A szelvényszámozás a Nordbahn-hoz képest folytatólagos. Az Odra (Odera) mellékvize, az Opava alsó folyásának lapos völgyét követő vasút egyvágányú, villamosított, az engedélyezett sebesség a váltókörzet utáni, aránylag kissugarú, bal ívben 80 km/h, az ív végétől 100 km/h. A pályaszerkezet hézagnélküli, betonaljas, Skl-14 (Skl-15) leerősítésű, a felsővezetékrendszerben új rácsos acél tartóoszlopokat és univerzális (25 kV-ra is megfelelő) műanyag szigetelőelemeket alkalmaztak. A közlekedés állomástávolságú. Az állomások fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzősek. Az ívben jobbra ágazik a városi erőmű dízelüzemű vasúti kapcsolata (262.4), közúti felüljáró (262.680) és Ostrava-Svinov Opava felőli, azaz végponti bejárata (262.730) következik, a vasút alatt csöveket keresztüljuttató kisnyílású betonhídnál (262.830) végetér az ív, százra gyorsítunk, kisnyílású híd (263.250) és fénysorompós útátjáró (263.9) jön. Baloldalt használaton kívüli, faaljas csonka jelenik meg, vágánykapcsolat történik hozzá a vonaltól, azután balra három sínpár alakul, a külső oldalrakodós csonka, a két közelebbi betonaljas, GEO-s, és csupán a belsőt villamosították. A csonkát egyáltalán nem, a másik kettőt ritkán használják. Gyalogosfelüljáró határolja kezdőpont felől Ostrava-Trebovice átmenő fővágány mentén jobboldalt elhelyezett, magasított, kisméretű vasúti épülettel kiegészített, díszkőburkolatú oldalperonját (264.5). A végponti peronvég mögé főjelzőt (264.9) telepítettek, kijárati jelző és valószínűleg útátjáró-fedezőjelző szerepkörben. A jelzőt követően a belső sínpár csatlakozik az átmenő fővágányhoz, a vontatóvágányként fektetett külsőbe balról használaton kívüli sajátcélú kapcsolat torkollik, fénysorompós útátjáró (265.1) mögött a vontatóvágány a vonalhoz közelít, párhuzamosan halad tovább - betonaljas, GEO-s, nincs használatban. Balra újabb sajátcélú kapcsolat ível belőle, végül a vontatóvágány is balra távolodik (265.9), két kisnyílású hidat (266.050, 266.550) illetve fénysorompós útátjárót (266.180) megelőzően. (Ostrava-Trebivoce elsődleges feladata a Svinov városrész északi szélén működő ipari üzemek kiszolgálása - lenne. Illetve volt. Mostanság szemlátomást nem a vasúti infrastruktúra biztosítja a kiszolgálást.)
A keretállásos felsővezetékrendszerű Děhylov kezdőponti előjelzője (267.450) és bejárati jelzője (268.2) aszfaltút metszésében létesített, fénysorompós útátjárót (268.050) fog közre. A váltókörzetben (eleje: 268.4) fénysorompós útátjáró (268.5) működik, aszfaltút átszelésében. Az átmenő fővágányból (2.) betonaljas kitérőkkel egy-egy betonaljas, GEO-s átmenő (1. és 3.) ágazik, középtájt baloldalt a végponti váltókörzetbe kötött csonka veszi kezdetét, rakodóterülettel a külső oldalán. Az állomás végponti végéhez közelebb, jobbra látjuk a felvételi épületet, környezetében az 1. mellett díszkőutánzatú betonelemes oldalperon, az 1.-2. között pedig betonelemes középperon segíti az utascseréket. A betonaljas váltókörzetben (vége: 269.5) fény- és motoros sorompós útátjáró (269.4) létesült. Folyamatosan tartjuk a 100 km/h sebességet. Az állomásköz elején két fénysorompós útátjáró (270.2 és 271.1; alsóbbrendű aszfaltúton), két kisnyílású híd (271.2, 271.8) - köztük balra alacsony bélésfal (271.5-271.7) - és Jilěsovice megállóhely (kezdőponti peronvége: 272.180) említhető, baloldalt kialakított oldalperonnal, a végponti végénél egyszintes felvételi épülettel (272.4). A településrészeket összekötő utak különszintű átvezetését kisnyílású hidakkal (272.220, 272.350) oldották meg a peron alatt. 272.5-ig alacsony bélésfal övezi a vonalat baloldalt. Kisnyílású híd (273.4), fénysorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (274.350), Háj ve Slezsku kezdőponti előjelzője (274.450), áteresz és rögtön utána fénysorompós útátjáró (275.030 - aszfaltúton), kisnyílású híd (275.1), fénysorompós útátjáró (275.250; aszfaltúton), bejárati jelző (275.3) - és megérkeztünk a keretállásos felsővezetékrendszerű Háj ve Slezsku betonaljas váltókörzetéhez (275.450). Jobbra iparvágány ágazik, balról pedig rövid csonka csatlakozik, amelyből visszafogással egyállásos színbe lehet jutni. Betonaljas, GEO-s átmenők (1. - R65 sínrendszerű - és 3.) ágaznak mindkét oldalra, illetve ugyancsak betonaljas, GEO-s, a végponti váltókörzetnél végetérő csonkák, rendre az 1. és 3. külső oldalán. A jobb oldali csonkát nem használják. Az 1-ből balra ágazott, rövidebb csonka (UIC54 sínrendszerű) két oldalrakodóval és két raktárral rendelkezik, a kétszintes, előtetős, nem különösebben tetszetős kialakítású felvételi épület (275.950) kezdőponti és végponti oldalán. A bal csonkához az épületnél térkőburkolatú oldalperon került, az 1.-2. illetve a 2.-3. átmenők közé pedig betonelemes, keskeny középperon. Öten szállnak fel. Az opavai váltókörzetnél (276.250) kisnyílású hidat (276.150), valamint fény- és motoros sorompós útátjárót (276.350; aszfaltúton) látunk. Dinamikus gyorsítással százra állítja be a tempót a City Elefant. A folytatásban egy sorozat kisnyílású híd (276.8, 277.650, 278.1 - út átszelésében; 277.3, 277.950 - vízfolyás átszelésében), előjelző végpont felé (278.550), földút metszésében kialakított, de megszüntetett fénysorompós útátjáró (278.750), főjelző (279.250; valószínűleg állomásköz-megosztó) és fénysorompós útátjárók (279.270, 279.450 - aszfaltúton) közé zárva Lhota u Opavy megállóhely (279.350), jobboldalt térkőutánzatú, betonelemes peronnal, a végponti végében kisméretű felvételi épülettel. Patak kisnyílású hídját (279.6) és átereszt (280.050) magunk mögött hagyva közelítjük meg az ugyancsak két fénysorompós útátjáróval (280.450, 280.650; aszfaltúton) közrefogott, a vágány bal oldalára húzott, térköves peronnal rendelkező Mokré Lazce megállóhelyet (280.520).
A megállót követően kisnyílású hidak (280.770 és 281.0), ©títina kezdőponti előjelzője (281.350), áteresz (281.480), fénysorompós útátjáró (281.5; aszfaltúton), ©títina bejárata (281.750), a vele fedezett fénysorompós útátjáró (281.8; aszfaltúton), kisnyílású híd (281.850), áteresz (282.050) a sorrend. A váltókörzetben (eleje: 282.2) fénysorompós átjáró (282.250) működik, aszfaltút metszésében. Az átmenő fővágány (2.) melletti 1. és 3. átmenők betonaljasak, GEO sínleerősítésekkel, balra rövid átmenő ágazik a kezdőponti váltókörzetből, rakodóterülettel, illetve sajátcélú kapcsolat az állomás melletti telephez. A felsővezetékrendszer részben keretállásos, részben egyedi tartószerkezetes. A felvételi épület a kezdőponti váltókörzet szomszédságában keresendő. Az első átmenőhöz, valamint az első és a második közé térkőutánzatú, betonelemes utasperonok kerültek. Kisnyílású híd az állomás területén (282.950) és a végponti váltókörzet mögött 150 méterrel, 50 méterrel megelőzve a végponti bejáratot. (Ezen a szakaszon sajnos elmaradnak a szelvénytáblák, és a szelvénykövek sem látszanak ki a fűből.) Út feletti kisnyílású híd, áteresz, kisnyílású híd (284.650) Opava-Komárov kezdőponti előjelzőjénél, aszfaltúton fénysorompós útátjáró (284.950). A jobb oldalt kiterjedt ipartelep uralja, a vasút Opava-Komárov bejáratánál (285.350) rövid bal ívet vesz, bal kéz felől is ipari terület tűnik fel. Jobbról, a nagy iparteleptől sajátcélú kapcsolat közeledik és a váltókörzetbe (eleje: 285.6) torkollik, ahol fény- és motoros sorompós átjárót (285.650) alakítottak ki, a 11-es számú főút szintbeli keresztezésében. Használaton kívüli, betonaljas, GEO-s, rövid csonka kapcsolódik az útátjáró mögül a líra kezdőponti végébe. Az állomás féllíra, három teljes hosszúságú (az átmenő fővágány a 3.) és két rövidebb, jóval a végponti váltókörzet előtt visszakötött, betonaljas, GEO-s átmenővel, baloldalt. A rövid átmenőknél meghagyták a régebbi, faaljas kitérőket. A bal külső rövid átmenőhöz a kezdőponti végénél jó ideje forgalommentes iparvágány csatlakozik. Az egyszintes felvételi épület baloldalt, a kezdőponti váltókörzetnél kapott helyet. Az átmenő fővágány és a 2. teljes hosszúságú átmenő széles, térkőutánzatú, betonelemes szigetperont ölel körbe. Az 1. teljes hosszúságú átmenő a végponti váltókörzetnél (286.7) rövid csonkában folytatódik, ahol a 2. és a 3. közé kitérőirányban 60 km/h-val igénybevehető kitérőt fektettek. A végponti bejáratot (287.050) földút (286.8) és patak (287.150) kisnyílású hídja között látjuk. Macskaköves út (287.4) és földút (287.9) kisnyílású hídja előzi meg a Moravice folyócska akadályát leküzdő többnyílású, felsőpályás műtárgyat (288.050). Vízfolyás egynyílású betonhídja (288.2), Opava východ előjelzője (288.250), egy-egy földút kisnyílású hídjai (288.4, 288.7) következnek az állomásköz végében.
A városi közösségi közlekedésben a cseh SOR Libchavy buszaival és Solaris Trollino 12AC jelzésű trolikkal találkozhatunk. A vasútállomás közelében, a Pavel Kříľkovský kertben kis domb magasodik - a minorita kolostorral szemközt - , ennek tetején három, rézlemezből készült, nagyméretű, ülő madáralakot helyeztek el. A madarak időnként a fejüket forgatják, és bár nyilvánvalóan gyerekcsalogatónak szánták a mechanikus szobrokat, ijedősebb csemetét talán mégsem érdemes idehozni, a végén rosszat álmodik...
A 10:14-kor forduló Elefántot buktam, de más járművekből szerencsére nincs hiány. Krnovról szóló 809-es motorkocsi, Svinovról Pantográf fut be...
A pályasebesség megengedi a motorkocsi ezirányú lehetőségeinek kihasználását. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróban (112.0) keresztezzük a Vančurovát, kisnyílású betonhíd (110.7; út felett), egynyílású, alsópályás acél gerendahíd (110.650; patak felett) illetve a 11-es közút fénysorompós átjárója (110.520) után kevéssé használt vágány ágazik jobbra, telephez. A kitérőtől 109.8-ig nemrég ágyazatot pótoltak a vonalban. Gumiburkolatú, fénysorompós útátjárót (110.250) követően újfent kiágazás (109.480) történik jobbra, faaljas kitérővel, nagyméretű ipartelephez, az ipartelepről a kiágazott sínpárba egy másik csatlakozik, kétvágányos csoportot alkotnak. Enyhén emelkedünk, a felépítményszerkezet változatlan, kivéve egy-egy rövid, faaljas szakaszt. A csoport a jobb oldalunkon egybecsatlakozik, az ipartelep további részeitől torkollanak bele vágányok, bakban ér véget. (Valószínűleg a második kiágazásnál - Palhanec - kötötték be egykor a Baborów - Pilszcz - Opava západ vonalat. Lengyel "fele" valamivel időtállóbbnak bizonyult, sorsát azonban így sem kerülhette el.) További ipartelepek végében, fénysorompós, gumiburkolatú átjáróban (108.1) aszfaltutat keresztez a vasút, majd végpont felé főjelzőt állítottak: az állomástól idáig nem észleltem más főjelzőt, tehát ez nem más, mint Opava západ kezdőponti bejárata, melynek a két kiágazás fedezése is osztályrészül jutott. A fából készült esőbeállós, közepénél fénysorompós útátjáróval (107.550) kettévágott, betonelemes, keskeny oldalperonos (jobbra) Vávrovice megállóhelyen nincs utascsere. Öt ezrelékkel emelkedünk, három átereszt (107.380, 107.2, 106.250) és gumiburkolatú, fénysorompós útátjárót (105.7) hagyunk magunk mögött. A cseh hálózat alsóbbrendű vaspályái mentén sok helyütt jellemző, leolvashatóság szempontjából kedvezőtlen, kisméretű, félköríves tetejű, a szelvényérték egészen apró felfestése számára fenntartott, korong alakú bemélyedéssel rendelkező szelvénykövek jelzik a hektométereket. Az egész kilométerek helyén valamivel nagyobb, hasáb alakú, ferdén lecsapott tetejű köveket alkalmaztak. A cseh-lengyel határt (többnyire) kijelölő Opava folyó lapos völgyének nyugati oldalán közelítünk Krnov kisvároshoz, a terep enyhén hullámos, facsoportok és megművelt földterületek jellemzők. Nem biztosított útátjáró (104.6) és patak felsőpályás hídja (104.1) a folytatásban.
Alak előjelzőt (103.8) vezetősínes, aszfaltburkolatú, fénysorompós útátjáró (103.650) és nem biztosított útátjáró (103.3; földúton) követ, utóbbi helytől friss ágyazatpótlás látszik az út feletti kisnyílású hídnál (103.020) telepített, útátjáró-fedezőjelző szerepkörű alak főjelzőig (103.050). Holasovice megállóhelyen (végponti peronvég: 102.8) jobb kéz felől, a kezdőponti peronvégnél kis földszintes épületet - sorompókezelői tartózkodót - látunk, a középen aszfaltút átszelésében létesített, csapórudas sorompós útátjáróval (102.7) megszakított, betonelemes oldalperon szintén a jobb oldalra került. Öten szállnak le. A fedezőjelző kezdőponti alak előjelzőjét 250 méterrel nem biztosított útátjáró követi és Skrochovice fény előjelzője (101.3), azután két csapórudas sorompós átjáró (100.9, 100.7) és a fény bejárati jelző (100.650). Alsóbbrendű közút felüljárója (100.380) alatt fektették a faaljas váltókörzetet. ČD Cargós, "Cokoliv-Kamkoliv" reklámfeliratú 742-es ácsorog. Az állomás vonóvezetékes váltóállítású, fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzős, három átmenővágányos (betonaljas, GEO-s felépítményű), átmenő fővágánya a második, kétszintes felvételi épület (99.9) foglal helyet a bal oldalon. A végponti váltókörzettől az épületig oldalrakodóval, raktárral (100.0) kiegészített, rövid átmenő ágazik az elsőből. Az 1. mellé a raktárnál, az 1.-2. közé a felvételi épületnél zúzalék, betonszegélyű peronokat húztak, az első peronjának folytatása az épület előtt beton járóalapos. A másodikra járunk be és keresztezünk: az elsőre a 810 130, 24-29 299 összeállítású 3557-es személyt (Bruntál-Opava) fogadják, arra kilencen várakoznak, míg hozzánk csak egy utas száll fel, kevéssé ellensúlyozva a három leszállót. Kezdőpont felől az Opava mellékvize, a Hořina egynyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídja által határolt váltókörzethez jobbról, nagy tartályos teleptől faaljas iparvágány kapcsolódik. A kezdőponti bejárati jelzőt az előbbi műtárgytól 50 méterre létesített, kisnyílású hídnál telepítették, amelytől 100 méterre kezdőpont felé felújított, felsőpályás acél gerendahíd metsz egy vízfolyást - a híd környezetében faaljas, GEO-s a felépítmény. Viszonylag szennyezett ágyazat, betonaljas, GEO-s pálya, szelvénykövek sehol. Balra, megművelt földterületen túl az 57-es főút halad a vonallal párhuzamosan, a jobbunkhoz pedig egészen közel kerül az Opava, és vele együtt a cseh-lengyel határ. Nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjárót alakítottak ki a kezdőponti előjelzőt követően 350 méterrel. Áteresz a hosszú egyenesben.
Az ív Krnov fény bejárati jelzőjén (88.080) túl, 88.0-ig tart, a végén déli irányt veszünk (bár Krnov állomás kezdőponti bejáratától ez délnyugatira módosul) és elérjük a faaljas váltókörzetet (87.9), ahol jobbról csatlakozik a 292-es vonal (Krnov - Głuchołazy - Bludov - ©umperk), míg középen - közel egyenesen - az egykori Krnov - Głubczyce vasút be nem kötött, távolabb a fűben elmerülő vágánydarabja hívja fel magára a figyelmet. Az Albrechtickán átvezető, egynyílású, felsőpályás, acélszerkezetű hídon kezd kibontakozni a líra. Az állomásfejet jobbról kiterjedt ipartelep szegélyezi, itt a szekrényvázig lecsupaszított személykocsikat és cementszállító teherkocsikat veszünk észre, balra pedig két csonka raktárakat és oldalrakodót ölel körül, mögöttük nagy rakodóterület húzódik. A raktáraktól, rakodóterülettől a végponti peronvégeknél sínpárt kötöttek vissza az első átmenőbe. A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős Krnov központi lírája 12 átmenőt számlál (a 3., 4., 8. és a 7. kezdőponti vége betonaljas, GEO-s, a többi faaljas, GEO-s, a 310-esről egyenesben a 2-ra lehet bejárni), ezek irányunk szerint nézve jobb (nyugati) oldalán további 5+2 sínpárt látunk - eredetileg a kezdőponti váltókörzetből folytatódó magas csonka alatti, átmenő irányvágányok voltak, ma azonban csak teherkocsik (az aktuális állapot szerint: cementszállító, fedett, eltolható oldaldalú, faszállító) átmeneti tárolására szolgálnak, a végponti váltókörzetnél részben csoportosan, részben egyedileg bakokkal lezárva. Az egyszintes és kétszintes szárnyakból álló, előtetős felvételi épület a jobb oldalon kapott helyet. Az első átmenőhöz tartozóan aszfaltozott oldalperon, az 1.-2., 2.-3., 3.-4., 4.-5. sínpároknál középperonok létesültek, közülük a belső kettő térkőutánzatú betonelemes és térköves burkolatú, széles, a külső kettő keskeny, betonszegélyű, térkőburkolatú. A felvételi épülettel szemközti terület a régebben jóval komolyabb szerepet betöltő fűtőházé. A kezdőponti állomásfejhez illesztették a terebélyes körszínt, kétszintes irodaépületén friss "Lokomotivní depo Krnov" feliratú táblával, ahol az 1872-es alapítási évet is feltüntették. Manapság az OLPAS Moravia és a Slezské Zemské Dráhy kezében lévő szervezet - a nagyvasúti vonatászszolgáltatási igény megszűntével - járműjavítással, illetve a Třemeąná ve Slezsku - Osoblaha keskenynyomközű vonal üzemeltetésével foglalkozik. Az irodaépület mellett-mögött forgalomból kivont, különböző korokból származó, jobb-rosszabb állapotú nagyvasúti motorkocsik és személykocsik várnak a felújításra vagy az elmúlásra, esetleg az alkatrészdonorként történő felhasználásra. A körszínhez vezető, acélszerkezetű, felújított burkolatú gyalogosfelüljáró és a 45-ös főút kezdőponti váltókörzet vége felett átívelő, közúti betonfelüljárója által határolt területen, a felvételi épület oldalán, az 1. folytatása mellett oldal- és homlokrakodó található, amelyre a fuvaroztatók nem tartanak igényt. Az 1. folytatásából befelé két csonka ágazik, az átmenő fővágányhoz képesti külsőt használják, kockaköves oldalrakodó tartozik hozzá. Az oldalrakodóval szemközt, a fűtőháztól kezdőpont felé fémhulladéktelep helyezkedik el. Oldalrakodó itt is van, de feleslegessé vált, fémkerítést telepítettek rá, hogy védjék az állomás felől a telepet - az oldalrakodós csonka és a belső oldalán párhuzamosan futó, második csonka üresen rozsdásodik. A 45-ös út hídja alá három sínpár bújik: középen a 310-es vonal betonaljas, GEO-s vágánya, kezdőpont felé nézve jobboldalt a csurgatásos rendezésre szolgáló, jelenleg ritkán használt, magas csonka, míg baloldalt egy sajátcélú, használatban lévő vasúti kapcsolat. Párhuzamos szakaszukon, a felüljárótól 50 méterrel kezdőponti irányban, egy-egy alsópályás, rácsos acélhídon metszik az Opavát - a vonalon a híd végponti hídfőjétől kezdőpont felé 70 km/h engedélyezett. (Az állomás leírását egy 2010. augusztus 20-22. között megtartott kirándulás során pontosítottam.)
Hárman szállnak le Krnovon. A szelvénykő-helyzet tragikus az állomás kezdőponti végétől. A bejáratot 80 méterrel út felett kisnyílású híd, újabb 300 méterrel patak kisnyílású hídja követi. Kisnyílású hídtól 30 méterre kezdőpont felé telepítették az előjelzőt, mögötte 50 méterrel kisnyílású híd, 200 méterrel áteresz, 300 méterrel nem biztosított útátjáró helyezkedik el. Áteresz (84.950) és földút átszelésében kialakított, betonelemes burkolatú, nem biztosított átjáró (84.8) között az aljvégeknél ágyazatot pótoltak. Utat metsző, kisnyílású hídtól folytatódik az ágyazatpótlás. Áteresz és betonelemes, nem biztosított útátjáró (83.8; földúton) következik, majd az említett páros még kétszer megismétlődik (83.5 és 83.4, 83.2 és 83.020). Szakaszos ágyazatpótlás az aljvégeknél, két betonelemes burkolatú, nem biztosított útátjáró (82.7 és 82.330 - mindkettő földúton) környezetében. 50-60 km/h-val haladunk az emelkedőn, dűlő oldalában, a táj hullámos, facsoportokkal, jobbra markánsabban kialakul az Opava völgye - a vízfolyás mentén, elszórtan lakóépületeket emeltek. Az ágyazat közepesen szennyezett. Földút feletti kisnyílású hidat elhagyva, kissugarú, oldalvölgyet kerülő, bal-jobb-bal ívkombináció elején, állandó sebességkorlátozás miatt 40 km/h-ra mérsékeljük az iramot. Minden második aljra oldalirányú ellenállást növelő konzolokat erősítettek. A bal végétől a jobb elejéig bevágásban, azután töltésen vezet a vonal, betonelemes burkolatú, nem biztosított átjáróban (végpont felől ennek szól a 40-es lassú) alsóbbrendű utat keresztezünk - tükörrel látták el a helyet a rossz beláthatóság miatt. A magas töltésben áteresz bújtatja keresztül a vasút alatt az oldalvölgy patakját. A harmadik, 10 ezrelékes emelkedőben fekvő ívben telepítették Brantice alak bejárati jelzőjét, terméskő hídfőkkel épített gyalogosfelüljárónál. Kezdőpont felől 65 km/h állandó lassújeles az ívkombináció, tehát itt nem az útátjáró, hanem a geometria határozza meg az alkalmazható sebességet. A felépítménycserélt, faaljas váltókörzetig (80.2) elfogy az ív és az emelkedő. A betonaljas, GEO-s átmenő fővágányból (2.) jobbra frissen felépítménycserélt, faaljas, GEO-s átmenő (1.) és faaljas, Hohenegger-es, oldalrakodóval-raktárral ellátott, a kétszintes felvételi épület (79.950) előtt végetérő csonka ágazik. Utasperon gyanánt az 1. mellett és az 1.-2. között zúzalékréteget terítettek. A felvételi épülettől kezdőpont felé csapórudas sorompós útátjáró (79.7) létesült, Strail burkolattal az elsőben és betonelemessel a másodikban. Végpont felé közös, kezdőpont felé egyéni alak kijárati jelzőket állítottak - a kezdőpontiak közül a másodiké német jellegű, az elsőének csak a karjai (az árboc nem rácsos), míg a végpontiban rácsosak a karok. A váltókörzetet 80 méterrel kisnyílású híd követi. A kezdőponti alak bejárati jelző ugyancsak német jellegű.
A kezdőponti bejáraton (72.620) kívül, 60 km/h állandó lassújeles, jobb ívben létesült a 45-ös főúthoz ereszkedő, alsóbbrendű közút fénysorompós, vezetősínes, aszfaltburkolatú átjárója (72.5). A faaljas, frissen ágyazatcserélt 313-as vonal a váltókörzet után eltávolodott és eltűnt az erdőben, most ismét látszik: lejjebb helyezkedik el a 310-eshez képest. Távolodik és eltűnik, bár csak a sűrű erdő miatt nem látni, mert még két kilométeren át a közelünkben marad, fokozatosan ereszkedve az Opavához - miközben mi folytatjuk az emelkedést. Közepesen szennyezett az ágyazat. Az oldalvölgyet kerülő jobb ívben túljutunk a kezdőponti előjelzőn (71.920) és egy kisnyílású hídon (71.830), 71.5-től bal ívet kezdünk - most megint látszik jobbra alattunk a 313-as. Kisnyílású híd (71.3) és áteresz (70.650) előzi meg a Hříběcí északi nyúlványát levágó, bal ívű alagutat (70.5-70.220). 69.9-től sziklás bevágásban jut előre a vasút, még mindig a bal ívben, aztán jobbot kezdünk (69.750-68.8), sziklás bevágással, százméternyi egyenes folytatásában balba fordul a vonalvezetés. Valamennyi ív kissugarú, és az oldalirányú ellenállást növelő konzolokkal látták el minden második-harmadik aljat. Magas töltésre hágunk, a közepén áteresz (68.3) épült, a töltés végében acélszerkezetű gyalogosfelüljáró (68.130) szeli át a vágányt. Elhagyjuk az erdőt, jobbra-lent feltűnik az Opava oldalvölgye, Oborná település házaival. A régi illesztések helyén szórványosan meghagyták az ikerbe rakott faaljakat. Három földutat bújtat keresztül a vasút (67.650, 66.8, 66.5), áteresznél (66.350) 65 km/h lassújeles ívkombinációt hagyunk magunk mögött, illetve magas töltés aljában, földút feletti kisnyílású hidat (65.8).
A cseh hálózat számos, nem villamosított vonalán fellelhető 842, 843 motorkocsikról érdemes néhány szót ejteni. Érdekességük, hogy a lehető legrosszabb (előremenekülni, bármi áron vevőt szerezni próbáló és ezért fejlesztő) időben születtek az MSV Studénka szerelőcsarnokában: 1988-ban épült a hidromechanikus erőátvitelű, 100 km/h legnagyobb üzemi sebességű 842-es, és 1996-ban a villamos erőátvitelű, 110 km/h legnagyobb üzemi sebességű 843-as prototípusa. Mindkét motorkocsi ütközök közötti hossza 25,2 méter, forgócsaptávolsága 17,3 méter. Az 1994-ig 37 példányban előállított 842-es tömege 46 tonna, utasterében 80 ülőhely található. Két, együttesen 425 kW névleges teljesítményű LIAZ motor dolgozik rá a retarderrel ellátott Allison hajtóművekre, amelyek a forgóvázak belső tengelyére adják át a nyomatékot (a tengelyelrendezés ezzel (1A)'(A1)'). Az 1997-ig 31 példányban legyártott, egyedi villamos hajtású (Bo'Bo') 843-as erőforrása ugyancsak két LIAZ motor, de nagyobb, 2x300 kW névleges teljesítménnyel. Tömege a "kistestvérnél" tíz tonnával több, az ülőhelyek mennyisége azonban hússzal kevesebb - persze a jóval nagyobb vonóerő (60 kN helyett 100 kN) magasabb fokú dinamizmussal, illetve nagyobb vonattömeggel kecsegtet. A 842-es és a 843-as egymásról távvezérelhető, mint ahogy mindkettővel kompatibilisek a 043 mellékek és a 943 vezérlők.
A kezdőponti előjelző előtt 30 méterrel viadukton kelünk át a Moravice déli partjára, és a továbbiakban a Lomnický-patak nevű mellékvize mentén emelkedünk. A nem biztosított útátjárókat változatlan bőséggel kapjuk, hatvanas sebességgel kapaszkodunk a patakvölgy keleti partján, lapos dombvonulat oldalában. A 45-ös út tőlünk balra, feljebb fut párhuzamosan, majd fokozatosan leér, fény- és motoros sorompós útátjáróban átszeljük és a jobb oldalunkra kerül. Bruntál óta kettő is akadt már a vasutat különszintben metsző, kőboltozatos szekérút-hídból. Lomnice település területén, murvás út keresztezésében fénysorompós útátjáró működik. Lomnice u Rýmařova megállóban nincs utascsere. Baloldalt ex-felvételi épület, egyszintes, tetőtér-beépítéses, a vágány felé nyitott utastartózkodóval. Eredetileg megálló-rakodó lehetett itt, az épület felé ágazott a rakodóvágány, alsóbbrendű út fénysorompós átjárója (48.850) közelében kialakított bekötéssel. Nem biztosított útátjárót (47.7; alsóbbrendű aszfaltúton) és átereszt, a 45-ös fénysorompós útátjáróját (47.150) követően érünk fel a csúcspontra, 630 méteres tszf. magasságon.
Mostantól valóban gyorsvonat-üzemmódban működünk: a hátralevő 29 kilométeren csak Hlubočky-Mariánské Údolí állomáson bonyolítunk utascserét, hasonlóan a vonalon közlekedő, többi gyorshoz. A Bystřice az állomás óta a jobb oldalunkon folyik, de csak a soronkövetkező, nem biztosított útátjáróval (28.120) megfejelt, felsőpályás, egynyílású hídig (28.150). A második nem biztosított útátjáró (27.850) alatt kissugarú bal ívet veszünk - jobbra kőfejtő figyelhető meg (27.5) -, az egyenesben hézagnélküli a vágányunk, a kőfejtős hegyet kerülő, jobb ív elejéig. Erdős, szabdalt a táj, a völgy összeszűkül. A hegy nyúlványát alagúttal (26.5-26.350) vágjuk le, kőboltozatos szekérút-felüljáró (26.2) alá bújunk, 26.0 környezetében sziklás bevágással adtak helyet a vaspályának. Fény előjelző (25.7) után jön Jívová megállóhely (25.1), jobboldalt szolgálati épülettel (személyzet is van) és betonelemes peronnal, a kezdőponti peronvége szomszédságában az iménti előjelzőhöz tartozó, állomásköz-megosztó főjelzőt (25.050) találunk. Kisnyílású hídtól (24.8) hézagnélküli a pálya. Felsőpályás hidakon (24.3, 24.1) kétszer metsszük az éles kanyarulatot vevő Bystřicét és egy alsóbbrendű közutat, alagút (24.050-23.950) következik, kezdőponti kapuzatánál 50 méter hosszú előbevágással, jobboldalt bélésfallal; alatta két további alagutat (23.620-23.520 és 23.3-23.230) kellett fúrniuk a vasútépítőknek: a szűk völgyszakaszon minden, a folyócskát hirtelen irányváltoztatásra kényszerítő hegynyúlvány beszedi a vámot. 23.1-23.0 között 30 km/h állandó korlátozás érvényes (23.0-tól ismét 70 km/h a pályasebesség), így legalább megcsodálható jobbra az igen impozáns, 22.6-ig tartó, sziklás hegyoldal. A folyócskát és a kísérő, alsóbbrendű utat metsző viadukt (22.480) nyitja meg a jobboldalt elhelyezett, térköves oldalperonú, esőbeállós Hrubá Voda-Smilov megállóhelyet (22.4). Néhány turista önfeledt sörözésbe fogott a peronon. A Bystřice most jobbra, alattunk körülbelül 15 méterrel folydogál. 22.0-tól illesztéses bal ívet veszünk, a végében felsőpályás híd (21.6) közreműködésével, ideiglenesen átköltözünk a völgy nyugati oldalára, 21.2-től az ívgeometria 60 km/h állandó lassújelet eredményez. Sorozatban kényszerül arra a vasút, hogy a folyócskának hol az egyik, hol a másik partját válassza: viadukttal (20.9) átkelünk rajta illetve az alsóbbrendű úton - a kezdőponti hídfőnél fény előjelzőt állítottak -, alsópályás, rácsos, párhuzamos övű híd (20.650) és felsőpályás híd (20.3) közé kő hídfős szekérút-felüljáró (20.5) ékelődik, a harmadik folyóhídtól sziklás bevágásba jutunk, és a negyedik, szintén felsőpályás műtárgy (20.1) sem várat sokáig magára, ahonnan 50 km/h állandó lassút tűztek ki.
A fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzős Hrubá Voda (végponti bejárat: 20.0) váltókörzetében (eleje: 19.850) fénysorompós útátjáró (19.8) működik. Balra faaljas, Hohenegger sínleerősítésű (1.) és betonaljas, GEO-s (2.) vágány ágazik, jobbra R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s (4.); bal kéz felől látjuk a felújításra érett, kétszintes, előtetős felvételi épületet, amelytől kezdőpont felé az 1. mellett oldalrakodó és raktár helyezkedik el. Az elsőn tehervágánygépkocsi áll az épületnél. A raktár kezdőponti oldalától az 1. mellett faaljas, a kezdőponti váltókörzetbe (18.970) kötött csonka indul. Betonelemes, keskeny középperon szolgálja az utascseréket az 1.-2. és a 2.-3. között. A másodikon háromrészes RegioNova (Hrubá Voda - Olomouc betétjárat) várja a menetrendi idejét. A váltókörzetet határoló, felsőpályás híddal (18.9) újfent keresztezzük a folyócskát és az utat - korántsem utoljára. Illesztéses felépítményen 60 km/h a pályasebesség a kezdőponti hídfőtől. Sziklás bevágásból kiérve először az utat szeljük át kisnyílású betonhíddal (18.570), aztán a Bystřicét, felsőpályás, egynyílású híd (18.450) beiktatásával. Két fénysorompós útátjáró (18.150, 17.850) közül a második megfelezi Hrubá Voda zastávka (megállóhely) baloldalt létesült, betonelemes oldalperonját. Gyors egymásutánban két felsőpályás híd a folyócskán (17.770 és 17.6; a második az utat is átvezeti), majd jobbról, kőfejtő telepétől használatban lévő, Hohenegger-es, betonaljas vágány csatlakozik nyíltvonalon (17.4); a kitérőtől hézagnélküli a vonal felépítménye, persze csak a következő ívig. A valamelyest azért szelidülő pályageometriának köszönhetően, 17.0-tól 70 km/h alkalmazható. A völgy kanyarulatát két műtárggyal kezelték a vasútépítők: az első alacsony, párhuzamos övű, rácsos (16.6), a második felsőpályás (16.4), az utat mindkettő átbújtatja, a kezdőponthoz közelebbinél telepítették a fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzős Hlubočky fény előjelzőjét. A 300 méteres tszf. magasságon fekvő állomás (végponti bejárat: 15.650, váltókörzetek: 15.4 és 14.6) négy átmenővágányos, átmenő fővágánya a harmadik, a 2. és 4. betonaljas, Hohenegger sínleerősítésű. Kétszintes, előtetős felvételi épület a bal oldalon. A végponti váltókörzet alatt kisnyílású híd utat enged át. A felvételi épülettől végpont felé oldalrakodóval, raktárral rendelkező 1-be balról, gyárteleptől használaton kívüli, két vágány csatlakozik. Az utasforgalom az 1.-2. és a 2.-3. közötti, betonelemes, keskeny középperonok segítségével bonyolítható. Az állomás melletti, felhagyott gyártépülettől sínpár kapcsolódik a kisnyílású híddal határolt kezdőponti váltókörzetbe. 70 km/h pályasebességű, eleinte illesztéses, de 13.1-től hézagnélküli a vonalunk felépítménye. 100 méter hosszúságú, felsőpályás hidat (12.9) vertek a Bystřicén és egy rövidebb, szintén felsőpályásat (12.850) a mellékvizén, azután a jobb oldalon focipályát látunk, éppen folyik a meccs. A sportrajongók számára tökéletes helyen fekszik Hlubočky zastávka (megállóhely), a jobb oldalra húzott, betonelemes peronnal (12.5-12.4), kezdőponti peronvégénél fénysorompós útátjáróval és kisnyílású híddal.
Velká Bystřice bejárata (7.2) fénysorompós útátjárót (7.0) fedez, a váltókörzetből (6.990) két-két (1. és 2. illetve 4. és 5.) állomási vágány ágazik, Hohenegger sínleerősítésűek, a 2. és 4. betonaljas, az 5. faaljas. A végponti végénél oldalrakodóval, a kezdőpontinál rakodóterülettel ellátott elsőbe a végponti váltókörzet után, balról sajátcélú vasúti kapcsolat torkollik. Betonelemes, keskeny peron létesült az 1.-2. között. A 3535-ös számon Moravský Beroun-ra közlekedő, háromrészes RegioNovával keresztezünk. A kezdőponti váltókörzetből (6.1) jobbra zúzottkő deponáló telephez, azután balra ipartelephez ágazik vágány - utóbbiba a váltókörzetnél csonkák csatlakoznak a rakodóterület mögülről. Jobb ív végében aszfaltutat keresztezünk fénysorompós átjáróban (5.6), felsőpályás hídon (5.520) átkelünk a Bystřicén (utolsó alkalommal a vonalon, mert ahol legközelebb - utoljára - meglátjuk, Olomouc állomáson, ott a híd már a 270-es fővonalhoz tartozik), nem biztosított útátjárót (5.0) és fénysorompós útátjárót (4.5) hagyunk el - utóbbitól kezdve létesítették baloldalt Bystrovany megálló peronját -, közúti felüljáró ível át felettünk (4.450). Állomásköz-megosztó főjelzőt telepítettek 4.0-nál. 3.0-tól baloldalt ipartelepek sora kezdődik - jobbra még szántóföldet látunk -, a legtávolabbitól vontatóvágányt fektettek, amely begyűjti a telepi kapcsolatokat. Fény előjelzőnél (2.850) jobbra betonaljas, GEO-s kihúzó veszi kezdetét, háromvágányos, térvilágításos csoportot alkot, ipartelephez sínpár ível belőle (most már itt is vége a mezőgazdasági területnek), fény főjelző (2.050) mögött a csoport egybe-, illetve a vonalhoz csatlakozik (1.9). A bal oldali vontatóvágány változatlanul párhuzamos a vonalunkkal. Aszfaltutat metszünk fénysorompós átjáróban (1.7), a soronkövetkező fény- és motoros sorompós (1.2), Olomouc-teher fény bejárati jelzőjével (1.250) fedezve - és a vontatóvágányt itt kötötték be, a váltókörzetbe (1.190). Ipartelepek közé ékelve balra négy, jobbra három sínpár fejlődik - oldalrakodók, raktár, rakodóterület mellett -, illetve homlokrakodós csonka. A sínpárok betonaljasak, GEO leerősítésekkel. A kezdőponti váltókörzetet a 46-os út (Pavlovičká) keresztezésében kialakított, fénysorompós átjáró határolja - gyakorinak nem mondható módon, városi villamospályát is metsz a vonal -, azután rövid bal ívvel csatlakozunk a fővonalhoz, miközben jobbról, ©umperk, ©ternberk felől beérkezik a dízelüzemű 290-es vasút. Pontosan érkezünk Olomoucra és minden teketória nélkül, még az utasok leszállását megelőzően rázárunk egy 29-29 023 mellék, 86-29 006 vezérlő formációra. Szakad az eső.
Bevárhatnám az EC175-öst, hiszen a budapesti érkezést illetően úgysincs más választásom, de ilyen időjárási körülmények közepette a perontető alatt üldögélhetnék még egy órát, aminél valamivel jobb ötlet átnézni Pozsonyba - hátha ott nem esik. A Břeclavból menetrend szerint 17:55-kor továbbközlekedő EC277 "Frantiąek Křiľík" lesz ebben segítségemre. Érkezőben tizenegy percet késik, indulóban tízre korrigálja, gépe a szlovák 362 005, szlovák kocsijai: 19-70 018, 82-70 080, 20-70 052, 21-70 067, 29-70 007, 29-70 018, 29-70 010. A harminc leszállót és tíz felszállót beleszámolva 20-25% telítettségű. Břeclav pozsonyi váltókörzetét követően azt a kb. 200 méternyi vágányszakaszt, amit tegnapelőtt eltávolítottak a szelvényszámozás szerinti jobb sínpárból, már visszaépítették új Skl-15-ösös felépítménnyel, a beágyazás és a szabályozás azonban még hátravan. Jókút (Kúty) és Malacka (Malacky) egyaránt tíz fő alatti, vegyes utascserét mutat fel. Székelyfalvánál (Sekule) utolérjük az esőzónát, bele a zuhi kellős közepébe, aztán megelőzzük - az eggyel korábbi felhő pedig, Zohor száradozó peronjait látva, kisebb hatású lehetett, tehát jók az esélyeim Pozsonyt illetően.
