|
Elérkezett a kirándulás ötödik
napja (2009. szeptember 12. szombat), amely a
második Expo1520 kiállításról szól elsősorban,
délután pedig elővárosizom egyet, az Oka folyó
közelében fekvő Szerpuhov városig. A reggeli
indítás nem túl bizalomgerjesztő - csepergő eső és
ködszitálás váltakozik katasztrofális
fényviszonyokat eredményző, sűrű felhőzettel a
háttérben -, de állítólag javulni fog a helyzet. A
kiállítást szeptember 9-én nyitották meg, péntekig
a szakmai közönséget és a sajtósokat fogadták, ma
viszont mindenkit - míg 2007-ben, az első Expo1520-on
az egyik szakmai napot választottam, most a nyílt napra
voltam kíváncsi. Akárcsak 2007-ben, ezúttal sem a
Kurszkij pályaudvaron szállok elektricskára, hanem a
metrókapcsolattal rendelkező Tyeksztyilscsiki
(textiles) megállóban. A 9:44-kor Podolszk felé
továbbközlekedő, 6610/6319 számú elővárosi épp
kapóra jön. A szmolenszki fővonal-menti Ogyincovo
állomásról indul, nyugatról bejut Moszkvába, az
északi átmérős összekötőn déli irányt vesz és a
Kurszkij pályaudvaron keresztül folytatja útját
délnek, útbaejtve többek között a számomra fontos
Scserbinkát (10:19-es érkezési idővel), a rendezvény
helyszínét.
A vonat szerelvénye a tízrészes ED4-0006, még az
ED2t-nek megfelelő homlokkialakítású
vezérlőkocsikkal. Az ötven felszállót beleértve 40%
utasterhelés tapasztalható. Ljublino mozdonyos
telephelyén (TCs-2), a körszínnél csili-vili
Lebegyanka mutatja meg magát a ki tudja, hányadik
nosztalgiagőzös szerepében, ami persze jó dolog,
csakhát a nagydarabszámú és a legutolsók egyikeként
gyártott sorozat tagjainak feltámasztgatása mégsincs
akkora mutatvány, mint a jóval ritkább és régebbi
darabok reinkarnálása. Moszkvorecsjénél a
rendezőről vezető, két tehervágány immár az új,
trapézövű hidakon metszi a Moszkva-folyót, a
személyszállító vonatok által igénybevett két
vágány pedig változatlanul az úgynevezett Nyugati
Szaburovszkij hídon küzdi le a víziakadályt. Ez a
háromnyílású, középen 151 méteres távolságot
áthidaló, sarló alakú felszerkezettel rendelkező,
1951-1952 között épített műtárgy már nem sokáig
szolgálja a vasutat, ugyanis a személyszállító
vonatok koptatta pályaszakasz eggyel beljebb költözik,
elfoglalva a tehervonatok eddigi, trapézövű
hídpárját - ott most felújítás zajlik, a
csatlakozó vágányokat elbontották, a hídfők
felőli, rövid nyílások felsőpályás gerenda
felszerkezeteit eltávolították, újakat telepítenek a
helyükre. A folytatásukban megkezdték Moszkvorecsje
megálló új utasperonjainak kialakítását, illetve a
jelenlegi végponti peronvégeknél lévő
gyalogosfelüljárót is másik, acélszerkezetűre
cserélik. A metrókapcsolatos Caricino állomáson száz
új utas csatlakozik. Scserbinkán (kezdőponti bejárat:
32.280, kezdőponti peronvégek: 33.380/33.250, végponti
peronvégek: 33.130/33.0 - az 1. oldalperonját kissé
eltolták végpont felé a 2.-3. középperonjához
képest) nyolcvanan szállnak le, ebből ötvenen
diákok, többségük vasutas szakközépiskolás, és
persze az Expóra igyekeznek.
A belépőjegy ára idén csak százötven rubel, szemben
a tavalyelőtti háromszázzal - talán a több
látogató reményében. És tényleg jönnek az emberek,
bár tömegeket mégse vonz egy ilyen esemény, érthető
okokból: az átlagos moszkvai polgár ezernyi jobb
elfoglaltságot talál magának, mint kibumlizni a
metropolis szélére és olyasmiket nézegetni, aminek a
zöméről elképzelni sem tudja, mire való. De ami sok
fővárosi lakosnak eszébe se jut, azt mi tegyük meg:
lépjünk be. 2007-ben kétszáz orosz és külföldi
cég mutatta be termékeit, 2009-ben kevesebben,
száznegyvennégyen állítanak ki a szabadtéren illetve
a két nagy pavilonban, ennek ellenére unatkozni
egyáltalán nem fogunk. Kezdjük az elején, a
főpavilonban. A tisztaságot sugárzó fehérséget a
közlekedésivörössel ötvöző RZsD-stand pontosan
olyan, ahogy az előzetes látványtervekben
közzétették, csak ott még nem kombinálták bele a
komoly tekintetű háziasszonyt, lévén ő nem terv,
hanem maximálisan igazi. Sőt, miután meggyőződött
róla, hogy befejeztem a fotózását, kedvesen
elmosolyodik. |
|
Az államvasút kiállítóterületétől
továbblépve, a moszkvai Tvema csoport kisebb méretű
pályadiagnosztikai készülékeinek (a nagyobbak odakinn
parkolnak mérőkocsik és mérővonatok formájában)
sarka következik, ahonnan a Siemens standjához érünk.
Újdonsült orosz partnerükkel, a rendszerváltás
utáni átrendeződésből született Szinara csoport
járműves szekciójával (SzTM) költöztek össze.
Legfontosabb közös projektjük a Szinara 2ESz6
sorozatú, kétszekciós, tehervonati villanygépének
járműszerkezeti bázisán kifejlesztendő, Siemens
áramirányító berendezésekkel ellátott 2ESz10.
Prototípusát a 2011-es év elejére ígérik.
Diagnosztikai témában a Tvema korántsincs egyedül a
piacon, példaként említhető az érintkezésmentes
vizsgálóeszközökkel foglalkozó Vutum, bár ők
elsősorban nem a vasúti pályát vették célba, így a
berendezéseik köré nem kell komplett vasúti
járműveket építeniük. |
|
Az orosz magánvasutak körében
meglehetős népszerűségnek örvendő, ukrajnai Azovmas
teherkocsi-kínálatáról szóló demonstrációs fal
és hegyomlásnyi segédüzemi
áramirányítóberendezés közelében az Ipari
Vákuumrendszerek (PVSz) cég termékeire lelünk. A
WC-kagylóba helyezett piros lufi egy tréfáskedvű
látogató műve lesz, de így is jó. Érdekes a Szveba
cég ajánlata, a felfújható, mobil világítótest,
avagy szvetovaja basnya, fénytorony - a
társaság neve az eszköz nevéből képzett
rövidítés. Az alapötletet az oszlopszerű,
műanyagfóliából vagy vízhatlan szövetből
készített reklámfigurák adták, amelyek
kompresszorral létesített túlnyomás és a külső
légáramlatok hatására véletlenszerűen hajladoznak.
A változattól függően 3, 5 vagy 7 méter magas
fénytorony azonban nem hajladozik, hanem áll, mint a
cövek, és akár 20 ezer négyzetméteres területet is
bevilágít. Például éjjel történt balesetek
helyszínére szállítva praktikus - ilyet használtak a
Nyevszkij Expressz felrobbantásának helyszínén.
(Azért erős szélben nem biztos, hogy a fénytorony a
legjobb módszer...) |
|
A Taganrogból érkezett Tyehsztroj cég
kerékpáresztergákkal készült, ennek apropóján a
keréktárcsákat és abroncsokat előállító,
svájci-ukrán KLW Wheelco SA sem maradhatott ki. Kínai
gyártók nélkül pedig már egyetlenegy kiállítás
és vásár sincs meg - a vasúti kocsikat és
mozdonyokat előállító CNR képviselői a
közönségnapon is teljes létszámban jelen vannak. Az
1520 milliméteres térségből eddig Türkmenisztán és
Kazahsztán vásárolt tőlük személykocsikat, és az
orosz gyártók minden erőfeszítésére szükség lesz,
ha nem akarnak jelentős piacokat veszíteni a
tradícionális exportzónájukban. |
|
Néhány évvel ezelőtt több orosz
pályás szakember nyilatkozott arról, hogy a 27-30
millió elegytonna per év alatti forgalmú
vasútvonalakon kiválóan alkalmazhatók az európai
rugalmas sínleerősítések, nincs szükség drága,
egyedi fejlesztések végrehajtására (mint amilyen
például a nagyterhelésű vasutakhoz kidolgozott
ARSz-4). A Pandrol igyekszik meglovagolni az elhangzott
kijelentést a különféle aljtípusokhoz egyaránt
felhasználható, itt Pandrol-350 fantázianévvel
kínált FastClip változattal. A meglovagolás fontos
állomásaként létrehozták a Pandrol-1520 nevű,
moszkvai leánycégüket.
A vasúti kerékpárok csapágyazásában az SKF CTBU
(Compact Tapered Bearing Unit) koncepciója, a kompakt,
kétsoros, kúpgörgős csapágy jött-látott-győzött:
egyre több vasúti kocsi alá kerülnek ezzel a
megoldással ellátott futóművek. Az UVZ
(Uralvagonzavod) 2006. óta épít CTBU csapágyas
teherkocsi-forgóvázakat. Az SKF most 30 millió Eurós
beruházásba fogott Tver város Borovljovo-2 ipari
parkjában. 2010-ben hatezer csapágyat készítenek
Tverben és 2014-re kívánják elérni a tervezett
maximális, évi 150 ezer darabos kapacitást. |
|
A csarnokból most bújjunk ki a szabad
ég alá - na nem a napfényre, mert olyan pillanatnyilag
nincs. A főpavilonban már bemutatkozott Szinara több
mozdonyt hozott, dízeles műfajban a ljugyinovói
gyáruk TEM7a és TEM9 gépei hívják fel magukra a
figyelmet. A nyolctengelyes szupernehéz-tolató és
átállítós dízelgép koncepciója nem új: 1973-ban
készültek el a 12 hengeres 2-2D49 erőforrással
szerelt, 1470 kW névleges teljesítményű, AC/DC
villamos erőátvitelű, 180 tonna szolgálati tömegű,
100 km/h legnagyobb üzemi sebességű jármű tervei,
1975-re pedig megépült a két prototípus. Fontos
tulajdonsága a TEM7-esnek, hogy ballasztjának egy
része üzemszerűen eltávolítható, ezáltal a
tengelyterhelése 22,5 tonnáról 21 tonnára
csökkenthető. 1980-ban indult a sorozatgyártás,
1988-ban átálltak a továbbfejlesztett TEM7a
változatra, amellyel eleinte impozáns ütemben látták
el az államvasutat és a nagyobb ipari cégeket, de a
Szovjetúnió felbomlásával, a mély gazdasági
válság elburjánzásával a megrendelésállomány
visszaesett. 1995-ben készült a 0252-es, ehhez képest
2003-ra csupán a 0289-esig jutottak. 2008-ban, immár
Szinara-színekben mutatták be a modernizált 0300-ast.
A Szinara képviselőjével, a járműkísérleti
részleg műhelyvezetőjével váltok néhány szót. A
sárga monstrumokból idén eddig 14 darabot rendelt az
RZsD: Bekaszovo és Nahodka állomásokon álltak
szolgálatba. Beszélgetőpartnerem elmondja, hogy a
TEM2-esekhez, CsME3-asokhoz szokott vezérek, ha
átülnek a TEM7a-ra, utána bottal sem lehet őket onnan
lezavarni. Persze, nyilván hazabeszél, de egyrészt
tetszik a lelkes hozzáállása, másrészt egy TEM7a a
nyolc tengelyével és az impozáns tapadótömegével
valóban sokmindenre képes, amiről hat-, és főleg
négytengelyes társai csak álmodhatnak. Mindazonáltal
Ljugyinovo 2009. elején belefogott a könnyebb műfajú
TEM9 megépítésébe, amely a szintén náluk gyártott
TGM6d kategóriája, de villamos erőátvitellel. Az
egymás mellé helyezett TEM7a és TEM9 érdekes párost
alkot, körülbelül úgy festenek, mint apa és
kisgyermeke. A 02-WM (európai) szerkesztési
szelvényű, 930 kW névleges teljesítményű, 100 km/h
konstrukciós sebességű TEM9-esben nem kolomnai motor
van, hanem uráli, saját fejlesztésű (8DM-21L) - így
függetlenedik a Szinara a konkurens Transzmasholdinghoz
tartozó Kolomnától -, és a TEM7a-ba záros időn
belül szintén saját erőforrást szánnak, a 12DM-21L
típusút. (Az uráli motorcsalád fő jellemzői:
négyütemű, közvetlen befecskendezésű, V
elrendezésű, 90 fokos szöget bezáró hengerekkel,
furata és lökete egyaránt 210 mm, turbófeltöltős,
feltöltőlevegő visszahűtéssel, névleges
fordulatszáma 1400/perc.) A TEM9 vezérállásán
hagyományos fékezőszelepeket (395-ös önműködőt
és 254-es nem önműködőt) látunk. Csodálkozásomra
azonnal megvan a válasz, miszerint a Szinara bármelyik,
érvényes tanúsítvánnyal rendelkező berendezéssel
leszállítja a gépet, és igazán nem nagy feladat
ennek megfelelően módosítani a vezetőasztalt, azonban
a megrendelő most így kérte.
Érdeklődöm a Szinara aszinkron vontatómotoros tolató
dízelmozdony-terveiről. A műhelyvezető nem tud
konkrétummal szolgálni (vagy tudna, de most még
üzleti titok), elintézi egy sejtelmes "hallani
rólá"-val, így sajnos nem derül ki, hogy
elsőként a szupernehéz-, vagy a közepestolató
kategóriában rukkolnak-e majd elő az új
konstrukcióval. |
|
A Szentpétervártól 200 kilométerre
keletre fekvő Tyihvin kisvárosban 1963-1967. között
felépült a pétervári (akkoriban leningrádi) Kirov
(ex Putyilov) gyár fióküzeme, ahol a
"Kirovec" traktorokhoz állítottak elő
részegységeket. A szovjet rendszerváltás után
vasúti eszközök felé kezdtek kacsingatni, 1994-től
licencben gyártották a Plasser&Theurer RM-80 UHR
munkagépet, 1998-ban a 250 km/h konstrukciós
sebességű Szokol villamos motorvonat építésével
bízta meg őket a fővállalkozó VSzM (Nagysebességű
Vasutak) társaság. A Szokol-történet a XXI. század
első éveiben, a néhány futópróbát megért
prototípust és számos elkezdett beruházást sutba
dobva, sikertelenül ért véget, részint
finanszírozási okok, részint gazdasági és politikai
érdekellentétek miatt. Utóbbiak között nagypolitikai
szinten a német-orosz közeledés említhető: az RZsD
élén Fagyejevet a Siemens-hez rugalmasabban
viszonyuló Jakunyin követte, ígyhát a Velaro RUS
projekt elvette a zsíros falat iránti utolsó reményt,
úgy a VSzM-től, mint a tyihviniektől. Az idők során
Centrolit, Kirov gyár fióküzem, Transzmas (nem
tévesztendő össze az MTZ Transzmassal!), Titran
neveket viselő gyár, amellett, hogy ismét
próbálkozott traktorokkal, a kudarcot követően sem
fordított hátat a vasútnak. 2005-ben alakultak
Tyihvini Vagongyárrá (TVSzZ), egy évre rá
szerződést kötöttek az izraeli Baran Engineering-gel,
akiket az átprofilozásra irányuló projekt
lebonyolításával bíztak meg, majd 2008 nyarának
végén sikeresen összeszerelték az első
magasoldalfalú kocsijaikat. 2009. áprilisában
szerződtek a Barber céggel az Oroszországban 18-9810
jelzést kapott S-2-R forgóváztípus
licencgyártására.
A kiállított futómű mellett két példát látunk a
felhasználására, a 2 db. 40' konténer elhelyezésére
alkalmas, 22,5 tonna öntömegű, 71,5 tonna raktömegű,
25,62 méteres vonókészülékek közötti
hosszúságú, 13-9834-01 jelű konténerszállító,
illetve a 22,5 tonna öntömegű, 71,5 tonna raktömegű,
101 köbméteres, 19-9835-01 típusú
műtrágyaszállító önürítős formájában. |
|
Szemezgessünk tovább, Tyihvin után
következzen Tver: említettük a csapágyaknál, de
vasúti berkekben mégiscsak a
személykocsigyártásról, a Tveri Vagongyárról (TVZ)
ismert elsősorban a város. Az Ammendorf-like
konstrukciókkal szakítva, belefogtak a 61-444x
típuscsaládjuk kialakításába, és mára a
hálókocsiktól az ülőkön át az étkezőkig
mindenféle változatban kínálják. Az Expo1520-on két
helyszínre csoportosították termékeiket. Elsőként
vegyük szemügyre a 61-4445 jelzésű, úgynevezett
stáb-kocsit. A jármű annyiban különbözik egy
normál "kupe" osztályú hálótól, hogy itt
található a vezető utaskísérő fülkéje, rádiós
és műholdas kommunikációs eszközökkel ellátva,
továbbá a kerekesszékes utas hálóhelye és a
zuhanyfülke. A kocsi rendelhető a tárcsásfékes
68-4065/68-4066, valamint a hagyományos, tuskósfékes
68-4095/68-4096 futóművel. Az alkalmazott színterv
természetesen az RZsD "egyen-szürkéje",
jelenleg mást ne várjunk, az állami vasúttársaság
ezt a korszakát éli... |
|
A jaroszlavli kiruccanáskor szó esett
az átlagosnál kedvezőtlenebb menetrendet magukénak
tudó, nyári mentesítő
"fürdősvonatokról". A nagy távolságok
miatt a Fekete-tengerhez nagyobbrészt hálóvonatokat
lehet csak közlekedtetni, amelyek viszonylag alacsony
befogadóképességűek. Például ha a 600 méteres
maximális peronhosszt kihasználó, 24 kocsis vonattal
számolunk, abból az étkező máris levonható, a
maradék 23 kocsit pedig osszuk el 1 "SzV", 11
"kupe" és 11 "plackart" osztályúra.
A férőhelyek száma 18+396+594=1008. Tekintve, hogy
irgalmatlan tömegek képesek Oroszországban (meg
Ukrajnában) a melegvízű tengernél nyaralni, és a
kényelmes, hálókocsis útra változatlanul sokan
vevők közülük, ne csodálkozzunk a nyaranta
tapasztalható "jegyvadászaton": egy-egy
vonatra a 45 napos elővétel első napján képesek
valamennyi helyet megvásárolni. Az előbb említett, 23
hálókocsit számláló vonat, ha kétszintes volna,
szintenként 8-8 db. négyfős hálófülkével - vagyis
a "plackart" osztályt gondolatban teljesen
száműzzük, és csak a hozzá képest rosszabb
helykihasználású, azonban kényelmesebb
"kupe"-ban gondolkodunk - nem ezer, hanem majd'
ezerötszáz helyet biztosítana. Azaz két vonatonként
le lehetne mondani egy-egy mentesítőről, fel lehetne
szabadítani a pályakapacitást, például a
tehervonatok számára.
A Tveri Vagongyár bemutatta a tanúsító eljárás
alatt álló, kétszintes, 61-4465 típusú, 65 tonna
öntömegű, 160 km/h konstrukciós sebességű
hálókocsiját. Sorozatgyártása a tervek szerint
2011-ben kezdődik. Mindkét szinten nyolc darab
négyszemélyes, a kupe kocsiosztálynak megfelelő
kialakítású hálófülkét találunk, és az
európainál magasabb szerkesztési szelvény
kihasználásával a felső szint sem tűnik szűknek. Az
utastéri berendezések a 61-444x család járművein
már megismert megoldásúak. A kocsit a tárcsásfékes
68-4095 forgóvázakkal szállítják, légfűtéses
kivitelű, légkondícionált, önműködő
lengő-tolóajtós, három vákuumos WC-vel látták el.
Ellátható a szabványos SzA-3 vonókészülékkel,
azonban elsősorban a holtjátékmentes BSzU-3-assal
kívánja rendelni a vasúttársaság. (Utóbbi esetben
elméletileg a vonókészülékek feszesen tartására -
és nem az ütközőerők felvételére - szolgáló
oldalütközők is elhagyhatók volnának.) |
|
A vasútijármű-gyártók mellett az
RZsD a saját cégeit sem hagyja fejlesztések nélkül.
A ČKD nagydarabszámú tolatómozdonya, az ex-szovjet
vasutakon CsME3 sorozatjelet felvett Dongó
világéletében jó alanya volt a különféle
átalakítási próbálkozásoknak, például a vegyes,
gázolaj- és földgázüzeműre átalakított
változatok régóta ismeretesek. A VNIIZsT intézet
fővállalkozásában a CsME3-1994-ast vették
kezelésbe: a korábbi megoldások 600 kg-ja helyett 800
kg-nyi sűrített földgázt képes magával vinni, a
2800 kg-ra csökkentett gázolajkészlet mellett. A 992
kW névleges teljesítmény megtartásával, maximálisan
60%-ra növelhető a tüzelőanyag-felhasználás gázos
hányada, átlagosan pedig, az adleri csomóponton
tolatószolgálatot teljesítve, 40% adódik. A gázos
Dongó mögött a CsME3-4342-esből kialakított
genset-Dongót látjuk. A VNIKTI-tervezte átalakítás
során az eredeti főgépcsoport helyére két kisebb
került, egyenként 478 kW névleges teljesítményű,
jaroszlavli JaMZ-38502.10-08 típusú dízelmotorral és
GSz530AMU2 jelű, harkovi (ukrán) gyártású,
váltakozóáramú generátorral. A második motor a
kontroller 5. pozícióba történő áthelyezésekor
indul. A kisebb motorok jobb átlagos
teljesítménykihasználásával, üzemmódtól függően
4-15% tüzelőanyag-megtakarítás érhető el. |
|
Az Alstom és a Transzmasholding közös
pavilonjában járunk, ahol a TMH ismert járműveinek
(3ESz5k, EP2k, ED4mkm-Aero) makettjei közelében
megpillantjuk az Alstom Transport Allegro fantázianévre
keresztelt villamos motorvonatának vezetőállásos
kocsijáról készített szemléltetőeszközt. A
VR-Group Ltd. és az RZsD 50-50%-os alapon létrehozta Oy
Karelian Trains Ltd. vegyesvállalatát, a Helsinki és
Szentpétervár közötti, nagy- illetve emelt
sebességű személyszállítás lebonyolítása
céljából. A cég négy példányt rendelt a
hétrészes, kétfeszültségű (25 kV~/3 kV=), 344
férőhelyes Pendolino Sm6 változatból. A menetrend
szerinti forgalmat a tervek szerint 2010. decemberétől
veszik fel, egyúttal kiváltják a mozdonyvontatta Repin
és Sibelius vonatpárokat. Eredetileg finn területen
220, orosz területen 200 km/h sebességet terveztek,
emiatt az orosz szakaszról a tehervonatok egy részét
száműzni kell alternatív útvonalra - természetesen
elvégezve a szükséges infrastruktúra-megerősítési
és korszerűsítési munkálatokat -, a fővonalon pedig
nyomvonalkorrekciók végrehajtása szükséges. A
történet előrehaladása során előkerültek a civil
szervezetek, akik tiltakoztak a magas sebesség ellen -
tudvalevő, hogy a vonal Szentpétervárhoz közelebbi,
tekintélyes hosszúságú szakasza vezet hétvégi
házas környéken. 2010. nyarán a maximális tempót
lealkudták 160 km/h-ra, azt is csak a lakóövezettől
távol vehetik fel a járművek, és pótlólagos
beruházásként tíz őrzött, biztosított
útátjárót, valamint három mesterséges alagutat
épít az RZsD. Ezzel együtt nagy az aggodalom, hogy
néhány bevodkázott telektulajdonos, miközben a
vityillójába igyekszik a vasúton (hol máshol),
gyalogosgázolás áldozatává válhat. (Legújabban
ismét 200 km/h sebességről beszél az RZsD - talán
beígértek még pár mesterséges alagutat a
telektulajdonosoknak...)
Maradva a nagysebességű műfajnál, térjünk ki
néhány mondat erejéig a 2009. decemberétől
Szentpétervár és Moszkva között forgalomba állt
Siemens Velaro RUS, avagy Szapszan villamos
motorvonatokra. Az egyik járművet elhozták az Expo1520
kiállításra, azonban a szabadtéri terület
vágányaira nem fért be, kénytelen volt a scserbinkai
intézmény területének zömét elfoglaló, kísérleti
körpályán maradni. A látogatók nagyobbik része
folyamatosan oda igyekszik, ezért jelentős sorállás
alakul ki. Halogatom-halogatom a felkeresését, végül
úgy döntök, hogy majd inkább más alkalommal, az
üzemeltetési helyén foglalkozom vele. |
|
Folytassuk a nagyobbik orosz
mozdonygyártóval, a Transzmasholdinggal (TMH). A
2ESz5k, 3ESz5k sorozatú, Jermak becenevű, 25 kV~
feszültségnemű tehervonati gépek szó szerinti és
átvitt értelmű sínretételét követően a TMH
novocserkasszki gyára (NEVZ) 2008-ban megépítette a
Jermak 3 kV= feszültségnemű pandantját, a 2ESz4k
sorozatjelet kapott Doncsak mozdonyt. Vonókészülékek
közötti hossza 35,004 méter, szolgálati tömege 192
tonna, maximális üzemi sebessége 120 km/h, állandó
teljesítménye 5920 kW, órásteljesítménye 6400 kW.
Ahogy a Jermak, úgy a Doncsak is az átmeneti
generáció képviselője, ami annyit tesz, hogy a
járműszerkezet, a vezérlés és szabályozás, a
segédüzem terén újfejlesztésű megoldásokat
alkalmaztak, míg a főáramkört illetően nem történt
előrelépés a szovjet időkbeli olyan, utolsó
rendszerekhez képest, amelyek kialakítása akkoriban
befejeződött és sikeresen átestek a tanúsítási
eljáráson. Márpedig az egyenfeszültségű mozdonyok
esetében ez nem más, mint a jó öreg kollektoros
vontatómotorok és előtét-ellenállások. Persze,
annakidején létezett egy VL12 jelű villanygép,
amelyet ugyan a Tbiliszi Villamosmozdonygyár (TEVZ)
problémái miatt nem vettek sorozatgyártásba, de az
ott bevezetett, folyamatosan változó külső
gerjesztéssel fokozatmentessé tett szabályozás
megkapta a hatósági tanúsítványt. A VL12-es
módszerét leporolva és digitális, elektronikus
közegbe ültetve, a klasszikus előtét-ellenállásos
mozdonyokhoz képest ugrásszerű javulás volt
elérhető a vontatási jellemzők terén, és
összességében az energiafelhasználás is kedvezőbbé
vált, bár kétségtelen, hogy ezzel együtt
változatlanul veszteséges szabályozásról
beszélhetünk csak. Ám a főáramkör cseréjével az
újgenerációs 2ESz4-est kapnánk meg - ennyire előre
viszont még ne szaladjunk, hagyjunk valamit a
soronkövetkező Expo1520-ra. A Doncsak segédüzemi
villamosgépei háromfázisú
váltakozófeszültségűek, IGBT-s segédüzemi
áramirányítóról táplálva, mely körülmény
belefér az átmeneti generáció fogalmába, hiszen nem
a főáramkörről van szó. A visszatáplálófékezés
3 kV= feszültségnem körülményei között sosem
jelentett megugorhatatlan feladatot, az ex-szovjet
hálózaton az első konstrukcióktól kezdve
széleskörűen bevezették, és a jelenleg még
egyeduralkodó VL10, VL11 járművekről sem hiányzik az
energiavisszanyeréses fékezési mód. Természetesen a
Doncsak a visszatáplálófékes mozdonyok sorát
gyarapítja. |
|
A vezérállás trendi alapokon nyugszik,
kiegészítve az orosz jellegzetességekkel, valamint a
mozdony átmeneti generációs jellegéből adódó
kezelőszervekkel. A vezetőasztal felső részén
balról jobbra a következőket találjuk: SzAUT
(automatikus fékvezérlő rendszer) kijelző- és
kezelőpanel, villamosfék üzemmódválasztó
(ellenállás vagy visszatápláló), vontatómotor
gerjesztés üzemmódválasztó (soros vagy külső -
előbbivel a hagyományos karakterisztikák nyerhetők),
főáramköri műszerek, KLUB-U (komplex
járműfedélzeti biztonsági berendezés) panel,
többfunkciós kijelző, levegős műszerek. Az alsó
részen bal kézre esik a menetirányváltó és a
kontroller, míg jobb kézre az önműködő fék
vörösre festett 395-ös fékezőszelepe és a nem
önműködő fék 224-es típusú kontrollerének barna
színű karja. Érdekes, hogy - akárcsak a Szinara
mozdonyán - itt sem a 130-as fékkontrollert
építették be, hanem megelégedtek a hagyományos
395-össel.
A VL10, VL11 családra a jobb oldali "hosszú"
(végigfutó) és a bal oldali "rövid"
géptérfolyosó jellemző - ebből a Doncsaknál a
hosszút tartották meg, a rövid megszűnt. A levegős
berendezések a szekció vezetőállással ellentétes
végében maradtak, igaz, például a légsűrítőnek
mint zajforrásnak jobb helye nem is lehetne, mint a
hátsó falnál, a mozdonyszemélyzettől minél
távolabb. (Annak ellenére, hogy a csavarkompresszorok
meghonosodtak az orosz mozdonygyártásban, ebbe a
példányba dugattyús légsűrítőt szereltek, bár a
régi KT6-El típusnál jóval kompaktabbat.) A tetőn,
középen foglal helyet az előtét-ellenállások négy
blokkja, alattuk pedig, a géptérben az erősáramú
kontaktorok állványai - utóbbiakat, akárcsak a
többi, nagyfeszültségen működő eszközt, a jól
ismert, automatikusan reteszelődő, sárgára festett,
fém dróthálós tolóajtók határolják el a
folyosótól. A VL10, VL11 központosított
szellőzőlevegő-ellátási elvével szakítottak: a
vontatómotorok és segédüzemi berendezések
szellőzését két axiális ventillátorra bízták, az
előtét-ellenállások blokkjai "önálló életet
élnek" - összességében tehát közelítik a
konstrukciót az aszinkron vontatómotoros változat
majdani, szükséges elrendezéséhez. |
|
A szekció átjárós végében, a
kézifék mellett foglal helyet a mosdókagyló, felette
a fűthető víztartállyal. |
|
A kiállításon feltűnt egy eddig
hiányzó kategória, a kéttengelyes, könnyű
tolatómozdonyé. A VNIKTI-tervezésű, jaroszlavli
erőforrással rendelkező TEM31-es háromféle
tüzelőanyaggal - gázolajjal, sűrített gázzal vagy
cseppfolyósított gázzal - képes üzemelni,
konstrukciós sebessége 80 km/h, névleges
teljesítménye 400 kW, vonókészülékek közötti
hossza 11 méter, szolgálati tömege 43 tonna,
indítóvonóereje 102,9 kN. A többi vontatójármű
árnyékában bármennyire is aprónak tűnik ez a
szerkezet, azért sem a méreteit, sem a főadatait
tekintve nem éppen a fűtőházi mozdonyvonszoló
nagyságrendje... Az RZsD saját hatáskörben építette
meg a prototípust, a közeljövőben pedig várhatóan
tendert hirdet a gyártók között az iparszerű
előállítás érdekében. Hírek szerint a Szinara,
valamint a TU7a, TGM40 mozdonyairól ismert Kambarkai
Gépgyár máris jelentkezett.
Lépcsőzzünk most fel a TEM31 mellett pihenő, TEM-TMH
munkanevű nehéztolató-prototípus vezetőállásába.
Az ablakból remekül rálátunk az előtte terpeszkedő
Doncsakra, mivel a géptérburkolat az újabb európai
trendnek megfelelően, a fülketető síkjánál jóval
alacsonyabb. A jármű három cég, a CZ Loko, a Vilniusi
Járműjavító és a Transzmasholding (Brjanszki
Gépgyár) közös műve, TEM18 járműszerkezeti elemek
felhasználásával, 1455 kW névleges teljesítményű
Cat 3512B DITA (opcionálisan 970 kW-s Cat 3508B DITA)
erőforrással, AC/DC villamos erőátvitellel.
Szolgálati tömege 126 tonna, konstrukciós sebessége
100 km/h, indítóvonóereje 400 kN. Villamos
ellenállásfékje 1020 kW terhelhetőségű. |
|
A Doncsak konkurense, a Szinara uráli
gyárának terméke, a 3 kV= feszültségnemű, 6000 kW
állandó- és 6440 kW órásteljesítményű, 200 tonna
szolgálati tömegű, 34000 mm vonókészülékek
közötti hosszúságú, 120 km/h legnagyobb üzemi
sebességű 2ESz6-os belülről jóval tágasabbak tűnik
a novocserkasszki társánál. A kolomnai VNIKTI nemcsak
a TEP70bsz, 2TE70 mozdonyokról ismerős szekrény- és
dizájn-elemeket iktatta a konstrukcióba, hanem a
radiálisan elmozduló tengelyű forgóvázat is. Ez a
megoldás inkább a háromtengelyű
forgóvázkonstrukciókat segíti, bár kissugarú
ívekkel tarkított vonalakon - mint amilyen a Szinara
egyik fő hatásterülete, az Urál környéke - a
kéttengelyűeknél sem jön rosszul. A mozdony
villamosfékje visszatápláló üzemben 6600,
ellenállásfékként 5500 kW teljesítményű. |
|
A 2ESz6, bár a sorozatjeléből
hiányzik a kollektoros vontatómotorokra utaló
"k", szintén átmeneti generációs,
főáramkörének működési elve azonos a Doncsakéval.
Vezetőasztalába a konkurenshez hasonló módon,
beszerelték a SzaUT és a KLUB-U paneljét (bár adott
esetben az automatikus fékvezérlő rendszer nagyobbik
monitorát alkalmazták - kiüzemelt állapotban,
képernyővédő jelleggel órát látunk rajta), a
395-ös helyett azonban itt megjelent a 130-as
fékkontroller. Az asztal elülső élének faburkolata
egészen elegánssá varázsolja a felületet (talán az
uráli préselt vörösfenyő billenőkapcsolók jelentik
majd a dizájner következő stádiumát az alkotási
folyamatban).
A géptér elrendezésében itt-ott felfedezhetők a
2TE70 elvei, például a terület átellenes végében
helyet kapott, függőleges beépítésű
szellőzőtornyok formájában. A főlégtartályok
azonban, szemben a Doncsakkal vagy a 2TE70-essel, nem a
tetőre, hanem a szekrény átjárós homlokfalának
külső oldalára kerültek, szekciónként négy-négy
darab, függőlegesen. A Szinara jól láthatóan uráli
beszállítókra támaszkodik, például a légsűrítő
cseljabinszki; a gyorsmegszakító (a főmegszakító
egyenfeszültségű megfelelője) pedig nem a VB23
típus, mint a Doncsakban, hanem saját gyártmány. A
2ESz4k-hoz képest a szekciók között határozottan
kevesebb kábelkapcsolatot alkalmaztak. |
|
A Transzmasholding novocserkasszki gyára
(NEVZ) és az ukrajnai Dnyepropetrovszk városban
működő MDSz cég hívta életre a fröccsöntött
valóság egyik jellegzetes darabját, "modulelemes
vezetőállás tehervonati és személyvonati
villamosmozdonyokhoz" néven. Első ránézésre
kitalálhatjuk, hogy Jermak- vagy Doncsak-féleséghez
szabták a homlokkialakítást, bár például az
oldalsó fényszórók eltérnek a novocserkasszki
gépeken láthatóktól. A Luganszkban gyártott ukrán
változatra, a 2EL5-re már inkább hasonlítanak,
ugyanakkor a felirat alapján megtudjuk, hogy a
vezetőasztalt illetve a szoftveres hátteret orosz
géphez, a "kis Jermakhoz", az E5k-hoz
illesztették. A látogatók benéznek, némelyikük
leül és megragadja a kezelőszerveket. A kiállítók
szándéka éppen ez volt, és nem véletlenül tartják
beüzemelt állapotban a szerkezetet. Most egy fiatal
srác helyezkedik el a vezér székében. Talán nem is
teljesen szándékosan mozdítja meg a négyállású
joystick-szerűen működő kontrollert. A KLUB-U
fedélzeti rendszer női hangja azonnal reagál: -
Vonóerő meghatározás - közli SzAVPE-kisasszony jól
ismert, unott hangján. Tudniillik a fiatal próbálkozó
előrefelé tolta a joystick-et, amivel a vonóerőt
növelné akkor, ha a műanyagdobozhoz valódi mozdony
tartozna. - Sebesség meghatározás - folytatja az unott
női hang, mivel most meg oldalra térült ki a joystick.
A srác szemlátomást sokmindenre számított, de arra a
levkevésbé sem, hogy a "mozdony" beszélni
fog hozzá. Jobb kezével belekapaszkodik a
fékkontrollerbe, persze a reakció nem marad el: -
Üzemi fékezés... Ez már sok neki, sietve feláll,
félhangosan közli a jelenlévőkkel, hogy belőle sem
lesz mozdonyvezető, azzal elhagyja a doboz környékét. |
|
Az RZsD megrendelésére a Roszlavli
Járműjavítóban építették a 12-9828 típusú, 25
tonna öntömegű, 83 tonna raktömegű (27 tonna
maximális tengelyterhelésű), 98 köbméteres,
körbuktatón üríthető szén- és ércszállító
kocsit, az Altajvagon 18-9800 típusú forgóvázain. Az
1T-nél tágasabb Tpr szerkesztési szelvény szerint
készül, a raktér középrészét pedig kétoldalt a
gerinctartó síkja alá süllyesztették, ennek
megfelelően a hossza 15%-kal kisebbre adódik a 24-25
tonna tengelyterhelésű, 1T szelvényű kocsikhoz
képest. A magasabb tengelyterhelés és a kedvezőbb
hosszméret együtt sokat jelent, hiszen 1000 méteres
tehervonati alapegységgel számolva 8800 tonna
elegytömeg adódik, a tradícionális 6300, illetve a
tisztán 25 tonnás kocsikkal elérhető 7100 tonnával
szemben. Amennyiben a próbák igazolják azt a korábban
már kidolgozott elméletet, miszerint a hagyományos
18-100-asénál jobb futásdinamikájú futóművel, a
jelenleg hivatalosan 25 tonnára engedélyezett
közforgalmú hálózat üzemszerűen elviseli a
megnövelt terhelést - a fenntartási igény
növekedése nélkül -, úgy a legvalószínűbb, hogy
az RZsD a kocsi terveit átadja egy, a Roszlavli
Járműjavítónál nagyobb kapacitású gyártó felé. |
|
A poprádi Tatravagonka, az RZsD és az
Első Teherszállítási Társaság (PGK) háromoldalú
megállapodást írt alá 2009. elején, mely szerint a
szlovákiai cég négytengelyes, eltolható oldalfalú
fedett (Habinss-alapú), valamint hattengelyes, 2 db. 45'
konténer továbbítására alkalmas iker
konténerszállító (Sggmrss-alapú) kocsit fejleszt
1520 mm nyomtávra. A munka első, látványosabb
szakasza lezajlott, a kevésbé látványos, de legalább
ennyire fontos szakasz - a tanúsítványok megszerzése,
a szükséges, további módosítások és a
sorozatgyártás előkészítése - azonban még
hátravan. Az imént említett, szén- és
ércszállító magasoldalfalú mellett mutatták be a 25
tonna maximális tengelyterhelésű ikerkocsi
prototípusát, 18-100 típusú futóműveken. Ezzel
szemben a könnyebb rakományra tervezett, eltolható
oldalfalú jármű az itt külön kiállított (érdemes
megfigyelni a pályadarabot alatta: Hohenegger
sínleerősítésű, abszolút stílszerűen!), TVP2009-R
névre keresztelt, Y25-bázisú forgóvázakat kapta.
Szembetűnő eltérés az alapmodellhez képest a
tengelyek radiális beállítását végző rudazat,
ugyanakkor egyelőre még nincs szó a tárcsásfék
bevezetéséről. Amennyiben a konstrukció sikerrel
veszi a tanúsító eljárás akadályait, nem kizárt,
hogy bedobják a mélyvízbe és "élesben"
kell majd bizonyítania 25 tonnás tengelyterhelés
körülményei között is. |
|
A Promtraktor-Vagon Zrt. (az egykori
Kanasi Kocsijavító Műhely utódja, a Traktorgyárak
Konszern tagja) közös történetet kezdett az amerikai
ASF Keystone céggel. Létrejött a 25 tonna
tengelyterhelésre alkalmas 18-9836 forgóváz, amelyhez
a Promtraktor-Vagon a hossz- és kereszttartókat
állítja elő, a futóműre pedig hagyományos módon -
a padlón lévő ajtókon át, kétoldalra - üríthető,
magasoldalfalú konstrukciót ültettek. A 25 tonna
öntömegű, 75 tonna raktömegű, 88 köbméteres
jármű a 12-1304 gyári típusjelet kapta. |
|
A 12-1304 típusnál hat tonnával emel
kevesebbet a 18-9771 forgóvázakkal épített, 24,5
tonna öntömegű, 12-1303-01 jelzésű magasoldalfalú
kocsi. Egyéb paramétereit tekintve megfelel a
12-1304-esnek illetve saját elődtípusának, az
opcionálisan 18-100 futóművekkel is szállítható
12-1303-asnak. A 12-2123 jelű magasoldalfalú kocsi 24
tonna öntömegű és 76 tonna raktömegű, 89
köbméteres, kirakása oldal- vagy körbuktatón
végezhető. A hagyományos ürítésű kocsiknál mind
az öntömege, mind a szerkezeti hossza kisebb. 18-9800
típusú futóműve a kolomnai VNIKTI és az Altajvagon
Zrt. fejlesztése. |
|
A Promtraktor berkeiből, vagyis a
Középső Volga-vidéken található, csuvasföldi Kanas
városából térjünk vissza Moszkva északkeleti
peremére, Mitiscsibe. A háromrészes, sima oldalfalú
RA2 - gyári típusjele 750.05, ezen belül a most
kiállított példányé 750.05-20 - 2007-ben és
2009-ben egyaránt szereplője volt az Expo1520
kiállításnak. A 222 (2x68+86) ülőhelyet képviselő,
motor - mellék - motor konfigurációjú jármű 1WM
szerkesztési szelvényű, 70 méter hosszú, 2x44+37
tonna tömegű, 2x350 kW névleges teljesítményű, 100
km/h legnagyobb üzemi sebességű. Ha a talajszintnél
kicsivel magasabbra kapaszkodunk, például egy lépcső
segítségével, egészen jól szemléltethető, mennyire
mélynövésű - a többi nagyvasúti
járműhöz képest - az eredetileg metróalagútba
szánt Jauza bázisán kidolgozott Usgyi. (A 750-esek az
alagútba már nem férnének be, széltében ugyanis
megnövekedtek a Jauzához vagy az RA1-eshez képest.) |
|
A két "tveri soron" a 61-4440
család különféle rendeltetésű járművei vonulnak
fel. Elsőként kukkantsunk be az étkezőkocsiba
(61-4460). Semmi különlegeset nem tapasztalunk benne,
hagyományos módon bár-, konyha- és étkező részekre
tagolódik, bútorzata a célnak megfelelő, és ha a
hálókocsikban újabban kezdenek lemondani a
színes-díszes függönyökről, az étkező pont az a
hely, ahol ilyen törekvésekről szó sincs. |
|
A hosszútávú vonatozások hazájában
a főszerep mindig is a hálókocsiké volt, azonban a
600-700 kilométernél kisebb távolságokra közlekedő,
nappali vonatok megengedik az Európában megszokottabb
utazási forma alkalmazását. A 61-4440 család 1.
osztályú, 40 férőhelyes ülőkocsijának (61-4458)
utastere meglepetéseket tartogat számunkra: az ülések
elfordíthatók (menetirányba állíthatók),
háttámlájukba pedig folyadékkristályos képernyőket
építettek be, az 1. osztályú hálókocsik fülkéibe
szerelt monitorok után szabadon. Az étkezős témára
lássunk még egy variációt, de nem tverit, hanem a
szentpétervári Vagonmas 61-536.1-esét. A mindössze
két rövid pultnyira lecsökkentett bárrészleget
kivéve nincs semmi szokatlan az elrendezésében, na de
a bútorzat... Amikor beléptem, ösztönösen
hátrahőköltem attól a tömény zöldtől, ami
letámadta a látóidegeimet. Néhány másodpercnyi
asszimilációt követően a látvány már inkább
érdekesnek tűnt, mint ijesztőnek, bár gondoljunk
bele: milyen színűnek látja ebben a közegben az utas
a felszolgált karajszeletet?
A hálók legalacsonyabb osztálya az 54 férőhelyes,
fülkék nélküli, csak válaszfalakkal rendelkező
"plackartnij". Olcsó árfekvésű, államilag
támogatott utazási formáról van szó, mégis szóvá
tehető, hogy az ún. oldalsó fekhelyek (a válaszfalas
területtel szemközti, folyosó felőli oldalon)
egyértelműen alacsonyabb komfortfokozatúak a többihez
képest. (Természetesen mindenki megválaszthatja
jegyvásárláskor, hova kíván letelepedni -
értelemszerűen csak addig, amíg el nem fogynak a
"jobb" helyek az adott vonatra.) Az RZsD
megrendelésére most a Tveri Vagongyár berendezett egy
plackartnij-utódként aposztrofált prototípust
(61-4461), az európai kusettek mintájára, oldalsó
fekhelyektől mentesen, hatszemélyes fülkékkel. A
válaszfalakat üvegből készítették, üveg
tolóajtóval, függöny nélkül, azaz valamelyest
megmaradt a plackartnij-fíling, a teljes
elszeparáltság hiánya. (Ami, bár kényelmetlen, de
növelheti is az utazás biztonságát, például egy
állomáson kisebb valószínűséggel csenheti el a
vonatra fellopódzó szarka az otthagyott
pipereholmit.) Sajnos a próbálkozást nem koronázta
siker, 2009. végére ugyanis nyilvánvalóvá vált,
hogy az illetékes hatóság egyelőre nem kíván
változtatni egyes szabályokon (például az
utasonkénti légköbméter-minimumon), ezért a
tanúsító eljárást nem lehet sikeresen lefolytatni. A
hagyományos "plackartnij" (az új
személykocsi-családon belül 61-4447-esnek hívják ezt
a változatot) tehát egyeduralkodó marad a saját
kategóriájában. Most még. |
|
A szovjet idők alacsony
példányszámú, kétfeszültségű
villamosmozdony-próbálkozása, a VL82m (mögötte
selejtezett jármű félredobott vezetőállásából
készített őrbódéval), továbbá a studénkai ACs2
dízelmotorkocsikhoz illeszkedő APCs2 mellékek (két
motorból és négy mellékből a DR1 motorvonatokhoz
hasonló kapacitású formáció állítható össze),
és a dinoszaurusz-generációt reprezentáló VL22m
(eredeti szovjet vasutascímerrel!) egy-egy, illetve két
példánya nem a kiállítás része. Végigtekintve
rajtuk legalább ismét eszünkbe jut, hogy nem
vásárvárosban koptatjuk az aszfaltot, hanem olyan
helyen, ahol az 1520 milliméteres világ vasúti
megoldásainak nagyobbik része megfordult, akár a
szokásos tanúsító eljárások próbáinak ide
tervezett programja miatt, akár kísérletek
céljából, akár szemléltetőeszközként, akár
rövidebb-hosszabb ittfelejtésre.
Szintén nem kiállítási tárgy négy
járműegységnyi, zöldre festett ED4e, a 0001-es
prototípus szerelvényéből. Az "e"
alváltozatjel energiatakarékos villamosberendezésekre
utal, azonban takarékosság ide vagy oda, Gyemihovóban
nem sietnek a bevált ED4m gyártásának
leállításával és helyette és az "e"
alváltozat sorozatgyártásával. Tekintve, hogy utóbbi
ugyanúgy nem képvisel új generációt, mint az
"m", ezzel szemben az RZsD már meghirdette az
átmeneti generáció kifuttatását és az
újgenerációs megoldások bevezetését, jó
valószínűséggel az "e" a történelem és
egyúttal Scserbinka szemétdombján végzi, sok érdekes
és kevésbé érdekes konstrukció mellett. |
|
A Moszkvai Járműjavító (MLRZ) és a
Krasznojarszki Gépgyártási Komponensek nevű cég
dizájner társasága, az A-Design fogott két, egykor
villamos motorvonati járműegységként szolgált
kocsit, és berendezte a termékeivel. Az egymás mellé
zsúfolt ülés-, poggyászpolc-, padló-, válaszfal-
és világítóberendezés-variációk gazdag
tárházából csemegézhetünk... |
|
...de tartsuk szem előtt, hogy az
elővárosi forgalom strapabíró, egyszerű, olcsó
megoldásain túlra nem terjedhet a fantáziánk, mint
ahogy a dizájner cégé sem. Az elektricskákban
szokásos 3+3 elrendezés mellett látunk példát
2+2-esre, ahol nagyon szépen megmutatkozik, mennyire
széles egy ER2 utastere. A 2+2-es elővárosi ülések
általában nem ilyen járműbe valók, hanem például a
keskenyebb RA2-esbe, de ha kizárólag rövid
távolságot futó, tömeges forgalmat bonyolító
vonatokban gondolkodunk, mint amilyen a Moszkva-Mitiscsi
között ingázó, negyedórás menettartamú Szputnyik,
amely jellegében félúton jár egy gyorsvillamos felé,
akkor a középen létrejövő "táncparkett"
helyénvaló elképzelés. Persze a megfelelő
mennyiségű kapaszkodó biztosításával. |
|
Az 1990-ben alapított NPC Infotransz
Zrt. ERA mérőkomplexumának alapját két kocsi
képezi, a KVL-P2.1 vagy KVL-P3.0, valamint a KVL-ARKSz.
Előbbi a pálya érintkezéses (2.1 változat, 120
km/h-ig) vagy érintésmentes (3.0 változat, 250
km/h-ig, természetesen más típusú járműre
telepítve) vizsgálatával, az űrszelvény
meglétével, mágneses és ultrahangos
sínvizsgálattal, utóbbi a felsővezetéki rendszer, a
biztosítóberendezések és a rádiókapcsolat
sokszempontú diagnosztikájával foglalkozik. |
|
A Remputymas ASz-01 jelű szolgálati
járműve pályás dolgozók és kisgépek munkahelyre
szállítását, illetve a gépek áramellátását
biztosítja. A tervezők bátran (mindössze 26
centiméter híján) kihasználták a rendelkezésre
álló szerkesztési szelvényt, így a 400 kW villamos
teljesítményű főgépcsoport, a 48 ülőhely és a
legfeljebb 4,8 tonnányi felszerelés rakterei
kényelmesen elfértek az ED4m villamos motorvonatok
egyes szekrényváz-elemeit és futóművét
felhasználó szerkezetben. Megfigyelhetjük még, hogy a
motorkocsi kísérleti pályaszakaszon áll. Alatta az
európaihoz hasonlóan, egy-egy vagy két-két
síncsavarral rögzített alátétlemezű GEO
sínleerősítés-változatot, valamint lemezrugós ZsB-t
(a francia RN másolata) veszünk észre, előtte pedig
csavarral lefogott szorítórugós megoldást. Utóbbi -
legalábbis ezzel a geometriával - egyáltalán nem,
előbbiek más formába öntve futottak be karriert. |
|
Ahogy a VL82m és társai, úgy a
Nyugat-Szibériai Vasút Barabinszk telephelyéről való
EP2k, illetve a Délkeleti Vasút Rtiscsevo
telephelyéről érkezett TEP70bsz sem nézegetnivaló
darab. Dolgozó járművek, kísérletek céljából
vannak itt, persze a munkákat majd csak akkor lehet
velük folytatni, ha az Expo bezárta kapuit és a
scserbinkai élet visszazökkent a rendes
kerékvágásba. Mindenesetre üzenetként sem rossz a
jelenlétük: Kolomna mindenütt ott van, nem lehet
megkerülni...
A felhőzet közben fokozatosan szakadozik, ami
természetesen jó hatással van a szabadtéri fotózási
lehetőségekre, és merem remélni, hogy nem esik vissza
a délutáni elektricskázás idejére sem. |
|
A GE Transportation licence alapján, 12
hengeres Evolution motorral Kazahsztánban épített
TE33a mozdonyok egy példányát is kiállították. A
jármű 138 tonna szolgálati tömegű, 3356 kW
teljesítményű, AC/AC villamos erőátvitelű
(háromfázisú aszinkron vontatómotoros), villamos
ellenállásfékkel felszerelt. Tengelyenkénti
vonóerőszabályozásának köszönhetően impozáns,
534 kN indítóvonóerőt tudhat magáénak. A GE
reklámanyagaiban a vontatójármű úgy jelenik meg,
mint amely képes minden tekintetben kiváltani a 2x2200
kW-os 2TE10m-eket. Igaz, nem kell messzire menni, mert a
Transzmasholding meg a 3x2200 kW-s 3TE10m
kiválthatóságáról beszél a 2x2500 kW-os 2TE25a-val.
Az állítást több ízben igazolták 7500 tonnás
elegyekkel, októberi esős-nyálkás időben - akárcsak
a GE és kazah partnere a saját állítását, 5 ezer
tonna körüliekkel. Kétségtelen, hogy az újabb gépek
jobb tapadáskihasználása a megindítás
környezetében, az alacsony sebességtartományban
komoly előnyökkel kecsegtet, és a kevésbé
energiaéhes segédüzemüket sem hagyhatjuk figyelmen
kívül. Legfőképpen pedig azt vegyük számításba,
hogy az újgenerációs mozdonyok beszerzési ára,
valamint - a térség munkaerő- és energiaárait
ismerve - életciklusra vonatkoztatott költsége nem
alacsonyabb a hagyományos konstrukcióknál. Márpedig a
megrendelőket valahogy meg kell győzni. És ha a
marketingesebbre illetve tudományosabbra vett hangulatú
értekezésekben egyaránt sikerül kellőképpen
kisebbíteni az alacsonyabb gépezeti teljesítményből
adódó, alacsonyabb dinamizmus fontosságát a magas
sebességtartományban, és sikerül elfeledtetni a
megrendelővel a "több hajtott tengely - kevesebb
ősz hajszál" axióma fontosságát az alacsony
sebességtartományban, akkor a vevő rendelni kezd. A
gyártó - legyen az bárki - legnagyobb örömére.
A kazah személyzet a gépteret megszemlélő
látogatóknak egyenként a lelkére köti, hogy ne
fotózzanak. Ezt nem tudom mire vélni. Hiszen ha a GE
emberei szeretnének valamit takargatni, azt nem így
teszik: a mozdony teljes tanúsító eljárását az RZsD
végzi, jó pénzért természetesen, és eközben
nyilvánvalóan bárki, akit nagyon érdekel a szerkezet
- például a kiállításnak helyet adó scserbinkai
kísérleti központ üzemeltetője, a VNIIZsT intézet
szakembereit -, megnézi. Sejtésem szerint sokkal
inkább a személyzetnek van takargatnivalója, bár
semmi különöset nem vettem észre azon kívül, hogy a
két kazah srác a frottírzokniját és más holmiját a
vezetőasztalon terítette szét. |
|
A Mordvin Köztársaság Ruzajevka
városában működő RKTM (rendelkezik hivatalos angol
névvel is, mint az orosz cégek egyre nagyobb hányada:
Russian Corporation of Transport Machine Building)
2007-ben alakult két cég - vagongyár és gépgyártó
konzorcium - összeolvadásával. Olaj- és gázipari
berendezések, tartályok mellett többféle teherkocsi
szerepel a termékpalettájukon. A közel negyven
változatban épített tartálykocsikkal nem elégszenek
meg, speciális önürítősök, konténerszállító
pőrék bővítik a kínálatukat - ambíciózus
terveikben évi 12-15 ezer darabos értékesítési
volumen szerepel. Az Expo1520-ra ezzel szemben csupán
egy 25 tonna öntömegű, 70 tonna raktömegű
acélterkercs-szállítóval jöttek. Két vágánnyal
arrébb egészen ütős párost alkot a Tatravagonka
acélterkercs-szállítója 18-100 forgóvázakon,
kellően figyelemfelhívó RCA-felirattal, és a szintén
poprádi, eltolható oldalfalú jármű, TVP2009-R
futóművel, a ZSSK Cargo logójával. Mindjárt két (a
konténeressel együtt három) európai építésű
teherkocsi a "birodalmi vasutak" területén,
szélesnyomtávon - egyikük ráadásul a saját lábain
-, és nem valahol Kárpátalján, hanem Moszkva
kapujában. Ilyesmire a II. Világháborúban sem volt
példa...
Ellensúlyként lássunk egy 110 köbméteres
gabonaszállítót a Transzmasholding alá tartozó
Brjanszki Gépgyártól (BMZ): a 19-3054-04 típus
öntömege 23,25 tonna, raktömege 70,2 tonna. Őrületes
lila színe a kiállításnak szól, bár nem kizárt,
hogy a megrendelő Ruszagrotransz teherkocsiállománya
egyszercsak tömegesen belilul. (A BMZ másik
önürítőssel is jelen van, a jellegzetesen íves
oldalfalú, 76 tonna raktömegű, 91 köbméteres,
19-3116 típusú műtrágyaszállítóval. Amaz
rikítózöld ruhát kapott, ebben a formájában azonban
feltűnik itt-ott a hálózaton, nem kevés példányban,
míg a lila eddig nem volt divatban a teherkocsik közt.)
A gabonaszállító teteje csábító hely a zabolátlan
ifjak számára, biztonsági őr meg nem jut mindenhova
(egy részük a bejáratnál téblábol, néhányan a
látogatóktól elzárt, balesetveszélyes területeket
próbálják ellenőrizni) - hát persze, hogy hamar akad
három srác, akik felmásznak. Több se kell az
anyjától elsomfordált, tíz-tizenkét éves
fiúcskának, követi őket, és a derék szülő csupán
akkor szagol bajt, amikor a csemete már több mint
ötméternyi magasságban egyensúlyoz a keskeny trepnin.
Az anyuka hangosan rákiabál a fiára, nekem pedig az
jut eszembe, hogy ha eddig nem is, na de akkor most, az
ijedségtől könnyen bekövetkezhet a startfejes - a
vágány melletti aszfaltra. Mindenki szerencséjére, a
fiatal versenyző rendben visszaereszkedik. |
|
A nagyméretű sátorból kialakított
"mellékpavilonba" lesve, további
érdekességek fedezhetők fel. A bőrreakción alapuló
éberségellenőrző rendszer, a TSzKBM gyártója, a
Neurocom a könnyebb áttekinthetőség kedvéért egy
táblára helyezte fel a rendszer alkotóelemeit. A
"Ritm" TPTA NyRt. szelepeket, idomokat,
csőkötéseket kínál fékszerelvényekhez. Mellettük
rátalálunk a szörnyűséges zöld
étkezőkocsi-bútorok elkövetőjére, a Főnix
Csoportra. |
|
Az MTZ Transzmas fékgyár a
légszerelvényállványra integrálható változatú,
tehervonati 483, valamint a személykocsik 350-es
típusú, elektropneumatikus berendezésével
együttműködő 242 kormányszelepekkel (a 292-es
utódja), fékkontrollerekkel és a vonatbefolyásoló
berendezések beavatkozószervének, a 151-es ep.
szelepnek az utóbbi időben használatos,
távvezérelhető változatával, a 151D-1-essel van
jelen. A szomszédban kiállító
légsűrítőgyártónál viszont csomagolnak a
kiállítók - ők nem várják végig a
közönségnapot. |
|
A TEM7a - TEM9 párost, valamint a
kétmotorosra átalakított CsME3-ast napsütésesebb
időben is megörökítem. |
|
A főbejárathoz közelebbi
szabadterületen a Tvema eszközeit látjuk: az ED4m
villamos motorvonati motorkocsi bázisán készült, 130
km/h konstrukciós sebességű, "Szever" nevű
önjáró mérőkocsit, a tveri 61-417x alapokra
épített VD-UMT-1 pályadiagnosztikai kocsit és a két
61-417x bázisú járműből képzett
"Integrál" komplex mérővonatot. A
közelükben a legnagyobb oroszországi
teherkocsigyártó, az Uralvagonzavod (UVZ) néhány
terméke kapott helyet. A 12-196-01 gyári jelű,
univerzális magasoldalfalú kocsi hagyományos módon
üríthető, öntömege 24,8 tonna, raktömege 75 tonna.
A 85,8 köbméteres, 15-195 típusú tartálykocsi
öntömege 27,5 tonna, raktömege 72 tonna. Az 1520 mm-es
hálózaton széleskörűen elterjedt kengyeles
tartálylefogással szemben ezúttal oldaltámokat és
alvázvégi ütközőelemeket alkalmaztak. Mindkét kocsi
alatt a 18-100 alaptípus egyik továbbfejlesztését, a
4,83 tonna tömegű, két járműjavítói szintű
karbantartás között 500 ezer kilométeres
futásteljesítményre méretezett, 18-194-1 forgóvázat
találjuk. Természetszerűleg a trendi
"kazettás" (CTBU) csapágyakkal szerelték. |
|
Az UVZ kipróbálta magát más
területeken is: az RT-M-160 traktor bázisán
építették TMV-1 jelű, kétéltű vontatójukat. A
tíztonnás szerkezet 300 tonnányi vasúti járművet
képes továbbítani - például teherkocsikat az
állomás és a járműjavító között -, ezenkívül
alkalmas üzemi területen fekvő vágányok hó- és
szemétmentesítésére. A traktor mögött
csoportosulnak a Tvema gumikerekesei, úgymint LDM-1
pályadiagnosztikai jármű UAZ Patriot terepjáróból,
illetve felsővezetékjavító jármű dízelüzemű GAZ
teherautó-alvázon. |
|
2009-ben még úgy volt, hogy a
Transzmasholding a Bombardier rendszereinek
felhasználásával helyezi sínre az újgenerációs,
6,6 MW teljesítményű, gyorsvonati EP20
villamosmozdonyt. A Bombi elsősorban az áramirányító
berendezéseket, illetve a gyártástechnológiai,
minőségbiztosítási megoldásokat vitte volna a
házasságba. A tervekből végül nem lett semmi, a TMH
és a Bombi útjai elváltak, megnyitva az Alstom-TMH
együttműködés alapjait - ha már a Szinara a
Siemensszel kötötte össze sorsát. A kiállítás
idején azonban válásról még - publikusan - nincs
szó, a Bombardier pedig bedobja a nép közé az élhető
világ című álomsorozat egyik termékét, az
"eljött a vasút kora" szlogent, zenés
lottósorsolással egybekötve. Oroszországban kicsit
feleslegesnek tűnik a jelmondat, ha például a vasúti
teherszállításra gondolunk, de igaz ami igaz, a
nagyvárosi fiatalok életében évről-évre mind kisebb
szerepet kapnak a vaskerekek. Helyettük ott vannak a
sokkal emberközelibb és emberibb léptékű
gumikerekek. |
|
Célirányosan-sietősre fogva a tempót,
négy óra alatt sikerült végigérnem az Expón,
ugyanúgy, mint 2007-ben. A scserbinkai nézelődés
utánra szerpuhovi elektricskázást terveztem, ezért
kiballagok Scserbinka jobb peronjára. VL11-es
csörömpöl végig száz üres magasoldalfalúval - ezt
sajnos buktam. Az Ogyincovóra távozó ED4m-0034-est
azért le tudom kapni. Scserbinka végponti peronvégei
közelében, jóval a végponti váltókörzet előtt
fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú
útátjáróban (33.440) metszi a vasút a
Sztaronyikoljszkaja utcát, négy vágánnyal, plusz az
átjáró után végpont felé balra ívelő sajátcélú
kapcsolattal. Kisteherautó és személykocsi csúszik
össze épp a szemem előtt, és bár személyi
sérülés nincs, a járművekben kár keletkezik, az
autósok nekiállnak tisztázni egymás között, ki volt
a hibás. Szemlátomást nem jutnak dűlőre, azonban
elállják a nagyforgalmú utat, pillanatok alatt
óriási dugó keletkezik. Abban mindketten
egyetértenek, hogy a rendőrség beavatkozására van
szükség, ám ugyanezen okból tapodtat sem hajlandók
elmozdulni a helyszínről - a sínek közül. Hogy egy
vasúti fővonalon állnak, és percek múlva
garantáltan jön a vonat? Ez a körülmény egyiküket
sem zavarja. A vonat ne jöjjön, mert ők most itt
vitatkoznak. Az átjáró őrzött jellege sokat segít a
problémán: a sorompóőr, nagydarab, érces hangú
fickó, előlép a szolgálati tartózkodójából és az
űrszelvény elhagyására utasítja az autósokat. Őket
ez sem érdekli, sőt, egyikük kerek perec kijelenti,
hogy a vasúti alkalmazott lesz szíves leállítani a
vonal forgalmát. Itt elszakad a cérna. A káromkodási
paletta legjavát alkalmazva, mennydörgő hangon küldi
el a sorompóőr a koccanás résztvevőit az
édesanyjukba, egyértelműen meghatározva az említett
hölgyek foglalkozását. A dugóban álló többiek
élvezik a műsort, miközben kezdőpont és végpont
felől már látszik három-három fényszóró... Az őr
két mondatban felvilágosítja a felpaprikázott
közlekedőket, mi történik a járművükkel, ha azok a
fényszórók közelebb érnek. Ez hat.
Podolszk állomásig kipróbálom a Scserbinkából
14:58-kor Szerpuhovba továbbinduló, 7291-es számon
városközi expresszként közlekedő, tízrészes,
kék-fehér-kék színtervű EM2i-005-öst. A menetirány
szerinti utolsó motorkocsijának leeresztették a
szedőjét, tehát csak négy motorkocsi működik az
ötből. (Szembeötlő a páratlan 7291-es szám egy
végponti irányban közlekedő vonatnál, főleg a
Transzsziben megszokott, az európaival megegyező
számozási rendszer után. Semmi különös nincs ebben,
hiszen az orosz hálózaton vonalanként,
vonalcsoportonként alakul a páros-páratlan rend.) A
scserbinkai 50 felszállóval együtt teltház alakul ki.
Az útátjárót (ahol az imént főszerepet alakított a
sorompóőr) megelőzően az 5. átmenő csatlakozik a
negyedikbe, mögötte (33.650) a személyszállító
vonatok által használatos, két jobb oldali átmenő
fővágány közé, kitérőkkel mindkét oldalról,
villamos motorvonat tároló csonka ékelődik. Bakját
(34.0) nem biztosított gyalogosátjáró (34.080) fejeli
meg, a továbbiakban négy sínpár halad a
nyíltvonalon, valamennyi hézagnélküli, betonaljas, a
jobb oldali kettő KB-s, a bal oldali kettő nagyrészt
ugyancsak KB-s, azonban újabb keletű
felépítménycserék során ARSz-4-eses szakaszok
kerültek bele. Ipartelepek szegélyezik a bal oldalt
(vasúti kiszolgálásuk Scserbinka felől valósul meg,
az 5. átmenő folytatásából). Nem biztosított
gyalogosátjárónál (34.6), balra a háttérben
panelházak, közelebb faházak helyezkednek el, KTSzM-et
(35.030) elhagyva épülő toronyházakat látunk (35.4
magasságában) a bal oldalon. Az eddigi keretállások
helyét a jobb oldali két vágány felett egyedi
tartószerkezetek váltják, míg a tehervonatokat
kezelő, két bal oldali sínpárból keresztmezőkkel
csoport alakul (36.0) - a vasút lakóházakkal
átellenes oldalát változatlanul ipartelepek
határolják. A tehervonati csoport végponti
váltókörzetének (37.150) közelében sajátcélú
vasúti kapcsolat távozik balra. Nem biztosított
gyalogosátjáró (37.380) szomszédságában, újabb,
nem biztosított, faburkolatú gyalogosátjáróval
(37.530) bevezetve telepítették Szilikatnaja
megállóhely aszfaltozott, fém határolókorlátos,
magas oldalperonjait (a bal peronon fedett
utastartózkodóval és pénztárral, a jobbon csupán
perontetővel), de csak a személyszállító vonatok
vágányai mellett. A kezdőponti peronvégnél a
tehervonati vágánypár távolodni kezd, 150-200
méternyire marad el a személyvonati párostól, azonban
a Moszkvát Podolszkkal összekötő, osztottpályás út
betonfelüljárója (38.6; a régi felüljáró
betonlábai 38.550-nél látszanak) környezetében
közeledik és 10-15 méteres távközt tartva állapodik
meg. 39.0-tól a tehervonati vágánypár a
személyvonatiaknál valamivel magasabbra kerül és
30-50 méterre növekszik a távolság, így haladunk rá
a Pahra folyó őrzött hídjaira (40.050-40.2).
Páronként egy-egy háromnyílású műtárgyat látunk,
rövidebb, ártéri nyílásaik felsőpályás, vasbeton
gerenda-, a középső, nagy nyílás pedig
felsőpályás acél gerendaszerkezetű. A támaszok
meglehetősen magasak. |
|
A tehervonati páros lassanként
százméternyire marad el balra, a személyvonati páros
között két villamos motorvonat tároló csonka veszi
kezdetét (41.350), Podolszk
betonaljas, kezdőponti váltókörzetébe (41.550)
csatlakoznak, a líra kezdőponti végéhez balról
iparvágányt kötöttek be, jobbra, raktárhoz vasúti
tulajdonú sínpárt fektettek. A váltókörzetnél
néhány nyolc-, illetve tizenkét tengelyes, mélyített
rakterű pőre tartózkodik. Az utasok két magas,
aszfaltburkolatú, gyalogosaluljáróval összekötött
peront - az első átmenőhöz tartozóan oldalperont, a
személyszállító vonatoknak fenntartott átmenő
fővágányokkal (2., 3.) határolva pedig középperont
- vehetnek igénybe, valamint a jobb kéz felől
elhelyezkedő, egyszintes, nyeregtetős, aránylag
nagyméretű, jó állapotú felvételi épületet. A
felsővezetékrendszer régebben keresztmezős volt (a
rácsos oszlopokat a helyükön hagyták), újabban
azonban keretállásokra tértek át, ez utóbbiak
hordozzák a térvilágítást (az utasperonokat
ezenfelül külön világítótestekkel is ellátták). A
felvételi épület előtt összesen hat átmenő
számlálható, vagyis a tehervonati vágánypáros (4.,
5.) bal oldalán, akárcsak a személyvonati jobbján,
egy-egy sínpárral elégedtek meg. Az 1.-4. átmenők
hézagnélküliek, betonaljakon, KB
sínleerősítésekkel. Százan szállnak le a
városközi expresszről, én sem maradok rajta, a
változatosság kedvéért a mögötte haladó normál
elővárosival folytatom majd utamat Szerpuhovba.
Podolszkon elsődlegesen a vizuális utastájékoztatóra
hagyatkozhatunk, miután a hangos csupán a
vonatközeledésjelzőtől vezérelt szövegpaneleket
sorolja, vonatszámok és célállomások közlése
nélkül. Automata peronzárak próbálják csökkenteni
a bliccelési kedvet - messze nem tökéletesen,
például egy csapat ötven feletti hölgy az életét
kockáztatva lépked a zúzottkövön, az arra őgyelgő
biztonsági őr felsegíti őket a peronra, és csak ezt
követően kérdez rá, hogy vajon miért pont ott
sétálgatnak. A válasz nem valami meggyőző: -
Vennénk mi jegyet szívesen, de a túloldalon dolgozunk,
és nekünk nagy kerülő elgyalogolni a pénztárig. Az
őr "na persze" arckifejezéssel vakarja meg a
fejét. A balról bekötött, sajátcélú vágányon
időnként TGM4a tűnik fel, az ipartelepekről szedi
össze a kocsikat, sajnos azonban nem kerül fotóra
érdemes helyzetbe.
A 15:44-kor továbbközlekedő 6007-es számú
elektricskát választom, szerelvénye a tízrészes
ED2t-0020, utasterhelése a 150 felszállót beleértve
120%. Egészen Tuláig szól a viszonylata, talán ennek
köszönhető, hogy zónázó jellegű menetrendet
alkottak neki: a belső szakaszon több megállót
kihagy. Podolszk végponti peronvégeinél
vágánykapcsolatokat iktattak be, az első átmenő
csatlakozik a másodikba, jobboldalt lépcsőzetesen
négy csonka veszi kezdetét - a belülről számított
második és negyedik oldalrakodós-raktáras, az elsőn
nyolctengelyes, mélyített rakterű pőrék várakoznak,
a negyediken rakodás folyik: vadonatúj katonai
teherautókkal töltenek meg egy sor pőrekocsit. A
tehervonati párosból baloldalt négyvágányos csoport
fejlődik. A csonkák osztottpályás közút
felüljáróját (42.9) megelőzően csatlakoznak egybe.
A líra végponti végéhez közeledve balról két
sajátcélú kapcsolatot gyűjt be a vonal, egy-egy pedig
a betonaljas váltókörzet végénél (43.620) indul
balra illetve jobbra. A bejárat (43.9) közelében jobb
kéz felől ipartelep foglal helyet. A nyíltvonalon
immár csupán két vágányt figyelhetünk meg: 800
méteres jellegű hézagnélküliek, betonaljakon, KB
sínleerősítésekkel. A hektométerenkénti
jelző-aljak festése fehér. Túlnyomórészt pörgetett
vasbeton felsővezeték tartóoszlopokról számolhatok
be, itt-ott megmaradtak még a régi rácsos
acéloszlopok, előfordulnak új szerkezetű, rácsos
acéloszlopos cserék (főként Moszkvához közelebb), a
feszítési szakaszok végén pedig jellemzően a régi
rácsosakat tartották meg. Utóbbiakhoz rácsos
segédszerkezetet támasztottak ferdén, a pálya
hossztengelyével párhuzamos erők felvételére. (A
"színkód", vagyis az oszlopok aljának
festése nem egységes: a vasbeton anyagúaknál fehér,
egy kék csíkkal, a régi rácsosak feketék, fehér
csíkkal, az új rácsosak kékek, fehér csíkkal.) A
közlekedés térközös. A Podolszk-Szerpuhov
vonalszakasz részletesebb leírása a visszaútra marad.
Az utascserék jellemzően 100 fő körüliek, vegyesek,
a 120%-os telítettség ezért Szerpuhovig
érzékelhetően nem csökken. Kényelmes 100 km/h-val
futjuk le a távot. |
|
Szerpuhov
állomáson a társaság fele leszáll, Tula felől
ugyanekkor ER2-1146 érkezik, kétszáz felszálló vár
rá és hetven az utazásukat befejezők mennyisége -
ízelítőt kaphatunk máris az 1339-ben alapított, 120
ezer lakosú város vasúti személyforgalmából.
Tegyük hozzá: a szombatiból, nem a munkanapiból. A
nagyméretű, háromszintes felvételi épület végpont
felé nézve jobboldalt helyezkedik el, mögötte (a
város felől) tágas téren buszok (újabb LiAZ illetve
PAZ típusúak), marsrutkák végállomásoznak, taxik
próbálnak utast szerezni. Az elővárosi pénztárakat
külön, a főépülettől végpont felé eső, kisebb
építményben működtetik. A kettő között
peronlejáratokkal kiegészített vasbeton
gyalogosfelüljáró ível át az állomás felvételi
épülettel szemközti, azaz keleti oldaláig. Alacsony,
aszfaltburkolatú oldalperont alakítottak ki az 1.
mellett; széles, magas, aszfaltburkolatú, középperont
határol a 2. és 3.; a betonaljas, kezdőponti
váltókörzet (bejárat: 96.980, váltókörzet eleje:
97.2, líra kezdőponti vége: 98.0) és a
gyalogosfelüljáró között aránylag rövid,
hatvágányos teher csoport húzódik - azonban a
belülről számított harmadik felépítményét
elbontották. (A csoport legbelső tagja csak villamos
motorvonatok vagy más, rövidebb kocsicsoportok
tárolására alkalmas.) Az itteni átmenők
hézagnélküliek, betonaljasak, KB
sínleerősítésekkel. Az 1. kezdőponti peronvégénél
jobbról, egy-egy teleptől két sajátcélú vasút
sínpárjai torkollanak. A vágánykapcsolatoktól a
kezdőponti váltókörzetig az 1. mellé rövid
átmenőt és rövid csonkát fektettek. A felvételi
épülettel szemközti, betonkerítéssel elzárt
ipartelepeket és vasúti telepet (faaljakat tárolnak
rajta) a kezdőponti váltókörzet felől (itt olajtelep
is található), valamint a tehervonati csoport külső
átmenőjéből a gyalogosfelüljárót megelőzően
ágazó sínpárral szolgálják ki. A
gyalogosfelüljáró végponti oldalánál újabb
kitérőket telepítettek, amelyektől négy átmenő
folytatja útját a végponti váltókörzetig. A
felsővezetékrendszer a kezdőponti váltókörzetnél
és a felvételi épületnél keresztmezős, a többi
területen keretállásos. (A végponti váltókörzeten
túl a fővonal jobb ívvel délnyugati irányt vesz és
Oka megállóhely után rátér a várost délről
határoló Oka folyó rácsos acélhídjaira. A
továbbiakban Tula, Orjol, Kurszk és Belgorod városok
érintésével az ukrajnai Harkov a célpont.) A moszkvai
CsSz7, CsSz2k gépekkel továbbított távolsági
személyszállítók rendre Ukrán Vasút (UZ) állagú
kocsikkal jelennek meg ebben az időszakban. Tula felől
a friss festésű ACs2-118 dízelmotorkocsi halad
szolgálati járműként. Nemsokára CsME3e-6227 követi
gépementben. A CsME3t néhány továbbfejlesztését
birtokló, de villamosfék nélküli alváltozatnak ez a
példánya mégsem úszta meg a fékellenállások
utólagos felszerelését a tetőre. CsME3t-5081 viszont
gyárilag villamosfékes, bár az első batch-ből, ahol
a berendezések egy részét jellegzetes, külön
burkolatban, a tetőn helyezték el. Tíz fedett kocsit
cipel a felvételi épület kezdőponti oldalánál
csatlakozó iparvágányra.
Szerpuhovról "átmérős", azaz Moszkván túl
közlekedő elővárosival, a viszonylatát 17:35-kor
6134 számon megkezdő és a fővárostól 6533 számon
folytató, Szerpuhov-Golicino járattal utazom.
Szerelvénye a tízrészes ED2t-0027, 250 fős induló
utasterheléssel. Menetrend szerint néhány megállót
kihagyunk. A nyíltvonalon mindkét vágányunk 800
méteres jellegű hézagnélküli (a hektométerenkénti
jelző-aljak festése fehér), betonaljas, KB-s, a
felsővezeték tartóoszlopok nagyobbrészt régi,
rácsos acél fajták, pörgetett vasbeton cserékkel, a
konzolok NR/NSz jellegűek, porcelán
szigetelőelemekkel, a hosszláncok kettős
munkavezetékűek, kétlábú Y tartósak. A feszítési
szakaszok végén konzekvensen megtartották a korábban
leírt kialakítású, régebbi, rácsos oszlopokat. A
pörgetett vb. oszlopok aljára festett
"színkód" itt még fehér, fekete csíkkal (a
rácsosakon fekete, fehér csíkkal, akárcsak a
Moszkvához közelebb eső szakaszon). A váltókörzetet
elhagyva 100 km/h-ig gyorsítunk. Avangard
megállóhely (kezdőponti peronvégek: 95.410, ugyanitt
faburkolatú, nem biztosított gyalogosátjáró) magas,
aszfaltozott, fém határolókorlátos oldalperonjai
közül a szelvényszámozás szerinti bal vágányét
(irányunk szerinti jobb) téglafalú utastartózkodóval
egészítették ki. Huszan szállnak fel, a leszállók
mennyisége ennél kevesebb. Százzal lépünk tovább. A
táj erdősre vált. Közúti betonfelüljáró (93.790)
és KTSzM (92.730) említhető a magas, fém
határolókorlátos, aszfaltozott oldalperonos 92.
km megállóhelyet (végponti peronvégek:
91.8) megelőzően. A kezdőponti peronvégeket
Avangardhoz hasonlóan, faburkolatú, nem biztosított
gyalogosátjáró kapcsolja össze. Csupán négy új
utas kíváncsi ránk, míg a leszállók száma húsz. Sarapova
Ohota végponti fedezőjelzőihez (87.950)
közelebb földutat metszünk különszintben
kisnyílású híd (89.0) segítségével, fény- és
motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú átjáróban
(87.650) keresztezzük a 2x1 sávos A108 főutat (a
Moszkván túli, külső közúti körgyűrűt), majd
balra faaljas átmenő ágazik, egyedi felsővezeték
tartóoszlopokkal és tartószerkezetekkel. Balról
sajátcélú vasút csatlakozik hozzá (86.8),
vágánykapcsolatok történnek, jobbra csonka fejlődik,
a baloldalt futó átmenő folytatása szintén csonka,
oldalrakodóval. Bakját (86.5) rövid, alacsony,
aszfaltozott oldalperon követi, kisméretű felvételi
épülettel, az épület vonalától az átmenő
fővágányok közé széles, magas, aszfaltozott,
perontetővel ellátott középperon ékelődik
(végponti peronvége: 86.2). A felsővezetékrendszer
keresztmezős. Második váltókörzet nincs, azaz
voltaképp nyíltvonali kiágazással kombinált
megálló-rakodóról beszélhetünk, ahol az
iparvágány a tolatós teher átmeneti tárolását
biztosító sínpáron át kapcsolódik a fővonalhoz.
Negyven felszálló és harminc leszálló alkotja az
utascserét. A kezdőponti fedezőjelzőket (85.1)
földút feletti kisnyílású híd (85.360) közelében
telepítették.
A nyíltvonali helyzet annyiban változik, hogy a
dominanciára szert tevő pörgetett vb. oszlopok aljára
festett "színkód" immár a fővároshoz
közelebbi szakaszt jellemző fehér-kék. A közepesen
intenzív gyorsítások végén rendre százas tempót
érünk el. Kék CsSz7-essel és UZ-állományú,
szintén kék kocsikkal távolsági szalad a jobbon. Az
erdőben sem út, sem vízfolyás nem zavarja a vasút
nyomvonalát kilométereken át, egészen 80.7-ig kell
elgurulnunk az első átereszhez, aholis kifuttatás
végén fékezni kezdünk. Lucs
(80.530-80.270) aszfaltozott, magas oldalperonos
megállóhely, téglafalú utastartózkodóval a bal
vágány peronján. Hússzal leszünk többen. A
Lopasznya folyócska és egy út akadályát magas
támaszokon álló, felsőpályás hídon (77.780-77.7)
küzdjük le. A soronkövetkező, CsSz7-eses távolsági
ismétcsak ukrán kocsik társaságában zúg el
mellettünk a szomszédos vágányon. Csehov
bejárata (75.250) fény- és motoros sorompós,
őrzött, külön gumiburkolatú gyalogosátjáróval
ellátott, gumiburkolatú útátjárót (75.220) fedez.
Mindkét oldalról iparvágányok csatlakoznak a
váltókörzetbe (74.920). Az egymástól kissé
eltávolodó átmenő fővágányok közé kezdőpont
felől bekötött, villamos motorvonat tároló csonka
ékelődik. Itt végállomásozó ED2t várja rajta az
idejét. A líra balra kettő (1., 2.), jobbra három
(5.-7.) állomási átmenőt ágaztat. Az egyszintes,
kékre festett, kellemes kinézetű felvételi épületet
baloldalt látjuk (továbbra is a menetirányunk szerint
értve), kezdőponti oldalánál henger alakú, tégla
vízház nő ki a földből. A 3.-4. térkőburkolatú,
széles, magas, gyalogosaluljárós középperont ölel
át. Négyszáz új jegytulajdonos tódul a tíz kocsiba.
A peron végében egy kóbor kutya mérgesen megugatja
járművünket, de a személyzet nem veszi őt komolyan
és a vezér nagyjából az ugatás ütemét próbálja
rövid légsípjelekkel kísérni - a kutyát csak még
jobban kihozza a sodrából, az utasközönségnek
viszont tetszik. Aláfestésként CsME3-as végez
tolatómozgást néhány magasoldalfalúval; mellette,
Moszkva irányából CsSz7-222 a sokadik ukrán
távolsági vonatot repíti célállomása felé. Csehov
felsővezetékrendszere a végponti váltókörzetnél
és tovább keretállásos, a kezdőpontihoz közelebb
azonban keresztmezős. A líra végében utat
keresztezünk kisnyílású híddal (73.820). A
váltókörzetből (73.630) balra sajátcélú vasút
használatban lévő, háromvágányos csoportja
fejlődik - CsME3 tolat rajta -, a bejáratot (73.380)
követően az igen rövid csoport egybecsatlakozik és
73.2-nél balra ível. A szokásos módon százig
gyorsulunk fel. A magas, aszfaltozott oldalperonos - a
szelvényszámozás szerinti bal peronon
utastartózkodóval kiegészített - Csepeljovo
megállóhely (kezdőponti peronvégek: 70.5) végponti
végében felüljáró (70.830) segítségével kerül
át a vasút túloldalára a Csehovon keresztülhaladó,
régi tulai főút. A reggel kipróbált ED4-0006
érkezik a másik peronhoz Moszkva felől. Tizenöt
felszálló veszi birtokba a még üres ülőhelyeket,
ezúttal csak hatvanas sebességre áll be elektricskánk,
KTSzM-et (69.450) hagyunk magunk mögött, 69.0-tól
gyorsítunk százra. 66. km
megállóhely (kezdőponti peronvégek: 65.840) magas
aszfaltozott oldalperonos, fém határolókorlátos,
perontetővel a jobb, utastartózkodóval a bal vágány
peronján. Húsz felszállóra és ennél kevesebb
leszállóra terjed ki az utascsere. A peronokat
kezdőpont felől gyalogutat átbújtató, kisnyílású
híd (65.820) fejeli meg.
A megállónál megközelítettük Sztolbovaja
települést és vele együtt a külső vasúti
körgyűrűt. A kétvágányú gyűrű Sztolbovaja
állomás végponti váltókörzeténél metszi
különszintben a fővonalat, a kapcsolatok pedig
alapvetően a sugárirányú vonal déli (végponti)
vége felől a gyűrű keleti, az északi (kezdőponti)
vége felől pedig a gyűrű nyugati irányába
valósulnak meg. A deltavágányok rendszerét közút
feletti, kisnyílású híd (65.530) nyitja meg:
keretállások alatt mindkét oldalra villamosított
sínpár ágazik (65.5). A jobbra ívelő összekötő a
gyűrű déli oldalához tart, a bal felé távolodó
betonaljas, KB-s vágány ugyanezt teszi, ám először
töltésre hág és jobb ívvel a gyűrű mellé kerül,
ennek megfelelően a sugárirányú vasutat keresztező,
felsőpályás beton gerendahidak (64.540) összesen
három villamosított sínpárt juttatnak a másik
oldalra. A hidak alól, balról dízelüzemű, ritkán
használt vágány közeledik, bal oldalán két további
csonka indul - zúzottkődepót szolgálnak ki. Jobbra
kötőtelep működik. A depó illetve a kötőtelep
vasúti kapcsolatai egybecsatlakoznak és Sztolbovaja
végponti váltókörzetébe (63.8) torkollanak -
ugyanezt teszi a kötőtelep mellett helyet kapott, a
sugárirányú vonal balja és a gyűrű északi
vágánya közötti deltaág is. Balra, ipartelephez
sajátcélú kapcsolatot fektettek, a jobb oldalon
raktárat közrefogó, oldalrakodóval és
rakodóterülettel ellátott csonkákat találunk (a
belsőt összekapcsolták a jobb külső átmenővel), a
széles, magas, aszfaltburkolatú középperonos átmenő
fővágányokat (2., 3. - betonaljasak, KB-vel) balról
három (4.-6.; a 4. és 5. betonaljas, KB-s), jobbról
egy (1.) átmenő kíséri, utóbbi magas,
aszfaltburkolatú oldalperonos. A kezdőponti
peronvégeket (63.030) acélszerkezetű
gyalogosfelüljáró határolja. A
gyalogosfelüljárónál található felvételi épület
környezetében a felsővezetékrendszer keresztmezős,
akárcsak a líra végponti végében, a kettő között
azonban keretállásos. A száz felszállót nem
ellensúlyozza a jóval kevesebb leszálló, de a mind
telítettebbé váló vonat közönségének egykedvű
hangulatát legalább kicsit színesíti a bőséges
portékáját a "részeg meggytől" a
"cukrostölcsérecskéig" hangosan
végighadaró jégkrémárus. CsSz7-eses távolsági zúg
el a jobb átmenő fővágányon. A líra kezdőponti
végétől ritkán használt iparvasúti kapcsolat
ágazik és távolodik 20-30 méternyire, azután balra
elmarad. Az átmenő fővágányokkal párhuzamosan,
keretállások alatt egy-egy betonaljas, KB-s sínpár
tart a váltókörzet végéig (62.2), a bal oldali
bakban ér véget aszfaltút fény- és motoros
sorompós, bejárattal (61.750) fedezett átjáróját
(61.9) megelőzően - innen eredetileg deltaként vett
bal ívet, a gyűrű és a sugárirányú vonal északi
kapcsolaához -, a jobb oldali pedig az útátjárót
elhagyva jobbra távolodik, töltésre kapaszkodik és
bal ívvel a sugárirányú vonalra merőleges irányra
tesz szert. Sztolbovaja állomástól nyugatra fektették
a gyűrűből kiágazó, északi kapcsolatot megteremtő
vágánypárt. Déli vágánya beton gerendahídon
(60.970) szeli át a sugárirányú fővonalat, a híd
keleti végében fogadja magába az említett,
Sztolbovaja kezdőponti váltókörzetétől létesített
összekötőt, azután a sugárirányú vonal kezdőpont
felé nézve jobb oldalában kerül szintbe, és ugyanott
(59.995) csatlakozik hozzá (faaljas kitérőkkel,
kisiklasztóváltót beiktatva), ahol a gyűrű
kapcsolatának északi, betonaljas, KB-s sínpárja. Az
elágazás kezdőponti fedezőjelzőit (59.850) a Mologyi
falu területére eső, magas, aszfaltozott oldalperonos Kolhoznaja
megállóhely (kezdőponti peronvégek: 59.350)
közelében telepítették. A vágányunk peronját
utastartózkodó és pénztár egészíti ki. A 40
felszálló beállítja a teltházat.
A keretállásos felsővezetékrendszerű Ljvovszkaja
végponti bejáratáig (56.730) - ahol szórványosan
laza aljvégek figyelhetők meg - áteresz (59.0) és
földút feletti, kisnyílású híd (56.750)
említhető. Valójában nem állomásról, csak
nyíltvonali kiágazásról van szó, bár sajátságos
értelemben, hiszen ami kiágazik - kezdőpont felől, a
vonal két vágánya közé -, az egy villamos motorvonat
tároló (végállomásoztatásra szolgáló) csonka. A
szelvényszámozás szerinti jobb vágányt és a
csonkát széles, magas, utastartózkodóval ellátott,
aszfalburkolatú középperon szolgálja ki, míg a balt
magas, aszfaltburkolatú oldalperon. A csonkát a
végponti peronvégtől (56.030) a kezdőponti peronvég
(55.730) közelében a bal és a jobb felé egyaránt
kialakított vágánykapcsolatokig fektették. A
kezdőponti peronvégeket deszkaburkolatú illetve
aszfaltozott, nem biztosított gyalogátjáró kapcsolja
össze. A kezdőponti bejárattól (54.870) a jobb
sínpárunk KB-sről önzáró ARSz-4
sínleerősítésűre vált. Ahogy közeledünk
Moszkvához, illetve belemerülünk a délutáni csúcs
sűrűjébe, jól érzékelhetően mind több elővárosi
húz el mellettünk. A tehervonatokat nagyrészt elvitte
a külső körgyűrű, a távolsági személyszállítók
mennyisége nem annyira veszélyes - a színpad tehát
immár az elektricskáké. Fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú, őrzött, behajtásgátlós
útátjáróban (53.570) metsszük a 2x1 sávos A107
főutat (a Moszkván túli, belső közúti
körgyűrűt), majd balról használatban lévő,
dízelüzemű, sajátcélú sínpár tűnik fel. Grivno
bejárat (51.550) előtt rövid, háromvágányos
csoporttá fejlődik, egybecsatlakozik és a
váltókörzetbe (51.150) torkollik. Balra átmenő (3.)
és csonka ágazik, a két átmenő fővágány közé
magas, széles, aszfaltburkolatú, fém
határolókorlátos peron ékelődik, azonban csak a jobb
átmenő fővágányt (2. - KB sínleerősítésű a
váltókörzettől) szolgálja ki, a bal átmenő
fővágány (1.) mellé pedig külön magas,
aszfaltburkolatú, utastartózkodós oldalperont
építettek. Ötven utas és néhány újabb árus száll
fel a Klimovszk kisvároshoz tartozó, részint
keresztmezős, részint keretállásos
felsővezetékrendszerű állomáson. A kezdőponti
peronvégeket acélszerkezetű gyalogosfelüljáró
zárja, ahonnan a líra kiterebélyesedik: a harmadikból
balra egy, az elsőből jobbra két sínpár kezdi meg
útját. Az aránylag rövid, váltókörzet előtt
visszakötött bal külsőből kiterjedt ipartelephez
ível sajátcélú kapcsolat, a jobb külső ugyancsak
ipartelep vasúti összeköttetésének bizonyul. A
betonaljas kitérőkkel fektetett, elnyújtott
kezdőponti váltókörzet (50.1-49.5; bejárat: 49.320)
közelében, gyalogosfelüljáró (49.030) és
acélszerkezetű közúti felüljáró (48.980)
beiktatásával oldották meg a Klimovszk nyugati
telelpülésrészeit feltáró út és a vasút
különszintű metszését. A jobbon CsSz7-eses
távolsági igyekszik hagyományos zöld és új RZsD
színtervű kocsikkal. Két térközre nyolcrészes ED2t
követi. A magas, fém határolókorlátos,
aszfaltburkolatú oldalperonos Veszennyaja
megállóhelyen (47.550-47.790) negyvennel leszünk
többen. A bal vágány peronjára pénztárfülkével
kombinált utastartózkodót helyeztek. A nem
biztosított gyalogosátjárót a végponti
peronvégekhez illesztették. Folytatjuk a menetet a hol
erdősebb, hol nyíltabb, facsoportokkal határolt füves
mezőket mutató tájban - táj helyett persze mostanra a
főváros körüli, gyártelepes - faházas - panelházas
urbanizáció jut dominanciára. Kutuzovszkaja
(45.730-45.460 / 45.430-45.160) magas, fém
határolókorlátos, aszfaltburkolatú oldalperonjai
eltolt elrendezésűek: a bal vágányé esik közelebb a
kezdőponthoz. Az egymás felé néző peronvégeknél
pénztárt és gyalogosfelüljárót találunk. Több a
leszálló, ám az előterekben álló utasok mennyisége
számottevően nem csökken. Nemrég épített,
acélszerkezetű, vasbeton hídfős, osztottpályás
közúti felüljáró (44.970) juttatja át a vasút
felett a régi tulai főutat, mellette még működik a
fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, szintbeni
átjáró (44.930). A szomszédságukba faburkolatú, nem
biztosított gyalogosátjárót (44.660) eszkábáltak.
Egy térközjelző (44.350) tövében vízzsák
éktelenkedik - Szerpuhovig bezárólag ilyesféle
pályahiba egyáltalán nem jellemző a vonalra.
Podolszkon negyvenen áramlanak az utasterekbe. A
szomszédos vágányon bézs-fehér ED4m fékez le.
Változatlanul folyamatos százat tartunk az állomások,
megállók között, a Moszkvához közelebb eső
szakaszt, sőt, Moszkva területét beleértve - nem
úgy, mint például a Jaroszlavszkij vonalán. (Nyilván
szoros kapcsolatot mutat az "életvédelmi
lassújelek" kitűzése és az adott helyen évente
felhasználásra kerülő klórmész mennyisége...).
Kék-fehér színtervű ED4m ered a bézs-fehér
márkatárs nyomába a Pahra hídjánál. Szilikatnaja
száz és Scserbinka kétszáz leszállójra harminc
illetve negyven új utas jut, ennek megfelelően a
telítettség leesik 100%-ra. Bitcát és Pokrovszkojét
menetrend szerint kihagyjuk, szinte folyamatos légsíp-
és kürtjelzésekkel figyelmezteti a peronon állókat a
vezér, persze nem csak "ahogy sikerül"
jelleggel, hanem dallamot próbál játszani. Nem tartja
elégségesnek SzAVPE kisasszony
tájékoztatási készségét, néha bemond ezt-azt.
Egyszóval, unatkozik. Caricino állomáson
(metrókapcsolat!) ötszázan hagyják el a villamos
motorvonatot. Moszkvorecsjén menetrend szerint haladunk,
a vezér az előző megállóban vagy tízszer
figyelmeztette a közönséget, nyilván tapasztalatból
tudja, hogy az egyszeri moszkvai utas bármire felszáll,
ami ajtót nyit neki, aztán elvárja, hogy az a bármi
álljon is meg ott, ahol ő szeretné. Pererván
kétszázan, Ljublinón százan fejezik be utazásukat,
Tyeksztyilscsikitől gyenge 10% marad. A Kurszkij
átmenő csoportjának külső középperonjához járunk
be, -2-vel. A pályaudvar felújítása jól halad, a
felvételi épület külső újjávarázsolását és
belső átformálását a többi utasforgalmi
létesítmény felfrissítése követi: a két külső
(3., 4.) középperon trendi íves, zöld színű
perontetőt kapott, aszfaltburkolatukat azonban még nem
váltotta fel a térkő, ellentétben a szomszédos
belsőbb (2.), előrehaladottabb állapotú
középperonnal. Elektricskánk néhány perces
várakozás végén, 19:32-kor, minimális
telítettséggel folytatja útját a Belorusszkij
pályaudvar felé, ahol majd felvesz egy adag
agglomerációban lakó polgárt és megcélozza velük
Golicino állomást. |
|
A tegnap délutáni, tisztább ég múló
jelenségnek bizonyult, a kirándulás utolsó, hatodik
napján (2009. szeptember 13. vasárnap)
borultság fogad, szerencsére további
fotózásnehezítő tényezők nélkül. A délelőttöt
a Moszkvai Egysínű Közlekedési Rendszer (MMTSz)
tanulmányozásának szentelem. A moszkvai monorail a
városvezetés új közlekedési formákra irányuló
kísérleteként indult 1998-ban, tervezési fázisában
a Moszkvai Hőtechnikai Intézet működött közre
(nyilván egyéb megrendelés hiányában), ekkor
fektették le a pályaszerkezet elvi alapjait, illetve a
svájci Intamin Transportation Ltd. cégtől beszereztek
két P30 jelű, vezetőállásos járműegységet.
2001-ben több oroszországi cég részvételével
beindult a megvalósítási fázis: megkezdték a pálya
előregyártott elemeinek építését, megtervezték a
forgalomirányító és a járművezérlő rendszert, az
Intamin P30-asokat mintának használva gyártásba
vették a hatrészes motorvonatokat, lineáris trakciós
motorokat szerkesztettek hozzájuk. 2004. elejére
megépült a 4,7 kilométer hosszú, akkoriban első
ütemként aposztrofált, kétvágányú szakasz az
Össz-oroszországi Kiállítóközpont (volt VDNH) és a
Tyimirjazevszkaja metrómegálló között - Moszkva
északkeleti részén, az osztankinói tévétorony
környékén -, két hurokkal és négy közbenső
megállóval. A kísérleti üzem felvételére
megállapított, első határidőt (2004.02.01.) nem
sikerült tartani és a későbbiekben sem ment simán a
projekt: műszaki meghibásodások hátráltatták a
publikus átadást, a sajtó botránysztorikat generált,
a gyülekező sötét felhőket a városháza politikusai
egymás lejáratására és beperlésére használták
fel. Vagyis mindenki hozta a formáját és játszotta a
szerepét. 2006-ban végre sikerült eljutni az
úgynevezett "kirándulóüzemig", eleinte
csupán két szerelvénnyel, 30 perces követéssel és
viszonylag rövid üzemidővel. Ahogy fokozatosan a
közbenső megállók is megnyíltak a nagyközönség
előtt, a "kirándulóüzem" átnőtt éles
üzemmé, ám a moszkvaiak a sűrűbb követés (hat és
fél perc, hat szerelvénnyel) és a jegyárak
leszállítása (60 rubelről a városi közlekedési
tarifa mindenkori szintjére) hatására vették igazán
birtokba az egysínűt, 2008. elejétől.
Ugyanakkor 2007-ben a honatyák már arról beszéltek,
hogy a monorail kísérleti forma, továbbvitele
egyelőre nincs napirenden - tehát határozatlan időre
visszatáncoltak a külső kerületek monorail-esítési
elképzeléseiből. Valószínűleg szöget ütöttek a
fejekben a monorail-metró átjárhatósági problémák,
szemben a magasvasút jelleggel ugyanúgy megépített
könnyűmetró és a nehézmetró kompatibilitásával. |
|
A magasvasút jellegű, kétvágányú
pályát vasbeton oszlopok támasztják alá. Az
acélelemekből dilatációtűrő hegesztési varratokkal
összeállított sínre - felül szélesebb övvel
ellátott zártszelvényre - a járművek gumifelületű
kerekekkel támaszkodnak két sávban, míg az
oldalirányú vezetés a sín gerincét érintő
vezetőkerekekkel valósul meg. Az ívekben nem
alkalmaztak túlemelést, ezért az egyenesekben
elérhető, maximum 60 km/h - üzemszerűen csupán 40
km/h - az oldalgyorsulás korlátozása miatt
csökkentendő. A Szentpétervár-Moszkva vasút feletti
átszelésen, az egyenes szakaszt is beleértve 10 km/h
állandó lassújelet tűztek ki. Az oldalperonos
Koroljov akadémikus utcai megállóhelyet kivéve a
többi megálló középperonos. Az említett hely a
vasbeton perontetőjében is eltér az ívelt,
acélszerkezetű (de azon belül kétféle típustervet
követő) perontetős társaitól. A járófelületek
burkolata gránitlap. A 600 V egyenfeszültség
alsóvezetékes táplálással jut a hatrészes, két
végükön vezetőállással ellátott járművekbe. Bár
a rendszer alkalmas a teljesen automatikus üzemre,
vezető nélkül, a gyakorlatban ezt nem alkalmazzák,
hanem a vonatok vezérállásán személyzet
tartózkodik, feladata azonban alapvetően a
megfigyelésre korlátozódik. Valamennyi járműegység
(-modul) egy-egy kétszárnyú lengő-tolóajtóval
rendelkezik, mindkét oldalon. Önálló, egymástól
elszeparált utasteret képeznek, 4+4 ülőhellyel (a
vezetőállásos egységek 4+2 ülőhellyel),
állóhelyekkel, kapaszkodókkal. A névleges
utasbefogadóképesség 290 fő (elviselhető utazási
körülmények között 200 fő). Összesen nyolc
szerelvény épült (01-08 pályaszámmal), üzemszerű
körülmények között egyidejűleg hat közlekedik -
ilyen paraméterek mellett napi 11-12 ezer utast képesek
elszállítani, ami metrónak elég siralmas, de
villamossal összehasonlítva sem sok. A jegy ára
2009-ben ugyanúgy 22 rubel (2010-ben 26 rubel), mint a
többi városi eszközön, ehhez képest teljes
kompatibilitás nincs: az egyszeri vagy kétszeri
utazásra jogosító jegyek eltérnek a metróban
alkalmazott társaikétól, pedig az automata peronzárak
rendszere, legalábbis elvében, ugyanaz. Az
utcaszintről a megállók peronjáig mozgólépcső visz
fel, minden megállóban pénztár működik, akárcsak a
metróban. |
|
A Tyimirjazevszkaján metróra (nehézmetróra)
szállok és először dél felé indulok. Trubnaja
megállóban, a nemrég felújított
Elektrozavodszkajához hasonlóan, LED-ekből kirakott,
világító sáv jelzi a vonat közeledtét. Másutt nem
látott sínleerősítést használtak itt a pályában:
emlékeztet a budapesti METRÓ-II típusra és szintén
GEO kengyelekkel készül, de attól nagymértékben
különböző, öntöttacél anyagú alaplemezzel. Utamat
a a ljublinói (a térképeken világoszölddel jelölt,
10-es számú) vonalon folytatom, ahol többségében
lemezrugós, csavarral lefogott sínleerősítésekkel
dolgoztak (ez nem a ZsB (RN) vagy ZsBR, nagyvasúton nem
fordul elő). Az egyik, világosszürke-sárga
színtervű metrószerelvény nem más, mint az Usgyik
(RA-V, 731.25) "szülőanyja", a Jauza
(81-720/721). Vonóerőszabályozása már
kapcsolóüzemű áramirányítókkal valósul meg, de
utastéri megoldásai jórészt hagyományosak, a
tolóajtókat beleértve (szemben például a Jauzát
kiütő, lengő-tolóajtós Rusziccsal). A
világítótesteket az RA2 járművekben alkalmazottakkal
egységesítették. A homlokkialakítás értelemszerűen
az Usgyival illetve az RA1-essel mutat szoros
rokonságot. |
|
Átszállok a sárga színnel jelölt,
kalinyini vonalra, külső végállomásától
tízpercnyi sétára található ugyanis a Nyizsnyij
Novgorod-i vonal menti Novogirejevo állomás, Moszkva
keleti szélén. Kezdőponti végében a Szvobodnij
proszpekt betonfelüljárója keresztezi különszintben
a vasutat. Innen sajnos nem lehet jó képeket
készíteni, mert nagyon közel vannak a keretállások,
de legalább a délutáni forgalomban lencsevégre
kaphatók egyes moszkvai lakosok érdekes játékai,
úgymint vonat előtt történő átrohangálás,
magasperonról leugrálással fűszerezve, illetve a trainsurfing.
Utóbbi sajnos erőteljesen divatba jött, az egyik
elektricska végében egyszerre öten is lógnak.
VL11-eses tehervonat indul, az állomás végponti
váltókörzetén keresztbejáratják és minden
teketória nélkül három-négy percre megfognak a
bejáraton egy elektricskát, ahelyett, hogy a műveletet
fordítva hajtanák végre. Hiába no, a tehervonatoknak
még az átlagosnál sokkal sűrűbb személyforgalmú
Moszkvában is megvannak a jogaik.
A novogirejevói pillanatképek után a Belorusszkijra
metrózom, ahonnan a 18 órakor induló Aeroexpressz visz
Seremetyevo reptérre. A vonat szerelvénye
ED4mkm-Aero-0007, 50% utasterheléssel. (A félórás
ütem kellemes volna, ha nem csipkednek ki egy-egy
óra-harmincas vonatot a menetrendből. Például
18:30-as nem létezik - valószínűleg ennek szól a
18:00-son általában észlelhető, magasabb
telítettség.) A Szavjolovszkij pályaudvaron huszonöt
utassal nő a létszám. A MALÉV B737-700-asa
kétharmados telítettséggel száll fel. Orosz fiatalok
kis csoportja végigissza az utat, egészen tervszerű
módon: a vámmentes boltban beszerzett whiskyt keverik
kólával a WC-be zárkózva. A légiutas-kísérő nem
most jött le a falvédőről, észreveszi a turpisságot
és figyelmezteti őket, hogy most ugyan semmit sem
látott, de ha nem fejezik be azonnal, akkor kénytelen
lesz meglátni, mit művelnek, és szól a kapitánynak.
A figyelmeztetés mit sem ér, folytatják a műsort,
persze leszálláskor annak, aki szemlátomást a
repüléstől való félelmét igyekezett itallal
kompenzálni, felfordul a gyomra. Beszélgetésükből -
amikor még tudtak beszélgetni - kiderült, hogy
Budapestről szoros átszállással folytatják útjukat
Európa déli régióiba. Ebben az állapotban. Már ha
az érintett légitársaság és a hatóságok engedik,
ami korántsem biztos... |