Útvonalam: Budapest - Brno (70/130/110/250) - Havlíčkův Brod (250) - Jihlava (225) - Brno (240) - Budapest (250/110/130/70).
Igénybevett járművek: EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Brno hl.n.) - Os4908 (Tiąnov) - R676 (Havlíčkův Brod) - Os8359 (Jihlava) - Os4815 (Okříąky) - Os4815-pótlóbusz (Studenec) - Os4815 (Brno hl.n.) - EC175 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Budapest-Keleti).
A Morava (Morva) hídján pillantást vetek a vízállásra: magas, de rendkívülinek nem mondható. Hasonló volt a helyzet a Vággal. Ezzel szemben, az elmúlt időszakban Magyarországon, főként annak északkeleti részén, illetve Szlovákia Kassa-környéki területein komoly esőzések következtében megáradtak a folyók, belvíz borította el a termőföldeket, egyes településeken ártérre épült házak dőltek össze.
Az ívsugarak megszabta 100 km/h-val fogyasztjuk a távolságot. Viadukt a Sázaván (95.350-95.6), áteresz (95.750), jobb ív, áteresz (96.6), kisnyílású híd földút felett (97.510) a sorrend a végponti peronvégeinél földút feletti kisnyílású híddal (99.0) határolt, betonelemes oldalperonú, bal kéz felől az előző megállóéval azonos típustervű felvételi épülettel ellátott Níľkov megállóhelyig (98.8-99.0). Földút betonfelüljárója (99.4), ágyazatátvezetéses betonhíd patak felett (100.4) és áteresz (100.7) esik az eltolt elrendezésű (a bal vágányét helyezték végponthoz közelebb), betonelemes oldalperonú (egymás felé néző peronvégek: 101.050) Ronov nad Sázavou megállóhely, ex megálló-rakodó elé. A jobb oldalon régebben volt egy sínpár, amelyet elbontottak. Kisnyílású hidak (101.380 és 101.420) utakat bocsátanak át a vasút alatt, egynyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhídon (101.5) metsszük a Sázavát, szekérút betonfelüljárójától (101.6) bal ívet veszünk, Přibyslav átereszhez állított bejáratánál (102.4) rövid jobb következik és felsőpályás acélhídon (102.650) újból átszeljük a Sázavát, a faaljas váltókörzet (102.7) közelében. A lírát kezdőpont felől út feletti, kisnyílású híd (102.750) zárja. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos, az átmenő fővágányok (3., 4.) betonaljasak, GEO leerősítésekkel, tőlük jobbra és balra két-két átmenő (rendre 1., 2., 5., 6.) ágazik. A 2.-3. és a 4.-5. széles, SK+55 magasságú, felújított, a belső területén térkőburkolatú, a sínpárok felől térkőutánzatú betonelemes, ívelt perontetős, gyalogosaluljárós középperont ölel körül. A felvételi épület kétszintes, előtetős. Az 1. mellé ugyancsak térkőburkolatú illetve térkőutánzatú betonelemes peront húztak, míg a felvételi épülettől a kezdőponti váltókörzet felé oldalrakodó, raktár kapott helyet. A hatodik átmenőt mobil szerszámosláda jellegű, kéttengelyes MUV-pótkocsi foglalja. Tízfős, szinte csak leszállókra korlátozódó utascsere történik. A faaljas végponti kitérőkörzet tolatóváltóit a Sázava felsőpályás acélhídja (103.8) osztja meg. A végponti bejáratot (104.1) ívelt főtartójú, közúti betonfelüljáró (103.950) illetve a Sázava soronkövetkező, felsőpályás acélhídja (104.350) és aszfaltút feletti, ágyazatátvezetéses betonhíd (104.450) fogja közre.
Hézagnélküli, betonaljas, GEO-s felépítmény, pörgetett vb. tartóoszlopok, aránylag kompakt, műanyag szigetelőelemek. Virágzik a repce a földeken. Jobb ívet határoló, aszfaltút feletti, kisnyílású híd (105.480) szomszédságában létesült a betonelemes oldalperonú Přibyslav zastávka (105.550-105.8), baloldalt esőbeállóval (105.7). Áteresztől (106.250) kezdve ágyazatot pótoltak néhányszáz méteres szakaszon. Lombos- és fenyőerdővel jobban borított területen, balra kanyarog a Sázava, nemsokára át is szeljük, felsőpályás acélhíd (107.050) közbeiktatásával - most egy darabon a vasút jobb oldalán kanyarog. Földút betonfelüljárója (107.180) után, 107.7 környezetében sziklás bevágással jutunk keresztül a folyócskát irányváltoztatásra kényszerítő, lapos dombon. A folytatásban áteresz (108.0), felsőpályás híd a Sázaván (108.980), alsóbbrendű közút betonfelüljárója (109.0), az utastartózkodóval ellátott, betonelemes oldalperonú Stříbrné Hory megállóhely (kezdőponti peronvégek: 109.1), egynyílású acélhíd a Sázaván (109.5), földút betonfelüljárója (109.550). Változatlanul sok az ív. Áteresz (110.0) közelében, jobb ívben találjuk Pohled kezdőponti bejáratát (110.1). 363-as zúg el mindössze két kocsival a balon (Os5905, Kolín - ®ďár nad Sázavou). Balról, kavicsbányától vágány csatlakozik a faaljas váltókörzetbe (110.4) és szimmetrikus elrendezésben hat GEO-s, betonaljas átmenő fejlődik, részben keresztmezős (kezdőponti váltókörzetnél), részben keretállásos felsővezetékrendszer alatt. Felvételi épület a jobb oldalon, a többi utasforgalmi létesítmény a szokásos elrendezésű: oldalperon az 1. mellett, széles, perontetős, betonelemes középperon a 2.-3. és a 4.-5. között. A faaljas végponti váltókörzetnél (tolatóváltók vége: 111.350) aszfaltút metszi betonfelüljárón (111.3) a vonalat. A bejárati jelzőket (111.670) jobb ívben állították. Egynyílású, felsőpályás acélhídon (112.950) keresztezzük a Sázavát, áteresz (113.250) és földút betonfelüljárója (113.350) következik, bal kéz felől 113.7-nél mesterséges tavat vehetünk észre; kissugarú, 80 km/h állandó lassújeles, bal ívben (113.950) követjük a folyócskát, jobbunkon, a dombvonulat aljában a 19-es főúttal. Jobb ívet kezdünk, vágánykapcsolatokat (114.5) követően balra sajátcélú vasút ágazik és gyártelepre tart, a felsővezetékrendszer keretállásosra vált, feltűnik a betonelemes oldalperonú Pohledątí Dvořáci megállóhely (114.8).
Ostravához hasonlóan, a felvételi épületet megelőzően a központi líra két csoportja Y-alakban elágazik, a jobb ágból alakul a pardubicei 238-as vonal, a bal ág pedig a 225-250 páros folytatása, a kolíni 230-as. A pardubicei csoport három sínpárja perontetős oldalperont (az 5-ös számot viseli) és két keskeny, betonelemes középperont kapott. Az oldalperonos átmenőből, a pardubicei peronvégtől könnyűszerkezetes raktárhoz ágaztattak vasúti kapcsolatot. Maga a felvételi épület is Ostravát idézi a kocka-szocreál jellegével. Vele szemközt, még mindig a pardubicei csoportnál, ötállásos mozdonyszín kapott helyet, a csoport felőli oldalán kettő-, a másik oldalán több sínpárral és egyéb épületekkel. A fővonali csoport átmenő fővágányai (a 250-es felől) a harmadik és a negyedik, betonaljas, GEO-s felépítménnyel. Perontetős, aszfaltburkolatú oldalperon (1. számú) került az 1. mellé, továbbá perontetős, széles, aszfaltburkolatú, gyalogosaluljárós középperon a 2.-3., 4.-5., 6.-7. átmenőkhöz (rendre a 2., 3., 4. számúak). Valamennyi SK+15 magasságú. A hetediktől kifelé - végpont felé nézve balra, azaz nyugatra - találhatók a tehervonati indító-fogadó vágányok, ezek bal oldalán a rendező irányvágányai fekszenek - a gurítódombot a kezdőponti váltókörzetnél helyezték el (117.5), mellette pályás telep üzemel, készletezett betonaljakkal -, a csoport végponti végében, balra, rézsútosan hosszú raktár és oldalrakodó épült, a hozzátartozó sínpárral. A vele párhuzamos vágányokon 742-esek és Laminátkák várakoznak. Szintén a végponti váltókörzetnél, balra, gabonatároló melletti könnyűszerkezetes szín előtt 242-esek pihennek. A személyszállítás ügyfeleit gépihangú utastájékoztatás segíti. A felvételi épület város felőli oldalához buszállomást illesztettek. A mozdonyszínnél jellegzetes szereplőt sikerül lencsevégre kapni, a ČKD tizenötezredik mozdonyát, az 1988. nyarán szolgálatba állt T457.1001-est, mai számozás szerint 731 001-est. Egy festés mindenesetre ráfér...
A váltókörzettől (223.0) a jobbunkon a gurító kihúzója halad, valamint áteresz (221.9) közelében létesített, fénysorompós útátjárónál (221.650) végetérő telep vasúti kapcsolata. Az 1871-ben az ÖNWB társaságnak köszönhetően megszületett vaspálya e szakasza jelenleg egyvágányú, felépítménye zúzottkő ágyazatú, hézagnélküli, betonaljas, Skl-15 sínleerősítésű. Meglehetősen nagy kapacitású szabványárok készült a felújításkor. A nyíltvonali felsővezetékrendszerben pörgetett vb. tartóoszlopokat, a feszítési szakaszok végén rácsos acéloszlopokat alkalmaztak - szemben a felépítménnyel, itt teljes átépítés nem történt, csupán a cserére érett elemek helyére telepítettek hasonló jellegű újakat. A közlekedés térközös. A felújítást a cseh KözOp keretében, 2010. februárjában fejezték be. A sok kissugarú ív miatt - a ©lapanka völgyének folyásirány szerinti bal (nyugati) oldalában, enyhe emelkedőben jutunk el Havlíčkův Brod 420 méteres szintjéről Jihlava állomás 500 méterére - az engedélyezett legnagyobb sebesség 80 km/h. Magas töltés aljában áteresz (221.260), újabb áteresz (221.180), fénysorompós útátjáró (221.1), magas töltés aljában áteresz (220.9) a sorrend, bal ív ér véget (220.8) és jobb kezdődik a baloldalt térkőburkolatú oldalperonnal és kő utastartózkodóval felszerelt Mírovka megállóhelyen (220.450). A jihlavai peronvéget fény- és motoros sorompós útátjáró (220.520 - aszfaltúton) határolja. Folytatjuk az ívgyártást a folyócskát kísérő dombvonulat aljában. Áteresz (219.8), fénysorompós útátjáró (219.770 - murvás úton) és további négy áteresz (219.210, 218.650, 218.050, 217.6) következik. Sziklás bevágást (216.7-216.6) eredményez a ©lapankáénál nagyobb, a vasút által is vállalható sugarú ív.
Kisnyílású híd a Zlatý-patakon (205.850), és még egy, a jobboldalt lévő, mesterséges halastó végében (205.1), majd jobb ívet kezdünk, a bal kéz felől helyet foglaló Stříteľ településhez és újabb halastóhoz érkezünk. A községhez közelebbi oldalon öt négytengelyes kocsira elegendő hosszúságú, betonelemes peronnal és utastartózkodóval ellátott Stříteľ u Jihlavy megállóhely végponti peronvégében, aszfaltút átszelésében fénysorompós útátjáró (204.4) működik. Egy felszállót és kettő leszállót számolok. Bal ívvel kerüljük a patak duzzasztásával keletkezett tavat, átereszeket (204.2, 203.950) hagyunk magunk mögött, jobb ívbe fordulunk a halastó déli végétől és átbújunk a D1 autópálya betonfelüljárója (203.0) alatt. Áteresznél (202.850) balra iparterület tűnik fel, nagyméretű, könnyűszerkezetes épületekkel - az ipari parknak esőbeállós, térkőutánzatú betonelemes, öt négytengelyes kocsit fogadni képes oldalperont kapott megállója is van, Jihlava-Bosch Diesel néven (peronközép: 202.150). Jobbról mellénk ér az itt már osztottpályás, 38-as főút. Hétköznap valószínűleg a vasutat is használják az iparterületen munkát talált alkalmazottak, most azonban nincs utascsere. A kezdőponti peronvég közelében aszfaltút betonfelüljárója (202.0) metszi a vonalat. Balra további cégek telepei sorakoznak az ipari park területén, térvilágításos vágánycsoport válik láthatóvá, tárolt Gags kocsik rozsdásodnak rajta, és úgy tűnik, a sínpárokat ennél értelmesebb célra, például a telepek kiszolgálására jelenleg nem használják. Átereszt (201.7) követően újabb betonfelüljáró felettünk (201.150), és akárcsak az előző, az ipari parkot feltáró közúthálózathoz tartozik - itt a sajátcélú csoport két betonaljas, GEO-s vágányban egyesül, végül betonaljas, Hoheneggeres sínpárba torkollik. Ezt az utolsó szakaszt, bár ritkán, de használják.
Az elsőre gurulunk be és szinte teljes utascsere történik, mielőtt a vonat továbbállna. Veselí nad Luľnicí felől, 242-essel az élén, némi késéssel megjelenik az R665-ös gyors, 1.+2. o., poggyászteres és két 2.o. kocsival - RegioNovánk most már folytathatja útját az egyvágányú 225-ösön -, a villanygép leakad róla, a másik végére rájár a bordó 754 049-es Búvár, és a menet megindul a 240-esen.
242-eses, kétszintes kocsit is tartalmazó személyvonat (a 8362-es számú) akad lencsevégre a patak szintjéről, illetve csupán az a kevés belőle, amennyit a tavasz végére teljes gőzzel beinduló természet láttatni enged. A völgyhíd percek múlva ideiglenes mozdonytárolóvá vedlik át: újabb páros személyvonat hiányában az R665-öst idáig vontató villanygép kigurul rá és itt várja be a Brno felől érkező R666-ost.
Megvárjuk a személyvasút új kék-sötétkék-fehér festésű 754 026-asával és zöld-fehér kocsikkal, több mint tízperces késéssel befutó R666-ost - Búvárja gyorsan lejár és a viaduktnál "parkoló" 242-es ráakad a másik végére -, majd 25% utassal a fedélzeten nekiindulunk. A váltókörzetet aszfaltút átszelésében létesített, fénysorompós útátjáró (198.2) határolja, ahonnan 70 km/h-ig gyorsíthatunk. A váltókörzettől kihúzó-hosszon villamosított a brnóig egyvágányú, dízelüzemű 240-es. Aszfaltút felett felsőpályás, viaduktszerűen magas híd (197.8), sziklás bevágás és bal ívben kisnyílású híd (197.350) jön, az ív végétől 75 km/h a pályasebesség. Nem biztosított útátjáró földúton (196.9), áteresz (196.1), felsőpályás híd (195.7) a Jihlava folyócskán, jobb ívben, és még mindig az ívben közúti betonfelüljáró (195.450) a sorrend. Ketten szállnak fel a(z irányunk szerint) jobboldalt térvilágításos, betonelemes peronnal és esőbeállóval felszerelt Malý Beranov megállóhelyen (195.150). A dombvonulat itt-ott sziklás aljában, 195.0-tól 70 km/h állandó lassújeles, kissugarú bal ívet kezdünk, a folyócska túlpartján (bal kéz felől, hozzánk képest kissé lejjebb), a megállóval azonos nevű település innenső szélén gyártelep hosszú épülete látszik, átereszen haladunk (194.2), rövid, kissugarú ívekkel követjük a Jihlava kanyarulatait. Hosszabb jobb ív végében, jobbra betonaljas, használaton kívüli, Hohenegger leerősítésű sínpár - bányatelepet kiszolgáló, egykori rakodóhoz tartozott - indul, vágánykapcsolat történik hozzá (192.6), majd bakban ér véget (192.3). A kissugarú ívekben rendre illesztéses a felépítmény, az egyenesekben azonban hézagnélküli. A folytatásban áteresz (192.1), kisnyílású hidak (191.5 és 190.2 - mindkettő patak felett), áteresz (189.720) említhető - a vonalvezetés 75 km/h-ra alkalmassá szelidül -, azután áteresz (189.2) és kisnyílású híd patak felett (189.0).
Luka nad Jihlavou fény előjelzője (188.6) és fény bejárati jelzője (187.9) közé szorosan egymás mellett fénysorompós útátjáró (188.450 - alsóbbrendű aszfaltúton) és áteresz került, a bejárattól a váltókörzetig (187.580) pedig egy-egy kisnyílású híd (187.880, 187.6) jegyezhető fel, aszfaltutak különszintű átszelésében. A fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzős állomás vágányzata három teljes hosszúságú (2.-4.) és egy, a kezdőponti váltókörzet előtt visszacsatlakoztatott, rövidebb átmenőből (1.) áll - valamennyi GEO-s, betonaljas -, az átmenő fővágány a harmadik. A felvételi épület (187.260) kezdőponti oldalának közelében átereszt (187.210) látunk, előtte, az elsőhöz tartozóan térkőburkolatú oldalperont; az 1.-2. és a 2.-3. közé keskeny, térkőutánzatú, betonelemes középperont húztak, az első oldalperonjának kezdőponti végét oldalrakodó követi - árufeladás is történik ezen a szolgálati helyen. Nyolcan szállnak le. A település, bár a vasút közelében, de a folyócska északi partján keresendő. A kezdőponti váltókörzetet (186.650) megelőzően, bal ívben kialakított, fénysorompós útátjáróban (186.8) aszfaltutat metsz a vasút. Kissugarú jobb-bal-jobb ívkombináció miatt 70 km/h alkalmazható a folytatásban. Aszfaltutat átbújtató, kisnyílású híd (185.8) ékelődik a jobboldalt elhelyezett, térvilágításos, betonelemes oldalperonú Bítovčice megállóhely (185.3-185.130) elé. Felvételi épületét lezárták, nem használják. Egy utas száll le. A végponti peronvégtől, a kezdőponti peronvéget határoló, rosszul belátható, fénysorompós útátjáró (185.120 - alsóbbrendű aszfaltúton) miatt 60 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes. Az említett ívkombináció utolsó jobbjának végétől (185.070) 80 km/h engedélyezett, ám nem sokáig, mert két áteresszel (184.6, 184.2 - köztük jobboldalt alacsony, terméskő bélésfal) lejjebb, jobb-bal-jobb kombináció kezdetétől (183.8) csupán 75 km/h alkalmazható. A terep erdősebbre vált, beérünk Přímělkov megállóhelyre, ahol a jobb kéz felől lefektetett peront fénysorompós útátjáró (182.750 - alsóbbrendű aszfaltúton) osztja ketté, az átjáró mögött megmaradt a sorompóőr egykori szolgálati tartózkodójaként funkcionált, kisméretű kőházikó. A kezdőponti peronvéget kisnyílású híd (182.710) határolja. RegioNovánk motorja nem mondható tökéletes állapotúnak, a töltésállítás visszatérően rendetlenkedik - ha így folytatja, a végén a buszos pótlás adta nehezítés sem kell a Jeszenszky János lekéséséhez. Nem kell sokat vonatozni a térvilágításos, betonelemes peronú (jobb oldalon) Dolní Smrčné megállóhelyig: csupán a Brtnice-patak felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídja (182.1) és áteresz (181.150) ékelődik elé. A kisméretű épülettel megfejelt, kezdőponti peronvéget vízfolyás kisnyílású hídja és fénysorompós útátjáró (180.350 - aszfaltúton) zárja. Az utascsere három felszállóra és négy leszállóra terjed ki. A felhők Jihlavában tapasztalt szakadozása nem tartott soká, az ég teljesen beborult, napsütésre ma már mind kevesebb az esélyem.
A folyócska partjához szorított, fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, három átmenővágányos Bransouze állomáshoz (kezdőponti előjelző: 179.720, bejáratok: 179.0 és 177.7) közeledve földutat keresztezünk nem biztosított átjáróban (179.550). A váltókörzeteket (178.870, 177.950) fénysorompós útátjárók (178.850, 177.920 - mindkettő alsóbbrendű aszfaltúton) határolják, a kezdőpontit ezenfelül a a Barácký-patak kisnyílású hídja (177.940) is. A harmadik átmenő betonaljas, Hohenegger sínleerősítésű, az átmenő fővágány (2.) betonaljas, GEO-s, és szintén betonaljas, GEO-s a végponti váltókörzetből jobbra ágazó, a felvételi épület (178.3) végponti oldalánál végetérő, R65 sínrendszerű, két rakodóterülettel ellátott - mindkettőről történik árufeladás - rakodó csonka. Az 1. mellé a vágányhoz közelebb térkőutánzatú betonelemes, beljebb térkőburkolatú oldalperon, az 1.-2. és a 2.-3. közé, a forgalmitól rendre végponti illetve kezdőponti irányban húzva, térkőutánzatú, keskeny, betonelemes középperon került. Kitérőbe járunk, az elsőre, négyen szállnak le, keresztezünk a 4814-es számú, 742-es dízelgépből és két 050-es mellékből álló (nyilván "vonatpótlós konfigurációjú") személlyel. Késése miatt +3-mal állunk tovább, az EC175-öst illető reményeimet tehát mind messzebbre csomagolhatom el. Közepesen szabdalt, bokros-facsoportos a terep, sok az ív, a Jihlava változatlanul a bal oldalon, a vasúthoz képest kissé lejjebb folyik. Enyhe ereszkedésünk során, Jihlava város nagyobbik állomásának 500 méteres szintjéről 420 méterig jutottunk. A folytatásban kisnyílású híd aszfaltút felett (177.6), a Radonínský-patak kisnyílású hídja (177.080) és áteresz (176.430) említhető, 175.5-től 70 km/h állandó lassú kezdődik kissugarú bal ív miatt, aszfaltutat metszünk felsőpályás hídon (175.2) és lefékezünk Číchov megállóhelyen (175.1). Betonelemes peronja, kezdőponti végében beton alapon fa utastartózkodóval, a bal oldalon épült, egy felszálló és kettő leszálló veszi most igénybe. A megállótól - kihasználva egy erre alkalmas, laposabb lefutású helyet - magasságot kezdünk nyerni, vagyis távolodunk a völgy alsó régióitól. Áteresz (174.8), kisnyílású híd földút felett (174.270), két áteresz (174.1, 173.1), fénysorompós útátjáró aszfaltúton (172.450), áteresz (172.1), magas töltés aljában híd út felett (171.970), fénysorompós átjáró földúton (171.6), magas töltés aljában kisnyílású híd (171.150) következik egymás után.
A felvételi épület melletti, kisebb épületbe fészkelt Country Bar-ból vérbő hahotázások hallatszanak minduntalan - a társaságnak úgy tűnik, igencsak ízlik a sör. Természetesen a Jihlaván fotózott 754 049-es Búvár sem jutott messzebbre, időközben körüljárt az északi csoporton és majd szerelvényével együtt R668-ként fordul vissza Jihlavára, illetve tovább, Plzeň nagyállomására.
A vonat menetrendjéhez képest 6 perc késéssel, 16:35-kor fékezünk le a felvételi épület oldalában, csakhogy vaskerekű változatban, kereszt miatt tíz perc tartózkodással számoltak a menetrendszerkesztők, és a művelet gumikerekű körülmények között bizony jóval egyszerűbb és gyorsabb. Szinte mindenki leszáll, van, akinek célpontja a kisváros, a többiek rögtönzött cigarettaszünetet tartanak. Befut a "keresztünk" (a buszokat helyi vállalkozóktól rendelte a vasúttársaság, ennek megfelelően tarka a típus- és színválaszték), páran új utasként tűnnek fel - egyikük kerékpárral, amelyet természetesen elhelyezhet a poggyásztárolótérben -, kivárjuk a menetrendi időnket és tizenhárman vágunk neki, a sofőrt és az annak rendje-módja szerint a buszon tartózkodó, vasúti jegyvizsgálót nem számítva. Az állomás Brno felőli váltókörzetében szintén felépítménycserével foglalkoznak. Studenecig egyszerűnek tűnik a helyzet, hiszen a 23-as végig a vasúttal párhuzamos. Csakhogy a főutat a kisváros szélén felbontották, folyik a felújítása - mikor máskor, mint vasútfelújítás idején -, ígyhát kerülnünk kell délnek, a 351-es és a 401-es közút igénybevételével, Slavičky felé. Ez jókora többlet, ráadásul Vladislav zastávka érintése miatt a 23-asra visszatérve, rövid darabon Třebíč irányába kell buszoznunk, növelve a megtett utat. Hét perc? Kizárt...
Fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzők, vonóvezetékes váltóállítás, összesen hat átmenővágány féllíra elrendezésben, azonban csak három (1.-3.) teljes hosszúságú, a többit a kezdőponti váltókörzet előtt (35.550 - a szelvényszámozás Střelice forgalmi irodájától indul), áteresz (35.5) közelében csatlakoztatták a harmadikba. A kezdőpont felé nézve jobboldalt helyet kapott, kétszintes felvételi épület (jihlavai, azaz végpont felőli oldalán vízházzal) tövétől oldalrakodós-raktáras csonkát kötöttek az első átmenőbe ugyanott, ahol a 4.-6. csatlakozik a 3-ba. A 252-es mellékvonalra a harmadikról lehet egyenesben kijárni - itt angolváltót iktattak be -, és ugyancsak a végponti váltókörzet közelében, a hatodikból fektették a felvételi épülettel szemközti, pályás telep (a telepen két hosszú raktárépület látszik, előttük betonaljakat és faaljakat tárolnak) vasúti kapcsolatát. A rakodó csonka kezdőponti végében kisebb fatelep működik. A csonka és az 1.-3. betonaljas, GEO-s, a 4. és 5. faaljas, Hohenegger síneerősítésű, a 4.-6. bekötésében vasaljas kitérők fekszenek. Az utasok mozgását az 1. térkőburkolatú (felvételi épületnél) illetve betonelemes (a sínpár mentén) oldalperonja és az 1.-2., 2.-3., 3.-4. keskeny, betonszegélyű, zúzalék középperonjai (funkcionálisan oldalperonok) segítik. A 842-es dízelgéppel és egy kocsival kiállított 4816-os személy késve, 17:11-kor jelenik meg Brno felől. Ha pontosabb, akkor a menetrendhez képest mindössze hatperces csúszással inthettünk volna búcsút az állomásnak, így most tíz perccel maradunk el az írástól, tehát a pillanatnyi állás szerint lekésem az EC175-öst. A faaljas váltókörzetet aszfaltút átszelésében létesített, csapórudas sorompós útátjáró (35.150; vezetősínes, aszfaltburkolatú, a környezetében faaljas, GEO-s a pálya) határolja kezdőpont felől, majd UIC49 sínrendszerű, vegyesen SB80 és SB8B jelű, 1983-as gyártású betonaljas, GEO-s leerősítésű, négylyukú laposhevederekkel illesztett (ikerbe rakott betonaljakon, áthidaló alátétlemezekkel) a felépítmény. A bejárati jelzőt (34.950) átereszhez állították. Szakaszosan enyhe-közepes ágyazatszennyezés jelentkezik a nyíltvonalon.
Megszüntetett, nem biztosított útátjáró (34.490 - eredetileg földúton), Studenec kezdőponti fény előjelzője (34.250) - a cseréjéhez készülődnek -, nem biztosított útátjáró földúton (34.1), áteresz (33.580), nem biztosított útátjárók (33.570 és 33.020 - földúton) - középtájt, balra tó a vasúti töltés szomszédságában -, nem biztosított átjáró (31.820 - aszfaltúton), illetve áteresz (31.650) az állomásközben.
A jobbot bal ív követi, benne az Oslava folyócska és a partjain vezetett, alsóbbrendű utak feletti, 150 méter hosszú viadukttal (kezdőponti hídfő: 28.350) és a végében a kezdőponti előjelzővel (28.3). 50-60 km/h sebességet tartunk, a viadukttól emelkedőbe fordul a vonalvezetés, két bukóaknás átereszen (28.250, 28.150) jutunk túl - az elsőt rövid darabon sziklás bevágás követi -, áteresz (27.250) és nem biztosított útátjáró (27.2) jön sorban, a 60 km/h engedélyezett pályasebességű szakaszt végpont felől 40 km/h, kezdőpont felől 50 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjáró (26.950 - aszfaltúton) szakítja meg. Az ideeső ívek mind illesztésesek. Átereszek (26.9, 26.620), nem biztosított átjáró földúton (26.350), ismét átereszek (26.0, 25.9), kisnyílású híd meder felett (25.8), áteresz (25.650), kisnyílású híd patakon (25.550) és nem biztosított útátjáró, földút átszelésében (25.350). Bal ívben sorakozik Kralice nad Oslavou fény előjelzője (25.0), áteresz (24.950) és egy-egy beton támasz a vasút két oldalán (24.770) - közúti felüljáró lehetett régebben. A bejárat (24.350) jobb ívbe, egy áteresz (24.180) és a végponti váltókörzet (24.150) az ív végébe került, onnan rövidebb ballal folytatjuk, csapórudas sorompós átjáróban (23.880) aszfaltutat keresztezünk - a fény kijárati jelzőkön (24.080) belül létesített hely biztosítására külön fedezőjelzőt telepítettek. Balra oldalrakodós-raktáras-rakodóterületes (szenet deponálnak a rakodóterületen, markológépük is van), a felvételi épület végponti oldalánál bakkal lezárt, GEO-s, betonaljas csonka ágazik és ugyanitt jobb kéz felől a betonaljas, GEO-s 2. átmenőbe a felvételi épületnél bekötött csonka indul. Az átmenő fővágányon (1.) kívül csak az említett második szerepel átmenőként. Az állomást, a vonal többi szolgálati helyéhez hasonlóan, fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzőkkel szerelték fel. A forgalmitól végpont felé az 1.-2. között, kezdőpont felé az 1. mellett képeztek ki térkőutánzatú, betonelemes peront. Tíz felszálló és öt leszálló az utascsere mérlege. Az 1. oldalperonjának kezdőponti vége mögé aszfaltutat átbújtató, kisnyílású híd (23.470) került. A faaljas kezdőponti váltókörzet (23.150) közelében ugyancsak kisnyílású hidat (23.070) látunk, földút különszintű átszelésében, az illesztéses nyíltvonalon erős emelkedőt kezdünk, elhaladunk a kezdőponti bejárat (23.020) mellett, földút metszésében létesített, nem biztosított útátjárót (22.850) hagyunk magunk mögött, illetve az előjelzőt (22.3) - de utóbbit már lejtőben, jobb ívben. A Chvojnice-patak akadályát igen magas viadukton (22.250-22.030) küzdjük le. Áteresz (21.850) közelében, 30-40 méterrel lejjebb a vasút szintjénél, jobb kéz felől ismét megpillanthatjuk a vízfolyást, majd bal ívvel, emelkedő vonalvezetéssel távolodunk tőle, a folytatásban nem biztosított útátjáró földúton (21.2), áteresz (21.150), fénysorompós útátjáró aszfaltúton (20.510) a sorrend.
Rapotice végponti, fény előjelzőjével (20.350) bevezetve erdős területre érünk. Átereszek (20.250, 19.930), nem biztosított útátjáró földúton (19.750), még egy áteresz (19.550) - és két sárgával meglépjük a bejáratot (19.350). Az emelkedő megtörik, a váltókörzetben (19.170) kitérőbe járunk, a líra fejébe ékelődő, fénysorompós átjáróban (19.130) aszfaltutat metszünk. Az állomás három átmenővágányos, középen az átmenő fővágánnyal (2. - betonaljas, GEO-s), baloldalt a kétszintes felvételi épülettel (18.9), a faaljas, Hoheneggeres 1. mellett aszfaltozott oldalrakodóval illetve betonszegélyű, díszkőburkolatú oldalperonnal, az 1.-2 és a 2.-3. között keskeny, térkőutánzatú, betonelemes középperonnal. Késésünk mértéke érkezőben +10, hatan szállnak le, keresztezünk a mienkhez hasonlóan motor-mellék-vezérlő összeállítású, 4842-es számú betétjárattal (Brno - Náměą» nad Oslavou). A kezdőponti váltókörzettől (18.380) kétszáz méternyire állították a bejáratot (18.180), patak kisnyílású hídja (18.160) szomszédságában. Az állomás 490 méteres tszf. magasságáról 26 ezrelékes lejtőben kezdünk alámerülni, ezúttal már nem hullámvasutazás-jelleggel, hanem a Vysočina fennsíkszerű térségét otthagyjuk, felkeressük a legközelebbi, alkalmas völgyet, azzal meg se állunk Brno 200 méteres szintjéig. A baloldalt betonelemes peronnal és kétséges állapotú beton utastartózkodóval felszerelt, kezdőponti peronvége (16.0) közelében áteresszel (15.950), végponti peronvégénél aszfaltút nem biztosított átjárójával (16.2) határolt, nyolc felszállót eredményező Vysoké Popovice megállóhelyig átereszek (17.820, 17.550, 16.8, 16.680, 16.350), nem biztosított útátjárók (17.7, 16.720 - mindkettő földúton), Rapotice kezdőponti előjelzője (17.5) és patak feletti, kisnyílású híd (16.850) említhető. A megálló felett jobbunkon megjelent a Habřina-patak mellékvize. Átbújunk a 23-as főút betonfelüljárója (15.8) alatt, majd földút magasan vezetett felüljárója (15.2) következik és jobb ívben áteresz (15.050), illetve nem biztosított útátjáró (14.950 - földúton). Bal ív a soros, azután ívelt főtartójú, egynyílású, alsópályás acélhídon (14.0), jobb ívben metsszük az itt egy darabon követett Habřina-patakot és egy földutat. Erdős, szűk völgyszakaszra jutunk, balra, 5-8 méterrel a vasút szintje alatt kanyarog a Habřina-patak, és a vonal kénytelen vállalni minden kanyarulatot, folyamatos, kissugarú ívkombinációval, illesztéses felépítménnyel.
Bal ívet megelőzően kisnyílású híd (13.250), nem biztosított átjáró földút keresztezésében (12.6), kisnyílású híd (12.450), Zastávka u Brna (leírása a 2010.05.29-in felül a 2010.11.20-i kirándulás adataival került pontosításra) fény előjelzője (12.1), viaduktszerűen magas, felsőpályás híd alsóbbrendű út illetve a Habřina-patak felett (12.0), és még egy, de alacsonyabb, hosszabb, többnyílású, a Habřinát, valamint a 23-as utat átbújtató híd (11.7); felsőpályás, ágyazatátvezetéses Habřina-híd (11.450), bejárati jelző (11.270), fénysorompós átjáró aszfaltúton (11.220), egynyílású, alsópályás gerendahíd a patakon (11.180), ismét fénysorompós útátjáró (11.150), jobb ív, és az ív végében a többnyire faaljas, azonban vasaljas kitérőt is tartalmazó váltókörzet (10.950). Az R926 számú, Búváros gyorssal keresztezünk, tizenöten szállnak fel, indulóban 8 perc a késésünk - kezdhetek reménykedni. Az állomás 2., 3. és 4. átmenője teljes hosszúságú (a 3. az átmenő fővágány), az 1., 5., 6. (utóbbi kettőt ritkán használják) a líra kezdőponti fejéhez képest beljebb (10.4) csatlakozik, az 1. melletti, oldalrakodós-raktáras csonkát elbontották, a szemközti (kezdőpont felé nézve jobb) oldalon, a hatodik mellé pedig végpont felé csonkával megtoldott, rövid átmenőt fektettek a líra végponti fejétől, a kétszintes, aránylag nagy felvételi épülettel szemközt visszakötve. A rövid átmenőt tárolt teherkocsik foglalják. A kezdőponti bekötésétől tovább, kezdőpont felé a hatodikból felhagyott sajátcélú kapcsolat ágazik jobbra, délnek fordul, a Babice u Rosic és Zbýąov falvak közötti telepig. (Zbýąov környékén az 1960-as évek második felétől szénbányákat nyitottak és 1976-1992 között az Oslavanyban működő, szenes erőműhöz szállították kötélpályán a szenet, miután ott 1973-ban megszűnt a kitermelés. A zbýąovi bányászat eredményéből nemcsak az erőmű részesült - ezért, illetve a bányatelep ellátása céljából építették az iparvágányt, a tevékenység megszűnésével azonban a vaspálya szerepét vesztette, vele együtt pedig Zastávka u Brna túlméretezetté vált. Meg kell még jegyezni, hogy az állomáshoz település tartozik, ugyanúgy a semmitmondó Zastávka (megálló) névvel.) A raktár illetve oldalrakodó mögött rakodóterület fekszik, amelyet a végponti váltókörzettől a felvételi épület végponti oldaláig fektetett csonka határol az állomás felől, a másik oldalán fémhulladéktelep és más ipartelepek működnek. A váltókörzet közelében, végponti irányból egyállásos és kétállásos szín használaton kívüli kapcsolata torkollik a csonkába. Az utascseréket az 1. (kezdőponti felén faaljas, Hohenegger síneerősítésű, végponti felén betonaljas, GEO-s) térköves oldalperonja, az 1.-2., 2.-3., 3.-4. (2.: betonaljas, Hohenegger szorítóelemes, 4.: faaljas, Hoheneggeres) keskeny, betonszegélyű, zúzalék peronjai (funkcionálisan oldalperonok) segítik. A felvételi épület kezdőponti oldalától acélszerkezetű, faburkolatú gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett. Az 1., 5., 6. csatlakoztatásának közelében kisnyílású híd (10.350), valamint fény- és motoros sorompós átjáró (10.3 - aszfaltúton) osztozik a helyen. A 60 km/h állandó lassújeles, kezdőponti váltókörzetből (10.050) jobbra használaton kívüli, fűvel benőtt vágánydarab ágazik, valószínűleg a jobboldalt működő ipartelephez tartozott valaha. A vonal felépítménye illesztéses. A nyíltvonali pályasebesség - a terep szelidülésével arányosan - 80 km/h. A kezdőponti bejárati jelzőt (9.740) áteresz (9.8) szomszédságába telepítették.
Střelice fény előjelzőjétől (1.650) rövid bal ívet veszünk. A pálya esése 5 ezrelékesre szelidül. 1.0 magasságában jobbról, alacsonyabb szinten megjelenik a 244-es vonal (Brno - Hruąovany nad Jeviąovkou) GEO-s, betonaljas, négylyukú laposhevederekkel illesztett vágánya. (Szelvényszámozása Brno felé emelkedő, kezdőpontja Bécs.) A szintkülönbség és a helyhiány együttesen támfalat eredményezett, amelynek aljában a 244-es fokozatosan szintbe kerül. Bejárati jelzőjét a vonalunk 0.8-as szelvényértékével - ami a 244-es szerint 142.0 - szemközt állították. A váltókörzetben (0.5 illetve 142.3) kitérőbe járunk, jobbra, és a második átmenőre futunk be. Az állomás féllíra jellegű (a 240-esről az elsőre, a másik vonalról a másodikra lehet egyenesből bejárni), jobbra további öt átmenő (3.-7.) fejlődik - az 1., 3., 4.-7. felépítménye betonaljas, Hohenegger leerősítésű, a 2. betonaljas, GEO-s -, hosszú, egyállásos, téglaépítésű színnel szegélyezve. A hatodikon ČD Cargo-s Res kocsikat tárolnak. A líra Studenec felőli végében acélszerkezetű gyalogosfelüljárót létesítettek, a közelében pedig az átmenő fővágányok (1., 2.) között szerkezetileg ép vízdaru vehető észre. A kétszintes, nagyméretű felvételi épület baloldalt foglal helyet. Az 1. betonszegélyű, zúzalék oldalperonja (az épülethez közelebb beton járólapos területtel kiegészítve) és az 1.-2., 2.-3. keskeny, betonszegélyű, zúzalék peronja (funkcionálisan oldalperon) segíti az utascseréket. Az elsőn a 4846-os számú, Brno - Náměą» nad Oslavou viszonylatú, 854-es motor, mellék, vezérlő összeállítású személyvonat fékez le. Hattal csökken az utastelítettségünk. A Střelice - Brno-Horní Herąpice szakaszon a 244-es vonal szelvényszámozása öröklődik tovább. A líra Brno felőli (az új számozás szerint tehát a végponti) végében aszfaltutat metszünk csapórudas sorompós útátjáró (143.050) segítségével, jobbra két faaljas, használaton kívüli csonka halad tovább - a külső a hosszú színtől, a belső a váltókörzettől -, kerítés mögött, balra pedig a váltókörzet végétől (143.2) terelőcsonkával sajátcélú kapcsolat ágazik és három sínpárból álló csoportot alkot, végül egybecsatlakozva ipartelepre tér be. A Brno felőli bejárat szelvényértéke 143.6.
Střelicétől a pálya kétvágányú, UIC49-es sínrendszerű, hézagnélküli, betonaljas, GEO-s, kezdetben közepesen ágyazatszennyezett, azonban kitisztul és a továbbiakban csak szakaszosan jelentkezik enyhe-közepes szennyezettség. A kisnyílású híd (143.8) és alsóbbrendű út betonfelüljárója (144.0) után kialakított, betonelemes oldalperonú Střelice dolní megállóhelyen (végponti peronvége: 144.5) menetrend szerint haladunk. A meder feletti, kisnyílású híd (145.750) szomszédságában kialakított Troubsko megállóhely eltolt peronelrendezésű, egymás felé néző peronvégeinél aszfaltút fénysorompós átjárójával (146.1). A Brno felé helyes vágány peronja az útátjáró innenső, a Jihlava felé helyes vágány zúzalék oldalperonja pedig a Brno felőli oldalra került - két végénél főjelzőket állítottak (előjelzőik helye 145.6 és 146.9), ám nem útátjáró-fedezőjelző, hanem állomásköz-megosztó jelleggel. Miközben felveszünk két utast, a szomszédos vágányon 842-es motor és vezérlő összeállítású személyvonat (4448-as számú, Oslavany felé) végez utascserét. A megálló után, a földút feletti, kisnyílású hídtól (146.650) kezdődő jobb ív miatt 80 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes, az egyenesben 90 km/h alkalmazható, kisnyílású hidak következnek (147.730, 148.0, 148.450 - rendre aszfaltút, vízfolyás, aszfaltút felett), átbújunk a D1 autópálya hídja (149.1) alatt és aszfaltutakat keresztezünk fénysorompós átjáróban (149.2 és 150.250) - köztük félúton áteresz (149.6) létesült. Brno-Horní Herąpice állomáshoz illetve a 250-es fővonalhoz a 240/244 vonalak vágánypárja keresztbejárást minimalizáló megoldással csatlakozik: a Brno felé helyes sínpár újépítésű, ívelt főtartójú, alsópályás hídon, különszintben metszi a 250-est és annak a felvételi épülettel szemközti (Brno felé nézve jobb) oldalára kerül, azonban peron csak az épület felől található, illetve a hidas ág bekötését sem rendezték, tehát a vonatok mindkét irányban a szintbeli, nyugati ágat használják. A fennálló helyzet ideiglenes, tekintettel az Europoint Brno projekt munkálataira, melyek során az új nagyállomást a jelenlegitől keletebbre építenék fel, és a hozzátartozó személykocsitároló a déli végében létesülne, Horní Herąpice jelenlegi vágányzatának keleti szélétől rézsútosan távolodva. A hidas ág a tervezett és részben már építés alatt álló megoldásban a "helyére kerülne", a nyugati ágat pedig "hozzáhúznák" a 250-es új nyomvonalához. A szintbeli ágat mindkét irányban használhatóvá tevő vágánykapcsolatokat (151.650; fedező- és előjelzőjük helye kezdőpont felől rendre 151.350 és 150.8, ezek egyúttal a Střelice felőli bejárat és annak előjelzője szerepét is eljátsszák jelenleg) áteresz mellé, az osztottpályás Vídenská (52-es főút) kanyarodósávjának és főágának betonfelüljárói (151.7, 151.8) közelébe helyezték. Áttérünk a nyugati ágra és kissugarú bal ívben, 15 ezrelékes lejtőben vesszük fel a 250-es fővonal irányát. Horní Herąpicén szerencsére nincs utascsere, és bár az így megnyert másodperceket az ember máskor észre sem veszi, nekem most felettébb jól jönnek.
