| Az északi (történelmi) Transzszib
nyugati végének bejárásakor (2007.09.15-23.) idő
hiányában kimaradt egy rövid, ám fontos szakasz: a
Danyilov és Buj közötti. Az uráli túra
(2007.10.28-11.04.) Kirov-Szentpétervár vonatútján a
Nyikolo-Poloma - Buj, azon belül főként a Galics - Buj
távot a rövid őszi nappalok miatt nem sikerült
részleteiben is megismerni. A Moszkva melletti
Scserbinka kísérleti központ területén 2009.
szeptember 9-től 12-ig rendezték meg a második
Expo1520 kiállítást. A három felsorolt tényező egy
eseményt jelölt ki: a 2009. szeptember 8-13. napokra
tervezett kirándulást. |
 |
Útvonalam: 1.
nap: Budapest - Moszkva (Seremetyevo) -
Tajnyinszkaja - Moszkva - Jaroszlavl. 2. nap: Jaroszlavl, városon
belül. 3. nap: Jaroszlavl -
Galics - Jaroszlavl. 4. nap:
Jaroszlavl - Moszkva - Sztroityelj - Moszkva. 5. nap: Moszkva - Scserbinka -
Szerpuhov - Moszkva. 6. nap:
Moszkva (Seremetyevo) - Budapest.
Igénybevett járművek: 1.
nap: repülő, MA100 (Moszkva,
Seremetyevo) - 7263 (Moszkva-Belorusszkij) - városi
eszközök (Moszkva-Jaroszlavszkij) - 6716
(Tajnyinszkaja) - 6039 (Moszkva-Jaroszlavszkij) - 320Ja
(Jaroszlavl-Glavnij). 2. nap:
városi eszközök. 3. nap:
6216 (Danyilov) - 6322 (Buj) - 6318 (Galics) - 339Cs
(Jaroszlavl-Glavnij). 4. nap:
823Ja (Moszkva-Jaroszlavszkij) - 6030 (Sztroityelj) -
6237 (Moszkva-Jaroszlavszkij). 5.
nap: 6610/6319 (Scserbinka) - 7291 (Podolszk) -
6007 (Szerpuhov) - 6134/6533 (Moszkva-Kurszkij). 6. nap: 7276 (Seremetyevo) - repülő,
MA103 (Budapest, Ferihegy). |
  |
| Az első nap (2009.
szeptember 8. kedd) kora délutánján, bő kétórányi,
eseménymentes repülés végén ért földet Seremetyevo
légikikötőjében a MALÉV 100-as számú járatát
megtestesítő B737-700, 65 utassal. Budapesten tiszta
volt az idő, a Moszkvától 300-400 kilométerre
nyugatra kezdődött felhőzóna azonban az orosz
főváros egét is eltakarja. Komoly tömeg verődik
össze az útlevélvizsgálatnál, ennek egyenes
következményeként a procedúra majdnem egy órát
tart, pedig azt gondolná az ember, hogy a
turistaszezonnak vége. A reptér bővítési-felújítási
munkálatai folyamatosan haladnak, bár egy-egy kevésbé
jelentős munkaterületen nem viszik túlzásba a
tempót, például a vasúti fejállomás oldalában
kialakított, új felhajtóággal csupán annyi történt
az elmúlt időszakban, hogy a szemét- és
törmelékkupacok néhány méterrel arrébb kerültek.
Érdekesmód máris cserére szorul az alig több mint
egy éves állomás tetőszerkezetének burkolata:
jókora szakaszon megbontották és eltávolították.
Talán a telet nem úgy viselte, ahogy illendő lett
volna neki. Ugyanakkor a kezdőpont felé nézve balról
harmadik (4-es számmal jelölt) vágány elkészült,
azaz most már kettő helyett három sínpárra
fogadhatók a vonatok. A negyedik (jobb külső) helyére
nem mostanában kerül felépítmény - azt későbbi
bővítésre tartják fenn, például a
váltókörzetnél ott a hídszerkezet is hiányzik.
Augusztus 28-tól a reptéri vonat nem a Szavjolovszkij,
hanem a városközponthoz közelebb fekvő Belorusszkij
pályaudvaron végállomásozik, és teszi ezt úgy, hogy
a Szavjolovszkij átmenő csoportjával egyesülő,
északi átmérős összekötőt (amely a belső
körgyűrűn belüli "félgyűrűként" igen
hasznos kapcsolatot teremt a Belorusszkijtól a
Kurszkijig, felfűzve minden útbaeső objektumot) veszi
igénybe. A viszonylat meghosszabbításának eredetileg
sem lett volna pályaoldali akadálya, de valamilyen
okból csak azután vezették be, hogy felépítményt
cseréltek a Szavjolovszkij átmenő csoportjának belső
sínpárjában, illetve átépítették a hozzátartozó
peront. (Talán nem járunk messze az igazságtól, ha
feltételezzük, hogy ha az RZsD nem játssza el az
árukapcsolást, akkor később, ha valóban
szükségessé válik, saját forrásból kellett volna
elvégeztetnie a munkákat. Így viszont valaki más
fizette.) |
   |
A 15 órás Aeroexpresszt sikerül
elkapnom. Szerelvényét az ED4mkm-Aero-0002 alkotja,
induló utasterhelése átlagosan 20%, igen egyenetlenül
(a bakhoz közelebbi végében jóval többen foglaltak
helyet). A meglehetősen széles és vaskos, lágy
műbőrbevonatú üléseken kezdenek megmutatkozni a
használat jelei: a karfákon mind kopottabb a bevonat, a
háttámlákról lehajtható asztalkák közül több
hiányzik. A karfák problémái a puha tapintásúnak
álmodott, azonban nem túl strapabíró anyagból
következnek, az asztalkák pedig nem az utasközönség
kleptomániájának nyomására tűnnek el, hanem a
rögzítésük módján van még mit csiszolni. Az
automatikus járművezető rendszer (SzAVPE)
kiegészítő eszköze, a gépihangú utastájékoztató
két nyelven, oroszul és angolul szól az utazókhoz,
szerencsére nem a normál elővárosi járműveken sok
esetben használatos, elképesztően unott hangon. A
Belorusszkij pályaudvarig 35 perc a menetidő,
közbenső megállás nélkül - az említett
peronépítés annak szólt, hogy kifelé
haladva 1 perc erejéig a vonatok megállnak a
Szavjolovszkijon. A vonal műtárgyait és különféle
berendezéseit uraló, kajszibarackkal kevert
puncsjégkrém-szerű színvilág, főleg a vasbeton
szerkezeteken, erősen megfakult - a festék talán
kevéssé állja a napfényt -, most inkább tejszínes
eperjégkrémhez hasonlít. A reptéri ág
hídszerkezeten létesített, külső szakaszán már
felhelyezték a terelőelemeket (szögacélból, minden
egyes betonaljhoz lecsavarozva) is a sínek közé, ennek
megfelelően a 40 km/h ideigneles lassút eltörölték.
Mégsem sietünk, 60 km/h fölé nem gyorsulunk a
fővonali csatlakozásig. A közlekedésivörös színű
ED4mkm-Aero járművek első példánya, a 0001-es gurul
a szomszédos vágányon. 3.050-nél gumiburkolatú
gyalogosátjárót építettek, mégpedig úgy, hogy a
kétoldalt húzódó, fémhálós vadvédelmi kerítést
itt bevezették egészen az átjáróig. Vagyis ha a maci
netán erre téved (amire egyébként nulla az esély,
itt, a Lobnya, Himki és Moszkva közé zárt, nem túl
nagy erdőfolton), nem lesz sok lehetősége bóklászni
a sínek között, hanem illedelmesen átsétál a
túloldalra és elhagyja az űrszelvényt. A fővonali
bekötés közelében a hidas ág Lobnya felé néző
zajárnyéloló falát kezdik összegraffitizni a lobnyai
fiatalok. Az acél hídszerkezeten is fakul a fagyiszín,
bár valamivel kevésbé, mint a betonon. A fővonalon
120 km/h-ra gyorsítunk. A 0007-es Aeroexpressz és egy
ER2t üldözi egymást a szomszédos vágányon - utóbbi
persze majd Lobnyának veszi az irányt, egyenesen.
ER2t-7056 a következő elővárosi, Okruzsnaja
megállónál látjuk, majd ER2t-7166 tűnik fel
Tyimirjazevszkajánál. Előtte, a
Szentpétervár-Moszkva vonal különszintű
keresztezésénél, odalenn a zöld színtervű ET2m
gurult a fejpályaudvar irányába - ha tartózkodott
volna a közelben egy szemfüles fotós, érdekes
együttállást kaphatott volna le.
A Szavjolovszkij váltókörzetét követően, irányunk
szerint (kezdőpont felé nézve) a bal oldalon, ahol
konténerszállító pőréket szoktak tárolni, most
új, 60 lábas hűtőkonténerszállítókból
összeállított szerelvény tartózkodik, középen
világoskékre festett gépes kocsival, amely részint a
kísérőszemélyzet szolgálati tartózkodója és
hálóhelye, emellett pedig arra szolgál, hogy a
konténereket menetközben is külső villamos
hálózatról (a gépes kocsiéról) lehessen táplálni.
A 40 km/h-val igénybevehető kitérőkön az irányunk
szerinti bal oldalon, az átmenő csoport belső
sínpárján termünk. A külső átépítés alatt áll,
mellette elkészült a térkőburkolatú magasperon, a
középsőt alépítményig elbontották, szintén
újraépítik. A vágányunk térkőburkolatú
oldalperonja (jobb kéz felől) elkészült, a
hozzátartozó perontetőnél azonban csak a lábakig
jutottak, a többi hátravan. A felvételi épület
vasút felé néző homlokzatának síkjában az átmenő
csoport egybecsatlakozik - 25 km/h-val vánszorgunk,
vélhetően a munkaterület miatt -, majd balról
megérkezik az északi átmérős összekötő két
villamosított sínpárja, közöttük aszfaltburkolatú
magasperonnal. (A peronon a Szavjolovszkaja felirat
szerepel, és lehet találgatni, hogy vajon azért, mert
a Szavjolovszkij pályaudvart is magábafoglaló
Szavjolovszkaja állomás részének tekintik - forgalmi
szempontból úgy tűnik, az -, vagy csak azért, mert a
peron (platforma) nőnemű az orosz nyelvben...) A
Belorusszkij felé néző peronvég alatt betonaljas és
faaljas kitérőket egyaránt tartalmazó
vágánykapcsolatokkal csatlakozunk az összekötőhöz,
és innentől három R65 sínrendszerű, nemrég
felépítménycserélt, 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB leerősítésű vágány
fut párhuzamosan, keretállásos
felsővezetékrendszerrel. Az irányunk szerinti jobb
oldalin folytatjuk a menetet. Az utolsó kitérő
végétől az egymást különszintben átszelő
Novoszlobodszkaja és a Nyizsnyaja Maszlovka
osztottpályás, "emeletes" közúti
felüljárója alá bújunk. A jobb oldalon korábban
volt még két sínpár, de elbontották és
valószínűleg nem építik újra. A felüljárót
elhagyva betonaljas kitérőkkel kétvágányúra
egyszerűsödik a pálya, a felsővezetéki
hosszláncokat ezúttal rácsos oszlopos, kettős
tartószerkezetes megoldás hordozza. ED4mkm-Aero-0005
halad el mellettünk.
A hátralevő szakaszon nem gyorsítunk 30 km/h fölé: a
35 percbe így is beleférünk. A Novolesznaja utca
folytatásaként fektetett, faburkolatú
gyalogosátjárónál (1-es hektométer, a
szelvényszámozás irányunk szerint növekvő - az
egész kilométert jelző oszlopot valahova elbújtatták)
kijutunk a PCs-17 pályás részleg területéről, innen
400 méternyire kezd kibontakozni a Belorusszkij átmenő
csoportjának betonaljas váltókörzete (5-ös
hektométer). Két tároló csonka jelenik meg a bal
oldalon, vágánykapcsolatok történnek hozzájuk (7-es
hektométer), a belső egy szakaszon önzáró ARSz-4
sínleerősítésű, azután betonaljas kitérővel
csatlakozik. A Leningradszkij proszpekt kő támaszokon
nyugvó felüljárója (9+20 hektométer) alatti
vágánykapcsolatokon az átmenő csoport bal külső
sínpárjára (1.) térünk - ez esik legközelebb a
felvételi épülethez. A felüljáró Belorusszkij
felőli oldalától kezdődik a sínpárhoz tartozó,
térkőbukorlatú, magas oldalperon. A betonaljas, KB-s
csoport 2. és 3. vágánya magas, széles,
térkőburkolatú középperont ölel át, végül a
negyedik oldalperonos - térkőburkolatú lesz szintén,
átépítése még nem fejeződött be. (A Belorusszkij
távolsági vonatai az átmenőktől délre elhelyezkedő
hat csonkáról indulnak. Az L-alakú felvételi épület
egyik szára az átmenőkre, a másik a csonkákra néz.) |
   |
A Belorusszkijról először a Három
pályaudvar terére metrózom, ahol a Kazanszkij
pályaudvar UFSz-pultjánál átveszem az Interneten
rendelt távolsági vonatjegyeket. A Kazanszkij
sínpárjain utasokat gyűjtő távolságikban
határozottan több egységes RZsD-színtervű kocsi
fedezhető fel, két vonat pedig csupa ilyenből áll.
Átsétálok a túloldalra, a Jaroszlavszkij
pályaudvarra és a 16:51-kor Frjazevo állomásig
közlekedő, 6716-os számú elővárosival Tajnyinszkaja
megállóig elektricskázom. A vonat
szerelvényét a Jaroszlavszkij vonalain szokásos
kék-szürke színtervű ED4m-0251 alkotja,
utasterhelése kezdetben a délutáni csúcs állapotait
jellemző 120%, sőt, a városon belüli megállók
látogatásával pillanatok alatt 140-150% alakul ki,
annak ellenére, hogy leszállók is vannak. Még jó,
hogy az ED4m előterei határozottan tágasabbak az
ER2-esekénél. Tajnyinszkaján alaposan kiélvezhető a
délutáni forgalom: Mitiscsire közlekedő, fehér
Szputnyik (EM4), Bolsevóra tartó, bézs-korallvörös
ED4m osztozik a pályakapacitáson a normál elővárosi
kivitelű ED4m-ek, ER2-esek özönével. A Mitiscsi,
Puskino, Bolsevo állomásokról ingázó expresszek,
negyedórás-félórás menettartamukkal vonzó
megoldást jelentenek a közeli, nagyobb elővárosok
lakói számára. Meg kell jegyezni, hogy Szputnyiknak
eredetileg csak az ER2-szekrényvázak
felhasználásával a Szpecremontnál gyártott,
Moszkva-Mitiscsi között bevetett EM4-eseket nevezték,
ám a becenév azóta kiterjedt a Jaroszlavszkij
pályaudvaron végállomásozó, többi elővárosi
gyorsjáratra.
Az elektricskák üzemeltetése immár nem az RZsD
alárendeltségébe tartozik, mert a Moszkvai Vasúton is
megalakult a vegyes tulajdonú (vasút és
önkormányzat) elővárosi társaság, a CPPK
(Centraljnaja Prigorodnaja Passzazsirszkaja Kompanyija).
Az ország összes helyi-elővárosi vonatának
kiszervezésére irányuló folyamatnak a tervek szerint
2010. végéig kell lezárulnia. A moszkvai
átalakulásra az utolsók között került sor, ami
persze érthető, hiszen a főváros-környéki
vaspályákon bonyolódik Oroszország helyi-elővárosi
utasforgalmának durván a fele - tehát nagy feladatok
és főleg, nagy pénzek kezelésének felelőssége
szakadt a városvezetés, illetve a moszkvai
közigazgatási terület önkormányzatának nyakába. A
jaroszlavli oldalra kiadott, 25 rubelért beszerezhető,
nyomtatott menetrendfüzet borítóján már a CPPK
nevét és "Az ön kényelme a mi gondunk!"
reklámfeliratú logóját látjuk. A menetrend
természetesen Internetről is elérhető, például a
társaság honlapján (www.oaocppk.ru) vagy a
Jaroszlavszkij pályaudvarén (m.ya.ru/rasp - ez mobilos
böngészőkre optimalizált változat), illetve a
yandex.ru erre szolgáló oldalain (rasp.yandex.ru). |
  |
A négy vágányon nem kell sokáig
várni ahhoz, hogy kifogjunk egy párhuzamos menetet,
adott esetben Szputnyikkal és ED4m-mel. VL10-eses
mérőmenet teszi fel a koronát a rögtönzött
járműbemutatóra. Úgy tűnik, nem tehervonatozástól
eltanácsolt, betegeskedő villanygépet rendeltek a
mérőkocsihoz, hanem ereje teljében lévő példánnyal
kellett megoldani ezt a feladatot: a SzMET-kábelt
(adatkapcsolatos távvezérlés kábelét) le sem vették
róla, csak hevenyészve tekerték össze, hogy ne
lógjon. Miután letudta a mérőkocsit, nyilván siet
vissza teherezni.
A Puskinóból közlekedő, Tajnyinszkajáról 17:45-kor
továbbinduló, hatpercnyi késést elszenvedő, 6039-es
számú elővárosival térek vissza a Jaroszlavszkijra.
Szerelvénye a tízrészes ER2k-1120. (Még mindig
használnak ER2-eseket a jaroszlavli oldalban, bár
számuk erőteljesen megfogyatkozott, mióta megkezdték
az állomány frissítését ED4m-ekkel. Az elővárosik
errefelé többségükben 11-12 részesek, a
betétjáratok között azonban tíz-, sőt,
nyolcrészesek is láthatók.) A félháznyi utas
fokozatosan terül a metrókapcsolattal rendelkező
megállókban, és mire elérjük a fejpályaudvart, 10%
sem marad. |
 |
19:05-kor indul a 320Ja számú, Moszkva
- Kotlasz-Déli viszonylatú vonatom, amely
Jaroszlavl-Glavnij állomásig lesz segítségemre.
Menetrend szerint Jaroszlavlig csak
Rosztov-Jaroszlavszkij állomáson tartózkodik kettő
percet (22:14/22:16) és 23:10-kor érkezik a Kotoroszl-,
illetve Volga-parti városba. Igen népszerű, szinte
teltházas, már egy hónappal az indulás előtt erősen
fogyatkozott a megvásárolható jegyek mennyisége.
(Igaz, nem pont az Északi-Dvina menti városba szeretnek
ennyien vonatozni, hanem a közönség negyede csak úgy
veszi igénybe, ahogy én - talán kedvezőnek ítélik
meg, hogy éjfél előtt otthon lehetnek, legalábbis ha
nem laknak különösebben távol a nagyállomástól.)
A 320-as szerelvényét korán, 18:10-kor betolják a
negyedikre. A hagyományos, ammendorfi (bár az utolsó
modellbe sorolható) kocsik kotlaszi állagúak, az
Északi Vasútnál szokásos - az ablakok alatt
sötétkék, felette sötétzöld - színtervűek,
többségük oldalán, az utaskísérő fülke felőli
végnél a honos területi vasút logójával.
Sorrendjük hátulról előre: 029 26277, 029 27234, 028
13145 (ide szól a jegyem, 12-es számú kocsi), 028
13699, 028 17724 (kupe-osztályú kocsi, egyik végében
kávézó-büfé részleggel), 028 15843, 029 24132, 029
27077, 029 20353, 029 25873. A harmadikon álló
Moszkva-Perm távolsági (permi állományú 61-444x
kocsik alkotják, köztük világoskék-sötétkék
festésű, a sötétkék alapon három stilizált,
repülő sirályt ábrázoló, "Káma"
feliratúak) gépe előbb kerül elő: zöld, de a
hagyományostól különböző színtervű CsSz7-163, a
TCs-1 telephely, vagyis Moszkva-Kurszkij előadásában.
Aztán begurul a mienk, a világoskék-sötétkék
festésű, a homlokon középen vörös-fehér sávokkal
díszített CsSz7-078. Egymás mellett látva őket
könnyen észrevehető, hogy a magasabb pályaszámú
főfényszórója jobban kiemelkedik a tető vonalából.
A még magasabb pályaszámúaknál a jelenség ennél is
szembeötlőbb. A sorozat gyártásának folyamán a
megrendelő mind nagyobb és nagyobb főfényszóró
iránt támasztott igényt, amit a ©koda persze
kielégített. Ha feltételezzük, hogy a 80-as évek
szovjet vasutasai a figyelemfelhívás mértékével
elégedetlenkedtek, és a figyelemfelhívásra a pálya
mentén bóklászó honpolgárok miatt volt szükség,
akkor bizony kijelenthető, hogy a gorbacsovi
száraztörvény-kísérlet ebből a szemszögből nézve
csúnyán megbukott. (Nem mintha más szemszögből
vizsgálva eredményt hozott volna.)
A távolsági vágányok közelében álló, EM2-032
pályaszámú, fehér színű, középen arany csíkkal
díszített villamos motorvonat a Fjodor Csizsov egyéni
nevet viseli - az illető képét a vezérlőkocsi
vezetőállásos végében matricázták ki az
oldalfalra. Ugyanitt, az elővárosi vágányokat
vizslatva válik egyértelművé, hogy a rendszeres
utasok leleményessége nem ismer határokat. A
sínpárok között átjárni magasperonos közegben
több mint problémás, kivéve talán a
magasugró-tehetségeket. Ezért deszkadarabokat
támasztanak neki ferdén a vágány felől a peron
oldalának (a Jaroszlavszkij magasperonjainak oldala
zárt, lefalazott), úgy, hogy azokat az elektricskák
még ne sodorhassák el, de segítségükkel jóval
egyszerűbben fel lehessen mászni. Persze, ha az utasjelölt
a bejáró vonat előtt túl későn próbál felmászni,
és a deszkadarab kifordul vagy elcsúszik alatta, akkor
bizony a kórház a következő helyszín, a
legszerencsésebb esetben.
A permi vonat 18:50-es tovatűnése után a harmadikra a
Szerov állomásítású, zöld színtervű, hagyományos
ammendorfi kocsikból álló, Moszkva-Szerov
viszonylatú, "Szevernij Ural" (Északi Urál)
szerelvényét tolják be. +3-mal mozdulunk meg a
szokásos leheletfinom, mozgó szálloda-stílusban.
Kocsink utastéri berendezései eredeti műszaki
tartalmúak, kivéve a kompaktabbra cserélt
világítótesteket. Tekintettel arra, hogy a 320-as nem firmennij
(minőségi) jellegű, a kísérőszemélyzet szabvány
RZsD egyenruhában van, minden különcködést
mellőzve. A kocsi "koedukált", két
útitársam hölgy, középkorú illetve fiatal - na
azért irigykedni nem kell, különösebben
szemrevalónak sajnos egyik sem mondható. Alekszandrovig
mérsékelt tempót diktál a CsSz7-es, 100 km/h fölé
csak ritkán gyorsítva és az állomásokon, Szergijev
Poszadtól kezdve 60-80 km/h-val gurulva. Aztán kellemes
százhússzal faljuk a távolságot, tehervonattal sem
kell konkurálnunk, aminek következtében semmit sem
használunk el a tartalékidőből, így
Rosztov-Jaroszlavszkij előtt hosszú kifuttatásokkal
szabadulunk meg a felesleges percektől. Tehervonatból a
folytatásban sem akad sok: európai mércével persze
megvan a mennyiség, de a 2008-as állapothoz képest
nyilvánvaló a visszaesés. Az ok a gazdasági válság. |
 |
| Jaroszlavlban az elsőre érkezünk
-3-mal. Sokan szállnak le: csak a kocsinkból heten
(köztük a két útitársnőm), összesen körülbelül
nyolcvanan. CsME3-as jóvoltából Jaroszlavl-Kotlasz
közvetlen kocsi akad a vonat végére, utast azonban nem
sikerül szerezni rá - majd talán az út hátralevő
800 kilométerén... Háromrészes, sima oldalfalú
RA2-est veszek észre, csak sajnos a nagy sötétség
közepén pihen; a felvételi épület viszont igen
fotogén a díszkivilágításban. Túl késő van már
ahhoz, hogy közösségi közlekedési eszközökre
várjak, marad a taxi, 250 rubelért. Két éve 200 rubel
volt a tarifa, évi 10%-ot közelítő infláció mellett
úgy-ahogy stimmel, bár igazán alkalmazhatna az
egyszeri vállalkozó válság-kedvezményt, az
utasforgalom fellendítése érdekében... A fiatal taxis
közlékeny kedvében van, elmondja, hogy mennyire
készülődik az önkormányzat a városalapítás
jövőre esedékes, kerek évfordulós ünnepére: több
útlezárás okoz dugókat, a házakat csinosítják,
reklámplakátokkal sem fukarkodott az önkormányzat
marketingrészlege, és krízis ide vagy oda, de ezeréves
évforduló mégiscsak egyszer van az életben. |
 |
| A kirándulás második napja
számmisztikai oldalról is megközelíthető:
2009.09.09-én sikerült a 999 éves Jaroszlavl városban
tartózkodnom. Az időjárás reggel borult, szerencsére
eső nincs. Elsőként a település északnyugati
részén lévő Molot állomáshoz villamosozom illetve
gyalogolok ki. A városi közlekedési társaság
alaposan bevásárolt KTM19-esekből: fokozatosan
domináns szerephez jutnak a régebbi KTM5-ösökhöz
képest. Előbb-utóbb azért a pályára sem árt
költeni, mert a 12,5 méteres sínekkel - R65 illetve
vályús - szerelt, a külső városrészekben
általában betonaljas, KB-s (nagyvasúti eszközöket
alkalmazó), a belvárosi szakaszokon aszfaltburkolatú
villamoshálózat korántsem mondható jó állapotúnak.
A Dzerzsinszkij úti megállóban, ahol leszállok,
faaljas, féligszétválasztott sínszeges
leerősítésű felépítményt láthatunk, R65
sínekkel. Két buszmegállónyit sétálok az itt
Dzerzsinszkij út nevet viselő körgyűrű (egyelőre
csak körcikk) mentén, a vasutat különszintben
metsző, vasbeton felüljáróig. (Mint látszik,
Jarovszlavl sem mentes a szovjet idők elnevezéseitől,
amivel kapcsolatban az a magánvéleményem, hogy az
átnevezgetések, ilyen-olyan szimbólumok tiltása
korántsem célravezető. Ugyanis ha valaki az elődök
ballépéseitől ennyire formai módon határolódik el,
az csupán megágyaz a saját ballépéseinek. Igaz, így
az utódoknak is lesz majd mitől elhatárolódniuk -
tehát nem unatkoznak, és nem engedik unatkozni az ő
utódaikat...) |
  |
Az északi Transzszib mentén fekvő, a
rendezővel területileg egy egységet képező
Jaroszlavl-Glavnij északnyugat-délkeleti tájolású.
Déli (kezdőponti) végében a Volga mellékvizén, a
Kotoroszl folyón átvezető híd nyitja meg a
váltókörzetét - előtte a kosztromai vasutat
kiágaztató Poljanki-deltával -, nyugati oldalán
húzódik végig a tehervonati indító-fogadó csoport,
valamint a rendező irányvágányai, és az északi
végébe került a mozdonyüzemeltetési telephely. Innen
egyenesen folytatja útját az egyvágányú
Jaroszlavl-Ribinszk vasút, míg a Transzszib kissugarú
jobb ívvel keletnek fordul, a Volgára merőlegesen. (A
vonalvezetés alapján azt várnánk, hogy a mai északi
Transzszib részét képező vologdai összeköttetés
épült később - de nem így van. Az 1870-ig lezajlott
Moszkva-Jaroszlavl építkezés folytatásaként előbb
Vologda felé jelentek meg a sínek (1868-1872), és
Ribinszk felé csak negyedszázaddal utána, 1898-ban.) A
rendező forgalmának folyamatos növekedése egy újabb
fogadó csoport megépítésével járt, csakhogy ehhez
másutt már nem lehetett helyet találni, mint a
ribinszki vonal nyugati oldalában, az északi elágazás
felett. A Transzszibről tehát összekötővágányt
kellett létesíteni, bújtatással, és a
tolatómozgások elszerparálása céljából a ribinszki
vasútba is csak egy kihúzónak használható szakasz
beiktatásával lehetett visszakötni a csoportot. A
vágánykapcsolattól továbbhaladva, még egy
kihúzónyi távolságon elérjük Molot
állomás déli (kezdőponti) váltókörzetét, ígyhát
nincs csodálkoznivaló azon, hogy az egyébként
dízelüzemű vonalon egészen a váltókörzet előttig
bevillamosítottak: a drót a közúti körgyűrű
felüljárója alatt ér véget, az utolsó oszlopot
annak északi oldalához telepítették.
A szelvényszámozás a vonalon folytatólagos a
Transzszibhez képest, azaz Moszkva kezdőpontú;
Ribinszk-Passzazsirszkij állomás szelvényértéke az
RZsD hálózattérképe szerint 360.2, Moloté 288.6
(Jaroszlavl-Glavnijé 281.5). Ribinszk-Passzazsirszkij
után a vasút - új, Ribinszk kezdőpontú
szelvényszámozással - nyugati irányt vesz és
Szonkovo, Bologoje, Dno útbaejtésével (ahol egy-egy
észak-déli irányú vasutat keresztez) Pszkovnál
lyukad ki, az elsők között (1857-1862) épített, de
manapság a másodrendű fővonalakhoz sorolható
Szentpétervár-Varsó magisztrálisba torkollva. A helyi
és távolsági személyszállító vonatokat egyaránt
TEP70-es dízelgépekkel továbbítják. A helyi
kategóriában a mozdonyvontatta konfiguráció
felváltása könnyű dízelmotorvonatokkal (RA2) nem
egyszerű történet, tekintettel a jelentékenyebb
utasmennyiségre és a hat ülőkocsira. A teherforgalmat
2TE116-osok szolgálják ki. A vonalvezetés síkvidéki,
az állomások szabad vágányhossza az elsőrendű
fővonalakénál kisebb, 850 méter, ennek megfelelően
két szekció a nagyobb fajlagos tömegű
szállítmányokhoz is elegendő. A Molothoz délről
csatlakozó szakasz felépítménye jó minőségű,
zúzottkő ágyazatú, 800 méteres jellegű
hézagnélküli (a hektométerenkénti, ún. jelző-aljak
sárga festésűek, de csak az aljvégeknél), R65
sínrendszerű, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4
leerősítésű. A körgyűrű felüljárója (287.850)
mögött bontakozik ki az áteresszel határolt
kezdőponti váltókörzet (288.080), az átmenő
fővágányban betonaljas, a többiben faaljas
kitérőkkel. Az állomás fény bejárati és egyéni
fény kijárati jelzős, elektromos váltóállítású,
7 átmenővágányos, átmenő fővágánya a második,
felvételi épülete (kisméretű, egyszintes) végpont
felé nézve baloldalt kapott helyet. A 2.
felépítménye betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4
sínleerősítésű, az 1., 3., 4., 5. betonaljas, KB-s,
a 6., 7. faaljas, féligszétválasztott sínszeges
leerősítésű, illesztéses. Az első átmenő rövid
oldalperonja szolgálja az utascseréket. A kezdőponti
váltókörzethez jobbról használaton kívüli,
betonaljas, KB-s, egykor villamosított iparvágány
csatlakozik, amelynek egy szakaszán, ki tudja, mi
okból, felépítménycserét hajtottak végre nemrég
(KB-s betonaljakkal). Korábban létezett egy második
sajátcélú kapcsolat, szintén jobbról, a meglévő
sínpár külső oldaláról, de felépítményét
elbontották, csak a faaljak egy része maradt a
talajban. A vasúttól balra (nyugatra) néhány
faházikó árválkodik a bokros-facsoportos síkságon -
itt már végetér a város. Jobbra, a Leningradszkij
sugárút mellékén szilikáttégla homlokzatú,
többszintes vasbeton lakóházakat húztak fel, míg az
állomáshoz közelebb kenyérgyár működik, további
ipartelepek sorában, vasúti kiszolgálással a
végponti váltókörzet felől. Ha a közúti
felüljárótól dél felé nézünk, a
Jaroszlavl-Glavnijtól vezető, hosszú egyenest látjuk
- itt már villamosított a vágány, pörgetett vasbeton
tartóoszlopokkal -, végében a rendező északi fogadó
csoportjától fektetett ág csatlakozásának
fedezőjelzőjével.
A hatodikon álló, két önürítős kocsin kívül
üres az állomás, a kezdőponti váltókörzetben
néhány pályás dolgozó futójavítást végez - csend
és nyugalom honol, nem úgy, mint a meglehetősen
forgalmas, közúti körgyűrűn. Persze nem számítok
Transzszib-méretű járműfelvonulásra - a válság
hatásait is belekalkulálva -, de remélem, azért
mégiscsak akad valami fotóznivaló. Először
sötétkék-vörös színtervű TEP70-essel
posta-poggyászvonat halad Jaroszlavlból. Aztán
sötétkék, oldalt fehér-vörös sávval díszített
2TE116-osos tartályvonat érkezik északról, bejár az
elsőre, megáll. Kisvártatva délről is hasonló elegy
tűnik fel, hasonló mozdonnyal - itt kereszteznek. |
 |
| A kezdőponti irányba tartó elegy gépe
(2TE116-545) az alacsony pályaszámúak közé
sorolható, főfényszórója körül a Ludmillánál is
alkalmazott, külön kerettel, oldalsó fényszórói
pedig a későbbi mozdonyokéhoz képest magasabban, a
főkeret felett helyezkednek el. (Ezt a
homlokkialakítást kölcsönözte az első 2TE116-osok
idején gyártott 2TE10v sorozat, míg a későbbi TE10m
és TE10v változatok a magasabb pályaszámú (742-től
kezdődő) 2TE116-osokhoz váltak hasonlatossá. Tehát
ha valaki úgy gondolja, hogy a költségcsökkentési
okokból alkalmazott egyen-dizájn a XXI. század
találmánya, az igen nagyot téved...) |
   |
Molotról ennyit, most utazzunk tovább a
városon belül - természetesen villamossal. Néhány
éve még létezett a 4-es járat, a Kotoroszl déli
partján, és oda tartott az északiról a 2-es. Ma már
nincsenek meg, sőt, vége az északi parti 3-asnak, az
odavezető ágat pedig visszametszették a Szverdlov
utcáig. Ha a trend nem változik, rövidesen csak az
északi részeken látunk kötöttpályát. A Szverdlov
utcai végállomást egyelőre ideiglenes jelleggel
létesítették: hurkot hely hiányában nem
fektethettek, ezért kissugarú ívekkel deltát
állítottak össze, életvédelmi fémkerítéssel
körbevéve. A beérkező villamosról leszállnak az
utasok, a jármű előrehúz, deltázik, hátramenetben a
kalauz figyel és jelez, ha akadályt lát. Az egykori
folytatásban igen lehasznált állapotú a pálya: itt
vagy sosem lesz már villamos, vagy teljes
felépítménycsere szükséges. A helyzet az
önkormányzat pénztárcája szempontjából talán a
következő, egymással párhuzamos folyamatokkal
jellemezhető. Egyrészt, a kiöregedett KTM5-ösöket
KTM19-esekre cserélik, ami persze kiadás, és
borítékolható, hogy mire az utolsó KTM5-ösre lesújt
a lángvágó, messze nem ugyanannyi KTM19-es áll
csatasorba. Igaz, nem is kell, hiszen időközben a
polgárok autót vásároltak. A kevesebb KTM19-essel
drasztikus járatritkítás vagy hálózatcsökkentés
jár együtt, és bár mindkét tényező érzékelhető,
mégis a csökkentés dominál, hiszen a ritkítással
egy bizonyos ponton túl megszűnne az egész hálózat
értelme. Az új KTM19-eseken adnak a külsőségekre:
gépihangú utastájékoztatás működik, akárcsak a
trolikon, mégpedig úgy, hogy női hang tájékoztat a
megállókról, a valamelyest simulékony, de mégiscsak
keményebb férfihang pedig a viteldíj megfizetésére
hívja fel a figyelmet. (Troli-vonalon ugyancsak
érzékelhető a járműfejlesztés, ZiU-k és Trolzák
mellett újabb beszerzésűek tűnnek fel itt-ott.)
A Kotoroszl Tolbuhin utcai hídjához - ahonnan
fotózható a Jaroszlavl-Glavnij állomást délről
határoló vasúti műtárgy - a 7-es busszal vitetem
magamat. Ezen a járaton a vezetőnek kell fizetni a tíz
rubeleket, kalauz nincs, derék sofőrünk viszont
kevéssé nyugodott bele abba, hogy a középső ajtón
leszállva, lehetőség adódik a bliccelésre. Egy-egy
nagyobb utascserével kecsegtető megállónál jelezte,
hogy csak az első ajtót nyitja ki. Az ajtó mellett
állva kérte a bérleteket illetve a tíz rubeleket. (A
magánszolgáltatók PAZ és Gazella járművein 2009-ben
15 rubelt kóstál egy út Jaroszlavl városában, vagyis
határozottan drágábbak az önkormányzati
üzemeltetésű eszközök viteldíjainál.) A vasúti
hídon 2TE10m indul tehervonatával, azonban
feltételezhetően nem marad a Transzsziben, hanem a
Poljanki-deltán a kosztromai vonalra tér. |
 |
| A város kisebbik folyójától a
nagyállomáshoz buszozom, ahol először Szavva
Ivanovics Mamontov (1841-1918) szobra kerül az objektív
elé. Manapság az Északi Vasút megalapítójának
titulálják, bár ennél a történet részint
szélesebb, részint ellentmondásosabb. A Tyumenytől 73
kilométerre keletre található Jalutorovszkban
született - ahol mellesleg az északi Transzszib halad
át -, később Moszkvában lakott, vagyis Jaroszlavlhoz
és környékéhez sem rokoni, sem más szálak nem
fűzték. Azonban vezető szerepet vállalt a
Jaroszlavl-Vologda (1872) és a Vologda-Arhangelszk
(1898) vasút építésében valamint üzemeltetésében,
tehát a mai Északi Vasút három legfontosabb csápja
(az említetten kívül a másik kettő a történelmi
Transzszib ideeső része a szentpétervári
kapcsolattal, illetve a hármas legfiatalabbja, az
1942-ben megnyitott vorkutai vaspálya) közül életre
segítette az elsőt. Cégalapítói, cégvezetői
tevékenysége mellett zenével, festészettel
foglalkozott, és nemcsak a saját tehetségét
csillogtatta, hanem más művészek pályáját is
egyengette, nem sajnálva az anyagi ráfordításokat.
Alighogy teljes terjedelmében beindult a vasútja, rá
egy évvel máris rendőrségi eljárás indult ellene,
sikkasztás és adócsalás gyanújával. (Vádlói a
cégei közötti pénzmozgásokat ítélték meg
törvénytelennek.) Egy évet ült előzetesben, 1900-ban
szabadult, és bár törvénybeütköző tranzakciót
sohasem sikerült rábizonyítani, a vállalkozói
karrierje megszakadt. Ami természetesen jól jött a
konkurenseinek. Hogy ők mennyit tettek "az ügy
érdekében", illetve mi és mennyiben volt igaz a
vádból, az legyen a történészek asztala - ami
biztos, hogy ezután Mamontov visszavonult és utolsó,
majd' két évtizedét keramikusművészként élte le. |
   |
| Ha a szobortól délebbre fordítjuk
tekintetünket, ott a nagyállomás felvételi épülete.
Eddig zuhogó esőben illetve éjszaka sikerült
lencsevégre kapni - ezúttal készülhettek nappali,
esőmentes, bár borult idős felvételek. Odabenn, egy
adag távolsági vonatos pénztár szomszédságában,
buszos pénztárakat is kialakítottak. A vasúti
jegyárusító helyek többsége - elővárosiak és
távolságiak - azonban nem a főépületben, hanem a
tőle kezdőpont felé eső, szögletes, szürke vasbeton
épületben keresendő. A tér túloldalát foglaló
vasúti kultúrházban rendezvény zajlik, amelyre
autókkal-buszokkal érkeztek a meghívottak. A közelben
parkoló, szebb napokat látott Ikarus-250 nem hozzájuk
tartozik, az egy magánszolgáltató járműve, "helyközi
buszos szolgáltatás szétesésig" jeligével. |
 |
| Délután járok egyet a belvárosban,
megszemlélem az évfordulóra időzített felújítási
munkák előrehaladását. (Felmerül persze a kérdés,
hogy vajon miért éppen egy évfordulóra kell
rendbehozni az önkormányzati tulajdonú eszközöket,
ahelyett, hogy folyamatosan rendben lennének? A válasz
talán annyi, hogy általában nem keletkezik elegendő
bevétel, amiből erre is állandóan futná, most
azonban lehetőség nyílt, az alkalomra hivatkozva, egy
kis központi pénzmag lehívására. Azonnal adódik
két kérdés. Az egyik, hogy miért nem futja, a másik
pedig, hogy miért csak erre az alkalomra hivatkozva
lehet központi segítséget igénybevenni? Ha elkezdünk
válaszolgatni és további kérdéseket feltenni,
fokozatosan kirajzolódnak a nyugat-európaitól eltérő
társadalmak - szerény véleményem szerint soha
meg nem változó - sajátosságai.) Egy-egy utca tip-top
állapotú, elkészült, de van, ahol még az
elhasználódott elemek bontásánál tartanak. Nos,
kíváncsi vagyok, hogy a kikent-kifent Jaroszlavl meddig
marad ebben az állapotában... |
