Jaroszlavl-Glavnij területén változó, bár összességében nem különösebben magas intenzitással zajlik az élet. Az első átmenőn a tízrészes, fehér-kék-fehér színtervű, "Szavva Mamontov" - mi más lenne - egyéni nevű ED4mk-0089 gyűjt utasokat: 7:15-kor indul Moszkvába városközi expresszként, 823-as számon. (Holnap majd közelebbről is megszemlélhetjük ezt a járatot.) A kezdőponti váltókörzethez közelebb, rövid szolgálati szerelvény végében a 028 70111 pályaszámú, Északi Vasút-színtervű ún. szolgálati-technikai jármű pihen - személykocsiból alakították át. A Mamontov úr nevét viselő villamos motorvonat távozása után, 7:22-kor a 440-es számú, Anapa-Kosztroma viszonylatú "fürdős" jár be az elsőre, CsSz7-essel és tizenhárom ammendorfival. Két kocsi leakad a végéről, irányt vált és ugyanazzal a géppel teljesíti a maradék, nyúlfarknyi szakaszt - igen ám, csakhogy addig nem kevesebb mint másfél órát áll! Ezeket a nyári mentesítőket több esetben régebbi, felújítást nem kapott, a tartalékállományból aktivizált kocsikból állítják ki, 20-25% kedvezménnyel lehet rájuk jegyet vásárolni, azonban nemcsak az utaskényelmi berendezéseik szerényebbek, hanem a menetrendjük sem optimális. A problémát a távolsági személyszállítással foglalkozó szervezet legújabban a kétszintes kocsikkal gondolja orvosolni: a dupla befogadóképességű, kétszintes hálókkal visszaszorítható lesz a mentesítővonatok mennyisége, elhagyhatók az állandó kedvezmények, tehát nő a vasúttársaság bevétele. A fürdősvonat árnyékában a fehér-kék festésű, nyolcrészes, az ESz2-esek dizájnterve szerint átalakított homlokú, fődarabcserés felújítást kapott ER2k-591 készülődik Rosztov-Jaroszlavszkij állomásra. A négy közül két motorkocsijára az ER2k-203 jelzést festették fel, ami sehogyse jó, hiszen a 01-299 tartomány az ER1-eseké volt, az ER1-203 viszont nem orosz elektricska, hanem az ukrajnai Dnyepropetrovszkban teljesít szolgálatot. Sebaj, reméljük, legalább a nyilvántartásban sikerült eltalálni a számát...
64 rubelért megveszem a Danyilovig szóló jegyet. Elintézhetném rögtön Galicsig a jegyvásárlást, de itt egyszerű hőpapíros cédulát kapok, míg Danyilov és Buj igen jó esélyekkel az Északi Vasút különlegességével szolgál, a távolságihoz hasonló formátumú, bár attól már a halványzöld színével is jól megkülönböztethető, helyi vonatos "lepedővel". 7:30-kor Danyilovból befut az ottani állomásítású, nyolcrészes, szürke-zöld színtervű ED4m-0160, amely 6216-os számon fordul ugyanoda. A nyolc járműegységhez fűződően érdemes említést tenni az RZsD pályahasználati díj-struktúrájának 2009. augusztusi módosulásáról. A helyi-elővárosi vonatoknál ettől kezdve kocsinként számítják a díjat, a bázis pedig a nyolcrészes vonat, tehát az kerül ugyanannyiba, mint korábban egy tetszőleges összeállítású helyi vagy elővárosi. A módszer elvileg a kihasználatlan járatok megkurítására hat ösztönzően, na de tényleg hat-e? A gyengébb utasforgalmú vidéki városok környékén rég négy-hatrészes elővárosikkal dolgoznak, nem beszélve a kietlenebb helyek egy-két kocsis, mozdonyvontatta formációiról. Ők mindenféle kurtítás nélkül jól járnak, hiszen kevesebbet fizetnek ezentúl. Moszkvában a 10-12 részes elektricskák dominálnak, ezért a frissen megalakult CPPK-nak augusztustól jobban a zsebébe kell nyúlnia, csakhogy a reggeli és délutáni csúcsok utastelítettségi mutatóit elnézve, nekik eszük ágában nem lesz rövidíteni. Esetleg Szentpétervár? Nos, ott talán. Tradícionálisan 8-10 részeseket közlekedtetnek, de az utóbbi két évtizedben sokkal nagyobb utasvesztést voltak kénytelenek elkönyvelni moszkvai kollégáikhoz képest: a személygépkocsik terjedésének állandó hatása mellett valószínűleg a külső városrészeknek a moszkvainál lazább szerkezete jobban hozzájárult a buszos-marsrutkás forgalom elharapódzásához. Az új tarifapolitikának engedelmeskedve esetleg nagyobb arányban mondanak le a tízrészes vonatokról.
A kirovi állomásítású CsSz4t-291-essel az élén belopakodik az arhangelszki járat. Kocsijai vegyesen Északi Vasút-színtervűek, a "Vologda" nevű távolságiból kölcsönzött, kétféle kéket tartalmazó festésűek, és nem hiányozhatnak az új RZsD-szürkék sem. A 25 kV-os gép leakad, ám a vezér észreveszi, hogy a peronépítés miatt összeszűkült helyen néhány hölgyutas szeretne átjutni. Nem kényszeríti várakozásra őket, hanem centiméter pontossággal lefékez és udvariasan int nekik, aztán finoman újból mozgásba hozza a 126 tonnás, húsz méter hosszú és több mint öt méter magas szerkezetet.
Egyharmados telítettséggel, pontosan indulunk. Jobbra, a motorszínnel szemközt helyet foglaló mozdonyüzemeltetési telephely 2007-ben rózsaszínű épületeit most kékre festették, megelégelve talán a túlságos bugyi-hatást, csakhogy az aránylag világos kék, főleg, ha kifakítja a Nap, semmivel sem lesz jobb. Az északi váltókörzettől balra, a 2005-ben épített hidas ágon - betonaljas, KB-s; a kettős Y tartós, félkompenzált felsővezetéki hosszláncát pörgetett vb. tartóoszlopok és rúdszigetelős (ITR/ITSz) tartószerkezetek hordozzák - folytatjuk, pedig irány szerint a jobb ág volna természetesebb - igaz, akkor keresztbe kellene járnunk. A buji vonal (a mai állapotok szerint csak vonalszakasz, hiszen a Transzszib része, de az egyszerűség kedvéért, figyelembe véve az önálló ütemben végzett építést, nevezzük vonalnak) szelvényszámozása folytatólagos, azaz Moszkva kezdőpontú. 50-60 km/h-ra gyorsítunk, alsópályás acél gerendahídon (358.0) átszeljük a vologdai vasutat, azután háromnyílású, felsőpályás beton gerenda felszerkezetű műtárgy (358.4) közbeiktatásával az elágazás északi deltaágát (a két déli deltaág között, Vologda felé (északi irányba) ágazik ez a faaljas, villamosított sínpár, különszintben metszve a hidas bekötést). Máris fékezünk és befutunk 359. km őrhelyre (358.850). Néhány ház helyezkedik el a bal oldalon, és ugyanide került a rövid oldalperon. Nincs utascsere. A Danyilov végponti kitérőkörzetének jobb oldalától vezető ág a közelünkbe ért, középen pedig kezd szintbekerülni az északi ág - peront sem itt, sem ott nem létesítettek, tehát megvan a másik magyarázat a bal ág használatára. A megálló közelében, a tényleges őrhelynél (359.1) az északi sínpár fényjelzőkkel biztosítva, terelőcsonkával csatlakozik a 70-80 méter távolságban haladó, illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű jobb bekötéshez. Áteresz (359.7) mögött állították a bal és jobb bekötés csatlakozásának kezdőponti fedezőjelzőit. 361. km őrhelyen (360.0) tisztességes peron nincs, az egy szem helybeli utasnak azonban gond nélkül sikerül leszállnia, nyilván nem először csinálja. A két bekötés egyesül (360.2), innentől illesztéses, faaljas, kielégítő minőségű a felpítmény, egy vágányon folytatjuk, 80 km/h-ra gyorsítunk. Elhagyjuk a danyilovi pályás részleg területét és belépünk a bujira (360.4). Jobbról aszfaltút tapad mellénk, a leágazását - alsóbbrendű aszfaltutat - 40 km/h lassújeles fénysorompós átjáróban keresztezzük, ismét nyolcvanra gyorsítunk, két átereszt (363.1, 363.9 - a másodikat magas töltés aljában nyitották) hagyunk magunk mögött.
Változatlanul egyvágányú, illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű a pálya, a felsővezetékrendszer azonos az előző állomásközével (az oszlopok tövére felvitt "színkód" - a felsővezetékes szakszolgálatok egyes területeit hivatott megkülönböztetni, bár következetes alkalmazása nem mindenütt jellemző a hálózaton - fekete, fehér csíkkal), a közlekedés térközös. Ezúttal csupán 60-70 km/h-ig fokozza a vezér a tempót. KTSzM-et (komplex hőnfutás- és futófelület túlmelegedés-érzékelő berendezést) telepítettek a végponti bejárat közelébe (366.5). A táj erdős, sok nyírrel és az alacsony, lapos dombokat 100-120 méteres tszf. magasságon kerülgető vaspálya kénytelen volt vállalni néhány, "érzésre" 100 km/h-ra méretezett ívet. Derék vezérünk egyáltalán nem használ kürtöt, csak légsípot, bár az elég hangos, és bizony nem takarékoskodik vele - nyilván nem jók a tapasztalatai a környékbeli polgárok, meg esetleg az erdő állatainak űrszelvénylátogatási szokásaival kapcsolatban. Magas töltés aljában kisnyílású, viaduktszerűen magas hidat (368.6) építettek a Lunka folyócska felett - a valamirevaló vízfolyások nevét korrektül kitáblázták a hídfőknél, kék alapon fehérrel -, aztán 370. km táblás megállóhely (369.1) következik, jobboldalt murvás peronnal. Hárman fejezik be utazásukat. 80-90 km/h-ra gyorsítunk, pedig hamar le kell adnunk belőle: három áteresszel (369.4, 369.7, 370.1 - az első és a harmadik magas töltés aljában) arrébb beérünk a keretállásos felsővezetékrendszerű Szoty állomásra (kezdőponti bejárat: 371.8, kitérőkörzetek: 372.0 és 373.1). A kezdőponti vágánykapcsolatokat áteresz (371.950) előzi meg. Az öt illesztéses, faaljas átmenővágány közül a második az átmenő fővágány, és Lunkához hasonlóan csak a jobbra ágazó 1. kapott utasperont (betonelemeset), az egyszintes, világos színű fém díszlécekkel burkolt felvételi épületnél (372.8). A hét leszállóra és hat felszállóra kiterjedő utascsere végeztével, 12:10-kor folytatjuk a menetet, 80-90 km/h-val. A nyíltvonali felsővezetéki- és pályaszerkezet változatlan. Az állomási bejáratoktól 400 méterre "tojást" (a vonatközeledésre figyelmeztető rendszer műanyag burkolatú, tojásdad érzékelőjét) erősítettek a felsővezeték-tartóoszlopokra. Magas töltés aljában átereszek (374.7, 374.8) és a Szoty folyócska egynyílású, trapézövű hídja (376.4) sorolható 378. km megállóhelyig (377.0). Balra peron és kisméretű, egyszintes vasúti épület, a megálló mögött néhány faház - Verhnyij Zsar mikrotelepülés. Becsült lélekszámáról annyit, hogy az öt leszálló meggyőzésével valószínűleg választásokat lehetne nyerni a faluban. Bár finoman, de igencsak 100 km/h közelébe emeli a tétet a vezér, az illesztéses, azonban kellően teherbíró, jó minőségű pályán, és változatlan szorgalommal kerülgetjük az alacsony dombokat a 100 km/h-hoz tartozó geometriájú ívek segítségével. Átereszeket (377.2, 377.9, 379.850 - a második magas töltés aljában) elhagyva, kifuttatásból visszavesszük nyolcvanra, még egy, magas töltés aljában kialakított átereszen leszünk túl (380.750), azzal üzemifékezésbe fogunk.
Két áteresz (393.7, 395.8) és zúzottkőréteggel erősített, magas töltés aljában épített, tölcséres szájú áteresz (398.0) választja el az állomást a Szokolinij aprófalu faházainál, jobboldalt rövid, zúzalék oldalperonnal kialakított 399. km táblás megállótól (398.5), ahol három utassal leszünk kevesebben. A végponti peronvéget határoló fénysorompós útátjáró (398.650 - murvás úton) és az Obnora egynyílású, trapézövű hídja (kezdőponti hídfő: 398.750) követi a megállót. A műtárgy környezetében faaljas, illesztéses a pálya, a folytatásban betonaljas, hézagnélküli. Százig gyorsítunk és két áteresszel (400.3, 400.850) feljebb, hamarosan fékezésbe keztünk, a keretállásos felsővezetékrendszerű, egykor három átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű Rusa ex-forgalmi kitérő (váltókörzetek helye: 402.0 és 403.0) miatt. A balra látható, egyszintes felvételi épületet (402.5) nem használják, a végponti oldalánál, a peronhoz közelebb eső egyszintes, szilikáttégla falú vasúti épületet azonban igen - valószínűleg a pályás dolgozóké. Hárman szállnak le és elindulnak a közeli lakóházakhoz - ők nem rusaiak, Rusa ugyanis az Obnora mellékvize, az aprófalu neve Naumovo. Százas tempóra állunk be és a vezér először használja a gyomorrengető T9-es légkörtöt, de mindjárt kétszer, aztán nyomatékosításul néhányszor a légsípot - az áteresztől (403.9) nem messze, a kistelepüléseket összekötő, alsóbbrendű aszfaltút keresztezésében létesített, fénysorompós átjáró (404.650) ezek szerint nem mentes a kamikazéktól. A Rusa víziakadályát egynyílású, felsőpályás acélhíddal (405.6) küzdjük le. A pikettek (hektométerkarók), sőt, az egész kilométerek is "csillagosak" ezen a szakaszon (a szovjet idők vasúti szabályzata kidomborodó, ötágú csillag alakot írt elő a vasbeton talapzatok felületén - az újabbakon ilyesmi nincs -, és rendelkezett a csillag vörösre festéséről, amiről egyes hagyománytisztelő vagy szimbólumszerető vagy egyszerűen a helyi végrehajtási utasítást frissíteni lusta pályamesterek máig sem mondanak le). Hosszan kifuttatunk, fékezünk és begurulunk a baloldalt rövid peronnal ellátott 409. km megállóhelyhez (408.7). Nincs utascsere. Százzal folytatjuk, a táj most kevésbé erdős, facsoportok és füves mezők váltják egymást, az eddig uralkodó nyír mellett megjelenik a fenyő. Az alacsony dombok kerülgetése végig az egész vonalon megtermeli a maga ívmennyiségét.
Földutat átbújtató, kisnyílású híd (411.0) és áteresz (413.050) között, 412.3 környezetében 100 méter hosszban faaljas, illesztéses a felépítmény. Szeksa (kezdőponti bejárat: 413.250, kitérőkörzetek: 413.4 és 414.650) szimmetrikus elrendezésű, három átmenővágányos, átmenő fővágánya (2.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, az 1. és 3. pedig illesztéses, faaljas. Az 1. oldalperonjánál, balra látjuk a földszintes, szilikáttégla falú felvételi épületet (414.1). Egy utas távozik, civil és vasutas egyenruhás lép a helyébe; 13:05-kor járunk ki a forgalmi kitérő első átmenőjéről, ezúttal alacsonyabb, 80-90 km/h szintig emelve a sebességet. Magas töltés aljában létesített átereszt (416.9) hagyunk magunk mögött. A kissé előremutató elnevezésű, végpont felől KTSzM-mel (418.020) határolt 419. km megállóhely (417.950) félig betonelemes, félig faaljakból ácsolt oldalperonján, jobbra, két felszálló várakozik. Százzal lépünk tovább. Az állomásköz hátralevő részén magas töltés aljában kisnyílású híd (418.3), áteresz (422.350), illetve magas töltés aljában épített átereszek (419.850, 422.7) sorolhatók. Hosszan kifuttatunk ezúttal is - a tartalékidőket elsősorban Ljubim utánra csoportosították a menetrendben.
A szimmetrikus elrendezésű, három átmenővágányos Brodnyi (kezdőponti bejárat: 431.050) kitérőkörzetei (431.250, 432.4) előtt (431.150) és mögött (432.450) átereszt építettek. Balra, az oldalperonos, faaljas, illesztéses elsőre járunk be, az egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület (431.6) mellé. A 2. és 3. betonaljas, hézagnélküli, KB-s, utóbbit tárolt, rakoncás faszállító pőrék foglalják. Egy vasutassal leszünk többen. A nyíltvonalon most illesztéses, faaljas a felépítmény és csupán hatvanig húzzuk fel. Magas töltés aljába fúrt átereszek (433.550, 436.850) engedik keresztül a Tyelepenka- illetve Szentega-patak vizét, közöttük a 435. km táblás megállóhely (434.6) - fából ácsolt, rövid peronnal jobboldalt - próbálja kiszolgálni Jakovlevszkoje, Oscsepkovo aprófalvakat. Ezúttal három utast sikerült gyűjteni. 90-100 km/h-val vesszük célba a következő megállót, a két átereszt (435.8, 436.850 - magas töltés aljában) és alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós átjáróját (437.450; leágazás a baloldalt párhuzamosan haladó közútról) követő, 438. km nevűt. A jobbra található, faaljakból ácsolt, rövid utasperonon nincs mozgás. Felgyorsítunk nyolcvanra, röviden kifuttatunk és a Korjoga folyócskát, valamint a két partján egy-egy földutat keresztülbújtató, egynyílású, trapézövű hídtól (438.8) fékezünk, negyvenre mérsékelve az iramot Korjoga bejáratán (439.2). Brodnyi forgalmi kitérőhöz annyiban hasonlít, hogy három átmenővágányos, és mindkét kitérőkörzete (439.420, 440.5) közelében átereszt (439.350, 440.520) találunk. Azonban most az átmenő fővágánytól (2.) balra fektetett, első átmenő betonaljas, KB-s, és a másik kettő faaljas, bár a kezdőponti váltókörzethez közelebb a harmadikból ágazó, ritkán használt, betonaljas, KB-s sajátcélú kapcsolat kitérője után, a végponti váltókörzetig a harmadik is betonaljas, KB-s. Az 1. oldalperonja mögé földszintes, szürke fém díszléc burkolatú, bordó tetejű felvételi épület (440.2) került, amellyel szemközt, a végponti oldalától a harmadikkal párhuzamos sínpár ipartelepre ível, és onnan tovább a Kosztroma partjára. Kettő percet időzünk, nincs utascsere, 13:46-kor folytatjuk a menetet. A nyíltvonali pályaszerkezet faaljas, illesztéses, jó minőségű, és a kistelepüléseket összekötő aszfaltút fénysorompós átjáróját (441.080) elhagyva, százig fokozzuk a tempót. Magas töltés aljában áteresz (442.150), KTSzM (443.8), áteresz (445.2) a sorrend, hatvanra fékezünk, átereszt (446.0) és aszfaltút átszelésében kialakított, fénysorompós, behajtásgátlós átjárót (446.2) ejtünk útba. A végpont felé állított főjelzőtől (446.8) a felépítmény betonaljas, KB-s, hézagnélküli; átereszen (446.880) haladunk, majd terelőcsonkás, betonaljas kitérőpárral csatlakozunk (447.1) a balról közeledő, betonaljas, KB-s, kétvágányú Szentpétervár - Volhovsztroj - Cserepovec - Vologda - Buj vonalhoz (a történelmi Transzszib eredeti nyugati végéhez), végül a 2007-ben már közelről is megszemlélt, egynyílású, alsópályás, trapézövű, betonpaneles pályaszerkezetű acélhíd (kezdőponti hídfő: 447.2) segítségével metsszük a Kosztroma folyót.
A felvételi épület oldalán márványtábla szól a "Bermuda-háromszög" villamosítási munkáiról: 1996. augusztus 3-án vették fel a Szvecsa - Buj - Vologda - Cserepovec szakaszon végig a villamos üzemet (a Buj-Vologda szakasz kivételével valójában "csak" az energiaellátó rendszer felújítását és teljesítőképességének emelését kellett végrehajtani), ugyanekkor bonyolították le innen ötezer kilométerre, Kelet-Szibériában az irkutszki 3 kV=/25 kV~ konvertálást, aminek következtében a 3 kV=-s vonali mozdonyok (VL10-esek, VL15-ösök) átcsoportosíthatók voltak az Októberi Vasútra. A tranzakcióval két legyet ütöttek egy csapásra: vontatási szempontból homogénné vált a kelet-szibériai térség, utat adva a hosszú fordák létesítésének, ugyanakkor a hirtelenjében felértékelődött szentpétervári kapcsolat megfelelő járművekhez jutott, és kidobhatták az utolsó, muzeális VL23-asukat. Az épületben, a pénztár előtt jó kis sor gyűlt össze, ugyanis jelenleg egyetlen pénztáros hivatott kiszolgálni a helyi és a távolsági utasokat. A távolsági jegyek megvásárlása időigényessé válhat, ha az utazó választani kényszerül az egyes lehetőségek és fedélzeti szolgáltatások (hálókocsiosztály, alsó vagy felső fekhely, ellátással vagy anélkül) között. Ezúttal egymásután hárman vásároltak meglehetősen sokáig. A mögöttük várakozók - meglepően józan belátásról téve tanúbizonyságot - a legkevésbé sem őket kezdték szidni, hanem a vasúttársaságot, amiért nem nyit még egy pénztárt. Aztán szerencsére elfogynak a távolsági utasok, a többiek mind helyi jegyre vágynak. Az előttem álló fiatal hölgy Jaroszlavlig szeretne vonatozni és megkérdezi, hogy a pénztáros egyben ki tudja-e adni a jegyet (úgy értve, hogy nem Buj-Danyilov és Danyilov-Jaroszlavl részekre bontva). Természetesen - válaszolja az ablak mögött ülő alkalmazott. - És Moszkváig? - kíváncsiskodik a lány. - Oda már nem, hiszen ott nem mi (Északi Vasút) vagyunk, hanem a szomszéd (Moszkvai Vasút). A probléma, bár a gyakorlatban nem mondható relevánsnak - például Bujtól Moszkváig épeszű ember nem utazik helyi vonatokkal -, mégis létezik: a területi vasutak (újabban: az elővárosi társaságok) árképzési rendszere a helyi személyszállításban egymástól eltérő, jegytípusaik nem feltétlenül kompatibilisek, például a "zöld lepedőt" egy Moszkva-környéki automata peronzár nem tudja leolvasni. Közben rám kerül a sor és beszerzem a Buj-Galics viszonylatú "zöld lepedőmet", 48 rubelért.
A teher-csoporton GZsD (Gorkiji Vasút) feliratot viselő, sötétzöld-világoszöld színtervű VL80sz várakozik (sajnos napállás szempontjából reménytelen pozícióban) tartályvonatával, majd elindul Kirov (végpont) irányában. Moszkva felé másik teher halad. A tolatószolgálaton használatos, csatolt CsME3 is megmutatja, hogy a csökkenés ellenére van azért munka. Két mozdony akad a 6318-as három kocsijára, a frissebb festésű VL60kp-1915 (emez néz majd előre) és VL60kp-1088. Mindkettőt beüzemelték, de a távvezérlést nem rakták össze, hanem két személyzetet vezényeltek. Megkérdeztem, mi szükség van erre, talán Nyikolo-Polomán vagy Sarján (ahova a vonat 6350-es számon (18:08/21:02) továbbközlekedik majd) kell a másik gép? Igen, erről van szó - hangzik a válasz, de nem valami meggyőzően. Szorosabb fordaszervezéssel mozdony és személyzet egyaránt kiváltható volna, ugyanakkor az RZsD publikusan is meghirdette, hogy kvalifikált alkalmazottait meg akarja tartani a válságos, munkaínséges időkben. A két gép igazi oka errefelé keresendő.
Pontosan indulunk, a kezdeti utasterhelés 40%, az első kocsiban többek között hat buji mozdonyvezető utazik (szolgálat után, haza), a korábbi kirándulás óta jól ismert, fekete egyen-sporttáskájukkal. A végponti peronvégeket (448.950) követően, a hosszanti elrendezésű állomás középső - faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó - vágánykapcsolatainál (végponti végük: 449.8) jobbra tűzoltóvonatot, balra SzM2-es hóeltakarítót látunk, ugyanitt RZsD-logo lop egy kis önreklámot a pálya mellé. Deszkaburkolatú gyalogosátjárót létesítettek a sínpárokon keresztül. A bal átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a jobb illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű. Balra ipartelepek szegélyezik a középső váltókörzettől kifejlődött tehervonati csoportot, jobbra dízelüzemű vontatóvágány fut párhuzamosan, amelyből sajátcélú vasúti kapcsolat ível (449.9), egy másik pedig csatlakozik hozzá, végül a sínpár jobbra eltávolodik (450.5). 60 km/h-ra gyorsítunk, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós átjáróban (450.630) aszfaltutat keresztezünk, majd jobboldalt mozdonykörüljáró csonka kezdődik és vágánykapcsolatokkal (450.750) három hézagnélküli, betonaljas, KB-s sínpárból álló, "dupla" tehervonatokat (12 ezer tonnásakat) fogadó csoport alakul, keretállások alatt. Nyolcvanig gyorsítunk és kifuttatunk. Eleinte néhány méterrel magasabb szintre kerülünk a csoporthoz képest, majd a helyzet fokozatosan az ellentettjébe fordul, közben vonali fékpróbát hajtunk végre, hatvanra növeljük az iramot, kifuttatunk. A sínpárok szintjének kiegyenlítődésénél, a csoport végponti végében (452.9) ugyanúgy mozdonykörüljáró csonkát fektettek (betonaljakon), mint a kezdőponti végen. Buj végponti kitérőkörzete (453.050) illetve bejárata (453.330) után vízfolyást és földutat átbújtató, kisnyílású hidat (453.680) építettek, itt erős nyolcvanra húzzuk fel és tartjuk. A nyíltvonalon a bal hézagélküli, betonaljas, a jobb pedig illesztéses, faaljas felépítményű, a felsővezetékrendszert pörgetett vasbeton tartóoszlopok (a "színkód" fekete, egy fehér csíkkal), ITR/ITSz konzolok, kettős Y tartós, teljesen kompenzált (közös súlyutánfeszítésű) hosszláncok jellemzik. Nyugati irányt veszünk a Veksza folyócska lapos völgyének déli peremén, 100 méter körüli tszf. magasságon. A terep alacsony dombos, ahogy eddig, ám a völgy széle egyenletesebb, ezért a vasút a Danyilov-Buj szakasztól eltérően, jóval kevesebb ívvel épülhetett meg. Az erdőben a nyír dominál, a töltés tövében itt-ott lápos a talaj, bár a víz kis mennyiségű és pangó jellegű lehet, mert átereszeket nem képeztek. Mozgásban lévő víz keresztülbocsátására azonban természetesen építettek átereszt (456.150).
Negyvenre fékezünk a keretállásos felsővezetékrendszerű Mahrovo bejárata (457.3) előtt, a kisnyílású híddal (457.720; földút felett) határolt, faaljas váltókörzetben (457.760) balra járunk kitérőbe, az elsőre. VL80sz-428 szeretné folytatni útját UralKalij feliratú önürítősökkel, és amint keresztbejártunk előtte az egyetlen peronos vágány elérése miatt, haladéktalanul megkapja a kijáratot. Az állomás szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos, bal átmenő fővágánya (2.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi illesztéses, faaljas. Az oldalperonos első melletti, szürkére festett, kisméretű, egyszintes, nyerstégla falú felvételi épület (458.4) végponti részét a vágányok felé nyitott utastartózkodóként alakították ki. Nincs utascsere. Az első átmenő közelében, a faaljas végponti váltókörzetnél (459.150; bejárat: 459.550) vissznyereményezett, betonaljas, KB-s vágánymezőket tárolnak átmenetileg. A nyíltvonali felépítmény változatlan, 80-90 km/h-ra gyorsítunk, ám hamarosan fékezésre kényszerülünk, a zúzalék (jobb) illetve betonelemes (bal) oldalperonú 463. km megállóhelynél (462.2). Dmitrijevka néhány faházát látjuk a vasút északi (irányunk szerint bal) oldalán. Tizenkét felszálló akad. Százra fokozzuk a tempót, ugyanolyan finom, kimért módon, mint Danyilov és Buj között - valószínűleg felváltva vontatnak a VL60-asok, máskülönben bármilyen finomkodás mellett is elég dinamikusan meglódulnánk. A megállóhely szomszédságában épített áteresztől (462.6) a soronkövetkező patak kétnyílású, ágyazatátvezetéses betonhídjáig (466.330) műtárgymentes, egyenes szakasz vezet a síkon. Út és a Rasszolovka-patak kisnyílású hídja (469.150) nyitja meg a keretállásos felsővezetékrendszerű Veksza ex-állomás kezdőponti váltókörzetének helyét. Az 1. és 4. átmenőket elbontották, jobbra, a földúttá avanzsált első átmenő mellett még megvan az oldalperon, azonban az utascseréket értelemszerűen a meghagyott átmenő fővágányokhoz telepített peronokkal (470.2) oldják meg. Utascsere nélkül állunk tovább, ezúttal csak 80-90 km/h-val. A valamikori kettős vágánykapcsolatokat végpont felől záró fénysorompós útátjáró (471.2; murvás úton) előtt, akárcsak az azt megelőző átjárónál, nem takarékoskodik a vezér a légkürttel. KTSzM (473.8), áteresz (474.4), Rosszolovo előjelzős térközjelzője (474.9), kisnyílású híd földút felett (475.1) a sorrend. EP1m-mel az élén távolsági zúg el a balon (Kirov selejtérett CsSz4t példányai helyébe újabban ezek a masinák lépnek). 476. km megállóhely (475.3) zúzalék oldalperonos, utascsere itt sincs, felvesszük az erős nyolcvanas tempót, ám szinte azonmód kifuttatást kezdünk.
Hramki ex-állomás (kitérőkörzetek helye: 491.0 és 492.0) szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos volt, az 1. és 4. átmenőit elbontották, azonban az 1. térvilágításos, aszfaltburkolatú oldalperonját funkciótlanul a helyén hagyták. A keretállások csak három sínpárt hidalnak át, jobbra, az 1. hosszláncát a tartóoszlopok külső oldalára szerelt tartószerkezetekre függesztették. A meghagyott átmenő fővágányok mellé rövid, betonelemes oldalperonok (491.450) kerültek. Két felszálló vasutasra terjed ki az utascsere. A végponti kitérőkörzet helyétől a jobb vágány is 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, akárcsak a bal, azonban nem KB, hanem csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű. A buji mozdonyvezetők kollektíven dohányozni vonulnak az erre kijelölt helyre, a hátsó (utaskísérő fülkével ellentétes végi) előtérbe. 80 km/h-t tartunk patak és út kisnyílású hídjáig (492.850) illetve KTSzM-ig (493.1), aztán kifuttatunk és fékezünk, megállunk a peron helyett csak némi zúzalék felszórással ellátott 494. km megállóhelyen (493.7). Nincs utascsere. Egynyílású, alsópályás, trapézövű acélhíd (495.3) beiktatásával túljutunk a Cselszma-patakon és egy földúton - a műtárgyak környezetében illesztésesek, faaljasak a vágányok -, fénysorompós útátjáróban (495.450) alsóbbrendű aszfaltutat keresztezünk, majd elhagyjuk a buji pályás részleg területét (496.0) és belépünk a galicsira. Jól láthatóvá válik a tó víztükre. Hosszan kifuttatunk, elhaladunk a Jaroszlavl - Kosztroma - Galics vonal (Kosztromáig villamosított, onnan dízelüzemű), illetve a 498.0 magasságában, jobboldalt működő kötőtelep háromvágányos csoportjának csatlakoztatását fedező főjelzőknél (497.5), rövid bal ív segítségével a teleppel párhuzamos irányt veszünk, út feletti kisnyílású hidat (498.280) hagyunk magunk mögött. Jobbról közeledik a kosztromai vasút faaljas, R65 sínrendszerű vágánya és átereszt (498.8) megelőzően csatlakozik (498.6) a Transzszibhez.
Jobb ívvel dombot kerülünk, Galics bejárati jelzőitől (498.9) baloldalt faaljas, használaton kívüli kihúzó kezdődik - keretállásokat alkalmaztak - és a közúti betonfelüljáróval (499.1) határolt, faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó kitérőkörzetbe torkollik. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos. A líra kezdőponti végéből jobbra, telephez ível sajátcélú kapcsolat, az átmenő fővágányokhoz (2., 3.) képest jobb kéz felől elhelyezkedő tehervonati indító-fogadó sínpárok (5.-7.) külső átmenőjének (7.) kezdőponti folytatásaként fektetett csonkából ágaztatva (tehát a telepre visszafogással lehet bejutni). Az említett csonkából további két, faaljas csonkát vezettek: az egyiket pályás munkagép, a másikat hóeke és SzM2-es hóeltakarító tárolására használják. Balra fatelep vasúti kapcsolatát ágaztatták (nyírrönköket rakodnak a végében), valamint a felvételi épület előtt visszakötött átmenőt és oldalrakodós-raktáras csonkát. A végponti kitérőkörzetet megelőzően, a végponti peronvégeknél az 1-ből sínpár indul a város keleti oldalán felépült ipari üzemekhez. A végpontiból a 7. mellett csonka fut a líra kezdőponti végéig. A 2.-7. hézagnélküli, betonaljas, KB-s, közülük a bal átmenő fővágány (2.) nemrég ágyazatcserélt. Az 1. mellé SK+30 magasságú, térkőburkolatú oldalperon került, továbbá az 1.-2. SK-10 "mélységű", keskeny, aszfaltburkolatú középperonnal, a 3.-4. széles, SK+20 magasságú, aszfaltburkolatú középperonnal rendelkezik, utóbbit vasbeton gyalogosfelüljáró köti össze az 1. peronjával, illetve az állomás jobb oldalával. Az épület (499.9) nemrég felújított, kétszintes-tornyos, bordó nyeregtetős, vakolt, világosra festett falú. Mögötte-mellette buszmegálló és parkoló helyezkedik el. Vonatunk kitérőbe jár és a negyedikre gurul be, a harmadikon álló, VL80sz-es, sok Gazpromtransz és SFAT tulajdonú benzinszállítót tartalmazó, vegyes összeállítású tehert előzi. Figyelemreméltó nagyságú utascsere zajlik, harminc leszállóval és negyven felszállóval.
Eddig tartott a mára tervezett helyi vonatozás, bő két órám van körülnézni, amíg nem jön értem a Jaroszlavlig visszaszállító, 339-es számú távolsági. Bekukkantok a felvételi épületbe: vasúti és buszos pénztár működik benne, a többi helyiség zömét azonban még nem lakták be, itt-ott ajtóra vagy falra ragasztott papírlap jelzi, hogy x vagy y Kft. bérli a területet (és alakít majd ki valamilyen boltot). Az állomáson, valamint Bujtól a megállókban is mindenütt telepítették az Északi Vasúton sokfelé észrevehető, hátulról és oldalról kerekded, kék műanyag burkolattal körbevett telefont. Közelről megnézve, ez nemcsak segélykérésre szolgál, hanem egy teljes funkcionalitású, nyilvános készülék. Tömeges terítése az újabb idők utasforgalmi létesítémény-fejlesztő programjának eredménye. Csakhát, mire a terítést befejezik, nem marad polgár, akinek a zsebéből ne kandikálna ki egy, vagy akár több mobiltelefon. Igaz, a kietlenebb, mikrotelepüléses vidékeken, városoktól messze könnyen előfordulhatnak hézagok a lefedettségben, az "erdő közepén vasúti megállóhely és három faház" esetekben tehát a készülék jó szolgálatot tehet.
Elgyalogolok a lírát kezdőpont felől határoló közúti felüljáróhoz. A felüljáró tövében, a domboldalt kihasználva az állami vasúttársaság "RZsD - Önökért változunk" felirattal próbál jóban lenni az utasközönséggel. A vonatunk által előzött teher gyorsan meglép, a végponti váltókörzetnél CsME3-as végez tolatást néhány kocsival, és ezzel a történet egyelőre véget is ér - vasúti események hiányában nézegethetem a hangulatos Galicsi-tavat. Fotós srác jön hátizsákkal, állvánnyal, teleobjektívvel, de a legkevésbé sem a vasút érdekli, hanem a vizet és a környező tájat fényképezi.
Rosszolovo állomáson előzzük a helyit, az átmenő fővágányon maradva; Galicstól idáig kényelmes százzal haladtunk, most felhúzzuk százhúszra. Estére kezdenek beindulni a tehervonatok, Mahrovónál a harmadik húz el mellettünk a jobbon, miközben százra kifuttatva gurulunk át az állomáson, és a végére érve, Bujig még utoljára belehúzunk a százhúszba. Mikor hatvanra fékezve meglépjük Buj bejáratát, a Nap éppen lebukik az erdő mögé. A hosszú, háromvágányos teher csoporton VL80sz-1440 vár kijáratra tartályvonatával végpont felé, mellette, a jobb átmenő fővágányon pedig VL80sz-2032 ácsorog, szintén tartályvonattal - előzteti magát a másikkal. A csoport kezdőponti vége felől VL80sz-1649 jár be vegyes teherrel (benne sok konténer). A középső váltókörzetnél negyvenig fékezünk. VL80sz-2050 halad elegyével - azaz pillanatok alatt négy tehervonat zsúfolódik össze Buj végponti felében. Az ötödik egyelőre pihen: VL80sz-1106, SFAT, Transrail, PGK tartálykocsikkal. -2-vel esünk be a másodikra. Tíz percet időzünk (19:47/19:57), aztán rátérünk az egyvágányú Buj-Danyilov szakaszra, ahol mind az illesztéses, mind a hézagnélküli felépítményen százas tempót diktál a CsSz4t. Ljubim előtt hosszan kifuttatunk, egészen hatvanig, és ezzel együtt vagyunk pontosak. A kettő percünket (20:42-20:44) kivárva, százzal folytatjuk. Menetrenden kívül megállunk Zsarok állomáson 20:55-kor, keresztet várunk - CsSz4t-vel távolsági halad 21:10-kor -, és csak 17 perc múlva, 21:12-kor indulunk tovább. A bőven megmért tartalékidőbe azonban a lazára vett kereszt majdnem belefért, ugyanis Szoty állomáson indulóban mindössze 2 perc az elmaradásunk. (Az átmenő fővágányon maradunk, ahol nincs peron, tehát ha valaki komolyan gondolja, hogy itt száll le, ráadásul az utolsó kocsiból, koromsötétben, az előtte nem árt, ha végez némi bokaszalag-lazító gyarkolatot...) Danyilovban a hosszú kifuttatás és csigalassú gurulás ellenére -3-mal (21:43) fékezünk le a rossz állapotú, széles középperon mellett. (Remélhetőleg ez is kap felújítást, nemcsak a felvételi épület.) A teher-csoporton négy vonat áll, ami azért már emlékeztet valamelyest a szokásos üzemmenetre.
Induláskor (22:15) velünk párhuzamosan VL11 trió mozog a váltókörzetnél. Némi 60 km/h-s poroszkálás végén felhúzzuk százhúszra, szakaszos kifuttatásokkal ezt a szintet tartjuk Szosznovci megállóig, ahonnan leadjuk százra. Filino után hatvanra mérsékeljük a sebességet, részint kifuttatásból, átjutunk a Volga-hídon és hatvannal folytatjuk Privolzsjén. A ribinszki vonal elágazásának közelében vegyes összeállítású teher igyekszik VL11.8 trióval - Danyilovtól ez a harmadik. Két sárgával járunk be Jaroszlavl-Glavnij északi végére és végigkúszva az ideiglenesen leállított mozdonyok sora mellett, -3-mal (23:21) állunk meg a külső középperonnál. A tegnapelőttivel azonos módon, az elsőn tartózkodik a kotlaszi vonat, és a simafalú, háromrészes RA2 sem hiányozhat a közeléből. A késői időpontra tekintettel meg sem próbálkozom a közösségi közlekedéssel, annál is inkább, mert a felvételi épület mellett, körülbelül ugyanott, ahol tegnapelőtt, "udvari taxisofőröm" próbál utast szerezni. Jót derülünk a szituáción, és a szálloda felé menetben néhány szót váltunk Galics nevezetességeiről. Tetszik neki, hogy érdeklődöm a Volga-menti tájak iránt.
Az állomási gépihangú utastájékoztató két érdemi tájékoztatnivaló (mi mikor és honnan indul illetve hova érkezik) között az üzembiztonsággal kapcsolatos mantrák egyikét mondogatja, felhívva a figyelmet, hogy a vonatokon tilos tűz- és robbanásveszélyes anyagokat szállítani, emellett az utasok lelkére köti, hogy semmi esetre se adjanak gyerek kezébe gyufát. Helyet foglalok az 5-ös kocsiban (1.o., 52 férőhelyes, mellék). Az egymással szembenéző két-két ülés között aránylag nagyméretű asztalkát szereltek fel, az ablak felől. Vizuális és gépihangú az utastájékoztatás, akárcsak a normál elővárosikon, de kibővített közölnivalóval - nevezhetjük SzAVPE kisasszony plusznak -, például a büféteres kocsi és az utaskísérőktől kapható tea-kávé, napilapok és magazinok rendszeres említésével. Nyolc utaskísérő teljesít szolgálatot - vagyis nem halnak bele a munkába, tekintettel az oroszországi léptékkel mérve rövid viszonylatra, és arra, hogy semmi olyasmit nem kell tenniük (ágynemű kezelése, takarítás, télen az autonóm fűtés kezelése), ami a hálóvonatokon a feladataik közé tartozna. Szolgálati szakasz-féle "főhadiszállásukat" az 5-ös kocsi végében rendezik be, az 1., 3., 4. számú helyeken. Itt nincs negyedik ülés, mert az előtéri ajtóból kilépő utas folyton beleütközne, de a derék alkalmazottak feltalálják magukat és kerítenek egy hokedlit. Jóval keskenyebb az üléseknél, ezért nem zavar senkit. A nyolcból négy hölgy helyet foglal és belevetik magukat az adminisztrációba, nem sietve, megadva a módját, máskülönben öt perc alatt végeznének. A kezdeti utasterhelés az 1.o-n 50%, a 2.o-n 75%. ("Udvari taxisom" elmondása szerint ez a járat általában jó telítettséggel közeledik: a hálóvonatoknál olcsóbb, menetrendi fekvése pedig megfelel az olyan utasok számára, akiknek elég, ha csak késő délelőtt érnek Moszkvába.) Menetrend szerint Rosztov-Jaroszlavszkij, Alekszandrov és Szergijev Poszad állomásokon tartózkodunk kettő, illetve egy-egy percet.
Poljanki állomásig (ahol 2TE10v álldogál) hatvannal gurulunk, onnan százhússzal folytatjuk, szakaszosan százig kifuttatva. Szemibratovo környékén kijutunk a tejfölből. Rosztov-Jaroszlavszkij állomáson huszonöten szállnak fel, újból köd veszi körül a vonalat, még ködszitálás is előfordul. Fél kilenc magasságáig az utaskísérők végeznek a papírozgatással és nem kevésbé módszeres jelleggel reggelizésbe fognak: majonézes salátát, főtt tojást eszegetnek, hozzá kávét kortyolgatnak. A büféshölgy, mint aki pontosan tudja, hogy a konkurencia jelenleg nem harcképes, mert eszik, gurulós kocsival járja végig a vonatot, kávét, üdítőt, rágcsálnivalót kínál. Alekszandrovtól Jaroszlavlig az állomások utasforgalmi létesítményeit korszerűsítették 2007-ben, ennek a munkának azóta a végére értek: újak a peronok (betonelemesek), a feliratok (kék alapon fehérrel, fémtáblákon), megújultak a felvételi épületek - bár nem rosszak a kék, fehér, szürke színű fém díszlécborítások, csak így a nem fából készült épületek teljesen elveszítik a jellegüket. Némelyiknek persze direkt jól jön... Kifuttatásból egészen ötvenre leadva az iramot haladunk Balakirevón, és tekintettel az Alekszandrovig hátralevő huszonnégy percre, sejthetően hatvan fölé nem gyorsítunk az állomásközben sem. Nos, ez a helyzet akkor, amikor a tehervonatokat figyelembe vevő menetrendi tartalékokat nem kell felhasználni. Rosztovtól mostanáig hat teher és két CsSz7-eses távolsági volt megfigyelhető a szelvényszámozás szerinti jobbon.
A Három pályaudvar teréről először elugrom a szállodába, ledobom a felesleges holmit, aztán irány vissza a Jaroszlavszkijra. A délutáni csúcs szerencsére még nagyon az elején tart. Az 5. és 6. szükség esetén távolsági vonatot is tud fogadni, ennek megfelelően hosszú peronnal rendelkeznek, a peronközepek magasságában pedig vágánykapcsolatot építettek be a két sínpár közé. Így a bakon Bolsevo felé utast gyűjtő, tízrészes, 2009-ben gyártott, emelt komfortfokozatú (2+2 üléselrendezésű) ED4m-0274 elé, a kitérőpárt el nem érően, könnyedén befér az EM4-015-ös "Szputnyik" - átmeneti tárolás céljából -, és a peronnak még mindig nincs vége. A 7. vágányról 14:56-kor, 6030-as számon Puskinóra közlekedő, Puskino állomásítású, 12 részes ER2k-1139-essel Sztroityelj megállóig utazom. A kezdeti 50%-os telítettség Sztroityeljig érdemben nem változik.
Az oldalperon végében állva kényelmesen "levadászhatók" a középső vágányt igénybevevő vonatok. Először a tizenegy részes, Alekszandrov-Moszkva viszonylatú elővárosit alakító ED4m-0140 akad lencsevégre. A CsSz7-085 vontatta, mindössze tizenegy kocsis Abakan-Moszkva távolsági követi. A CsSz2k-405-ösből és 13 kocsiból álló, Arhangelszk-Moszkva távolsági egészen lelassít, mert túlságosan rászaladt a nemrég tovatűnt, mindenütt megálló elővárosira.
Sztroityelj megállóban a délutáni időszakban egy-egy vonathoz 30-60 felszálló gyűlik össze. A 6237-es számú, Szergijev Poszadtól közlekedő, Sztroityeljről 17:00-kor továbbinduló elővárosival vitetem magamat a Jaroszlavszkijra. Szerelvénye a tizenkét részes, átlagosan 50% telítettségű ER2-1239. Gyorsítottként közlekedik és csak Mitiscsin, Loszinoosztrovszkaján áll meg - a metrógyáráról ismert helyen a fél társaság leszáll, míg a főváros északkeleti szélére eső, nagykiterjedésű parkról elnevezett állomáson nincs említésreméltó utascsere. A nyolcperces késéssel közlekedő 6037-est Malenkovszkajánál párhuzamos menetben előzzük, a Jaroszlavszkij bejárata viszont feltartóztat, végül a két villamos motorvonat fej fej mellett ér peront.
