| A kirándulás kilencedik napára
- 2009.06.14., vasárnap - tiszta, bár kissé párás
idő ígérkezik. Kisétálok a legközelebbi
megállóba. Irkutszk keleti felében (az Angara
folyásirány szerinti jobb partján) még annyi
önkormányzati tulajdonú busz sincs, mint a nyugati
oldalon; Gazellák és hasonszőrűek, koreai gyártású
midibuszok, néhány régebbi Mercedes a választék a
magánoknál. Irány a helyközi buszállomás, ahol
reményeim szerint hamar akad egy Lisztvjanka faluba
tartó iránytaxi. Így is van, száz rubelért enyém az
utasokat gyűjtő Toyota egyik ülése. A város
széléig kertek alatti stílusban közlekedünk,
mellékutcáról mellékutcára csalinkázva és jó sok
időt veszítve, aztán kiérünk az eleinte 2x2,
később csak 2x1 sávos útra, sofőrünk padlóig
nyomja a gázpedált, a nap mint nap hasonló
bánásmódban részesülő mikrobusz pedig megteszi,
amit tud. Egy óra tíz perc alatt teljesítjük a
hatvanegynéhány kilométert, teltházasan, néhány
megállót érintve, ahol a leszállók helyébe mindig
akad új utas. A tökéletestől messze álló burkolatú
közút az Angarával nagyjából párhuzamos, ebből
adódik a hullámvasút-szerű vonalvezetése: a folyóba
siető mellékvizek völgye váltja a soronkövetkező
gerincet. Derék sofőrünk a lefulladás határáig
nyúzza a motort hegymenetben, azzal nagylelkűen
visszakapcsol, és a csúcspontról lefelé gyorsítva
csupán akkor veszi le a lábát a gázról, amikor a
Toyota erőforrása már-már a hűtőn keresztül
szeretne távozni. |
  |
A Sámán-kő és a Lisztvennyicsnij-fok
között - ahol a Bajkál felesleges vize az Angarába
ömlik - felépült Lisztvjanka településről nem
érdemes különösebb szót ejteni, úgyis megteszik az
utazási irodák: idegenforgalomra berendezett műfaluval
van dolgunk. Parti szakaszának erre alkalmas része
kikötőként üzemel, persze könnyű kitalálni, hogy a
helyi lakosság bevétele jobbára a kisebb-nagyobb
sétahajók üzemeltetéséből, bérbeadásából
származik. Szinte karnyújtásnyira, a torkolat
túloldalán fekszik Port-Bajkál, avagy egyszerűen csak
Bajkál. Amikor a Transzszib Irkutszkból, a folyó
völgyében ideért, az első években (1900-1905) komp
biztosította az összeköttetést Miszovaja állomásig.
Onnan síneket fektettek Ulan-Ude irányába. Az
építőket alaposan megizzasztó Port-Bajkál -
Szljugyanka - Miszovaja szakasz - a híres Krugobajkalka,
avagy Bajkál-körüli vasút - átadásával (1905)
Port-Bajkál különleges szerepe megszűnt, az új,
Andrianovszkij-gerincen átvezető nyomvonal (1946-1949)
pedig voltaképp feleslegessé tette a régi
Irkutszk-Szljugyanka összeköttetést, az Irkutszk -
Bajkál szakasz el is tűnt a térképről. Bajkáltól
Szljugyankáig mellékvonalként maradt ránk, és ha
nincs az idegenforgalmi tényező, nagy
valószínűséggel fokozatosan kimúlik. Mert igaz
ugyan, hogy a tóparti kistelepülésekhez burkolt út
nem vezet (részint burkolatlan sem), ám az ottlakók
számára a víz legalább olyan jó infrastruktúrális
eszköz, mint a vaspálya. A postai küldeményeket
jelenleg vegyesvonattal szállítják hozzájuk - ha
vonat nem járna, talán postahajó működne
Irkutszktól.
Lisztvjankából naponta háromszor közlekedik komp
Port-Bajkálba, a reggelit persze bőven lekéstem, nem
is számítottam rá a terveimben. Az Internetes
tájékoztatók információs irodát említenek, ezt
megtaláltam, azonban az ajtó zárva, információs
ember sehol. Hasztalanul hívom a megadott
mobilszámokat. Márpedig odaát bizony tisztán
kivehető a Bajkál állomáson őgyelgő
"Krugobajkalszkij Expressz" szerelvénye,
11:30-as indulási idejéig sincs sok hátra. Ha utazni
szeretnék vele, ideje hajót szereznem. Rákérdezek a
mólón beszélgető, helyinek látszó emberekre,
tudnak-e valamilyen vízijárművet Bajkálig. Egyikük
máris vállalkozik, csak fel kell hívnia harmadik
cimboráját, mert amaz a hajója külső oldalához
kötött ki. A cimbora megjelenik, helyet cserélnek,
közben megalkuszom: az elsőre mondott árat 2500
rubelre szorítom le. Így sem mondható túl barátinak,
bár Moszkvában a reptérre visz ki ennyiért a taxi, no
meg, nem hajókázom hetente a Bajkálon - szóval,
beleegyezek. Tudni kell még, hogy a hajó
kerül ennyibe, nem az én átszállításom. Öt-hat
fős csoportnak, amekkorára az adott járművet
méretezték, pontosan ugyanennyit kóstálna. |
   |
Nekiindulunk a nyugodt, tiszta
vízfelületen. A tulaj irányba állítja a hajót és
egyéb teendője nem lévén, kijön mellém a jármű
orrába, ahonnan remekül fotózható a táj.
Beszélgetünk, időnként készítek néhány képet -
igazán pihentető időtöltés. Mesterségét 1969 óta
művelő kapitányunk Port-Bajkálban született,
édesapja lengyel származású, akit a háború végén
deportáltak ide. Magyarokhoz még nem volt szerencséje,
japánok, németek, angolok, sőt, lengyelek azonban már
kipróbálták a hajóját.
A jármű hátsó részében ponyvával fedett,
székekkel körbevett asztal, az elejében két pad és
két kempingszék található, összességében az
említett öt-hat fős társaságnak nyújthat akár
többórás vagy egész estés kikapcsolódást a vízen,
kevésbé kényelmes konfigurációban nyolcan-tízen
ráférnek. A típust, ahogy elnéztem, kedvelik a helyi
kisvállalkozók. |
   |
| Az állomás fölé magasodó hegyen
világítótornyot építettek a kompközlekedés
beindításakor. A torony, akárcsak a két egykori komp,
angol eredetű. |
   |
| Tizenegy előtt öt perccel lépek partra
Port-Bajkál területén, a kikötőben mindenféle
rendeltetésű és állapotú vízialkalmatosság fogad,
valamint elképesztő mennyiségű repülő rovar. A
szúnyog- és kullancsriasztó szerek használata
felettébb ajánlatos a tónál, máskülönben hamar
elmegy a kedvünk a táj szemlélgetésétől, a tajgai
kullancsoknak pedig állítólag a fele fertőzött -
bár nem kizárt, hogy csak az írtószer-forgalmazók
mondanak nagyot. |
   |
Keresztülvágva a szúnyogfelhőn,
máris a síneknél termek. Az első átmenőn a
hétrészesre (három motor, két vpk. és két mellék)
összeállított, 2000-ben gyártott ED9mk-0029
készülődik. A menetrend 7032 számon említi,
csütörtökön és vasárnap jár; párja, a 7031 pedig
szerdán és szombaton. A fővonali szakaszon rendre
7037, 7038-ra változtatják számukat. A
"Krugobajkalszkij Expressz" furcsa hibrid,
amely turistavonatot és helyi vonatot egyesít magában.
Utazási irodák gyűjtik az érdeklődőket - a
vendégek egésznapos program keretében buszoznak,
hajóznak és vonatoznak -, a lebonyolítást itteni
utazási iroda végzi, a vasúti járművet és a
személyzetet az üzemeltető RZsD-től bérlik. A
lebonyolító irodát idegenvezető és amolyan
"kirándulásvezető" képviseli. A hétből
hat emelt komfortfokozatú kocsi áll a vendégek
rendelkezésére, az elsőosztályon 2+2, a
másodosztályon 2+3 üléselrendezéssel, büfétérrel
kiegészítve. Az utasokat plafonra szerelt információs
monitorok tájékoztatják mindenféléről, bár ez a
gyakorlatban leginkább úgy fest, hogy elmondják, mi
mindenért nem vállal felelősséget a lebonyolító
iroda, például a halárusoktól vásárolt csemege
minőségéért. A hetedik kocsi - pontosabban a négyes
számú, középen - közönséges elővárosi kivitelű,
azaz harmadosztályú, ide bárki felszállhat és
végigutazhatja a távot, vagy annak tetszőleges
szakaszát. Irkutszkig 134 rubelbe kerül a teljesárú,
a személyzet minden technikai támogatást
nélkülözve, kézzel megírt űrjegyen adja ki,
főnökeik nyilván számoltak a korlátozott
utazómennyiséggel. A múzeumvasút-szerű Bajkál -
Szljugyanka szakaszon nincs felsővezeték, dízel
előfogat szükséges, mégpedig olyan, amely a villamos
motorvonat beüzemelt állapotában működő elektromos
fogyasztókat, valamint a világítást az erre alkalmas
csatláson át, aggregátról működtetni tudja. E
célból a szljugyankai fűtőházban TEM2-esek állnak
rendelkezésre. Mindjárt kettőt adtak belőlük: a
classic 5419-es vontat, az 1978 utáni küllemű 6550-es
az energiaellátásért felel. A Kelet-Szibériai Vasút
egyúttal bemutatót tart munkamegosztásból, az 5419-es
ugyanis irkutszki állagú, a szljugyankai külső
szolgálati helyhez rendelve, a 6550-es pedig Ulan-Ude
telephelyhez tartozik papíron. Szürke-kék-vörös,
egyedi festésüket nevezhetjük
Krugobajkalka-színtervnek. Szljugyankától Irkutszkig a
villamos motorvonat végre életre kelhet, a TEM2-eseket
a tóparton hagyja és gyorsított vonatként célozza
meg a kelet-szibériai várost.
A menettartam szörnyen hangzik, Irkutszk-személyig tíz
és fél óra - ebből majd' nyolc és fél órát
krugobajkalkázunk, míg a többit, a fővonalon
körülbelül a távolsági vonatok tempójában
teljesítjük. A nyolc és fél óra a
kőomlásveszélyesebb részek állandó lassújeleiből,
a legfeljebb 40 km/h-t lehetővé tevő ívsugarakból
adódik - sebaj, legalább alaposan megszemlélhető
minden szikla -, és a tartósabb megállásokból.
Titulálhatjuk ezeket fotómegállásnak, bár
fotózáson és videózáson túl a vendégek
idegenvezetésben részesülnek, sőt, strandolhatnak is
egyet. A harmadosztályúra berendezett 4-es kocsi
egyúttal a kísérőszemélyzet bázisa. A lebonyolító
iroda elég vastagon fizethet, ugyanis hat fiatal, csinos
és kevésbé csinos, az RZsD alkalmazásában álló
leányzó sertepertél, az út első szakaszát
sminkeléssel töltik, magukat és egymást festegetik,
fésülgetik. Valamennyien névtáblát viselnek. A
lebonyolító iroda emberei szintén, csakhogy a
kirándulásvezető srác "Szergej" felirata
inkább tévévetélkedőre emlékezteti az embert. Az
RZsD-s lányok szólnak, hogy egyelőre foglaljak helyet
a 4-esben, de ha lesz hely másutt, nyugodtan üljek át.
Hely pedig lesz, mert a korábban szokásos
vendéglétszámnak csupán a felét, körülbelül száz
főt sikerült idecsábítani. A válságnak tudják be. |
   |
Bajkál
állomás négy átmenővágányos féllíra, de csak a
faaljas, R65 sínrendszerű 1. és 2. átmenőkön (a
vonal "aktív" korában az átmenő
fővágányokon) bonyolítanak forgalmat; a faaljas, R50
- illetve hasonló méretű, régebbi - sínrendszerű 3.
és 4. használaton kívüli. Az irkutszki
váltókörzetből a felvételi épület oldalán
(Szljugyanka felé nézve balra, azaz a part felől)
ágazó csonkában Lebegyanka szobormozdonyt állítottak
ki. Az első átmenő mellett, korhű jelleget
kölcsönözni próbálva, fapallókból összerótt,
alacsony oldalperont létesítettek, fa
határolókorláttal, padokkal, valamint kevésbé
korhű, íves plexi perontetővel. A másodiknál rövid,
fapallós szükségperont látunk. Az irkutszki
váltókörzetnél fény tolatásjelzők biztosítják a
mozdonyok körüljárását. Az elektromos
váltóállítás és a fény bejárati, törpe fény
kijárati jelzők sem mondhatók korhűnek, pedig
elfantáziálhatnánk a turisták által kezelt,
helyszíni állítású (persze forgócsapos) kitérők,
illetve alakjelzők, méghozzá kosárjelzők
bevételnövelő hatásáról... Az egyszintes,
nagyméretű, fa felvételi épület meglehetősen
díszes, eredeti funkcióját azonban nagyrészt
elvesztette, odabenn a turisták számára kis múzeum,
szuvenírbolt, kávézó, büfé, pihenőhelyiség
létesült. A Bajkál nevet, a korhűséghez kevéske
modorosságot vegyítve, a régi helyesírással
jelenítették meg.
A Krugobajkalka Irkutszk-rendező
(Irkutszk-Szortyirovocsnij) állomástól
szelvényszámozódik - tehát végpont felé vesszük az
irányt -, az új közúti Angara-híd és Bajkál
állomás kezdőponti váltókörzete között azonban
csak elvi síkon léteznek sínek, pontosabban múlt
időben. Az eredetileg kétvágányú pályából a
tóparthoz közelebbi, kezdőpont felé helyes sínpárt
tartották meg, a másik helyén a gyalogos turisták
ösvényt tapostak, és ugyanitt 1995-ben 6 kV-os
villamos távvezeték épült, nagyobbrészt pörgetett
vasbeton, kisebbrészt négyzet keresztmetszetű
tartóoszlopokon. A hektométerjelzéseket a
legközelebbi oszlopra felvitt, fekete felfestés
helyettesíti (pl. PK6 = 6-os pikett, azaz 6.
hektométer). Az egész kilométerek tábláit ugyancsak
az oszlopok hordozzák; a lapos táblák alkalmazása
abból a szempontból, hogy a Transzszib valamikori
vonalával van dolgunk, helyesnek tűnhet, csakhogy az
adott szakasz nem Moszkvától szelvényszámozódik,
így az ék alakú volna szabályos. De ez legyen a
legnagyobb gond, persze... A felépítmény jó
állapotú, zúzottkő ágyazatú (a szokásosnál kisebb
frakciójú, vélhetően azért, hogy a fotómegállások
során a vendégek a sínek között valamivel
kényelmesebben és balesetveszély-mentesebben
közlekedhessenek), illesztéses, faaljas, R65
sínrendszerű, vissznyereményezett anyagból. A
jellemző műtárgyak között vasbeton átereszek
(jelentős kisebbségben), áteresz méretű illetve
kisnyílású, felsőpályás, párhuzamos övű rácsos,
szegecselt, vagy gerendaszerkezetű acélhidak terméskő
ellenfalakkal, nagyobb nyílású, felső-, vagy
alsópályás, rácsos acélhidak, vasbeton- vagy
kőboltozatos viaduktok (ágyazatátvezetéssel), fedett
galériák (falazatuk a teljes keresztmetszetre kiterjed,
legfeljebb a forgalmi szelvényen kívüli fülkék
hátfalán képeztek ki szabadba vezető nyílásokat)
és alagutak (kétvágányúak) említhetők. Utóbbiak
már az 1940-es években sem elégítették ki teljesen a
rakszelvény támasztotta követelményeket, a megmaradt,
egyetlen sínpárt azonban középre húzták, így
bőséges hely keletkezett a falazatok
megerősítéséhez, a vízelvezetés megoldásához. Az
acélhidak felszerkezeteit az elbontott vágány mentén
többnyire eltávolították, bár esetenként, főleg a
nagyobb nyílástávolságú műtárgyaknál, megmaradtak
- állagmegóvásban jellemzően nem részesülnek.
(Szerencse, hogy robusztus kialakításuk bőséges
korrózió-tényezővel számol.)
A mai forgalom nagyon is környezetbarát mértékű a
Krugobajkalkán: a heti kétszeri 7031/7032, a
főszezonban ezt heti egyszer kiegészítő 7033/7034
turistavonatokhoz a heti négyszeri, "Motanja"
becenevű 951/952 vegyesvonat-pár adódik hozzá, és a
megrendelhető - vagyis alkalomszerűen előforduló -,
gőz- illetve dízelüzemű különvonatok.
Szljugyankához közel, Kultuk állomásig némi
ipartelepi kiszolgálás történik. |
    |
11:30-kor komótosan megkezdjük a
menetet. Bajkál végponti váltókörzetét földút
átszelésében létesült, fénysorompós átjáró
(72.7) zárja, a második átmenő (eredeti jobb)
folytatása bakban ér véget, a közelben faházak
csoportosulnak, valamint egyszintes, nyeregtetős,
házgyári elemekből készült lakóépületek. A
végponti bejáratnál (72.850) máris a parton találjuk
magunkat, 5-6 méterrel magasabban a tó szintjénél (a
vonal tervezésekor 5,33 méteres minimális magassággal
számoltak, a vízre gyakorolt, negatív hatás
csökkentése érdekében). A nyomvonalat többnyire bele
kellett vésni a sziklába, azonban szórványosan
akadnak bizonytalanabb, morzsalékosabb talajú
szakaszok, mint az állomást követő néhányszáz
méteren, ahol az alépítményt a víz felől
betonlemezek védik az alámosástól. Egyelőre 30 km/h
sebességet diktálnak TEM2-eseink. A 40 km/h sem vehető
igénybe végig, részint a rendkívül barátságtalan
ívgeometria, részint a kőomlásveszély miatt. (Még
az "aktív" korszakban történt, hogy hatalmas
sziklatömb zuhant az alant elhaladó vonatra, egy
kocsiját belesodorta a tóba és szabályosan
összelapította. Az ilyesmit persze semmiféle állandó
lassújel nem képes kivédeni, azonban a veszélyesebb
helyeknél sokat segít, ha a vezér képes lefékezni a
beinduló kőlavina előtt. Igaz, a jelenség korántsem
gyakori, tizenöt-húsz évenként egyszer fajul el a
vonatközlekedést veszélyeztető mértékig,
folyamatosan védekeznek ellene, de az óvatosság akkor
sem árt.)
Patak feletti, kisnyílású acélhíd (73.1)
szomszédságában jobboldalt tisztességesen faragni
kellett a sziklából - ugyanezt még vagy száz
alkalommal elismételhetjük az út során. Ami itt
órákon át következik, azt voltaképp röviden
leírhatjuk: balra a feketébe hajló, mélykék víz,
jobbra magas, a parthoz lefutó, sziklás és még
sziklásabb hegyek, a vasút a követhető
görbületűeket kissugarú ívek végtelenített
sorozatával kerülgeti, a követhetetlenebbeket
alagúttal vagy galériával küzdi le, a sok-sok kisebb
és nagyobb vízfolyást pedig átereszekkel, hidakkal.
Ennyi, se több, se kevesebb, és a káprázatos táj
annyira tömény formában támadja érzékszerveinket,
hogy fokozatosan eltelünk vele, sőt, megcsömörlünk
tőle, a vége felé már szinte vágyakozunk
Szljugyanka-1 állomás brutális tehervonataira és
velük együtt némi iparibb környezetre...
Áteresznél (74.1) 40 km/h-ig gyorsítunk. Két további
átereszhez (74.5, 74.6) kővel bélelt meder segíti le
a vizeket a hegyről. Újabb átereszt (75.5) elhagyva, a
megfelelő jelzéssel ellátott helyen (75.8) vonali
fékpróbát tartunk - bőségesen megmért időnkbe
belefér a majdnem megállásig történő lelassulás -,
aztán negyvennel folytatjuk, a vontatással foglalkozó
classic TEM2-esünk, bár nem zavaró mértékben, de
füstöl a töltés növelésekor. Első alagútunk
(76.770-76.850) az itt szokásos szerkezetű:
kétvágányú, terméskő kapuzatú és falazatú. (Ahol
ép, morzsalékmentes a szikla, ott csak a portálok
mögötti 20-30 méteres szakaszokat falazták ki.) Két
áteresszel (77.030, 77.2) arrébb valamelyest
lankásabbak a hegyek, néhány méterrel hátrébb
húzódnak, az egykori vasútépítők itt szusszanásnyi
szünetet tarthattak a fejtések-robbantások között.
Áteresz (77.4), kisnyílású, felsőpályás, rácsos
acélhíd terméskő ellenfalakkal (77.7) - néhány
gyalogos kiránduló a pálya mellől fotózza-videózza
a vonatot - és kisnyílású acélhíd (78.050) a
folytatásban; jobbra bélésfal, sziklásabb rész jön.
Kisnyílású acélhíd (78.2 - megvan a másik vágányhoz
tartozó felszerkezet), bélésfal a hegy felől
(78.5-78.6) terméskőből, cementtel összeragasztva,
megint kisnyílású acélhíd (78.7), azután szinte
folyamatos szikla 79.3-ig, ahol utastartózkodóként
létesített, felhagyott, terméskő épület figyelhető
meg. Áteresznél (79.4) párméternyit visszahúzódik a
hegy, wellness-központ használja ki a területet,
megálló tartozik hozzá 79. km
néven (79.8), kisnyílású, felsőpályás acél
gerendahidat (79.970) megelőzően.
Az első fotohalt tíz perces (11:50-12:00), aki
akar, leszáll, a lebonyolító iroda idegenvezetője
előresiet és kézi hangosbeszélő készülék
segítségével áll neki ismertetni a táj
jellegzetességeit, a kőzetet és a növényeket
beleértve. A wellness-komplexumról nem tesz említést,
talán majd akkor, ha a pihenőlétesítmény fizet az
irodának a reklámért... A csoport kisebbik fele figyel
a hölgyre, mások sétálgatnak, és amit itt bármerre
fordulva láthatnak, azt tényleg nem lehet szavakkal
leírni. Végül Szergej az idegenvezető hölggyel és
az RZsD-s lányokkal együtt visszetereli a népet az
elektricskára, a műsor folytatódik. 80.0-tól
szakaszosan bélésfallal támasztották meg a
vasútépítők a sziklás hegyoldalt. A második
alagutat (81.120-81.3) három-három áteresz (80.8,
80.9, 81.0, illetve 81.330, 81.430, 81.550) fogja közre,
a két utolsónál bélésfallal támasztották a
sziklát, azután máris megkapjuk a harmadik alagutat
(81.6-81.770), 200 méter hosszú bélésfalba átnövő,
végponti előbevágással. Áteresznél (81.9) 25-30
km/h-ra mérsékeljük a sebességet, bukóaknás
áteresz (82.4) környezetében a vasút építésekor a
sínkoronaszinthez képest vagy százötven méteres
magasságról kellett kezdeni a szikla lefaragását,
két áteresszel (82.6, 82.8) feljebb pedig előtűnik a
lassítás oka: néhány görgetegkő hever a pálya
mellett, és nyilván továbbiak potyognak le időnként.
Egy-egy gyalogos turistacsoport tűnik fel a vasút
mentén. (Valószínűleg nem árt, ha a fejük fölé is
néznek...) Alagút (83.050-83.150), áteresz (83.250),
függőleges szikla beton bélésfallal támasztva
(83.350-83.5), a végén bukóaknás áteresz (83.5),
kisnyílású híd (83.7 - patak felett, mint mindegyik,
hiszen errefelé út jóformán csak gyalogösvényként
létezik) - közben pedig majd' befeszülnek a TEM2-esek
háromtengelyű forgóvázai az ívekbe. |
   |
| Alagút (84.3-84.550), sziklás
hegyoldal, amely átereszt (84.6) követően némileg
visszább húzódik, de 84.7-től ismét bélésfalat
kellett alkalmazni 200 méter hosszban, átereszig
(84.9). A görgetegveszélyes szakaszt elhagyva 40
km/h-ra gyorsítunk. Két áteresz (85.7, 86.2), két
alagút (86.550-86.850 és 87.050-87.130) - közöttük
folyamatos, függőleges sziklafal -, négy áteresz
(87.350, 87.550, 87.850, 88.010) és ismét alagút
(88.1-88.2). Kiérve a napfényre morzsalékosabb
kőzettel találkozunk, ám gyorsan bebújunk az eddigi
leghosszabb lyukba (88.290-88.830; 537 méter), és a
végponti portáljától máris tömörebb fal fogad a
jobb oldalon. |
   |
| Egynyílású hídon (89.0-89.050)
haladunk, amely a vágányunkban ágyazatátvezetéses,
betonszerkezetű, az elbontott jobb sínpár helyén
pedig rácsos, felsőpályás, párhuzamos övű
acélhíd (a felszerkezetet meghagyták), és megtartjuk
a második, idegenvezetéssel kombinált, félórás
fotómegállást (12:15-12:45) a nyíltvonalon (89.2), a
Tolsztij-fok közelében. Miután itt nincs semmiféle
peron, és a lebonyolító iroda sem kívánt
efféléért pénzt kiadni, külön gondoskodniuk kellett
az igen vegyes életkorú és fizikumú vendégek
balesetmentes felszállásáról-leszállásáról.
Kocsinként kettő darab, hobbikertészeti boltokban
kapható alumíniumlétrát rendszeresítettek. A
személyzet kezeli a létrákat és egyenként lesegíti
a sétálni vágyókat. Kivételt képez a
"fapados" 4-es kocsi, amelynek az utasairól
feltételezik a megfelelő erőnlétet és
alkalmazkodóképességet... |
    |
| A Tolsztij-fok partvonala követhetetlen,
ezért 400 méteres alagúttal vágjuk le (89.9-90.3);
két áteresz (90.380, 90.930) után, 91.3-tól kissé
beljebb kerülünk a parttól sziklás bevágás
segítségével, alagutat fúrni itt nem volt érdemes.
Vég nélkül ismétlődik a kissugarú ív - sziklás
hegyoldal - alagút - híd - kissugarú ív kombináció,
balra a halálos nyugalmat árasztó Bajkállal, az pedig
könnyen kitalálható, hogy a vasút építésekor a
kivitelezők már korántsem voltak ennyire nyugodtak.
Mégsem tartozik a mindennapi mutatványok közé az
efféle vonalvezetés. Áteresz (92.1), alacsony
bélésfal (92.5-92.7), két áteresz (92.750, 93.150),
sziklás hegyoldal 93.5 környezetében, egynyílású
híd patak felett (93.6 - szegecselt, acél,
felsőpályás, rácsos), átereszek (93.850, 94.2, 94.5,
94.9), bélésfal (95.150-95.4), kisnyílású acélhíd
(95.450), két áteresz (95.750, 95.950) jön sorban. A
pálya mentén többfelé látni színes táblákat,
amelyek a természetvédelmi területre, tűzgyújtási
tilalomra, szemetelés tilalmára hívják fel a
figyelmet. A hulladékgyűjtés kérdését a felelős
szerv szabályos közönként telepített
négyszögletes, fém edényekkel kezeli, a szelektív
gyűjtéssel azonban szemlátomást nem óhajtanak
foglalkozni. |
  |
| Ulanovo
kezdőponti, fény előjelzőjének (96.150) közelében
bélésfalat emeltek (96.4), galériával folytatták
(96.450-96.6) az egykori jobb vágányban -
értelemszerűen most üresen áll -, a bal a napvilágon
kerüli, azután egynyílású, szegecselt,
felsőpályás acél gerendahidat látunk a műtárgyak
sorában (96.650 - a jobb felszerkezetét meghagyták),
és ismét galériát alkalmaztak, csak a jobb vágány
helyén (96.750-96.850), áteresszel (96.950) megfejelve.
A fény bejárati jelzőnél (97.0),
kisnyílású acél gerendahíd (97.1) szomszédságában
működik "Hvojnaja" turistabázis, a
vasúttól balra faházakkal, jobbra WC-vel és
kihelyezett mosakodóedényekkel. Az állomás az
"aktív" korban szimmetrikus elrendezésű,
négy átmenővágányos volt, amiből a part felőli 1.
(törpe kijárati jelzőkkel, beton járólapos
oldalperonnal) és 2. (árbocos kijárati jelzőkkel,
betonelemes oldalperonnal) maradt meg, faaljakon, R65
sínrendszerrel. Az 1. homokágyazatú, a kezdőponti
váltókörzettől csonkában folytatódik a
turistabázisig, üzemi járműveket tárolnak rajta. A
tó felől, balra látjuk az egyszintes, fából
készült, a forgalmi szolgálatnak is helyet biztosító
felvételi épületet. Jó okunk van feltételezni, hogy
az ide beosztott gyufafejű dolgozók nem rágják tövig
a körmüket izgalmukban: továbbindulásunk előtt 20
perccel megzöldül a kijárat, aztán traccsparti veszi
kezdetét az RZsD többi, jelenlévő képviselőjével. |
   |
| Biztos-ami-biztos alapon, az
alumíniumlétrákat azért kitették az ajtókba. A
vendégek a tavat nézik, akad, aki őshonos
virágfajokat fotóz, röplabdameccsbe kezdeni sajnos
nincs idő, pedig a felvételi épület mellé befért
egy pálya. Az épület falán a szokásos,
szemeteléssel kapcsolatos jótanácsra közönséges
papírcetlit ragasztott valaki, fontos közleménnyel,
miszerint ha bárkinek eszébe jut szaunázni, este 18
és éjjel 02 óra között a turistabázison szeretettel
várják. 13:35-kor lépünk meg Ulanovóról. A
kijárati jelzőknél (97.850) és tovább (97.970), a
végponti bejáratot (98.0) közvetlenül megelőzően
egy-egy kisnyílású acélhíd található, a jobb
felszerkezetét meghagyták. Sziklás oldal, némi
bélésfalas támogatással, az ex jobb vágány néhány
faalja látszik a talajban. |
   |
Kisnyílású hídtól (98.350) kezdve
átmenetileg - úgy értve, párszáz méter erejéig -
hátrébb húzódnak a hegyek. Két kisnyílású
acélhíd (98.550, 98.750 - a jobb felszerkezetét, a
többséghez hasonlóan nem tartották meg), sziklák
98.8-tól; a helyzet további durvulása elől 497 méter
hosszú alagútba menekülünk (99.050-99.550), túlsó
végétől a napfényt mindössze kétszázötven
méteren át élvezzük, hiszen megint alagút jön
(99.8-99.850). Kisnyílású acélhidak (100.4, 100.920)
és alagút (100.5-100.850) zárja a műtárgy-sorozatot.
A lyukból előbújva Sumiha
megállóhelyen (101.1) terem vonatunk. Halárusok
özönlik el a fapallós oldalperont, szúnyogfelhő csap
le, a vendégek azonban kezdik megszokni a helyi
jellegzetességeket, nem riadnak el semmitől, az
információra éhesebbek isszák az idegenvezető
szavait. A lebonyolító iroda komplex foglalkozást
tervezett a helyszínre, az első műsorszám a
legközelebbi galéria (101.3-101.480; 183 méter)
szemrevételezését foglalja magába, mégpedig
természetes fényviszonyok között, azaz
koromsötétben. Szergej és az idegenvezető bíztatja a
közönséget: keljenek át nyugodtan, bár a jobb ív
miatt eleinte teljes a sötétség, de vágány nincs
bent, tehát megbotlani sem fognak, néhány méter
megtételével pedig meglátják a fényt az alagút
végén, és az garantáltan nem a szembejövő vonat
lesz. Aki nem vállalkozik, a meglévő sínpáron
gyalogolhat előre, a "Krugobajkalszkij
Expressz" addig nem mozdul, míg a biztonságos
gyülekezőhelyet valamennyien el nem érték. (Szergej
rádión tart kapcsolatot a mozdonyszemélyzettel.) |
   |
A galériától továbbjutva híd,
bélésfal és rövid galéria (szintén csak a jobb
vágány helyén) a sorrend. Az első műtárgyat
(101.640-101.7) - a Sumiha-patakon - a bal vágányban
vasbeton teknőszerkezettel és hat terméskő támasszal
alakították ki, míg a jobb vágány helyén acél
gerenda felszerkezetet találunk. A terméskő bélésfal
(101.7-101.830) végponti, jellegzetes falfülkés
szakaszát olasz bélésfalnak nevezik, ugyanis olasz
építők keze munkáját dícséri. A Krugobajkalka
világra hozásában összesen 45 ezer ember vett részt
- egyidőben 9-13 ezren dolgoztak, a magasabb érték az
orosz-japán háború vége felé jellemző, amikor a
Transzszib keleti része kezdett erősen
felértékelődni -, köztük számos külföldi, akiket
nem utolsósorban a pénz, de valószínűleg a
kalandvágy is hajtott. A birodalom határain belülről
érkezettek korántsem mind dolgoztak saját
jószántukból: a feladatok szervezésével megbízott
vezetők nem takarékoskodtak a börtönbüntetésüket
töltő kényszermunkások, száműzöttek
erőforrásaival sem. Az olasz bélésfal a második
galériával (101.830-101.880) épült össze. Eltérően
az eddigiektől, a rövid álalagút valamivel
"galériább", a tó felől nem fedi
talajréteg, azonban nem is nyitott.
Kevés interaktivitást csempészve a történetbe, az
idegenvezető felteszi a kérdést, ki honnan jött. A
könnyebb helyekre ő kérdez rá, kézfeltartással
lehet válaszolni, az egzotikusabbak persze már
bemondással működnek. A többség, mint várható,
oroszországi, azonban csak egyhatoduk irkutszki.
Kazahsztán, Ukrajna és Németország fordul még elő
egy-egy személy vagy család erejéig, Magyarországot
egyedül képviselem. Most már jöhet a vonat -
Szergejék mindenkit a fal közelébe terelnek, így
zavartalanul fotózhatom a kőhídon áthaladó
járműveinket. |
    |
Az utazást 14:15-kor folytatjuk, csupán
25-30 km/h-val. Kisnyílású acélhíd (101.950),
sziklás oldal, magas bélésfal (sima, nem falfülkés,
mint az olasz) 102.2 környezetében, 100 méter
hosszban, illetve áteresz (102.5), kisnyílású
acélhíd (102.8), fedett galéria (103.1-103.150 - csak
a jobb vágány helyén), áteresz (103.250) a sorrend.
Jobb ívvel kerüljük az Ivanovszkij-fok szikláit
(103.5-103.7) - a kövekre szórványosan "itt
jártam" jellegű, festékes feliratok kerültek,
régebbiek és újabbak vegyesen -, kisnyílású
acélhíd (103.8) követi és bukóaknák acél
felszerkezettel (104.350, 104.650). 104.6-nál a szikla
lemezes-palás szerkezetű, de nincs átkristályosodva,
mint például Szljugyanka környékén. Bal ívekkel
kezdjük (104.9) kerülni az Ivanovszkij és Polovinnij
fokok határolta öblöt.
A parton csónakleeresztő szerkezetek és lakókocsik,
jobbra faépület, lánctalpas munkagépek állomása,
néhány további ház (105.0), a vágány jobb oldalán
szükségperon - 106. km
megállóhely, Ivanovka mikrotelepüléshez tartozóan.
Kihagyjuk, és az Ivanovka-patak viaduktszerűen magas,
kisnyílású acélhídjával (105.2) folytathatjuk a
vasút építőmérnöki alkotásainak
szemrevételezését. A már-már 20 km/h alá csökkenő
cammogásunkat harmincra korrigáljuk. Kisnyílású
hídnál (105.750) a jobb vágány helyén még az
ellenfalakat is elbontották. Valamelyest sziklamentesebb
a hegyoldal 200 méter hosszban, azonban pont a
sziklásabbá válásának helyén, ahol jobbra két
faház képviseli Ponomarjovka mikrotelepülést (106.3),
negyvenig emeljük az iramot. A Boljsaja Ponomarjovka
patakot metsző viadukt (106.4) 30 méter hosszú,
felsőpályás, rácsos, a belső vágány
felszerkezetét megtartották. (Ponomarjovkának 107.
km néven megállója is van a híd előtt,
bár peron nélkül, azonban a szolgálati menetrendben
megtalálható. Ha pedig megtalálható, akkor
nyolcjegyű kódja is van. A falunak meg postai
irányítószáma. És mindez két ház miatt...) Két
gyalogos turista halad a vasút melletti ösvényen. 200
méter hosszú bélésfal (107.150-107.350) végén
kellően állékonynak találták a kőzetet, aztán
kisnyílású acélhídon (107.750) betonmederben
vezetett vízfolyást metszünk, lefaragott, függőleges
szikla aljában kanyargunk. Egy-egy kőmeder ér véget
bukóaknában (108.0, 108.250) a tóba jócskán
benyomuló Polovinnij-fok ívét levágó, 778 méter
hosszú alagút (108.3-109.080) előtt. A végponti
portált Polovinnaja mikrofalu pár faháza övezi. |
    |
| A házaknál létesített Polovinnij
megállótól (109.4) cseppet előrehúzunk - hiába, a
hobbikertészeti alumíniumlétrákkal felszerelkezve
magasfokú önállóságot birtokol a
"Krugobajkalszkij Expressz" -, a Boljsaja
Polovinnaja folyócska hídjáig (109.5-109.550). A bal
vágányban háromnyílású, vasbeton boltozatos,
ágyazatátvezetéses, a jobb helyén csonkaszegmens
övű, egynyílású szerkezet küzdi le a víziakadályt
- utóbbi már csak a gyalogosokat segítve. A jobb
sínpár vonalában, a híd kezdőponti végében az Ea
3070 gőzmozdonyt állították ki szoborként. |
   |
| A leghosszabb fotómegállás
következik, strandolási lehetőséggel a Polovinnij-fok
szélárnyékában meghúzódó, aránylag sekély
vízű, vagyis nyáron hamar átmelegedni képes
öbölben. (A Bajkál elképzelhetetlen víztömegének
hőmérsékletén a hosszúnak nem mondható nyár
nyilvánvalóan nem tud érdemben változtatni. Az
ötven-száz méternél legtöbbször nem tágabb
beszögellések helyzete azonban más, a napsugarak alatt
itt jók az esélyek a strandolásra alkalmas hőfokra.
Legalábbis a soronkövetkező viharig, amely lesodorja a
meleg vizet és hoz egy adag hideget.) A környékbeli
házakból a vendégekhez gyűlnek a helyi vállalkozók,
motorcsónakjaikkal jó pénzért megfurikáztatják a
közönséget, lehet vizisíelni, vizibiciklizni. A víz
teljesen tiszta - volt addig, amíg egy motorcsónakos
tag a csupa kosz járgányát bele nem tolta, persze a
zavaros örvények hamar eloszlanak -, néhány méteres
mélységig gond nélkül lelátni a fenekére, bár
kijjebb csak a nagy feketeség van, elegendő fény nem
hatol le oda. |
 |
Tizenöt fős, gyalogos turistacsapat
helyezkedik el a "fapados" 4-es kocsiban.
Alaposan kifáradtak, Szljugyankától indultak két és
fél napja hátizsákokkal, sátrakkal, étellel-itallal
felszerelkezve. A bajkáli pancsi sem tart örökké, a
személyzet a TEM2-es légkürtjét remekül kihasználva
összetrombitálja (avagy inkább összedudálja) a
társaságot, aztán 15:58-kor Brjanszk szépei mozgásba
lendítik az ED9mk-t, egyelőre harminccal. A vendégek
kellőképpen elpilledtek a friss levegőn, ígyhát két
rövidebb kivételével nincs több fotómegállás,
persze a fővonalig hátralévő állomásokon és
megállóhelyeken változatlanul felvesszük a
"fapadosra" pályázó érdeklődőket. Egy
oroszul tudó osztrák srác, néhány itallal a
gyomrában udvarolni kezd a szemrevalóbb utaskísérők
egyikének. Rövid alagút jön (109.850-109.890),
sziklás hegyoldalt kerülünk jobb ívvel
(110.2-110.450), acélszerkezettel áthidalt bukóaknán
(110.6) jutunk túl és kisnyílású acélhídnál
(110.7) megállunk néhány percre köveket nézegetni
illetve bevárunk két gyalogos turistát. Újabb
példányokat láthatunk az acélszerkezettel áthidalt
bukóaknából (111.350, 111.950), ahol a hegy felől
függőleges bélésfallal kombinált terelőfelület
gyűjti a lefutó vizeket az aknába, majd át a vasút
alatt, a tóba. Az utolsó alagúttól 111.550-ig tart a
szinte folyamatos szikla, majd két szomszédos hegy
között rövid időre kinyílik a tér, kisnyílású
betonhíddal (111.650) patakot metszünk, és máris az
újabb hegy sziklás oldalánál találjuk magunkat.
Néhány vendég átvonul a vonat másik végébe a 4-es
kocsin keresztül - a legkisebb gyerek közben a TEM2-es
motorjának a felpörgő turbófeltöltő sivításával
vegyített, igen jellegzetes hangját próbálja
utánozni, kevés sikerrel. (Javasolhatom neki a
rendezőpályaudvarok sűrűbb látogatását, ott
mindenképp csiszolhatja akusztikai ismereteit, például
amikor a TEM2 nekifeszül egy emberes adag rakott
kocsinak, a gurítóra cipelve azt, tényleg szép
hangokat hallat.)
A partól pár méternyivel beljebb kerülünk, aminek
mindjárt sziklás bevágás az eredménye
(112.250-112.350), a továbbiakban kisnyílású
acélhíd (112.6), 112.6-tól 112.850-ig csupa szikla -
sok köztük a palás szerkezetű -, bukóaknás áteresz
(112.9), sziklák, kisnyílású híd (113.450), rövid
bélésfal (113.550-113.580), kisnyílású acélhíd
(113.750), áteresz (114.250), alagút (114.3-114.390),
kisnyílású acélhíd (114.6) sorjázik el a szemünk
előtt. A hegy tetején szép, kerek szikla vonja magára
a figyelmet, de remélhetőleg a vonzalom nem
kölcsönös, és nem most akar fejest ugrani a vonat
tetejére... Kisnyílású hidak (115.080, 115.180,
115.450), bélésfal 115.6 környezetében 50 méter
hosszban, kisnyílású felsőpályás acélhidak
(115.850, 115.930 és 116.050), 50 méternyi
előbevágással bevezetett alagút (116.150-116.280),
szikla, szikla hátán, azután kisnyílású acélhíd
(116.450) és bélésfal (116.630-116.680). |
    |
Marituj
kezdőponti fény előjelzőjét (116.750), kisnyílású
acélhíd (116.780) elé állították. A bejárati
jelzőig (117.7) függőlegesre faragott, kb. 30 méter
magas sziklafal (116.8-tól), két kisnyílású
acélhíd (117.250, 117.6) és alul terméskő, felül
beton bélésfal (117.3-117.4) jegyezhető fel. A
váltókörzetek (117.850 és 119.0 - faaljas, elektromos
állítású kitérőkkel) három faaljas állomási
átmenőt határolnak, az átmenő fővágány (2.) R65,
a többi R50 sínrendszerű, a harmadikat csak ritkán
használják. A kezdőponti váltókörzettől 80 méter
hosszban alacsony bélésfalat alkalmaztak. Az ex 4.
átmenőből a kezdőponti váltókörzetbe kötött
csonka maradt. Az utascseréket az 1. mellé húzott,
viszonylag hosszú, betonozott oldalperon, valamint a 2.
melletti, fából rótt szükségperon szolgálja, az
egyszintes, fából készült felvételi épület a part
felőli oldalra került. A végponti váltókörzetnél
sínpár tűnik el a fűben, eredetileg oldalrakodós
csonka volt, amelyről visszafogással "1979
TMO5" feliratú, egyállásos színbe is be lehetett
jutni. A parton és jobbra fenn, a Marituj folyócska
völgyének peremén faházikók csoportosulnak.
Tizenöt felszálló pályázik a "fapados"
kocsira. Fél órát tartózkodunk, idegenvezetés már
nincs, a vendégek többsége a vonaton marad, néhányan
leszállnak bámészkodni. Végül némi légsíppal
figyelmeztetve a túlságosan elbambuló közönséget,
16:30-kor feltűnik a "Motanja", vagyis a
951-es vonatszámban közlekedő vegyesvonat, amellyel
keresztezünk. Jókora tartalékot hagytak tehát a
menetrendünkben, nehogy a tervezettnél esetleg
hosszabbra nyúlt pancsolás miatt elverjük a
fotómegállások és strandolás nélkül is 6 óra 18
perces menettartamot produkáló közlekedési eszközt.
Becenevét egyébként pontosan erről a végtelen lassú
vergődéséről kapta. Összeállítása:
Krugobajkalka-színtervű, Ulan-Ude állomásítású
(ténylegesen Szljugyankán üzemeltetett) TEM2um-601
hagyományos forgóvázakkal, átalakított, szolgálati
hálófülkével kiegészített poggyászkocsi (093
78076), két személykocsi (092 14321 - kupe és 092
23637 - plackart), valamint fedett teherkocsi (242
42505). A vezér leállítja a motort, "minek az a
rohanás" jeligével, mi azonban 16:33-kor
nekirugaszkodunk a következő, alagutakkal különösen
sűrűn teleszórt állomásköznek. A végponti
váltókörzetet rövid bélésfal követi, illetve
kissugarú bal ív, ahol megvan egy darabon a jobb
vágány, faaljakon, R50-hez hasonló méretű sínekkel,
régi típusú, szögletes fejű sínszegekkel lekötve.
Az ív végére völgy szélén találjuk magunkat, a
Marituj folyócskán 50 méteres nyílású,
felsőpályás betonhíd (119.350-119.4) segítségével
kelünk át, a jobb sínpár darabja bakban ér véget a
végponti ellenfal közelében. A sziklák aljában 20-25
km/h-val vesszük a befeszülés-gyanúsan szűk íveket:
szinte elképzelni sem lehet, hogyan közlekedtek itt
egykor üzemszerűen a tehervonatok. Sziklás
környezetben átereszek (119.750, 120.1), kisnyílású
acélhidak (120.3, 120.6); 120.8-nál az ívsugár
kordában tartása céljából a vágány szélességben
kihasználja az alépítményt, "Senna-íven"
fordul, a hely azonban annyira szűk, hogy a
szerkesztési szelvényt aránylag jól kihasználó
elektricska ablakán kinyúlva elérhetők a kövek.
Áteresz (120.850), betonnal javított falazatú alagút
(121.0-121.150), kisnyílású acélhíd (121.180),
alagút (121.250-121.5), kisnyílású acélhíd (121.6),
függőleges sziklafal, áteresz (121.9) a sorrend, azzal
megérkezünk Kirkirej táblás
megállóhelyre (122.0), ahol 16:45-kor fékezünk le.
Utolsó, idegenvezetéssel egybekötött
fotómegállásunkon a lebonyolító iroda képviselője
a 122.110-122.750 között található, 635 méteres
alagútról mesél. A Polovinnij-foki után a második
leghosszabb a Krugobajkalkán, építésének kétszer
futottak neki, elsőre ugyanis majd' száz méterrel
rövidebb, egyvágányút létesítettek a parthoz
közelebb. A régi alagút esetlenül kicsinek tűnik,
pedig éppen akkora, amekkorákat ma Európában
használnak. Az újabbik, kétvágányú kezdőponti
kapuzatát oldalról vasbeton szerkezettel támasztották
meg, előtte 30 méternyi bélésfalat alkalmaztak
terméskőből, a felső övén vasbetonnal
megerősítve. A portál árnyékában, balra zúzalék
oldalperont építettek, mellé pedig esővédett
szalonnasütőhely került, két asztallal és padokkal.
A vasúti műtárgyak története iránt érdeklődők az
előadás végén visszaszállnak és 17:00-kor
folytatjuk utunkat. Beton bélésfal (122.8-122.920),
alagút (123.005-123.150), alacsony bélésfal a
végében áteresszel (123.2), alagút (123.250-123.350),
magas, terméskő bélésfal kisnyílású acélhídig
(123.4), 123.6 környezetében, nyomkarimareszelő jobb
ívben sziklás hegyoldal, a morzsalékosabb részeken
terméskő anyagú bélésfal-sávokkal támasztva.
123.7-nél 80 méter hosszban cementtel és
terméskődarabokkal foltozták be a
görgetegképződés-gyanús kőzetfelületeket. 20
km/h-t tartunk a "csipkézettebb", kevésbé
sima kőzetrétegeket felmutató, ezért nyilván
veszélyesebb szakaszon. Alagút (124.0-124.270),
sziklás oldal 124.350 környezetében terméskővel és
cementtel állékonyítva, kisnyílású acélhíd
(124.4), függőleges sziklafal, kisnyílású acélhíd
(124.550), alagút (124.6-124.870), kisnyílású
acélhíd (124.970), utána függőleges sziklafal. Úgy
érezhetjük magunkat, mint egy filmstúdióban, ahol
költségcsökkentés címén ugyanazt a négy-öt
tájelemet kombinálják (a háttérben háromféle,
darabonként kétdolláros lónyerítéssel), pedig
errefelé nem volt miből költséget csökkenteni, a
természet így hozta létre, a vasutat meg csak így
lehetett lefektetni, és tényleg ennyiszer ismétlődik
minden látnivaló. 125.1-nél a sziklákon sikerült
megtelepednie néhány fenyőfának. (A többséget
alkotó nyírfák nem tesznek ilyen őrültséget,
biztonságosabb helyeken laknak.) Kezdőponti végében
ötven-, a végpontinál nyolcvanméternyi,
bélésfalként is szereplő, terméskő előbevágással
alagút (125.3-125.5), majd kisnyílású acélhíd
(125.7) két hegy között lefutó patak átszelésében,
az ex jobb vágány műtárgyának meghagyták a
felszerkezetét.
A jobb sínpár a patakhídnál a hegy felé kezdett
távolodni néhány méternyit, ezért ott sziklás
bevágás létesült, függőleges kőfal kerül
közvetlenül mellénk (126.0), 126.1-től bélésfallal
támasztották, végül a jobb nyomvonala kisnyílású
acélhídnál (126.220) tér vissza. Előírás szerint
nem gyorsíthatunk 20 km/h fölé. Vasbeton övvel
megerősített bélésfal (126.3-126.5), függőleges
sziklafal (126.6), száz méterrel feljebb szakaszosan
cementtel és terméskővel
görgetegveszély-mentesítve, áteresz (126.850),
függőleges sziklafal, 343 méter hosszú alagút
(127.005-127.350) a folytatásban. A végponti kapuzathoz
közelebb, a falazat oldalában vasbetonból folyókát
képeztek ki, amivel elvettek a forgalmi szelvényből,
természetesen egy vágánnyal számolva így is
elegendő hely maradt. (Nyilván vizesedik az alagút,
komolyabb beavatkozással járó falazatmegerősítésbe,
újraszigetelésbe azonban most még nem kívánnak
belefogni.) Kisnyílású acélhíd (127.4) mögött
galériát (127.650-127.750) alkalmaztak mindkét
vágány nyomvonalára kiterjedően, az első 60 méteren
új építésű, baloldalt nyitott vasbeton falazattal
cserélték le a régi szerkezetet, a maradék 40
méteren azonban meghagyták a zárt, terméskő
falazatot. Alacsony bélésfal (127.950) közelében
nemrég szórványos aljcserét hajtottak végre, a
kitermelt faaljakat még nem szállították el. Ötven
méterrel feljebb (128.0) néhány faház előtt ló
legel (vagyis ha filmstúdió lenne, a nyerítést is
ingyen kapnánk), tyúkok kapirgálnak. Balkany
mikrotelepülés hivatalosan 129. km
nevű megállóhelyén (128.050) 17:20-kor állunk meg,
kettő percet tartózkodunk, két gyalogos turistával
gyarapszik a "fapados" telítettsége. A
Polovinnijnél felszállt csapat közben otthonosan
berendezkedett a kocsiban, többen körülülnek egy nagy
lábast, közösen esznek belőle valami gyanús állagú
dolgot. Ha romlott, az se nagy baj: szemlátomást
elegendő alkoholtartalmú itallal szerelkeztek fel. |
  |
Változatlanul csak 20 km/h-val tudunk
haladni. Alacsony bélésfal 128.3-ig, 128.550-128.680
között magasabb, mindkettő terméskőből, cementtel
ragasztva. A továbbiakban bélésfal-sávok,
állékonyító beavatkozások látszanak. Áteresz
(128.7) felett, itt-ott fél köbméternyi földrétegen
próbálnak megélni a kő közé települt fenyők. A
magas, sziklás falra erősített fehér márványtábla
felirata szerint 1986-ban itt halt szörnyet egy lány,
aki felmászott, és vélhetően nem volt elég
elővigyázatos. A Sabartuj-folyócskán
ágyazatátvezetéses kőhíd (129.5-129.550) épült a
bal vágányban és egynyílású, felsőpályás, íves
főtartójú acélhíd a jobb sínpár helyén, utóbbit
sem bontották el. A végponti hídfőtől a két
vágány tovább távolodik egymástól, sziklafal
türemkedik közénk, azaz a jelenlegi állapotok szerint
csak mellénk, kisnyílású acélhídig (129.8). Két
alagút (130.005-130.1 és 130.2-130.5) következik gyors
egymásutánban, sziklás oldalt kerülünk jobb ívvel,
oldalról nyitott vasbeton szerkezettel felújított,
mintkét sínpár nyomvonalára kiterjedő galériával
(130.650-130.820) folytatjuk, majd rendre bélésfallal
(130.9-130.930), kisnyílású acélhíddal (130.930),
ismét bélésfallal, kisnyílású híddal (131.070),
alagúttal (131.350-131.420), és kisnyílású
acélhíddal (131.550) gyarapszik a műtárgyak listája.
Lélegzetvételnyi időre alacsonyabbá válik a
sziklafal, 30 km/h-ra fokozzuk a sebességet, ám
megpróbáltatásaink korántsem értek még véget:
kisnyílású acélhíd (131.950), alagút
(132.150-132.350), áteresz (132.4), alagút
(132.6-132.750 - az utolsó néhányat csak a portálok
közelében falazták ki, ezt azonban végig),
kisnyílású acélhíd (132.8), alagút
(132.850-133.140), sziklás oldal, áteresz (133.250),
kisnyílású acélhíd (133.650) sorolható a talán
legnehezebb vonalvezetésű állomásközben.
"Tajozsnij" turistabázis faházai tömörülnek
a pálya mellett, az egyetlen beton peronelemmel
ellátott 134. km
megállóhelynél (134.0), ugyanitt kisnyílású
acélhídon patakot metszünk, meghagyták a jobb
felszerkezetét is, előtte-utána a talajban maradt,
korhadt faaljak képviselik az egykori, végpont felé
helyes sínpárt. Átereszek sorozatát (134.350,
134.550, 134.730, 134.920, 135.150) kisnyílású
acélhíd (135.350) zárja.
Sarizsalgaj fény előjelzője (135.380) és
kisnyílású acélhíd (135.650) után a sziklafal
görgetegveszélyesnek tűnik, bár csak a jobb,
nemlétező vágányra - ha létezne, nem ártana
előbb-utóbb bélésfalazni. Alagúton (136.1-136.180)
keresztüljutva, a kezdőponti, fény bejárati jelző
(136.350) mögött kialakított, jobboldalt fapallós
peront, kisméretű és nagyobb faépületet
felvonultató 137. km
megállóhelyen tíz utast veszünk fel. |
   |
Áteresz (136.6) közelében, a
hátrábbhúzódó hegyek lábánál szabadidőközpontot
építenek, új faépületek készülnek
teniszpályával, vízimalom és elmaradhatatlan
medve-szobor visz bele tisztességes mennyiségű giccset
a látványba. Sarizsalgaj
eredetileg három átmenővágányos állomás volt.
Jelentősen leegyszerűsítették, az eredeti helyén
hagyott kezdőponti váltókörzetből (136.750) csupán
százméternyi szabad vágányhosszú, R65 rendszerű,
faaljas sínpár ágazik jobbra, azután ismét
csatlakozik. Egyéni fény kijárati jelzőkkel látták
el a személy-keresztre is alig elegendő szakaszt.
Kisnyílású acélhídtól (137.350 - egy további
vágány felszerkezete megvan, azonban minimálisan még
egynek kellett lennie) végpont felé fapallós
oldalperont építettek bal kéz felől, több egyszintes
faépület között látjuk az utasforgalom céljaira
berendezettet (137.6), az eredeti végponti
váltókörzethez (137.8) közelebb. A hegy felőli
oldalon táblák figyelmeztetik a turistákat, hogy ha
jót akarnak, ne tartózkodjanak a sziklák alatt, mert
fennáll a kőomlás veszélye. Akárcsak a többi
állomáson, itt is találunk kultúrált állapotúnak
tűnő, fából készített mellékhelyiség-épületet.
Egy percet állunk, nyolcan csatlakoznak, lassacskán
megtelik a "fapados" - bár a
száztizenegynéhány férőhelynek csak a kétharmadára
való utast gyűjtöttünk, azonban mindenki
hátizsákot, sátrat, hálózsákot cipel magával. A
legfiatalabb RZsD-s lány rendíthetetlenül körmöli az
űrjegyeket. A dátumon, viszonylaton, távolságon
kívül még az utas nevét is fel kell vezetnie a
kétpéldányos papírra, pedig vajmi kevés az esély
rá, hogy ezt a jegyfajtát bármikor bárki beveti a
névreszóló jelleget valóban megkövetelő távolsági
vonatokon. A szokásos orosz bürokráciával lehet
dolgunk: egyszer valaki kitalálta, hogy így legyen, és
azóta senki sem vette a fáradságot a folyamat
leegyszerűsítésére.
A végponti váltókörzet helyénél a hegy lefaragott
oldalát szórványosan cementtel ragasztott
terméskővel erősítették meg. Kisnyílású acélhíd
(138.050) közelében kapott helyet 139. km
megállóhely (138.2), melynek rövid oldalperonján
négy utas várakozik, ám vonatunk a legkevésbé sem
úgy áll meg, hogy bármelyik ajtó passzoljon az
utasperonhoz. (Vajon csupa helyi lakosok a felszállók,
a vezér pedig ezeréves sérelem végtelenített
oda-vissza játékának játssza el a soronkövetkező
stációját? Mert minden lehetősége és ideje megvolt
az épkézláb megálláshoz...) A vonatra várakozók
mindenesetre találhatnak maguknak elfoglaltságot, ha a
Bajkált már unják, ugyanis a peron mellett fából
készült kerti hinta vehető igénybe. A Boljsaja
Krutaja Guba folyócskán rácsos, felsőpályás
acélhidat (138.280-138.3) vertek, a jobb vágány
hasonló felszerkezetű műtárgyát nem bontották el.
Minden marad a régiben, 20-30 km/h-val vetjük bele
magunkat a sziklakerülgetésbe, kisnyílású acélhidak
(138.820, 138.980), bélésfallal támogatott szikla
(139.4-139.5), alagút (139.5-139.8) - bár egy szakaszon
a parti oldal a hegyláb vonalába esik, tehát
alagút-galéria kombinációnak mondható -, bélésfal,
patak felett viadukt (140.020-140.1), alagút
(140.150-140.6), sziklafal, áteresz méretű acélhíd
(140.830), betonszerkezetű kisnyílású híd (141.250 -
a jobb vágányét megtartották), áteresz méretű
acélhíd (141.4), alacsony bélésfal (141.5-141.550),
betonnal bélelt meder felett áteresz (141.8)
említhető sorban. A kissé párás levegőben is
határozottan látni a túlsó partot: elértük Bajkál
keskenyedő, déli csücskét. A vasútépítőknek igen
magasról kellett kezdeniük a egyoldal lefaragását
142.0-nál, határeset, hogy itt fúrni talán
egyszerűbb lett volna. Alagút (142.2-142.350), magas
sziklafal, áteresz méretű acélhíd (142.550),
kisnyílású híd (142.8), alacsony bélésfal 50 méter
hosszban, ismét alagút (142.910-143.430). A 143.0
szelvényérték tábláját odabenn erősítették a
falazatra. Ez ugyancsak átmenet a galéria felé, van
fedett, azonban csupán a falazattal lezárt szakasza,
ahol a fülkék aljában-oldalában a szabadba vezető
nyílásokat hagytak. A végponti portáltól mindössze
tíz méterre létesült a következő (143.440-143.520)
kezdőponti kapuzata. Áteresszel (143.530) és az első
40 méteren felújított, vasbeton falazatú, majd a
szokásos fedett, de a fülkéknél
"kilyukasztott" galériával (143.550-143.7 -
mindkét vágány nyomvonalára kiterjedően) fejezzük
be a sűrített műtárgysorozat végiglátogatását.
Magányos turista sétál Szljugyanka felé a vágány
melletti ösvényen. Kisnyílású acélhidakat (143.950
és 144.080) követően a parttól beljebbre kerül a
vasút, ezért 50 méter hosszban sziklás bevágás
létesült. A csupasz falak maradtak jobboldalt egy
kőépületből (144.3). Két hegy között lefutó
patakot tízméteres nyílású, felsőpályás híd
(144.350) metsz, a végponti végénél "turista
megálló" feliratú tábla alatt faasztal és két
fapad (144.4) biztosít pihenési lehetőséget a
gyaloglást választóknak. Alacsony bélésfal
(144.750-144.850), áteresz méretű acélhidak (144.950
és 145.2), kisnyílású acélhíd (145.5), újfent
áteresz méretű híd (145.750). A classic TEM2 vontatni
kezd, most megvan stabilan a 30 km/h, bélésfalas,
sziklás oldalt és áteresz méretű kisnyílású hidat
(145.970) elhagyva pedig negyvenig fokozzuk. Bélésfal
(146.250-146.350), mindkét vágány nyomvonalára
kiterjedő galéria (146.450-146.480), kisnyílású híd
(146.550), alagút (146.7-146.9), áteresz (146.910).
Sziklamászó próbálkozik a soronkövetkező áteresz
(147.0) előtti falon. Alagút (147.1-147.250) mögött a
sziklafalat "itt jártam" jellegű feliratokkal
firkálták össze, azután négynyílású, boltíves
kőviadukt (147.350-147.450) következik és kétszáz
méter erejéig (147.5.-147.7) valamelyest kinyílik,
lankásabbá válik a terep. Áteresz méretű
acélhídtól (147.730) végpont felé sem durvul el a
domborzat, legalábbis közvetlenül a vasútnál.
Néhány lakóház helyezkedik el elszórtan Sztaraja
Angaszolka megállóhelynél (148.3). A
jobboldalt létesített, betonelemes oldalperonon
huszonöten várakoznak, ugyanakkor a Polovinnijtől
utazó, tizenöt fős kommuna leszáll, talán
az a céljuk, hogy valamelyik Angaszolka-ág völgyében
felmásznak az Andrianovszkij-gerincről vonalkifejtések
sorozatával lesiető Transzszibhez. 18:30-kor haladunk
ki a megállóból, azaz immáron hét órája tekergünk
a Bajkál partján. Az Angaszolka főága felett
hatnyílású, boltíves kőviaduktot (148.4-148.480)
építettek, és ahogy az előzőnél, úgy itt is
megtartották a jobb vágányt egykor átjuttató
műtárgyat. Túljutva az Angaszolka-völgyön, még
utoljára visszatérnek a sziklák és a hegyek, a
vasútépítők egy-egy galériával védték a jobb
sínpárt (148.520-148.650 és 148.980-149.060), a mienk
kívülről kerüli. Áteresz méretű acélhíd (149.1),
sziklás hegyoldal 149.5-nél bélésfallal támasztva,
kisnyílású híd (149.550), beton bélésfal
(149.6-149.650), még egy kisnyílású híd (149.780),
áteresz méretű acélhidak (150.270, 150.670, 150.990,
151.4, 151.9). Vágányunk kívülről kerüli az eredeti
jobb fölé épített galériát (152.1-152.150).
Áteresz méretű acélhídnál (152.250) három gyalogos
turista várja, hogy elhaladjon a vonat. Fokozatosan
szelidül a domborzat, sőt, áteresz méretű
acélhidakat (152.5, 152.750) magunk mögött hagyva a
terep lejtésszöge segédeszközök nélkül is
lehetővé teszi a biztonságos feljutást, például az
immár egészen közel került fővonalhoz. További
két, áteresz méretű acélhíd (153.010, 153.480)
után pár lakóházat veszünk észre az oldalvölgyben,
154. km megállóhelynél
(153.5) - nincs jelentkező, kihagyjuk. |
  |
Kultuk
kezdőponti fény előjelzőjétől (153.850) mind
határozottabban érvényesül a Bajkálba siető
Kultucsnaja folyócska öntésterületének hatása: a
part szélesedik, távolodunk a hegyektől. A jobb
vágány aljai megjelennek a talajban - nyomvonalát
Sztaraja Angaszolkától, de főleg 154. km
megállóhelytől földútként használják.
Kisnyílású híd (154.250) és betonszerkezetű
áteresz (154.750 - a jobb vágányét meghagyták) vezet
a fény bejárati jelzőhöz (154.920), innen áteresz
(155.020) beiktatásával termünk a faaljas
váltókörzetnél (155.2). 400 méterre, szintünkhöz
képest 50 méterrel magasabban feltűnik a Transzszib.
Jobbra használatban lévő, faaljas, R65 sínrendszerű,
sajátcélú vágány ágazik (155.4). Áteresz (155.5)
közelében megjelennek a település lakóházai. Az öt
faaljas átmenővágány egyéni kijárati jelzőkkel
rendelkezik, balra, az 5. mellett két oldalrakodó és
fából készült raktár található, az 1. és 2.
(jelenlegi átmenő fővágány) mellé betonozott
oldalperonokat húztak, az egyszintes felvételi épület
(156.0) jobboldalt, feljebb a domboldalon kapott helyet.
A negyedik átmenőt ritkán használják. Öt percet
tartózkodunk (18:45-18:50), utascsere nincs. A végponti
váltókörzetet (156.5) patak felsőpályás hídja
határolja, újabb patakhídon (156.650) haladunk,
aszfaltutat metszünk fénysorompós átjáróban
(156.8). A jobb vágány nyoma egy-egy talajban maradt
faalj formájában mutatkozik. Kisnyílású hidakkal
(157.250, 157.950) patakokat szelünk át. A főút a
vasúttal párhuzamosan, jobboldalt fut, azon túl
villanytelep működik, elbontott vágány nyomvonala
sorol mellénk tőle.
Jobbról, ipartelepről sínpárok érkeznek,
egybecsatlakoznak, a faaljas vontatóvágány
fénysorompós átjáróban keresztezi az utat, majd
fényjelzőkkel biztosítva csatlakozik (158.9) a
Krugobajkalkához. Ugyanitt létesült 159.
km megállóhely, rövid, fa oldalperonnal.
Egy percre megállunk, utascsere ezúttal sincs. A peront
követően balra, pályás telephez történik kiágazás
(kutyával őrzött a terület, gerendahíd elemeket
tárolnak rajta, három, lakójárműnek átminősített
személykocsi, két hóeke, pőrekocsikon daruk,
munkagépek, aljak, zúzottkődepó látható még). A
megállóhelynél nyomvonalkorrekciót hajtottak végre a
második vágány elbontásakor: a maradék utat a jobb
helyén tesszük meg, hiszen így egyszerűbb a
csatlakozás a jobbról közeledő fővonalhoz
Szljugyanka-2 állomáson. A Kultucsnaja folyócskán
felsőpályás acélhíd (159.8) segít át, az eredeti
bal sínpár műtárgya - alsópályás, trapézövű,
igen rozsdás - a helyén maradt. A Transzsziben az
ED9m-0293 és 0042 járműegységeiből tízrészesre
legózott elektricska tart Irkutszk irányába. A két
vágány mellé sorolunk (160.3, ami 5305.0 a Transzszib
számozása szerint) és 50-60 km/h-ról folyamatosan
kifuttatva gurulunk be Szljugyanka-2 állomásra, ahol a
Kultukon ipartelepi kiszolgálást végzett,
Krugobajkalka-színtervű TEM2-7402-est és két
teherkocsiját előzzük. VL85-188 araszol be a képbe
tartályvonatával, az üres kocsikkal azután minden
megerőltetés nélkül gyorsul igen impozáns
dinamizmussal, nekirugaszkodva az erős emelkedőnek. |
   |
Szljugyanka-1 állomásra negyvenes
tempóval cammogunk be, azonban így is -5-tel fékezünk
le a peron mellett. Természetesen idesereglenek a
halárusok, az első- és másodosztályú kocsik
monitorjain azonmód megjelenik a figyelmeztetés,
miszerint a lebonyolító iroda nem vállal
felelősséget a hal minőségéért. (Kíváncsivá kezd
tenni, hogy vajon mi az, amiért felelősséget vállal?
Eddig nem árulták el...). Fűtőházba távozó
előfogati gépeinktől elköszönünk, az ED9mk vezére
felengedi a szedőket, bekapcsolja az automatikus
vezetőrendszert és a vele járó kiegészítőt, SzAVPE
kisasszonyt, a gépihangú utastájékoztatót. Amaz
haladéktalanul közli, hogy az ajtók záródnak és
Boljsoj Lug következik (másfél óra múlva, tegyük
hozzá), mindezt olyan fahangon, hogy az oroszul nem
tudó vendégekben talán felmerül: itt a vég.
Remélhetőleg megnyugtatja őket, amint 19:50-kor, a
menetrenddel összhangban kisurranunk a tiszta márvány
felvételi épülettel büszkélkedő állomásról.
Saját erőből kellőképpen dinamikusan daráljuk le a
távot. Glubokaja bejáraton ötperces megállásra
kényszerülünk, és a Szljugyankától viszonylag
szoros menetrend körülményei között nem tudjuk
ledolgozni Irkutszkig. A háromvágányú szakaszon,
Goncsarovo előtt a benyúló dombnyelvnél, a jobb
ívben velünk párhuzamosan haladó, VL85-ösös teher
tűnik fel másfél vonathossznyira. Az állomást
megelőző híd 80 km/h lassújeles, átérve rajta
keményen felhúzzuk a pályageometria megszabta 100
km/h-ra és végig tartjuk, ám képtelenek vagyunk akár
egy centivel is megszorítani a magasoldalfalú
kocsikból álló kígyót. Kiér a tranzit-tehervonalra,
átszalad a hídon és eltűnik a szemünk elől. A
"fapadosban" 60-70%-kal érte el csúcspontját
a telítettség, a hátizsákos közönség megitta, amit
csak látott, persze a vendégek sem óvatoskodtak a
vonat készleteivel. Közben a büfé bárszékein ülve,
néhány köbméternyi sör- és vodkaillatú felhő
közepén, kéz a kézben jövőt épít az osztrák
srác és az utaskísérőlány. Megtartva az ötperces
elmaradást, 22:05-kor fékezünk le
Irkutszk-Passzazsirszkij 3. peronjánál, a vendégek és
a hátizsákos szekció nagyobbik része leszáll. A
maradék majd a rendezőn (Irkutszk-Szortyirovocsnij) int
búcsút a "Krugobajkalszkij Expressznek", és
vélhetően a szervezettebb keretek között kiszolgált,
külföldi vendégekre is ott várnak az utazási irodák
buszai. |
  |
| A tizedik nap (2009.
június 15., hétfő) pontos ellentettje az előzőnek:
borult, esős. Komolyabb terveim nincsenek, a városon
belül maradok, a nagyon zuhogós órákat
villamosozással töltöm. Az 1-es járaton kis
közjáték történik, a Pervaja Szovjetszkajánál túl
közel parkol egy autó, belóg az űrszelvénybe, sőt,
el is kaszálnánk, ha folytatnánk utunkat. A
villamosvezető közi a helyzetet, aki akar, a
járművön marad, de hogy mikor folytatható a menet,
azt senki sem tudja. Néhányan rendőrt emlegetnek,
ahhoz azonban lusták, hogy legalább felhívják a
mobiljukon - a pampogás, mint tudjuk, a létező
legegyszerűbb időtöltés. Az előző megállóban
felszállt ellenőr a vezetővel trécselésbe kezd, ez
már sok a közelben üldögélő utasnak, szól nekik,
hogy inkább a rendőröket hívnák. Ehelyett a városi
közlekedési cég diszpécserközpontjába telefonálnak
és bediktálják az autó rendszámát. Tíz percnyi
ácsorgás végén egyszercsak megjelenik a gépkocsi
tulajdonosa, a bocsánatkérés leghalványabb gesztusa
nélkül indít és eltűz. A menet folytatható. |
  |
Az irkutszki vasúti múzeumot a rendező
oldalában nyitották meg. Ezt sem túl egyszerű
meglelni, a várostérkép ugyan nagyjából
útbaigazít, ám se felirat, se egyéb. Szerencsére
találok egy rendőrőrsöt, benyitok és az
ügyeletesnél érdeklődöm - csak tudja, mi van a
környékén, gondolom magamban. A csitai vasúti egyetem
hallgatóival ellentétben ő valóban tájékozott.
Kedvesen és korrektül megadja, hogyan találok oda,
nagy zöld gőzmozdonyt említ, de azt is, hogy az
útról nem fogom látni. Sajnos mégsem jutok be, mert
csupán délelőtt tartózkodik itt a személyzetet
képviselő hölgy, váltótársa nincs, és a
szolgálata leteltével hazaviszi a kulcsot. A rossz
hírt már az irkutszki Vontatási Egység biztonsági
szolgálata közli.
A fűtőházlátogatást kihagyom, EP1-esek
fotózásához nincs sok kedvem, a cargósokig meg
kilométereket gyalogolhatnék az esőben. Azért
lencsevégre kapom a rendőr által emlegetett zöld
gépet - P36-0107 -, valamint a telephelyhez tartozó
irodaépületet. Előtte nagyméretű, csillagos,
sarló-kalapácsos, "Világ proletárjai,
egyesüljetek!" feliratú szoborféleség idéz
némi szovjet múltat, persze hamar rá lehet jönni,
hogy nem egészen ez a szerepe, pusztán a TCs-5
egységnek adományozott kitüntetés megnagyobbított
másával próbál büszkélkedni, arról pedig senki sem
tehet, hogy a kitüntetést a szovjet időkben kapták a
fiúk... |
   |
| A telephelyről EP1p-005 áll ki, begurul
az első átmenőre, ráérősen araszolva kivárja, míg
megzöldül a kijárata, azzal eltűz
Irkutszk-személyre, megkezdeni a soronkövetkező
vontatási feladatát. |
   |
| Buszozást és sétát kombinálva, a
vasúti Irkut-híddal párhuzamos közúti műtárgyról
próbálkozom az előbbi megörökítésével. Az Angara
mellékvizének másik partján, ahol a Transzszib a
főút alatt halad el, Irkutszk-Polovina viszonylatú
elővárosi, a tízrészes ED9m-0239 akad az objektív
elé. Az időjárás javulására remény sincs,
beszerzek némi élelmet az előttem álló vonatútra
és visszatérek a szállodába. |
