Cseh-Morva-dombság I.

 

A cseh vasúti hálózat nagyobbik részét alkotó "hegyek között, völgyek között" vonalvezetésre számtalan szép példát találni. A 251-es menetrendi mezőben szereplő vonalon (®ďár nad Sázavou - Tiąnov) többé-kevésbé nyílt terepen nyer magasságot a vaspálya a Nedvědička völgyének északi oldalában, Bystřice nad Pernątejnem állomás közelében. A 2010. május 8-i szombat épp megfelelő a hely megismeréséhez.

Útvonalam: Budapest - Brno (70/130/110/250) - ®ďár nad Sázavou (250) - Tiąnov (251) - Brno (250) - Budapest (250/110/130/70).
Igénybevett járművek: EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Brno hl.n.) - Os4908 (®ďár nad Sázavou) - Os14913 (Bystřice nad Pernątejnem) - Sp1767 Pernątejn (Brno hl.n.) - EC175 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Budapest-Keleti).
A Budapest-Keleti tárolóvágányain pihenő "Railjet-köteg" felett már egészen kivilágosodik a tavaszvégi hajnalon. Az 5:28-kor Hamburgba induló EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János kocsijainak sorrendje hátulról előre 19-91 755, 18-90 535, 88-91 105, 21-90 935, 20-91 525, 20-91 501, 20-91 556, 20-91 594, 84-91 103, gépe a hagyományos kék-fehér-fekete színtervű 350 005. Rákospalota-Újpest, Vác állomásokon, illetve Nagymaros-Visegrádon 0-4 fős, vegyes utascserék történnek. Vác végponti váltókörzetét a jobb vágányban 20 km/h sebességkorlátozás csúfítja. Párkányban harmincöt utas csatlakozik. Az első átmenőn a lévai székhelyű Prvá Slovenská ľelezničná A.S. zöld-sárga színtervű 740 855-ös gépe mozog. Érsekújváron a párkányi utasok némelyike leszáll, helyettük százhuszan helyezkednek el az üléseken - többségük Pozsonyig váltott jegyet, ahol a szinte teljes utascsere során százötven friss arc jelenik meg a kocsikban. Zohor és Plavecký ©tvrtok (Detrekőcsütörtök) között a balon vágányzár van: sínt hegesztenek és a Detrekőcsütörtök végponti (jókúti) váltókörzeténél lévő útátjáró burkolatát cserélik. Kúty (Jókút) állomáson tizenöt a leszállók és nyolc a felszállók száma. Fokozatosan összeszedett késésünk hatpercesre hízott időközben. Két sötétkék-türkizkék színtervű, Unipetrol Dopravás Búvár várakozik a felvételi épületnél, a fűtőházi vágányokon 742-es páros képviseli a szlovák állami tehervasutat (hagyományos színekben), a többi magánvasúti: a Lokorail A.S. 740-ese és 771-esei, valamint más fuvarozók színes 740, 742, 771 kavalkádja. Břeclav jókúti bejáratánál látjuk a hagyományos kék-fehér fekete festésű, 015-ös Gorillát, amint az EC345 Avalát továbbítja Budapest felé. A váltókörzet elkészült, az utolsóként végrehajtott művelet - felépítménycsere a 250-esben a bejáratnál, a szelvényszámozás (itt a határpontig emelkedő) szerinti jobbon, ugyanolyan, Skl-15 szorítórugós pályaszerkezettel - is a múlté immár, a kitérőkben a jellegzetes, hosszúkás Skl-24 szorítórugós leerősítéseket alkalmazták. Brno felől OKD Doprava (AWT) tulajdonú, csatolt Búvárokkal tartályvonat közlekedik. Harmincan szállnak fel és indulóban hét perc a késésünk.
Brno főpályaudvaráig egy percet sikerül faragni az elmaradásunkból. Mintegy százötven fős, vegyes utascsere zajlik. A Brno-®idenice és Adamov között folyó, felsővezeték-feszültségmentesítéssel járó munkák miatt dízel kitolók dolgoznak, az EC174-est a vörös-sárga-narancs színtervű 754 076-os Búvár segíti át a feszültségmentes szakaszon, és a cseh állami személyszállító operátor új kék-fehér festését viselő 754 037 ugyancsak a kitolásban segédkezik. Természetesen a környék vasútfotósait nem hagyja érintetlenül az esemény. A Brno hlavní nádraľíról 9:55-kor ®ďár nad Sázavou-ra közlekedő, 4908-as számú, 242 233, 95-40 032, 22-44 185, 22-44 275, 22-44 258, 22-44 245 összeállítású személyvonatra szállok át. Vontatott járművei, a poggyászkocsit beleértve hagyományos, zöld-fehér színtervűek. A kezdeti, 15% körüli utastelítettség egyenetlen eloszlású: a vonat elejében ülnek többen, a vége szinte üres. Pontosan indulunk, dízelkitoló nélkül, hiszen csak a 260-ason (Česká Třebová - Brno) feszültségmentes a drót. A 260-as és a 250-es Brno-Maloměřice rendező északi végéig halad párhuzamosan, a 260-as innen a Svitava völgyét követi északra, míg a 250-es, átkelve a Svitaván és majd' 180 fokos irányváltozással járó bal íveket véve, egy darabig a partoldalban és Lesná városrész déli szélén nyer magasságot, Brno-Královo Pole állomáson rálel a Ponávka völgyére és Kuřim határáig követi. Kuřim felett csak egy-egy rövidebb szakaszon támaszkodik a vízfolyások alkotta, természetes útvonalakra, kivéve a vonal nyugati végét, ®ďár nad Sázavou és Havlíčkův Brod között, ahol a Sázava völgye kielégítőnek bizonyult a vasútépítők számára. A Brno-Tiąnov szakaszt egyvágányú, helyiérdekű vasútként 1885-ben nyitotta meg a StEG, a ®ďár nad Sázavou - Havlíčkův Brod szakaszt pedig 1898-ban a KkStB, míg Tiąnovtól ®ďár nad Sázavou-ig (a régi állomásig) a ma 251-esnek számozott vonal létezett, ahol 1905-ben vette fel a forgalmat a KkStB. A fővonalkénti átépítés, kétvágányúsítással, részint nyomvonalkorrekciókkal, a Tiąnov - ®ďár nad Sázavou szakaszon új vasút építésével 1953-ban fejeződött be. A 250-es Brno feletti része Brno-®idenice elágazás kezdőponttal szelvényszámozódik.

Brno-®idenicén (kezdőponti peronvége 0.4 a 250-es számozása szerint, ami a 260-as szerint 158.350) tizenöttel leszünk többen. A hangos utastájékoztató értesíti az utasokat a 260-ason folyó munkákról és a személyvonatok buszos pótlásáról (csak a "magasabb" kategóriák közlekednek dízelgépek segítségével). A rendező északi végében különszintben, felsőpályás hídon (2.8) metsszük a 260-as vágányait, balról közeledik és csatlakozik (3.0) a nyugati vágánycsoport folytatásának sínpárja, felsőpályás híd (3.030) utat és iparvágányt bújtat át a vonal alatt; a következő, hosszabb, ugyancsak felsőpályás, többnyílású műtárgy (3.2-3.3) a villamospályás Obřanská út (jobbra található a hurokvégállomás), a Svitava folyócska és a Mlýnské Nábřeľí keresztezésében működik közre, Maloměřice 250-es felőli, végponti bejáratának (3.1) szomszédságában. Az Obřanska felett megkezdett bal ívet alagútban (3.350-3.4) folytatjuk, gyalogosfelüljárót (3.470), a Fryčajova (3.55) és a Cihelní (3.6) feletti, felsőpályás hidakat ejtjük útba, valamint a Zázmolí felsőpályás hídját (4.050). A vonal (nem beleértve az ugyancsak 250-esnek számozott Jókút-Břeclav-Brno összeköttetést) kétvágányú, 25 kV~ feszültségnemmel villamosított (pörgetett vb. tartóoszlopok hordozzák a hosszláncokat), a felépítmény hézagnélküli, többnyire UIC49, részben UIC54 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s (ez a vasút nem kapott a "keleti tömb" széthullása óta tartó időszakban teljes felújítást, mint szomszédja, a 260-as), a közlekedés ezen a szakaszon a balon térközös, a jobbon állomástávolságú. A szelvénykövek zöme viszonylag kisméretű, téglatest alakú. Brno-Královo Pole állomásig 80 km/h a pályasebesség a kissugarú ívek miatt, illetve kerek táblás 70 km/h állandó korlátozás is érvényes. A jobbon állított előjelző (4.150) közelében, kisnyílású, felsőpályás híd (4.050) létesült alsóbbrendű közút felett. Áteresz (4.780) és út feletti, kisnyílású híd (4.850) vezeti be a második, bal ívben fekvő alagutat (4.990-5.050). A harmadik (5.350-5.650) az előző kettőnél jóval hosszabb, jobb ívben fúrták, falazata a másik kettőével azonosan terméskő. A Merhautova vasbeton felüljárója (5.830) ékelődik az eltoltan, átlapolt módon elhelyezkedő, térkőutánzatú betonelemes, esőbeállós oldalperonú Brno-Lesná megállóhely (kezdőponti peronvégek: jobb 5.930, bal 6.0) elé. Heten szállnak fel. A végponti peronvégek után újépítésű, vizuális utastájékoztató berendezéssel ellátott (a peronokon is működik hasonló szerkezet), vasbeton gyalogosfelüljáró (6.2) ível át a vasút felett. A jobbon telepített főjelzőtől végpont felé ez a vágány is térközösre vált. A felsővezetéki hosszláncok kettős Y tartósak. Enyhe ágyazatszennyezés mutatkozik. Az osztottpályás třída Generála Píky betonfelüljárója (6.4), egy-egy út feletti, felsőpályás híd (6.6, 7.150) és egyenesben vezetett alagút (7.730-7.850) sorolható az állomásköz végében.

Brno-Královo Pole (bejáratok: 8.0/9.350) utat keresztüljuttató, felőpályás hidakkal (8.080, 8.180 - a második viaduktszerűen magas) megfejelt faaljas, kezdőponti váltókörzetében (8.230) pályások dolgoznak. Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős (miként valamennyi társa a vonalon), kilenc átmenővágányos - betonaljas, GEO-s felépítménnyel -, átmenő fővágányai a negyedik és az ötödik. Felvételi épület (8.6) a bal oldalon, aszfaltozott oldalperon az 1. mellett, beton járólap burkolatú, perontetős, gyalogosaluljárós, széles, szokatlanul hosszú középperon (8.470-9.0) a 3.-4. és az 5.-6. között, aszfaltozott rakodóterület a 9. mellett, a felvételi épülettől végpont felé. Tizenöt utas várja vonatunkat a peronon. Végpont felől betonfelüljáró (9.1) zárja a lírát. A faaljas váltókörzetből (vége: 9.2) sajátcélú sínpár ágazik jobbra, ipartelepre. Balra színesre festett falú panelházak sorakoznak. A pályasebesség a kedvezőbb ívviszonyoknak köszönhetően 100 km/h az állomásköz elején, ugyanakkor kellemetlen hanghatásokkal járó, hullámos sínkopás figyelhető meg. Balunkon a városi és városközeli szakaszán osztottpályás 43-as főút fut párhuzamosan. Vasbeton közúti (szekérút - azaz egy sáv - szélességű) felüljáró (10.050) alatt haladunk, felsőpályás betonhídon (10.530) utat metszünk és megérkezünk a széles, aszfaltozott, perontetős, gyalogosaluljárós középperonú (10.920-11.050) Brno-Řečkovice megállóba. A baloldalt elhelyezkedő, kétszintes felvételi épülettel szemközt kiterjedt ipartelep szegélyezi a vonalat. Három leszállóra és öt felszállóra terjed ki az utascsere. A végponti peronvég előtt, kisnyílású hídon (11.020) utat keresztezünk, azután folytatjuk az emelkedést, az ívsugarak miatt ismét 80 km/h a pályasebesség 13.0-ig, kerek táblás 70 km/h-val kiegészítve. Felsőpályás híd (11.560 - út metszésében), átereszek (12.050, 12.870), kisnyílású hidak (12.150, 15.250 - alsóbbrendű utak felett) és közúti betonfelüljáró (15.450) került a szimmetrikus elrendezésű, betonelemes oldalperonú Česká megállóhely (kezdőponti peronvégek: 15.5) elé. Vizuális utastájékoztató berendezések, baloldalt egyszintes felvételi épület a kezdőponti peronvégnél, jobboldalt esőbeálló. Tizenketten szállnak le: kiértünk a városból, érvényesülni kezd a terítő jelleg. A régebben megálló-rakodóként funkcionált helyen keretállásos a felsővezetékrendszer, jobbra oldalrakodó romjai látszanak, valamint raktár - vágány már nem tartozik hozzájuk. A 2x1 sávosra szűkült 43-as út felüljáró (16.350) segítségével tér át a vasút jobb oldalára és észak felé eltávolodik. Alacsonyan kezdődő, a végponti harmadában magasabbá váló bélésfalat (16.7-17.230) építettek a vasút mellé, terméskőből. Az emelkedő 310 méteren megtörik, most 55 métert veszítünk Tiąnovig, hogy onnantól belevághassunk a Sklené nad Oslavou megálló 565 méteres tengerszint feletti magasságáig juttató, nehezebb vonalvezetésű szakaszba.

Kuřim (bejáratok: 17.630/19.450) faaljas, kezdőponti váltókörzetét (17.9) beton gyalogosfelüljáró (17.7) határolja, a felüljáró után rövid bélésfal épült jobboldalt. A betonaljas, GEO-s felépítményű, hat átmenővágányos állomás felsővezetékrendszere keresztmezős. A kezdőponti váltókörzethez közelebb, az 1. mellett, balra rakodóterület (rönkfa feladás történik), oldalrakodó és raktár található, majd beton járólap burkolatú peron a felvételi épülethez közelebb. A vonal Brno - Havlíčkův Brod szakaszára jellemzően, egy-egy széles, beton járólap burkolatú, perontetős, gyalogosaluljárós középperont húztak az átmenő fővágányok (3., 4. - a jobb R65 sínrendszerű) külső oldalára, vagyis a 2.-3. és a 4.-5. közé. Tízfős, vegyes utascsere zajlik. A végponti váltókörzetből jobbra Hohenegger leerősítésű, betonaljas, sajátcélú sínpár ágazik. A líra végponti vége és a tolatóváltók (19.050) közé utat átbújtató, kisnyílású híd (18.920) került, és hasonló a helyzet a váltókörzet után (19.350). Az állomás végponti bejáratánál egy szakaszon kör keresztmetszetű, fém felsővezeték tartóoszlopokat állítottak, majd visszatér a pörgetett vasbeton típus dominanciája. A pályaszerkezet változatlan, a vissza-visszatérő hullámos sínkopás úgyszintén, és az ívek nem engednek 100 km/h-nál többet. Bal oldalunkon a településeket összekötő, három számjegyű közút kapott helyet. A táj dombos, erdőfoltokkal és megművelt földterületekkel. Áteresz (19.550), betonfelüljáró (21.220) - a környezetében 21.0-21.450 között alacsony bélésfal -, áteresz (22.050), széles bal ívben újabb áteresz (22.7), a balról a jobb oldalunkra kerülő út betonfelüljárója (22.780), átereszek (23.170, 23.250), kisnyílású hidak (23.440, 23.9, 24.230 - rendre földút, aszfaltút, földút felett), áteresz (24.750), utat átjuttató, kisnyílású híd (25.120) a folytatásban. Čebín ex-állomás megállóként működik, jobboldalt kétszintes felvételi épülettel (25.2), a két sínpár között széles, perontetős, beton járólap burkolatú, gyalogosaluljárós középperonnal (végponti peronvég: 25.420). Az elbontott 1. mellett oldalperon és a felvételi épülettől végpont felé rakodóterület, raktár volt. Az épületnél és az ex végponti váltókörzethez közelebb keretállások hordozzák a hosszláncokat. Nyolc utassal fogyunk. Közúti betonfelüljáró (25.720), áteresz (26.0) - ugyanitt fázishatár -, ismét közúti betonfelüljáró (26.470) és áteresz (26.750), kisnyílású hidak (27.5, 27.750 - út felett), majd Hradčany megállóhely következik, betonelemes oldalperonokkal (27.850-28.1), felvételi épülettel a bal oldalon (27.8). Hatan fejezik be utazásukat. A végponti peronvégek mögött utat metszünk felsőpályás, ágyazatátvezetéses híd (végponti hídfő: 28.2) közbeiktatásával. A Brno környékét jellemző, változóan felhős időjárás mostanra teljes borultságba fordult.
Tiąnov bejárati jelzőit (29.3) út feletti, kisnyílású hídhoz állították. Ideiglenes sebességkorlátozás veszi kezdetét. Az utat átbújtató, felsőpályás, egynyílású híd fölé fektetett, faaljas váltókörzetbe (29.5) jobbról a Hradčanyval szemközt üzemelő villanytelep sínpárja csatlakozik. A kilenc GEO-s, betonaljas átmenővágány közül az elsőt és a másodikat nem foglalták a keretállásos állomási felsővezetékrendszer alá. A szokásos kialakítású, SK+55 szintű középperont a 4.-5. illetve a 6.-7. öleli körül. A jobboldalt helyet kapott, két- illetve háromszintes szárnyakkal rendelkező felvételi épülettől végpont felé, jobbra két, a végponti váltókörzetbe kötött csonka indul, a külső oldalrakodót és raktárat fog közre egy másik, szintén a váltókörzetbe kötött csonkával. Az épülettel szemközt, a 9. mellett vasúti telephelyet látunk, négyállásos színnel, beton vízházzal és más épületekkel, illetve a végponti váltókörzetbe kötött csoporttal és a kezdőponti váltókörzet felől, a 9. mellett fektetett sínpárokkal. A 251-es vonalon közlekedő, háromrészes RegioNovák közül vehetünk szemügyre itt egyet-egyet, valamint üzeminek átminősített, de többnyire már ebben a szerepkörben sem használatos, romos és kevésbé romos állapotú kocsikat. A huszonöt leszálló közül sokan folytatják a 251-esen 14946-os számon közlekedő RegioNovával. A hetediken Břeclav felé gyűjt utast a 4613-as számú "átmérős" személyvonat, 242-es géppel és négy 22-44-es kocsival. A líra végponti végét aszfaltút átszelésében létesített, gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós útátjáró (30.6) zárja, és az utolsó kitérőpár közbeiktatását követően a 251-es mellékvonal jobbra távolodik. Egynyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű hídpárral (30.750) keresztüljutunk a Svratka folyócskán - a 251-es vonal a másik partján marad -, elhaladunk a végponti bejárat (30.970) mellett, majd a két vágányunkra közös, alsópályás, rácsos, trapézövű hídon (31.430) metsszük a Svratka mellékvizét, a Loučkát. Egészen szimmetrikus módon, a Loučka torkolatával szemben, keletről a másik mellékvíz, a Besének torkollik a Svratkába, amelyet a folyócska mentén emelkedő mellékvonal egynyílású, felsőpályás híddal küzd le.

A Loučka hídjától a jobb vágányunk felépítménycserélt, betonaljas, Skl-15 szorítórugós, a bal változatlanul betonaljas, GEO-s, a vele nagyjából egyidős, pörgetett vasbeton tartóoszlopos felsővezetékrendszert egyelőre meghagyták. Közút feletti, felsőpályás hidat (31.550) magunk mögött hagyva bal ívet veszünk 32.8-ig. A pályasebesség 110 km/h a kisebb sugarú ívek megjelenéséig. Most egy dadabon követjük a Loučkát illetve mellékvizét, bár a túlságosan szűk kanyarulataik miatt eleve a völgy felsőbb régióit választjuk, ahonnan azután hamar el is távolodunk. 33.0-tól jobb ívet kezdünk - töltésen haladunk, hegyoldalban, a vízszint felett kb. 15 méterrel -, 33.6 magasságában, balra kőfejtő működik a folyócska túlpartján. A völgy felső részének igénybevétele beszedi a vámot műtárgyak formájában: viadukttal (34.250-34.450) metsszük a Loučkát, onnan azonnal kétvágányú, jobb ívben fúrt alagútban (34.5-35.180) folytatjuk, kibukkanva belőle a második viadukt következik (35.4-35.680) a Loučka mellékvizén, a Libochovkán, és beérkezünk Dolní Loučky megállóhelyre. 20 ezrelékes az emelkedő a viadukttól a megállóig, a peronok mentén 15 ezrelék, a végponti peronvégektől újfent 20 ezrelék. A bal peron betonelemes, a felújított, térkőutánzatú betonelemes jobbnál valamivel hosszabb (kezdőponti vége: 35.8), mindkét peron tégla utastartózkodót kapott. A végponti peronvégek szelvényértéke 36.030. Nyolcan szállnak le. A Mírová-hegy oldalában kapaszkodunk tovább, jobbra-alattunk a Loučkával. Kisnyílású híd (36.9), áteresz (37.150), bukóaknás áteresz (37.8), szekérút felüljárója (37.880) jön sorban. Řikonín (bejáratok 38.350/39.9) faaljas váltókörzetei (38.6/39.570; a tolatóváltók helyigényét itt és a többi állomáson átszeléssel csökkentették) között öt GEO-s, betonaljas átmenő fejlődik, részben keretállásos, részben egyedi tartószerkezetes felsővezetékrendszer alatt. A lírát kezdőpont felől út feletti kisnyílású híd (38.7), a tolatóváltókat végpont felől szekérút felüljárója (39.580) zárja. Egyszintes felvételi épület a jobb oldalon, az állomás kezdőponti végéhez közelebb, az 1. mellett beton járólapos oldalperon, a 2.-3. és 4.-5. között széles, beton járólapos középperon, gyalogosaluljáróval. A tizenkét leszálló többsége hátizsákos turista. A bal átmenő fővágányon (4.) Brno felé ČD Cargós 363-asból és 230-asból álló mozdonyvonat halad.

A nyíltvonalon mindkét vágány betonaljas, GEO-s. A balon, fenntartási munkák miatt, vágányzár van az állomásközben. Szekérút felüljárója (40.4) közelében épült a soronkövetkező viadukt (40.550-40.770), bal ívben, terméskő támaszokon, a Libochovka völgyét áthidalóan. A szomszéd völgy - viaduktja: 41.1-41.2 - utat rejt és a Libochovka mellékvizét. Hegy oldalát átlyukasztó, jobb ívben kezdődő és egyenesben végetérő alagútba (41.850-42.050) bújik a vasút, áteresszel (42.055) folytatja - balra, jóval alattunk folyik a Libochovka mellékvize, a Halda-patak. A vízfolyás követhetetlen kanyarulatának levágásához egyenes alagutat fúrtak (42.7-43.110). A falazatok terméskőből készültek, a legutóbbi műtárgy végponti kapuzatán 1942-es évszám szerepel - az 1953-ban fővonallá alakult és kiegészült összeköttetésnek még 1939-ben nekiálltak, de a háború nyilván fékezte a beruházást. A völgy nem egyenesedik ki, szerencsére a következő kanyarulatnál a vasútépítők megúszták két kisnyílású híddal (43.130 és 43.4), a betonelemes oldalperonú, utastartózkodóval-pénztárfülkével ellátott Níhov megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 43.8) megelőzően. Az emelkedő is szelídebb, csak 10 ezrelék. SB6B típusú, 1976-os gyártású betonaljak találhatók a vágányunkban a megálló környezetében, a felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vasbeton fajták, szórványosan egy-egy kör keresztmetszetű fémoszloppal cserélve. Négy utassal fogyunk. A végponti peronvégeket alsóbbrendű közút betonfelüljárója (44.050) határolja, patak kisnyílású hídjától (44.130) bevágásba jutunk, földút feletti, kisnyílású híd (44.7) mögött folytatódik a bevágás (44.850-45.1), miközben elhagyjuk a 460 méteres szintet. 200 méter hosszban alacsony bevágás következik és szakaszosan továbbiak, a tövük itt-ott sziklás. Kisnyílású híd (46.220), hőnfutásjelző berendezés (46.5), földút felett egy-egy kisnyílású híd (46.6 és 47.320) említhető az állomásköz végében. A bal vágányban felépítménykarbantartási munkák folynak: felépítményt cseréltek, csavarozógéppel dolgoznak, a munkaterület miatt 30 km/h ideiglenes sebességkorlátozás érvényes 47.8-tól 48.3-ig, míg a jobb vágányban már befejezték az eredmény alapján nézve ugyanilyen jellegű munkákat.

Vlkov u Tiąnova bejárati jelzői (48.210) és a pályás munkákkal összefüggésben 50 km/h ideiglenes lassújeles váltókörzete (48.450) közé földút feletti, kisnyílású híd (48.350) került. A kitérők faaljasak, kivéve a jobb átmenő fővágányba nemrég beépített, mozgógyökös, betonaljas szerkezetet. Felvételi épület a bal oldalon, az 1. beton járólapos oldalperonja és a 2.-3., 4.-5. beton járólapos, széles, perontetős, gyalogosaluljárós középperonja a típusterv szerint alakul, a végponti peronvégek magasságában (49.0) a 4.-5. között szerkezetileg ép vízdaru figyelhető meg. A felvételi épület végponti oldalán, az 1. mellett raktár, oldalrakodó, rakodóterület húzódik, utóbbin jelenleg a pályafelújításhoz használatos zúzottkövet deponálják. A 6. és 7. tehervonati indító-fogadó szerepkörű, a 7. külső oldalán végighaladó sínpár a felvételi épülettel szemközti ipartelepre tart, kitérőpár beiktatását követően. A felsővezetékrendszer részben keresztmezős, részben keretállásos, és a faaljas végponti váltókörzetnél (49.5) - ahol baloldalt kis ipartelep található - egyedi tartóoszlopos. Öt utas hagyja el a vonatot. A végponti bejárati jelzőket (49.750) egy-egy utat átbújtató, kisnyílású hidak (49.7, 50.250) fogják közre. A nyíltvonalon közepes ágyazatszennyezés mutatkozik a betonaljas, GEO-s bal vágányban, a jobb viszont a balhoz képest jóval közelebbi múltban felépítménycserét kapott, frissebb ágyazatú, betonaljas, Skl-12 szorítórugós. Osová Bítýąka megállóhely (kezdőponti peronvégek: 52.050) betonelemes oldalperonú, a baloldalt helyet kapott felvételi épülete (52.250) igen távol áll a vágányoktól, ezzel szemben maximum egy rakodó csonka lehetett itt a régebbi időkben, ami nem indokolja az épület helyzetét. Jobbra utastartózkodó látható. Négyen szállnak le. (A felszállókat kevésbé látom a megfigyelőhelyemről, és bár mindenképpen akadnak, a leszállók mennyisége rendre több.) A szomszédos vágányon az R677 gyorsvonat (Prága-Brno) húz el, élén 362-es géppel. A végponti peronvég (52.360) felett a 37-es főút betonfelüljárója ível át. A megállótól hullámos sínkopás jellemző a jobbon. Szórványosan bevágások létesültek, az állomásköz további szakaszán két áteresz (52.750, 54.150) és kisnyílású híd (54.430) jegyezhető fel.
Kisnyílású híd következik aszfaltút felett (55.360), baloldalt iszapos tó tűnik fel, és begurulunk a betonelemes oldalperonú Ořechov megállóhelyre (55.460-55.720). Jobb kéz felől magasodó, kétszintes illetve előtetős-egyszintes szárnyból álló felvételi épülete (55.6) kisállomási múltra vall, a baloldalt létesített utastartózkodó inkább a megállókénti jelen része, azonban a peronokat az épülettel összekötő gyalogosaluljáró a jellegét tekintve nem illik az 1953-as állomási típustervhez. Az említett, iszapos tótól végpont felé, átereszt (55.740) követően tisztább vízű tó vehető észre, és a térkép szerint a Bítýąka-patak mentén még több, vélhetően mesterségesen képzett halastó csoportosul. Ha a halakat a kezdeti időkben halszállító, vagy jéghűtésű hűtőkocsiban terítették innen, akkor szükség volt rakodóvágányra, és esetleg a tolatós teher összeállításához még egy sínpárra. Három leszálló vesz részt az utascserében. A változatlanul Skl-12 sínleerősítésű vágányunkban vissza-visszatér a hullámos sínkopás. A felsővezetékrendszert pörgetett vasbeton tartóoszlopok, kettős Y tartós hosszláncok jellemzik, és a feszítési szakaszok végén rácsos acéloszlopokat használtak, akárcsak korábban. Szekérút betonfelüljárójától (56.3) hosszú egyenes indul, kisnyílású hidat (58.510) tartalmazó bal ívvel (58.4-től) lezárva, egy újabb tó mellett. Mióta elhagytuk az áttörés-szerű terepviszonyokat, 100 km/h-t tartunk az állomások, megállók között. Az említett gyorsot 242-es mozdonyból és négy 22-44 sorozatú kocsiból összeállított vonat követi - ez nem lehet a 4907-es, tehát valószínűleg szerelvénymenet. A magasan a vasút felett átvezetett, vasbeton szerkezetű, boltíves közúti felüljáró (59.7) környezetében mindkét oldalon bélésfal épült. 60.4-60.6 között sziklás bevágás egyenlíti ki az erdős hegyoldal okozta terepviszonyokat. Viszonylag friss ágyazatpótlás mutatkozik a jobb vágányban.

Křiľanov végponti bejáratát (60.9) megelőzően már látható balról a 252-es vonal közelítő, betonaljas, Hohenegger feszítőelemes sínleerősítésű vágánya, amely a felépítménycserélt, betonaljas, Skl-15-ösös váltókörzetbe (61.1) torkollik. A lírát kezdőpont felől aszfaltút felett átfektetett, kisnyílású híd (61.350) határolja. Jobboldalt jellegzetes kialakítású felvételi épület magasodik: végponti szárnya a vágányok felé három-, az innen majd' három kilométerre eső település felé négyszintes, az utascsarnokot magába foglaló, kezdőponti szárnya pedig egyszintes. A szögletes, végponti szárny inkább panziónak és nem vasúti épületnek hat az erkélyeivel. A peronok típusterv szerintiek: beton járólap burkolatú oldalperon az 1. mellett, és szintén beton járólap burkolatú (térkőburkolattal javítva), széles, gyalogosaluljárós középperonok a 2.-3. és a 4.-5. között - az állomások többségétől eltérően, perontető itt csak a lépcsőlejáratoknál készült, esőbeálló-szerűen. A felvételi épülettől végpont felé az első átmenő rakodóterületet, oldalrakodót és raktárat kapott, ugyanitt szemestermény rakodó és egyállásos szín látszik (utóbbihoz csonka vezet a végponti váltóközetnél az 1. folytatásakénti csonkából, ahonnan visszafogással lehet bejutni a színbe). A hét átmenővágány betonaljas, Hohenegger sínleerősítésű. A felsővezetékrendszer részben keresztmezős, részben keretállásos, részben egyedi tartóoszlopos. Az ötödiken a Velké Meziříčí felé közlekedő, szóló 810-es motorkocsi áll mint 24949-es személy, a negyediken pedig 242-eses személyszállító vonat, a 4907-es végez utascserét. Tőlünk nyolcan szállnak le és zömük a motorkocsihoz igyekszik. A faaljas végponti váltókörzet (62.350) után kezdett bal ívben állították a végponti bejárati jelzőket (62.5). A nyíltvonalon mindkét vágány GEO-s, betonaljas. A szelvényköveket lemeszelték, ami örvendetes a későbbi leolvashatóságuk szempontjából, a számokat azonban még nem vezették fel - szerencsére itt-ott láthatók a régiek a mészréteg alatt. Felsőpályás híd aszfaltút felett (62.850), kisnyílású híd földút átszelésében (63.4), széles jobb ív, bélésfal 64.5-től, ugyanitt ideiglenes lassú kezdődik és íves, vasbeton közúti felüljáró (64.950) mögött (65.0) ér véget. A felüljárónál megközelítjük az 590 méteres tengerszint feletti magasságot. A hol alacsonyabb, hol magasabb bélésfalat elhagyva (65.4) nyíltabb terepre kerülünk. Hullámos sínkopás jelentkezik. A bőven mért mennyiségű ív rendre ágyazatpótlást kapott. Bélésfal 67.0-tól, valamint íves, a vasút felett magasan épített, vasbeton szekérút felüljáró (67.470) mögött, 67.7-ig.

Az öt betonaljas, GEO-s átmenővágányt számláló Sklené nad Oslavou (bejáratok: 67.950/69.550, faaljas váltókörzetek: 68.2/69.3) líráját kezdőpont felől az előzőhöz képest alacsonyabban kialakított, íves, vasbeton felüljáró (68.230), végpont felől út feletti, kisnyílású híd (69.170) határolja, felsővezetékrendszere részben keretállásos, részben egyedi tartóoszlopos. Szürke színű, háromszintes és egyszintes szárnyból álló felvételi épület (68.2, jobbra), az 1. beton járólap burkolatú oldalperonja és a 2.-3., 4.-5. beton járólap burkolatú, széles, perontetős, gyalogosaluljárós középperonja szolgálja az utasforgalmat. Ketten szállnak le. A nyíltvonali pálya- és felsővezetéki szerkezet változatlan. Viadukt (69.9-70.0) segítségével jutunk túl a Babačka-patakon - lent a völgyben, jobbra fatelep látható -, kisnyílású híddal (70.590) aszfaltutat keresztezünk, 71.0-tól a vágányunkban nemrég ágyazatpótlás történt. Ezen a szakaszon a pálya korábban illesztéses volt, ikerbe rakott faaljakkal, de a síneket összehegesztették, a balból eltávolították a faaljakat, a jobb sínpárban azonban meghagyták. Terméskő hídfős, betonszerkezetű szekérút-felüljáró (71.4), vasbeton közúti felüljáró (72.230) és a 37-es főút betonfelüljárója (73.280) jön sorban, utóbbi a beton járólap burkolatú, eltolt, átlapolt elrendezésű oldalperonos Laątovičky megálló kezdőponthoz közelebb elhelyezett, jobb peronjának kezdőponti végével esik egybe (a bal peron végponti végének helye 73.450). Tégla utastartózkodó jobboldalt, felvételi épület (73.350) baloldalt, kétszintes illetve egyszintes, előtetős szárnnyal. Nincs utascsere. Hőnfutásjelző (74.120), áteresz (74.2), felsőpályás, egynyílású híd (74.950) út felett, bal ívben, az ív végében földút feletti, kisnyílású híd (75.550). A vágányunkban, szórványos cseréktől eltekintve továbbra is meghagyták az iker faaljakat, áthidaló GEO alátétlemezekkel, az ágyazat viszont jelentős pótlásra vagy rostálásra, cserére került.

Az Oslava völgye felé enyhén ereszkedve, 550 méter körüli tszf. magasságon bevágást hagyunk magunk mögött (76.6), elhaladunk Ostrov nad Oslavou bejárati jelzői (76.820) mellett és viadukttal (76.850-77.060) leküzdjük az Oslava - valamint a mellette futó út - akadályát. A faaljas kezdőponti váltókörzetből (77.150) öt betonaljas, GEO-s átmenő alakul. Baloldalt felvételi épület (77.530), háromszintes és egyszintes szárnnyal, az 1. mellett térkőburkolatú oldalperon, a 2.-3. és a 4.-5. között széles, gyalogosaluljárós (a lépcsőlejáróknál rövid perontetővel) középperon (77.430-77.650), az aluljáró környezetében térkőburkolattal, másutt betonelemekkel. A felvételi épületet követően az első átmenő mellé oldalrakodót helyeztek. Az állomási felsővezetékrendszer részben keretállásos, részben egyedi tartóoszlopos. Az elsőn, a végponti váltókörzethez közelebb tárolt Gags és Es teherkocsik várják az ítéletet. Jobbra, az 5. melletti vágánydarabon négytengelyes, hattyúnyaktartós forgóvázú, rozsdaborította személykocsi - aktív korszakát követően talán szerszámraktár - áll alábakolva. Négy leszállót számolok. A végponti váltókörzet (78.310) felépítménycserélt, Skl-15 leerősítésű folyópályával és betonaljas kitérőkkel. A végponti bejáratot (78.530) aszfaltutat átbújtató, kisnyílású híd (78.350) mögött látjuk. A nyíltvonali felépítmény betonaljas, GEO-s, a felsővezetékrendszer kör keresztmetszetű, fém tartóoszlopos, később azonban vissza-visszatérnek a pörgetett vb. oszlopok; a feszítési szakaszok végén egységesen rácsos fém oszlopokat állítottak. Sok az ív és 100 km/h-nál nagyobb sebességet nem tesznek lehetővé. Ismét viadukton (79.0-79.170) metsszük az Oslavát - fém tartóoszlopos keretállásokkal látták el a hidat -, két áteresz (79.520, 80.370) és földút keresztezésében létesített, kisnyílású híd (81.010) jön sorban, 81.4-től a jobb vágány betonaljas, Skl-12 sínleerősítésű, frissebb ágyazatú, a bal megmaradt GEO-s. Földút feletti, kisnyílású híd (81.550), a 37-es főút betonfelüljárója (92.290), újabb földutat átbújtató, kisnyílású híd (82.450) a folytatásban - az utolsó műtárgy környezetében a vágányunk felépítménye GEO-s, eredeti állapotú ágyazattal. Három áteresz (82.920, 83.550, 83.950) mögé kisnyílású híd (84.350; földúton) került, a híd előtt (84.1) végetér a felépítménycserélt szakasz és innen betonaljas, Hohenegger leerősítésű a jobb, a bal változatlanul GEO-s. Helyenként körülbelül az Skl-12 sínleerősítéses szakasz idejéből való ágyazatpótlás fordul elő.
40 km/h-ra fékezünk ®ďár nad Sázavou erdős terület végén, bal ívben, bevágásban állított bejáratánál (85.350). Áteresz (85.4) környezetében bal kéz felől ipartelep fekszik, az áteresztől baloldalt betonaljas, Hohenegger-es, villamosított kihúzó csonka kezdődik, jobbról ugyanakkor mellénk ér a 251-es vonal GEO-s, betonaljas vágánya - háromrészes RegioNova halad ott velünk párhuzamosan -, balról betonaljas, Hohenegger sínleerősítésű, sajátcélú vágány kerül a kihúzó mellé és valamennyi a faaljas váltókörzetbe (85.6, a 251-es vonal szelvényszámozása szerint 34.2) csatlakozik. Mind a kihúzót, mind a terelőcsonkával a váltókörzetbe torkolló, négylyukú laposhevederekkel, áthidaló alátétlemezekkel és ikerbe rakott betonaljakkal kiképzett illesztésekkel rendelkező iparvágányt igen ritkán használják, bár gyomírtózzák. A kihúzótól, a váltókörzetet beleértve keretállásos a felsővezetékrendszer, a líra alatt pedig részben keretállásos, részben keresztmezős. Ezen a szakaszon a fővonal bal sínpárja UIC54, a jobb UIC49 sínrendszerű (előbbi GEO-s, utóbbi Hohenegger-es).

Az 585 méteres tszf. magasságon fekvő váltókörzet eleje felett 2x1 sávos aszfaltút ível át, betonfelüljárón. A líra kezdőponti végében, balra oldalrakodós csonka csatlakozik, jobboldalt pályás telep működik, területén faaljakat készleteztek - faaljas csonka vezet ide a váltókörzetből, illetve az első átmenő kezdőponti meghosszabbításaként faaljas, részben használaton kívüli csonka-csoport bontakozik szét. Az 1. és 2. átmenők nincsenek villamosítva. Jobbra, az 1. mellett beton járólap burkolatú, perontetős oldalperon, a 4.-5. és a 6.-7. között széles, beton járólap burkolatú, perontetős, gyalogosaluljárós középperon húzódik, a különálló forgalmi épület három- és egyszintes szárnnyal létesült, tőle végpont felé látjuk a felvételi épületet, középen három-, az oldalain kétszintes szárnyakkal, a vágányok felé az alsó szinten raktárhelyiségekkel - az emelt (SK+55 körüli) oldalperon végponti szakasza ennek megfelelően oldalrakodó-szerűen is használható. A 2. és 3. peron nélküli, mozdonykörüljárás és haladó tehervonatok céljai szerint. A 8.-11. terhervonati indító-fogadó sínpár. A betonaljas, Hohenegger sínleerősítésű jobb átmenő fővágány (5.) kivételével a többi betonaljas, GEO-s. A felvételi épülettel szemközt a kezdőponti váltókörzet felől kiszolgált vasúti telep foglal helyet, illetve egy kiterjedt ipari üzem (ZDAS fémipari gépgyár), a faaljas végponti váltókörzethez (87.1) bekötött vasúti kapcsolattal.

A menetrendtől három perccel elmaradva fékezünk le a hetediken, a maradék öt utas lekászálódik a kocsik lépcsőjén, azután a gép a poggyászkocsival együtt leakad, átállítja a kocsit és körüljár.
A felvételi épület mögött macskakő útburkolatú buszállomást alakítottak ki és parkolót, ahol ránézésre nagyon is működő állapotú Velorex, avagy Bőregér várja a gazdáját.
A 4908-as vonatunkkal párhuzamosan, 14906-os számon befutott, háromrészes, 814 228, 014 014, 814 227 összeállítású RegioNova az első átmenő végponti peronvégéhez közelebb ácsorog a 14913-kénti, tiąnovi visszaindulásig, előrehúz, összegyűjti a 20%-nyi utast és 12:40-kor nekiered. (Munkanapokon nem lustálkodik bő egyórányit, hanem betétjáratként közben megfordul Nové Město na Moravě állomáson.) A magasságnyeréses szakaszhoz, Bystřice nad Pernątejnem-ig veszem igénybe a vonatot. A 251-es vonal szelvényszámozásának Havlíčkův Brod a kezdőpontja, a ma a 250-es részét alkotó, ®ďár nad Sázavou-ig terjedő szakasz azonban ugyanúgy Brno-®idenice elágazás kezdőponttal számozódik, mint a délelőtt bejárt táv. A 251-esen ettől függetlenül megtartották az eredeti szelvénykiosztást. ®ďár nad Sázavou váltókörzetét követően, bal ívvel (34.4-34.650) eltávolodunk a fővonaltól, betonfelüljárón (34.9) ível át felettünk a 37-es főút, majd nem különösebben magas, sziklás bevágás következik. A pálya hézagnélküli, kivéve a bőven megmért mennyiségű, kissugarú ívet, és a kedvezőtlen ívgeometriának megfelelően csak 50 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség. Nem biztosított útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (35.750), aztán még egy (36.650 - a baloldalt mellénk szegődő 19-es főútról ágazik), jobbra ipartelep tűnik fel, mellette lakóházak - jobb ívvel felvesszük az átszelt út irányát, párhuzamosan haladunk a lakóházak sorával. Átereszek (37.050, 37.5, 38.150, 38.250) és földutak átszelésében kialakított, nem biztosított útátjárók (37.2, 37.790) következnek. Jobb kéz felől szemestermény silós telep (38.7) foglal helyet, oldalrakodóval, jobbra ágazik (38.850) Veselíčko "redukált" állomás második, betonaljas, Hohenegger-es átmenője, a silós telep vasúti kapcsolata aszfaltút metszésében létesített, nem biztosított, gumiburkolatú útájáróban (39.150) ér a 2. mellé, kitérőpárt fektettek hozzá a másodikból, így létrejön a rakodóterületet kapott, betonaljas, Hohenegger-es, rövid 3. Mind a második, mind a harmadik legjobb esetben is csak ritkán használt. Az átmenő fővágány (1.) oldalperont kapott balról. A sínrendszer UIC49, a kitérők vasaljasak. A rövid rakodóvágány másodikba csatlakozásától végpont felé, a 2. bakban végződik (39.550), a végponti váltókörzetet (helye: 39.6) ugyanis elbontották. Nincs utascsere.

Két áteresz (39.630, 39.8) és alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós átjárója (40.3) jön sorban. ®ďár nad Sázavou 585 méteréről a Veselíčko település feletti dombot kerülve 630 méterre kapaszkodunk, azután ereszkedésbe kezdünk. A megművelt földterületekkel tarkított, hullámos tájban kissugarú bal ívekkel végighaladunk a domb lábánál, 40.6-tól széles jobb ívet veszünk, a folytatásban kisnyílású híd földút felett (40.720), nem biztosított útátjáró földúton (41.030), kisnyílású híd patakon (41.350), áteresz (41.970) és nem biztosított útátjáró (42.1; alsóbbrendű aszfaltúton) említhető. Radňovice település házait balra látjuk, a hozzátartozó megállóhely fa utastartózkodója (42.2) és térvilágításos oldalperonja szintén a bal oldalra esik, a peronközépnél áteresz (42.170) található. Egy utas száll le. A megállótól 7 ezrelékes emelkedő kezdődik. Kisnyílású híd vízfolyáson (42.330), magas töltés aljában áteresz (42.650), fénysorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (43.350) és áteresz (43.450) előzi meg a baloldalt utastartózkodóval rendelkező, megszűnt megállóhelyet (44.150), ahonnan bal ívet veszünk, keresztülbújunk a 19-es főút betonfelüljárója (44.3) alatt, és az ív végében (44.6) feltűnnek Nové Město na Moravě település első házai. Aszfaltút keresztezésében épített, fénysorompós útátjáró (44.880) szomszédságában beérünk a jobb kéz felől betonelemes oldalperonnal és egyszintes felvételi épülettel felszerelt Nové Město na Moravě zastávkára (45.150-45.220). Hat leszállóra és kettő felszállóra terjed ki az utascsere. A végponti peronvéget nem biztosított útátjáró (45.240; alsóbbrendű aszfaltúton) határolja, majd jobb ívekkel - bennük áteresszel (45.350) és Nové Město na Moravě fény előjelzőjével (45.720), illetve a mögötte épített, földutat átbújtató, kisnyílású híddal - ugyanúgy, közel 180 fokban irányt változtatunk, akár a megszűnt megállónál. A jobb után valamivel rövidebb bal ív jön, a kisváros kertjei alatt, a végében még rövidebb jobbnak adja át a helyet, a kezdőponti fény bejárati jelzővel (46.460) és út feletti, kisnyílású híddal (46.5). A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős állomás váltókörzetei (46.650/47.450) 40 km/h állandó lassújelesek. Elsőként az átmenő fővágányból (1.) balra ágazik a második átmenő. Kitérőbe járunk, az említett másodikra, és keresztezünk az átmenő fővágányra érkezett, 14908-as számon közlekedő, háromrészes RegioNovával (814 237, 814 238 a két motorkocsija). Aszfaltutat szelünk át szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú, nem biztosított átjáróban (46.840), balra a harmadik átmenő, jobbra csonka ágazik, a harmadik fatelepet szegélyez, hosszú oldalrakodós - itt rönkfát rakodnak. A kezdőponti peronvégeket megelőzően, a jobb oldalon helyet kapott felvételi épületnél, aszfaltúton gumiburkolatú, fénysorompós útátjárót alakítottak ki. A csonka mellett aszfalt oldalperon, a csonka és az 1., illetve az 1. és a 2. között pedig betonelemes, keskeny középperon szolgálja az utasforgalmat, továbbá a felvételi épület végponti oldalától a csonka mellé rakodóterület került. Az épület előtt végigérő és a végponti váltókörzetnél bakban záródó csonka kezdőponti fele betonaljas, Hohenegger sínleerősítésű, a végponti fele GEO-s, a többi felépítmény ugyancsak GEO-s. Tizenöten fejezik be utazásukat és csak hatan csatlakoznak újonnan, négy perc tartózkodásunk (a keresztét bővebben megmérték) alatt a személyzetek és a forgalmi szolgálat trécsel egy sort, illetve személyzetváltás történik. A végponti váltókörzetet a bejárattal fedezett, fénysorompós útátjáró (47.5) zárja, aszfaltút metszésében.

Betonaljas a felépítmény, az egyenes szakaszokon hézagnélküli, azonban ilyen szakaszból felettébb kevés van. Nem biztosított útátjáró (47.650 - földúton), patak kisnyílású hídja (47.9) - 48.0 környezetében jobboldalt itt-ott sziklás a domb -, fénysorompós útátjáró (48.530 - aszfaltúton), nem biztosított útátjáró (49.150 - földúton), kisnyílású híd patakon (49.330), nem biztosított útátjáró (49.460 - aszfaltúton) és két áteresz (49.9, 50.230) előzi meg a végponti peronvégnél alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárójával és áteresszel (50.930) határolt, jobboldalt telepített, betonelemes oldalperonú, fém esőbeállós Oleąná na Moravě megállóhelyet. Az egy leszálló is soknak tűnik a Zubří és Oleąná falutól egyaránt viszonylag távol eső megállóban. Két áteresznyit (51.1, 51.230) fenyőerdőben teszünk meg, a következő kettő (51.7, 52.1), illetve nem biztosított útátjáró (52.2 - földúton) és újabb kettő (52.550, 52.770) pedig ismét nyílt terepen, megművelt földterületek és füves mezők között ér bennünket. Egy-egy földút nem biztosított átjárója (53.050, 53.7) közé áteresz (53.4) került, innen bal ívvel felvesszük a Nedvědička-patak völgyével párhuzamos irányt, vonalkifejtés-szerűen körbekerüljük a völgy alacsonyabban fekvő szakaszát és a csúcsfordulóban, magas töltés aljában épített, kisnyílású híddal (53.8) metsszük a vízfolyást. A völgy keleti oldalán, a Pičulín-hegy lábánál fektették le a vasút folytatását. Átereszek (54.0, 54.4), nem biztosított útátjáró (54.3 - földúton), terméskővel kirakott nyílású csőáteresz (54.7) jegyezhető fel, 55.0 környezetében a jobbra-lejjebb fekvő Diviąov és Rovné falvak felett kanyargunk nyílt, füves dűlő oldalában, majd nem biztosított útátjárókat (55.3 - földúton, 55.580 - aszfaltúton) és átereszeket (55.7, 55.920) hagyunk magunk mögött. A jobb kéz felől betonelemes oldalperonnal (56.050-56.150) és kő esőbeállóval (56.1) felszerelt Rovné-Diviąov megállóhelyen ugyancsak egy utas érkezik célba, pedig Rovné igazán közel van a vasúthoz. Igaz, a 19-es főút meg keresztülhalad rajta, akárcsak Diviąovon, és a korábban említett Oleąnán. A végponti peronvéget murvás út nem biztosított átjárója és áteresz határolja. A 19-es főutat, áteresszel együtt fénysorompós útátjáróban (56.9) keresztezzük. Fokozatos ereszkedésünk során, a Nedvědička mellékvize völgyének felsőbb régióit követve elhagyjuk a 600 méteres szintet. Nem biztosított útátjárót (57.3 - földúton) és patak feletti, kisnyílású hidat (57.750) követően jobbra két kacsaúsztató tűnik fel, Rozsochy ex-állomáshoz közeledve. Balra átmenő (ex 2.), jobbra rakodó csonka vagy szintén átmenő ágazhatott, mindebből ma csupán az átmenő fővágány látható, azonban a raktárépület (58.1) megmaradt, valamint az aránylag nagyméretű felvételi épület (58.180). Betonelemes oldalperont húztak a vágányunk jobb oldalára. Nincs utascsere. Az ex végponti váltókörzetnél kialakított áteresz és fénysorompós útátjáró (58.320) mellett tűzoltók gyakorlatoznak. Földút nem biztosított átjárója (58.420) mögött kellemetlenül könyökös jobb ívet veszünk, nem biztosított útátjáró (58.8 - földúton), magas töltés aljában áteresz (59.150), átereszek (59.850, 60.050), nem biztosított útátjáró (60.3 - földúton) és ismét áteresz (60.350) jön sorban, azután a változatosság kedvéért, aszfaltút átszelésében nem biztosított útátjáró és áteresz (60.6), áteresz (61.4) és nem biztosított útátjáró (61.5 - földúton) a menü. 560-570 méteres magasságszintet tartunk a hosszan elnyúló hegyoldalban.
Bystřice nad Pernątejnem fény előjelzője (62.0) és fény bejárati jelzője (62.5) közé földút nem biztosított átjárója került, áteresszel (62.1). A bejáratnál jobbra ipartelep foglal helyet. A fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzős állomáson két teljes hosszúságú átmenőt (az átmenő fővágány (1.) betonaljas, Hohenegger sínleerősítésű, a 2. faaljas, GEO-s) és a végponti felében balra ágazó, átmenő rakodóvágányt (betonaljas, Hohenegger-es) fektettek. A faaljas, kezdőponti váltókörzetből (62.650) terelőcsonkával betonaljas, Hohenegger leerősítésű sajátcélú kapcsolat indul jobbra, kissé ereszkedik az átmenőkhöz képest és egy második ipartelepre tér be. Az 1.-2. közé betonelemes, széles, SK+35 szintű középperont építettek. A háromszintes, előtetős felvételi épület (63.450) balra, a faaljas, végponti váltókörzet végében található, betonelemes gyalogjárda vezet tőle a középperonhoz, nem biztosított, gumielemes burkolatú gyalogosátjárót beiktatva. A rakodóvágány az épület közelében kapott rakodóterületet és oldalrakodót, mögötte pedig ipari üzem hasított ki helyet magának. A másodikból a végponti váltókörzetnél betonaljas, Hohenegger-es vágány ágazik a felvételi épülettel szemközti, egyállásos színhez. Öt leszálló és kettő felszálló az utascsere mérlege.

A helyi településeket összekötő, 388-as jelzésű közút háromszor szeli át a vasutat vezetősínes, aszfaltburkolatú, fénysorompós átjáróban, miközben az Rodkov községhez közeledve, kettős S-alakú vonalvezetéssel ötvenméternyi magasságot veszít, hogy behelyezkedhessen a Nedvědička mellé. A végponti bejárattal (63.760) fedezett, felső útátjáróig (63.680) a váltókörzettől emelkedik a GEO-s, faaljas pálya, majd Hohenegger sínleerősítésűre váltva, de ugyanúgy faaljakon - áthidaló alátétlemezes, négylyukú laposhevederes ikerillesztésekkel -, megindul lefelé. A második, vagyis középső útátjáró (64.4), áteresszel megtoldva a végponti előjelző (64.080) után következik. A harmadik, alsó útátjáró (66.240) közelében átereszek (66.3 és 66.210) épültek, az előbbi magas töltés aljában, a csőáteresz kivitelű utóbbi nyílásánál pedig a betonba nyomott "2005" feliratot láthatunk.
A középső...
...és az alsó útátjáróra tervezett fotótémák (rendre a 229, 230, illetve 237, 238 motorkocsikkal szereplő RegioNovák) közül a második valamelyest elmaradt a menetrend előírásaitól, sajnos azonban a szakadozott felhők egyike mögé bújt Nap még nála is többet késlekedett.
Visszaballagok az állomásra és bevárom a 16:29-kor Tiąnov illetve Brno felé továbbinduló, csak hétvégén közlekedő, 1767-os számú Pernątejn sebesvonatot. Rá és vele keresztező, Tiąnov - ®ďár nad Sázavou viszonylatú 14916-osra (szerelvénye természetesen háromrészes RegioNova, mégpedig az, amellyel idáig utaztam) tizenöten várakoznak. Bőséges hanghatást kelt a személy, ahogy végigcsikorog a magasságnyeréses szakasz kissugarú ívein, azzal becsorog a másodikra. Az elsőre érkező sebest a vörös-sárga színtervű 750 308-as Búvár továbbítja, négy zöld-fehér festésű, utólagos átalakítás keretében két fiktív fülkényi területen kerékpártárolót kapott termeskocsijának sorrendje hátulról előre: 20-19 222, 20-19 351, 20-19 187, 21-19 345. Az utasterhelés a hét felszállót beleértve 10% alatti.

Szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk az 50 km/h tempót az erős lejtőn. A középső útátjárót elhagyva átereszen (64.650) haladunk, 64.9-től megkezdjük a 180 fokos, bal ívet az első "S" alsó szárában, majd az alsó útátjáróhoz közeledve, nem biztosított átjáróban (65.950) földutat, átereszen (66.010) vízfolyást keresztezünk. 23 ezreléket mutat a lejtjelzés az alsó útátjáró mögött. Befejezve a második "S" alakot és besorolva a Nedvědička völgyébe, kisnyílású hídon (67.150) földutat metszünk, azután magas töltés aljában áteresz (67.220), áteresz (67.320), két kisnyílású híd (68.180, 68.230 - patakok felett) a sorrend. Iparteleptől vezetett, használatban lévő, Hohenegger-es, faaljas iparvágány csatlakozik nyíltvonalon jobbról, terelőcsonkával (68.4), alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (68.450) szomszédságában. Roľná fény előjelzőjéhez (69.7) közeledve kisnyílású híd patak felett (68.8), nem biztosított átjáró aszfaltúton (69.350), kisnyílású híd patakon (69.390) és áteresz (69.6) sorolható. A nem biztosított gyalogosátjáró tövében állított, fény bejárati jelzőn (70.1) kívül fénysorompós átjárót (69.850) létesítettek, aszfaltút átszelésében. Patak kisnyílású hídja (70.130) illetve földút nem biztosított átjárója (70.160) környezetétől a lejtő 13 ezrelékesre szelidül. Nem biztosított (70.4) és fénysorompós (70.630) átjáróban aszfaltutakat keresztezünk, majd faaljas kitérő segítségével (70.650) jobbra ágazik a két átmenővágányos, fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzős állomás betonaljas, GEO-s első átmenője. Széles, a külső területeken térkőutánzatú betonelemes, belül térkőburkolatú középperont ölel körül a két sínpár. A kezdőponti váltókörzetnél elhelyezkedő, kétszintes és egyszintes szárnnyal rendelkező felvételi épület végponti oldalától rakodóterülettel és oldalrakodóval ellátott csonkát kötöttek a végponti váltókörzetbe. A felvételi épülettel szemközti, bal oldalon raktár és oldalrakodó áll funkcióját vesztve, a hozzájuk tartozó sínpárt elbontották. Kettől leszálló és négy felszálló akad. A faaljas végponti váltókörzetet (71.2) kisnyílású híd határolja.

Kissugarú bal-jobb-bal ívkombinációban, 16 ezrelékkel ereszkedünk, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel ellentartva a gravitációnak. Áteresz (71.7) és aszfaltút nem biztosított átjárója (72.350) alatt a Nedvědička kanyarulatát egynyílású, felsőpályás acélhidakkal (72.370, 72.580) egyenesítjük ki, azután medret küzdünk le egynyílású, felsőpályás műtárggyal (72.650). Áteresz (72.690), sziklás bevágás, áteresz (72.850), egynyílású acélhíd patakon (72.870), sziklás bevágás a folytatásban. Az állomástól a terep erdős, a völgy összeszűkül, emiatt felszaporodnak a kissugarú - bár általában rövid - ívek, illesztéses pályaszerkezettel. A patak túlsó partján, baloldalt, a Věľná-hegy oldalában elszórtan házak látszanak. Nem biztosított útátjáró (73.3 - földúton) és áteresz (73.9) vezeti be az oldalperonos-utastartózkodós (balra) Věľná megállóhelyet (74.0), amelyet a menetrendnek megfelelően kihagyunk. Felsőpályás, egynyílású acélhíddal (74.280) a Nedvědička folyásirány szerinti bal partját választjuk, de ismétcsak egy kanyarulat erejéig, mert sziklás bevágáson (74.320-tól) végiggurulva, felsőpályás, egynyílású hídon (74.450 - földutat is átbújtat) visszatérünk a jobb partra. Fénysorompós útátjáró aszfaltúton (74.8), átereszek (75.080, 75.2, 75.4), nem biztosított útátjáró földúton (75.6), áteresz (75.7), nem biztosított útátjáró földúton (75.8), átereszek (75.910, 76.220, 76.4, 76.5) - az utolsót követően jobbra szikla 76.650-ig, dróthálóval görgetegmentesítve, a dróthálót betonsúlyokkal feszített drótkötelek fogják le. A továbbiakban áteresz (76.8), nem biztosított útátjáró földúton (77.150), átereszek (77.3, 77.5) jönnek, majd a jobboldalt magasodó, sziklás hegyoldalt kerüljük. Földút metszésében létesített, nem biztosított átjárónál (77.7) balra-előre, a túloldali hegyen feltűnik Pernątejn vára. 21 ezrelékkel ereszkedünk a szűk, szünni nem akaró ívkombinációkat generáló, erdős völgyben. Átereszek (77.9, 78.050) közelében, 78.2-től végre rövid egyenes szakasz töri meg az ívek dominanciáját, hézagnélküli pályaszerkezettel, de hamar lezárja egy illesztéses ív. Kisnyílású hídon (78.520) patakot keresztezünk.
Nedvědice fény előjelzőjénél (78.690) balra feltűnnek a település első lakóházai. Áteresztől (78.8) kezdve 20 ezrelékes ereszkedésben érjük el a földút nem biztosított átjárója (79.140) közelében állított bejáratot (79.1), újabb átereszt (79.030) útbaejtve. A váltókörzetet aszfaltút átszelésében létesített, fénysorompós átjáró (79.480) határolja, jobbra Hohenegger leerősítésű, faaljas kihúzó kezdődik és a fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzős, két teljes hosszúságú átmenőt számláló, jobb ívben, 330 méteres tszf. magasságon fekvő állomás lírájának kezdőponti végébe csatlakozik. Az átmenő fővágánytól (1.) balra a végponti váltókörzet előtt végetérő illetve visszakötött, betonaljas, GEO-s csonka és átmenő ágazik, a csonkát a felvételi épület végponti oldalától aszfaltburkolatú rakodóterület szegélyezi. A második, teljes hosszúságú átmenő faaljas, Hohenegger leerősítésű, a felvételi épület kezdőponti oldalától betonaljas, GEO-sra vált, nincs használatban. Keskeny, betonszegélyű, zúzalék peronok ékelődnek a csonka és a rövid átmenő, valamint a rövid átmenő és az 1. közé. A felvételi épület előtti szakaszon térkövesítették a csonka melletti területet. Tizenöt utas száll fel. A végponti kitérőnél aszfaltutat keresztez a vasút, nem biztosított átjáróban (80.2). A végponti bejárati jelzőt átereszhez (80.350) telepítették. A Nedvědička a településnél a Svratkába torkollik, innentől tehát Brno (egyik) vize mentén ereszkedünk. Egy-egy patak kisnyílású hídja (80.650, 80.920) között párhuzamos övű, rácsos, szegecselt szerkezetű, alsópályás hídon (80.750) átkelünk a Svratka folyócskán, a folyásirány szerinti bal oldalára. A rövid egyenesekkel csak hébe-hóba megszakított, kissugarú ívkombinációk változatlanul 50 km/h maximális sebességet kényszerítenek ránk. Kisnyílású híd patakon (81.030), ugyanez alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós átjárójával kombinálva (81.180), átereszek (81.7, 81.910), kisnyílású híd patak felett (82.6), nem biztosított átjáró földúton (82.9). A baloldalt helyet kapott felvételi épületű (83.1), betonelemes oldalperonú Doubravník megállóhely állomás, de minimum megálló-rakodó volt régebben. Balra legalább egy sínpár húzódott, amelyet eltávolítottak és helyette buszfordulóként, parkolóként használható, aszfaltozott területet hagytak - egy része eredetileg a rakodóterületet képezhette. Megállunk, utascsere azonban nincs.

Bal ívben egymásután két aszfaltutat keresztezünk fénysorompós átjáróban (83.450, 83.6), párhuzamos övű, rácsos, szegecselt, alsópályás híddal (83.7) áttérünk a Svratka jobb partjára, újabb fénysorompós útátjáróban (83.9 - aszfaltúton) haladunk - a két utóbbi átjárónál gyerekes családok fotózzák-videózzák a vonatot. A szűk, erdős völgyben a Svratka soronkövetkező kanyarulata a betüremkedő hegy miatt hidakkal nem kezelhető, ennek megfelelően földút nem biztosított átjárója (84.7) és két áteresz (84.980, 85.2) mögött jobb ívben fúrt alagútba (85.230-85.4) merülünk. A végponti kapuzat tövében, sziklás hegyoldal aljában alakították ki az oldalperonnal (jobbra) és utastartózkodóval ellátott Prudká zastávkát (85.450). Itt sem ír elő megállást a menetrend. Áteresz (85.850) közelében épített bélésfal (85.9 környezetében) előtt közvetlenül, fagerendákból görgetegfogót képeztek ki. A térvilágításos Prudká ex megálló-rakodót ma már megállóként sem használják, nyilván azzal összefüggésben, hogy a Svratka túlpartján lévő ipartelep vasúti kiszolgálása megszűnt. Nem biztosított útátjárók (86.6 és 86.980 - földúton, 87.550 - aszfaltúton), kisnyílású híd patak felett (87.6), párhuzamos övű, alsópályás, rácsos híd (87.7) a Svratkán, majd Borač megálló (87.850) következik, négy várakozó utassal a bal kéz felől a vágány mellé húzott, betonelemes oldalperonon. A peront végpont felől aszfaltút nem biztosított átjárója (87.930) zárja, földút (88.030) és patak (88.2) kisnyílású hídjával a közelben. Az időközben komoly hegyi folyócskává duzzadt Svratka öntésterülete 88.6 után kiszélesedik, a vonalvezetés kisimul, hézagnélküli pályaszerkezetet alkalmazhattak a vasútépítők. Áteresz és nem biztosított útátjáró földúton (89.080), nem biztosított útátjáró földúton (89.4), áteresz (89.6) - illesztéses a pálya egy ív erejéig -, két áteresz (90.150, 90.860), nem biztosított útátjáró földúton (90.870). ©těpánovice megálló (menetrend szerint haladunk) jobboldalt kialakított, betonelemes peronját végpont felől aszfaltút nem biztosított átjárója (91.5) határolja. Két áteresz (91.650, 92.7) környezetében virágzik a repce a vasút és a folyócska közé ékelt táblán. 93.0-nál beérünk Tiąnov víkendházas, északi településrészére. Áteresz (93.110) és nem biztosított útátjáró (93.550 - aszfaltúton) előzi meg a Besének-patakon átsegítő, egynyílású, felsőpályás hidat (93.6), Tiąnov kezdőponti, fény előjelzője (93.7) közelében. Jobbról megjelenik a 250-es, elhaladunk a bejárat (94.1) mellett és a váltókörzet (94.4 a vonalunk számozása szerint) előtt (94.350) a fővonal mellé sorolunk.

Amint lefékezünk Tiąnov állomás második középperonjánál, a mind sűrűbb felhőzetből hirtelen kibuggyan az eső és elemi erővel csapkodni kezdi a perontetőket. Öt leszálló és tíz felszálló mutatkozik. Háromrészes RegioNova áll az első középperonnál. A 362 124-essel vontatott, R683 számú, Prága-Brno viszonylatú gyors néhány percet késik, közvetlenül utánunk esik be, pár vállalkozókedvű átszáll rá, minimális időnyereség kedvéért. Közvetlenül a gyors után nekieredünk. A Búvár a fővonalon, lejtőben könnyedén tartja a százas tempót a monszun jelleggel ömlő esőben. Čebín megállóból 242-eses személyvonat folytatja útját a jobbon, 22-44-es kocsikkal - egyikük már személyszállító vasút új színeit viseli. Kuřim állomáson öt felszállót és hat leszállót számolok. Brno-Královo Pole állomáson hússzal csökken a létszám - többek között háromfős, hatvanas éveikben járó társaság száll le, az egyik hölgy gyomrát valami alaposan felkavarhatta, mert amint lekászálódik a vonatról, azonmód összepiszkítja a gyalogosaluljáró lépcsőjét.
A morvaországi város területét szerencsére elhagyta az esőfront. Brno nagyállomására három perc késéssel érünk be, mindössze tizenöt utassal; Búvárunk gépmenetben a rendező felé távozik, egyúttal az első átmenőn megjelenik a 714 221-es. Adamov felé már megszűnt a dízelezés, a kitolók visszatértek eredeti munkájukhoz, a személyvonatok is rendben közlekednek. A pontosan érkező és továbbinduló EC175-ösre körülbelül negyben utas várakozik. Az aktuális fordának megfelelően viszontlátjuk a 005-ös Gorillát, a kocsik sorrendje pedig 19-91 524, 18-90 355, 88-91 108, 21-90 914, 20-91 507, 20-91 550, 20-91 545, 20-91 537, 84-91 102. Az utolsó kocsikban csupán az ülőhelyek 20%-a talált gazdára. Brno-Břeclav között a szomszédos vágányon gőzvontatású nosztalgiavonat halad, a végébe a jelenleg még kevésbé nosztalgikus, bár a messzebbről jöttek számára kellőképpen egzotikus, "panorámavégű" 021-es mellékkocsikat (Btx) sorozták. A nosztalgiamenetet a ČD Cargo újabb, kék színtervét viselő Laminátka üldözi tehervonatával, és a gőzmozdonynak iparkodnia kell, ha nem akarja feltartani. Břeclavban jónéhány munkanélküli Laminát számolható össze a fűtőház előtt. A menetrendtől tíz perccel eltérő EC105 Sobieski, miután csatlakozó vonat, továbbadja nekünk a késését, a húsz átszállót persze nem ez érdekli, hanem hogy átszállhattak. Jókúton a reggelihez képest még több magánvasúti gép legel. Két üléssorral odébb, Prágától Pozsonyig utazik egy harmincas évei végén járó, alkoholos italokból alapos kóstolót vett hölgy. Folyamatosan a vonat késésén méltatlankodik, mondókáját gazdagon fűszerezi káromkodásokkal, vagy tízszer végigragozza, hogy miért kellett neki ennyit fizetnie, ment volna személyvonattal, az sem ér be hamarabb. (Nem teljesen világos, mihez képest fizetett többet, talán helyjegyet vásárolt.) Mindenkivel szóba próbál elegyedni, ahogy a részegek általában, aztán Pozsonyban szerencsére megtalálja a kijáratot. +5-tel állunk tovább. Érsekújvártól a szokásos módon majdnem, Párkánytól pedig szinte teljesen üres a vonat. A Keletire 1 perc marad a késésünkből.

Vissza a főlapra