Volga mögött, Oka mellett - harmadik rész

 

Elérkezett a kirándulás ötödik napja (2009. szeptember 12. szombat), amely a második Expo1520 kiállításról szól elsősorban, délután pedig elővárosizom egyet, az Oka folyó közelében fekvő Szerpuhov városig. A reggeli indítás nem túl bizalomgerjesztő - csepergő eső és ködszitálás váltakozik katasztrofális fényviszonyokat eredményző, sűrű felhőzettel a háttérben -, de állítólag javulni fog a helyzet. A kiállítást szeptember 9-én nyitották meg, péntekig a szakmai közönséget és a sajtósokat fogadták, ma viszont mindenkit - míg 2007-ben, az első Expo1520-on az egyik szakmai napot választottam, most a nyílt napra voltam kíváncsi. Akárcsak 2007-ben, ezúttal sem a Kurszkij pályaudvaron szállok elektricskára, hanem a metrókapcsolattal rendelkező Tyeksztyilscsiki (textiles) megállóban. A 9:44-kor Podolszk felé továbbközlekedő, 6610/6319 számú elővárosi épp kapóra jön. A szmolenszki fővonal-menti Ogyincovo állomásról indul, nyugatról bejut Moszkvába, az északi átmérős összekötőn déli irányt vesz és a Kurszkij pályaudvaron keresztül folytatja útját délnek, útbaejtve többek között a számomra fontos Scserbinkát (10:19-es érkezési idővel), a rendezvény helyszínét.

A vonat szerelvénye a tízrészes ED4-0006, még az ED2t-nek megfelelő homlokkialakítású vezérlőkocsikkal. Az ötven felszállót beleértve 40% utasterhelés tapasztalható. Ljublino mozdonyos telephelyén (TCs-2), a körszínnél csili-vili Lebegyanka mutatja meg magát a ki tudja, hányadik nosztalgiagőzös szerepében, ami persze jó dolog, csakhát a nagydarabszámú és a legutolsók egyikeként gyártott sorozat tagjainak feltámasztgatása mégsincs akkora mutatvány, mint a jóval ritkább és régebbi darabok reinkarnálása. Moszkvorecsjénél a rendezőről vezető, két tehervágány immár az új, trapézövű hidakon metszi a Moszkva-folyót, a személyszállító vonatok által igénybevett két vágány pedig változatlanul az úgynevezett Nyugati Szaburovszkij hídon küzdi le a víziakadályt. Ez a háromnyílású, középen 151 méteres távolságot áthidaló, sarló alakú felszerkezettel rendelkező, 1951-1952 között épített műtárgy már nem sokáig szolgálja a vasutat, ugyanis a személyszállító vonatok koptatta pályaszakasz eggyel beljebb költözik, elfoglalva a tehervonatok eddigi, trapézövű hídpárját - ott most felújítás zajlik, a csatlakozó vágányokat elbontották, a hídfők felőli, rövid nyílások felsőpályás gerenda felszerkezeteit eltávolították, újakat telepítenek a helyükre. A folytatásukban megkezdték Moszkvorecsje megálló új utasperonjainak kialakítását, illetve a jelenlegi végponti peronvégeknél lévő gyalogosfelüljárót is másik, acélszerkezetűre cserélik. A metrókapcsolatos Caricino állomáson száz új utas csatlakozik. Scserbinkán (kezdőponti bejárat: 32.280, kezdőponti peronvégek: 33.380/33.250, végponti peronvégek: 33.130/33.0 - az 1. oldalperonját kissé eltolták végpont felé a 2.-3. középperonjához képest) nyolcvanan szállnak le, ebből ötvenen diákok, többségük vasutas szakközépiskolás, és persze az Expóra igyekeznek.

A belépőjegy ára idén csak százötven rubel, szemben a tavalyelőtti háromszázzal - talán a több látogató reményében. És tényleg jönnek az emberek, bár tömegeket mégse vonz egy ilyen esemény, érthető okokból: az átlagos moszkvai polgár ezernyi jobb elfoglaltságot talál magának, mint kibumlizni a metropolis szélére és olyasmiket nézegetni, aminek a zöméről elképzelni sem tudja, mire való. De ami sok fővárosi lakosnak eszébe se jut, azt mi tegyük meg: lépjünk be. 2007-ben kétszáz orosz és külföldi cég mutatta be termékeit, 2009-ben kevesebben, száznegyvennégyen állítanak ki a szabadtéren illetve a két nagy pavilonban, ennek ellenére unatkozni egyáltalán nem fogunk. Kezdjük az elején, a főpavilonban. A tisztaságot sugárzó fehérséget a közlekedésivörössel ötvöző RZsD-stand pontosan olyan, ahogy az előzetes látványtervekben közzétették, csak ott még nem kombinálták bele a komoly tekintetű háziasszonyt, lévén ő nem terv, hanem maximálisan igazi. Sőt, miután meggyőződött róla, hogy befejeztem a fotózását, kedvesen elmosolyodik.
Az államvasút kiállítóterületétől továbblépve, a moszkvai Tvema csoport kisebb méretű pályadiagnosztikai készülékeinek (a nagyobbak odakinn parkolnak mérőkocsik és mérővonatok formájában) sarka következik, ahonnan a Siemens standjához érünk. Újdonsült orosz partnerükkel, a rendszerváltás utáni átrendeződésből született Szinara csoport járműves szekciójával (SzTM) költöztek össze. Legfontosabb közös projektjük a Szinara 2ESz6 sorozatú, kétszekciós, tehervonati villanygépének járműszerkezeti bázisán kifejlesztendő, Siemens áramirányító berendezésekkel ellátott 2ESz10. Prototípusát a 2011-es év elejére ígérik. Diagnosztikai témában a Tvema korántsincs egyedül a piacon, példaként említhető az érintkezésmentes vizsgálóeszközökkel foglalkozó Vutum, bár ők elsősorban nem a vasúti pályát vették célba, így a berendezéseik köré nem kell komplett vasúti járműveket építeniük.
Az orosz magánvasutak körében meglehetős népszerűségnek örvendő, ukrajnai Azovmas teherkocsi-kínálatáról szóló demonstrációs fal és hegyomlásnyi segédüzemi áramirányítóberendezés közelében az Ipari Vákuumrendszerek (PVSz) cég termékeire lelünk. A WC-kagylóba helyezett piros lufi egy tréfáskedvű látogató műve lesz, de így is jó. Érdekes a Szveba cég ajánlata, a felfújható, mobil világítótest, avagy szvetovaja basnya, fénytorony - a társaság neve az eszköz nevéből képzett rövidítés. Az alapötletet az oszlopszerű, műanyagfóliából vagy vízhatlan szövetből készített reklámfigurák adták, amelyek kompresszorral létesített túlnyomás és a külső légáramlatok hatására véletlenszerűen hajladoznak. A változattól függően 3, 5 vagy 7 méter magas fénytorony azonban nem hajladozik, hanem áll, mint a cövek, és akár 20 ezer négyzetméteres területet is bevilágít. Például éjjel történt balesetek helyszínére szállítva praktikus - ilyet használtak a Nyevszkij Expressz felrobbantásának helyszínén. (Azért erős szélben nem biztos, hogy a fénytorony a legjobb módszer...)
A Taganrogból érkezett Tyehsztroj cég kerékpáresztergákkal készült, ennek apropóján a keréktárcsákat és abroncsokat előállító, svájci-ukrán KLW Wheelco SA sem maradhatott ki. Kínai gyártók nélkül pedig már egyetlenegy kiállítás és vásár sincs meg - a vasúti kocsikat és mozdonyokat előállító CNR képviselői a közönségnapon is teljes létszámban jelen vannak. Az 1520 milliméteres térségből eddig Türkmenisztán és Kazahsztán vásárolt tőlük személykocsikat, és az orosz gyártók minden erőfeszítésére szükség lesz, ha nem akarnak jelentős piacokat veszíteni a tradícionális exportzónájukban.
Néhány évvel ezelőtt több orosz pályás szakember nyilatkozott arról, hogy a 27-30 millió elegytonna per év alatti forgalmú vasútvonalakon kiválóan alkalmazhatók az európai rugalmas sínleerősítések, nincs szükség drága, egyedi fejlesztések végrehajtására (mint amilyen például a nagyterhelésű vasutakhoz kidolgozott ARSz-4). A Pandrol igyekszik meglovagolni az elhangzott kijelentést a különféle aljtípusokhoz egyaránt felhasználható, itt Pandrol-350 fantázianévvel kínált FastClip változattal. A meglovagolás fontos állomásaként létrehozták a Pandrol-1520 nevű, moszkvai leánycégüket.

A vasúti kerékpárok csapágyazásában az SKF CTBU (Compact Tapered Bearing Unit) koncepciója, a kompakt, kétsoros, kúpgörgős csapágy jött-látott-győzött: egyre több vasúti kocsi alá kerülnek ezzel a megoldással ellátott futóművek. Az UVZ (Uralvagonzavod) 2006. óta épít CTBU csapágyas teherkocsi-forgóvázakat. Az SKF most 30 millió Eurós beruházásba fogott Tver város Borovljovo-2 ipari parkjában. 2010-ben hatezer csapágyat készítenek Tverben és 2014-re kívánják elérni a tervezett maximális, évi 150 ezer darabos kapacitást.
A csarnokból most bújjunk ki a szabad ég alá - na nem a napfényre, mert olyan pillanatnyilag nincs. A főpavilonban már bemutatkozott Szinara több mozdonyt hozott, dízeles műfajban a ljugyinovói gyáruk TEM7a és TEM9 gépei hívják fel magukra a figyelmet. A nyolctengelyes szupernehéz-tolató és átállítós dízelgép koncepciója nem új: 1973-ban készültek el a 12 hengeres 2-2D49 erőforrással szerelt, 1470 kW névleges teljesítményű, AC/DC villamos erőátvitelű, 180 tonna szolgálati tömegű, 100 km/h legnagyobb üzemi sebességű jármű tervei, 1975-re pedig megépült a két prototípus. Fontos tulajdonsága a TEM7-esnek, hogy ballasztjának egy része üzemszerűen eltávolítható, ezáltal a tengelyterhelése 22,5 tonnáról 21 tonnára csökkenthető. 1980-ban indult a sorozatgyártás, 1988-ban átálltak a továbbfejlesztett TEM7a változatra, amellyel eleinte impozáns ütemben látták el az államvasutat és a nagyobb ipari cégeket, de a Szovjetúnió felbomlásával, a mély gazdasági válság elburjánzásával a megrendelésállomány visszaesett. 1995-ben készült a 0252-es, ehhez képest 2003-ra csupán a 0289-esig jutottak. 2008-ban, immár Szinara-színekben mutatták be a modernizált 0300-ast.

A Szinara képviselőjével, a járműkísérleti részleg műhelyvezetőjével váltok néhány szót. A sárga monstrumokból idén eddig 14 darabot rendelt az RZsD: Bekaszovo és Nahodka állomásokon álltak szolgálatba. Beszélgetőpartnerem elmondja, hogy a TEM2-esekhez, CsME3-asokhoz szokott vezérek, ha átülnek a TEM7a-ra, utána bottal sem lehet őket onnan lezavarni. Persze, nyilván hazabeszél, de egyrészt tetszik a lelkes hozzáállása, másrészt egy TEM7a a nyolc tengelyével és az impozáns tapadótömegével valóban sokmindenre képes, amiről hat-, és főleg négytengelyes társai csak álmodhatnak. Mindazonáltal Ljugyinovo 2009. elején belefogott a könnyebb műfajú TEM9 megépítésébe, amely a szintén náluk gyártott TGM6d kategóriája, de villamos erőátvitellel. Az egymás mellé helyezett TEM7a és TEM9 érdekes párost alkot, körülbelül úgy festenek, mint apa és kisgyermeke. A 02-WM (európai) szerkesztési szelvényű, 930 kW névleges teljesítményű, 100 km/h konstrukciós sebességű TEM9-esben nem kolomnai motor van, hanem uráli, saját fejlesztésű (8DM-21L) - így függetlenedik a Szinara a konkurens Transzmasholdinghoz tartozó Kolomnától -, és a TEM7a-ba záros időn belül szintén saját erőforrást szánnak, a 12DM-21L típusút. (Az uráli motorcsalád fő jellemzői: négyütemű, közvetlen befecskendezésű, V elrendezésű, 90 fokos szöget bezáró hengerekkel, furata és lökete egyaránt 210 mm, turbófeltöltős, feltöltőlevegő visszahűtéssel, névleges fordulatszáma 1400/perc.) A TEM9 vezérállásán hagyományos fékezőszelepeket (395-ös önműködőt és 254-es nem önműködőt) látunk. Csodálkozásomra azonnal megvan a válasz, miszerint a Szinara bármelyik, érvényes tanúsítvánnyal rendelkező berendezéssel leszállítja a gépet, és igazán nem nagy feladat ennek megfelelően módosítani a vezetőasztalt, azonban a megrendelő most így kérte.

Érdeklődöm a Szinara aszinkron vontatómotoros tolató dízelmozdony-terveiről. A műhelyvezető nem tud konkrétummal szolgálni (vagy tudna, de most még üzleti titok), elintézi egy sejtelmes "hallani rólá"-val, így sajnos nem derül ki, hogy elsőként a szupernehéz-, vagy a közepestolató kategóriában rukkolnak-e majd elő az új konstrukcióval.
A Szentpétervártól 200 kilométerre keletre fekvő Tyihvin kisvárosban 1963-1967. között felépült a pétervári (akkoriban leningrádi) Kirov (ex Putyilov) gyár fióküzeme, ahol a "Kirovec" traktorokhoz állítottak elő részegységeket. A szovjet rendszerváltás után vasúti eszközök felé kezdtek kacsingatni, 1994-től licencben gyártották a Plasser&Theurer RM-80 UHR munkagépet, 1998-ban a 250 km/h konstrukciós sebességű Szokol villamos motorvonat építésével bízta meg őket a fővállalkozó VSzM (Nagysebességű Vasutak) társaság. A Szokol-történet a XXI. század első éveiben, a néhány futópróbát megért prototípust és számos elkezdett beruházást sutba dobva, sikertelenül ért véget, részint finanszírozási okok, részint gazdasági és politikai érdekellentétek miatt. Utóbbiak között nagypolitikai szinten a német-orosz közeledés említhető: az RZsD élén Fagyejevet a Siemens-hez rugalmasabban viszonyuló Jakunyin követte, ígyhát a Velaro RUS projekt elvette a zsíros falat iránti utolsó reményt, úgy a VSzM-től, mint a tyihviniektől. Az idők során Centrolit, Kirov gyár fióküzem, Transzmas (nem tévesztendő össze az MTZ Transzmassal!), Titran neveket viselő gyár, amellett, hogy ismét próbálkozott traktorokkal, a kudarcot követően sem fordított hátat a vasútnak. 2005-ben alakultak Tyihvini Vagongyárrá (TVSzZ), egy évre rá szerződést kötöttek az izraeli Baran Engineering-gel, akiket az átprofilozásra irányuló projekt lebonyolításával bíztak meg, majd 2008 nyarának végén sikeresen összeszerelték az első magasoldalfalú kocsijaikat. 2009. áprilisában szerződtek a Barber céggel az Oroszországban 18-9810 jelzést kapott S-2-R forgóváztípus licencgyártására.

A kiállított futómű mellett két példát látunk a felhasználására, a 2 db. 40' konténer elhelyezésére alkalmas, 22,5 tonna öntömegű, 71,5 tonna raktömegű, 25,62 méteres vonókészülékek közötti hosszúságú, 13-9834-01 jelű konténerszállító, illetve a 22,5 tonna öntömegű, 71,5 tonna raktömegű, 101 köbméteres, 19-9835-01 típusú műtrágyaszállító önürítős formájában.
Szemezgessünk tovább, Tyihvin után következzen Tver: említettük a csapágyaknál, de vasúti berkekben mégiscsak a személykocsigyártásról, a Tveri Vagongyárról (TVZ) ismert elsősorban a város. Az Ammendorf-like konstrukciókkal szakítva, belefogtak a 61-444x típuscsaládjuk kialakításába, és mára a hálókocsiktól az ülőkön át az étkezőkig mindenféle változatban kínálják. Az Expo1520-on két helyszínre csoportosították termékeiket. Elsőként vegyük szemügyre a 61-4445 jelzésű, úgynevezett stáb-kocsit. A jármű annyiban különbözik egy normál "kupe" osztályú hálótól, hogy itt található a vezető utaskísérő fülkéje, rádiós és műholdas kommunikációs eszközökkel ellátva, továbbá a kerekesszékes utas hálóhelye és a zuhanyfülke. A kocsi rendelhető a tárcsásfékes 68-4065/68-4066, valamint a hagyományos, tuskósfékes 68-4095/68-4096 futóművel. Az alkalmazott színterv természetesen az RZsD "egyen-szürkéje", jelenleg mást ne várjunk, az állami vasúttársaság ezt a korszakát éli...
A jaroszlavli kiruccanáskor szó esett az átlagosnál kedvezőtlenebb menetrendet magukénak tudó, nyári mentesítő "fürdősvonatokról". A nagy távolságok miatt a Fekete-tengerhez nagyobbrészt hálóvonatokat lehet csak közlekedtetni, amelyek viszonylag alacsony befogadóképességűek. Például ha a 600 méteres maximális peronhosszt kihasználó, 24 kocsis vonattal számolunk, abból az étkező máris levonható, a maradék 23 kocsit pedig osszuk el 1 "SzV", 11 "kupe" és 11 "plackart" osztályúra. A férőhelyek száma 18+396+594=1008. Tekintve, hogy irgalmatlan tömegek képesek Oroszországban (meg Ukrajnában) a melegvízű tengernél nyaralni, és a kényelmes, hálókocsis útra változatlanul sokan vevők közülük, ne csodálkozzunk a nyaranta tapasztalható "jegyvadászaton": egy-egy vonatra a 45 napos elővétel első napján képesek valamennyi helyet megvásárolni. Az előbb említett, 23 hálókocsit számláló vonat, ha kétszintes volna, szintenként 8-8 db. négyfős hálófülkével - vagyis a "plackart" osztályt gondolatban teljesen száműzzük, és csak a hozzá képest rosszabb helykihasználású, azonban kényelmesebb "kupe"-ban gondolkodunk - nem ezer, hanem majd' ezerötszáz helyet biztosítana. Azaz két vonatonként le lehetne mondani egy-egy mentesítőről, fel lehetne szabadítani a pályakapacitást, például a tehervonatok számára.

A Tveri Vagongyár bemutatta a tanúsító eljárás alatt álló, kétszintes, 61-4465 típusú, 65 tonna öntömegű, 160 km/h konstrukciós sebességű hálókocsiját. Sorozatgyártása a tervek szerint 2011-ben kezdődik. Mindkét szinten nyolc darab négyszemélyes, a kupe kocsiosztálynak megfelelő kialakítású hálófülkét találunk, és az európainál magasabb szerkesztési szelvény kihasználásával a felső szint sem tűnik szűknek. Az utastéri berendezések a 61-444x család járművein már megismert megoldásúak. A kocsit a tárcsásfékes 68-4095 forgóvázakkal szállítják, légfűtéses kivitelű, légkondícionált, önműködő lengő-tolóajtós, három vákuumos WC-vel látták el. Ellátható a szabványos SzA-3 vonókészülékkel, azonban elsősorban a holtjátékmentes BSzU-3-assal kívánja rendelni a vasúttársaság. (Utóbbi esetben elméletileg a vonókészülékek feszesen tartására - és nem az ütközőerők felvételére - szolgáló oldalütközők is elhagyhatók volnának.)
A vasútijármű-gyártók mellett az RZsD a saját cégeit sem hagyja fejlesztések nélkül. A ČKD nagydarabszámú tolatómozdonya, az ex-szovjet vasutakon CsME3 sorozatjelet felvett Dongó világéletében jó alanya volt a különféle átalakítási próbálkozásoknak, például a vegyes, gázolaj- és földgázüzeműre átalakított változatok régóta ismeretesek. A VNIIZsT intézet fővállalkozásában a CsME3-1994-ast vették kezelésbe: a korábbi megoldások 600 kg-ja helyett 800 kg-nyi sűrített földgázt képes magával vinni, a 2800 kg-ra csökkentett gázolajkészlet mellett. A 992 kW névleges teljesítmény megtartásával, maximálisan 60%-ra növelhető a tüzelőanyag-felhasználás gázos hányada, átlagosan pedig, az adleri csomóponton tolatószolgálatot teljesítve, 40% adódik. A gázos Dongó mögött a CsME3-4342-esből kialakított genset-Dongót látjuk. A VNIKTI-tervezte átalakítás során az eredeti főgépcsoport helyére két kisebb került, egyenként 478 kW névleges teljesítményű, jaroszlavli JaMZ-38502.10-08 típusú dízelmotorral és GSz530AMU2 jelű, harkovi (ukrán) gyártású, váltakozóáramú generátorral. A második motor a kontroller 5. pozícióba történő áthelyezésekor indul. A kisebb motorok jobb átlagos teljesítménykihasználásával, üzemmódtól függően 4-15% tüzelőanyag-megtakarítás érhető el.
Az Alstom és a Transzmasholding közös pavilonjában járunk, ahol a TMH ismert járműveinek (3ESz5k, EP2k, ED4mkm-Aero) makettjei közelében megpillantjuk az Alstom Transport Allegro fantázianévre keresztelt villamos motorvonatának vezetőállásos kocsijáról készített szemléltetőeszközt. A VR-Group Ltd. és az RZsD 50-50%-os alapon létrehozta Oy Karelian Trains Ltd. vegyesvállalatát, a Helsinki és Szentpétervár közötti, nagy- illetve emelt sebességű személyszállítás lebonyolítása céljából. A cég négy példányt rendelt a hétrészes, kétfeszültségű (25 kV~/3 kV=), 344 férőhelyes Pendolino Sm6 változatból. A menetrend szerinti forgalmat a tervek szerint 2010. decemberétől veszik fel, egyúttal kiváltják a mozdonyvontatta Repin és Sibelius vonatpárokat. Eredetileg finn területen 220, orosz területen 200 km/h sebességet terveztek, emiatt az orosz szakaszról a tehervonatok egy részét száműzni kell alternatív útvonalra - természetesen elvégezve a szükséges infrastruktúra-megerősítési és korszerűsítési munkálatokat -, a fővonalon pedig nyomvonalkorrekciók végrehajtása szükséges. A történet előrehaladása során előkerültek a civil szervezetek, akik tiltakoztak a magas sebesség ellen - tudvalevő, hogy a vonal Szentpétervárhoz közelebbi, tekintélyes hosszúságú szakasza vezet hétvégi házas környéken. 2010. nyarán a maximális tempót lealkudták 160 km/h-ra, azt is csak a lakóövezettől távol vehetik fel a járművek, és pótlólagos beruházásként tíz őrzött, biztosított útátjárót, valamint három mesterséges alagutat épít az RZsD. Ezzel együtt nagy az aggodalom, hogy néhány bevodkázott telektulajdonos, miközben a vityillójába igyekszik a vasúton (hol máshol), gyalogosgázolás áldozatává válhat. (Legújabban ismét 200 km/h sebességről beszél az RZsD - talán beígértek még pár mesterséges alagutat a telektulajdonosoknak...)

Maradva a nagysebességű műfajnál, térjünk ki néhány mondat erejéig a 2009. decemberétől Szentpétervár és Moszkva között forgalomba állt Siemens Velaro RUS, avagy Szapszan villamos motorvonatokra. Az egyik járművet elhozták az Expo1520 kiállításra, azonban a szabadtéri terület vágányaira nem fért be, kénytelen volt a scserbinkai intézmény területének zömét elfoglaló, kísérleti körpályán maradni. A látogatók nagyobbik része folyamatosan oda igyekszik, ezért jelentős sorállás alakul ki. Halogatom-halogatom a felkeresését, végül úgy döntök, hogy majd inkább más alkalommal, az üzemeltetési helyén foglalkozom vele.
Folytassuk a nagyobbik orosz mozdonygyártóval, a Transzmasholdinggal (TMH). A 2ESz5k, 3ESz5k sorozatú, Jermak becenevű, 25 kV~ feszültségnemű tehervonati gépek szó szerinti és átvitt értelmű sínretételét követően a TMH novocserkasszki gyára (NEVZ) 2008-ban megépítette a Jermak 3 kV= feszültségnemű pandantját, a 2ESz4k sorozatjelet kapott Doncsak mozdonyt. Vonókészülékek közötti hossza 35,004 méter, szolgálati tömege 192 tonna, maximális üzemi sebessége 120 km/h, állandó teljesítménye 5920 kW, órásteljesítménye 6400 kW. Ahogy a Jermak, úgy a Doncsak is az átmeneti generáció képviselője, ami annyit tesz, hogy a járműszerkezet, a vezérlés és szabályozás, a segédüzem terén újfejlesztésű megoldásokat alkalmaztak, míg a főáramkört illetően nem történt előrelépés a szovjet időkbeli olyan, utolsó rendszerekhez képest, amelyek kialakítása akkoriban befejeződött és sikeresen átestek a tanúsítási eljáráson. Márpedig az egyenfeszültségű mozdonyok esetében ez nem más, mint a jó öreg kollektoros vontatómotorok és előtét-ellenállások. Persze, annakidején létezett egy VL12 jelű villanygép, amelyet ugyan a Tbiliszi Villamosmozdonygyár (TEVZ) problémái miatt nem vettek sorozatgyártásba, de az ott bevezetett, folyamatosan változó külső gerjesztéssel fokozatmentessé tett szabályozás megkapta a hatósági tanúsítványt. A VL12-es módszerét leporolva és digitális, elektronikus közegbe ültetve, a klasszikus előtét-ellenállásos mozdonyokhoz képest ugrásszerű javulás volt elérhető a vontatási jellemzők terén, és összességében az energiafelhasználás is kedvezőbbé vált, bár kétségtelen, hogy ezzel együtt változatlanul veszteséges szabályozásról beszélhetünk csak. Ám a főáramkör cseréjével az újgenerációs 2ESz4-est kapnánk meg - ennyire előre viszont még ne szaladjunk, hagyjunk valamit a soronkövetkező Expo1520-ra. A Doncsak segédüzemi villamosgépei háromfázisú váltakozófeszültségűek, IGBT-s segédüzemi áramirányítóról táplálva, mely körülmény belefér az átmeneti generáció fogalmába, hiszen nem a főáramkörről van szó. A visszatáplálófékezés 3 kV= feszültségnem körülményei között sosem jelentett megugorhatatlan feladatot, az ex-szovjet hálózaton az első konstrukcióktól kezdve széleskörűen bevezették, és a jelenleg még egyeduralkodó VL10, VL11 járművekről sem hiányzik az energiavisszanyeréses fékezési mód. Természetesen a Doncsak a visszatáplálófékes mozdonyok sorát gyarapítja.
A vezérállás trendi alapokon nyugszik, kiegészítve az orosz jellegzetességekkel, valamint a mozdony átmeneti generációs jellegéből adódó kezelőszervekkel. A vezetőasztal felső részén balról jobbra a következőket találjuk: SzAUT (automatikus fékvezérlő rendszer) kijelző- és kezelőpanel, villamosfék üzemmódválasztó (ellenállás vagy visszatápláló), vontatómotor gerjesztés üzemmódválasztó (soros vagy külső - előbbivel a hagyományos karakterisztikák nyerhetők), főáramköri műszerek, KLUB-U (komplex járműfedélzeti biztonsági berendezés) panel, többfunkciós kijelző, levegős műszerek. Az alsó részen bal kézre esik a menetirányváltó és a kontroller, míg jobb kézre az önműködő fék vörösre festett 395-ös fékezőszelepe és a nem önműködő fék 224-es típusú kontrollerének barna színű karja. Érdekes, hogy - akárcsak a Szinara mozdonyán - itt sem a 130-as fékkontrollert építették be, hanem megelégedtek a hagyományos 395-össel.

A VL10, VL11 családra a jobb oldali "hosszú" (végigfutó) és a bal oldali "rövid" géptérfolyosó jellemző - ebből a Doncsaknál a hosszút tartották meg, a rövid megszűnt. A levegős berendezések a szekció vezetőállással ellentétes végében maradtak, igaz, például a légsűrítőnek mint zajforrásnak jobb helye nem is lehetne, mint a hátsó falnál, a mozdonyszemélyzettől minél távolabb. (Annak ellenére, hogy a csavarkompresszorok meghonosodtak az orosz mozdonygyártásban, ebbe a példányba dugattyús légsűrítőt szereltek, bár a régi KT6-El típusnál jóval kompaktabbat.) A tetőn, középen foglal helyet az előtét-ellenállások négy blokkja, alattuk pedig, a géptérben az erősáramú kontaktorok állványai - utóbbiakat, akárcsak a többi, nagyfeszültségen működő eszközt, a jól ismert, automatikusan reteszelődő, sárgára festett, fém dróthálós tolóajtók határolják el a folyosótól. A VL10, VL11 központosított szellőzőlevegő-ellátási elvével szakítottak: a vontatómotorok és segédüzemi berendezések szellőzését két axiális ventillátorra bízták, az előtét-ellenállások blokkjai "önálló életet élnek" - összességében tehát közelítik a konstrukciót az aszinkron vontatómotoros változat majdani, szükséges elrendezéséhez.
A szekció átjárós végében, a kézifék mellett foglal helyet a mosdókagyló, felette a fűthető víztartállyal.
A kiállításon feltűnt egy eddig hiányzó kategória, a kéttengelyes, könnyű tolatómozdonyé. A VNIKTI-tervezésű, jaroszlavli erőforrással rendelkező TEM31-es háromféle tüzelőanyaggal - gázolajjal, sűrített gázzal vagy cseppfolyósított gázzal - képes üzemelni, konstrukciós sebessége 80 km/h, névleges teljesítménye 400 kW, vonókészülékek közötti hossza 11 méter, szolgálati tömege 43 tonna, indítóvonóereje 102,9 kN. A többi vontatójármű árnyékában bármennyire is aprónak tűnik ez a szerkezet, azért sem a méreteit, sem a főadatait tekintve nem éppen a fűtőházi mozdonyvonszoló nagyságrendje... Az RZsD saját hatáskörben építette meg a prototípust, a közeljövőben pedig várhatóan tendert hirdet a gyártók között az iparszerű előállítás érdekében. Hírek szerint a Szinara, valamint a TU7a, TGM40 mozdonyairól ismert Kambarkai Gépgyár máris jelentkezett.

Lépcsőzzünk most fel a TEM31 mellett pihenő, TEM-TMH munkanevű nehéztolató-prototípus vezetőállásába. Az ablakból remekül rálátunk az előtte terpeszkedő Doncsakra, mivel a géptérburkolat az újabb európai trendnek megfelelően, a fülketető síkjánál jóval alacsonyabb. A jármű három cég, a CZ Loko, a Vilniusi Járműjavító és a Transzmasholding (Brjanszki Gépgyár) közös műve, TEM18 járműszerkezeti elemek felhasználásával, 1455 kW névleges teljesítményű Cat 3512B DITA (opcionálisan 970 kW-s Cat 3508B DITA) erőforrással, AC/DC villamos erőátvitellel. Szolgálati tömege 126 tonna, konstrukciós sebessége 100 km/h, indítóvonóereje 400 kN. Villamos ellenállásfékje 1020 kW terhelhetőségű.
A Doncsak konkurense, a Szinara uráli gyárának terméke, a 3 kV= feszültségnemű, 6000 kW állandó- és 6440 kW órásteljesítményű, 200 tonna szolgálati tömegű, 34000 mm vonókészülékek közötti hosszúságú, 120 km/h legnagyobb üzemi sebességű 2ESz6-os belülről jóval tágasabbak tűnik a novocserkasszki társánál. A kolomnai VNIKTI nemcsak a TEP70bsz, 2TE70 mozdonyokról ismerős szekrény- és dizájn-elemeket iktatta a konstrukcióba, hanem a radiálisan elmozduló tengelyű forgóvázat is. Ez a megoldás inkább a háromtengelyű forgóvázkonstrukciókat segíti, bár kissugarú ívekkel tarkított vonalakon - mint amilyen a Szinara egyik fő hatásterülete, az Urál környéke - a kéttengelyűeknél sem jön rosszul. A mozdony villamosfékje visszatápláló üzemben 6600, ellenállásfékként 5500 kW teljesítményű.
A 2ESz6, bár a sorozatjeléből hiányzik a kollektoros vontatómotorokra utaló "k", szintén átmeneti generációs, főáramkörének működési elve azonos a Doncsakéval. Vezetőasztalába a konkurenshez hasonló módon, beszerelték a SzaUT és a KLUB-U paneljét (bár adott esetben az automatikus fékvezérlő rendszer nagyobbik monitorát alkalmazták - kiüzemelt állapotban, képernyővédő jelleggel órát látunk rajta), a 395-ös helyett azonban itt megjelent a 130-as fékkontroller. Az asztal elülső élének faburkolata egészen elegánssá varázsolja a felületet (talán az uráli préselt vörösfenyő billenőkapcsolók jelentik majd a dizájner következő stádiumát az alkotási folyamatban).

A géptér elrendezésében itt-ott felfedezhetők a 2TE70 elvei, például a terület átellenes végében helyet kapott, függőleges beépítésű szellőzőtornyok formájában. A főlégtartályok azonban, szemben a Doncsakkal vagy a 2TE70-essel, nem a tetőre, hanem a szekrény átjárós homlokfalának külső oldalára kerültek, szekciónként négy-négy darab, függőlegesen. A Szinara jól láthatóan uráli beszállítókra támaszkodik, például a légsűrítő cseljabinszki; a gyorsmegszakító (a főmegszakító egyenfeszültségű megfelelője) pedig nem a VB23 típus, mint a Doncsakban, hanem saját gyártmány. A 2ESz4k-hoz képest a szekciók között határozottan kevesebb kábelkapcsolatot alkalmaztak.
A Transzmasholding novocserkasszki gyára (NEVZ) és az ukrajnai Dnyepropetrovszk városban működő MDSz cég hívta életre a fröccsöntött valóság egyik jellegzetes darabját, "modulelemes vezetőállás tehervonati és személyvonati villamosmozdonyokhoz" néven. Első ránézésre kitalálhatjuk, hogy Jermak- vagy Doncsak-féleséghez szabták a homlokkialakítást, bár például az oldalsó fényszórók eltérnek a novocserkasszki gépeken láthatóktól. A Luganszkban gyártott ukrán változatra, a 2EL5-re már inkább hasonlítanak, ugyanakkor a felirat alapján megtudjuk, hogy a vezetőasztalt illetve a szoftveres hátteret orosz géphez, a "kis Jermakhoz", az E5k-hoz illesztették. A látogatók benéznek, némelyikük leül és megragadja a kezelőszerveket. A kiállítók szándéka éppen ez volt, és nem véletlenül tartják beüzemelt állapotban a szerkezetet. Most egy fiatal srác helyezkedik el a vezér székében. Talán nem is teljesen szándékosan mozdítja meg a négyállású joystick-szerűen működő kontrollert. A KLUB-U fedélzeti rendszer női hangja azonnal reagál: - Vonóerő meghatározás - közli SzAVPE-kisasszony jól ismert, unott hangján. Tudniillik a fiatal próbálkozó előrefelé tolta a joystick-et, amivel a vonóerőt növelné akkor, ha a műanyagdobozhoz valódi mozdony tartozna. - Sebesség meghatározás - folytatja az unott női hang, mivel most meg oldalra térült ki a joystick. A srác szemlátomást sokmindenre számított, de arra a levkevésbé sem, hogy a "mozdony" beszélni fog hozzá. Jobb kezével belekapaszkodik a fékkontrollerbe, persze a reakció nem marad el: - Üzemi fékezés... Ez már sok neki, sietve feláll, félhangosan közli a jelenlévőkkel, hogy belőle sem lesz mozdonyvezető, azzal elhagyja a doboz környékét.
Az RZsD megrendelésére a Roszlavli Járműjavítóban építették a 12-9828 típusú, 25 tonna öntömegű, 83 tonna raktömegű (27 tonna maximális tengelyterhelésű), 98 köbméteres, körbuktatón üríthető szén- és ércszállító kocsit, az Altajvagon 18-9800 típusú forgóvázain. Az 1T-nél tágasabb Tpr szerkesztési szelvény szerint készül, a raktér középrészét pedig kétoldalt a gerinctartó síkja alá süllyesztették, ennek megfelelően a hossza 15%-kal kisebbre adódik a 24-25 tonna tengelyterhelésű, 1T szelvényű kocsikhoz képest. A magasabb tengelyterhelés és a kedvezőbb hosszméret együtt sokat jelent, hiszen 1000 méteres tehervonati alapegységgel számolva 8800 tonna elegytömeg adódik, a tradícionális 6300, illetve a tisztán 25 tonnás kocsikkal elérhető 7100 tonnával szemben. Amennyiben a próbák igazolják azt a korábban már kidolgozott elméletet, miszerint a hagyományos 18-100-asénál jobb futásdinamikájú futóművel, a jelenleg hivatalosan 25 tonnára engedélyezett közforgalmú hálózat üzemszerűen elviseli a megnövelt terhelést - a fenntartási igény növekedése nélkül -, úgy a legvalószínűbb, hogy az RZsD a kocsi terveit átadja egy, a Roszlavli Járműjavítónál nagyobb kapacitású gyártó felé.
A poprádi Tatravagonka, az RZsD és az Első Teherszállítási Társaság (PGK) háromoldalú megállapodást írt alá 2009. elején, mely szerint a szlovákiai cég négytengelyes, eltolható oldalfalú fedett (Habinss-alapú), valamint hattengelyes, 2 db. 45' konténer továbbítására alkalmas iker konténerszállító (Sggmrss-alapú) kocsit fejleszt 1520 mm nyomtávra. A munka első, látványosabb szakasza lezajlott, a kevésbé látványos, de legalább ennyire fontos szakasz - a tanúsítványok megszerzése, a szükséges, további módosítások és a sorozatgyártás előkészítése - azonban még hátravan. Az imént említett, szén- és ércszállító magasoldalfalú mellett mutatták be a 25 tonna maximális tengelyterhelésű ikerkocsi prototípusát, 18-100 típusú futóműveken. Ezzel szemben a könnyebb rakományra tervezett, eltolható oldalfalú jármű az itt külön kiállított (érdemes megfigyelni a pályadarabot alatta: Hohenegger sínleerősítésű, abszolút stílszerűen!), TVP2009-R névre keresztelt, Y25-bázisú forgóvázakat kapta. Szembetűnő eltérés az alapmodellhez képest a tengelyek radiális beállítását végző rudazat, ugyanakkor egyelőre még nincs szó a tárcsásfék bevezetéséről. Amennyiben a konstrukció sikerrel veszi a tanúsító eljárás akadályait, nem kizárt, hogy bedobják a mélyvízbe és "élesben" kell majd bizonyítania 25 tonnás tengelyterhelés körülményei között is.
A Promtraktor-Vagon Zrt. (az egykori Kanasi Kocsijavító Műhely utódja, a Traktorgyárak Konszern tagja) közös történetet kezdett az amerikai ASF Keystone céggel. Létrejött a 25 tonna tengelyterhelésre alkalmas 18-9836 forgóváz, amelyhez a Promtraktor-Vagon a hossz- és kereszttartókat állítja elő, a futóműre pedig hagyományos módon - a padlón lévő ajtókon át, kétoldalra - üríthető, magasoldalfalú konstrukciót ültettek. A 25 tonna öntömegű, 75 tonna raktömegű, 88 köbméteres jármű a 12-1304 gyári típusjelet kapta.
A 12-1304 típusnál hat tonnával emel kevesebbet a 18-9771 forgóvázakkal épített, 24,5 tonna öntömegű, 12-1303-01 jelzésű magasoldalfalú kocsi. Egyéb paramétereit tekintve megfelel a 12-1304-esnek illetve saját elődtípusának, az opcionálisan 18-100 futóművekkel is szállítható 12-1303-asnak. A 12-2123 jelű magasoldalfalú kocsi 24 tonna öntömegű és 76 tonna raktömegű, 89 köbméteres, kirakása oldal- vagy körbuktatón végezhető. A hagyományos ürítésű kocsiknál mind az öntömege, mind a szerkezeti hossza kisebb. 18-9800 típusú futóműve a kolomnai VNIKTI és az Altajvagon Zrt. fejlesztése.
A Promtraktor berkeiből, vagyis a Középső Volga-vidéken található, csuvasföldi Kanas városából térjünk vissza Moszkva északkeleti peremére, Mitiscsibe. A háromrészes, sima oldalfalú RA2 - gyári típusjele 750.05, ezen belül a most kiállított példányé 750.05-20 - 2007-ben és 2009-ben egyaránt szereplője volt az Expo1520 kiállításnak. A 222 (2x68+86) ülőhelyet képviselő, motor - mellék - motor konfigurációjú jármű 1WM szerkesztési szelvényű, 70 méter hosszú, 2x44+37 tonna tömegű, 2x350 kW névleges teljesítményű, 100 km/h legnagyobb üzemi sebességű. Ha a talajszintnél kicsivel magasabbra kapaszkodunk, például egy lépcső segítségével, egészen jól szemléltethető, mennyire mélynövésű - a többi nagyvasúti járműhöz képest - az eredetileg metróalagútba szánt Jauza bázisán kidolgozott Usgyi. (A 750-esek az alagútba már nem férnének be, széltében ugyanis megnövekedtek a Jauzához vagy az RA1-eshez képest.)
A két "tveri soron" a 61-4440 család különféle rendeltetésű járművei vonulnak fel. Elsőként kukkantsunk be az étkezőkocsiba (61-4460). Semmi különlegeset nem tapasztalunk benne, hagyományos módon bár-, konyha- és étkező részekre tagolódik, bútorzata a célnak megfelelő, és ha a hálókocsikban újabban kezdenek lemondani a színes-díszes függönyökről, az étkező pont az a hely, ahol ilyen törekvésekről szó sincs.
A hosszútávú vonatozások hazájában a főszerep mindig is a hálókocsiké volt, azonban a 600-700 kilométernél kisebb távolságokra közlekedő, nappali vonatok megengedik az Európában megszokottabb utazási forma alkalmazását. A 61-4440 család 1. osztályú, 40 férőhelyes ülőkocsijának (61-4458) utastere meglepetéseket tartogat számunkra: az ülések elfordíthatók (menetirányba állíthatók), háttámlájukba pedig folyadékkristályos képernyőket építettek be, az 1. osztályú hálókocsik fülkéibe szerelt monitorok után szabadon. Az étkezős témára lássunk még egy variációt, de nem tverit, hanem a szentpétervári Vagonmas 61-536.1-esét. A mindössze két rövid pultnyira lecsökkentett bárrészleget kivéve nincs semmi szokatlan az elrendezésében, na de a bútorzat... Amikor beléptem, ösztönösen hátrahőköltem attól a tömény zöldtől, ami letámadta a látóidegeimet. Néhány másodpercnyi asszimilációt követően a látvány már inkább érdekesnek tűnt, mint ijesztőnek, bár gondoljunk bele: milyen színűnek látja ebben a közegben az utas a felszolgált karajszeletet?

A hálók legalacsonyabb osztálya az 54 férőhelyes, fülkék nélküli, csak válaszfalakkal rendelkező "plackartnij". Olcsó árfekvésű, államilag támogatott utazási formáról van szó, mégis szóvá tehető, hogy az ún. oldalsó fekhelyek (a válaszfalas területtel szemközti, folyosó felőli oldalon) egyértelműen alacsonyabb komfortfokozatúak a többihez képest. (Természetesen mindenki megválaszthatja jegyvásárláskor, hova kíván letelepedni - értelemszerűen csak addig, amíg el nem fogynak a "jobb" helyek az adott vonatra.) Az RZsD megrendelésére most a Tveri Vagongyár berendezett egy plackartnij-utódként aposztrofált prototípust (61-4461), az európai kusettek mintájára, oldalsó fekhelyektől mentesen, hatszemélyes fülkékkel. A válaszfalakat üvegből készítették, üveg tolóajtóval, függöny nélkül, azaz valamelyest megmaradt a plackartnij-fíling, a teljes elszeparáltság hiánya. (Ami, bár kényelmetlen, de növelheti is az utazás biztonságát, például egy állomáson kisebb valószínűséggel csenheti el a vonatra fellopódzó szarka az otthagyott pipereholmit.) Sajnos a próbálkozást nem koronázta siker, 2009. végére ugyanis nyilvánvalóvá vált, hogy az illetékes hatóság egyelőre nem kíván változtatni egyes szabályokon (például az utasonkénti légköbméter-minimumon), ezért a tanúsító eljárást nem lehet sikeresen lefolytatni. A hagyományos "plackartnij" (az új személykocsi-családon belül 61-4447-esnek hívják ezt a változatot) tehát egyeduralkodó marad a saját kategóriájában. Most még.
A szovjet idők alacsony példányszámú, kétfeszültségű villamosmozdony-próbálkozása, a VL82m (mögötte selejtezett jármű félredobott vezetőállásából készített őrbódéval), továbbá a studénkai ACs2 dízelmotorkocsikhoz illeszkedő APCs2 mellékek (két motorból és négy mellékből a DR1 motorvonatokhoz hasonló kapacitású formáció állítható össze), és a dinoszaurusz-generációt reprezentáló VL22m (eredeti szovjet vasutascímerrel!) egy-egy, illetve két példánya nem a kiállítás része. Végigtekintve rajtuk legalább ismét eszünkbe jut, hogy nem vásárvárosban koptatjuk az aszfaltot, hanem olyan helyen, ahol az 1520 milliméteres világ vasúti megoldásainak nagyobbik része megfordult, akár a szokásos tanúsító eljárások próbáinak ide tervezett programja miatt, akár kísérletek céljából, akár szemléltetőeszközként, akár rövidebb-hosszabb ittfelejtésre.

Szintén nem kiállítási tárgy négy járműegységnyi, zöldre festett ED4e, a 0001-es prototípus szerelvényéből. Az "e" alváltozatjel energiatakarékos villamosberendezésekre utal, azonban takarékosság ide vagy oda, Gyemihovóban nem sietnek a bevált ED4m gyártásának leállításával és helyette és az "e" alváltozat sorozatgyártásával. Tekintve, hogy utóbbi ugyanúgy nem képvisel új generációt, mint az "m", ezzel szemben az RZsD már meghirdette az átmeneti generáció kifuttatását és az újgenerációs megoldások bevezetését, jó valószínűséggel az "e" a történelem és egyúttal Scserbinka szemétdombján végzi, sok érdekes és kevésbé érdekes konstrukció mellett.
A Moszkvai Járműjavító (MLRZ) és a Krasznojarszki Gépgyártási Komponensek nevű cég dizájner társasága, az A-Design fogott két, egykor villamos motorvonati járműegységként szolgált kocsit, és berendezte a termékeivel. Az egymás mellé zsúfolt ülés-, poggyászpolc-, padló-, válaszfal- és világítóberendezés-variációk gazdag tárházából csemegézhetünk...
...de tartsuk szem előtt, hogy az elővárosi forgalom strapabíró, egyszerű, olcsó megoldásain túlra nem terjedhet a fantáziánk, mint ahogy a dizájner cégé sem. Az elektricskákban szokásos 3+3 elrendezés mellett látunk példát 2+2-esre, ahol nagyon szépen megmutatkozik, mennyire széles egy ER2 utastere. A 2+2-es elővárosi ülések általában nem ilyen járműbe valók, hanem például a keskenyebb RA2-esbe, de ha kizárólag rövid távolságot futó, tömeges forgalmat bonyolító vonatokban gondolkodunk, mint amilyen a Moszkva-Mitiscsi között ingázó, negyedórás menettartamú Szputnyik, amely jellegében félúton jár egy gyorsvillamos felé, akkor a középen létrejövő "táncparkett" helyénvaló elképzelés. Persze a megfelelő mennyiségű kapaszkodó biztosításával.
Az 1990-ben alapított NPC Infotransz Zrt. ERA mérőkomplexumának alapját két kocsi képezi, a KVL-P2.1 vagy KVL-P3.0, valamint a KVL-ARKSz. Előbbi a pálya érintkezéses (2.1 változat, 120 km/h-ig) vagy érintésmentes (3.0 változat, 250 km/h-ig, természetesen más típusú járműre telepítve) vizsgálatával, az űrszelvény meglétével, mágneses és ultrahangos sínvizsgálattal, utóbbi a felsővezetéki rendszer, a biztosítóberendezések és a rádiókapcsolat sokszempontú diagnosztikájával foglalkozik.
A Remputymas ASz-01 jelű szolgálati járműve pályás dolgozók és kisgépek munkahelyre szállítását, illetve a gépek áramellátását biztosítja. A tervezők bátran (mindössze 26 centiméter híján) kihasználták a rendelkezésre álló szerkesztési szelvényt, így a 400 kW villamos teljesítményű főgépcsoport, a 48 ülőhely és a legfeljebb 4,8 tonnányi felszerelés rakterei kényelmesen elfértek az ED4m villamos motorvonatok egyes szekrényváz-elemeit és futóművét felhasználó szerkezetben. Megfigyelhetjük még, hogy a motorkocsi kísérleti pályaszakaszon áll. Alatta az európaihoz hasonlóan, egy-egy vagy két-két síncsavarral rögzített alátétlemezű GEO sínleerősítés-változatot, valamint lemezrugós ZsB-t (a francia RN másolata) veszünk észre, előtte pedig csavarral lefogott szorítórugós megoldást. Utóbbi - legalábbis ezzel a geometriával - egyáltalán nem, előbbiek más formába öntve futottak be karriert.
Ahogy a VL82m és társai, úgy a Nyugat-Szibériai Vasút Barabinszk telephelyéről való EP2k, illetve a Délkeleti Vasút Rtiscsevo telephelyéről érkezett TEP70bsz sem nézegetnivaló darab. Dolgozó járművek, kísérletek céljából vannak itt, persze a munkákat majd csak akkor lehet velük folytatni, ha az Expo bezárta kapuit és a scserbinkai élet visszazökkent a rendes kerékvágásba. Mindenesetre üzenetként sem rossz a jelenlétük: Kolomna mindenütt ott van, nem lehet megkerülni...

A felhőzet közben fokozatosan szakadozik, ami természetesen jó hatással van a szabadtéri fotózási lehetőségekre, és merem remélni, hogy nem esik vissza a délutáni elektricskázás idejére sem.
A GE Transportation licence alapján, 12 hengeres Evolution motorral Kazahsztánban épített TE33a mozdonyok egy példányát is kiállították. A jármű 138 tonna szolgálati tömegű, 3356 kW teljesítményű, AC/AC villamos erőátvitelű (háromfázisú aszinkron vontatómotoros), villamos ellenállásfékkel felszerelt. Tengelyenkénti vonóerőszabályozásának köszönhetően impozáns, 534 kN indítóvonóerőt tudhat magáénak. A GE reklámanyagaiban a vontatójármű úgy jelenik meg, mint amely képes minden tekintetben kiváltani a 2x2200 kW-os 2TE10m-eket. Igaz, nem kell messzire menni, mert a Transzmasholding meg a 3x2200 kW-s 3TE10m kiválthatóságáról beszél a 2x2500 kW-os 2TE25a-val. Az állítást több ízben igazolták 7500 tonnás elegyekkel, októberi esős-nyálkás időben - akárcsak a GE és kazah partnere a saját állítását, 5 ezer tonna körüliekkel. Kétségtelen, hogy az újabb gépek jobb tapadáskihasználása a megindítás környezetében, az alacsony sebességtartományban komoly előnyökkel kecsegtet, és a kevésbé energiaéhes segédüzemüket sem hagyhatjuk figyelmen kívül. Legfőképpen pedig azt vegyük számításba, hogy az újgenerációs mozdonyok beszerzési ára, valamint - a térség munkaerő- és energiaárait ismerve - életciklusra vonatkoztatott költsége nem alacsonyabb a hagyományos konstrukcióknál. Márpedig a megrendelőket valahogy meg kell győzni. És ha a marketingesebbre illetve tudományosabbra vett hangulatú értekezésekben egyaránt sikerül kellőképpen kisebbíteni az alacsonyabb gépezeti teljesítményből adódó, alacsonyabb dinamizmus fontosságát a magas sebességtartományban, és sikerül elfeledtetni a megrendelővel a "több hajtott tengely - kevesebb ősz hajszál" axióma fontosságát az alacsony sebességtartományban, akkor a vevő rendelni kezd. A gyártó - legyen az bárki - legnagyobb örömére.

A kazah személyzet a gépteret megszemlélő látogatóknak egyenként a lelkére köti, hogy ne fotózzanak. Ezt nem tudom mire vélni. Hiszen ha a GE emberei szeretnének valamit takargatni, azt nem így teszik: a mozdony teljes tanúsító eljárását az RZsD végzi, jó pénzért természetesen, és eközben nyilvánvalóan bárki, akit nagyon érdekel a szerkezet - például a kiállításnak helyet adó scserbinkai kísérleti központ üzemeltetője, a VNIIZsT intézet szakembereit -, megnézi. Sejtésem szerint sokkal inkább a személyzetnek van takargatnivalója, bár semmi különöset nem vettem észre azon kívül, hogy a két kazah srác a frottírzokniját és más holmiját a vezetőasztalon terítette szét.
A Mordvin Köztársaság Ruzajevka városában működő RKTM (rendelkezik hivatalos angol névvel is, mint az orosz cégek egyre nagyobb hányada: Russian Corporation of Transport Machine Building) 2007-ben alakult két cég - vagongyár és gépgyártó konzorcium - összeolvadásával. Olaj- és gázipari berendezések, tartályok mellett többféle teherkocsi szerepel a termékpalettájukon. A közel negyven változatban épített tartálykocsikkal nem elégszenek meg, speciális önürítősök, konténerszállító pőrék bővítik a kínálatukat - ambíciózus terveikben évi 12-15 ezer darabos értékesítési volumen szerepel. Az Expo1520-ra ezzel szemben csupán egy 25 tonna öntömegű, 70 tonna raktömegű acélterkercs-szállítóval jöttek. Két vágánnyal arrébb egészen ütős párost alkot a Tatravagonka acélterkercs-szállítója 18-100 forgóvázakon, kellően figyelemfelhívó RCA-felirattal, és a szintén poprádi, eltolható oldalfalú jármű, TVP2009-R futóművel, a ZSSK Cargo logójával. Mindjárt két (a konténeressel együtt három) európai építésű teherkocsi a "birodalmi vasutak" területén, szélesnyomtávon - egyikük ráadásul a saját lábain -, és nem valahol Kárpátalján, hanem Moszkva kapujában. Ilyesmire a II. Világháborúban sem volt példa...

Ellensúlyként lássunk egy 110 köbméteres gabonaszállítót a Transzmasholding alá tartozó Brjanszki Gépgyártól (BMZ): a 19-3054-04 típus öntömege 23,25 tonna, raktömege 70,2 tonna. Őrületes lila színe a kiállításnak szól, bár nem kizárt, hogy a megrendelő Ruszagrotransz teherkocsiállománya egyszercsak tömegesen belilul. (A BMZ másik önürítőssel is jelen van, a jellegzetesen íves oldalfalú, 76 tonna raktömegű, 91 köbméteres, 19-3116 típusú műtrágyaszállítóval. Amaz rikítózöld ruhát kapott, ebben a formájában azonban feltűnik itt-ott a hálózaton, nem kevés példányban, míg a lila eddig nem volt divatban a teherkocsik közt.) A gabonaszállító teteje csábító hely a zabolátlan ifjak számára, biztonsági őr meg nem jut mindenhova (egy részük a bejáratnál téblábol, néhányan a látogatóktól elzárt, balesetveszélyes területeket próbálják ellenőrizni) - hát persze, hogy hamar akad három srác, akik felmásznak. Több se kell az anyjától elsomfordált, tíz-tizenkét éves fiúcskának, követi őket, és a derék szülő csupán akkor szagol bajt, amikor a csemete már több mint ötméternyi magasságban egyensúlyoz a keskeny trepnin. Az anyuka hangosan rákiabál a fiára, nekem pedig az jut eszembe, hogy ha eddig nem is, na de akkor most, az ijedségtől könnyen bekövetkezhet a startfejes - a vágány melletti aszfaltra. Mindenki szerencséjére, a fiatal versenyző rendben visszaereszkedik.
A nagyméretű sátorból kialakított "mellékpavilonba" lesve, további érdekességek fedezhetők fel. A bőrreakción alapuló éberségellenőrző rendszer, a TSzKBM gyártója, a Neurocom a könnyebb áttekinthetőség kedvéért egy táblára helyezte fel a rendszer alkotóelemeit. A "Ritm" TPTA NyRt. szelepeket, idomokat, csőkötéseket kínál fékszerelvényekhez. Mellettük rátalálunk a szörnyűséges zöld étkezőkocsi-bútorok elkövetőjére, a Főnix Csoportra.
Az MTZ Transzmas fékgyár a légszerelvényállványra integrálható változatú, tehervonati 483, valamint a személykocsik 350-es típusú, elektropneumatikus berendezésével együttműködő 242 kormányszelepekkel (a 292-es utódja), fékkontrollerekkel és a vonatbefolyásoló berendezések beavatkozószervének, a 151-es ep. szelepnek az utóbbi időben használatos, távvezérelhető változatával, a 151D-1-essel van jelen. A szomszédban kiállító légsűrítőgyártónál viszont csomagolnak a kiállítók - ők nem várják végig a közönségnapot.
A TEM7a - TEM9 párost, valamint a kétmotorosra átalakított CsME3-ast napsütésesebb időben is megörökítem.
A főbejárathoz közelebbi szabadterületen a Tvema eszközeit látjuk: az ED4m villamos motorvonati motorkocsi bázisán készült, 130 km/h konstrukciós sebességű, "Szever" nevű önjáró mérőkocsit, a tveri 61-417x alapokra épített VD-UMT-1 pályadiagnosztikai kocsit és a két 61-417x bázisú járműből képzett "Integrál" komplex mérővonatot. A közelükben a legnagyobb oroszországi teherkocsigyártó, az Uralvagonzavod (UVZ) néhány terméke kapott helyet. A 12-196-01 gyári jelű, univerzális magasoldalfalú kocsi hagyományos módon üríthető, öntömege 24,8 tonna, raktömege 75 tonna. A 85,8 köbméteres, 15-195 típusú tartálykocsi öntömege 27,5 tonna, raktömege 72 tonna. Az 1520 mm-es hálózaton széleskörűen elterjedt kengyeles tartálylefogással szemben ezúttal oldaltámokat és alvázvégi ütközőelemeket alkalmaztak. Mindkét kocsi alatt a 18-100 alaptípus egyik továbbfejlesztését, a 4,83 tonna tömegű, két járműjavítói szintű karbantartás között 500 ezer kilométeres futásteljesítményre méretezett, 18-194-1 forgóvázat találjuk. Természetszerűleg a trendi "kazettás" (CTBU) csapágyakkal szerelték.
Az UVZ kipróbálta magát más területeken is: az RT-M-160 traktor bázisán építették TMV-1 jelű, kétéltű vontatójukat. A tíztonnás szerkezet 300 tonnányi vasúti járművet képes továbbítani - például teherkocsikat az állomás és a járműjavító között -, ezenkívül alkalmas üzemi területen fekvő vágányok hó- és szemétmentesítésére. A traktor mögött csoportosulnak a Tvema gumikerekesei, úgymint LDM-1 pályadiagnosztikai jármű UAZ Patriot terepjáróból, illetve felsővezetékjavító jármű dízelüzemű GAZ teherautó-alvázon.
2009-ben még úgy volt, hogy a Transzmasholding a Bombardier rendszereinek felhasználásával helyezi sínre az újgenerációs, 6,6 MW teljesítményű, gyorsvonati EP20 villamosmozdonyt. A Bombi elsősorban az áramirányító berendezéseket, illetve a gyártástechnológiai, minőségbiztosítási megoldásokat vitte volna a házasságba. A tervekből végül nem lett semmi, a TMH és a Bombi útjai elváltak, megnyitva az Alstom-TMH együttműködés alapjait - ha már a Szinara a Siemensszel kötötte össze sorsát. A kiállítás idején azonban válásról még - publikusan - nincs szó, a Bombardier pedig bedobja a nép közé az élhető világ című álomsorozat egyik termékét, az "eljött a vasút kora" szlogent, zenés lottósorsolással egybekötve. Oroszországban kicsit feleslegesnek tűnik a jelmondat, ha például a vasúti teherszállításra gondolunk, de igaz ami igaz, a nagyvárosi fiatalok életében évről-évre mind kisebb szerepet kapnak a vaskerekek. Helyettük ott vannak a sokkal emberközelibb és emberibb léptékű gumikerekek.
Célirányosan-sietősre fogva a tempót, négy óra alatt sikerült végigérnem az Expón, ugyanúgy, mint 2007-ben. A scserbinkai nézelődés utánra szerpuhovi elektricskázást terveztem, ezért kiballagok Scserbinka jobb peronjára. VL11-es csörömpöl végig száz üres magasoldalfalúval - ezt sajnos buktam. Az Ogyincovóra távozó ED4m-0034-est azért le tudom kapni. Scserbinka végponti peronvégei közelében, jóval a végponti váltókörzet előtt fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú útátjáróban (33.440) metszi a vasút a Sztaronyikoljszkaja utcát, négy vágánnyal, plusz az átjáró után végpont felé balra ívelő sajátcélú kapcsolattal. Kisteherautó és személykocsi csúszik össze épp a szemem előtt, és bár személyi sérülés nincs, a járművekben kár keletkezik, az autósok nekiállnak tisztázni egymás között, ki volt a hibás. Szemlátomást nem jutnak dűlőre, azonban elállják a nagyforgalmú utat, pillanatok alatt óriási dugó keletkezik. Abban mindketten egyetértenek, hogy a rendőrség beavatkozására van szükség, ám ugyanezen okból tapodtat sem hajlandók elmozdulni a helyszínről - a sínek közül. Hogy egy vasúti fővonalon állnak, és percek múlva garantáltan jön a vonat? Ez a körülmény egyiküket sem zavarja. A vonat ne jöjjön, mert ők most itt vitatkoznak. Az átjáró őrzött jellege sokat segít a problémán: a sorompóőr, nagydarab, érces hangú fickó, előlép a szolgálati tartózkodójából és az űrszelvény elhagyására utasítja az autósokat. Őket ez sem érdekli, sőt, egyikük kerek perec kijelenti, hogy a vasúti alkalmazott lesz szíves leállítani a vonal forgalmát. Itt elszakad a cérna. A káromkodási paletta legjavát alkalmazva, mennydörgő hangon küldi el a sorompóőr a koccanás résztvevőit az édesanyjukba, egyértelműen meghatározva az említett hölgyek foglalkozását. A dugóban álló többiek élvezik a műsort, miközben kezdőpont és végpont felől már látszik három-három fényszóró... Az őr két mondatban felvilágosítja a felpaprikázott közlekedőket, mi történik a járművükkel, ha azok a fényszórók közelebb érnek. Ez hat.

Podolszk állomásig kipróbálom a Scserbinkából 14:58-kor Szerpuhovba továbbinduló, 7291-es számon városközi expresszként közlekedő, tízrészes, kék-fehér-kék színtervű EM2i-005-öst. A menetirány szerinti utolsó motorkocsijának leeresztették a szedőjét, tehát csak négy motorkocsi működik az ötből. (Szembeötlő a páratlan 7291-es szám egy végponti irányban közlekedő vonatnál, főleg a Transzsziben megszokott, az európaival megegyező számozási rendszer után. Semmi különös nincs ebben, hiszen az orosz hálózaton vonalanként, vonalcsoportonként alakul a páros-páratlan rend.) A scserbinkai 50 felszállóval együtt teltház alakul ki. Az útátjárót (ahol az imént főszerepet alakított a sorompóőr) megelőzően az 5. átmenő csatlakozik a negyedikbe, mögötte (33.650) a személyszállító vonatok által használatos, két jobb oldali átmenő fővágány közé, kitérőkkel mindkét oldalról, villamos motorvonat tároló csonka ékelődik. Bakját (34.0) nem biztosított gyalogosátjáró (34.080) fejeli meg, a továbbiakban négy sínpár halad a nyíltvonalon, valamennyi hézagnélküli, betonaljas, a jobb oldali kettő KB-s, a bal oldali kettő nagyrészt ugyancsak KB-s, azonban újabb keletű felépítménycserék során ARSz-4-eses szakaszok kerültek bele. Ipartelepek szegélyezik a bal oldalt (vasúti kiszolgálásuk Scserbinka felől valósul meg, az 5. átmenő folytatásából). Nem biztosított gyalogosátjárónál (34.6), balra a háttérben panelházak, közelebb faházak helyezkednek el, KTSzM-et (35.030) elhagyva épülő toronyházakat látunk (35.4 magasságában) a bal oldalon. Az eddigi keretállások helyét a jobb oldali két vágány felett egyedi tartószerkezetek váltják, míg a tehervonatokat kezelő, két bal oldali sínpárból keresztmezőkkel csoport alakul (36.0) - a vasút lakóházakkal átellenes oldalát változatlanul ipartelepek határolják. A tehervonati csoport végponti váltókörzetének (37.150) közelében sajátcélú vasúti kapcsolat távozik balra. Nem biztosított gyalogosátjáró (37.380) szomszédságában, újabb, nem biztosított, faburkolatú gyalogosátjáróval (37.530) bevezetve telepítették Szilikatnaja megállóhely aszfaltozott, fém határolókorlátos, magas oldalperonjait (a bal peronon fedett utastartózkodóval és pénztárral, a jobbon csupán perontetővel), de csak a személyszállító vonatok vágányai mellett. A kezdőponti peronvégnél a tehervonati vágánypár távolodni kezd, 150-200 méternyire marad el a személyvonati párostól, azonban a Moszkvát Podolszkkal összekötő, osztottpályás út betonfelüljárója (38.6; a régi felüljáró betonlábai 38.550-nél látszanak) környezetében közeledik és 10-15 méteres távközt tartva állapodik meg. 39.0-tól a tehervonati vágánypár a személyvonatiaknál valamivel magasabbra kerül és 30-50 méterre növekszik a távolság, így haladunk rá a Pahra folyó őrzött hídjaira (40.050-40.2). Páronként egy-egy háromnyílású műtárgyat látunk, rövidebb, ártéri nyílásaik felsőpályás, vasbeton gerenda-, a középső, nagy nyílás pedig felsőpályás acél gerendaszerkezetű. A támaszok meglehetősen magasak.
A tehervonati páros lassanként százméternyire marad el balra, a személyvonati páros között két villamos motorvonat tároló csonka veszi kezdetét (41.350), Podolszk betonaljas, kezdőponti váltókörzetébe (41.550) csatlakoznak, a líra kezdőponti végéhez balról iparvágányt kötöttek be, jobbra, raktárhoz vasúti tulajdonú sínpárt fektettek. A váltókörzetnél néhány nyolc-, illetve tizenkét tengelyes, mélyített rakterű pőre tartózkodik. Az utasok két magas, aszfaltburkolatú, gyalogosaluljáróval összekötött peront - az első átmenőhöz tartozóan oldalperont, a személyszállító vonatoknak fenntartott átmenő fővágányokkal (2., 3.) határolva pedig középperont - vehetnek igénybe, valamint a jobb kéz felől elhelyezkedő, egyszintes, nyeregtetős, aránylag nagyméretű, jó állapotú felvételi épületet. A felsővezetékrendszer régebben keresztmezős volt (a rácsos oszlopokat a helyükön hagyták), újabban azonban keretállásokra tértek át, ez utóbbiak hordozzák a térvilágítást (az utasperonokat ezenfelül külön világítótestekkel is ellátták). A felvételi épület előtt összesen hat átmenő számlálható, vagyis a tehervonati vágánypáros (4., 5.) bal oldalán, akárcsak a személyvonati jobbján, egy-egy sínpárral elégedtek meg. Az 1.-4. átmenők hézagnélküliek, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel. Százan szállnak le a városközi expresszről, én sem maradok rajta, a változatosság kedvéért a mögötte haladó normál elővárosival folytatom majd utamat Szerpuhovba. Podolszkon elsődlegesen a vizuális utastájékoztatóra hagyatkozhatunk, miután a hangos csupán a vonatközeledésjelzőtől vezérelt szövegpaneleket sorolja, vonatszámok és célállomások közlése nélkül. Automata peronzárak próbálják csökkenteni a bliccelési kedvet - messze nem tökéletesen, például egy csapat ötven feletti hölgy az életét kockáztatva lépked a zúzottkövön, az arra őgyelgő biztonsági őr felsegíti őket a peronra, és csak ezt követően kérdez rá, hogy vajon miért pont ott sétálgatnak. A válasz nem valami meggyőző: - Vennénk mi jegyet szívesen, de a túloldalon dolgozunk, és nekünk nagy kerülő elgyalogolni a pénztárig. Az őr "na persze" arckifejezéssel vakarja meg a fejét. A balról bekötött, sajátcélú vágányon időnként TGM4a tűnik fel, az ipartelepekről szedi össze a kocsikat, sajnos azonban nem kerül fotóra érdemes helyzetbe.

A 15:44-kor továbbközlekedő 6007-es számú elektricskát választom, szerelvénye a tízrészes ED2t-0020, utasterhelése a 150 felszállót beleértve 120%. Egészen Tuláig szól a viszonylata, talán ennek köszönhető, hogy zónázó jellegű menetrendet alkottak neki: a belső szakaszon több megállót kihagy. Podolszk végponti peronvégeinél vágánykapcsolatokat iktattak be, az első átmenő csatlakozik a másodikba, jobboldalt lépcsőzetesen négy csonka veszi kezdetét - a belülről számított második és negyedik oldalrakodós-raktáras, az elsőn nyolctengelyes, mélyített rakterű pőrék várakoznak, a negyediken rakodás folyik: vadonatúj katonai teherautókkal töltenek meg egy sor pőrekocsit. A tehervonati párosból baloldalt négyvágányos csoport fejlődik. A csonkák osztottpályás közút felüljáróját (42.9) megelőzően csatlakoznak egybe. A líra végponti végéhez közeledve balról két sajátcélú kapcsolatot gyűjt be a vonal, egy-egy pedig a betonaljas váltókörzet végénél (43.620) indul balra illetve jobbra. A bejárat (43.9) közelében jobb kéz felől ipartelep foglal helyet. A nyíltvonalon immár csupán két vágányt figyelhetünk meg: 800 méteres jellegű hézagnélküliek, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel. A hektométerenkénti jelző-aljak festése fehér. Túlnyomórészt pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokról számolhatok be, itt-ott megmaradtak még a régi rácsos acéloszlopok, előfordulnak új szerkezetű, rácsos acéloszlopos cserék (főként Moszkvához közelebb), a feszítési szakaszok végén pedig jellemzően a régi rácsosakat tartották meg. Utóbbiakhoz rácsos segédszerkezetet támasztottak ferdén, a pálya hossztengelyével párhuzamos erők felvételére. (A "színkód", vagyis az oszlopok aljának festése nem egységes: a vasbeton anyagúaknál fehér, egy kék csíkkal, a régi rácsosak feketék, fehér csíkkal, az új rácsosak kékek, fehér csíkkal.) A közlekedés térközös. A Podolszk-Szerpuhov vonalszakasz részletesebb leírása a visszaútra marad. Az utascserék jellemzően 100 fő körüliek, vegyesek, a 120%-os telítettség ezért Szerpuhovig érzékelhetően nem csökken. Kényelmes 100 km/h-val futjuk le a távot.
Szerpuhov állomáson a társaság fele leszáll, Tula felől ugyanekkor ER2-1146 érkezik, kétszáz felszálló vár rá és hetven az utazásukat befejezők mennyisége - ízelítőt kaphatunk máris az 1339-ben alapított, 120 ezer lakosú város vasúti személyforgalmából. Tegyük hozzá: a szombatiból, nem a munkanapiból. A nagyméretű, háromszintes felvételi épület végpont felé nézve jobboldalt helyezkedik el, mögötte (a város felől) tágas téren buszok (újabb LiAZ illetve PAZ típusúak), marsrutkák végállomásoznak, taxik próbálnak utast szerezni. Az elővárosi pénztárakat külön, a főépülettől végpont felé eső, kisebb építményben működtetik. A kettő között peronlejáratokkal kiegészített vasbeton gyalogosfelüljáró ível át az állomás felvételi épülettel szemközti, azaz keleti oldaláig. Alacsony, aszfaltburkolatú oldalperont alakítottak ki az 1. mellett; széles, magas, aszfaltburkolatú, középperont határol a 2. és 3.; a betonaljas, kezdőponti váltókörzet (bejárat: 96.980, váltókörzet eleje: 97.2, líra kezdőponti vége: 98.0) és a gyalogosfelüljáró között aránylag rövid, hatvágányos teher csoport húzódik - azonban a belülről számított harmadik felépítményét elbontották. (A csoport legbelső tagja csak villamos motorvonatok vagy más, rövidebb kocsicsoportok tárolására alkalmas.) Az itteni átmenők hézagnélküliek, betonaljasak, KB sínleerősítésekkel. Az 1. kezdőponti peronvégénél jobbról, egy-egy teleptől két sajátcélú vasút sínpárjai torkollanak. A vágánykapcsolatoktól a kezdőponti váltókörzetig az 1. mellé rövid átmenőt és rövid csonkát fektettek. A felvételi épülettel szemközti, betonkerítéssel elzárt ipartelepeket és vasúti telepet (faaljakat tárolnak rajta) a kezdőponti váltókörzet felől (itt olajtelep is található), valamint a tehervonati csoport külső átmenőjéből a gyalogosfelüljárót megelőzően ágazó sínpárral szolgálják ki. A gyalogosfelüljáró végponti oldalánál újabb kitérőket telepítettek, amelyektől négy átmenő folytatja útját a végponti váltókörzetig. A felsővezetékrendszer a kezdőponti váltókörzetnél és a felvételi épületnél keresztmezős, a többi területen keretállásos. (A végponti váltókörzeten túl a fővonal jobb ívvel délnyugati irányt vesz és Oka megállóhely után rátér a várost délről határoló Oka folyó rácsos acélhídjaira. A továbbiakban Tula, Orjol, Kurszk és Belgorod városok érintésével az ukrajnai Harkov a célpont.) A moszkvai CsSz7, CsSz2k gépekkel továbbított távolsági személyszállítók rendre Ukrán Vasút (UZ) állagú kocsikkal jelennek meg ebben az időszakban. Tula felől a friss festésű ACs2-118 dízelmotorkocsi halad szolgálati járműként. Nemsokára CsME3e-6227 követi gépementben. A CsME3t néhány továbbfejlesztését birtokló, de villamosfék nélküli alváltozatnak ez a példánya mégsem úszta meg a fékellenállások utólagos felszerelését a tetőre. CsME3t-5081 viszont gyárilag villamosfékes, bár az első batch-ből, ahol a berendezések egy részét jellegzetes, külön burkolatban, a tetőn helyezték el. Tíz fedett kocsit cipel a felvételi épület kezdőponti oldalánál csatlakozó iparvágányra.

Szerpuhovról "átmérős", azaz Moszkván túl közlekedő elővárosival, a viszonylatát 17:35-kor 6134 számon megkezdő és a fővárostól 6533 számon folytató, Szerpuhov-Golicino járattal utazom. Szerelvénye a tízrészes ED2t-0027, 250 fős induló utasterheléssel. Menetrend szerint néhány megállót kihagyunk. A nyíltvonalon mindkét vágányunk 800 méteres jellegű hézagnélküli (a hektométerenkénti jelző-aljak festése fehér), betonaljas, KB-s, a felsővezeték tartóoszlopok nagyobbrészt régi, rácsos acél fajták, pörgetett vasbeton cserékkel, a konzolok NR/NSz jellegűek, porcelán szigetelőelemekkel, a hosszláncok kettős munkavezetékűek, kétlábú Y tartósak. A feszítési szakaszok végén konzekvensen megtartották a korábban leírt kialakítású, régebbi, rácsos oszlopokat. A pörgetett vb. oszlopok aljára festett "színkód" itt még fehér, fekete csíkkal (a rácsosakon fekete, fehér csíkkal, akárcsak a Moszkvához közelebb eső szakaszon). A váltókörzetet elhagyva 100 km/h-ig gyorsítunk. Avangard megállóhely (kezdőponti peronvégek: 95.410, ugyanitt faburkolatú, nem biztosított gyalogosátjáró) magas, aszfaltozott, fém határolókorlátos oldalperonjai közül a szelvényszámozás szerinti bal vágányét (irányunk szerinti jobb) téglafalú utastartózkodóval egészítették ki. Huszan szállnak fel, a leszállók mennyisége ennél kevesebb. Százzal lépünk tovább. A táj erdősre vált. Közúti betonfelüljáró (93.790) és KTSzM (92.730) említhető a magas, fém határolókorlátos, aszfaltozott oldalperonos 92. km megállóhelyet (végponti peronvégek: 91.8) megelőzően. A kezdőponti peronvégeket Avangardhoz hasonlóan, faburkolatú, nem biztosított gyalogosátjáró kapcsolja össze. Csupán négy új utas kíváncsi ránk, míg a leszállók száma húsz. Sarapova Ohota végponti fedezőjelzőihez (87.950) közelebb földutat metszünk különszintben kisnyílású híd (89.0) segítségével, fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú átjáróban (87.650) keresztezzük a 2x1 sávos A108 főutat (a Moszkván túli, külső közúti körgyűrűt), majd balra faaljas átmenő ágazik, egyedi felsővezeték tartóoszlopokkal és tartószerkezetekkel. Balról sajátcélú vasút csatlakozik hozzá (86.8), vágánykapcsolatok történnek, jobbra csonka fejlődik, a baloldalt futó átmenő folytatása szintén csonka, oldalrakodóval. Bakját (86.5) rövid, alacsony, aszfaltozott oldalperon követi, kisméretű felvételi épülettel, az épület vonalától az átmenő fővágányok közé széles, magas, aszfaltozott, perontetővel ellátott középperon ékelődik (végponti peronvége: 86.2). A felsővezetékrendszer keresztmezős. Második váltókörzet nincs, azaz voltaképp nyíltvonali kiágazással kombinált megálló-rakodóról beszélhetünk, ahol az iparvágány a tolatós teher átmeneti tárolását biztosító sínpáron át kapcsolódik a fővonalhoz. Negyven felszálló és harminc leszálló alkotja az utascserét. A kezdőponti fedezőjelzőket (85.1) földút feletti kisnyílású híd (85.360) közelében telepítették.

A nyíltvonali helyzet annyiban változik, hogy a dominanciára szert tevő pörgetett vb. oszlopok aljára festett "színkód" immár a fővároshoz közelebbi szakaszt jellemző fehér-kék. A közepesen intenzív gyorsítások végén rendre százas tempót érünk el. Kék CsSz7-essel és UZ-állományú, szintén kék kocsikkal távolsági szalad a jobbon. Az erdőben sem út, sem vízfolyás nem zavarja a vasút nyomvonalát kilométereken át, egészen 80.7-ig kell elgurulnunk az első átereszhez, aholis kifuttatás végén fékezni kezdünk. Lucs (80.530-80.270) aszfaltozott, magas oldalperonos megállóhely, téglafalú utastartózkodóval a bal vágány peronján. Hússzal leszünk többen. A Lopasznya folyócska és egy út akadályát magas támaszokon álló, felsőpályás hídon (77.780-77.7) küzdjük le. A soronkövetkező, CsSz7-eses távolsági ismétcsak ukrán kocsik társaságában zúg el mellettünk a szomszédos vágányon. Csehov bejárata (75.250) fény- és motoros sorompós, őrzött, külön gumiburkolatú gyalogosátjáróval ellátott, gumiburkolatú útátjárót (75.220) fedez. Mindkét oldalról iparvágányok csatlakoznak a váltókörzetbe (74.920). Az egymástól kissé eltávolodó átmenő fővágányok közé kezdőpont felől bekötött, villamos motorvonat tároló csonka ékelődik. Itt végállomásozó ED2t várja rajta az idejét. A líra balra kettő (1., 2.), jobbra három (5.-7.) állomási átmenőt ágaztat. Az egyszintes, kékre festett, kellemes kinézetű felvételi épületet baloldalt látjuk (továbbra is a menetirányunk szerint értve), kezdőponti oldalánál henger alakú, tégla vízház nő ki a földből. A 3.-4. térkőburkolatú, széles, magas, gyalogosaluljárós középperont ölel át. Négyszáz új jegytulajdonos tódul a tíz kocsiba. A peron végében egy kóbor kutya mérgesen megugatja járművünket, de a személyzet nem veszi őt komolyan és a vezér nagyjából az ugatás ütemét próbálja rövid légsípjelekkel kísérni - a kutyát csak még jobban kihozza a sodrából, az utasközönségnek viszont tetszik. Aláfestésként CsME3-as végez tolatómozgást néhány magasoldalfalúval; mellette, Moszkva irányából CsSz7-222 a sokadik ukrán távolsági vonatot repíti célállomása felé. Csehov felsővezetékrendszere a végponti váltókörzetnél és tovább keretállásos, a kezdőpontihoz közelebb azonban keresztmezős. A líra végében utat keresztezünk kisnyílású híddal (73.820). A váltókörzetből (73.630) balra sajátcélú vasút használatban lévő, háromvágányos csoportja fejlődik - CsME3 tolat rajta -, a bejáratot (73.380) követően az igen rövid csoport egybecsatlakozik és 73.2-nél balra ível. A szokásos módon százig gyorsulunk fel. A magas, aszfaltozott oldalperonos - a szelvényszámozás szerinti bal peronon utastartózkodóval kiegészített - Csepeljovo megállóhely (kezdőponti peronvégek: 70.5) végponti végében felüljáró (70.830) segítségével kerül át a vasút túloldalára a Csehovon keresztülhaladó, régi tulai főút. A reggel kipróbált ED4-0006 érkezik a másik peronhoz Moszkva felől. Tizenöt felszálló veszi birtokba a még üres ülőhelyeket, ezúttal csak hatvanas sebességre áll be elektricskánk, KTSzM-et (69.450) hagyunk magunk mögött, 69.0-tól gyorsítunk százra. 66. km megállóhely (kezdőponti peronvégek: 65.840) magas aszfaltozott oldalperonos, fém határolókorlátos, perontetővel a jobb, utastartózkodóval a bal vágány peronján. Húsz felszállóra és ennél kevesebb leszállóra terjed ki az utascsere. A peronokat kezdőpont felől gyalogutat átbújtató, kisnyílású híd (65.820) fejeli meg.

A megállónál megközelítettük Sztolbovaja települést és vele együtt a külső vasúti körgyűrűt. A kétvágányú gyűrű Sztolbovaja állomás végponti váltókörzeténél metszi különszintben a fővonalat, a kapcsolatok pedig alapvetően a sugárirányú vonal déli (végponti) vége felől a gyűrű keleti, az északi (kezdőponti) vége felől pedig a gyűrű nyugati irányába valósulnak meg. A deltavágányok rendszerét közút feletti, kisnyílású híd (65.530) nyitja meg: keretállások alatt mindkét oldalra villamosított sínpár ágazik (65.5). A jobbra ívelő összekötő a gyűrű déli oldalához tart, a bal felé távolodó betonaljas, KB-s vágány ugyanezt teszi, ám először töltésre hág és jobb ívvel a gyűrű mellé kerül, ennek megfelelően a sugárirányú vasutat keresztező, felsőpályás beton gerendahidak (64.540) összesen három villamosított sínpárt juttatnak a másik oldalra. A hidak alól, balról dízelüzemű, ritkán használt vágány közeledik, bal oldalán két további csonka indul - zúzottkődepót szolgálnak ki. Jobbra kötőtelep működik. A depó illetve a kötőtelep vasúti kapcsolatai egybecsatlakoznak és Sztolbovaja végponti váltókörzetébe (63.8) torkollanak - ugyanezt teszi a kötőtelep mellett helyet kapott, a sugárirányú vonal balja és a gyűrű északi vágánya közötti deltaág is. Balra, ipartelephez sajátcélú kapcsolatot fektettek, a jobb oldalon raktárat közrefogó, oldalrakodóval és rakodóterülettel ellátott csonkákat találunk (a belsőt összekapcsolták a jobb külső átmenővel), a széles, magas, aszfaltburkolatú középperonos átmenő fővágányokat (2., 3. - betonaljasak, KB-vel) balról három (4.-6.; a 4. és 5. betonaljas, KB-s), jobbról egy (1.) átmenő kíséri, utóbbi magas, aszfaltburkolatú oldalperonos. A kezdőponti peronvégeket (63.030) acélszerkezetű gyalogosfelüljáró határolja. A gyalogosfelüljárónál található felvételi épület környezetében a felsővezetékrendszer keresztmezős, akárcsak a líra végponti végében, a kettő között azonban keretállásos. A száz felszállót nem ellensúlyozza a jóval kevesebb leszálló, de a mind telítettebbé váló vonat közönségének egykedvű hangulatát legalább kicsit színesíti a bőséges portékáját a "részeg meggytől" a "cukrostölcsérecskéig" hangosan végighadaró jégkrémárus. CsSz7-eses távolsági zúg el a jobb átmenő fővágányon. A líra kezdőponti végétől ritkán használt iparvasúti kapcsolat ágazik és távolodik 20-30 méternyire, azután balra elmarad. Az átmenő fővágányokkal párhuzamosan, keretállások alatt egy-egy betonaljas, KB-s sínpár tart a váltókörzet végéig (62.2), a bal oldali bakban ér véget aszfaltút fény- és motoros sorompós, bejárattal (61.750) fedezett átjáróját (61.9) megelőzően - innen eredetileg deltaként vett bal ívet, a gyűrű és a sugárirányú vonal északi kapcsolaához -, a jobb oldali pedig az útátjárót elhagyva jobbra távolodik, töltésre kapaszkodik és bal ívvel a sugárirányú vonalra merőleges irányra tesz szert. Sztolbovaja állomástól nyugatra fektették a gyűrűből kiágazó, északi kapcsolatot megteremtő vágánypárt. Déli vágánya beton gerendahídon (60.970) szeli át a sugárirányú fővonalat, a híd keleti végében fogadja magába az említett, Sztolbovaja kezdőponti váltókörzetétől létesített összekötőt, azután a sugárirányú vonal kezdőpont felé nézve jobb oldalában kerül szintbe, és ugyanott (59.995) csatlakozik hozzá (faaljas kitérőkkel, kisiklasztóváltót beiktatva), ahol a gyűrű kapcsolatának északi, betonaljas, KB-s sínpárja. Az elágazás kezdőponti fedezőjelzőit (59.850) a Mologyi falu területére eső, magas, aszfaltozott oldalperonos Kolhoznaja megállóhely (kezdőponti peronvégek: 59.350) közelében telepítették. A vágányunk peronját utastartózkodó és pénztár egészíti ki. A 40 felszálló beállítja a teltházat.

A keretállásos felsővezetékrendszerű Ljvovszkaja végponti bejáratáig (56.730) - ahol szórványosan laza aljvégek figyelhetők meg - áteresz (59.0) és földút feletti, kisnyílású híd (56.750) említhető. Valójában nem állomásról, csak nyíltvonali kiágazásról van szó, bár sajátságos értelemben, hiszen ami kiágazik - kezdőpont felől, a vonal két vágánya közé -, az egy villamos motorvonat tároló (végállomásoztatásra szolgáló) csonka. A szelvényszámozás szerinti jobb vágányt és a csonkát széles, magas, utastartózkodóval ellátott, aszfalburkolatú középperon szolgálja ki, míg a balt magas, aszfaltburkolatú oldalperon. A csonkát a végponti peronvégtől (56.030) a kezdőponti peronvég (55.730) közelében a bal és a jobb felé egyaránt kialakított vágánykapcsolatokig fektették. A kezdőponti peronvégeket deszkaburkolatú illetve aszfaltozott, nem biztosított gyalogátjáró kapcsolja össze. A kezdőponti bejárattól (54.870) a jobb sínpárunk KB-sről önzáró ARSz-4 sínleerősítésűre vált. Ahogy közeledünk Moszkvához, illetve belemerülünk a délutáni csúcs sűrűjébe, jól érzékelhetően mind több elővárosi húz el mellettünk. A tehervonatokat nagyrészt elvitte a külső körgyűrű, a távolsági személyszállítók mennyisége nem annyira veszélyes - a színpad tehát immár az elektricskáké. Fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, őrzött, behajtásgátlós útátjáróban (53.570) metsszük a 2x1 sávos A107 főutat (a Moszkván túli, belső közúti körgyűrűt), majd balról használatban lévő, dízelüzemű, sajátcélú sínpár tűnik fel. Grivno bejárat (51.550) előtt rövid, háromvágányos csoporttá fejlődik, egybecsatlakozik és a váltókörzetbe (51.150) torkollik. Balra átmenő (3.) és csonka ágazik, a két átmenő fővágány közé magas, széles, aszfaltburkolatú, fém határolókorlátos peron ékelődik, azonban csak a jobb átmenő fővágányt (2. - KB sínleerősítésű a váltókörzettől) szolgálja ki, a bal átmenő fővágány (1.) mellé pedig külön magas, aszfaltburkolatú, utastartózkodós oldalperont építettek. Ötven utas és néhány újabb árus száll fel a Klimovszk kisvároshoz tartozó, részint keresztmezős, részint keretállásos felsővezetékrendszerű állomáson. A kezdőponti peronvégeket acélszerkezetű gyalogosfelüljáró zárja, ahonnan a líra kiterebélyesedik: a harmadikból balra egy, az elsőből jobbra két sínpár kezdi meg útját. Az aránylag rövid, váltókörzet előtt visszakötött bal külsőből kiterjedt ipartelephez ível sajátcélú kapcsolat, a jobb külső ugyancsak ipartelep vasúti összeköttetésének bizonyul. A betonaljas kitérőkkel fektetett, elnyújtott kezdőponti váltókörzet (50.1-49.5; bejárat: 49.320) közelében, gyalogosfelüljáró (49.030) és acélszerkezetű közúti felüljáró (48.980) beiktatásával oldották meg a Klimovszk nyugati telelpülésrészeit feltáró út és a vasút különszintű metszését. A jobbon CsSz7-eses távolsági igyekszik hagyományos zöld és új RZsD színtervű kocsikkal. Két térközre nyolcrészes ED2t követi. A magas, fém határolókorlátos, aszfaltburkolatú oldalperonos Veszennyaja megállóhelyen (47.550-47.790) negyvennel leszünk többen. A bal vágány peronjára pénztárfülkével kombinált utastartózkodót helyeztek. A nem biztosított gyalogosátjárót a végponti peronvégekhez illesztették. Folytatjuk a menetet a hol erdősebb, hol nyíltabb, facsoportokkal határolt füves mezőket mutató tájban - táj helyett persze mostanra a főváros körüli, gyártelepes - faházas - panelházas urbanizáció jut dominanciára. Kutuzovszkaja (45.730-45.460 / 45.430-45.160) magas, fém határolókorlátos, aszfaltburkolatú oldalperonjai eltolt elrendezésűek: a bal vágányé esik közelebb a kezdőponthoz. Az egymás felé néző peronvégeknél pénztárt és gyalogosfelüljárót találunk. Több a leszálló, ám az előterekben álló utasok mennyisége számottevően nem csökken. Nemrég épített, acélszerkezetű, vasbeton hídfős, osztottpályás közúti felüljáró (44.970) juttatja át a vasút felett a régi tulai főutat, mellette még működik a fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, szintbeni átjáró (44.930). A szomszédságukba faburkolatú, nem biztosított gyalogosátjárót (44.660) eszkábáltak. Egy térközjelző (44.350) tövében vízzsák éktelenkedik - Szerpuhovig bezárólag ilyesféle pályahiba egyáltalán nem jellemző a vonalra.

Podolszkon negyvenen áramlanak az utasterekbe. A szomszédos vágányon bézs-fehér ED4m fékez le. Változatlanul folyamatos százat tartunk az állomások, megállók között, a Moszkvához közelebb eső szakaszt, sőt, Moszkva területét beleértve - nem úgy, mint például a Jaroszlavszkij vonalán. (Nyilván szoros kapcsolatot mutat az "életvédelmi lassújelek" kitűzése és az adott helyen évente felhasználásra kerülő klórmész mennyisége...). Kék-fehér színtervű ED4m ered a bézs-fehér márkatárs nyomába a Pahra hídjánál. Szilikatnaja száz és Scserbinka kétszáz leszállójra harminc illetve negyven új utas jut, ennek megfelelően a telítettség leesik 100%-ra. Bitcát és Pokrovszkojét menetrend szerint kihagyjuk, szinte folyamatos légsíp- és kürtjelzésekkel figyelmezteti a peronon állókat a vezér, persze nem csak "ahogy sikerül" jelleggel, hanem dallamot próbál játszani. Nem tartja elégségesnek SzAVPE kisasszony tájékoztatási készségét, néha bemond ezt-azt. Egyszóval, unatkozik. Caricino állomáson (metrókapcsolat!) ötszázan hagyják el a villamos motorvonatot. Moszkvorecsjén menetrend szerint haladunk, a vezér az előző megállóban vagy tízszer figyelmeztette a közönséget, nyilván tapasztalatból tudja, hogy az egyszeri moszkvai utas bármire felszáll, ami ajtót nyit neki, aztán elvárja, hogy az a bármi álljon is meg ott, ahol ő szeretné. Pererván kétszázan, Ljublinón százan fejezik be utazásukat, Tyeksztyilscsikitől gyenge 10% marad. A Kurszkij átmenő csoportjának külső középperonjához járunk be, -2-vel. A pályaudvar felújítása jól halad, a felvételi épület külső újjávarázsolását és belső átformálását a többi utasforgalmi létesítmény felfrissítése követi: a két külső (3., 4.) középperon trendi íves, zöld színű perontetőt kapott, aszfaltburkolatukat azonban még nem váltotta fel a térkő, ellentétben a szomszédos belsőbb (2.), előrehaladottabb állapotú középperonnal. Elektricskánk néhány perces várakozás végén, 19:32-kor, minimális telítettséggel folytatja útját a Belorusszkij pályaudvar felé, ahol majd felvesz egy adag agglomerációban lakó polgárt és megcélozza velük Golicino állomást.
A tegnap délutáni, tisztább ég múló jelenségnek bizonyult, a kirándulás utolsó, hatodik napján (2009. szeptember 13. vasárnap) borultság fogad, szerencsére további fotózásnehezítő tényezők nélkül. A délelőttöt a Moszkvai Egysínű Közlekedési Rendszer (MMTSz) tanulmányozásának szentelem. A moszkvai monorail a városvezetés új közlekedési formákra irányuló kísérleteként indult 1998-ban, tervezési fázisában a Moszkvai Hőtechnikai Intézet működött közre (nyilván egyéb megrendelés hiányában), ekkor fektették le a pályaszerkezet elvi alapjait, illetve a svájci Intamin Transportation Ltd. cégtől beszereztek két P30 jelű, vezetőállásos járműegységet. 2001-ben több oroszországi cég részvételével beindult a megvalósítási fázis: megkezdték a pálya előregyártott elemeinek építését, megtervezték a forgalomirányító és a járművezérlő rendszert, az Intamin P30-asokat mintának használva gyártásba vették a hatrészes motorvonatokat, lineáris trakciós motorokat szerkesztettek hozzájuk. 2004. elejére megépült a 4,7 kilométer hosszú, akkoriban első ütemként aposztrofált, kétvágányú szakasz az Össz-oroszországi Kiállítóközpont (volt VDNH) és a Tyimirjazevszkaja metrómegálló között - Moszkva északkeleti részén, az osztankinói tévétorony környékén -, két hurokkal és négy közbenső megállóval. A kísérleti üzem felvételére megállapított, első határidőt (2004.02.01.) nem sikerült tartani és a későbbiekben sem ment simán a projekt: műszaki meghibásodások hátráltatták a publikus átadást, a sajtó botránysztorikat generált, a gyülekező sötét felhőket a városháza politikusai egymás lejáratására és beperlésére használták fel. Vagyis mindenki hozta a formáját és játszotta a szerepét. 2006-ban végre sikerült eljutni az úgynevezett "kirándulóüzemig", eleinte csupán két szerelvénnyel, 30 perces követéssel és viszonylag rövid üzemidővel. Ahogy fokozatosan a közbenső megállók is megnyíltak a nagyközönség előtt, a "kirándulóüzem" átnőtt éles üzemmé, ám a moszkvaiak a sűrűbb követés (hat és fél perc, hat szerelvénnyel) és a jegyárak leszállítása (60 rubelről a városi közlekedési tarifa mindenkori szintjére) hatására vették igazán birtokba az egysínűt, 2008. elejétől. Ugyanakkor 2007-ben a honatyák már arról beszéltek, hogy a monorail kísérleti forma, továbbvitele egyelőre nincs napirenden - tehát határozatlan időre visszatáncoltak a külső kerületek monorail-esítési elképzeléseiből. Valószínűleg szöget ütöttek a fejekben a monorail-metró átjárhatósági problémák, szemben a magasvasút jelleggel ugyanúgy megépített könnyűmetró és a nehézmetró kompatibilitásával.
A magasvasút jellegű, kétvágányú pályát vasbeton oszlopok támasztják alá. Az acélelemekből dilatációtűrő hegesztési varratokkal összeállított sínre - felül szélesebb övvel ellátott zártszelvényre - a járművek gumifelületű kerekekkel támaszkodnak két sávban, míg az oldalirányú vezetés a sín gerincét érintő vezetőkerekekkel valósul meg. Az ívekben nem alkalmaztak túlemelést, ezért az egyenesekben elérhető, maximum 60 km/h - üzemszerűen csupán 40 km/h - az oldalgyorsulás korlátozása miatt csökkentendő. A Szentpétervár-Moszkva vasút feletti átszelésen, az egyenes szakaszt is beleértve 10 km/h állandó lassújelet tűztek ki. Az oldalperonos Koroljov akadémikus utcai megállóhelyet kivéve a többi megálló középperonos. Az említett hely a vasbeton perontetőjében is eltér az ívelt, acélszerkezetű (de azon belül kétféle típustervet követő) perontetős társaitól. A járófelületek burkolata gránitlap. A 600 V egyenfeszültség alsóvezetékes táplálással jut a hatrészes, két végükön vezetőállással ellátott járművekbe. Bár a rendszer alkalmas a teljesen automatikus üzemre, vezető nélkül, a gyakorlatban ezt nem alkalmazzák, hanem a vonatok vezérállásán személyzet tartózkodik, feladata azonban alapvetően a megfigyelésre korlátozódik. Valamennyi járműegység (-modul) egy-egy kétszárnyú lengő-tolóajtóval rendelkezik, mindkét oldalon. Önálló, egymástól elszeparált utasteret képeznek, 4+4 ülőhellyel (a vezetőállásos egységek 4+2 ülőhellyel), állóhelyekkel, kapaszkodókkal. A névleges utasbefogadóképesség 290 fő (elviselhető utazási körülmények között 200 fő). Összesen nyolc szerelvény épült (01-08 pályaszámmal), üzemszerű körülmények között egyidejűleg hat közlekedik - ilyen paraméterek mellett napi 11-12 ezer utast képesek elszállítani, ami metrónak elég siralmas, de villamossal összehasonlítva sem sok. A jegy ára 2009-ben ugyanúgy 22 rubel (2010-ben 26 rubel), mint a többi városi eszközön, ehhez képest teljes kompatibilitás nincs: az egyszeri vagy kétszeri utazásra jogosító jegyek eltérnek a metróban alkalmazott társaikétól, pedig az automata peronzárak rendszere, legalábbis elvében, ugyanaz. Az utcaszintről a megállók peronjáig mozgólépcső visz fel, minden megállóban pénztár működik, akárcsak a metróban.
A Tyimirjazevszkaján metróra (nehézmetróra) szállok és először dél felé indulok. Trubnaja megállóban, a nemrég felújított Elektrozavodszkajához hasonlóan, LED-ekből kirakott, világító sáv jelzi a vonat közeledtét. Másutt nem látott sínleerősítést használtak itt a pályában: emlékeztet a budapesti METRÓ-II típusra és szintén GEO kengyelekkel készül, de attól nagymértékben különböző, öntöttacél anyagú alaplemezzel. Utamat a a ljublinói (a térképeken világoszölddel jelölt, 10-es számú) vonalon folytatom, ahol többségében lemezrugós, csavarral lefogott sínleerősítésekkel dolgoztak (ez nem a ZsB (RN) vagy ZsBR, nagyvasúton nem fordul elő). Az egyik, világosszürke-sárga színtervű metrószerelvény nem más, mint az Usgyik (RA-V, 731.25) "szülőanyja", a Jauza (81-720/721). Vonóerőszabályozása már kapcsolóüzemű áramirányítókkal valósul meg, de utastéri megoldásai jórészt hagyományosak, a tolóajtókat beleértve (szemben például a Jauzát kiütő, lengő-tolóajtós Rusziccsal). A világítótesteket az RA2 járművekben alkalmazottakkal egységesítették. A homlokkialakítás értelemszerűen az Usgyival illetve az RA1-essel mutat szoros rokonságot.
Átszállok a sárga színnel jelölt, kalinyini vonalra, külső végállomásától tízpercnyi sétára található ugyanis a Nyizsnyij Novgorod-i vonal menti Novogirejevo állomás, Moszkva keleti szélén. Kezdőponti végében a Szvobodnij proszpekt betonfelüljárója keresztezi különszintben a vasutat. Innen sajnos nem lehet jó képeket készíteni, mert nagyon közel vannak a keretállások, de legalább a délutáni forgalomban lencsevégre kaphatók egyes moszkvai lakosok érdekes játékai, úgymint vonat előtt történő átrohangálás, magasperonról leugrálással fűszerezve, illetve a trainsurfing. Utóbbi sajnos erőteljesen divatba jött, az egyik elektricska végében egyszerre öten is lógnak. VL11-eses tehervonat indul, az állomás végponti váltókörzetén keresztbejáratják és minden teketória nélkül három-négy percre megfognak a bejáraton egy elektricskát, ahelyett, hogy a műveletet fordítva hajtanák végre. Hiába no, a tehervonatoknak még az átlagosnál sokkal sűrűbb személyforgalmú Moszkvában is megvannak a jogaik.

A novogirejevói pillanatképek után a Belorusszkijra metrózom, ahonnan a 18 órakor induló Aeroexpressz visz Seremetyevo reptérre. A vonat szerelvénye ED4mkm-Aero-0007, 50% utasterheléssel. (A félórás ütem kellemes volna, ha nem csipkednek ki egy-egy óra-harmincas vonatot a menetrendből. Például 18:30-as nem létezik - valószínűleg ennek szól a 18:00-son általában észlelhető, magasabb telítettség.) A Szavjolovszkij pályaudvaron huszonöt utassal nő a létszám. A MALÉV B737-700-asa kétharmados telítettséggel száll fel. Orosz fiatalok kis csoportja végigissza az utat, egészen tervszerű módon: a vámmentes boltban beszerzett whiskyt keverik kólával a WC-be zárkózva. A légiutas-kísérő nem most jött le a falvédőről, észreveszi a turpisságot és figyelmezteti őket, hogy most ugyan semmit sem látott, de ha nem fejezik be azonnal, akkor kénytelen lesz meglátni, mit művelnek, és szól a kapitánynak. A figyelmeztetés mit sem ér, folytatják a műsort, persze leszálláskor annak, aki szemlátomást a repüléstől való félelmét igyekezett itallal kompenzálni, felfordul a gyomra. Beszélgetésükből - amikor még tudtak beszélgetni - kiderült, hogy Budapestről szoros átszállással folytatják útjukat Európa déli régióiba. Ebben az állapotban. Már ha az érintett légitársaság és a hatóságok engedik, ami korántsem biztos...

Vissza a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára