VL80sz trió
jár be rakott magasoldalfalúakkal. A kezdőponti
peronvégektől a jobb oldalon teherkocsijavító
műhely, mögötte pályás telep - tetemes mennyiségben
készletezett faaljakkal - foglal helyet. Szemközt,
baloldalt a TCs-6 igencsak felújításért kiáltó,
téglából épült színjei (néhány kisebb, valamint
egy hosszú, háromállásos) csoportosulnak. Classic
TEM2, VL80sz pihen a közelebbiben, mögüle 2TE10v
kandikál ki. A teher-csoport belső sínpárjai
közvetlenül a fűtőház előtt egyesülnek, a
telephelyi vágányokat a kezdőpont felé kötötték
be, és ugyanide közeledik a telephely felvételi
épülettel szemközti, nyugati oldala mögül a külső
átmenőket egyesítő megkerülő. Részben fa-,
részben betonaljas vágánykapcsolatok (6904.920) után
közvetlenül, három sínpárral metsszük a Szrednyeje
Olongro folyócskát, aszfaltúttal a partján, az
egymástól körülbelül 10 méterre lévő műtárgyak
(kezdőponti hídfő: 6904.9) 90 méteres
hosszúságúak, kétnyílásúak, a bal átmenő
fővágányban beton gerenda-, a másik kettőben
felsőpályás acél gerendaszerkezetekkel, terméskő
ellenfalakkal. A pályaszerkezet az acélhidakon
hídfás. Közvetlenül a Szrednyeje Olongro túlsó
(északi) partján vágánykapcsolatok történnek, a
megkerülő folytatásából (baloldalt) telephez ágazik
sínpár és ott szétbontakozik, illetve kétállásos
színhez (6903.9) is vezettek vasúti kapcsolatot. Újabb
kitérőktől a megkerülő folytatása már nincs
villamosítva, 20 méternyire elmarad balra,
használják. Egyúttal a jobb oldalon hat átmenővel
és a külső oldalukon egy, a kezdőponti
váltókörzetbe kötött csonkával kibontakozik a
második, kezdőponti teher csoport - tehát Mogocsa
hosszanti elrendezésű állomás. A megkerülő
folytatása kettéágazik, a közelebbi, egyenes ág
pályás telepen (6903.1) ér célba, ahol TEM2 ácsorog
Platov daruk, anyagoskocsik, magasoldalfalú kocsik,
továbbá zúzottkő és vissznyereményezett (még
újrahasznosítható) faaljak társaságában. Rövid,
fából ácsolt oldalperonú megállóhely (6903.050)
biztosítja a PMSz-328 elérését szolgálati vonatokkal
- a helyi menetrendben nem hirdették meg. Mogocsa
kezdőponti bejárata (6902.250) előtt csatlakozik a
teher csoport, a pályás telep végéből pedig
használaton kívüli sínpár bukkan elő és enyészik
el a főben. Bal vágányunk a Szrednyeje
Olongro-hídtól illesztéses, faaljas, míg a jobb
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, kiváló
ágyazatminőségű. 60 km/h-s poroszkálásunkon
egyelőre nem változtatunk. Sok önürítős kocsival
vegyes összeállítású tehervonat közlekedik a
jobbon, háromszekciósra kábelezett VL80sz-szel.
Mogocsától ismét hegymászásba kezdhetünk:
északról hatalmas félkörívben kerüljük az 1300
méteres csúcsokat felvonultató Szobacskin-gerincet,
előbb az Amazar és mellékvizei völgyében
felkapaszkodva, majd a Csornij Urjum mentén ereszkedve.
Még mindig a faalj-darabos hektométerkaró rögzítési
módszer a divat: vissznyereményezett faaljakból két
rövid darabot vágnak, egymás mellé helyezik a padkán
és közéjük szúrják a keskenyebb típusú
pikett-oszlopkát. Hídfás pályaszerkezetű, két
rövid nyílású, alsópályás, trapézövű híd
(6900.8-6900.750) juttatja keresztül a vasutat a
Verhnyeje Olongro folyócskán, azután fényjelzőkkel
fedezett, nyíltvonali vágánykapcsolat (6900.350)
környezetében a jobb illesztéses, faaljas, a
vágánykapcsolat mögött hatvanról nyolcvanra
gyorsítunk. A kitérőknél vehető igénybe 6900.
km megállóhely. Tölcséres szájú
átereszek (6898.7 és 6898.220), kisnyílású híd
földút felett (6897.510) - baloldalt párhuzamosan most
alsóbbrendű aszfaltút halad -, KTSzM (6897.130),
kisnyílású híd patakon (6896.750). A vízfolyások
nevét mindenütt kiírták a hídfőknél, azonban
viszonylag kis betűkkel, a mozgó vonatból nehezen
olvashatóan. Hatvanig fékezünk, 6895.850-től
illesztéses, faaljas a jobb vágány, a mienk
változatlanul illesztéses. A felsővezetékrendszert
pörgetett vb. tartóoszlopok, NR/NSz konzolok, zömében
üveg, kisebbrészt kompakt porcelán szigetelőelemek
és kompenzált hosszlánc jellemzi. Földút feletti,
kisnyílású, hídfás pályaszerkezetű acél
gerendahíd (6895.630) nyitja meg a 650 méteres
magasságon elhelyezkedő Razdoljnoje
ex-állomás végponti váltókörzetének helyét. Négy
átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű volt, csak
az átmenő fővágányok maradtak meg, baloldalt még
dacol a feledéssel az ex felvételi épület
faházikója (6895.1), mellette az 1. vágány helyénél
töredezett, rövid aszfalt oldalperon szolgálja ki a
semmit. Az utasok - idevetődő vadászok-horgászok - a
második és harmadik mellé illesztett rövid,
betonelemes oldalperont használják.
A kezdőponti váltókörzet (6894.2) helyét követően
balról közvetlenül a folyópartig fut ki a
Szobacskin-gerinc keleti vége, ezért egészen
összeszűkül az eddig 200-500 méter széles, erdős
magaslatokkal övezett völgy. Kissugarú bal ívvel, a
lapálynál mintegy 20 méterrel magasabban kerüljük
körbe a hegyet, 60 km/h sebességet tartva. A jobb
vágányban ágyazatot pótoltak az aljvégeknél. Két
áteresz (6892.450, 6891.820, a második magas töltés
aljában), egynyílású acél gerendahíd hídfás
pályaszerkezettel földút felett (6889.750) - ezután
az Amazar folyó kettéágazik, a nagyobbik Boljsoj
Amazar ág északnak fordul, a kisebbik folytatja a
vasút számára megfelelő, északnyugati, nyugati
irányt. Néhány kilométer erejéig követjük,
feljebb, a nyereg közelében azonban a mellékvize, a
Penykovaja lesz segítségünkre. Vörös EP1-essel zúg
el a szomszédos vágányon a páros "Rosszija"
- ebben a szerelvényben a fehér-kék-vörös
festésűek közé új RZsD-színtervű, valamint
Szibirjak-festésű kocsi keveredett. Gyártjuk a
kissugarú íveket, miközben a völgy déli oldalán
fokozatosan magasságot nyerünk. Június ide vagy oda,
mindinkább lehül a levegő idefenn a hegyek között -
utaskísérőnk alacsony fokozaton, de jól érezhetően
beindítja a fűtést. Áteresz (6887.550), kisnyílású
híd patakon (6887.110), nyíltvonali vágánykapcsolat
(6886.650), természetesen fényjelzőkkel biztosítva,
magas töltés aljában (6884.6), majd kevésbé magas
töltésen (6883.1) egy-egy kisnyílású híd, patak
átszelésében, illetve meder áthidalása céljából
(6882.340). A páros "Rossziját" vörös EP1
üldözi négy zöld személykocsival, harmadikként,
két térközzel lemaradva pedig munkagép gurul a
lejtőn Mogocsa felé. Zömmel fenyővel, kisebbrészt
nyírrel takart hegyek-dombok között jutunk túl a 700
méteres magasságszinten. A vasbeton felsővezeték
tartóoszlopok közül egyiket-másikat igencsak
bevodkázott szemmértékkel állíthatták a helyére -
sebaj, belefér... Két-három új rácsos oszlop
figyelhető meg az állomásközben, egyelőre
tartószerkezet nélkül, valamivel egyenesebben
telepítve, bár vízmértéket mégsem ártana
beszereznie a kivitelezőnek. Áteresz (6879.3),
kisnyílású híd patakon (6877.920), áteresz magas
töltés aljában (6876.350), nemrég felújított,
kétnyílású beton gerendahíd földút felett
(6875.450) és szintén frissen felújított,
négynyílású, beton gerendaszerkezetű, terméskő
támaszokon álló viadukt (6874.080) a folytatásban.
A nyereg előtt és után egy-egy vonalkifejtés
segítségével nyer magasságot a vonal. Az első Penykovaja
állomásnál található, amelynek végponti bejáratát
(6872.850, helytelenből csak törpe) tölcséres szájú
áteresz (6873.040) vezeti be. A betonaljas
váltókörzetet (6871.9) határolóan (6872.0) szintén
állítottak főjelzőket, de sem ezeken, sem a
megelőzőkön nem található érvénytelenítésre
utaló jelzés. A szimmetrikus elrendezésű, négy
átmenővágány illesztéses, faaljas, helytelen felé
törpe kijárati jelzőkkel, baloldalt egyszintes,
szilikáttégla falú, nyeregtetős felvételi épület
foglal helyet, előtte, az 1. mellett rövid, betonelemes
peron szolgálja a (minimális) utasforgalmat. A
kezdőponti váltókörzethez balról terelőcsonkával
használaton kívüli vágányt (megfutamodásgátló
csonkát) kötöttek be. A váltókörzet végéhez
illeszkedik az oldalvölgy két ágra szakadt vizének
keleti ágát keresztező beton gerendahíd, a balban
öt, a jobb vágányban hat rövid nyílással (közepe:
6870.380). Illesztéses, faaljas mindkét vágányunk, a
jobb nemrég ágyazatcserélt, a felsővezetéki
hosszláncok kompenzáltak, kettős Y tartókkal, a
pikett-karók telepítésekor a vékonyabb típussal
éltek. A térközjelzők természetesen "T"
betűsek. A csúcsforduló utáni egyenes első
háromszáz méterén sziklás bevágásban haladunk, a
végében állították Penykovaja kezdőponti bejárati
jelzőit (6869.680), mögötte az előzővel azonos
felszerkezetű, ötnyílású viadukttal (közepe:
6869.450) metsszük a nyugati patakágat, 800 méteres
tengerszint feletti magasságon. Az állomás közelében
kialakított fázishatárnál (6869.0) jól érezni az
emelkedőt: amíg visszakapcsol a főmegszakító és
újból vontatni kezd a mozdony, hatvanról körülbelül
ötvenre adjuk le a tempót. (Nyálkás-nyirkos időben
kész élvezet lehet itt felküzdeni a tehervonatokat.)
Vagy tizenöt pályás dolgozó sütteti a hasát egy
szikla oldalában, alacsony bevágás elején. A sziklás
bevágás folytatásában, kissugarú bal ívvel térünk
vissza a Penykovaja főága mellé, aztán rövid jobb
ívet veszünk és átereszt (6865.920) elhagyva,
továbbra is 60 km/h-t tartva szakítjuk át a
képzeletbeli célszalagot a 850 méteres magasságot
közelítő nyergen. A régi, kirostált ágyazattal
padkát szélesítettek a legutóbbi felépítményi
munkák során. Áteresz (6864.650), KTSzM (6864.530)
kissugarú jobb ívben, áteresz magas töltés aljában
(6863.970), jobb ívben kisnyílású,
ágyazatátvezetéses híd (6863.150) - fokozatosan
megindulunk lefelé, ám légfékkel rögtön harmincra
lassulunk: pályás dolgozók újrafelhasználásra
alkalmatlan faaljakat tüzelnek a közelben. A
munkaterületet elhagyva felhúzzuk nyolcvanra, egy-egy
átereszt (6861.690, 6859.820) útbaejtve, bal ívekkel
mindinkább déli irányt veszünk, kiérünk az Urjum
völgyéhez, egyelőre azonban még jócskán a folyó
szintje felett, a hegylánc oldalában. Borókaszerű
fák és nyírfák az erdőben. Jobb ívben kisnyílású
betonhíd (6856.750), kissugarú bal ív alacsony,
sziklás bevágással, azután távolodik egymástól a
két vágányunk (6855.4), és a vonal a portáloknál
fedezőjelzőkkel ellátott, két egyvágányú alagúton
(6854.8-6854.6) jut be a a Csornij Urjum mellékvize, az
Artyouska oldalvölgyébe. A sziklás kezdőponti
portálnál a műtárgyak közelebb kerülnek, vagyis a
hossztengelyük hegyesszöget zár be egymással.
A második vonalkifejtésbe szintén állomást
építettek: Artyouska
bejárati jelzőit (6852.7) magas töltés aljában
kialakított áteresz (6852.830) és sziklás bevágás,
illetve áteresz (6852.550) fogja közre. A
csúcsforduló jobb ívében, felújított, öt rövid
nyílásnyi beton gerendaszerkezetű viadukttal (6851.8)
metsszük az oldalvölgy patakját, és a déli oldalon
kialakul (6851.150/6850.8) a négy illesztéses, faaljas
átmenővágány, szimmetrikus elrendezésben. Balra
néhány faház között nyeregtetősített, igen
lehangoló kinézetű, háromszintes panelházak alkotnak
csoportot. Ugyanezen az oldalon, a vágányoktól kissé
távolabb és feljebb létesült a felvételi épület
(6850.4). Penykovajával azonos módon, az első
átmenőhöz rövid, betonelemes oldalperont
illesztettek. A líra faaljas és betonaljas kitérőkkel
ellátott, kezdőponti végéhez (6849.6) balról kis
üzemet kiszolgáló sínpár csatlakozik. Az első
átmenő folytatásaként megfutamodásgátló csonkát
építettek a hegy felőli, bal oldalon. A kellőképpen
előrehelyezett, kezdőponti bejáratot (6848.4)
megelőzően még egy kitérőpárt (6849.0) iktattak az
átmenő fővágányok közé. 2TE10v ácsorog, járó
motorokkal. (Évtizedekig vitték a prímet a
Bajkálontúlon ezek a mozdonyok, mielőtt átadták
helyüket az áramzabáló szerkezeteknek. Keményen
állták a sarat a különösebben meredeknek nem
mondható, azonban rendkívül hosszú, gyötrő
emelkedőkön a tehervonatokkal. A Transzsziben
mostanság leginkább munkagépek vontatását végzik,
és persze a csatlakozó, dízelüzemű vonalakon
jeleskednek - bár ott inkább a fiatalabb TE10m
változat két- és háromszekciósai domborítanak.)
Hatvannal haladtunk az állomáson, a lejtőn 90-100
km/h-ig hagyja felgyorsulni a vonatot a mozdony, majd
villamosfékkel tart sebességet. Átereszt (6848.110) -
a 6848.0 kilométerjelző táblát faoszlopra
erősítették fel - és a két vágányunkra
külön-külön épített sziklás bevágást (6846.2)
követően, 700 méteres magasságon, jobb ívben hat
rövid nyílású, beton gerendaszerkezetű viadukt
(közepe: 6845.850) segítségével kelünk át a
Csaldonka-patakon. Jobbra odalenn, a Csornij Urjum
folyónál Csaldonka község házai csoportosulnak, és
a faluba vezető, murvás, itt-ott aszfaltot látott utat
kisnyílású hídon (6842.350) keresztezzük, majd
egynyílású, felsőpályás gerendahíd (6840.650)
következik, patakon. Balra, ötven méternyire halad a
településsel kapcsolatot biztosító, murvaburkolatú,
száraz időben is inkább csak terepjáróval
biztonságos út. 6839.5-től a jobb vágányunk
hézagnélküli, betonaljas, KB-sre vált, a bal
illesztéses, faaljas marad. A továbbiakban
kisnyílású híd (6839.0), tölcséres szájú áteresz
(6838.350), két frissen telepített, új rácsos
felsővezeték tartóoszlopnál (6837.9) ismét
tölcséres szájú áteresz. Gyári világoskék
festésű EP1m nyolc darab kék színű távolsági
kocsival irányozza meg a nyerget. Villamosfékkel 80
km/h-ra mérsékeljük sebességünket.
Kiszlij Kljucs állomáson
végpont felől két helyen találunk főjelzőket
(6837.0, 6835.9 - a másodiknál helytelenből törpét
telepítettek), akárcsak Penykovaján, közöttük
kétnyílású beton gerendahíd (6836.680) és
tölcséres szájú áteresz (6836.150) említhető.
Mogocsától nyugat felé meghosszabbítják az
állomásokat, valószínűleg ennek egy fázisát
látjuk a "dupla" bejárati jelzőkkel, és nem
is annyira a hosszabbítási műveletek szokatlanok,
hanem hogy itt sem érvénytelenítették a
"belső" jelzőket. A líra végponti végét
(6835.3) kétnyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd
(6835.330) határolja. A szimmetrikus elrendezésű,
négy átmenővágány faaljas, illesztéses, a végponti
váltókörzetnél balra vízház kapott helyet, a
tartályoknál fa burkolattal, a tartályok alatti része
hengeres, terméskő; ugyanitt, kezdőponthoz közelebb
világos klinkertégla falú, egyszintes felvételi
épület, vele szemközt ugyancsak kisméretű,
egyszintes szolgálati épület látható. Rövid,
betonelemes oldalperont kapott az első átmenő. A
felvételi épület kezdőponti oldalától a kezdőponti
váltókörzetig csonkát vezettek eredetileg, azonban
feleslegesnek bizonyult, elbontották. A kijárati
jelzők előtt áteresszel (6834.330) vízfolyást
bújtattak keresztül a sínpárok alatt. A fa- és
betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti
váltókörzetből (6834.0/6833.9; bejárat: 6833.580)
balra ipartelephez, jobbra villanytelephez ível vasúti
kapcsolat. A nyíltvonalon mindkét vágányunk
illesztéses, faaljas (sok sínvándorlásgátlóval),
nyolcvannal folytatjuk. Jobb-bal ellenív inflexiós
pontjában kétnyílású betonhíd földút felett
(6833.080), a jobb vágányban kétnyílású beton
gerendahíd, a balban felsőpályás, acél rácsos
(6831.480), áteresz (6830.610) - kissé fekszintes a
pálya 6830.0 környékén -, egy-egy műtárgy patakok
áthidalására (6829.180, 6826.050 - a jobb vágányban
háromnyílású beton-, a balban egynyílású,
felsőpályás, hídfás acélszerkezettel). Sok az ív,
baloldalt a közelben lágyabban emelkedő, fenyővel és
nyírrel borított a terep, a háttérben azonban még
mindig a Szobacskin-gerinc meredekebb, ezer méter
feletti vonulata zárja le a térséget. A vasúttól
jobbra eső Csornij Urjum túlsó partja határozottan
szabdaltabb, a folyó ott nem is tudott említésre
méltó öntésterületet képezni. Kisnyílású híd
(6825.050), jobb ívben, magas töltés aljában
kisnyílású híd patakon (6823.220), és még egy,
kevésbé magas töltés alatt (6822.520), két áteresz
(6821.460, 6820.830), jobb ívben, magas töltésen öt
rövid nyílással épült beton gerendahíd (hossza 90
méter, kezdőponti hídfője: 6820.2). 60-70 km/h-ig
vesszük vissza. A 600 méteren fekvő Kataranga
ex-állomás szimmetrikus elrendezésű, négy
átmenővágányos volt, a váltókörzeteket és az 1.,
4. átmenőt a szokásos módon elbontották,
hosszláncaikból a tartósodronyok maradtak meg. A líra
végponti végének helyét (6818.2) magas töltés
aljában, földút és patak keresztezése céljából
létesített kisnyílású híd (6818.4) vezeti be. Két,
alapokig elbontott - vagy szétrombolt és széthordott
-, kisebb ház nyomai látszanak baloldalt. A líra
kezdőponti végének helyétől (6817.0) a jobb vágány
hézagnélküli, betonaljas, KB-s (a bal marad
illesztéses). Aránylag alacsony, sziklás hegyoldalt
kerülünk.
Áteresz (6816.450), illetve földút és meder feletti,
egynyílású beton gerendahíd (6814.550) között
félúton negyvenre fékezünk - a jobb 6815.5-től
faaljas, illesztéses -, kisvártatva az alá,
körülbelül harmincra. Sebességkorlátozásra utaló
tábla nem látszik, a vezér oldja a féket és hatvanig
hagyja gyorsulni a vonatot a lejtőn. Patak kisnyílású
hídja (6813.630) és áteresz (6813.350) után
keretállásokat alkalmaztak a két vágányra egy
szakaszon - a Bajkálontúl hegyi vonalvezetésű
térségeiben többször élnek a megoldással magas
töltéseken, a tartóoszlopok állékonyságát
növelendő. Áteresz (6812.850) előtt és után
sziklás balra a domboldal, a sima felületeken itt-ott
házikészítésű feliratok díszelegnek - nem graffitik
a szó igazi értelmében, csupán a már látott,
"itt jártam XY" típusú szövegek,
rendszerint fehér festékkel felhordva -, tehát emberek
képesek ide kizarándokolni csak azért, hogy
firkálhassanak. Mélyedésen átvezető töltés
közepén négynyílású beton gerendahíd a Balparti
Amundzsikan-patak és földút átszelésében
(kezdőponti hídfő: 6812.3), három áteresz (6810.4,
6810.250 és 6810.030), az utolsótól jobb ív magas
töltésen, aljában patak és földút felett
kisnyílású híd (6809.820), azután kisnyílású híd
patakon (6809.010) és áteresz (6808.6). Kissugarú
bal-jobb ellenívet megelőzően (6807.0) 60 km/h-ról
negyvenre vesszük vissza. A jobbon nemrég síncsere
történt, emellett mindkét vágányban szórványos
alázúzalékolást hajtottak végre - a kivitelezést
végzők épp megpihentek két feladat közt, a hely még
munkaterületnek számít, ezért az ideiglenes lassú.
Magas töltés aljában áteresz (6806.610), a
következő jobb ívben (6806.0) ágyazatot pótoltak a
jobb vágányban - sziklás domboldal a bal oldalon -,
újabb jobb ív közepén patakot keresztüljuttató
áteresz (6805.6), további jobb ívben (6804.0)
ágyazatpótlás a szomszédos sínpárban az
aljvégeknél. Boljsaja Szobacskina víziakadályának
leküzdésére egynyílású, trapézövű, hídfás
pályaszerkezetű híd(pár) szolgál (kezdőponti
hídfő: 6803.750) az ív végében, a műtárgyat
követően minden ötödik helyen KB-s betonaljakat
fektettek, 6803.3-tól pedig hézagnélküli, betonaljas,
KB-s a végpont felé helyes sínpár, míg a mienk
illesztéses, faaljas marad. Áteresz (6802.220)
környezetében ágyazatpótlás történt az
aljvégeknél. Háromszekciósra kábelezett VL80sz
trió, élén az 1622 két szekciójával magasoldalfalú
kocsikat továbbít Mogocsa irányába. Patak és
földút metszésében épült, kétnyílású
betonhídig (6800.5) negyvennel gurulunk, onnan hatvanig
gyorsulunk, ám szinte azonnal villamosfékkel negyvenre
fogja vissza a vonatot mozdonyunk. Baloldalt, hat-nyolc
méter magas dűlő tetején faházak látszanak, jobb
ívet veszünk, ipari üzemecske tűnik fel magas
töltés aljában létesült átereszt (6799.630)
megelőzően.
Kszenyjevszkaja bejáratán
(6799.590) helytelenből is árbocos főjelzőt
állítottak. (Az állomás körül 1908-ban alakult a ma
3200 lakosú Kszenyjevka nagyközség. Habarovval
kapcsolatban nevezték el, azonban Habarovszk és Jerofej
Pavlovics után valami mást kellett kitalálni, és ez a
más Habarov lánya, Kszenyja (Xénia) lett.) Bal ívben
faházak közé szorul a vasút, a betonaljas
tolatóváltók (6799.250) és a Berjozovka-patak,
valamint földút felett létesült, háromnyílású,
felsőpályás betonhíd (6799.080) vezet a líra faaljas
kitérőkkel fektetett, végponti végéhez. A
váltókörzet közelében, balra rozzant állapotú,
azonban használat alól felmentett, háromállásos
szín és a tartályoknál faburkolatú, a tartályok
alatti részen terméskő anyagú, két vízház
helyezkedik el. Távolabb, kétszáz méternyire
villanytelep működik, illetve a líra végéhez
hegyesszögben kapcsolódó csoporton személykocsikat
tárolnak. Két további sínpár csatlakozik ugyanide,
az egyik kétállásos színtől, a másik faaljakat és
ágyazati anyagot tároló teleptől, utóbbi helyen
köves kocsikat tartanak készenlétben, alámosás és
hasonló problémák esetére. Két belogorszki EP1 és
két classic TEM2 pihen a váltókörzetnél. Kitérőbe
járunk, a jobb átmenő fővágányra (2.), a balon (3.)
álló, VL80sz triós tehervonatot előzzük - ezért
kellett negyvenig fékeznünk. A háromszintes,
klinkertéglás forgalmi épületet és a kétszintes,
tetszetős, sárgára festett utasépületet ugyancsak a
bal oldalon látjuk. A forgalmi végponti oldalánál
acélszerkezetű gyalogosfelüljáró segíti a
vágányokon átkelni szándékozókat. A faaljas első
átmenőt beton járólapos oldalperonnal látták el, az
1.-2. és a 2.-3. közé betonozott, keskeny középperon
került (a második igencsak jelzésértékű, a maga
SK-10 mélységével), a kezdőponti
peronvégektől az első átmenő mellett oldalrakodós
csonkát, kijjebb ömlesztettáru surrantós csonkát (a
surrantó elkerített területen fekszik) kötöttek a
kezdőponti váltókörzetbe. A jobb oldalt két teher
csoport foglalja, a belső hét, a külső eredetileg
négy vágánnyal, abból azonban kettőt elbontottak. A
belső csoport és az első átmenő faaljas kitérők
(6797.4) segítségével csatlakozik az innen faaljas,
illesztéses átmenő fővágányokhoz. Széles bal ívbe
kezdünk, jobboldalt a külső csoport távolodik és
két vágányba torkollik, a tőlünk távolabb eső
oldalrakodó mellett halad el, majd betonaljas, KB-s
megkerülőben egyesülnek. A megkerülő és az átmenő
fővágányok csurgatásos rendezésre szolgáló, magas
csonkát fognak közre. A bal oldalunkon földút halad
párhuzamosan, kisnyílású híd (6796.650)
segítségével a vasút jobb oldalára kerül át,
itt-ott sziklás-morzsalékos domboldalhoz közelítünk
(eddig a morzsalékosság kevésbé volt jellemző a
kőzetre), két újabb kisnyílású hidat (6796.0 és
6795.910) hagyunk magunk mögött. Végül a megkerülő
csatlakozik (6795.7) és további kisnyílású híd
(6795.510) szomszédságában kiérünk a kezdőponti
bejárathoz (6795.4). VL80sz trió magasoldalfalú
kocsikkal halad be az állomásra a jobbon.
Mindkét vágányunk faaljas, illesztéses, sok
sínvándorlásgátlóval; hengeres, fém
pikett-oszlopkák a pálya szélén, pörgetett vasbeton
tartóoszlopok a felsővezetékrendszerben. 60-70 km/h
sebességet tartva, változatlanul a Csornij Urjum
mentén ereszkedünk - 540 méternél tartunk -, amely a
főként jobbról, északról beleömlő mellékvizek
következtében mind komolyabb folyó képét ölti. Sok
az ív, a legközelebbi kettőben - patak kisnyílású
hídját (6794.950) illetve KTSzM-et (6793.480)
követően - a külső sínszálak cseréjéhez
készülnek, a csapat egy Urallal vonult ki a
helyszínre. VL80sz trió önürítős kocsikkal próbál
lépést tartani a percekkel ezelőtt látott
magasoldalfalú eleggyel. Most gyakorlatilag nincs
öntésterület, szakaszosan faragni is kellett a
sziklából a vasút építésekor. Tisztességesen kijut
átereszekből (6792.030, 6791.630, 6791.450, 6791.390,
6791.050, 6790.830), kisnyílású hidakból (6789.8,
6789.250). Mélyedést egyenlítünk ki magas töltésen,
középen folyócska és földút felett 50 méteres
nyílású, ágyazatátvezetéses betonhíddal (6788.9),
majd patakot és földutat metszünk háromnyílású
beton gerendahídon (6787.160). A sima sziklaoldalakról
persze a feliratok sem hiányoznak. Két kisnyílású
híd (6786.830, 6786.080 ) és igen masszív építésű,
tölcséres szájú áteresz (6785.260) keretállásos
felsővezetékrendszerű szakaszt fog közre. Az erdő
zöme fenyő, kiegészítésként nyír fordul elő, és
bizony a sok sziklafaragás nem lehetett egyszerű a
Transzszib építésekor, a Szobacskin-gerinc nyugati
vége drágán adta magát. A vízfolyásokat
kisnyílású betonhíd (6784.580), áteresz (6784.050),
bukóaknás áteresz (6783.670) kezeli. A Csornij Urjum
követhetetlen kanyarulatát két híd segítségével
vágja le a vasút. Az elsőt megelőzően bal ív
végében (6782.7) távolodik egymástól a két
vágányunk, jobb ívet kezdünk, kis dombocska
ékelődik közéjük, ahol kialakították a két
sziklás bevágást. A műtárgy(pár) a jobb sínpárban
kétnyílású, végponti vége felől 100 méternyi
alsópályás, trapézövű, a kezdőponti felől rövid,
felsőpályás acél gerenda felszerkezettel (kezdőponti
hídfő: 6782.0, a teljes hossz 125 méter), a balban
szintén kétnyílású, azonban egyenlő hosszúságú,
trapézövű felszerkezetekkel, hídfákon. A második
metszéspontot kisnyílású híd (6781.130) előzi meg,
azután bal ívben távolodnak a vágányok, és a jobbot
hosszabb egynyílású, a balt két rövidebb nyílású,
trapézövű, alsópályás (6780.3, hossza 125 méter),
hídfás műtárgy tereli ismét a völgy keleti -
folyásirány szerint bal - oldalára, mielőtt a
meredekebb, sziklás jobb part ellehetetlenítené a
továbbhaladást. A völgy kissé kiszélesedő részére
került Kendagiri állomás
(bejáratok: 6778.9 és 6777.390, betonaljas
váltókörzetek: 6778.850 és 6777.650) négy faaljas
átmenője szimmetrikus elrendezésű, a keretállásokra
függesztett hosszláncok közül az átmenő
fővágányok (2., 3.) fölé esők sem kaptak Y
tartókat, az egyszintes, szilikáttégla falú
felvételi épület a jobb oldalon foglal helyet, előtte
az első átmenő rövid, betonozott oldalperonnal
egészül ki. Helytelen felé törpék a kijárati
jelzők. A kezdőponti bejárat elé tölcséres szájú
átereszt (6777.450) építettek.
Bármerre nézünk, szép, vadregényes tájat látunk,
és a vasút sávját leszámítva alig tapasztalni
nyomát az emberi jelenlétnek. Társaságkedvelő
személyeknek erősen ellenjavallott a terep huzamos
szemlélése. Az állomástól délre eső, 300-400
méter széles, de egyre szűkülő, mocsaras lapályt
magas töltésen küzdjük le, 6776.0-tól ágyazatot
pótoltak a jobb vágányban, az aljvégeknél,
6775.0-tól néhányszáz méteren keretállások
hordozzák a hosszláncokat. Összeszűkül a völgy,
sziklás domboldalhoz érünk, három rövid nyílású
betonhídon (6774.370) patakot keresztezünk, kisebb
vízfolyásokat pedig bukóaknás áteresszel (6774.120),
áteresszel (6773.650). Vörös EP1-essel, zöld
kocsikkal - és eggyel a "Krasznij Jar" egyedi
színtervűi közül - távolsági a jobbon. 6773.0
környezetében, 100 méteres szakaszon sínt cseréltek
nemrég. Három áteresszel (6772.630, 6771.920, 6771.740
- az első és harmadik tölcséres szájú) arrébb,
ezúttal őrzött, kétvágányú alagút segítségével
egyenesítjük ki a folyó követhetetlen kanyarulatát:
az előbevágásban (6771.5) beton bélésfalat
alkalmaztak, galériával folytatódik a műtárgy
(6771.2), azután eltűnünk a terméskő falazatú
csőben (6771.1-6770.850). Ahogy kijutunk a napvilágra,
a megállóvá alakított, egykor négy
átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű Tyomnaja
ex-állomás terem körülöttünk. A keretállásokról
még nem bontották le az ex 1. és a 4. átmenő
hosszláncait. Jobboldalt hengeres vízház magasodik
(alul terméskő, felül faburkolatú), KTSzM-et (6770.3)
telepítettek az átminősítést követően, balra
néhány lerombolt, tető nélküli, szilikáttéglás
ház és az eltávolított első átmenő melletti
keskeny, aszfaltozott oldalperon (6770.0) emlékeztet a
múltra. A jelenlegi peront a jobb oldalon egy darab
betonelem jelképezi, több mint két méterre az
aljvégektől. A vasúti dolgozók és családjuk által
lakott mikrotelepülést tehát felhagyták, nyilván
akkor, amikor az infrastruktúrát kezelő RZsD
feleslegesnek ítélte meg az állomást. A kezdőponti
váltókörzet helyét (6769.6) földút feletti,
kisnyílású híd (6769.520) zárja. A baloldalt
elhelyezkedő, sziklás domboldalt kissugarú ellenívvel
kerüljük, földutat keresztezünk kisnyílású hídon
(6768.750), és egy széles bal ívig (6767.8), amellyel
áthatolunk a valamelyest kiszélesedő
öntésterületen, magasságban egészen 6-8 métert
kellett faragni a sziklából, hogy elférjen a vasút.
Sziklás dombok aljában a folyóhoz közelítünk,
mocsárvíz-áteresztő kisnyílású híd (6766.330)
szomszédságában (6766.0) keretállások hordozzák a
hosszláncokat egy darabon, majd nemrég felújított
átereszek (6765.440, 6765.280), bukóaknás átereszek
(6764.880, 6764.650, 6764.450) és tölcséres szájú
áteresz (6763.980) jön sorban. Baloldalt, a vasúttól
300 méterre kopasz domb emelkedik, remek fotóhely
volna, csakhát ki az, aki a világ végére zarándokol
vasutat fényképezni? Áteresz (6763.550)
környezetében alázúzalékolást végeztek. További,
kopasz dombok kerülnek elő egymás után, illetve
bukóaknás átereszek (6761.0, 6760.990), áteresz
(6760.750).
Szbega bejáratát (6760.7)
jócskán kihelyezték a földút átszelésében
létesített, gumiburkolatú, fénysorompós
útátjáróval (6759.430) határolt, végponti
váltókörzet elé: az önmagában állomásnyi
hosszúságú szakaszra áteresz (6760.250), baloldalt
villanytelep, bal ív elejétől (6759.9) - itt néhány
fekszinthiba érezhető a vágányunkban - használatban
lévő, csurgatásos rendezést támogató, magas csonka
eleje és fatelep esik. A csonkát a váltókörzetbe
kötötték. Az útátjárót közvetlenül megelőzően
főjelzőket állítottak. A bal átmenő fővágány
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a jobb illesztéses,
faaljas. Jobbra faaljas átmenő (1.), balra ugyancsak
faaljas átmenő (4.), külső oldalára csonka ágazik,
amelybe a fateleptől két sínpárt csatlakoztattak.
Egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület
jobbra, az 1. mellett díszkőburkolatú oldalperon, az
1.-2. között keskeny, díszkőburkolatú középperon.
60-70 km/h sebességünkről negyvenre fékezünk a líra
betonaljas kitérőkkel ellátott, kezdőponti
végénél, ahol kissugarú, jobb ívvel megfejelt,
tölcséres szájú áteresz (6758.450) mellett két
tehén legelészik. Nem hagytak sok helyet az építők a
faaljas, kezdőponti tolatóváltóktól (6758.080) a
bejáratig (6758.020). Mindkét vágány illesztéses,
faaljas, a bejárat mögött távolodni kezdenek
egymástól (6757.8), száz méter hosszúságú,
takarékboltozatos ellenfalakkal épített,
egynyílású, alsópályás, trapézövű acélhídon
(kezdőponti hídfő: 6757.4) metsszük a Csornij
Urjumot, azon a helyen, ahol másik ágával, a Belij
Urjummal egyesül - innen délnek fordul és Csornaja
néven a Silkát célozza meg. Szbega település 450
méteres szintjéről a változatosság kedvéért most
emelkedni fogunk a körülbelül ipolynyi szélességű,
azonban sekélyebb, hegyi folyó jellegű, viszonylag
keskeny öntésterületű Belij Urjum völgyében.
Összességében a kelet-nyugati, illetve nyugat-keleti
irányú Csicsatka - Amazar, Csornij Urjum - Belij Urjum
folyópárok 400 kilométernyi hosszban teremtették meg
a nem könnyű vonalvezetésű, azonban jelentősebb
műtárgymennyiség nélkül kivitelezhető vasút
alapját. Mégpedig az építkezés idején fennálló
biztonságpolitikai megfontolásokat kielégítendő,
tehát hogy a pálya végig a Silkától északra, az
orosz-japán háború végére megszállt
Mandzsúriától biztonságos távolságban haladhasson.
A Belij Urjum a bal oldalunkon folyik, kisvártatva
azonban átszeljük és a völgy déli oldalára
helyezkedünk, ugyanúgy, ahogy tettük az előző három
folyóval.
Áteresz (6756.520) szomszédságában főjelzőket
(6756.350) állítottak kezdőpont felől: a
váltókörzethez szorult régieket váltják majd, és
valószínűleg a híd utánra vágánykapcsolatok
kerülnek. Felvesszük a 60-70 km/h tempót. Újfent
távolodnak a vágányok, százméternyire, a Belij
Urjumon átvezető hídpár (6755.5) közül a jobbé
egynyílású, trapézövű, a balé kétnyílású,
szintén trapézövű, kevésbé robusztus
acélszerkezettel. A bal pályaszerkezete betonpaneles, a
hídfők terméskőből készültek,
takarékboltozatosak. Átereszek (6754.520, 6754.030,
6753.3, 6753.010) és KTSzM (6754.4) a folytatásban, a
szűk völgyben 6753.9-6753.310, illetve 6753.3-6753.050
között baloldalt betonelemekből, cementtel
összeragasztott bélésfalat építettek. Sziklás
domboldal, sok kissugarú ív. EP1m-mel az élén
posta-poggyászvonat húz el a jobbon. S alakú
folyókanyarulat jobb ívét követjük, baloldalt
fokozatosan elkeskenyedő bélésfalat alkalmaztak,
patakot és földutat átszelő, kétnyílású betonhíd
(6752.580) kezdőponti végénél sziklás hegyoldalhoz
közelítünk, az S-alak nyugati szárában, széles bal
ív közepén (6751.120, 6750.550 ) és végében
(6749.1, 6748.720) két-két átereszen haladunk. Vaskos
betonszerkezetű, tölcséres szájú áteresz (6747.8),
és további kettő (6747.050, 6746.250), szokványosabb
kialakítással. A Sahtajka-patak és földút
háromnyílású, beton gerendahídja (6746.0), valamint
két áteresz (6744.6, 6744.3) előzi meg a
fadeszkákból összeállított, rövid, keskeny
oldalperonú, fa paddal ellátott 6744. km
megállóhelyet (6743.550), kezdőponti peronvégei
közelében ismét áteresz (6743.450) épült a hegyről
érkező csapadékvíz akadálytalan levezetésére,
odébb nemrég felújított, kétnyílású,
ágyazatátvezetéses patakhidat (6742.8) látunk.
Enyhülnek az ívviszonyok, hatvanas sebességünkről
nyolcvanig gyorsíthatunk, azzal 80 méter hosszúságú,
háromnyílású, beton gerendahíd (jobb vágányban:
hídfás, egynyílású, alsópályás, trapézövű;
végponti hídfő: 6739.750) segítségével átkelünk a
Dzselonda folyócskán. |
|
Nanagri
ex-állomásból meghagyták a végponti
vágánykapcsolatát, azonban végpont felé áthelyezve
(6737.5) - betonaljakon, két áteresz (6737.950,
6737.430) között -, ezért a bejárati jelzők is
jóval előbbre kerültek (6738.330). Az eredeti első
átmenőt elbontották, a negyedikből csonka maradt (a
felsővezetékük megvan), az eredeti végponti
váltókörzetnél bekötve, az ex negyedik átmenő
külső oldalán második csonka fekszik - üzemszerűen
egyiket sem használják, azonban nincs rajtuk Megállj!
tábla. A baloldalt látható felvételi épületet
(6736.1) - előtte az ex első átmenő funkciótlanul
maradt, rövid oldalperonjával - kissugarú, bal ív
előzi meg. Murvás út átszelésében működő,
fénysorompós útátjáró (6735.9) egy második
kitérőpárt határol, jóval az áteresznél (6735.120)
lévő, ex kezdőponti váltókörzet helyét
megelőzően. Utóbbinál telepítették a
kitérőpárokat kezdőpont felől fedező főjelzőket.
A végponti vágánykapcsolat közelében VL80sz-768
négy üres tartálykocsival tolatást végez a jobbon,
éppen előrehúz, a többi kocsi pedig, a vezér
segédjével együtt, a kitérők mögött várakozik. Az
elegy másik végében három VL80sz trió tűnik fel.
Valószínűleg kocsikisorozás történik a két csonka
valamelyikének igénybevételével, és a művelettel
minden bizonnyal könnyedén elboldogul a kétszekciós,
a többi kilencet nem kell segítségül hívni.
Az ex-állomás kezdőponti végétől kőhajításnyira
átkelünk a Belij Urjumon, 130 méteres hosszúságú
hidak (végponti hídfő: 6734.9) igénybevételével. A
jobb vágányé egynyílású, alsópályás,
trapézövű (az eddigiekben kipróbált, igen masszív
szerkezetek típustervéhez illeszkedő), a balé a
végponti végén rövid nyílásnyi beton gerenda-,
azután három nyílásnyi felsőpályás acél
gerendaszerkezettel. A síneket betonpanelek támasztják
alá. Sziklás domboldal kerül a sínpárjaink közé a
kezdőponti hídfőtől, amíg egymás mellé nem érnek
(6734.4). 60-70 km/h-ra mérsékeljük sebességünket,
rövid darabon az északi partot választjuk, a folyó
közvetlen közelében maradva. Átereszt (6732.350),
KTSzM-et (6731.920) hagyunk magunk mögött, és máris
visszatérünk a déli partra: a második híd (6730.5) a
vágányunkban egynyílású, trapézövű, betonpaneles,
a jobbé kétnyílású, szintén trapézövű, a
túlparton a két vágány közé ismétcsak sziklás
domb ékelődik. Jobb ívben kétnyílású beton
gerendahíd patakon (6729.680) - egy hídelemet nemrég
kicseréltek és egyelőre a pálya mellé dobták -,
átereszek (6729.0, 6728.4), mélyedésen vezető magas
töltés végében, domb mellett áteresz (6725.250),
kisnyílású híd (6723.850), ismét áteresz
(6723.550). Az Obkoronda folyócska 70 méteres
nyílású, a bal vágányban felsőpályás beton
gerenda-, a jobb vágányban trapézövű felszerkezettel
épített hídjának végponti hídfője (6722.8)
közelébe faaljakat szállítottak ki, szórványos
cseréhez. Magas töltésen jobb ív (6721.0), aljában
áteresz (6720.8), majd a soronkövetkező sziklás
domboldalhoz közelítünk. Utaskísérőnk megkér, hogy
írjak be a vonat "vevői visszajelzések"
jellegű könyvébe. A kék keményfedelű könyvben
enyém az első - és valószínűleg sokáig az utolsó
- bejegyzés. Írok néhány semmitmondó sort,
diszkréten megdícsérem az egyébként panaszra
semmiféle okot nem adó körülményeket és
kiszolgálást. Provodnyicánknak fülig ér a szája.
Aranyifjú fülketársam egész nap sört vedel és
tévét bámul, DVD-ről most kapja az arcába
körülbelül negyedszer a "Három testőr"
orosz musical-változatát, amelyen igaz, hogy felnőtt
vagy két generáció, de ebben a töménységben fogyasztani
erős túlzás. Vajon Moszkváig még hányszor nézi
meg?
A négy átmenővágányos Urjum
állomáson (bejáratok: 6720.270 és 6717.760) baloldalt
egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület,
vele szemközt kétszintes forgalmi, és egyszintes,
világossárgára festett, ugyancsak vasúti tulajdonú
építmény található. A bejárattól a végponti
tolatóváltókig (6719.7) áteresz (6720.180), jobb
ívben, magas töltés aljában kialakított, tölcséres
szájú áteresz (6719.8), valamint baloldalt ipartelep
sorolható fel. A líra végponti végét fénysorompós,
felfordított sínes útburkolatú átjáró (6719.530)
nyitja meg. A négy átmenő közül az első (baloldalt)
hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4
sínleerősítésű, a többi pedig illesztéses,
faaljas. Rövid csonka kapcsolódik jobbról a
váltókörzetbe, ugyanezen az oldalon rendre
villanytelephez, kétállásos színhez és
ömlesztettáru surrantóhoz indulnak vasúti
kapcsolatok, balra csonka ágazik az első átmenő
külső oldalára. Baloldalt valaha fatelep volt, már
nem működik, mögüle, földbe ásott tartályokkal
elfoglalt telepről sínpárt kötöttek a csonkába. A
jobb átmenő fővágányon (2.) VL80sz-155 vegyes
összeállítású tehervonattal hagyja magát megelőzni
a percek múlva itt termő, vörös EP1-esből és zöld
kocsikból álló távolságival. A némileg fekszintes
kezdőponti váltókörzet (6718.250) magas töltésen
fekszik, kisnyílású híd (6718.2) lyukasztja át a
töltés közepét, a végéhez állították a bejárati
jelzőket. A nyíltvonali pályaszerkezet változatlanul
faaljas, illesztéses, pörgetett vasbeton
tartóoszlopok, NR/NSz konzolok, kompenzált, kettős Y
tartós hosszláncok alkotják a felsővezetékrendszert,
a hektométerkarók oszlopkái kisméretűek, hengeresek,
betonból készültek. 60-70 km/h-val vettük az
állomást, most 80 km/h-ra gyorsítunk a helyenként
sziklás domboldal aljában. Áteresz (6713.850) és
földút metszésében létesült, gumiburkolatú,
fénysorompós útátjáró (6712.620) közé,
szórványos cseréhez faaljakat szállítottak ki - a
pályában fekvő állomány szemre egyébként
megfelelő minőségű, de ekkora terheléseknél más
lehetőségük nincs is a pályás szolgálatoknak, mint
jó állapotban fenntartani. A Belij Urjum S-alakú
kanyarulatát bal, majd jobb ívekkel követi le a
vasút, a jobb ívek végén átszeli az Urjum délről
érkező mellékvizét, az Undurgát. E célból
Uszty-Undurga mikrotelepülés mellett 50 méteres
nyílású, hídfás pályaszerkezetű, trapézövű
hidat fektettek (6712.320). A szelvényszámozás
szerinti baltól irányunk szerint jobbra,
tízméternyire egy-egy terméskő hídfő mutatja a
régi műtárgy helyét. A pikett-oszlopkák innentől
"csillagos", akkurátusan vörösre festett
talapzattal rendelkeznek. Kétnyílású, felsőpályás,
ágyazatátvezetéses hídon (6711.050) metsszük a
Saldura-patakot és egy földutat, majd bal ívben 150
méter hosszú, sziklás bevágáson haladunk keresztül.
6710.4-től a jobb vágány felépítménycserélt,
csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű,
hézagnélküli, betonaljas - ásógéppel is
végigmentek a padka mellett,
kitisztítva-helyreállítva a szabványárkot -, a bal
változatlanul illesztéses, faaljas. VL80sz trió (elől
a 2105-össel) gyorsít a jobbon sok
konténerszállítót tartalmazó, vegyes
összeállítású tehervonatával.
Néhány áteresznyivel (6709.750, 6708.480, 6706.480,
6705.530, 6705.380 - a második magas töltés aljában)
kezdőpont felé haladva, patak kisnyílású hídja
(6703.950) mögött érjük el Uljakan
végponti váltókörzetét. A jobb átmenő
fővágányra VL80sz trióval teher jár be, fékez,
térköznyire megközelítette 2105-ösös társát. Az
állomás négy átmenővágányos, szimmetrikus
elrendezésű, a jobb átmenő fővágány betonaljas,
KB-s, a többi faaljas. Felvételi épületként
értékelhető objektum egyik oldalon sem tűnik fel,
peron sincs sehol, pedig némi utasforgalmat azért
mégiscsak generál a háromszázfős község, valamint
a közeli szénsavas forrásra telepedett,
vasutasgyerekek üdültetését biztosító tábor. (Ha
belegondolunk, jó dolguk van azoknak a
vasutasgyerekeknek: szénsavas fürdő, kristálytiszta
levegő, a vasúttól alig pár kilométernyit sétálva
a végtelen és érintetlen tájban lehet gyönyörködni
- mi kell még? Azért az óvatosság nem árt, hiszen az
érintetlen erdőben a maci is nagyon otthon érzi ám
magát. Igaz, a bajkálontúli vasutasgyereket
valószínűleg nem kell külön figyelmeztetni erre.)
Balról felhagyott, fűvel benőtt iparvágány
csatlakozik az 1-be. A líra kezdőponti végében jobbra
vízházat látunk, hengeres, terméskő anyagú a
tartályok alatti része, a tartályburkolat
sokszögletű, fadeszkákból készített. A betonaljas,
kezdőponti tolatóváltóktól (6702.850) a bejáratig
(6702.520) tartó szakaszon két, egymástól mindössze
110 méterre húzódó földutat metszünk, az elsőt
kisnyílású hídon (6702.7), a másodikat
fénysorompós átjáróban (6702.590), de a kettőt még
véletlenül sem jutott eszébe senkinek közösíteni...
Fékútnyi hosszon minden ötödik helyen KB-s betonalj
növeli a sínvándorlásgátló hatást. Változatlanul
nyolcvannal nyomulunk a völgyben, földút feletti,
kisnyílású híd (6700.510), bukóaknás átereszek
(6700.2, 6696.650, 6696.230), csőáteresz (6698.420),
KTSzM (6696.850), átereszek (6696.570, 6695.570,
6695.210) maradnak el egymás után. A vasúttól balra,
egykilométeres sávban lankásabb a hegyoldal, onnantól
válik meredekebbé, négy-hat kilométernyire már
900-1000 méteresek a csúcsok. Északabbra, a Belij
Urjum mellékvizeinek forrásvidékét a fokozatosan
közeledő Horjkovij-gerinc határolja, 1300-1500
méteres hegyekkel. Bármerre nézünk, csak a tiszta,
érintetlen, gyönyörű természetet látjuk, sajnos
azonban saját magamon tapasztalom, hogy hamar meg lehet
csömörleni a százezer négyzetkilométerszámra
kapott, vadregényes tájtól. Kétszekciós VL80r robban
be a képbe a jobb vágányon, üres tartálykocsikkal,
és azt a legkevésbé sem lehet elmondani róla, hogy
takarékoskodna a sebességgel. Egy-egy patakot metszünk
kisnyílású hidak (6694.840, 6693.520) beiktatásával,
kisebb vízfolyást áteresszel (6692.9). Bal oldalunkon,
százötven méternyire földút halad, messzebbről
pedig az M58-as főút közeledik hegyeszszögben: Zudira
mikrotelepülés környezetében északról, a vasút
felől hegyet kerül, azzal ismét eltávolodik néhány
kilométernyire.
40 km/h-ra fékezünk Zudira
bejárat (6692.5 - helytelen felől szintén árbocos
főjelző) előtt, a közelében kialakított
áteresznél (6692.350) most szedelődzködött össze
egy csapat dolgozó, a vaspálya menti fákat
gallyazták, levonulnak a teherautójukkal,
sebességcsökkentésünk alapján azonban még nem
szűnt meg a pályaszakasz munkaterület jellege.
Szimmetrikus elrendezésben négy faaljas átmenő
fejlődik a betonaljas váltókörzetek (6691.850 és
6690.8/6690.7 - a kezdőponti végében csak egy pár
tolatóváltó) között. 80-90 km/h-ra gyorsítunk az
állomás területén. A kezdőponti bejárat (6690.180)
közelében az "Amúr" országút emelkedik a
domboldalban, majd elfordul délnek. "Egyszer fenn,
egyszer lenn" hullámvasutazásunk emelkedő
ágában elhagyjuk a 600 méteres szintet. Földút és
patak kisnyílású hídja (6689.670), átereszek
(6688.530, 6687.340, 6686.9), bukóaknás áteresz
(6685.950) az állomásközben. A 6689.0 kilométerjelző
oszlopa fából készült, ideiglenes jelleggel.
6688.4-6688.3 között pikett-talapzatra négyszögletes
márványlapot helyeztek - talán egy pályás dolgozó
rosszkor lépett az űrszelvénybe, merthogy más
emberfia nem sétálgat errefelé, az hétszentség. A
pályaminőség érzésre megfelelne százra,
persze ahhoz a meglévőnél nagyobb ívsugarakra volna
szükség, tetemes mennyiségű földmunka és
műtárgyak sorozata árán. Márpedig a domináns
tehervonati üzemet kielégíti a meglévő
vonalvezetés. Messziről látszik a hol előbukkanó,
hol a soronkövetkező kiemelkedés mögé rejtőző
tehervonat (VL80sz trió, elől a 864 két
szekciójával, magasoldalfalú kocsikkal, a második
felében konténerszállítókkal és minden egyébbel).
Átereszek (6684.950, 6684.350, 6683.4), kisnyílású
híd patak felett (6682.770). A Belij Urjum felső
folyásánál kinyílik a völgy, délen egykilométernyi
lankásabb terület szegélyezi, északon pedig négy-hat
kilométer széles helyet követel a kevésbé szabdalt
terület. Ott azonban meredekebb emelkedésbe csap át,
központjában az 1503 méter magas Arcsikoj-heggyel. Az
imént említett tehervonatnak hamar a nyomába szegődik
három másik: VL80sz trió magasoldalfalúakkal, újabb
trió, vegyes összeállításúval, VL60k sínkenő
menet. A jobb vágányban ágyazatot pótoltak az
aljvégeknél. Baloldalt közelebb kerülünk az
Aleurszkij-gerinchez, felszaporodnak az átereszek
(6682.150, 6681.420, 6678.170, 6677.850, 6677.2,
6676.920, 6676.310, 6676.030, 6675.080, 6674.750,
6674.150, 6673.050). Negyvenre fékezünk, még három
áteresz (6672.450, 6671.540, 6671.230) és egy földút
feletti, kisnyílású híd (6672.020) maradt hátra az
állomásközből.
Zilovo (a négyezer lakosú
Akszjonovo-Zilovszkoje nagyközség állomása)
bejáratát (6671.120) meglépve kisnyílású híd
(6670.950) - a balban boltíves, terméskőből - jön, a
kissé eltávolodott két vágányunk között csonka
indul, a váltókörzet elejébe (6670.650) csatlakozik.
Balra vasúttal kiszolgált ipartelep foglal helyet,
közelebb kékre festett, "Bajkálontúli Vasút -
Zilovo" feliratú segélyvonat áll készenlétben,
többek között Szokol 80.01M típusú daruval
felszerelkezve, aztán elpusztult gyár tűnik fel. A
líra végponti végének (6670.0) közelében,
használatban lévő színnél, üzeminek átminősített
poggyászkocsik társaságában 25 méteres síneket
készleteztek, a rakodásukat bakdarukkal
gépesítették. Teher-csoport alakul 11 átmenővel
(4.-14.), jobbra pedig egy átmenő (1.) ágazik. A
faaljas, illesztéses jobb átmenő fővágányt (3.) nem
az eredeti helyén találjuk, a váltókörzetektől
befelé egy-egy csonka volna a folytatása egyenesben,
így a páros, haladó vonatoknak mindenképpen
kitérőzniük kell. A bal átmenő fővágány (2.)
betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4
sínleerősítésű, még vendégsínes. A végponti
váltókörzetnél a belogorszki EP1-332 ácsorog
magányosan. Jobboldalt, kissé távolabb és a
vágányok szintjéhez képes lejjebb kapott helyet a
vasbetonból készült, háromszintes, szögletes, igen
csúf forgalmi épület (6669.4), mellette a
barátságosabb, alacsony, szilikáttégla falú
utasépülettel (6669.3). Vasbeton gyalogosfelüljáró
ível át a vágányok felett a felvételi épület
végponti oldalától. Az 1. mellett beton járólap
burkolatú oldalperon, az 1.-2. között keskeny,
részint betonozott, részint beton járólap burkolatú
középperon, a 2.-3. között beton járólap
burkolatú, szélesebb középperon áll az utasok
rendelkezésére. A kezdőponti peronvégeknél, az 1.
átmenő közelében az Ea32-20 gőzmozdonyt
állították ki szoborként. A líra kezdőponti
végében balról, iparteleptől faaljas vágány
csatlakozik - itt még egy elpusztult, kisebb ipartelepet
látunk -, balra és jobbra használaton kívüli
sínpár ágazik, utóbbi mellett betonaljakat tárolnak,
illetve oldalrakodó mellett halad el. A betonaljas
tolatóváltókat murvás út metszésében létesített,
fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró zárja
(6668.050), a dematerializált 6669. km
megállóval. Az útátjárótól a jobb hézagnélküli,
betonaljas, KB-s (nemrég rostálták, a rostaalj a
padkán hever), a bal illesztéses, faaljas, innentől
kezdve régebben vágánycsoport húzódott a bal
oldalon, azonban teljesen elbontották, a külső
oldalát oldalrakodó romjai jelölik ki. VL80sz-852-vel
az élén trió halad be az állomásra, vegyes
összeállítású tehervonatával, nem sokkal lemaradva
másik, a főkeret felett kék és sárga csíkkal
díszített trió követi, élén a VL80sz-1080 egyik
szekciójával, mögötte tartálykocsikkal és minden
egyébbel a vonat második felében. Kissugarú ellenív
(bal-jobb), magas töltés aljában kisnyílású híd
patak felett (6666.6), áteresz (6664.970), KTSzM
(6664.6) a sorrend. Negyvenről csupán hatvanra emeljük
a tempót, patak kisnyílású hídján (6664.1) és
átereszen (6662.150) gurulunk keresztül. A Belij Urjum
északnak fordult, kisebb ága azonban tartja a
számunkra kedvező nyugat-délnyugati irányt, ezért a
nyeregig mellette maradunk.
Arcsikoj bejáratánál
(6661.850) 720 méteres tengerszint feletti magasságot
érünk el. Az egyik kezdőponti tolatóváltópárt
leszámítva betonaljas váltókörzetek (6661.560,
6660.330) négy átmenővágányt fognak közre, a
tehervonatok által meggyötört jobb átmenő
fővágány (3.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s -
kivéve a végponti bejárat és váltókörzet
határolta, faaljas szakaszt -, a többi illesztéses,
faaljas. Egyszintes, négyzetes alaprajzú, kisméretű
felvételi épület a jobb oldalon, elé, az első
átmenőhöz egy kocsi hosszúságú, esőbeállós
oldalperont húztak. A negyediken magasoldalfalú
kocsikból álló, oszlatott vonat áll. A nyíltvonalon
a bal változatlanul illesztéses, faaljas, azonban a
jobb, az állomási szakasz folytatásaként
hézagnélküli, betonaljas, KB-s. A hatvanas tempón nem
módosít mozdonyunk. Sok a csillagos pikett-talapzat. A
pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopok aljának
"színkódja" nem tér el a Bajkálontúlon
szemlátomást egységes kéktől, azonban a
változatosságot növelendő, a fehér csík ezúttal
hiányzik. A jobb vágányban ágyazatot pótoltak,
ellensúlyozandó a terhelés hatására kialakuló, laza
aljvégeket. Van is miért: mindjárt négy teher
csörömpöl el mellettünk, az első tartályvonat, a
második és a negyedik csupa magasoldalfalúból áll, a
harmadik első felében magasoldalfalúakat, a
másodikban konténerszállítókat látunk. Valamennyit
háromszekciósok viszik (a második élén az 1411-es
szekciója szerepel). Patakot keresztezünk magas
töltés aljában kiképzett áteresszel (6659.450),
kisnyílású híd jön földút felett (6658.340) és
áteresz (6656.970). 6654.0-tól széles bal ívet
veszünk, keresztül egy füves mezőn - hiába vagyunk a
hegyek között, 770 méteres magasságon, a vasút
által követett völgy, illetve annak elfogyásával
mélyedés környezete, a már megismert
sajátosságoknak megfelelően, helyenként lápos.
Áteresz (6651.720) után egy kilométerrel, gurulásból
fokozatosan 80-90 km/h-ra gyorsítunk, ahogy megindulunk
lefelé az Aleur folyócska mentén. Szinte azonnal, a
nyomtalanul eltüntetett Sirga állomás kezdőponti
végének helye alatt át is szeljük, egynyílású,
alsópályás, a jobb vágányban acél gerenda, a bal
vágányban acél rácsos, trapézövű híd (6649.450)
közreműködésével. Határozott déli irányt vesz a
vonalvezetés, amit többé-kevésbé megőrzünk a
kínai határtól immár jelentősen eltávolodott Silka
folyó völgyéig. Az Aleurba ömlő Bezimjannaja-patak
akadályát kisnyílású híddal (6646.130) küzdi le a
Transzszib.
Kavekta ex-állomás
(6644.1-6642.9) szimmetrikus elrendezésű, négy
átmenővágányos volt, baloldalt felhagyott, egyszintes
felvételi épület és aszfaltburkolatú, SK-szintű
peron maradványa dacol az idővel. Villamosfékkel 60-70
km/h-ra lassulunk, a líra kezdőponti végének
helyétől kissugarú jobb ívet veszünk, a jobb
vágány innen illesztéses, faaljas (a bal
változatlan). Bal ívben felsőpályás, acél
gerendahídon ismét metsszük az Aleurt (végponti
hídfő: 6641.9). Három, szorosan egymás mellé
helyezett csőáteresznél (6640.630), baloldalt
százméternyire feltűnik az új szalagkorláttal
ellátott M58-as főút: hegyet kénytelen kerülni,
annak nyugati, vasút felőli oldalán. Jobb ívvel
távolodunk a lapály hegy felőli szélétől,
ágyazatátvezetéses betonhíd (6639.640)
segítségével átjutunk az Aleuron és egy földúton,
bal ívvel rázárkózunk a mélyedés nyugati szélét
határoló dombvonulatra. A három egymás melletti
csőátereszes megoldást megismételték (6638.150),
patak kisnyílású hídjától (6637.2)
egykilométernyire, eközben az "Amúr" főút
600-800 méternyire távolodik a völgy keleti
oldalánál, de mindjárt viszontlátjuk. A jobbon
tartályvonatot cipelő VL80sz triót (elől az 1434-es
két szekciója) kék-sárga csíkkal díszítették a
főkeret felett. A 2x1 sávos, aszfaltozott főút
betonfelüljárója (6635.920) áteresz (6635.0) után
metszi a vasutat - a lejtőn összegyűjtött, 80-90 km/h
sebességünket itt nyolcvan alá adjuk le -, az
országút jobbra távolodik, és Csitáig többet nem
kerülünk egymás közelébe.
Balra, domboldalban villanytelep működik Zsireken
bejáratánál (6633.850) - a település azon túl,
többkilométernyire, dombvonulat aljában fekszik,
azonban néhány panelház jutott a vasút mellé is,
háromszáz métenyire tőle, a kezdőponti
váltókörzetnél. (A négyezer lakosú nagyközség
molibdénbányának köszönheti létrejöttét.) A
betonaljas végponti váltókörzet (6633.750)
közelében temetőt látunk, bugyikék sírokkal.
Felújított áteresz (6633.250) mögött baloldalt
faaljas csonka indul, vágánykapcsolatok segítségével
egy-egy szétrombolt ipartelephez - fémszerkezetek,
betonelemek hevernek szanaszét - használaton kívüli
sínpár ível és ágazik ketté, illetve két faaljas
átmenő fejlődik. A külső (1.) a szilikáttégla
falú felvételi épület környezetében
díszkőburkolatú szakasszal rendelkező, aszfaltozott
oldalperont kapott. A faaljas átmenő fővágányok (3.,
4.) betonelemes, széles középperont ölelnek körül.
Három tartálykocsi áll a baloldalt húzódó
ipartelepen, a kerítésen túl pedig oldalára borított
gőzmozdony-szerkocsi és néhány fémtartály
rozsdásodik. További két iparteleptől ritkán
használt vasúti kapcsolatok érkeznek a kezdőponti
váltókörzethez, ugyaninnen oldalrakodó mellé,
felhagyott telephez ágazik egy sínpár. A jobb oldalon
eredetileg két átmenőnek jutott hely, a külsőt (ex
6.) azonban elbontották. Felsővezetéke még megvan, a
keretállásokat tartó vasbeton oszlopokra erősített,
egyedi konzolokra függesztve. Az ötödik tengelyében
800 méteres sínszálakat készítettek be,
felépítménycsere kellékeiként. A kezdőponti
váltókörzetből (6630.9) baloldalt R50 sínrendszerű
kihúzó csonkát ágaztattak tovább, használatban
lévő iparvágány ível, a bejárati jelzőket (6630.6)
fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (6630.550)
előtt állították, ezért az nyíltvonaliként
üzemel. Mindkét vágányunk faaljas, illesztéses,
nyolcvannal folytatjuk, a jobbon kétszekciós VL80sz
üres magasoldalfalúakkal lépi meg a bejáratot.
Mocsárvíz-átengedő kisnyílású híd (6630.3), az
Aleur felsőpályás, kétnyílású,
ágyazatátvezetéses betonhídja (6629.7), KTSzM
(6628.210), jobb ív a sorrend. Villamosfékkel 60
km/h-ra lassítunk, kisnyílású hídon (6627.830)
átszeljük a Topaki-patakot, jobb ívet veszünk. Sok
sínvándorlásgátlót alkalmaztak a pályában. Bal
ívben felsőpályás, kétnyílású,
ágyazatátvezetéses hídon (6626.050) átjutunk az
Aleuron, áteresz (6625.360) szomszédságában jobbról
a 300 méter széles mélyedést nyugatról lezáró
hegyvonulat mellé érünk, azonban csak Busulej
település déli határáig választjuk a nyugati
partot.
Busulej bejáratán (6623.610)
helytelenből egyelőre törpe működik, azonban
árbocos jelzőt állítanak a helyére. Húszméteres
nyílású, a jobb vágányban ágyazatátvezetéses
betonszerkezetű, a bal vágányban felsőpályás, acél
gerenda felszerkezetű és betonpaneles pályaszerkezetű
hidat (6623.250) vertek a Zsipkosz-patakon, baloldalt
lerombolt gazdasági épület csúfoskodik, mögötte
faházak csoportosulnak, egy részüket elhagyták a
lakók. (A kistelepülés további részeit jobbára
lakják: autók állnak a házak előtt) Jobbról,
villanyteleptől sínpár közeledik, a tolatóváltók
végében kialakított, fénysorompós, gumiburkolatú
útátjárótól (6622.830 - földúton) kezdődő líra
oldalához csatlakozik. A faaljas átmenő
fővágányoktól (2., 3.) egy-egy faaljas állomási
átmenő (1. és 4.) ágazik, balra eredetileg kettő
fejlődött, azonban a külsőt (ex 5.) elbontották,
rövid oldalperon áll most ott funkcióját vesztve. A
villanytelep kapcsolata hengeres, a tartályok alatti
részen terméskő, felül faburkolatú vízház előtt
ér véget, azt megelőzően kitérőpárral
bekötötték az első átmenőhöz. A vízháztól
kezdődik az első melletti, rövid, azonban
körülbelül SK+50 szintű, aszfaltozott oldalperon, az
egyszintes, méternyi magas lábakon álló, téglából
készült felvételi épület közelében. Az első
átmenő kihúzó csonkaként folytatódik a líra
kezdőponti végétől (6621.6). A tolatóváltóktől
(6621.4) bal ív vezet a kezdőponti bejáratig
(6621.220). A falu lakóövezetének nagyobbik része a
folyócskához közelebb, azaz a vasúthoz képest
lejjebb helyezkedik el, 640-650 méteres tszf.
magasságon. Megközelítjük az Aleurt és
kétnyílású, felsőpályás, betonpaneles
pályaszerkezetű, acél gerendahíd (6620.450)
közvetítésével az öntésterület keleti szélére
kerülünk. Gyenge nyolcvanas sebességet veszünk fel az
illesztéses, faaljas pályán. A völgyet mindkét
oldaláról 900 méter körüli magasságú hegyvonulat
övezi, és mindinkább szembeötlő a növénytakaró
megváltozása: a nyírfaerdőben nagyobb hiányok
alakulnak ki, fű borítja az aránylag lankás
kiemelkedéseket részben vagy akár egészben. A
főkeret felett kék-sárga csíkos VL80sz trió
tartálykocsikat, mögötte egy másik (csíkozás
nélküli) magasoldalfalúakat továbbít a szomszédos
vágányon. KTSzM (6619.480), kissugarú ívkombináció
jobb ívében áteresz (6618.0), bal ív, áteresz
(6615.650), ágyazatátvezetéses híd patak felett
(6614.110-6614.1). A hídtól frissen
felépítménycserélt, 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4
leerősítésű a jobb vágány, a bal változatlanul
illesztéses, faaljas. Mogocsától határozottan romlott
az idő, egészen befelhősödött az ég, szerencsére
folyamat megállt, mostanra a Nap is kisütött - jó
lenne, ha így maradna. Töretlen az ívgyártás, egy
áteresztől (6612.450) a másikig (6611.350) haladva,
félúton hatvanig csökkentjük a sebességet. Bal ív
zúzottkővel erősített, magas töltésen, közepén
áteresszel (6610.380), további áteresz (6609.7) -
kezdőponti végétől a jobb vágány illesztéses,
faaljas. Sziklás domboldal aljában felszaporodnak az
átereszek (6609.030, 6608.7, 6608.250), 70-80 km/h-ra
gyorsulunk a lejtőn, további két kisnyílású hídon
haladunk (6608.050, 6607.680), a közelebbit magas
töltés aljában alakították ki.
Villamosfékkel hatvanig fogjuk vissza az iramot. A
pörgetett vb. oszlopok kékre festett aljába
visszatért a fehér csík. Egy-egy adag magasoldalfalú
kergeti egymást a szomszédos vágányon, VL80sz
triókkal, a második a főkeret felett kék-sárga
csíkos. Kissugarú jobb ívvel (6604.9) követjük a
folyó kanyarulatát, balra-előre tökéletes
fotópozíciót biztosító, 850 méter körüli
magasságú kopasz hegy - a kanyarulat
"okozója" - magasodik. Kissugarú
ívkombinációval - bal-jobb-bal - kerüljük tovább a
hegyet, a pályaszinttől felfelé néhány méternyit
faragni kellett az oldalából, hogy helye legyen a két
sínpárnak. Áteresz (6604.7), kisnyílású műtárgy
patakon (6603.430) - a hegytömbbe benyúló szurdokot
hidalja át -, két áteresz (6602.090, 6601.720),
kisnyílású híd (6601.580) és megint áteresz
(6601.320) az állomásközben. Nemcsak a
hektométerkarók, hanem a kilométerjelzők talapzatai
is csillagosak, akkurátusan, frissen vörösre festve.
80 km/h-ra gyorsítunk. Bal ív, jobb ív 6600.0-tól,
áteresz (6599.850), 6599.0 környezetében mélyedés a
bal oldalunkon, ismét áteresz (6598.620); a lapály
elfogy "alólunk", a hegy mellé érünk és
bal ívekkel megkerüljük. Betonpaneles
pályaszerkezetű, egynyílású, trapézövű híddal
mettszük az Aleurt (6597.590-6597.530), kissugarú jobb
ívet veszünk. Töretlenül súlyosbodik a
"kopaszság". Némelyik hegytetőn magányos
nyírfacsoportok vagy -sávok alkotnak változatos
fejdíszekhez hasonló alakzatokat, sok a kiszáradt fa.
Más dombok teljesen kopaszak, csak fűtakaró jutott
nekik. Délebbre, a Silka völgyéhez közeledve és a
völgy környezetében ez a kopasz-dombos jelleg teljesen
eluralkodik. Csitai lakosokat kérdeztem a jelenség
okáról - egyikük erdőtüzeket emlegetett, de a
többiek csak hümmögtek. Tény, hogy már harminc
évvel ezelőtti topotérképek is rögzítik az erdő
szinte teljes hiányát a Silka sávjában. Az emberi
jelenlét errefelé nem különbözik a Bajkálontúl
más területeitől, azaz féktelen erdőírtásra nem
gondolhatunk. Nem is mutat erre jel. A még megmaradt
nyírfák helyenként súlyos mértékű kiszáradása
azonban mondhat valamit. Pedig víz van. Legalábbis a
folyókban.
Aleur állomástól a vele
azonos nevű kistelepülés körülbelül öt
kilométerre, délnyugatra esik. A szolgálati hely a
"két bejárati jelzősök" klubját erősíti,
mégpedig úgy, hogy az újabbik (6596.650) és az
eredeti (6695.7) közé betonaljas kitérőpár (6596.4),
és az Aleur hídpárja - kétnyílású, felsőpályás,
ágyazatátvezetéses beton gerendaszerkezetű, 80
méteres hosszúságú (6596.250) - is befér. Kissugarú
jobb és bal ív előzi meg a főjelzők második
telepítési helyét, második betonaljas kitérőpárt
határolóan. Az ellenívben, jobboldalt meglátjuk a
helyi szorcreál soronkövetkező, ittmaradt,
rendszeresen gondozott gyöngyszemét: a bevágás
oldalába földgömböt ábrázoló domborművet
biggyesztettek, vörös sarlóval-kalapáccsal a
felületén. A folyócska patkó alakban visszafordul,
ezért újabb hídpárra van szükség, ez alsópályás,
rácsos, trapézövű a jobb vágányban és
ágyazatátvezetéses beton felszerkezetű a balban
(6695.450). A kezdőponti hídfőtől betonaljas
kitérőkkel kialakul a szimmetrikus elrendezésű, négy
átmenővágányos líra. Balról árok határolja az
állomást, aljában a folyóval, az egyszintes,
téglából készült felvételi épületet a jobb
oldalon találjuk. Peron sehol. Az első és a negyedik
átmenő tengelyében hat-hat, az átmenő
fővágányokéban (2., 3. - hézagnélküliek,
betonaljakon, KB-val) két-két 800 méteres sínszálat
tárolnak, készülve a felépítménycseréhez. A
betonaljas kezdőponti váltókörzet (6593.550) után,
illesztéses, faaljas felépítményen bal ív veszi
kezdetét, a folyó és a vasút közé kerek, kopasz
domb ékelődik, a bejárati jelzőket ide telepítették
(6593.050). VL80sz trióval tartályvonat közlekedik a
szomszédos vágányon. Még egyszer, utoljára
átszeljük az Aleurt (és egy földutat), a jobb
vágányban alsópályás gerendahíd, a balban
kétnyílású, trapézövű híd (6592.580)
segítségével. Hosszúkás, az aljában helyenként
erodált, morzsalékos-sziklás, de nagyobbrészt
fűtakaróval borított hegyvonulat veszi kezdetét a bal
oldalon, útját állva Csernisevszk település keleti
terjeszkedésének. Hatvanas-hetvenes poroszkálásunkon
nem változtatunk. Magas töltésen jobb ívet kezdünk
(6591.9), földút feletti, kisnyílású híddal az
aljában (6591.850), azután áteresz (6591.480) és
kissugarú jobb ív jön, benne bukóaknás áteresz
(6590.920). A dombról lefutó vizeket a következő
bukóaknás átereszben (6590.350) végződő,
lépcsőzetes betonmederben hozták le a vasútig
(illetve a jobb oldalunkat elfoglaló folyóig).
Szórványos cseréhez faaljakat szállítottak ki a jobb
vágány mellé. |
|
Lassulunk, 50-60 km/h-val lépjük meg Csernisevszk-Zabajkalszkij
áteresszel (6589.830) megelőzött bejáratát
(6589.550). Vágánykapcsolatoktól (6589.240) jobbra
villamosított megkerülő távolodik hegyesszögben,
jobboldalán felhagyott, részlegesen elbontott csonka
veszi kezdetét, 300 méter után belecsatlakozik,
ugyanakkor jobbra 9 vágányos csoport fejlődik,
szín-épülettel. 2TE10v dízelgépeket tárolnak,
valószínűleg a válság következtében
"munkanélkülivé" váltakat. Ez nem tartalék
bázis, hanem az itteni TCs-5 vontatási telephely
részét képezi - további részeit a (faaljas) átmenő
fővágányok és a megkerülő között találjuk,
kezdőponthoz közelebb. Az átmenő fővágányok jobb
oldalán sínpár indul, ömlesztettáru surrantós
csonka ágazik belőle (szenet rakodnak ki), belsőbb
szakasza villamosított, villanytelep mellett halad el,
szétágazik, majd felfűzi a TCs-5 telephely fő
részét képező színeket, műhelyeket. A telephellyel
szemközt, irányunk szerint a bal oldalon néhány,
meglehetősen szegényes állapotú faház sorakozik a
dombvonulat aljában. A jobbon gyári vörös színtervű
EP1-es célozza meg Zilovo állomást két kocsival,
6218-as számú, helyi vonatként. A telephely
kezdőponti végében, betonaljas vágánykapcsolatokkal
(6587.140) csatlakozik jobbról a megkerülő, miután
egyesült az északról érkező, dízelüzemű, 72
kilométer hosszú Bukacsacsa-Csernisevszk zsákvonallal,
illetve a TCs-5 és egy teherkocsijavító műhely
sínpárjaival. A fűtőház bejáratát a P36-0124
gőzmozdonyszobor vigyázza. 25-30 km/h-ig lassulunk a
kitérőknél. Felhagyott, faaljas csonka veszi kezdetét
baloldalt, a jobb átmenő fővágányból összekötő
távozik hozzá, csatlakozásától kezdőpont felé
tűzoltóvonatot tárolnak a sínpáron, mellette pedig
felsővezetékes mérőkocsit. Mielőtt a tűzoltóvonat
vágánya bakban végetérne a végponti peronvégeket
megelőzően, két további csonka ágazik mellé. A
váltókörzettől a jobb átmenő fővágány
betonaljas, KB-s. A baloldalt elhelyezkedő, világos
színekre festett felvételi épület (6586.1)
téglából készült, kétszintes, kezdőponti
oldalától beton gyalogosfelüljáró ível át a
vágányok felett. A kezdőponti váltókörzethez
közelebb kétszintes forgalmi épület áll a
szolgálatok rendelkezésére. Az átmenő fővágányok
(2., 3.) hézagnélküliek, betonaljasak, KB
sínleerősítésekkel, és ugyanilyen felépítményű
az első átmenő. Aszfaltozott, alacsony oldalperon
került az első mellé és aszfaltozott, alacsony
középperonok az 1.-2., 2.-3. közé. A jobb oldalt a 12
sínpárt számláló teher-csoport foglalja, azokon túl
ipartelepet látunk.
A kezdőponti váltókörzetnél Szergej (M62-1362)
ácsorog. A Bajkálontúlra - hogy, hogy nem - kerültek
egyszekciósok is. Amíg a Transzszib itteni része
dízelüzemű volt, helyi személyvonatokat,
vegyesvonatokat vittek, és persze a "minden
egyéb" típusú feladatok jutottak nekik. A
drót megjelenése óta a lehetőségek - és velük
együtt a dolgozó mozdonypéldányok - alaposan
megcsappantak, hiszen helyi vonatos szolgálatról csak a
dízelüzeműként megmaradt zsákvonalakon lehet szó.
Félórás (helyi idő szerint 18:02-18:32)
tartózkodásunk alatt gépcserézünk, EP1-294-esünk az
irkutszki (Kelet-Szibériai Vasút, TCs-5) EP1p-014-esnek
adja át a stafétát. Első ránézésre fordítva jobb
lenne, ugyanis az EP1p az alapváltozattól és az
"m" alváltozattól eltérően nem 140-es,
hanem 120-as áttételezésű, tehát a vonóereje
nagyobb, jobban bírja a hegymászást. Persze az EP1-es
sem szégyenkezhet ebben a műfajban. Másrészt mostani
célpontomon, Csitán túl három keményebb kaptató
adódik: az innen nézve legtávolabbit, a Bajkál
melletti Andrianovszkij-gerincet a korábbi utazásokkor
már megismerhettük, a másik kettőre pedig hamarosan
sor kerül. Egyikük, a Jablonovij-gerinc 1019 méteres
magasságba kényszeríti a Transzszibet - ez az északi
korridorvonal megmagasabb pontja. Megközelíthetjük az
EP1 vs. EP1m ügyet persze onnan is, hogy Belogorszk és
Irkutszk között egyáltalán nincs szükség 140-es
mozdonyra, hiszen a vonalvezetés többnyire ennél
jóval kevesebbet tesz lehetővé.
A jelenleg 12 ezer lakosú Csernisevszk nem kapott
városi rangot, "csak" nagyközség. Az Aleur
folyó nyugati partján fekvő része az 1600-as évek
második felében keletkezett, de a nagyobbik területet
foglaló, keleti parti rész csak 1908-ban, a
vasútépítéskor. Utóbbit Csernisevónak nevezték el,
1921-ben pedig a két település ezen a néven
egyesült. Az először Pasennajaként futó
vasútállomást 1957-től hívják
Csernisevszk-Zabajkalszkijnak. |
|
Újdonsült, világoskék színű
mozdonyunk a szokásos "guruló
szálloda"-óvatossággal hozza mozgásba a
kocsikat. A gyalogosfelüljárótól kezdőpont felé,
baloldalt betonkerítéssel övezett portáldarus telep
látható, ahol kisméretű csereszekrényeket rakodnak
magasoldalfalú kocsikba. Két vágány hagyja el a
telepet, egyikükből további sínpár ágazik,
szétrombolt, használaton kívüli oldalrakodó mellett
halad el. A kezdőponti peronvégek közelében
vágánykapcsolatokat építettek faaljas és betonaljas
kitérőkkel. Két sínpár érkezik telepektől (az
egyik vasúti tulajdonú). Faházak csoportja -
többségük elég ronda, de van köztük igényes
kialakítású - a domb aljában, pár ötszintes,
szilikáttégla falú, nyeregtetősített épülettel
megtoldva. A város lakóövezetének zöme azonban nem
itt, a dombvonulat alatt, hanem a túloldalon, a vasút
és a folyó között található, illetve a víz másik
partján. Jobbra, a vasút szomszédságában számos
nyeregtetősített ötszintes adja meg a hamisítatlan
"településfejlesztés a 60-as évek
Szovjetúniójában - az eredménnyel próbáljunk meg
együtt élni Oroszországban" jelleget. A
váltókörzetet követően jobbra tároló csoport
(kissé magasabb szinten), balra zúzottkődepó
helyezkedik el - VPR02K pályás munkagéppel és
üzeminek átminősített négytengelyes személykocsival
TEM2-1416 ácsorog a közelben -, mögötte kötőtelep
kezdődik, portáldarukkal. Az állomást a település
központibb részeivel összekapcsoló aszfaltút
átszelésében, külön fedezőjelzős, fény- és
motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró (6584.180)
nyitja meg a rövid oldalperonokkal ellátott 6585.
km megállóhelyet (6584.150). Az úton a
kötőtelepre is be lehet jutni, ahol Platov-daruk,
anyagoskocsik, faaljas vágánymezők látszanak a
kerítés mögött, illetve mintegy 10 vágány, amelyek
egybecsatlakoznak a telep kezdőponti végében,
közvetlenül a dombvonulat tövében. Az
útátjárótól mindkét vágányunk illesztéses,
faaljas, a pikett-oszlopkák csillagosak, a pörgetett
vasbeton tartóoszlopok NR/NSz tartószerkezetekkel,
üveg szigetelőelemek segítségével hordozzák a
kettős Y tartós hosszláncokat. Kisnyílású hídon
(6583.110) metsszük a kötőtelepre tartó földutat. A
híd előtt a telepről kijutó, egybecsatlakozott
vágány ívet vesz és a vonalhoz közelít, majd a
műtárgy közelében, bakban végződik. Bal ívvel
kerüljük az alul sziklás, feljebb fűvel borított,
792 méter magas Szuhaja-hegyet - az ívben,
kisnyílású hídon (6582.380) földutat bújtat át a
vasút -, melyről valószínűleg az egész település
belátható. (A hegy neve szárazat jelent. A még nem
teljesen kopasz dombokon pedig száraz nyírfákat
látunk, a dombok közötti mélyedésekben időszakos
vizeket jelöl a topotérkép...) A továbbiakban, a
Silka völgyéig az Aleurt magába fogadó Kuenga folyó
mentén haladunk, közel észak-déli irányban. Kuenga
állomásig, hatvan kilométeren át kopasz dombvonulatok
határolják a Kuengát és vele együtt a vasutat,
ideális fotóhelyek szinte kimeríthetetlen tárházát
kínálva. Csakhát - ki az, aki ide kijön...
Földutat keresztező, kisnyílású híd (6581.8)
közelében faaljakat szállítottak ki, szórványos
cseréhez. KTSzM (6581.480), átereszek (6580.950,
6580.3, 6579.920, 6579.650), magas töltés aljában
áteresz (6579.4) előzi meg a rövid, betonelemes
oldalperonú Kunduj
megállóhelyet (6578.850) - a Kuenga túlpartján,
valamivel délebbre fekszik Gaur falu, kisebbik
részével az innenső parton, ez utóbbi házcsoportot
hivatott kiszolgálni a megálló. Korábban négy
kilométerrel lejjebb létezett Gaur megálló is,
azonban feleslegessé vált, megszüntették. Földút
feletti kisnyílású híd (6577.850), átereszek
(6577.180, 6576.750) a megállóhely után. 6576.2-nél a
bevágás bal oldalát vörösre és fehérre festett
kövekből kirakott, sarló-kalapácsos alakzattal
díszítették. (Nyilván a helyi erők a szovjet
időszak alatt nagy nehezen betanulták az alakzat
elkészítését, és most az istenért sem mondanának
le tudományukról, mert anélkül vajon mi marad?...)
Földút (6575.840) illetve patak (6575.380)
kisnyílású hídja, átereszek (6574.550, 6574.030) a
folytatásban. Hatvannal bandukolunk lefelé az enyhe
lejtőn, villamosfékkel. A jobboldalt kanyargó Kuenga
öntésterületének szélétől feljebb, a magas part
vonalát, vagyis a dombvonulat aljának a víztől
talajösszetétel és áradások szempontjából
egyaránt biztonságos távolságban lévő szintjét
követjük. A megoldás nem mentes a hátrányoktól: a
vasútépítők rövidebb-hosszabb szakaszokon
nagyüzemileg törhették a követ, a vonalvezetés
viszont ezzel együtt is "kisarkozó" jellegű,
tele kissugarú ívekkel. VL80sz trió vegyes
összeállítású tehervonatot továbbít Csernisevszk
irányában, két térköznyire társasága akad,
magasoldalfalú kocsikból és háromszekciósból álló
elegy formájában. Átereszek (6573.750, 6572.750),
földút felett kisnyílású híd (6571.250), újabb
átereszek (6570.9, 6569.680), majd 6569.0
környezetében széles jobb ívet veszünk, 6568.0 után
néhány méternyit emelkedünk a folyóhoz képest -
pontosabban levágjuk egy kanyarulatát, beljebb hatolva
a dombok közé -, hogy meglegyen "egy hídnyi"
magasság, és Ukurej állomás előszobájában
átszelhessük. Magas töltés aljában vezetett
átereszeket (6566.950, 6566.0, 6565.5) elhagyva térünk
rá a Kuenga felsőpályás, többnyílású
betonhídjára (6564.8-6564.6; földutat is
keresztezünk), onnan pedig Ukurej
bejárata (6564.270) előtt termünk. A betonaljas
váltókörzetet (6563.950) magas töltés aljában
létesített áteresz (6564.130) előzi meg. Balra
eredetileg két állomási átmenő ágazott (ex 5. és
6.), a belsőt teljesen elbontották, a faaljas külsőt
részlegesen, a felsővezetéke még megvan. Jobbra, a
kisméretű, egyszintes, világos színűre festett
felvételi épület (6563.2) oldalán két faaljas
átmenőt fektettek (1. és 2.), végpont felől a
váltókörzetbe eredetileg kihúzó csonkát kötöttek,
de elbontották, jobbra faaljas iparvágány ível. Az
első átmenő mellé beton járólap burkolatú
oldalperon került. A felvételi épülettel szemközt
gerendahíd-elemeket tárolnak. A faaljas kezdőponti
váltókörzetnél (vége: 6562.470), magas töltés
aljában áteresz (6562.540) épült. A bejárati
jelzőket (6562.080) megelőzően másik átereszt
(6562.230) találunk, ugyancsak magas töltés aljában.
Magas töltés aljában létesített, kisnyílású
hídnál (6561.970) a vasút a folyóhoz szorul, a víz
szintjénél 15-20 méterrel magasabban. Belül vagyunk
az 500 méteres tengerszint feletti magasságon.
Áteresztől (6561.1) továbbhaladva, jobboldalt
elbontott vasút távolodó töltése (6560.7) tűnik
fel: a 21 kilométer hosszú Ukurej-Areda zsákvonalé.
Célpontja az Areda közelében fekvő, de Ukurej nevét
viselő, egykor felderítő- és bombázóegységeknek
otthont adó, ma üresen pusztuló katonai reptér volt.
Bal ív végében felsőpályás, ágyazatátvezetéses
hídon (6560.1) metsszük a folyó mellékvizét, majd
még egy mellékvizet és földutat (6559.650), jobb
ívvel a folyó mellé kerülünk. A 60 km/h tartásához
időnként kisebb légfékezés társul a lejtőn.
6558.150 környezetében alázúzalékolást végeztek a
jobb vágányban. Két áteresz (6556.8 és 6556.220)
közül az utóbbi mellett néhány ledobált betonelem
jelöli ki Sevja
megállóhelyet. A megálló alatt eredetileg a bal
vágány rövid alagúttal (6555.7) vágta át magát egy
nyugat felől benyúló dombon, azonban
nyomvonalkorrekciót követően erre már nem volt
szükség, a balt némi sziklafaragás árán a dombot
kerülő jobb mellé húzták és a műtárgyat
felhagyták. KTSzM (6555.340) utáni jobb ívben - tíz
méterrel a víz szintje felett - egészen a folyóhoz
szorul a vasút; a lefaragott, sziklás partot öt méter
magasságig betonlapokkal burkolták, erózió-elmosás
elleni védekezésül. A folyóvölgy belső,
öntésterületi részei helyenként mocsarasak, azonban
maga az öntésterület, az ex-alagúttól kezdve mintegy
tizenöt kilométernyi hosszban határozottan szűkebb a
tőle északra eső térségben megfigyeltnél. A Kuenga
aránylag sekély a nyári vízhozama mellett,
szélessége pedig az Ipoly középső folyására
emlékeztet. A "fotóvölgy" nagyobb dombhátai
250 méterrel emelkednek a folyó fölé, azaz 750 méter
körüli magasságúak. Munkát találtak a
Bajkálontúlon állományban lévő, legöregebbik
kétszekciósnak: VL80t két mérőkocsival halad a
jobbon ugyanazzal a kimért hatvanas sebességgel,
akárcsak mi. Ahogy Sevjánál, úgy 6550. km
megállóhelyen (6549.080) is néhány betonelem
képviseli az utasforgalmi létesítményeket, a
megállótól végpont felé pedig két áteresz
(6551.710, 6551.030) épült. A vasút melletti, pár
faházra korlátozódó szórványtelepülés neve
Scsebjonocsnij Zavod, zúzottkő üzem - a lakosok egy
csoportja azonban zúzottkőgyártás helyett épp
horgászni indul. Fülketársam megjegyzi, hogy ő bizony
akkor sem élne ilyen helyen, ha kényszerítenék rá.
(Pedig stressztől egészen biztosan mentes a vidék...)
Folytatjuk a poroszkálást a völgyben, ahol se út, se
egyéb, csak a vasúti fővonal - persze a ritkásan
felbukkanó mikrotelepüléseket leszámítva ember sem
él itt. A falvak közötti térségben egy-egy
keréknyom utal a Transzsziben kívüli civilizációra,
no meg a faház-csoportosulások áramellátását
biztosító, vasúttal párhuzamosan futó légvezeték.
A sűrű ívgyártás közepette ütemesen kapjuk az
átereszeket (6548.810, 6547.820, 6547.570, 6546.920,
6546.070, 6545.4, 6545.250, 6544.1, 6543.220, 6543.040,
6540.5) - valamennyi a folyóba futó vizeket engedi át
a sziklás, magas töltés alatt. Fokozatosan ismét
kinyílik a völgy. A folyó túlsó partján, 6539.4
magasságában elhagyott, romos épület -
valószínűleg egykori lóistálló - pusztul.
Távolodunk a folyótól, széles öntésterület alakul
balra, akár meg is lehetne művelni - de nincs kinek és
nincs minek.
Sapka ex-állomás szimmetrikus
elrendezésű, négy átmenővágányos volt, végponti
líravégénél jobbra villanytelep látható, vasúti
kapcsolata már nincs. A megállóvá átminősített
helyen pár betonelemet fektettek oldalperonokként
(6538.350), a keretállásokat csak a kezdőponti
líravégig terjedő, utolsó 300 méteren
(6538.0-6537.7) hagyták meg. További
istállóépületek maradványai látszanak a keleti
parton. (Régebben tehát életképes kis falu volt,
aztán a lakók többsége elhagyta, maradt, aki maradt.
Nemsokára talán senki sem marad.) Kisnyílású híd
magas töltés aljában (6537.1) és átereszek
(6536.250, 6535.750, 6535.690, 6535.420, 6535.150,
6535.0, 6534.7, 6534.240, 6533.950, 6533.550) sorozata. A
keleti parton Verhnyaja Kuenga falu néhány kőháza és
faházai foglalják el az öntésterület felsőbb
részeit, tehenek legelnek a víz mellett: ez a
település, ellentétben Sapkával, nem mutatja
leépülés jeleit. Négy ló legelészik az innenső
parton a két betonelemnyi oldalperonú 6534.
km megállóhely (6533.150) mellett, ahova
épp befut a Silka-Csernisevszk viszonylatú, 6212-es
számú helyi személy. Az EP1-essel vontatott
ülőkocsiban maroknyi utas bámul maga elé.
(Fülketársam abszurdnak tartja a látványt. Miután
közlöm vele a vontatójármű teljesítmény-,
beszerzési és üzemeltetési költség-adatait, akkor
meg pláne.) A megállótól némi gyalogtúra árán
megközelíthető Verhnyaja Kuenga, ugyanis érinti az
R-426 jelű főút, és a hídja a megállótól nem
egész egy kilométerre, délre található. Persze ha
már van közút, kényelmesebb
település-megközelítési lehetőségekkel, akkor a
helyi vasúti személyszállításnak nem sok marad.
Átereszek (6532.520, 6532.3, 6532.030, 6531.9) és
kisnyílású híd (6531.150) az állomásköz további
szakaszán, azután véget vetünk a hatvanas
bandukolásnak és a soronkövetkező átereszt
(6530.180) magunk mögött hagyva, nyolcvanra
gyorsítunk. Az R-426 főút betonfelüljárón
(6529.820) metszi a vasutat. A jobbon közlekedő
tehervonat - VL80sz trió, magasoldalfalú kocsik, a
végében konténerszállító, hűtő, termosz - vagy
két kilométerről látszik. Földutat és patakot
metsző, kisnyílású híd (6529.030), illetve két
áteresz (6528.4, 6527.950) jegyezhető még fel a
"fotóvölgy" déli végében. 40 km/h-ra
fékezünk Kuenga állomáshoz közeledve.
A Dunajevo település területén fekvő Kuenga
bejáratát (6526.9) igen hamar követte korábbi
állapotában a végponti váltókörzet (6526.8),
amelyből balra átmenő ágazott, azonban a végponti
bekötését elbontották, csonkaként csatlakozik a
líra földút kisnyílású hídjával megfejelt,
faaljas kitérőkkel fektetett, végponti végébe
(6526.6). Az átmenő fővágányokon (1., 3.) belülre
átmenő (2.) ágazik, balra ömlesztettáru surrantóhoz
ível vágány és további három átmenő (4.-6.)
fejlődik, jobbra pedig csonkát ágaztattak. Az 1.
mellé beton járólap burkolatú oldalperon, az 1.-2.
közé beton járólap burkolatú középperon, a 2.-3.
és a 4.-5. közé keskeny, betonozott középperon
került. A jobboldalt helyet kapott, meglehetősen komoly
méretű, háromszintes, világos színűre festett
felvételi épülettel szemközt szerszámraktár
található, amelyen a "miru - mir" felirat
díszeleg: a szovjet idők standard szlogenjeinek egyike
volt a "békét a világnak". Általában
gyárak rozzant betonkerítését próbálták feldobni
valamelyest a legtöbbször fehér alapon vörös
feliratokkal. Mostanság ugyanezt a célt graffitikkel
érik el az urbanizáltabb helyeken, de itt, az isten
háta mögött megállt az idő, sőt, valószínűleg az
időmérő szerkezetet is elfelejtették legyártani.
Mert minek... A faluban túlnyomórészt faházakat
látunk. Gyenge negyvennel haladunk végig az
állomáson, sárga - villogó sárgával járunk ki. A
kezdőponti váltókörzetnél (6525.250) balra
terméskőből rakott, kétállásos színt, jobbra,
kissé kezdőpont felé eltolva ugyancsak
szín-épületet találunk. A váltókörzetet
kisnyílású híd határolja, kissugarú jobb ívet
veszünk, balra pedig az egyvágányú, faaljas
szretyenszki vonal indul útnak. (Korábban itt delta
volt, azonban a Transzszibről egyenesen már nem lehet
eljutni Szretyenszkig, a déli deltaág ugyanis
megszűnt.) A szárnyvonal kétnyílású, trapézövű -
frissen festett - hídon metszi a Kuengát és keletnek
folytatja útját, a Silka mentén. A Transzszib
bajkálontúli szakaszának tervezésekor felmerült a
Miszovaja-Szretyenszk-Habarovszk változat, Csitától
keletre a Silka, majd az Amúr völgyének
felhasználásával. Sőt, nemcsak felmerült, hanem az
építkezés első fázisaiban Szretyenszkig meg is
valósult. 1895-ben azonban jött, látott és győzött
a jóval kedvezőbb vonalvezetéssel kecsegtető
mandzsúriai verzió. Az orosz-japán háborúval erre a
vasútra keresztet lehetett vetni és újfent előkerült
a hegymászósabbik terv - csakhogy immár Szretyenszk
előtt, a Kuenga folyó mentén északnak fordították,
még hegyászósabb, ugyanakkor stratégiai szempontból
üdvözítőbb tájakra terelve. A Kuenga-Szretyenszk
vaspálya a Transzszib egykori részéből zsákvonallá
változott, és a Silkán létesített kikötő, illetve
a magisztrális összeköttetéseként tengeti napjait,
egyvágányú, dízelüzemű kiépítettségben. A
végállomás, Szretyenszk alig nyolcezer lakosú,
1783-ban erődként alapították, előtte 1689-től
említik mint telelőhelyet. A vasút megjelenésétől
kezdve alapvetően kereskedővárossá vált, majd a
Transzszib új nyomvonala derékba törte karrierjét.
A jobb ívet befejezve, felvesszük a körülbelül
tiszányi szélességű Silka nyugati irányát, és
Kuenga állomás 460 méteres tszf. magasságáról
megindulunk felfelé, egészen Csitáig. Mindkét
vágányunk faaljas, illesztéses, a jobb ágyazatát
nemrég cserélték, VL80sz trió vonul rajta végig
magasoldalfalú kocsikkal. 80-90 km/h-ra gyorsítunk. A
hektométer-karók betontalapzatai szórványosan
csillagosak. A vonalvezetés hasonló a
Kuenga-völgyihez: a vaspálya "kisarkozó"
jelleggel követi az öntésterületet övező
hegyvonulatot, a folyó szintjéhez képest biztonságos
magasságban, kissugarú ívek tömkelegével. A kopasz
kiemelkedésekről lefolyó vizeket átereszek (6524.150,
6523.970, 6523.450, 6522.970, 6522.850, 6522.410,
6522.130, 6521.950, 6521,630, 6521.1, 6520.650, 6520.450,
6520.050, 6519.210) sorozata tereli a folyóba. A jobbon
mozdonyvonatként közlekedő VL60k-párost a megelőző
VL80sz-triós teher, és egy hasonló, trióval
vontatott, magasoldalfalúakból álló fogja közre.
Szembeötlő a különbség a Silka két partjának
növénytakarójában: északra még jó darabig a
Kuenga-féle kopasz dombok dominálnak, délen azonban
lényegesen erdősebb a vidék. Átereszek (6518.650,
6518.080, 6517.550, 6517.150, 6516.280), KTSzM (6518.5),
földút feletti kisnyílású híd (6515.820 ) előzi
meg a váltókörzeteitől és 1., 4. átmenőjétől
megfosztott Bjankino
ex-állomást. Területére két áteresz (6514.180,
6513.550) esik, a második a kezdőponti váltókörzet
eredeti helyére. Maga Bjankino falu a Silka déli
partján, innen nyugatabbra fekszik, az ex-állomást a
közelebbi, bár kisebb Semetovóról is elnevezhették
volna.
Kisnyílású híddal (6512.050) szemközt, a folyó
túloldalán magányos templomrom vonja magára a
tekintetet. A Silka helyenként kiszélesedik, szinte az
egész öntésterületét elfoglalja és zátonyokat,
szigeteket hoz létre a lelassuló hordalék. A víz
itt-ott kismértékben habzik, nyilván Csita és más
folyómenti városok tevékenysége következtében,
összességében azonban nem tűnik szennyezettnek.
Átereszek sorozata (6509.750, 6509.480, 6508.990,
6508.750, 6508.110, 6507.910, 6507.250, 6506.920,
6506.510) a folytatásban, és hídfás
pályaszerkezetű, egynyílású, alsópályás acél
gerendahíd patak felett (6505.9), majd következik a
vasúttól jobbra, patak mélyedésében található
Nyizsnyije Kljucsi falut kiszolgáló 6506.
km megállóhely (6505.880), három
hevenyészett betonelemből álló oldalperonnal.
Áteresszel (6505.430) szemközt, a déli parton néhány
ház tűnik fel: Borscsovka mikrotelepülés. Az ottani
lakosok, ha még maradtak, értelemszerűen vízi úton
közlekednek a hajózásra alkalmas Silkán. Ismét
áteresz-sorozat (6504.540, 6503.920, 6503.750, 6503.580,
6502.290, 6502.180, 6501.930, 6501.150) a pályában.
Két térközre egymástól VL80sz triók gurulnak
lefelé a szomszédos vágányon, magasoldalfalú kocsik
társaságában. A déli parton magasodó, pontosan 1000
méteres Jermoliha-hegy körül képződött Sivkinszkije
Sztolbi sziklaalakzatai bizonyos szögekből a
megtévesztésig hasonlítanak egy nagyobbfajta
várromra. A rövid, betonelemes oldalperonú Verhnyije
Kljucsi megállóhely (6500.630) faluja az
előbbihez nagymértékben hasonló elhelyezkedésű, az
odavezető földutat és az időszakos patak medrét
kisnyílású hídon (6500.390) keresztezzük.
Villamosfékkel hatvanra lassulunk. Áteresz-sorozat
(6499.150, 6498.880, 6498.650, 6498.330, 6497.150,
6496.530, 6496.420, 6495.630) utolsójánál létesült 6496.
km megállóhely, valamirevaló utasperont
azonban nem véltem felfedezni. A folyó közepén egy
zátony a sziget-lét felé indult el: a víz még
valószínűleg többször elönti, azonban megtelepedett
rajta két fácska. Az előrehaladottabb állapotú
képződmények partszélei leszakadoznak, magas partok
alakulnak, a növények gyökerei pedig nem engedik
tovább erodálódni. A déli oldalon most Sivki falu
faházai tűnnek fel, a központban magasabb, tornyos
épülettel - valószínűleg a templommal. Átereszek
(6494.1, 6493.910, 6493.1, 6492.510, 6492.220, 6491.520)
közül a legutóbbitól kezdve minden negyedik helyen
KB-s betonaljat alkalmaztak, a Silka partjának vonalát
pedig betonelemekből cementtel összeragasztott
támfallal erősítették meg. |
|
Priiszkovaja
bejárat előtt, villamosféket használva negyvenig
lassítunk. Jobb ívet veszünk a domb mentén - innen
már látszik az állomás -, bal ívben távolodnak
egymástól vágányaink, jobbról csatlakozik a
dízelüzemű, egyvágányú, 9 kilométer hosszú
Priiszkovaja-Nyercsinszk vonal (csak a balba) és
közvetlenül a kitérő mögött rágurulunk a Silka
jelentősebb mellékvize, a Nyercsa őrzött, hídfás
pályaszerkezetű, öt nyílásnyi trapézövű, a két
végén egy-egy rövid felsőpályás, acél gerenda
felszerkezetű hídjára (6490.1-6489.720). A kezdőponti
2+1 nyílás ártéri, földutat is átvezet. A hidat
elhagyva a faaljas végponti váltókörzetnél (6489.6)
találjuk magunkat. Az állomás hat teljes hosszúságú
átmenőt tartalmaz, közülük a 2.-3. a két átmenő
fővágány (illesztéses, faaljas), valamint a végponti
váltókörzetből jobbra rövid átmenőt fektettek a
felvételi épület végponti oldaláig. Az egyszintes,
sárga-fehér színű épületet a jobb oldalon
találjuk. A betonaljas, KB-s első átmenőhöz beton
határolókorlátos, alacsony, aszfaltozott oldalperon
került, illetve betonozott, keskeny középperon az
1.-2. közé. Helyi idő szerint 20:12-kor (+2-vel)
fékezünk le a másodikon, egyidőben a betonaljas, KB-s
negyedikre nyugat felől érkező, csitai VL80sz-2168,
2166 trióval vontatott, önürítősökből álló
teherrel. Az 1658-ban erődként alapított, ma alig
több, mint 1500 lakosú Priiszkovaja nagyközség
önmagában kevéssé indokolná távolsági gyorsvonatok
megállítását. A közeli, vasúton és közúton
egyaránt elérhető Nyercsinszk azonban már egy fokkal
vonzóbb utasforgalmi célpont. Nyercsinszket 1653-ban
kozák katonák alapították erődként, a helyi
törzsekkel vívott harcok során leégett, és először
délebbre, a mai Priiszkovajánál építették újra.
1689-től városi rangú, a XIX-XX. század fordulójára
egyik kedvelt gyűjtőhelyévé vált a
politikai száműzötteknek. Északi határába katonai
helikopteres bázis települt. A kisváros jelenleg 14
ezer lakosú. Azonban város ide, helikopteres bázis
oda, utascsere így sincs, megyünk tovább - bár a
tervezett kettő perc helyett négyet pihenünk, azaz
+4-gyel (20:16) folytatjuk a menetet. A kezdőponti
váltókörzethez balról iparvágány csatlakozik,
végét az R-428 jelű főút betonfelüljárója
(6488.080) határolja, azután rövid ív erejéig minden
negyedik helyre csavarral lefogott ARSz-4-eses betonalj
került. Az egyenesben illesztéses, faaljas a pálya, 60
km/h-ra gyorsítunk. A kezdőponti bejárat (6487.540)
környezetében ugyancsak minden negyedik helyre
ARSz-4-eses betonaljat fektettek.
A változatlan terep egyre csak generálja az
átereszeket (6487.410, 6487.190, 6487.0, 6486.870,
6486.780). Többen a horgász-szerencséjüket
próbálják a folyóparton. Az ívekben - márpedig
azokból változatlanul sok van - következetesen minden
negyedik-ötödik helyre csavarral lefogott ARSz-4-eses
betonaljat iktattak be. A folyóvölgy egyelőre nem
kényszeríti komolyabb erőpróbára a mozdonyokat, az
emelkedő barátságos, Kuenga óta mindössze húsz
méterrel kerültünk magasabbra. Kisnyílású híd
meder felett (6486.2) áteresz-sorozat (6485.610,
6485.150, 6484.730, 6484.590, 6484.250), kisnyílású
híd földúton (6483.920), KTSzM (6483.170),
kisnyílású híd (6482.740), áteresz (6481.950),
kisnyílású híd földút felett (6481.110) következik
egymás után. Balra-előre látszik a túlparton
Szavvatyejevo település, tőle nyugatra pedig a 813
méter magas Szavvatyejevszkaja magasodik. Errefelé már
a déli partra is kezd átterjedni a kiszáradás: az ép
erdőrész visszaszorul, százszámra állnak a
kiszáradt nyírfák. Áteresz (6480.750), támfal a
folyó közelsége miatt (6479.2 környezetében),
átereszek (6479.0, 6478.250), majd 80 km/h-ra húzzuk
fel, most megkímélnek bennünket a kellemetlenebb
ívek. Földút kisnyílású hídja (6476.730) mellett
teheneket legeltetnek lóhátról és biciklivel - nehéz
azt képzelni, hogy valamiféle költséghatékonysági
verseny folyik, de Oroszországban, mint tudjuk, minden
lehetséges. Beérünk Bisigino területére, a keleti
szélére istállókat építettek - a marhákat innen
hajtották ki legelni -, a közelben miniüzem működik.
Ki tudja, mi okból, a temető a falu közepére került,
a szokásos bugyikék "ketreces" sírokkal. A
két kocsi hosszúságú oldalperonokkal felszerelt Bisigino
megállót (6474.520) szintúgy a temetőhöz tették.
Kék színtervű EP1 hagyományos zöld festésű,
távolsági kocsikat továbbít a jobbon. Egy-egy
földutat metszünk kisnyílású hidak (6474.0, 6473.0)
beiktatásával. Lada evickél baloldalt a falu felé,
földútnak csak nagy jóindulattal mondható
keréknyomon. Áteresz-sorozat (6472.550, 6472.220,
6471.880, 6471.130, 6470.220, 6469.750) végében
hatvanra mérsékeljük a sebességet, a völgy 400-500
méteresre szűkül, a rövid, ám kissugarú ívek
felszaporodnak.
A megállóvá átminősített Aprelkovo
ex-állomás (6469.4-6468.3) első és negyedik
átmenőjét elbontották, a keretállásos
felsővezetékrendszert meghagyták. Földutat
keresztező, kisnyílású, felsőpályás, rácsos
acélhíd (6469.220) felszerkezetei közül az ex első
átmenőé a helyén maradt. A használaton kívüli,
fából készült felvételi épületet baloldalt
látjuk, a közelében betonelemes oldalperonokat
alakítottak ki, a líra kezdőponti végének helyét
kisnyílású híd (6468.130) és rövid, ám nyolcvanas
sebességre biztosan nem alkalmas sugarú, jobb ív
zárja. Három áteresszel (6467.130, 6466.950, 6466.180)
feljebb kiszélesedik az öntésterület, szokás szerint
"kisarkozva" haladunk végig a szélén,
további átereszek (6465.590, 6465.260, 6465.140,
6464.8, 6464.380, 6464.0) jönnek. Földutat
átbújtató, kisnyílású hídnál (6463.720), a
dematerializált jellegű 6464. km
megállóhely mellett két tehén fekszik a fűben és
nézelődik. A jobb vágányban ideiglenes lassút
tűztek ki áteresz (6463.5) és 6463.0 között. Egy
kilométeren belül újabb négy átereszt (6463.050,
6462.950, 6462.830, 6462.3) kellett építeni a vonalba.
VL80sz trió vegyes összeállítású teherrel
közlekedik a jobbon, a folyóban három gyerek
gumicsónakból szemléli, bár helyiek lévén, inkább
csak megszokásból követik tekintetükkel. Ismét
ideiglenes lassú a jobb vágányban (6461.0-6461.6),
azután két áteresz (6461.350, 6460.850), és a
Silkába ömlő patakon átsegítő, a jobb vágányban
kétnyílású, ágyazatátvezetéses, a balban
egynyílású, alsópályás acél gerendahíd (6460.350)
a műtárgyak sorában. Jobbra lakóházak, baloldalt
téglából készült, elpusztult gyárépület,
körülötte egyéb, elhagyott kőépületek (6459.3) - a
terület már Holbon településé. Áteresz (6459.210)
szomszédságában még egy elhagyott gyár látszik,
nagy betonhodállyal.
Holbon (bejáratok: 6458.950,
6456.870) betonaljas végponti váltókörzetét
(6458.580) áteresz (6458.630) előzi meg, a líra
faaljas kitérőkkel fektetett, kezdőponti vége alatt
út bújik át kisnyílású híd (6457.480)
segítségével, a kezdőponti tolatóváltókat (6457.2)
gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró (6457.050)
zárja, amelyet éppen átépítenek. Az állomás négy
átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű, a jobb
átmenő fővágány (2.) betonaljas, csavarral lefogott
ARSz-4 leerősítésű, a többi faaljas, illesztéses.
Zöld, egyszintes faházikó, illetve téglából
készült, vakolt, sárgára festett, egyszintes ház
képezik a forgalmi és felvételi épületeket, a bal
oldalon. A helyhez képest szokatlanul bőséges a
peronválaszték: beton járólap burkolatú oldalperon
az 1. mellett, keskeny középperon az 1.-2. és a 2.-3.
között. A végponti váltókörzetnél jobbra
villanytelep működik. A nyíltvonalon mindkét vágány
hézagnélküli, betonaljas, kiváló minőségű, a jobb
csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, tempónk a
kissugarú ívek miatt változatlanul 60 km/h. (Ilyen
ívsugaraknál, nem túl kényeztető klimatikus
körülmények közepette korántsem megszokott dolog
összehegeszteni a síneket.) A Silka völgyében több
helyütt telepítettek nyomkarimakenőket, úgy tűnik,
itt hatékonyabbnak ítélték meg, mint a sínkenő
VL60-asokat. Két átereszt (6456.250, 6455.640)
elhagyva, a völgy alaposan kinyílik, három-négy
kilométernyi az öntésterület, amelynek az északi
szélén, a megszokott, dombok aljához szoruló
vonalvezetéssel fektették le a vasutat. A folyó
főágai a völgynek inkább a déli oldalát
választják, így eltávolodunk a víztől. Beérünk
Mirszanovo falu házai közé (6554.6), négyszögletes
vízház körül néhány kőépület csoportosul, persze
a zöm itt is faház. Áteresz (6453.080) és KTSzM
(6452.840) által határolt szakaszon, baloldalt két ép
és egy roncs Zil, valamint traktor áll egymás mellett
a vasút közelében. Fehér-kékre festett, kétszintes,
szépen felújított kultúrház kontrasztol velük.
Földút kisnyílású hídjánál (6452.570), Zaporozsec
mellett tanakodik a gazdája, "biztos, hogy jókor
vagyok én jó helyen?" arckifejezéssel. Odébb
három ló legelészik. Kezdőpont felől földút
feletti, acélszerkezetű, felsőpályás, hídfás
pályaszerkezetű, kisnyílású híd (6451.720) zárja a
falut kiszolgáló, betonelemes, másfél kocsi
hosszúságú oldalperonos 6451. km
megállóhelyet (6451.830). 40-50 km/h-ra lassulunk
kifuttatásból. A falu hosszában végigvezető földút
a lakóövezet után (6450.6) a vasút mellé ér, itt,
az állomásköz végében még két áteresz (6451.0,
6449.950) és földutat átszelő, felsőpályás,
hídfás pályaszerkezetű, kisnyílású acélhíd
(6447.970) említhető. |
|
Silka bejárata
(6446.9) közelében, balra-előre sok faház tűnik fel.
A betonaljas tolatóváltók (6446.580) földút feletti,
felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű, kisnyílású
acél gerendahíd (6446.480) előtt érnek véget. Jobbra
tehervonati indító-fogadó csoport alakul, balra
sínpár ágazik, háromvágányos csoportot alkot, a
külső - felsővezetékét leszerelték, az oszlopok
még megvannak - oldalrakodó mellett halad el. Az
oldalrakodót szétrombolt téglaépületek
falmaradványai követik, illetve hengeres vízház. Nagy
kiterjedésű, működő gyártelepen magasoldalfalú
kocsik állnak. Az egyik szétrombolt épületű
teleptől használaton kívüli, homokágyazatú sínpár
csatlakozik a jobb átmenő fővágányhoz a fentebb
említett csoporttal együtt, faaljas vágánykapcsolatok
történnek (6445.2), végetér a teher-csoport a jobb
oldalon. A két átmenő fővágány kb. 80 méternyire
távolodik egymástól (6445.1), újabb
vágánykapcsolatokat iktattak be, csonka jelenik meg a
két átmenő fővágány között, a balhoz közelebb.
Bal kéz felől acél hídelemeket tárolnak. Őrzött,
fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró
(6444.6) vágánykapcsolatokat határol végpont felől -
baloldalt sok faház és kőházak csoportosulnak -, a
faaljas és betonaljas kitérőkkel szétbontakozó, 7
átmenőt számláló központi líra végében földutat
metszenek a sínpárok, kisnyílású betonhidakkal.
Silka hosszanti elrendezésű, tehervonati csoportokkal a
végponti illetve a kezdőponti végéhez közelebb, és
középen, a felvételi épületnél (6443.950) az
utasforgalom lebonyolítására alkalmas, Silka-Passzazsirszkaja
(Silka-személy) elnevezésű egységgel. Jobboldalt
bakban ér véget néhány sínpár, a végponti
peronvégek magasságában. A kétszintes, kőből
készült felvételi épületet szürkéről
világossárgára festik át, így legalább csökken a
betonbarakk-hatása. Betonszerkezetű
gyalogosfelüljáró vezet be az épületbe, azonban
nyitott jellegű, szemben az ilyenkor szokásos
fedett-fűtött kialakítással. Az első átmenő mellé
aszfaltozott oldalperont húztak, az 1.-2. és a 6.-7.
közé pedig keskeny, aszfaltburkolatú középperont. A
betonaljas, KB sínleerősítésű első átmenőről az
eredetileg hétrészesként üzemeltetett, azonban -
vélhetően az utasmennyiség csökkenése
következtében - ötrészesre kurtított, kék-fehér
színtervű ED9mk-0104 készül továbbindulni
Csernisevszkbe. Csita-Csernisevszk viszonylatú, emelt
komfortfokozatú városközi expressz szerepét
alakítja. TEM2-7796 mozog az állomáson. Pontosan
futunk be a hetedikre (bal átmenő fővágányra),
kettő perces tartózkodás (21:03-21:05 helyi idő
szerint) és néhányfős utascsere erejéig. (A
folyóval azonos nevű Silkát kozák telepesek
alapították a XVIII. század első felében. Akárcsak
Nyercsinszkben, itt sem voltak ritka vendégek a
politikai száműzöttek. 1951-ben városi rangot kapott
a hely, és mostanság 14 ezer silkai lakosról
tanúskodnak a statisztikák.)
A felvételi épület kezdőponti oldalát követően a
személy csoport kettéválik (1.-4., 5.-7.) és
vágánykapcsolatokkal 6 tehervonati sínpár bontakozik
szét közöttük. A teher-csoport bal oldalán (vagyis
az 1.-4. és a teher csoport között) bakdarukkal,
hosszú színnel kocsijavító műhely üzemel, a szín
kezdőponti végében homokfeladót létesítettek - ez
utóbbi már a vontatási telephelyhez tartozik. Az
állomást balról (az 1.-4. személy-vágányok bal
oldalán) fémhulladék telep határolja. A személy
6.-7. vágányok, azután a teher-csoport egy-egy
sínpárba csatlakozik. Tűzoltóvonat baloldalt,
betonkerítés mögött, attól balra segélyvonat,
Pervomajec daruval. Fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós útátjárónál a személy 1.-4.
folytatása a közelünkbe ér, miután közülünk
elfogyott a teher-csoport. Kék színű templomot látunk
itt. Hét vágány halad párhuzamosan: az 1.-4., a
teher-csoport folytatása és a két sínpárra
fogyatkozott, eredeti személy 5.-7. folytatása.
Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró alatt - Bogotol
telephely állagából VL80r trió (1770+1736+1736)
várakozik a közelben - vágánykapcsolatok történnek,
jobbra három sínpár fejlődik, balra hat, amelyekből
öt hegyesszögben távolodik, egy az átmenő
fővágányok mellett marad. A keletkezett helyre a
tolató és vonali dízelgépeket üzemeltető, TCs-4
jelű Vontatási Egység színjei ékelődnek.
TEM2um-1028, további TEM2 és TEM2a példányok,
néhány 2TE10v, VL60k, M62 a színek környékén. A
színeknél kell elképzelnünk Silka SzAI
PSz dematerializált megállóhelyet. A
fűtőház mögött összecsatlakoznak a sínpárok, és
a két átmenő fővágány folytatása egymástól 200
méter távolságban halad rá a Kija folyócska
hídjaira: a bal vágányé egynyílású, trapézövű,
a jobb vágányé négynyílású, beton gerendahídon
(6441.4). A kezdőponti hídfőtől a bal oldalunkon
elbontott felépítmény nyomai látszódnak. A hidak
mögött a vágányaink fokozatosan közelednek
egymáshoz és gumiburkolatú, fénysorompós
útátjárónál (6440.750) egymás mellé érnek.
Vágánykapcsolatoktól (6440.5) a jobb hézagnélküli,
betonaljas, KB-sre vált, a bal illesztéses, faaljas
marad. Baloldalt keretállásos felsővezetékrendszerű
teher csoport öt vágánya feküdt régebben, azonban a
felépítményeket teljesen elbontották, csak a
keretállások maradtak. Ilyen sem volt régóta: százig
gyorsítunk. Az ex teher csoport lírájának kezdőponti
vége 6438.6-ra tehető.
A Silka-völgyet északról lezáró vonulat aljától
körülbelül egykilométernyire távolodunk, ugyanakkor
a folyótól mért távolságunk sem kevesebb két
kilométernél. A cargósok egymást követő három
tehervonattal biztosítják hegemóniájukat a vasúton:
mindhármat trió vontatja, az első kettő csupa
magasoldalfalúból, a harmadik tartálykocsikból áll.
Baloldalt Mitrofanovo falu tűnik fel, közepén
vízházzal, a hozzátartozó megállóhely neve 6437.
km, fénysorompós, gumiburkolatú
útátjáróval (6436.030) megfejelt betonelemes, rövid
oldalperonokkal (6435.950). Földút feletti
kisnyílású híd (6434.850), KTSzM (6433.330), földút
metszésében 50 méteres nyílású betonhíd (6432.920)
a megálló után. A szomszédos vágányban nemrég
ágyazatot pótoltak az aljvégeknél. Az öntésterület
északi peremére, a dombvonulat aljának szorulunk,
átereszen (6431.510) és egynyílású, út feletti,
beton gerenda felszerkezetű, azonban nyíltpályás,
betonpaneles hídon (6430.450) haladunk. Ék alakúak a
kilométerjelző táblák. Kazanovo
végponti bejárata (6429.0) gumiburkolatú,
fénysorompós útátjárót (6428.830) fedez, innen a
betonaljas váltókörzetig (6428.650) faaljas a jobb
átmenő fővágány, majd visszavált betonaljas,
KB-sre. Balra, a váltókörzet közelében olajtároló
tartályos telep foglal helyet. Balra három (1.-3.),
jobbra egy (6.) állomási átmenő ágazik, a jobb
átmenő fővágányt leszámítva illesztésesek,
faaljasak. Villamosfékkel 80 km/h-ra lassítunk az
állomás területén. Baloldalt kisméretű felvételi
épület (6428.0) található, a kezdőponti
váltókörzethez közelebb pedig sertéstelep romjai
utalnak a helyi lakosság egy részének korábbi
munkaadójára. A betonaljas kezdőponti
váltókörzetben (tolatóváltók vége: 6427.050;
bejárat: 6426.920) a jobb faaljas, illesztéses, a
nyíltvonalon a helyzet nem változik meg. A bal
illesztéses, faaljas marad. Kazanovo délnyugati
végének faházai között alakították ki rövid
betonelemes oldalperonokkal a 6427. km
megállóhelyet (6426.250), előtte földút feletti
kisnyílású híddal (6426.870), utána két áteresszel
(6424.320, 6424.280). A víz mellé jutunk,
összeszűkül a völgy, ahogy a folyó félkört leírva
megkerüli az északi oldalon magasodó hegyet, a vasút
pedig követi az íveket. A déli parti dombokon-hegyeken
sok az elszáradt nyírsáv. 6421.0-tól visszatérnek a
lapos kilométertáblák (miután a vonal Moszkvától
szelvényszámozódik, helytelen az ék alakúak
használata - de erről az anyagraktáros valószínűleg
nem tudott). Az északról benyúló hegy alkotta
"sarokban" (6420.0), 489 méteres tszf.
magasságon torkollik a Silkába az Onon folyó. Ettől a
ponttól felfelé az északi ágat már nem Silkának,
hanem Ingodának nevezik. A 6418.0 megint ék alakú,
tehát nem sikerült lebeszélni a raktárost a
vonatkozó utasításokkal szembemenő
elképzeléséről. A jobb vágányon haladó, 6104-es
számú, Karimszkaja-Silka helyi személy egyetlen
személykocsijára EP1m gép jutott.
Onon ex-állomáson (líra
végponti végének helye: 6418.0), ahol balról kettő,
jobbról egy átmenőt bontottak el, kifuttatásból 60
km/h-ra lassulunk. Egy csoportnyi faházban laknak a
helyi személyszállítás reménybeli utasai, akik
számára tízméternyi hosszúságú, betonelemes
oldalperonok (6417.130) állnak rendelkezésre. A
házcsoporthoz vezető földutat gumiburkolatú,
fénysorompós útátjáróban (6416.770) keresztezi a
vasút, a líra kezdőponti végének helyén, majd két
kissugarú jobb ív, bal ív és földút feletti
kisnyílású híd (6415.280) következik. Classic TEM2,
üzeminek átminősített személykocsi, TGM4 combo vonul
a jobbon. Az Onontól nyugatra a déli parton is
kibontakozik a kopaszhegy-ragály. A jobb vágányban
egynyílású, alsópályás acél gerendahíd, a balban
ágyazatátvezetéses betonhíd (6413.170)
közreműködésével medret és földutat metszünk,
majd szélesedni kezd az öntésterület és
"megyünk a helyünkre", a dombok aljába
6411.0 környezetében. A déli parton, balra-előre
látszik Zavitaja település (természetesen csak
névrokona az amúri közigazgatási terület azonos
nevű helyének), itt közúti-vasúti híd vezet át az
Ingodán. Zavitaja völgyben fekszik, a tőle nyugatra
eső vonulat ismét erdősebb, a hegyekből a
"Tátra csúcs" nevű süteményhez hasonló
sziklák állnak ki. Áteresz (6409.160), jobb ív és
három áteresz (6408.150, 6407.850, 6407.7) vezeti be Szolncevaja
végponti bejáratát (6407.080). Az imént említett,
Zavitaja falutól érkező, használatban lévő,
dízelüzemű, sajátcélú vasút balról csatlakozik a
faaljas váltókörzetbe (eleje: 6405.950), a líra
végponti végét murvás út átszelésében
létesített, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró
(6405.850) fejeli meg; négy illesztéses, faaljas
átmenő fejlődik, illetve balra egy rövid átmenő,
amelyet a felvételi épület végponti oldalánál
kötöttek vissza. TEM2-es várakozik néhány kocsival a
váltókörzetnél. Az utasforgalom számára megnyitott,
egyszintes kőépítmény (balra) végponti oldalához
kevésbé tetszetős forgalmi épületet emeltek. Az
elsőhöz betonozott oldalperon, az 1.-2. közé keskeny,
betonozott középperon került. Kifuttatásból
negyvenre lassulunk az állomáson. A faaljas kezdőponti
váltókörzettől (6403.750; bejárat: 6403.5) mindkét
vágányunk illesztéses, faaljas, nyolcvanra
gyorsítunk, két átereszt (6402.350, 6400.920) és
földút feletti, kisnyílású hidat (6401.720)
utasítunk magunk mögé.
A Krasznojarovo falu csekélyke utasforgalmához
hozzájáruló 6400. km
megállóhely rövid, betonelemes oldalperonjai a
falvakat összekötő, alsóbbrendű út szintbeli
átszelésének helyén működő fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáróig (6399.780) futnak ki. A
minitelepülés faházai a vasút körül csoportosulnak.
A folytatásban kisnyílású híd földút és patak
felett (6399.080), jobb ív, KTSzM (6398.480) és
áteresz-sorozat (6398.080, 6397.630, 6396.790, 6396.380,
6396.290, 6396.220, 6396.050, 6395.350). Összeszűkül a
völgy (6396.5), a folyó közelébe érünk. 200
méteres szakaszt toldottak bele a szelvényszámozásba:
a legközelebbi kisnyílású híd szelvényértéke
6394.11. Razmahnyino végponti
bejárati jelzőit (6394.7) aránylag messze, két
áteresznyire (6394.140, 6393.990) állították a
betonaljas és faaljas kitérőkkel rendelkező
váltókörzettől (6393.950), balról ritkán használt
iparvágány csatlakozik és ugyanerre az oldalra,
villanytelephez egy másik ágazik. A négy állomási
átmenő faaljas, illesztéses. A baloldalt helyet kapott
felvételi épület (6393.350) előtt, az első
átmenőnél beton járólapos oldalperon, az 1.-2.
között pedig betonelemes, SK+10 magasságú
középperon segíti az utascseréket. Sajátságos
megoldásként, még a kijárati jelzők előtt
gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróban (6392.910)
földút szeli át a sínpárokat. Baloldalt vasúti
anyagraktár látható. A líra kezdőponti végéből
balra rövid kihúzót fektettek, a betonaljas
tolatóváltókat hídfás pályaszerkezetű,
kétnyílású, felsőpályás híd (6392.620)
határolja, földút és időszakos patak mélyedését
átbújtatandó. A kisebb patakoknak errefelé
rendszerint nem adnak nevet, hanem csak a
mélyedéseiknek, például ennek a főága a
Zevino-mélyedésben folyik - amikor folyik. A víz
időszakos, a mélyedés ellenben állandóan jelen van -
logikus hát, hogy az utóbbi kap nevet. Kissugarú jobb
ívvel érjük el a kezdőponti bejáratot (6392.2),
mindkét vágányunk illesztéses, faaljas, nyolcvannal
folytatjuk. A VL80sz és kisebb mértékben VL80r gépek
áradatának lezárásaként, végszóra háromszekciós
Jermakkal (3ESz5k) közlekedő tartályvonat húz el
mellettünk a jobbon.
Még közel kétszáz kilométer az út Csitáig, de
ennek a részletezését majd egy másik alkalommal ejtem
meg - rövid éjszakák ide vagy oda, hamarosan azért
mégiscsak besötétedik. A vaspálya az Ingoda
völgyében folytatja útját, miközben a kopasz dombos
térség fokozatosan erdősebb vidéknek adja át a
helyet. Tarszkaja állomás (6305.9) közelében, az
úgynevezett kínai elágazásnál, délről csatlakozik
a Transzszib egykori folytatása, az Északkelet-kínai
Vasút. A kínai olajszállításokról ismert,
dízelüzemű vaspályán - amelynek megkezdték a
villamosítását - közlekedő vonatok villamos-dízel
trakcióváltását Karimszkaja állomáson (6294.3)
bonyolítják, ahol 18 percet tartózkodunk (23:34-23:52
menetrend szerint). Karimszkaja a Transzsziben
közlekedő tehervonatok többsége számára gépcserét
tartogat: innen nyugatra a kelet-szibériai telephelyek
VL85 és VL80r mozdonyaié a főszerep, míg keletre
VL85-ösöket már egyáltalán nem látunk, VL80r-eket
csak szórványosan, a stafétát a bajkálontúli
telephelyek VL80sz-ei veszik át. Karimszkajától
egészen Csita határáig, 640 méteres magasságszintig
követjük az Ingodát.
Pontosan (helyi idő szerint 01:39) érkezünk a Csita-2
nevű nagyállomásra. A "Rosszija"
itt 23 percet tartózkodik, amit nem várok ki, búcsút
intek mélyen alvó fülketársamnak, elköszönök az
utaskísérőktől - sok szerencsét kívánnak Csita
felfedezéséhez -, azzal taxiba vágom magamat, és az
állomástól nem messze eső szállodához gurulunk.
Jólesik végre elterpeszkedni a stabil alapokon nyugvó
ágyban... |