Útvonalam. 1. nap: Budapest-Keleti - Břeclav (70/130/110/250) - Ostrava hl.n. (330/270) - Hostaąovice (323) - Nový Jičín hor.n. (326-pótló) - Nový Jičín město (gyalog) - Suchdol n.Odrou (278) - Ostrava hl.n. (270). 2. nap: Ostrava hl.n. - Czechowice Dziedzice (270/320/150) - Bielsko Biała Główna (139) - Katowice (139) - Gliwice (168) - Kędzierzyn KoĽle (199) - Chałupki (151) - Bohumín (gyalog) - Ostrava hl.n. (270). 3. nap: Ostrava hl.n. - Opava východ (270/321) - Olomouc hl.n. (310) - Břeclav (270/330) - Budapest-Keleti (250/110/130/70).
Vonatszámok. 1. nap: EC174 "Jan Jesenius" (Břeclav) - EC104 "Sobieski" (Ostrava hl.n.) - Os3120 (Frenątát p.Radhoątěm) - Os3168 (Hostaąovice) - Os23162-pótlóbusz (Nový Jičín hor.n.) - gyalog (Nový Jičín město) - Os13373 (Suchdol n.Odrou) - Os3317 (Ostrava hl.n.). 2. nap: Os3050 (Czechowice Dziedzice) - Os713 (Bielsko Biała Główna) - Os7034 (Katowice) - Os25 (Gliwice) - Os46233 (Kędzierzyn KoĽle) - Os99925 (Chałupki) - gyalog (Bohumín) - Os3051 (Ostrava hl.n.). 3. nap: Sp1612 (Opava východ) - Os3560 (Bruntál) - R824 (Olomouc hl.n.) - R810 (Břeclav) - EC277 "Frantiąek Křiľík" (Pozsony) - EC175 "Jan Jesenius" (Budapest-Keleti).
Zohor pozsonyi váltókörzeténél a Pozsony felé helyes vágányban sínt vágnak, kitérőcseréhez készülnek. Egy közúti felüljáró (20.860) alatt nemrég felsővezetéket javítottak, mellette pályakarbantartási munkákat végeztek, a 40 km/h korlátozás egyelőre fennáll. Jókúton (Kúty) huszan szállnak fel és tizen le, +9-cel lépünk meg, a Lanľhot - Břeclav állomásközben vágányzár van a szelvényszámozás szerinti jobbon (irányunk szerint bal), Břeclav Pozsony illetve Bécs felőli váltókörzeténél tart a hídépítés, a váltókörzetet megelőzően és a váltókörzet csatlakozó szakaszán felépítményi munkák zajlanak. Az acél teknőhíd elemek közül a szomszédos vágányunkét még nem süllyesztették a helyére. Mindezek ellenére érkezőben tartjuk a 9 perces késést Břeclav állomáson. Harmincan szállnak le. Zajlik az élet: 1116-os Taurusokkal tehervonatok mutatkoznak, az SC15 "Smetana" képében Pendolino indul tovább Bécsbe némi késéssel, az EC276 "Frantiąek Křiľík" (Pozsony-Prága) a 362 003-as, ZSSK-színtervű géppel és kocsikkal érkezik.
Přerov telephelyén egymás mellett üzemképes és vendégforgóvázakra helyezett Banán tűnik fel. +10-zel esünk be a második átmenőre, huszonhárom utas csatlakozik, és folytatva az eddigi trendet, ennél jóval kevesebben fejezik be utazásukat. Ostrava-Svinov állomásig menetrend szerint megállás nélkül közlekedünk. A přerovi deltában nem végeztek pályafelújítást, a faaljas, hézagnélküli, jobb ívben fekvő szakasz 100 km/h-val vehető igénybe, fülhervasztó hanghatást keltő hullámos sínkopás közepette. Mióta Nedakonicét elhagyva beléptünk a 3 kV egyenfeszültség birodalmába, a kocsiban megadta magát a klíma - pedig lengyel lévén, ennek a feszültségnemnek jobban kellene örülnie - még jó, hogy az ablak felső negyede befelé buktatható. (Az utastérben igen trendi, apró kék LED-ekkel kiegészített, fóliás kezelőfelületeket találunk, fülkénként beállítható - lenne - a hőmérséklet, kijelző mutatja a pillanatnyi hőfokot és az időt.) Přerov után a hagyományos (nem ívbedöntős) vonatok részére már megjelennek a 100-130 km/h állandó lassúk a dimbek-dombokkal járó, kisebb ívsugarak miatt. Például Lipník nad Bečvou bal ívben fekvő, přerovi váltókörzete százas, a folytatás nagyobb ívsugáron százhuszas - itt 363-asos tehert előzünk. 11:46-kor menetrenden kívül megállunk Polomon, ugyanis pályakarbantartási munkák miatt egyvágányozás van a következő állomásközben és be kell várnunk a jó félórás késéssel terhelt EC103 "Polonia" nemzetközi vonatot. Jobbra tőlünk Plasser&Theurer 08-275UM munkagép pihen. Kettő perc múlva folytathatjuk utunkat, 163-asos tehert előzve. Helyesben maradunk (a balon, hiszen a Nordbahn baljáratú), a jobbon a felsővezetéket leföldelték, a nyíltvonalon munkagépek tartózkodnak, 223.5 környezetében töltést erősítenek, a híd utáni bevágásban a rézsűt javítják, a munkaterületnél 40 km/h-ra fékezünk. Késésünk tehát ismét növekszik. Felsővezeték tartóoszlop csere zajlik kb. 400 méter hosszban, 224.4-ig. Feljebb (225.3) pályás dolgozók méréseket végeznek. A munkaterületeket elhagyva 140 km/h, épp jókor, mert a döglött klímájú kocsiban kezd elviselhetetlenné válni a hőség. Ostrava-Svinov állomáson húsz új utas csatlakozik, a nagyállomáson (Ostrava hlavní nádraľí) pedig tíz, ám tizenöten leszállnak. 13 perces késéssel (12:17) sikerül peront érnünk.
+3-mal mozdulunk meg. City Elefant ácsorog a vágánycsoport végében, a ČD Cargo tulajdonú 751 220 és egy 771-es társaságában. A nemrég végrehajtott felújítás során a váltókörzet mögött gyalogosfelüljáró épült (1.8). A pálya itt kétvágányú, betonaljas, Skl-12 sínleerősítésű. A közúti felüljáró (2.0) közelében lévő, és a 2007-es kirándulás óta elkészült, átadott, térkőburkolatú, perontetővel ellátott középperonos Ostrava-Stodolní (eredetileg Ostrava centrum, kezdőponti peronvége: 2.120) öt felszállót eredményez. Frýdek-Místek felől önürítős kocsikból álló elegy halad, élén az OKD Doprava kék-sárga 740 533-asával. Stodolní peronja mentén a vasúttal párhuzamosan, végpont felé nézve baloldalt húzódó városi villamosvágány a vonalba 2.4-nél beépített kitérőnél balra ível, átbújunk a 28. října felüljárókötege (2.630) alatt, Ostrava střed kezdőponti váltókörzetéből balra az iparzug belsejébe hatoló, egyik vasúti kapcsolat ágazik, két sínpárunk közé pedig Skl-14 leerősítésű, betonaljas, a kissugarú jobb ív miatt minden negyedik alj közepén oldalirányú ellenállást növelő fémkonzollal kiegészített vágány fejlődik. Harmincan szállnak fel. Az átépítést itt is befejezték, kész a jobboldalt látható felvételi épület melletti térkőburkolatú oldalperon, csakúgy, mint a 2.-3. (utóbbi faaljas, GEO-s) közötti, térkőburkolatú középperon. A végponti váltókörzetből (3.1; az utolsó vágánykapcsolatok 3.750-nél) jobbra sajátcélú kapcsolat ágazik, két villamosított, hézagnélküli, betonaljas, Skl-14 leerősítésű sínpárunkkal pedig, 15 ezrelékes emelkedőt beiktatva, ráhaladunk az Ostravice alsópályás, rácsos, trapézövű hídpárjára (3.850-3.950). Kissugarú, 80-as állandó lassújeles jobb ívvel (4.050-től) vesszük fel ismét a közel déli irányt. Az új felsővezeték tartóoszlopok rácsos acélszerkezetűek, az Y tartókat itt nem tartalmazó hosszláncokat műanyag szigetelőelemek segítségével függeszették a konzolokra. Az osztottpályás Bohumínská felüljárójától (5.0) végpont felé helyet foglaló, díszkőutánzatú betonelemes oldalperonos Ostrava-Kunčičky megállóhelyen (5.6) csak minimális utascsere jegyezhető fel. Balról, bányateleptől dízelüzemű, használatban lévő vágány érkezik. A peronokat végpont felől fény- és motoros sorompós útátjáró (5.8) határolja.
A Rudná közúti felüljáróját (6.250) elhagyva a bányatelepi sínpár balra, a vasgyár vasúti kapcsolata felé távolodik, balról hídon (6.7) metszi a 323-ast az ebben a keresztmetszetben kétvágányú, villamosított 321-es (Opava východ - Český Těąín), majd jobb ívvel mellénk kerül. A két vonal, valamint a vasgyári, északi kapcsolat Ostrava-Kunčice váltókörzetében (6.950) egyesül, ugyaninnen bara ágazik a fémfeldolgozó déli területeit feltáró sínpár. A kitérők betonaljasak, Skl-12 sínleerősítéssel, bal vágányunk a környezetükben Pandrol FastClip szorítórugókat kapott, azután faaljas, GEO-s. Folyik az átépítés: a 3.-4. közötti szélesperont egy szakaszon elbontották, odébb perontetőt cserélnek, a sínpárok Megállj! táblásak. Az 1-re érkezünk, 10 felszálló kedvéért. Ostrava-Svinov állomásról fut be a 460 061 és 062 motorkocsis Pantográf, Český Těąín felé folytatja, hamarabb kap kijáratot. A végponti váltókörzetnél Pandrol FastClippel már átépült a vágányzat egy része, a kitérők szintén Pandrol-osak, a classic-hoz hasonló szorítórugókkal, de alátétlemezes kivitelben (az átépült Nordbahn állomásainak némelyikén alkalmazták ezt a típust). Egy szlovák Dvoička, a 131 050+049 várakozik a közelben. Az OKD Dopravás 770 534 komoly nyolc darab önürítőst cipel a balon. Vratimov hat felszállóval növeli az utazóközönséget, Paskov kettővel - utóbbi helyen a 754 077 Búváros személlyel keresztezünk. Lískovec u Frýdku-n 8 felszálló és 3 leszálló az utascsere, és a meglehetősen kihasznált, a belső pár kilométert leszámítva egyvágányú vonalon itt sem marad el a kereszt: 751-es továbbít üres konténerszállítókat Ostrava irányába.
Frýdek-Místek szerkezete a 2007-es kirándulás óta már ismert, a 323-as további szakaszairól azonban eddig nem esett szó. Ennek megfelelően a ma bejárt útvonal Frýdek-Místek - Hostaąovice - Nový Jičín - Suchdol nad Odrou szakasza részletesebben kerül leírásra.
Új, Kojetín kezdőpontú (a 303-as vonalon keresztüli) szelvényszámozás érvényes a folytatásban, mely szerint az állomás forgalmi irodájának helye 111.540. Az Ostrava felőli váltókörzethez hasonlóan 40 km/h állandó lassújeles, Frýdlant nad Ostravicí felőli váltókörzetben fénysorompós útátjáró (111.050) létesült. Az utolsó vágánykapcsolatot (110.950) kisnyílású, felsőpályás híd határolja. A vonal dízelüzemű, egyvágányú, állomástávolságú közlekedésre berendezett, felépítménye zúzottkő ágyazatú, hézagnélküli, betonaljas, GEO-s. Az Ostravice mellékvizét, a Morávkát egynyílású, trapézövű, rácsos acélhídon (állomás felőli, azaz végponti hídfője: 110.870) metsszük. A Frýdlant nad Ostravicí felőli bejárat (110.8) közelében (110.7), illetve az előjelzőnél nem biztosított útátjáróban alsóbbrendű közutakat keresztezünk. Kisnyílású híd (109.8) után, Baąka végponti előjelzőjénél (109.6), valamint ba bejárati jelző mögött szintén nem biztosított útátjárók találhatók. Az utolsó, nem biztosított útátjárót 30 méterrel követi Baąka faaljas, végponti váltókörzete. A háromvágányos féllíra (átmenő fővágánya a 3., betonaljas, GEO-s) fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzőkkel ellátott. A Hohenegger-es, betonaljas 1. és a GEO-s, betonaljas 2., valamint a 2.-3. között keskeny, betonelemes középperonok szolgálják az utasforgalmat. Az 1. mellett oldalrakodó és raktár létesült. Az elsőből a kezdőponti váltókörzet előtt irányunk szerint (azaz kezdőpont felé nézve) balra iparvágány ível. A faaljas váltókörzetet az Ostravice mellékvizén átfektetett, egynyílású, acélszerkezetű híd (107.950) zárja. A nyíltvonali felépítmény megegyezik az előző állomásközével. A kezdőponti bejárat (107.580) fénysorompós útátjárót (107.6; aszfaltúton) fedez. Az ágyazat közepesen szennyezett. A szelvénykövek, a cseh hálózat zöméhez hasonlóan aprók, növényzettel részlegesen vagy teljesen takartak, a feliratozás régi rajtuk - egyszóval, alig olvashatók le. Baloldalt a településeket összekötő, 2x1 sávos aszfaltút halad párhuzamosan, amelyről alsóbbrendű utak ágaznak, nem biztosított átjárókat (107.4, 106.850; a második a kezdőponti előjelzőnél) eredményezve. Egy-egy áteresz (107.270, 106.9) vezeti a vizeket az Ostravicébe. Prľno végponti fény előjelzője hamar következik, utána 130 méterrel nem biztosított útátjáró, 180 méterrel kisnyílású híd jön. Az áteresz mellett állított bejáratot (105.2) murvás út átszelésében létesített, nem biztosított útátjáró előzi meg. A soronkövetkező, nem biztosított útátjáró (105.0) határolja a faaljas váltókörzetet, balra ágazik a rövid csonkával megtoldott, GEO-s, betonaljas 1. átmenő. A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős Prľno forgalmi kitérő átmenő fővágánya (2.) szintén betonaljas, GEO-s. Mindkét sínpárhoz betonelemes oldalperon került. Nyolcan szállnak le. A baloldalt helyet kapott felvételi épület (kétszintes kőház) végponti oldalától acélszerkezetű gyalogosfelüljáró segítségével juthat át az utas a másik, esőbeállós peronhoz. A faaljas kezdőponti váltókörzetet (104.150) a bejárattal (104.080) fedezett, fénysorompós útátjáró követi.
Az Ostravice víziakadályát áteresz (104.170) közelében, egynyílású, szegecselt, alsópályás, párhuzamos övű, hídfás pályaszerkezetű acélhídon (végponti hídfő: 103.8) küzdjük le. A műtárgyat kissugarú, 60 km/h állandó lassújeles jobb illetve bal ív fogja közre. Az íveket elhagyva 80 km/h a pályasebesség. A kezdőponti előjelző (103.5) szomszédságában, alsóbbrendű út metszésében fénysorompós átjáró (103.6) üzemel. Az ágyazat minősége változatlan: közepesen szennyezett. Kisnyílású híd (103.430) és nem biztosított útátjárók (103.220, 102.750) a folytatásban. Frýdlant nad Ostravicí végponti előjelzőjénél új, könnyűszerkezetes raktárépületek sorakoznak baloldalt. A raktáraktól faaljas, nemrég épített, de használatba nem vett vágány közeledik és az 56-osról leágazó út felüljárója alatt, nyíltvonalon csatlakozik faaljas kitérővel (a kiágazás nincs jelzővel biztosítva). A felüljárótól 80 méterrel kezdőpont felé kisnyílású híd figyelhető meg. A bejárati jelzőt 100 méterrel egy jobb ívet végpont felől határoló áteresz elé telepítették. Az ív másik végétől bontakozik ki a fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, öt átmenővágányos - valamennyi betonaljas, GEO-s - Frýdlant nad Ostravicí lírája. Az átmenő fővágány a harmadik. Baloldalt rakodóterület és széndepó húzódik. Betonelemes, keskeny középperonok kerültek az 1.-2., 2.-3., 3.-4. közé; az 1. mellé, a baloldalt lévő, szépen felújított, előtetős, a végponti végében háromszintes tömbbel rendelkező felvételi épülethez pedig aszfaltburkolatú oldalperon. Az épülettől kezdőponti irányban az 5. faaljas, GEO-sra vált, ugyanitt két rövid, faaljas, GEO-s átmenő ágazik belőle. Huszan szállnak le, hat percet tartózkodunk menetrend szerint - némi késés eltüntetésére kiváló lenne, ha maradt volna eltüntetnivaló -, kereszt nincs. A felvételi épület után balra oldalrakodós csonka veszi kezdetét, két további csonkával egyenesen haladnak, miközben a líra kissé jobbra tartva fut össze, és a váltókörzet végéből (100.720) balra ágazik a 324-es számú zsákvonal Ostravice állomásra. Folytatva a kissugarú, jobb ívet, magunk mögött hagyunk egy, a bejárattal (100.6) fedezett, aszfaltút átszelésében kialakított, fénysorompós útátjárót.
A 483-as számú út fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú átjárója (94.0) előtt és után egy-egy nem biztosított útátjáró (94.250, 93.7) épült, az első Kunčice pod Ondřejníkem végponti fény előjelzője mellett. A vonalon az alsóbbrendű utak átszelésénél jellemzően betonelemes burkolatot képeztek, a nyomvályút biztosító, fagerenda kerettel. A fény bejárati (93.5, 92.2), egyéni fény kijárati jelzős, három átmenővágányos, jobb ívben fekvő Kunčice pod Ondřejníkem faaljas váltókörzeténél (93.330), a kijárati jelzők és a líra kezdőponti vége között aszfaltút metszésében fénysorompós útátjárót (93.270) létesítettek, a bejárattal fedezve. Kitérőbe járunk, jobbra, a GEO-s, betonaljas elsőre. Az átmenő fővágány (2.) ugyancsak GEO-s, betonaljas; a 3. faaljas, nincs használatban. Felvételi épület (92.8) a jobb oldalon, az 1. mellett betonszegélyű, zúzalék oldalperon, az 1.-2. között ugyanilyen anyagokból összeállított középperon. Az épület kezdőponti oldalától oldalrakodós csonkát kötöttek a faaljas kezdőponti váltókörzetbe. Nyolcan szállnak le és alig marad utas a vonaton. A bordó színtervű 754 068-as Búvárral továbbított, négy termeskocsit számláló személlyel keresztezünk: késik, ezért négy perccel megcsúszunk indulóban. A váltókörzet mögé alsóbbrendű út fénysorompós átjárója (92.430) került, majd illesztéses, kissugarú bal ív veszi kezdetét. Az illesztéseknél rendszerint ikerbe rakott betonaljakat és áthidaló alátétlemezeket alkalmaztak, emellett előfordul áthidaló alátétlemezes, faaljas ikerillesztés. Áteresz (92.150) közelében, alsóbbrendű út szintbeli keresztezésében nemrég felújították a fénysorompós átjárót (92.1), gumiburkolattal látták el, a környezetében felépítményt cseréltek, amely a folyópályához hasonlóan betonaljas, GEO-s. Az előzőnek megfelelő módon felújított a soronkövetkező, fénysorompós útátjáró (91.840), szintén alsóbbrendű aszfaltúton, és a harmadik (91.530), murvás úton. Mindhárom rosszul belátható, az ívek, bevágások és a növényzet miatt. Némi ágyazatpótlás figyelhető meg az aljvégeknél. A kezdőponti előjelző (91.330) a kissugarú ívkombináció végébe került. A terep szabdalt, és Kunčice pod Ondřejníkem 475 méteres tszf. magasságáról most már megindulunk lefelé, bár alkalmas, kelet-nyugati irányú vízfolyás nem lévén, a hegyvonulat lábánál maradunk. A táj helyenként erdős, vegyesen fenyővel és lombossal. Sebességszabályozó fékezéseket hajt végre a vezér. Fénysorompós útátjáró (90.480; murvás úton), nem biztosított útátjáró, állandóan zárt kézi sorompóval (90.1), és még egy (89.5) - valamennyi betonelemes burkolatú. 60-70 km/h-val vesszük az íveket. Magas töltés aljában a rézsűt támasztják meg talaj- és zúzalékréteggel 89.2-nél. Nemrég szakaszosan ágyazatot pótoltak, az aljvégekre koncentrálva. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (88.720; aszfaltúton), kisnyílású híd (88.080), fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (87.850; alsóbbrendű aszfaltúton), kisnyílású híd (87.550) az állomásköz végében. Baloldalt ipartelep látszik, jobboldalt kertek - elértük Frenątát pod Radhoątěm kisváros délkeleti szélét.
Veřovice végponti előjelzőjét (79.8) betonelemes, nem biztosított útátjáróhoz telepítették. Kisnyílású, ágyazatátvezetéses híd út felett (79.480), majd fénysorompós, betonelemes útátjáró murvás úton (79.350), mellette áteresz, a közelében még egy (79.030). 13-14 ezrelékkel emelkedünk a bejáratot (78.960) megelőzően. A faaljas végponti váltókörzetben (78.870) kitérőbe járunk, jobbra, az első átmenőre. Az állomás három teljes hosszúságú vonatfogadó vágánya közül az átmenő fővágány a második. Az 1. és 2. betonaljas, GEO-s, a 3. betonaljas, Hohenegger-es. Jobb ívet veszünk, majd jobbra rövidebb, betonaljas, Hohenegger-es átmenő ágazik - mellette rakodóterület -, innen bal ívet kezdenek a sínpárok. A rövid átmenő és az 1., az 1.-2., 2.-3. között keskeny, betonszegélyű, zúzalék középperonok helyezkednek el, PedeStrail gyalogosátjárókkal összekötve. A 2. és 3. átmenőket négy aljanként oldalirányú ellenállást növelő konzolokkal szerelték fel. Mintegy harmincfős, vegyes utascsere történik. A 3175-ös számon Frýdlant nad Ostravicí-ba tartó, 842 011 + két 24-29-es mellék összeállítású személlyel keresztezünk. Kétszintes, előtetős, kiváló állapotú felvételi épület magasodik a kezdőponti váltókörzet közelében, mégpedig szigetszerű elrendezésben, ugyanis a 325-ös vonal (Studénka-Veřovice) sínpárja az épület mögött érkezik jobbról, és csak a kezdőponti váltókörzetnél csatlakozik. Amott, a térkőburkolatú oldalperonnál a 810 002-es motorkocsi és melléke gyűjt utasokat - eredményesen, mivel átszállók mindkét vonatról akadnak. A 325-ös faaljas, Hohenegger-es vágánya átszelési kitérővel csatlakozik a vonalunkhoz a rövid átmenőn keresztül, azonban a bekötést ritkán használják: a vonalat nyilván Studénka felől szolgálják ki, a 323-asról továbbközlekedő járat menetrend szerint nincs, a körüljárást pedig rövid átmenővel oldják meg a térkőburkolatú peronnál. A 323-as felőli csoport rövid átmenőjének folytatása egyenesben csonka az angol után. A faaljas kezdőponti váltókörzet (78.150) és a bejárat (77.850) közé út feletti, egynyílású híd (78.0) és fénysorompós útátjáró (77.860; aszfaltúton) esik.
Ha már pótlóbusz, megnézem, mi a helyzet a nem vonatpótló jellegű busszal. Ugyanis a gumikerekes szolgáltató napi nyolc pár járattal készült, akárcsak a vaskerekű - a párhuzamosság jegyében. Tegyük hozzá: a felső szakaszon mégsem teljes a párhuzamosság, tekintettel az eltérő nyomvonalra, ezért a vasút és a közút Hodslavice, valamint Mořkov más és más településrészeit tárja fel. Az 57-es főút a felvételi épület mögött százméternyire halad. Szépen kialakított, murvás, térvilágításos erdei út vezet hozzá, a közepén kis híd alatt aprócska patak csörgedez - az a Zrzávka, amely két hónapja életeket követelt és elmondhatatlan anyagi károkat okozott. Rápillantva a kifüggesztett menetrendre, semmi kedvezőt nem találok rajta: a pótló a vonatok menetrendi fekvését követi, a nem-pótló viszont negyven perccel később, 16:30-kor jelenik meg itt. Sarkon fordultam, ám hirtelen, úgy 4-5 méter magasból jókora, elszáradt faág esett a földre, közvetlenül elém. Már csak a fenyegető szellemalak hiányzott, mint egy olcsó thrillerben: "-Ne utazz a gumikerekessel! Ne utazz a gumikerekessel!" Vasúti megrendelésűvel mégiscsak kénytelen vagyok utazni. A Karosa utasterében öten helyezkedünk el (valamint a jegyvizsgáló), a "csatlakozóbb" 3177-esről tehát mindössze egy átszálló adódott.
Helyenként az utat javítják, az is tisztességesen megkapta a magáét, de a vágányban keletkezett kár jóval szembeötlőbb: százméternyit elérő, sőt, egybefüggő többszáz méteres szakaszokon teljes az ágyazat kimosása, a vágánymező jelentősen elmozdult, deformálódott, másutt hordalék és törmelék rakódott rá. A hidakat és átereszeket tökéletesen elintézte a Zrzávka. A medrében vasbeton hídelemek és törmelékük hever szanaszét. Bludovice megállóhelynél az út felújításához használatos anyagokat a vasúti pályára fektették - emitt lehetőség volt rá, mert feljebb a levegőben lógnak a sínek. A házak egy részét újravakolták, némelyiken most folyik a munka, ám az anyagiakkal kevésbé eleresztett családok lakóépületei egyelőre a pusztítás utáni állapotot tükrözik, oldalukon az egy métert bőven meghaladó "vízvonallal". Egyszerűen hihetetlen. Az eset minden bizonnyal véget vetett az 1889-ben megnyitott vasút életének, ugyanis a kimutatások szerint veszteséges az üzemeltetése (évi 4,7 millió cseh korona, aminek a régiótól csak a töredéke folyik be támogatásként), emellett az infrastruktúrakezelő nem rendelkezik anyagi fedezettel az újjáépítéshez. Buszokat bérelni ennél sokkal-sokkal olcsóbb...
Beérünk a városba, az főútról lefordulunk a Nádraľní utcára és máris előttünk a "felső pályaudvar" kétszintes, nyeregtetős, impozánsnak egyáltalán nem mondható, szürke épülete.
Az irányunk szerinti (kezdőpont felé nézve) jobb oldalt ipartelepek foglalják, sajátcélú sínpár közeledik az egyiktől és párhuzamosan halad tovább. Nem biztosított útátjárót (6.9) és két átereszt (6.650, 6.450) magunk mögött hagyva érkezünk a menetrendben feltételes megállóként jegyzett Nový Jičín megálló-rakodóhoz (6.3), ahol - fel- és leszálló nem lévén - áthaladunk. Baloldalt kétszintes, szürke kőépület kapott helyet, valamint rakodóterület. Betonaljas, Hohenegger-es a vonal vágánya a megállónál. Jobbról további sínpárok érkeznek (6.0), csoportot alkotnak, végül kissugarú bal ívben csatlakoznak (5.9). A balt jobb ív követi, az elején a Jičinka mellékvize feletti, kisnyílású híddal (5.650). A dombos terep diktálta, bőségesen jelentkező, ugyanakkor igen szűkre szabott sugarú íveknek engedelmeskedve 40 km/h-val ereszkedünk. Fénysorompós útátjáró és áteresz (5.150), aztán megművelt földterületek mindkét oldalon, nem biztosított útátjáró földúton (4.650). 18 ezrelékkel merülünk alá. Kisnyílású híd (3.720) környezetében 15 ezrelékesre szelidül a lejtő, erdősebb részre érünk 3.5-től, baloldalt patak jelenik meg, két áteresz (2.5, 2.2) között már csupán 7 ezreléket mutat a lejtjelző. Nem biztosított útátjárónál (2.050) kövér trágyaszag árad be a földekről. Áteresz (1.5) és alsóbbrendű út átszelésében létesített, nem biztosított, a rossz rálátás miatt kezdőpont felől 20 km/h állandó lassújeles átjáró (1.350) előzi meg az Odra (Odera) többnyílású, alsópályás acél gerendahídját (1.2).
