A cseh vasúti hálózat nagyobbik
részét alkotó "hegyek között, völgyek
között" vonalvezetésre számtalan szép példát
találni. A 251-es menetrendi mezőben szereplő vonalon
(®ďár nad Sázavou - Tiąnov) többé-kevésbé nyílt
terepen nyer magasságot a vaspálya a Nedvědička
völgyének északi oldalában, Bystřice nad
Pernątejnem állomás közelében. A 2010. május 8-i
szombat épp megfelelő a hely megismeréséhez.
Útvonalam: Budapest - Brno (70/130/110/250) -
®ďár nad Sázavou (250) - Tiąnov (251) - Brno (250) -
Budapest (250/110/130/70).
Igénybevett járművek: EC174 Jan
Jesenius/Jeszenszky János (Brno hl.n.) - Os4908 (®ďár
nad Sázavou) - Os14913 (Bystřice nad Pernątejnem) -
Sp1767 Pernątejn (Brno hl.n.) - EC175 Jan
Jesenius/Jeszenszky János (Budapest-Keleti). |
|
A Budapest-Keleti tárolóvágányain
pihenő "Railjet-köteg" felett már egészen
kivilágosodik a tavaszvégi hajnalon. Az 5:28-kor
Hamburgba induló EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János
kocsijainak sorrendje hátulról előre 19-91 755, 18-90
535, 88-91 105, 21-90 935, 20-91 525, 20-91 501, 20-91
556, 20-91 594, 84-91 103, gépe a hagyományos
kék-fehér-fekete színtervű 350 005.
Rákospalota-Újpest, Vác állomásokon, illetve
Nagymaros-Visegrádon 0-4 fős, vegyes utascserék
történnek. Vác végponti váltókörzetét a jobb
vágányban 20 km/h sebességkorlátozás csúfítja.
Párkányban harmincöt utas csatlakozik. Az első
átmenőn a lévai székhelyű Prvá Slovenská
ľelezničná A.S. zöld-sárga színtervű 740 855-ös
gépe mozog. Érsekújváron a párkányi utasok
némelyike leszáll, helyettük százhuszan helyezkednek
el az üléseken - többségük Pozsonyig váltott
jegyet, ahol a szinte teljes utascsere során százötven
friss arc jelenik meg a kocsikban. Zohor és Plavecký
©tvrtok (Detrekőcsütörtök) között a balon
vágányzár van: sínt hegesztenek és a
Detrekőcsütörtök végponti (jókúti)
váltókörzeténél lévő útátjáró burkolatát
cserélik. Kúty (Jókút) állomáson tizenöt a
leszállók és nyolc a felszállók száma. Fokozatosan
összeszedett késésünk hatpercesre hízott
időközben. Két sötétkék-türkizkék színtervű,
Unipetrol Dopravás Búvár várakozik a felvételi
épületnél, a fűtőházi vágányokon 742-es páros
képviseli a szlovák állami tehervasutat (hagyományos
színekben), a többi magánvasúti: a Lokorail A.S.
740-ese és 771-esei, valamint más fuvarozók színes
740, 742, 771 kavalkádja. Břeclav jókúti
bejáratánál látjuk a hagyományos kék-fehér fekete
festésű, 015-ös Gorillát, amint az EC345 Avalát
továbbítja Budapest felé. A váltókörzet
elkészült, az utolsóként végrehajtott művelet -
felépítménycsere a 250-esben a bejáratnál, a
szelvényszámozás (itt a határpontig emelkedő)
szerinti jobbon, ugyanolyan, Skl-15 szorítórugós
pályaszerkezettel - is a múlté immár, a kitérőkben
a jellegzetes, hosszúkás Skl-24 szorítórugós
leerősítéseket alkalmazták. Brno felől OKD Doprava
(AWT) tulajdonú, csatolt Búvárokkal tartályvonat
közlekedik. Harmincan szállnak fel és indulóban hét
perc a késésünk. |
|
Brno főpályaudvaráig egy percet
sikerül faragni az elmaradásunkból. Mintegy
százötven fős, vegyes utascsere zajlik. A
Brno-®idenice és Adamov között folyó,
felsővezeték-feszültségmentesítéssel járó munkák
miatt dízel kitolók dolgoznak, az EC174-est a
vörös-sárga-narancs színtervű 754 076-os Búvár
segíti át a feszültségmentes szakaszon, és a cseh
állami személyszállító operátor új kék-fehér
festését viselő 754 037 ugyancsak a kitolásban
segédkezik. Természetesen a környék vasútfotósait
nem hagyja érintetlenül az esemény. A Brno hlavní
nádraľíról 9:55-kor ®ďár nad Sázavou-ra
közlekedő, 4908-as számú, 242 233, 95-40 032, 22-44
185, 22-44 275, 22-44 258, 22-44 245 összeállítású
személyvonatra szállok át. Vontatott járművei, a
poggyászkocsit beleértve hagyományos, zöld-fehér
színtervűek. A kezdeti, 15% körüli utastelítettség
egyenetlen eloszlású: a vonat elejében ülnek többen,
a vége szinte üres. Pontosan indulunk, dízelkitoló
nélkül, hiszen csak a 260-ason (Česká Třebová -
Brno) feszültségmentes a drót. A 260-as és a 250-es
Brno-Maloměřice rendező északi végéig halad
párhuzamosan, a 260-as innen a Svitava völgyét követi
északra, míg a 250-es, átkelve a Svitaván és majd'
180 fokos irányváltozással járó bal íveket véve,
egy darabig a partoldalban és Lesná városrész déli
szélén nyer magasságot, Brno-Královo Pole állomáson
rálel a Ponávka völgyére és Kuřim határáig
követi. Kuřim felett csak egy-egy rövidebb szakaszon
támaszkodik a vízfolyások alkotta, természetes
útvonalakra, kivéve a vonal nyugati végét, ®ďár
nad Sázavou és Havlíčkův Brod között, ahol a
Sázava völgye kielégítőnek bizonyult a
vasútépítők számára. A Brno-Tiąnov szakaszt
egyvágányú, helyiérdekű vasútként 1885-ben
nyitotta meg a StEG, a ®ďár nad Sázavou -
Havlíčkův Brod szakaszt pedig 1898-ban a KkStB, míg
Tiąnovtól ®ďár nad Sázavou-ig (a régi állomásig)
a ma 251-esnek számozott vonal létezett, ahol 1905-ben
vette fel a forgalmat a KkStB. A fővonalkénti
átépítés, kétvágányúsítással, részint
nyomvonalkorrekciókkal, a Tiąnov - ®ďár nad Sázavou
szakaszon új vasút építésével 1953-ban fejeződött
be. A 250-es Brno feletti része Brno-®idenice
elágazás kezdőponttal szelvényszámozódik.
Brno-®idenicén (kezdőponti peronvége 0.4 a 250-es
számozása szerint, ami a 260-as szerint 158.350)
tizenöttel leszünk többen. A hangos utastájékoztató
értesíti az utasokat a 260-ason folyó munkákról és
a személyvonatok buszos pótlásáról (csak a
"magasabb" kategóriák közlekednek
dízelgépek segítségével). A rendező északi
végében különszintben, felsőpályás hídon (2.8)
metsszük a 260-as vágányait, balról közeledik és
csatlakozik (3.0) a nyugati vágánycsoport
folytatásának sínpárja, felsőpályás híd (3.030)
utat és iparvágányt bújtat át a vonal alatt; a
következő, hosszabb, ugyancsak felsőpályás,
többnyílású műtárgy (3.2-3.3) a villamospályás
Obřanská út (jobbra található a hurokvégállomás),
a Svitava folyócska és a Mlýnské Nábřeľí
keresztezésében működik közre, Maloměřice 250-es
felőli, végponti bejáratának (3.1)
szomszédságában. Az Obřanska felett megkezdett bal
ívet alagútban (3.350-3.4) folytatjuk,
gyalogosfelüljárót (3.470), a Fryčajova (3.55) és a
Cihelní (3.6) feletti, felsőpályás hidakat ejtjük
útba, valamint a Zázmolí felsőpályás hídját
(4.050). A vonal (nem beleértve az ugyancsak 250-esnek
számozott Jókút-Břeclav-Brno összeköttetést)
kétvágányú, 25 kV~ feszültségnemmel villamosított
(pörgetett vb. tartóoszlopok hordozzák a
hosszláncokat), a felépítmény hézagnélküli,
többnyire UIC49, részben UIC54 sínrendszerű,
betonaljas, GEO-s (ez a vasút nem kapott a "keleti
tömb" széthullása óta tartó időszakban teljes
felújítást, mint szomszédja, a 260-as), a
közlekedés ezen a szakaszon a balon térközös, a
jobbon állomástávolságú. A szelvénykövek zöme
viszonylag kisméretű, téglatest alakú. Brno-Královo
Pole állomásig 80 km/h a pályasebesség a kissugarú
ívek miatt, illetve kerek táblás 70 km/h állandó
korlátozás is érvényes. A jobbon állított
előjelző (4.150) közelében, kisnyílású,
felsőpályás híd (4.050) létesült alsóbbrendű
közút felett. Áteresz (4.780) és út feletti,
kisnyílású híd (4.850) vezeti be a második, bal
ívben fekvő alagutat (4.990-5.050). A harmadik
(5.350-5.650) az előző kettőnél jóval hosszabb, jobb
ívben fúrták, falazata a másik kettőével azonosan
terméskő. A Merhautova vasbeton felüljárója (5.830)
ékelődik az eltoltan, átlapolt módon elhelyezkedő,
térkőutánzatú betonelemes, esőbeállós oldalperonú
Brno-Lesná megállóhely
(kezdőponti peronvégek: jobb 5.930, bal 6.0) elé.
Heten szállnak fel. A végponti peronvégek után
újépítésű, vizuális utastájékoztató
berendezéssel ellátott (a peronokon is működik
hasonló szerkezet), vasbeton gyalogosfelüljáró (6.2)
ível át a vasút felett. A jobbon telepített
főjelzőtől végpont felé ez a vágány is
térközösre vált. A felsővezetéki hosszláncok
kettős Y tartósak. Enyhe ágyazatszennyezés
mutatkozik. Az osztottpályás třída Generála Píky
betonfelüljárója (6.4), egy-egy út feletti,
felsőpályás híd (6.6, 7.150) és egyenesben vezetett
alagút (7.730-7.850) sorolható az állomásköz
végében.
Brno-Královo Pole (bejáratok:
8.0/9.350) utat keresztüljuttató, felőpályás
hidakkal (8.080, 8.180 - a második viaduktszerűen
magas) megfejelt faaljas, kezdőponti váltókörzetében
(8.230) pályások dolgoznak. Az állomás fény
bejárati, egyéni fény kijárati jelzős (miként
valamennyi társa a vonalon), kilenc átmenővágányos -
betonaljas, GEO-s felépítménnyel -, átmenő
fővágányai a negyedik és az ötödik. Felvételi
épület (8.6) a bal oldalon, aszfaltozott oldalperon az
1. mellett, beton járólap burkolatú, perontetős,
gyalogosaluljárós, széles, szokatlanul hosszú
középperon (8.470-9.0) a 3.-4. és az 5.-6. között,
aszfaltozott rakodóterület a 9. mellett, a felvételi
épülettől végpont felé. Tizenöt utas várja
vonatunkat a peronon. Végpont felől betonfelüljáró
(9.1) zárja a lírát. A faaljas váltókörzetből
(vége: 9.2) sajátcélú sínpár ágazik jobbra,
ipartelepre. Balra színesre festett falú panelházak
sorakoznak. A pályasebesség a kedvezőbb
ívviszonyoknak köszönhetően 100 km/h az állomásköz
elején, ugyanakkor kellemetlen hanghatásokkal járó,
hullámos sínkopás figyelhető meg. Balunkon a városi
és városközeli szakaszán osztottpályás 43-as főút
fut párhuzamosan. Vasbeton közúti (szekérút - azaz
egy sáv - szélességű) felüljáró (10.050) alatt
haladunk, felsőpályás betonhídon (10.530) utat
metszünk és megérkezünk a széles, aszfaltozott,
perontetős, gyalogosaluljárós középperonú
(10.920-11.050) Brno-Řečkovice
megállóba. A baloldalt elhelyezkedő, kétszintes
felvételi épülettel szemközt kiterjedt ipartelep
szegélyezi a vonalat. Három leszállóra és öt
felszállóra terjed ki az utascsere. A végponti
peronvég előtt, kisnyílású hídon (11.020) utat
keresztezünk, azután folytatjuk az emelkedést, az
ívsugarak miatt ismét 80 km/h a pályasebesség
13.0-ig, kerek táblás 70 km/h-val kiegészítve.
Felsőpályás híd (11.560 - út metszésében),
átereszek (12.050, 12.870), kisnyílású hidak (12.150,
15.250 - alsóbbrendű utak felett) és közúti
betonfelüljáró (15.450) került a szimmetrikus
elrendezésű, betonelemes oldalperonú Česká
megállóhely (kezdőponti peronvégek: 15.5) elé.
Vizuális utastájékoztató berendezések, baloldalt
egyszintes felvételi épület a kezdőponti
peronvégnél, jobboldalt esőbeálló. Tizenketten
szállnak le: kiértünk a városból, érvényesülni
kezd a terítő jelleg. A régebben
megálló-rakodóként funkcionált helyen keretállásos
a felsővezetékrendszer, jobbra oldalrakodó romjai
látszanak, valamint raktár - vágány már nem tartozik
hozzájuk. A 2x1 sávosra szűkült 43-as út
felüljáró (16.350) segítségével tér át a vasút
jobb oldalára és észak felé eltávolodik. Alacsonyan
kezdődő, a végponti harmadában magasabbá váló
bélésfalat (16.7-17.230) építettek a vasút mellé,
terméskőből. Az emelkedő 310 méteren megtörik, most
55 métert veszítünk Tiąnovig, hogy onnantól
belevághassunk a Sklené nad Oslavou megálló 565
méteres tengerszint feletti magasságáig juttató,
nehezebb vonalvezetésű szakaszba.
Kuřim (bejáratok:
17.630/19.450) faaljas, kezdőponti váltókörzetét
(17.9) beton gyalogosfelüljáró (17.7) határolja, a
felüljáró után rövid bélésfal épült jobboldalt.
A betonaljas, GEO-s felépítményű, hat
átmenővágányos állomás felsővezetékrendszere
keresztmezős. A kezdőponti váltókörzethez közelebb,
az 1. mellett, balra rakodóterület (rönkfa feladás
történik), oldalrakodó és raktár található, majd
beton járólap burkolatú peron a felvételi épülethez
közelebb. A vonal Brno - Havlíčkův Brod szakaszára
jellemzően, egy-egy széles, beton járólap burkolatú,
perontetős, gyalogosaluljárós középperont húztak az
átmenő fővágányok (3., 4. - a jobb R65
sínrendszerű) külső oldalára, vagyis a 2.-3. és a
4.-5. közé. Tízfős, vegyes utascsere zajlik. A
végponti váltókörzetből jobbra Hohenegger
leerősítésű, betonaljas, sajátcélú sínpár
ágazik. A líra végponti vége és a tolatóváltók
(19.050) közé utat átbújtató, kisnyílású híd
(18.920) került, és hasonló a helyzet a váltókörzet
után (19.350). Az állomás végponti bejáratánál egy
szakaszon kör keresztmetszetű, fém felsővezeték
tartóoszlopokat állítottak, majd visszatér a
pörgetett vasbeton típus dominanciája. A
pályaszerkezet változatlan, a vissza-visszatérő
hullámos sínkopás úgyszintén, és az ívek nem
engednek 100 km/h-nál többet. Bal oldalunkon a
településeket összekötő, három számjegyű közút
kapott helyet. A táj dombos, erdőfoltokkal és
megművelt földterületekkel. Áteresz (19.550),
betonfelüljáró (21.220) - a környezetében
21.0-21.450 között alacsony bélésfal -, áteresz
(22.050), széles bal ívben újabb áteresz (22.7), a
balról a jobb oldalunkra kerülő út
betonfelüljárója (22.780), átereszek (23.170,
23.250), kisnyílású hidak (23.440, 23.9, 24.230 -
rendre földút, aszfaltút, földút felett), áteresz
(24.750), utat átjuttató, kisnyílású híd (25.120) a
folytatásban. Čebín
ex-állomás megállóként működik, jobboldalt
kétszintes felvételi épülettel (25.2), a két
sínpár között széles, perontetős, beton járólap
burkolatú, gyalogosaluljárós középperonnal
(végponti peronvég: 25.420). Az elbontott 1. mellett
oldalperon és a felvételi épülettől végpont felé
rakodóterület, raktár volt. Az épületnél és az ex
végponti váltókörzethez közelebb keretállások
hordozzák a hosszláncokat. Nyolc utassal fogyunk.
Közúti betonfelüljáró (25.720), áteresz (26.0) -
ugyanitt fázishatár -, ismét közúti
betonfelüljáró (26.470) és áteresz (26.750),
kisnyílású hidak (27.5, 27.750 - út felett), majd Hradčany
megállóhely következik, betonelemes oldalperonokkal
(27.850-28.1), felvételi épülettel a bal oldalon
(27.8). Hatan fejezik be utazásukat. A végponti
peronvégek mögött utat metszünk felsőpályás,
ágyazatátvezetéses híd (végponti hídfő: 28.2)
közbeiktatásával. A Brno környékét jellemző,
változóan felhős időjárás mostanra teljes
borultságba fordult. |
|
Tiąnov
bejárati jelzőit (29.3) út feletti, kisnyílású
hídhoz állították. Ideiglenes sebességkorlátozás
veszi kezdetét. Az utat átbújtató, felsőpályás,
egynyílású híd fölé fektetett, faaljas
váltókörzetbe (29.5) jobbról a Hradčanyval szemközt
üzemelő villanytelep sínpárja csatlakozik. A kilenc
GEO-s, betonaljas átmenővágány közül az elsőt és
a másodikat nem foglalták a keretállásos állomási
felsővezetékrendszer alá. A szokásos kialakítású,
SK+55 szintű középperont a 4.-5. illetve a 6.-7.
öleli körül. A jobboldalt helyet kapott, két- illetve
háromszintes szárnyakkal rendelkező felvételi
épülettől végpont felé, jobbra két, a végponti
váltókörzetbe kötött csonka indul, a külső
oldalrakodót és raktárat fog közre egy másik,
szintén a váltókörzetbe kötött csonkával. Az
épülettel szemközt, a 9. mellett vasúti telephelyet
látunk, négyállásos színnel, beton vízházzal és
más épületekkel, illetve a végponti váltókörzetbe
kötött csoporttal és a kezdőponti váltókörzet
felől, a 9. mellett fektetett sínpárokkal. A 251-es
vonalon közlekedő, háromrészes RegioNovák közül
vehetünk szemügyre itt egyet-egyet, valamint üzeminek
átminősített, de többnyire már ebben a szerepkörben
sem használatos, romos és kevésbé romos állapotú
kocsikat. A huszonöt leszálló közül sokan
folytatják a 251-esen 14946-os számon közlekedő
RegioNovával. A hetediken Břeclav felé gyűjt utast a
4613-as számú "átmérős" személyvonat,
242-es géppel és négy 22-44-es kocsival. A líra
végponti végét aszfaltút átszelésében
létesített, gumiburkolatú, fény- és motoros
sorompós útátjáró (30.6) zárja, és az utolsó
kitérőpár közbeiktatását követően a 251-es
mellékvonal jobbra távolodik. Egynyílású,
alsópályás, rácsos, trapézövű hídpárral (30.750)
keresztüljutunk a Svratka folyócskán - a 251-es vonal
a másik partján marad -, elhaladunk a végponti
bejárat (30.970) mellett, majd a két vágányunkra
közös, alsópályás, rácsos, trapézövű hídon
(31.430) metsszük a Svratka mellékvizét, a Loučkát.
Egészen szimmetrikus módon, a Loučka torkolatával
szemben, keletről a másik mellékvíz, a Besének
torkollik a Svratkába, amelyet a folyócska mentén
emelkedő mellékvonal egynyílású, felsőpályás
híddal küzd le.
A Loučka hídjától a jobb vágányunk
felépítménycserélt, betonaljas, Skl-15
szorítórugós, a bal változatlanul betonaljas, GEO-s,
a vele nagyjából egyidős, pörgetett vasbeton
tartóoszlopos felsővezetékrendszert egyelőre
meghagyták. Közút feletti, felsőpályás hidat
(31.550) magunk mögött hagyva bal ívet veszünk
32.8-ig. A pályasebesség 110 km/h a kisebb sugarú
ívek megjelenéséig. Most egy dadabon követjük a
Loučkát illetve mellékvizét, bár a túlságosan
szűk kanyarulataik miatt eleve a völgy felsőbb
régióit választjuk, ahonnan azután hamar el is
távolodunk. 33.0-tól jobb ívet kezdünk - töltésen
haladunk, hegyoldalban, a vízszint felett kb. 15
méterrel -, 33.6 magasságában, balra kőfejtő
működik a folyócska túlpartján. A völgy felső
részének igénybevétele beszedi a vámot műtárgyak
formájában: viadukttal (34.250-34.450) metsszük a
Loučkát, onnan azonnal kétvágányú, jobb ívben
fúrt alagútban (34.5-35.180) folytatjuk, kibukkanva
belőle a második viadukt következik (35.4-35.680) a
Loučka mellékvizén, a Libochovkán, és beérkezünk Dolní
Loučky megállóhelyre. 20 ezrelékes az
emelkedő a viadukttól a megállóig, a peronok mentén
15 ezrelék, a végponti peronvégektől újfent 20
ezrelék. A bal peron betonelemes, a felújított,
térkőutánzatú betonelemes jobbnál valamivel hosszabb
(kezdőponti vége: 35.8), mindkét peron tégla
utastartózkodót kapott. A végponti peronvégek
szelvényértéke 36.030. Nyolcan szállnak le. A
Mírová-hegy oldalában kapaszkodunk tovább,
jobbra-alattunk a Loučkával. Kisnyílású híd (36.9),
áteresz (37.150), bukóaknás áteresz (37.8),
szekérút felüljárója (37.880) jön sorban. Řikonín
(bejáratok 38.350/39.9) faaljas váltókörzetei
(38.6/39.570; a tolatóváltók helyigényét itt és a
többi állomáson átszeléssel csökkentették)
között öt GEO-s, betonaljas átmenő fejlődik,
részben keretállásos, részben egyedi
tartószerkezetes felsővezetékrendszer alatt. A lírát
kezdőpont felől út feletti kisnyílású híd (38.7),
a tolatóváltókat végpont felől szekérút
felüljárója (39.580) zárja. Egyszintes felvételi
épület a jobb oldalon, az állomás kezdőponti
végéhez közelebb, az 1. mellett beton járólapos
oldalperon, a 2.-3. és 4.-5. között széles, beton
járólapos középperon, gyalogosaluljáróval. A
tizenkét leszálló többsége hátizsákos turista. A
bal átmenő fővágányon (4.) Brno felé ČD Cargós
363-asból és 230-asból álló mozdonyvonat halad.
A nyíltvonalon mindkét vágány betonaljas, GEO-s. A
balon, fenntartási munkák miatt, vágányzár van az
állomásközben. Szekérút felüljárója (40.4)
közelében épült a soronkövetkező viadukt
(40.550-40.770), bal ívben, terméskő támaszokon, a
Libochovka völgyét áthidalóan. A szomszéd völgy -
viaduktja: 41.1-41.2 - utat rejt és a Libochovka
mellékvizét. Hegy oldalát átlyukasztó, jobb ívben
kezdődő és egyenesben végetérő alagútba
(41.850-42.050) bújik a vasút, áteresszel (42.055)
folytatja - balra, jóval alattunk folyik a Libochovka
mellékvize, a Halda-patak. A vízfolyás követhetetlen
kanyarulatának levágásához egyenes alagutat fúrtak
(42.7-43.110). A falazatok terméskőből készültek, a
legutóbbi műtárgy végponti kapuzatán 1942-es
évszám szerepel - az 1953-ban fővonallá alakult és
kiegészült összeköttetésnek még 1939-ben
nekiálltak, de a háború nyilván fékezte a
beruházást. A völgy nem egyenesedik ki, szerencsére a
következő kanyarulatnál a vasútépítők megúszták
két kisnyílású híddal (43.130 és 43.4), a
betonelemes oldalperonú,
utastartózkodóval-pénztárfülkével ellátott Níhov
megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 43.8)
megelőzően. Az emelkedő is szelídebb, csak 10
ezrelék. SB6B típusú, 1976-os gyártású betonaljak
találhatók a vágányunkban a megálló
környezetében, a felsővezeték tartóoszlopok
pörgetett vasbeton fajták, szórványosan egy-egy kör
keresztmetszetű fémoszloppal cserélve. Négy utassal
fogyunk. A végponti peronvégeket alsóbbrendű közút
betonfelüljárója (44.050) határolja, patak
kisnyílású hídjától (44.130) bevágásba jutunk,
földút feletti, kisnyílású híd (44.7) mögött
folytatódik a bevágás (44.850-45.1), miközben
elhagyjuk a 460 méteres szintet. 200 méter hosszban
alacsony bevágás következik és szakaszosan
továbbiak, a tövük itt-ott sziklás. Kisnyílású
híd (46.220), hőnfutásjelző berendezés (46.5),
földút felett egy-egy kisnyílású híd (46.6 és
47.320) említhető az állomásköz végében. A bal
vágányban felépítménykarbantartási munkák folynak:
felépítményt cseréltek, csavarozógéppel dolgoznak,
a munkaterület miatt 30 km/h ideiglenes
sebességkorlátozás érvényes 47.8-tól 48.3-ig, míg
a jobb vágányban már befejezték az eredmény alapján
nézve ugyanilyen jellegű munkákat.
Vlkov u Tiąnova bejárati
jelzői (48.210) és a pályás munkákkal
összefüggésben 50 km/h ideiglenes lassújeles
váltókörzete (48.450) közé földút feletti,
kisnyílású híd (48.350) került. A kitérők
faaljasak, kivéve a jobb átmenő fővágányba nemrég
beépített, mozgógyökös, betonaljas szerkezetet.
Felvételi épület a bal oldalon, az 1. beton
járólapos oldalperonja és a 2.-3., 4.-5. beton
járólapos, széles, perontetős, gyalogosaluljárós
középperonja a típusterv szerint alakul, a végponti
peronvégek magasságában (49.0) a 4.-5. között
szerkezetileg ép vízdaru figyelhető meg. A felvételi
épület végponti oldalán, az 1. mellett raktár,
oldalrakodó, rakodóterület húzódik, utóbbin
jelenleg a pályafelújításhoz használatos
zúzottkövet deponálják. A 6. és 7. tehervonati
indító-fogadó szerepkörű, a 7. külső oldalán
végighaladó sínpár a felvételi épülettel
szemközti ipartelepre tart, kitérőpár beiktatását
követően. A felsővezetékrendszer részben
keresztmezős, részben keretállásos, és a faaljas
végponti váltókörzetnél (49.5) - ahol baloldalt kis
ipartelep található - egyedi tartóoszlopos. Öt utas
hagyja el a vonatot. A végponti bejárati jelzőket
(49.750) egy-egy utat átbújtató, kisnyílású hidak
(49.7, 50.250) fogják közre. A nyíltvonalon közepes
ágyazatszennyezés mutatkozik a betonaljas, GEO-s bal
vágányban, a jobb viszont a balhoz képest jóval
közelebbi múltban felépítménycserét kapott,
frissebb ágyazatú, betonaljas, Skl-12 szorítórugós. Osová
Bítýąka megállóhely (kezdőponti
peronvégek: 52.050) betonelemes oldalperonú, a
baloldalt helyet kapott felvételi épülete (52.250)
igen távol áll a vágányoktól, ezzel szemben maximum
egy rakodó csonka lehetett itt a régebbi időkben, ami
nem indokolja az épület helyzetét. Jobbra
utastartózkodó látható. Négyen szállnak le. (A
felszállókat kevésbé látom a megfigyelőhelyemről,
és bár mindenképpen akadnak, a leszállók mennyisége
rendre több.) A szomszédos vágányon az R677
gyorsvonat (Prága-Brno) húz el, élén 362-es géppel.
A végponti peronvég (52.360) felett a 37-es főút
betonfelüljárója ível át. A megállótól hullámos
sínkopás jellemző a jobbon. Szórványosan bevágások
létesültek, az állomásköz további szakaszán két
áteresz (52.750, 54.150) és kisnyílású híd (54.430)
jegyezhető fel. |
|
Kisnyílású híd következik aszfaltút
felett (55.360), baloldalt iszapos tó tűnik fel, és
begurulunk a betonelemes oldalperonú Ořechov
megállóhelyre (55.460-55.720). Jobb kéz felől
magasodó, kétszintes illetve előtetős-egyszintes
szárnyból álló felvételi épülete (55.6)
kisállomási múltra vall, a baloldalt létesített
utastartózkodó inkább a megállókénti jelen része,
azonban a peronokat az épülettel összekötő
gyalogosaluljáró a jellegét tekintve nem illik az
1953-as állomási típustervhez. Az említett, iszapos
tótól végpont felé, átereszt (55.740) követően
tisztább vízű tó vehető észre, és a térkép
szerint a Bítýąka-patak mentén még több,
vélhetően mesterségesen képzett halastó csoportosul.
Ha a halakat a kezdeti időkben halszállító, vagy
jéghűtésű hűtőkocsiban terítették innen, akkor
szükség volt rakodóvágányra, és esetleg a tolatós
teher összeállításához még egy sínpárra. Három
leszálló vesz részt az utascserében. A változatlanul
Skl-12 sínleerősítésű vágányunkban
vissza-visszatér a hullámos sínkopás. A
felsővezetékrendszert pörgetett vasbeton
tartóoszlopok, kettős Y tartós hosszláncok jellemzik,
és a feszítési szakaszok végén rácsos
acéloszlopokat használtak, akárcsak korábban.
Szekérút betonfelüljárójától (56.3) hosszú
egyenes indul, kisnyílású hidat (58.510) tartalmazó
bal ívvel (58.4-től) lezárva, egy újabb tó mellett.
Mióta elhagytuk az áttörés-szerű terepviszonyokat,
100 km/h-t tartunk az állomások, megállók között.
Az említett gyorsot 242-es mozdonyból és négy 22-44
sorozatú kocsiból összeállított vonat követi - ez
nem lehet a 4907-es, tehát valószínűleg
szerelvénymenet. A magasan a vasút felett átvezetett,
vasbeton szerkezetű, boltíves közúti felüljáró
(59.7) környezetében mindkét oldalon bélésfal
épült. 60.4-60.6 között sziklás bevágás egyenlíti
ki az erdős hegyoldal okozta terepviszonyokat.
Viszonylag friss ágyazatpótlás mutatkozik a jobb
vágányban.
Křiľanov végponti
bejáratát (60.9) megelőzően már látható balról a
252-es vonal közelítő, betonaljas, Hohenegger
feszítőelemes sínleerősítésű vágánya, amely a
felépítménycserélt, betonaljas, Skl-15-ösös
váltókörzetbe (61.1) torkollik. A lírát kezdőpont
felől aszfaltút felett átfektetett, kisnyílású híd
(61.350) határolja. Jobboldalt jellegzetes
kialakítású felvételi épület magasodik: végponti
szárnya a vágányok felé három-, az innen majd'
három kilométerre eső település felé négyszintes,
az utascsarnokot magába foglaló, kezdőponti szárnya
pedig egyszintes. A szögletes, végponti szárny inkább
panziónak és nem vasúti épületnek hat az
erkélyeivel. A peronok típusterv szerintiek: beton
járólap burkolatú oldalperon az 1. mellett, és
szintén beton járólap burkolatú (térkőburkolattal
javítva), széles, gyalogosaluljárós középperonok a
2.-3. és a 4.-5. között - az állomások
többségétől eltérően, perontető itt csak a
lépcsőlejáratoknál készült, esőbeálló-szerűen.
A felvételi épülettől végpont felé az első
átmenő rakodóterületet, oldalrakodót és raktárat
kapott, ugyanitt szemestermény rakodó és egyállásos
szín látszik (utóbbihoz csonka vezet a végponti
váltóközetnél az 1. folytatásakénti csonkából,
ahonnan visszafogással lehet bejutni a színbe). A hét
átmenővágány betonaljas, Hohenegger
sínleerősítésű. A felsővezetékrendszer részben
keresztmezős, részben keretállásos, részben egyedi
tartóoszlopos. Az ötödiken a Velké Meziříčí felé
közlekedő, szóló 810-es motorkocsi áll mint 24949-es
személy, a negyediken pedig 242-eses személyszállító
vonat, a 4907-es végez utascserét. Tőlünk nyolcan
szállnak le és zömük a motorkocsihoz igyekszik. A
faaljas végponti váltókörzet (62.350) után kezdett
bal ívben állították a végponti bejárati jelzőket
(62.5). A nyíltvonalon mindkét vágány GEO-s,
betonaljas. A szelvényköveket lemeszelték, ami
örvendetes a későbbi leolvashatóságuk
szempontjából, a számokat azonban még nem vezették
fel - szerencsére itt-ott láthatók a régiek a
mészréteg alatt. Felsőpályás híd aszfaltút felett
(62.850), kisnyílású híd földút átszelésében
(63.4), széles jobb ív, bélésfal 64.5-től, ugyanitt
ideiglenes lassú kezdődik és íves, vasbeton közúti
felüljáró (64.950) mögött (65.0) ér véget. A
felüljárónál megközelítjük az 590 méteres
tengerszint feletti magasságot. A hol alacsonyabb, hol
magasabb bélésfalat elhagyva (65.4) nyíltabb terepre
kerülünk. Hullámos sínkopás jelentkezik. A bőven
mért mennyiségű ív rendre ágyazatpótlást kapott.
Bélésfal 67.0-tól, valamint íves, a vasút felett
magasan épített, vasbeton szekérút felüljáró
(67.470) mögött, 67.7-ig.
Az öt betonaljas, GEO-s átmenővágányt számláló Sklené
nad Oslavou (bejáratok: 67.950/69.550,
faaljas váltókörzetek: 68.2/69.3) líráját
kezdőpont felől az előzőhöz képest alacsonyabban
kialakított, íves, vasbeton felüljáró (68.230),
végpont felől út feletti, kisnyílású híd (69.170)
határolja, felsővezetékrendszere részben
keretállásos, részben egyedi tartóoszlopos. Szürke
színű, háromszintes és egyszintes szárnyból álló
felvételi épület (68.2, jobbra), az 1. beton járólap
burkolatú oldalperonja és a 2.-3., 4.-5. beton
járólap burkolatú, széles, perontetős,
gyalogosaluljárós középperonja szolgálja az
utasforgalmat. Ketten szállnak le. A nyíltvonali
pálya- és felsővezetéki szerkezet változatlan.
Viadukt (69.9-70.0) segítségével jutunk túl a
Babačka-patakon - lent a völgyben, jobbra fatelep
látható -, kisnyílású híddal (70.590) aszfaltutat
keresztezünk, 71.0-tól a vágányunkban nemrég
ágyazatpótlás történt. Ezen a szakaszon a pálya
korábban illesztéses volt, ikerbe rakott faaljakkal, de
a síneket összehegesztették, a balból
eltávolították a faaljakat, a jobb sínpárban azonban
meghagyták. Terméskő hídfős, betonszerkezetű
szekérút-felüljáró (71.4), vasbeton közúti
felüljáró (72.230) és a 37-es főút
betonfelüljárója (73.280) jön sorban, utóbbi a beton
járólap burkolatú, eltolt, átlapolt elrendezésű
oldalperonos Laątovičky
megálló kezdőponthoz közelebb elhelyezett, jobb
peronjának kezdőponti végével esik egybe (a bal peron
végponti végének helye 73.450). Tégla
utastartózkodó jobboldalt, felvételi épület (73.350)
baloldalt, kétszintes illetve egyszintes, előtetős
szárnnyal. Nincs utascsere. Hőnfutásjelző (74.120),
áteresz (74.2), felsőpályás, egynyílású híd
(74.950) út felett, bal ívben, az ív végében
földút feletti, kisnyílású híd (75.550). A
vágányunkban, szórványos cseréktől eltekintve
továbbra is meghagyták az iker faaljakat, áthidaló
GEO alátétlemezekkel, az ágyazat viszont jelentős
pótlásra vagy rostálásra, cserére került.
Az Oslava völgye felé enyhén ereszkedve, 550 méter
körüli tszf. magasságon bevágást hagyunk magunk
mögött (76.6), elhaladunk Ostrov nad
Oslavou bejárati jelzői (76.820) mellett
és viadukttal (76.850-77.060) leküzdjük az Oslava -
valamint a mellette futó út - akadályát. A faaljas
kezdőponti váltókörzetből (77.150) öt betonaljas,
GEO-s átmenő alakul. Baloldalt felvételi épület
(77.530), háromszintes és egyszintes szárnnyal, az 1.
mellett térkőburkolatú oldalperon, a 2.-3. és a 4.-5.
között széles, gyalogosaluljárós (a
lépcsőlejáróknál rövid perontetővel) középperon
(77.430-77.650), az aluljáró környezetében
térkőburkolattal, másutt betonelemekkel. A felvételi
épületet követően az első átmenő mellé
oldalrakodót helyeztek. Az állomási
felsővezetékrendszer részben keretállásos, részben
egyedi tartóoszlopos. Az elsőn, a végponti
váltókörzethez közelebb tárolt Gags és Es
teherkocsik várják az ítéletet. Jobbra, az 5.
melletti vágánydarabon négytengelyes,
hattyúnyaktartós forgóvázú, rozsdaborította
személykocsi - aktív korszakát követően talán
szerszámraktár - áll alábakolva. Négy leszállót
számolok. A végponti váltókörzet (78.310)
felépítménycserélt, Skl-15 leerősítésű
folyópályával és betonaljas kitérőkkel. A végponti
bejáratot (78.530) aszfaltutat átbújtató,
kisnyílású híd (78.350) mögött látjuk. A
nyíltvonali felépítmény betonaljas, GEO-s, a
felsővezetékrendszer kör keresztmetszetű, fém
tartóoszlopos, később azonban vissza-visszatérnek a
pörgetett vb. oszlopok; a feszítési szakaszok végén
egységesen rácsos fém oszlopokat állítottak. Sok az
ív és 100 km/h-nál nagyobb sebességet nem tesznek
lehetővé. Ismét viadukton (79.0-79.170) metsszük az
Oslavát - fém tartóoszlopos keretállásokkal látták
el a hidat -, két áteresz (79.520, 80.370) és földút
keresztezésében létesített, kisnyílású híd
(81.010) jön sorban, 81.4-től a jobb vágány
betonaljas, Skl-12 sínleerősítésű, frissebb
ágyazatú, a bal megmaradt GEO-s. Földút feletti,
kisnyílású híd (81.550), a 37-es főút
betonfelüljárója (92.290), újabb földutat
átbújtató, kisnyílású híd (82.450) a folytatásban
- az utolsó műtárgy környezetében a vágányunk
felépítménye GEO-s, eredeti állapotú ágyazattal.
Három áteresz (82.920, 83.550, 83.950) mögé
kisnyílású híd (84.350; földúton) került, a híd
előtt (84.1) végetér a felépítménycserélt szakasz
és innen betonaljas, Hohenegger leerősítésű a jobb,
a bal változatlanul GEO-s. Helyenként körülbelül az
Skl-12 sínleerősítéses szakasz idejéből való
ágyazatpótlás fordul elő. |
|
40 km/h-ra fékezünk ®ďár
nad Sázavou erdős terület végén, bal
ívben, bevágásban állított bejáratánál (85.350).
Áteresz (85.4) környezetében bal kéz felől ipartelep
fekszik, az áteresztől baloldalt betonaljas,
Hohenegger-es, villamosított kihúzó csonka kezdődik,
jobbról ugyanakkor mellénk ér a 251-es vonal GEO-s,
betonaljas vágánya - háromrészes RegioNova halad ott
velünk párhuzamosan -, balról betonaljas, Hohenegger
sínleerősítésű, sajátcélú vágány kerül a
kihúzó mellé és valamennyi a faaljas váltókörzetbe
(85.6, a 251-es vonal szelvényszámozása szerint 34.2)
csatlakozik. Mind a kihúzót, mind a terelőcsonkával a
váltókörzetbe torkolló, négylyukú
laposhevederekkel, áthidaló alátétlemezekkel és
ikerbe rakott betonaljakkal kiképzett illesztésekkel
rendelkező iparvágányt igen ritkán használják, bár
gyomírtózzák. A kihúzótól, a váltókörzetet
beleértve keretállásos a felsővezetékrendszer, a
líra alatt pedig részben keretállásos, részben
keresztmezős. Ezen a szakaszon a fővonal bal sínpárja
UIC54, a jobb UIC49 sínrendszerű (előbbi GEO-s,
utóbbi Hohenegger-es).
Az 585 méteres tszf. magasságon fekvő váltókörzet
eleje felett 2x1 sávos aszfaltút ível át,
betonfelüljárón. A líra kezdőponti végében, balra
oldalrakodós csonka csatlakozik, jobboldalt pályás
telep működik, területén faaljakat készleteztek -
faaljas csonka vezet ide a váltókörzetből, illetve az
első átmenő kezdőponti meghosszabbításaként
faaljas, részben használaton kívüli csonka-csoport
bontakozik szét. Az 1. és 2. átmenők nincsenek
villamosítva. Jobbra, az 1. mellett beton járólap
burkolatú, perontetős oldalperon, a 4.-5. és a 6.-7.
között széles, beton járólap burkolatú,
perontetős, gyalogosaluljárós középperon húzódik,
a különálló forgalmi épület három- és egyszintes
szárnnyal létesült, tőle végpont felé látjuk a
felvételi épületet, középen három-, az oldalain
kétszintes szárnyakkal, a vágányok felé az alsó
szinten raktárhelyiségekkel - az emelt (SK+55 körüli)
oldalperon végponti szakasza ennek megfelelően
oldalrakodó-szerűen is használható. A 2. és 3. peron
nélküli, mozdonykörüljárás és haladó tehervonatok
céljai szerint. A 8.-11. terhervonati indító-fogadó
sínpár. A betonaljas, Hohenegger sínleerősítésű
jobb átmenő fővágány (5.) kivételével a többi
betonaljas, GEO-s. A felvételi épülettel szemközt a
kezdőponti váltókörzet felől kiszolgált vasúti
telep foglal helyet, illetve egy kiterjedt ipari üzem
(ZDAS fémipari gépgyár), a faaljas végponti
váltókörzethez (87.1) bekötött vasúti kapcsolattal.
A menetrendtől három perccel elmaradva fékezünk le a
hetediken, a maradék öt utas lekászálódik a kocsik
lépcsőjén, azután a gép a poggyászkocsival együtt
leakad, átállítja a kocsit és körüljár. |
|
A felvételi épület mögött macskakő
útburkolatú buszállomást alakítottak ki és
parkolót, ahol ránézésre nagyon is működő
állapotú Velorex, avagy Bőregér várja a gazdáját. |
|
A 4908-as vonatunkkal párhuzamosan,
14906-os számon befutott, háromrészes, 814 228, 014
014, 814 227 összeállítású RegioNova az első
átmenő végponti peronvégéhez közelebb ácsorog a
14913-kénti, tiąnovi visszaindulásig, előrehúz,
összegyűjti a 20%-nyi utast és 12:40-kor nekiered.
(Munkanapokon nem lustálkodik bő egyórányit, hanem
betétjáratként közben megfordul Nové Město na
Moravě állomáson.) A magasságnyeréses szakaszhoz,
Bystřice nad Pernątejnem-ig veszem igénybe a vonatot.
A 251-es vonal szelvényszámozásának Havlíčkův Brod
a kezdőpontja, a ma a 250-es részét alkotó, ®ďár
nad Sázavou-ig terjedő szakasz azonban ugyanúgy
Brno-®idenice elágazás kezdőponttal számozódik,
mint a délelőtt bejárt táv. A 251-esen ettől
függetlenül megtartották az eredeti
szelvénykiosztást. ®ďár nad Sázavou
váltókörzetét követően, bal ívvel (34.4-34.650)
eltávolodunk a fővonaltól, betonfelüljárón (34.9)
ível át felettünk a 37-es főút, majd nem
különösebben magas, sziklás bevágás következik. A
pálya hézagnélküli, kivéve a bőven megmért
mennyiségű, kissugarú ívet, és a kedvezőtlen
ívgeometriának megfelelően csak 50 km/h az
engedélyezett legnagyobb sebesség. Nem biztosított
útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (35.750), aztán
még egy (36.650 - a baloldalt mellénk szegődő 19-es
főútról ágazik), jobbra ipartelep tűnik fel,
mellette lakóházak - jobb ívvel felvesszük az
átszelt út irányát, párhuzamosan haladunk a
lakóházak sorával. Átereszek (37.050, 37.5, 38.150,
38.250) és földutak átszelésében kialakított, nem
biztosított útátjárók (37.2, 37.790) következnek.
Jobb kéz felől szemestermény silós telep (38.7)
foglal helyet, oldalrakodóval, jobbra ágazik (38.850) Veselíčko
"redukált" állomás második, betonaljas,
Hohenegger-es átmenője, a silós telep vasúti
kapcsolata aszfaltút metszésében létesített, nem
biztosított, gumiburkolatú útájáróban (39.150) ér
a 2. mellé, kitérőpárt fektettek hozzá a
másodikból, így létrejön a rakodóterületet kapott,
betonaljas, Hohenegger-es, rövid 3. Mind a második,
mind a harmadik legjobb esetben is csak ritkán
használt. Az átmenő fővágány (1.) oldalperont
kapott balról. A sínrendszer UIC49, a kitérők
vasaljasak. A rövid rakodóvágány másodikba
csatlakozásától végpont felé, a 2. bakban végződik
(39.550), a végponti váltókörzetet (helye: 39.6)
ugyanis elbontották. Nincs utascsere.
Két áteresz (39.630, 39.8) és alsóbbrendű aszfaltút
fénysorompós átjárója (40.3) jön sorban. ®ďár
nad Sázavou 585 méteréről a Veselíčko település
feletti dombot kerülve 630 méterre kapaszkodunk,
azután ereszkedésbe kezdünk. A megművelt
földterületekkel tarkított, hullámos tájban
kissugarú bal ívekkel végighaladunk a domb lábánál,
40.6-tól széles jobb ívet veszünk, a folytatásban
kisnyílású híd földút felett (40.720), nem
biztosított útátjáró földúton (41.030),
kisnyílású híd patakon (41.350), áteresz (41.970)
és nem biztosított útátjáró (42.1; alsóbbrendű
aszfaltúton) említhető. Radňovice
település házait balra látjuk, a hozzátartozó
megállóhely fa utastartózkodója (42.2) és
térvilágításos oldalperonja szintén a bal oldalra
esik, a peronközépnél áteresz (42.170) található.
Egy utas száll le. A megállótól 7 ezrelékes
emelkedő kezdődik. Kisnyílású híd vízfolyáson
(42.330), magas töltés aljában áteresz (42.650),
fénysorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton
(43.350) és áteresz (43.450) előzi meg a baloldalt
utastartózkodóval rendelkező, megszűnt
megállóhelyet (44.150), ahonnan bal ívet veszünk,
keresztülbújunk a 19-es főút betonfelüljárója
(44.3) alatt, és az ív végében (44.6) feltűnnek
Nové Město na Moravě település első házai.
Aszfaltút keresztezésében épített, fénysorompós
útátjáró (44.880) szomszédságában beérünk a jobb
kéz felől betonelemes oldalperonnal és egyszintes
felvételi épülettel felszerelt Nové
Město na Moravě zastávkára
(45.150-45.220). Hat leszállóra és kettő
felszállóra terjed ki az utascsere. A végponti
peronvéget nem biztosított útátjáró (45.240;
alsóbbrendű aszfaltúton) határolja, majd jobb
ívekkel - bennük áteresszel (45.350) és Nové
Město na Moravě fény előjelzőjével
(45.720), illetve a mögötte épített, földutat
átbújtató, kisnyílású híddal - ugyanúgy, közel
180 fokban irányt változtatunk, akár a megszűnt
megállónál. A jobb után valamivel rövidebb bal ív
jön, a kisváros kertjei alatt, a végében még
rövidebb jobbnak adja át a helyet, a kezdőponti fény
bejárati jelzővel (46.460) és út feletti,
kisnyílású híddal (46.5). A fény bejárati, egyéni
fény kijárati jelzős állomás váltókörzetei
(46.650/47.450) 40 km/h állandó lassújelesek.
Elsőként az átmenő fővágányból (1.) balra ágazik
a második átmenő. Kitérőbe járunk, az említett
másodikra, és keresztezünk az átmenő fővágányra
érkezett, 14908-as számon közlekedő, háromrészes
RegioNovával (814 237, 814 238 a két motorkocsija).
Aszfaltutat szelünk át szögacél vezetőelemes,
aszfaltburkolatú, nem biztosított átjáróban
(46.840), balra a harmadik átmenő, jobbra csonka
ágazik, a harmadik fatelepet szegélyez, hosszú
oldalrakodós - itt rönkfát rakodnak. A kezdőponti
peronvégeket megelőzően, a jobb oldalon helyet kapott
felvételi épületnél, aszfaltúton gumiburkolatú,
fénysorompós útátjárót alakítottak ki. A csonka
mellett aszfalt oldalperon, a csonka és az 1., illetve
az 1. és a 2. között pedig betonelemes, keskeny
középperon szolgálja az utasforgalmat, továbbá a
felvételi épület végponti oldalától a csonka mellé
rakodóterület került. Az épület előtt végigérő
és a végponti váltókörzetnél bakban záródó
csonka kezdőponti fele betonaljas, Hohenegger
sínleerősítésű, a végponti fele GEO-s, a többi
felépítmény ugyancsak GEO-s. Tizenöten fejezik be
utazásukat és csak hatan csatlakoznak újonnan, négy
perc tartózkodásunk (a keresztét bővebben
megmérték) alatt a személyzetek és a forgalmi
szolgálat trécsel egy sort, illetve személyzetváltás
történik. A végponti váltókörzetet a bejárattal
fedezett, fénysorompós útátjáró (47.5) zárja,
aszfaltút metszésében.
Betonaljas a felépítmény, az egyenes szakaszokon
hézagnélküli, azonban ilyen szakaszból felettébb
kevés van. Nem biztosított útátjáró (47.650 -
földúton), patak kisnyílású hídja (47.9) - 48.0
környezetében jobboldalt itt-ott sziklás a domb -,
fénysorompós útátjáró (48.530 - aszfaltúton), nem
biztosított útátjáró (49.150 - földúton),
kisnyílású híd patakon (49.330), nem biztosított
útátjáró (49.460 - aszfaltúton) és két áteresz
(49.9, 50.230) előzi meg a végponti peronvégnél
alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárójával
és áteresszel (50.930) határolt, jobboldalt
telepített, betonelemes oldalperonú, fém esőbeállós
Oleąná na Moravě
megállóhelyet. Az egy leszálló is soknak tűnik a
Zubří és Oleąná falutól egyaránt viszonylag távol
eső megállóban. Két áteresznyit (51.1, 51.230)
fenyőerdőben teszünk meg, a következő kettő (51.7,
52.1), illetve nem biztosított útátjáró (52.2 -
földúton) és újabb kettő (52.550, 52.770) pedig
ismét nyílt terepen, megművelt földterületek és
füves mezők között ér bennünket. Egy-egy földút
nem biztosított átjárója (53.050, 53.7) közé
áteresz (53.4) került, innen bal ívvel felvesszük a
Nedvědička-patak völgyével párhuzamos irányt,
vonalkifejtés-szerűen körbekerüljük a völgy
alacsonyabban fekvő szakaszát és a csúcsfordulóban,
magas töltés aljában épített, kisnyílású híddal
(53.8) metsszük a vízfolyást. A völgy keleti
oldalán, a Pičulín-hegy lábánál fektették le a
vasút folytatását. Átereszek (54.0, 54.4), nem
biztosított útátjáró (54.3 - földúton),
terméskővel kirakott nyílású csőáteresz (54.7)
jegyezhető fel, 55.0 környezetében a jobbra-lejjebb
fekvő Diviąov és Rovné falvak felett kanyargunk
nyílt, füves dűlő oldalában, majd nem biztosított
útátjárókat (55.3 - földúton, 55.580 -
aszfaltúton) és átereszeket (55.7, 55.920) hagyunk
magunk mögött. A jobb kéz felől betonelemes
oldalperonnal (56.050-56.150) és kő esőbeállóval
(56.1) felszerelt Rovné-Diviąov
megállóhelyen ugyancsak egy utas érkezik célba, pedig
Rovné igazán közel van a vasúthoz. Igaz, a 19-es
főút meg keresztülhalad rajta, akárcsak Diviąovon,
és a korábban említett Oleąnán. A végponti
peronvéget murvás út nem biztosított átjárója és
áteresz határolja. A 19-es főutat, áteresszel együtt
fénysorompós útátjáróban (56.9) keresztezzük.
Fokozatos ereszkedésünk során, a Nedvědička
mellékvize völgyének felsőbb régióit követve
elhagyjuk a 600 méteres szintet. Nem biztosított
útátjárót (57.3 - földúton) és patak feletti,
kisnyílású hidat (57.750) követően jobbra két
kacsaúsztató tűnik fel, Rozsochy
ex-állomáshoz közeledve. Balra átmenő (ex 2.),
jobbra rakodó csonka vagy szintén átmenő ágazhatott,
mindebből ma csupán az átmenő fővágány látható,
azonban a raktárépület (58.1) megmaradt, valamint az
aránylag nagyméretű felvételi épület (58.180).
Betonelemes oldalperont húztak a vágányunk jobb
oldalára. Nincs utascsere. Az ex végponti
váltókörzetnél kialakított áteresz és
fénysorompós útátjáró (58.320) mellett tűzoltók
gyakorlatoznak. Földút nem biztosított átjárója
(58.420) mögött kellemetlenül könyökös jobb ívet
veszünk, nem biztosított útátjáró (58.8 -
földúton), magas töltés aljában áteresz (59.150),
átereszek (59.850, 60.050), nem biztosított
útátjáró (60.3 - földúton) és ismét áteresz
(60.350) jön sorban, azután a változatosság
kedvéért, aszfaltút átszelésében nem biztosított
útátjáró és áteresz (60.6), áteresz (61.4) és nem
biztosított útátjáró (61.5 - földúton) a menü.
560-570 méteres magasságszintet tartunk a hosszan
elnyúló hegyoldalban. |
|
Bystřice nad Pernątejnem
fény előjelzője (62.0) és fény bejárati jelzője
(62.5) közé földút nem biztosított átjárója
került, áteresszel (62.1). A bejáratnál jobbra
ipartelep foglal helyet. A fény bejárati és egyéni
fény kijárati jelzős állomáson két teljes
hosszúságú átmenőt (az átmenő fővágány (1.)
betonaljas, Hohenegger sínleerősítésű, a 2. faaljas,
GEO-s) és a végponti felében balra ágazó, átmenő
rakodóvágányt (betonaljas, Hohenegger-es) fektettek. A
faaljas, kezdőponti váltókörzetből (62.650)
terelőcsonkával betonaljas, Hohenegger leerősítésű
sajátcélú kapcsolat indul jobbra, kissé ereszkedik az
átmenőkhöz képest és egy második ipartelepre tér
be. Az 1.-2. közé betonelemes, széles, SK+35 szintű
középperont építettek. A háromszintes, előtetős
felvételi épület (63.450) balra, a faaljas, végponti
váltókörzet végében található, betonelemes
gyalogjárda vezet tőle a középperonhoz, nem
biztosított, gumielemes burkolatú gyalogosátjárót
beiktatva. A rakodóvágány az épület közelében
kapott rakodóterületet és oldalrakodót, mögötte
pedig ipari üzem hasított ki helyet magának. A
másodikból a végponti váltókörzetnél betonaljas,
Hohenegger-es vágány ágazik a felvételi épülettel
szemközti, egyállásos színhez. Öt leszálló és
kettő felszálló az utascsere mérlege.
A helyi településeket összekötő, 388-as jelzésű
közút háromszor szeli át a vasutat vezetősínes,
aszfaltburkolatú, fénysorompós átjáróban, miközben
az Rodkov községhez közeledve, kettős S-alakú
vonalvezetéssel ötvenméternyi magasságot veszít,
hogy behelyezkedhessen a Nedvědička mellé. A végponti
bejárattal (63.760) fedezett, felső útátjáróig
(63.680) a váltókörzettől emelkedik a GEO-s, faaljas
pálya, majd Hohenegger sínleerősítésűre váltva, de
ugyanúgy faaljakon - áthidaló alátétlemezes,
négylyukú laposhevederes ikerillesztésekkel -,
megindul lefelé. A második, vagyis középső
útátjáró (64.4), áteresszel megtoldva a végponti
előjelző (64.080) után következik. A harmadik, alsó
útátjáró (66.240) közelében átereszek (66.3 és
66.210) épültek, az előbbi magas töltés aljában, a
csőáteresz kivitelű utóbbi nyílásánál pedig a
betonba nyomott "2005" feliratot láthatunk. |
|
A középső... |
|
...és az alsó útátjáróra tervezett
fotótémák (rendre a 229, 230, illetve 237, 238
motorkocsikkal szereplő RegioNovák) közül a második
valamelyest elmaradt a menetrend előírásaitól, sajnos
azonban a szakadozott felhők egyike mögé bújt Nap
még nála is többet késlekedett. |
|
Visszaballagok az állomásra és
bevárom a 16:29-kor Tiąnov illetve Brno felé
továbbinduló, csak hétvégén közlekedő, 1767-os
számú Pernątejn sebesvonatot. Rá és vele
keresztező, Tiąnov - ®ďár nad Sázavou viszonylatú
14916-osra (szerelvénye természetesen háromrészes
RegioNova, mégpedig az, amellyel idáig utaztam)
tizenöten várakoznak. Bőséges hanghatást kelt a
személy, ahogy végigcsikorog a magasságnyeréses
szakasz kissugarú ívein, azzal becsorog a másodikra.
Az elsőre érkező sebest a vörös-sárga színtervű
750 308-as Búvár továbbítja, négy zöld-fehér
festésű, utólagos átalakítás keretében két
fiktív fülkényi területen kerékpártárolót kapott
termeskocsijának sorrendje hátulról előre: 20-19 222,
20-19 351, 20-19 187, 21-19 345. Az utasterhelés a hét
felszállót beleértve 10% alatti.
Szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk az
50 km/h tempót az erős lejtőn. A középső
útátjárót elhagyva átereszen (64.650) haladunk,
64.9-től megkezdjük a 180 fokos, bal ívet az első
"S" alsó szárában, majd az alsó
útátjáróhoz közeledve, nem biztosított átjáróban
(65.950) földutat, átereszen (66.010) vízfolyást
keresztezünk. 23 ezreléket mutat a lejtjelzés az alsó
útátjáró mögött. Befejezve a második "S"
alakot és besorolva a Nedvědička völgyébe,
kisnyílású hídon (67.150) földutat metszünk,
azután magas töltés aljában áteresz (67.220),
áteresz (67.320), két kisnyílású híd (68.180,
68.230 - patakok felett) a sorrend. Iparteleptől
vezetett, használatban lévő, Hohenegger-es, faaljas
iparvágány csatlakozik nyíltvonalon jobbról,
terelőcsonkával (68.4), alsóbbrendű aszfaltút nem
biztosított átjárója (68.450) szomszédságában. Roľná
fény előjelzőjéhez (69.7) közeledve kisnyílású
híd patak felett (68.8), nem biztosított átjáró
aszfaltúton (69.350), kisnyílású híd patakon
(69.390) és áteresz (69.6) sorolható. A nem
biztosított gyalogosátjáró tövében állított,
fény bejárati jelzőn (70.1) kívül fénysorompós
átjárót (69.850) létesítettek, aszfaltút
átszelésében. Patak kisnyílású hídja (70.130)
illetve földút nem biztosított átjárója (70.160)
környezetétől a lejtő 13 ezrelékesre szelidül. Nem
biztosított (70.4) és fénysorompós (70.630)
átjáróban aszfaltutakat keresztezünk, majd faaljas
kitérő segítségével (70.650) jobbra ágazik a két
átmenővágányos, fény bejárati és egyéni fény
kijárati jelzős állomás betonaljas, GEO-s első
átmenője. Széles, a külső területeken
térkőutánzatú betonelemes, belül térkőburkolatú
középperont ölel körül a két sínpár. A
kezdőponti váltókörzetnél elhelyezkedő, kétszintes
és egyszintes szárnnyal rendelkező felvételi épület
végponti oldalától rakodóterülettel és
oldalrakodóval ellátott csonkát kötöttek a végponti
váltókörzetbe. A felvételi épülettel szemközti,
bal oldalon raktár és oldalrakodó áll funkcióját
vesztve, a hozzájuk tartozó sínpárt elbontották.
Kettől leszálló és négy felszálló akad. A faaljas
végponti váltókörzetet (71.2) kisnyílású híd
határolja.
Kissugarú bal-jobb-bal ívkombinációban, 16
ezrelékkel ereszkedünk, szakaszos sebességszabályozó
fékezésekkel ellentartva a gravitációnak. Áteresz
(71.7) és aszfaltút nem biztosított átjárója
(72.350) alatt a Nedvědička kanyarulatát
egynyílású, felsőpályás acélhidakkal (72.370,
72.580) egyenesítjük ki, azután medret küzdünk le
egynyílású, felsőpályás műtárggyal (72.650).
Áteresz (72.690), sziklás bevágás, áteresz (72.850),
egynyílású acélhíd patakon (72.870), sziklás
bevágás a folytatásban. Az állomástól a terep
erdős, a völgy összeszűkül, emiatt felszaporodnak a
kissugarú - bár általában rövid - ívek,
illesztéses pályaszerkezettel. A patak túlsó
partján, baloldalt, a Věľná-hegy oldalában
elszórtan házak látszanak. Nem biztosított
útátjáró (73.3 - földúton) és áteresz (73.9)
vezeti be az oldalperonos-utastartózkodós (balra) Věľná
megállóhelyet (74.0), amelyet a menetrendnek
megfelelően kihagyunk. Felsőpályás, egynyílású
acélhíddal (74.280) a Nedvědička folyásirány
szerinti bal partját választjuk, de ismétcsak egy
kanyarulat erejéig, mert sziklás bevágáson
(74.320-tól) végiggurulva, felsőpályás,
egynyílású hídon (74.450 - földutat is átbújtat)
visszatérünk a jobb partra. Fénysorompós útátjáró
aszfaltúton (74.8), átereszek (75.080, 75.2, 75.4), nem
biztosított útátjáró földúton (75.6), áteresz
(75.7), nem biztosított útátjáró földúton (75.8),
átereszek (75.910, 76.220, 76.4, 76.5) - az utolsót
követően jobbra szikla 76.650-ig, dróthálóval
görgetegmentesítve, a dróthálót betonsúlyokkal
feszített drótkötelek fogják le. A továbbiakban
áteresz (76.8), nem biztosított útátjáró földúton
(77.150), átereszek (77.3, 77.5) jönnek, majd a
jobboldalt magasodó, sziklás hegyoldalt kerüljük.
Földút metszésében létesített, nem biztosított
átjárónál (77.7) balra-előre, a túloldali hegyen
feltűnik Pernątejn vára. 21 ezrelékkel ereszkedünk a
szűk, szünni nem akaró ívkombinációkat generáló,
erdős völgyben. Átereszek (77.9, 78.050) közelében,
78.2-től végre rövid egyenes szakasz töri meg az
ívek dominanciáját, hézagnélküli
pályaszerkezettel, de hamar lezárja egy illesztéses
ív. Kisnyílású hídon (78.520) patakot keresztezünk. |
|
Nedvědice
fény előjelzőjénél (78.690) balra feltűnnek a
település első lakóházai. Áteresztől (78.8) kezdve
20 ezrelékes ereszkedésben érjük el a földút nem
biztosított átjárója (79.140) közelében állított
bejáratot (79.1), újabb átereszt (79.030) útbaejtve.
A váltókörzetet aszfaltút átszelésében
létesített, fénysorompós átjáró (79.480)
határolja, jobbra Hohenegger leerősítésű, faaljas
kihúzó kezdődik és a fény bejárati és egyéni
fény kijárati jelzős, két teljes hosszúságú
átmenőt számláló, jobb ívben, 330 méteres tszf.
magasságon fekvő állomás lírájának kezdőponti
végébe csatlakozik. Az átmenő fővágánytól (1.)
balra a végponti váltókörzet előtt végetérő
illetve visszakötött, betonaljas, GEO-s csonka és
átmenő ágazik, a csonkát a felvételi épület
végponti oldalától aszfaltburkolatú rakodóterület
szegélyezi. A második, teljes hosszúságú átmenő
faaljas, Hohenegger leerősítésű, a felvételi
épület kezdőponti oldalától betonaljas, GEO-sra
vált, nincs használatban. Keskeny, betonszegélyű,
zúzalék peronok ékelődnek a csonka és a rövid
átmenő, valamint a rövid átmenő és az 1. közé. A
felvételi épület előtti szakaszon térkövesítették
a csonka melletti területet. Tizenöt utas száll fel. A
végponti kitérőnél aszfaltutat keresztez a vasút,
nem biztosított átjáróban (80.2). A végponti
bejárati jelzőt átereszhez (80.350) telepítették. A
Nedvědička a településnél a Svratkába torkollik,
innentől tehát Brno (egyik) vize mentén ereszkedünk.
Egy-egy patak kisnyílású hídja (80.650, 80.920)
között párhuzamos övű, rácsos, szegecselt
szerkezetű, alsópályás hídon (80.750) átkelünk a
Svratka folyócskán, a folyásirány szerinti bal
oldalára. A rövid egyenesekkel csak hébe-hóba
megszakított, kissugarú ívkombinációk változatlanul
50 km/h maximális sebességet kényszerítenek ránk.
Kisnyílású híd patakon (81.030), ugyanez
alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós átjárójával
kombinálva (81.180), átereszek (81.7, 81.910),
kisnyílású híd patak felett (82.6), nem biztosított
átjáró földúton (82.9). A baloldalt helyet kapott
felvételi épületű (83.1), betonelemes oldalperonú Doubravník
megállóhely állomás, de minimum megálló-rakodó
volt régebben. Balra legalább egy sínpár húzódott,
amelyet eltávolítottak és helyette buszfordulóként,
parkolóként használható, aszfaltozott területet
hagytak - egy része eredetileg a rakodóterületet
képezhette. Megállunk, utascsere azonban nincs.
Bal ívben egymásután két aszfaltutat keresztezünk
fénysorompós átjáróban (83.450, 83.6), párhuzamos
övű, rácsos, szegecselt, alsópályás híddal (83.7)
áttérünk a Svratka jobb partjára, újabb
fénysorompós útátjáróban (83.9 - aszfaltúton)
haladunk - a két utóbbi átjárónál gyerekes
családok fotózzák-videózzák a vonatot. A szűk,
erdős völgyben a Svratka soronkövetkező kanyarulata a
betüremkedő hegy miatt hidakkal nem kezelhető, ennek
megfelelően földút nem biztosított átjárója (84.7)
és két áteresz (84.980, 85.2) mögött jobb ívben
fúrt alagútba (85.230-85.4) merülünk. A végponti
kapuzat tövében, sziklás hegyoldal aljában
alakították ki az oldalperonnal (jobbra) és
utastartózkodóval ellátott Prudká
zastávkát (85.450). Itt sem ír elő
megállást a menetrend. Áteresz (85.850) közelében
épített bélésfal (85.9 környezetében) előtt
közvetlenül, fagerendákból görgetegfogót képeztek
ki. A térvilágításos Prudká ex megálló-rakodót ma
már megállóként sem használják, nyilván azzal
összefüggésben, hogy a Svratka túlpartján lévő
ipartelep vasúti kiszolgálása megszűnt. Nem
biztosított útátjárók (86.6 és 86.980 - földúton,
87.550 - aszfaltúton), kisnyílású híd patak felett
(87.6), párhuzamos övű, alsópályás, rácsos híd
(87.7) a Svratkán, majd Borač
megálló (87.850) következik, négy várakozó utassal
a bal kéz felől a vágány mellé húzott, betonelemes
oldalperonon. A peront végpont felől aszfaltút nem
biztosított átjárója (87.930) zárja, földút
(88.030) és patak (88.2) kisnyílású hídjával a
közelben. Az időközben komoly hegyi folyócskává
duzzadt Svratka öntésterülete 88.6 után
kiszélesedik, a vonalvezetés kisimul, hézagnélküli
pályaszerkezetet alkalmazhattak a vasútépítők.
Áteresz és nem biztosított útátjáró földúton
(89.080), nem biztosított útátjáró földúton
(89.4), áteresz (89.6) - illesztéses a pálya egy ív
erejéig -, két áteresz (90.150, 90.860), nem
biztosított útátjáró földúton (90.870). ©těpánovice
megálló (menetrend szerint haladunk) jobboldalt
kialakított, betonelemes peronját végpont felől
aszfaltút nem biztosított átjárója (91.5)
határolja. Két áteresz (91.650, 92.7) környezetében
virágzik a repce a vasút és a folyócska közé ékelt
táblán. 93.0-nál beérünk Tiąnov víkendházas,
északi településrészére. Áteresz (93.110) és nem
biztosított útátjáró (93.550 - aszfaltúton) előzi
meg a Besének-patakon átsegítő, egynyílású,
felsőpályás hidat (93.6), Tiąnov kezdőponti, fény
előjelzője (93.7) közelében. Jobbról megjelenik a
250-es, elhaladunk a bejárat (94.1) mellett és a
váltókörzet (94.4 a vonalunk számozása szerint)
előtt (94.350) a fővonal mellé sorolunk.
Amint lefékezünk Tiąnov állomás második
középperonjánál, a mind sűrűbb felhőzetből
hirtelen kibuggyan az eső és elemi erővel csapkodni
kezdi a perontetőket. Öt leszálló és tíz
felszálló mutatkozik. Háromrészes RegioNova áll az
első középperonnál. A 362 124-essel vontatott, R683
számú, Prága-Brno viszonylatú gyors néhány percet
késik, közvetlenül utánunk esik be, pár
vállalkozókedvű átszáll rá, minimális
időnyereség kedvéért. Közvetlenül a gyors után
nekieredünk. A Búvár a fővonalon, lejtőben
könnyedén tartja a százas tempót a monszun jelleggel
ömlő esőben. Čebín megállóból 242-eses
személyvonat folytatja útját a jobbon, 22-44-es
kocsikkal - egyikük már személyszállító vasút új
színeit viseli. Kuřim állomáson öt felszállót és
hat leszállót számolok. Brno-Královo Pole állomáson
hússzal csökken a létszám - többek között
háromfős, hatvanas éveikben járó társaság száll
le, az egyik hölgy gyomrát valami alaposan
felkavarhatta, mert amint lekászálódik a vonatról,
azonmód összepiszkítja a gyalogosaluljáró
lépcsőjét. |
|
A morvaországi város területét
szerencsére elhagyta az esőfront. Brno
nagyállomására három perc késéssel érünk be,
mindössze tizenöt utassal; Búvárunk gépmenetben a
rendező felé távozik, egyúttal az első átmenőn
megjelenik a 714 221-es. Adamov felé már megszűnt a
dízelezés, a kitolók visszatértek eredeti
munkájukhoz, a személyvonatok is rendben közlekednek.
A pontosan érkező és továbbinduló EC175-ösre
körülbelül negyben utas várakozik. Az aktuális
fordának megfelelően viszontlátjuk a 005-ös
Gorillát, a kocsik sorrendje pedig 19-91 524, 18-90 355,
88-91 108, 21-90 914, 20-91 507, 20-91 550, 20-91 545,
20-91 537, 84-91 102. Az utolsó kocsikban csupán az
ülőhelyek 20%-a talált gazdára. Brno-Břeclav
között a szomszédos vágányon gőzvontatású
nosztalgiavonat halad, a végébe a jelenleg még
kevésbé nosztalgikus, bár a messzebbről jöttek
számára kellőképpen egzotikus,
"panorámavégű" 021-es mellékkocsikat (Btx)
sorozták. A nosztalgiamenetet a ČD Cargo újabb, kék
színtervét viselő Laminátka üldözi tehervonatával,
és a gőzmozdonynak iparkodnia kell, ha nem akarja
feltartani. Břeclavban jónéhány munkanélküli
Laminát számolható össze a fűtőház előtt. A
menetrendtől tíz perccel eltérő EC105 Sobieski,
miután csatlakozó vonat, továbbadja nekünk a
késését, a húsz átszállót persze nem ez érdekli,
hanem hogy átszállhattak. Jókúton a reggelihez
képest még több magánvasúti gép legel. Két
üléssorral odébb, Prágától Pozsonyig utazik egy
harmincas évei végén járó, alkoholos italokból
alapos kóstolót vett hölgy. Folyamatosan a vonat
késésén méltatlankodik, mondókáját gazdagon
fűszerezi káromkodásokkal, vagy tízszer
végigragozza, hogy miért kellett neki ennyit fizetnie,
ment volna személyvonattal, az sem ér be hamarabb. (Nem
teljesen világos, mihez képest fizetett többet, talán
helyjegyet vásárolt.) Mindenkivel szóba próbál
elegyedni, ahogy a részegek általában, aztán
Pozsonyban szerencsére megtalálja a kijáratot. +5-tel
állunk tovább. Érsekújvártól a szokásos módon
majdnem, Párkánytól pedig szinte teljesen üres a
vonat. A Keletire 1 perc marad a késésünkből. |