Cseh-Morva-dombság, III.

Május utolsó szombatján (2010.05.29.) az ex-bányászvárosba, Oslavanyba látogattam el, illetve a 240-es vonal egyes részleteinek tisztázása okán ismét bejártam a Brno-Studenec szakaszt. Útvonalam: Budapest - Brno (70/130/110/250) - Oslavany (244) - Střelice (244) - Studenec (240) - Brno (240) - Budapest (250/110/130/70). Igénybevett járművek: EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Brno hl.n.) - Os14414 (Oslavany) - Os14421 (Střelice) - Os4810 (Studenec) - Os4813 (Brno hl.n.) - EC175 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Budapest-Keleti). Az EC174 mai összeállítása (hátulról előrefelé): 19-91 511, 18-90 355, 88-91 108, 21-90 914, 20-91 541, 20-91 550, 20-91 525, 20-91 537, 84-91 102, illetve a hagyományos, kék-fehér-fekete színtervű 350 013. Pontosan indulunk 10% alatti telítettséggel, Rákospalota-Újpesten ketten szállnak fel, Vác és Nagymaros-Visegrád ugyancsak elhanyagolható utasmozgást generál. Szobon a Garamkövesdet megelőző, két fény- és motoros sorompós útátjáró berendezésének használhatatlanságára utaló írásbeli rendelkezést nyújtja át a forgalom képviselője. Párkányban az átlagosnál jóval több, körülbelül hetven utas várakozik a peronon, közülük mintegy negyvenen - idős hölgyek csoportja - a 20-91 537-es kocsiba, Brno állomásig szóló helyfoglalással. A Körvasút állapota, Rákospalota-Újpest biztosítóberendezésének reakcióideje és a 15 km/h-ra kényszerítő, garamkövesdi (Kamenica nad Hronom) útátjárók együttes hatása 8 perces késésben mutatkozik meg, Párkányból indulóban. Érsekújváron a kismennyiségű leszállóra legalább százhúsz felszálló jut, Pozsonyban százan szállnak le, ugyanakkor kétszázan csatlakoznak; feltűnően erős a kerékpáros társadalom jelenléte. Jókútról negyvenfős, vegyes utascsere végén változatlanul +8-cal állunk tovább - a fűtőház előtt, Unipetrol Dopravás és ODOS-os Búvárok, 740-esek társaságában MRCE Dispolok üzemeltetésű, fekete Hercules pihen -, Břeclavba +9-cel érkezünk és a harminc leszállóra illetve negyven felszállóra kiterjedő utascserét kivárva, indulóban megtartjuk az elmaradást. Brno nagyállomásn +12-vel jelenünk meg. Az idős hölgyeket beleértve 150 fős, vegyes utascsere kavarodásán vágok keresztül, a pénztárakhoz sietek - Internetes jegyet nem váltottam -, végül szűken, de elérem az Oslavany állomásig közlekedő, 9:51-kor a külső, 13K jelű csonkáról elstartoló személyvonatot. (A viszonylat Střelice állomásig a korábban ismertetett 240-es összeköttetést veszi igénybe.) A Brno állomásítású 842 017 motorkocsin és az Asterix egyéni nevű, 80-29 301 vezérlőn 40-50% az utasterhelés. Brno-Horní Heršpice állomáson néhány felszálló mutatkozik - 842+vezérlő konfigurációval keresztezünk -, Troubsko megállóhelyen nincs utascsere, Střelice dolnít menetrend szerint kihagyjuk. Střelicén hatfős, vegyes utascsere történik.

Elhaladunk a kezdőponti bejárati jelző (142.0) mellett, 10 ezrelékkel ereszkedni kezdünk az erdős, közepesen szabdalt terepen, miközben az irányunk (kezdőpont felé!) szerint jobboldalt lévő, támfalazott 240-es vonal emelkedik. Bal ívvel távolodunk a 240-estől, áteresz (141.8) jön, alsóbbrendű út feletti kisnyílású híd (141.6) és az előjelző (141.250), illetve rövid, mintegy 30 méteres viadukt a Bobrava-patakon és alsóbbrendű úton (140.9), azután 10 ezrelékees emelkedő vezet fel a jobbra magasodó domb oldalában. A felépítmény illesztéses. Az egész kilométerértékeket kisméretű, hasáb alakú szelvénykövek jelölik. Átereszt (140.4) hagyunk el és belemerülünk az 1870-ben épített, 85 méter hosszú, terméskő falazatú Malý Prštický alagútba (140.080-139.990). Újabb áteresz (139.620) szomszédságában létesült a vele azonos nevű településről egykilométernyi erdei sétával elérhető Radostice megállóhely, baloldalt betonelemes peronnal és téglából épült, aránylag nagy, bár fényes állapotúnak nem mondható utastartózkodóval (139.450). Egy leszálló akad. A kezdőponti peronvég az előzővel szerkezetileg és az építés idejét tekintve azonos Velký Prštický alagút (139.170-138.8) végponti kapuzatára néz. Az utolsó szakaszon 15 ezrelékesre nehezedett emelkedővel a kezdőponti kapuzat árnyékában (138.7) elérjük a 330 méteres tszf. magasságot és megindulunk lefelé. Nyílt terepszakaszra érünk, út feletti, kisnyílású hidak (138.180, 137.550), bukóaknás áteresz (137.2), kisnyílású híd (137.050) jön sorban, az áteresznél megközelítjük az összeépült Prštice-Silůvky településpáros első házait. A felújítás-átalakítás alatt álló Silůvky végponti váltókörzetének tekinthető kitérővel (136.750) - amelytől végpont felé 60 km/h alkalmazható - balra betonaljas, GEO-s, frissen fektetett rakodó csonka ágazik, külső oldalán rakodóterülettel. Az átmenő fővágány betonaljas, hézagnélküli, Skl-15 sínleerősítésűre vált. Betonaljas kitérővel (136.250) jobbra alakul a vissznyereményezett anyagból épített, UIC49 sínrendszerű, hézagnélküli, betonaljas (1983-as SB80), GEO-s második átmenő. Murvás út fénysorompós átjárójának (136.2 - a berendezést még nem helyezték üzembe) kezdőponti oldalánál, balra elhelyezett, egyszintes, sárga, frissen tatarozott, de a kezdőponti, fehér falú szárnyán már graffitiket viselő felvételi épület mögött térkőburkolatú, SK+55 szintű, fém határolókorlátos, térvilágításos oldalperon veszi kezdetét (136.180-136.030). A második átmenő az elsőéhez hasonló peront kap, ott azonban a burkolat még nincs kész és a térvilágítótesteket sem szerelték be. A szolgálati hely eredetileg három átmenővágányos lehetett, majd a középsőből csonkát hagytak, a kezdőponti vége felől bekötve, most pedig csak személyszállító vonatok keresztezésére alkalmas forgalmi kitérővé építik át, két rövid átmenővel és kiegészítésképpen a rakodó csonkával. Öt utassal csökken a létszám. Az eredeti kezdőponti váltókörzethez (135.6) képest az új 1. és 2. csatlakozását végponthoz közelebb húzták és az így keletkezett helyen aránylag nagy kapacitású szabványárkot létesítettek. A bejárati jelző (135.4) a helyén maradt, az új előjelzőt (134.650) viszont a réginél (134.750) távolabbra állították. Az át nem épített szakaszon a felépítmény betonaljas, illesztéses. 290 méteres magasságról ereszkedünk tovább, a valamivel kedvezőbb ívsugaraknak köszönhetően 80 km/h-val. Áteresz (134.460) és a településeket összekötő út fénysorompós átjárója (134.440), alsóbbrendű út téglaboltozatos felüljárója (134.0), áteresz (133.650), jobb ívben fénysorompós útátjáró (133.210 - aszfaltúton) és ismét áteresz (133.020) a folytatásban. A Bukovina-hegy oldalában gyártva az íveket, északról megközelítjük a hozzánk képest ötven méterrel lejjebb folydogáló Jihlavát. Moravské Bránice bal-jobb ellenív inflexiós pontjában állított, fény bejárati jelzőjén (132.450) két sárga vár ránk. Fénysorompóval kiegészített, állandóan zárt, csapórudas sorompós útátjáró előzi meg a balról rövid csonkát csatlakoztató váltókörzetet (132.1). A 252,3 méteres tengerszint feletti magasságon fekvő, öt átmenővágányos elágazó állomás fény bejárati és egyéni alak kijárati jelzős, éppen folyik a biztosítóberendezés rekonstrukciója, amelynek során többek között az előjelzőket és a bejáratikat korszerűbbekre cserélik, illetve egyéni fény kijárati jelzőket telepítenek (az új jelzők a helyükön állnak, azonban még érvénytelenítettek). Az 1. (faaljas, Hohenegger sínleerősítésű) mellé zúzalék oldalperont, az 1.-2. közé keskeny, betonszegélyű, zúzalék középperont, a 2.-3. (átmenő fővágányok; mindkettő betonaljas, GEO-s) közé keskeny, betonelemes középperont, végül a 3.-4. közé csak a 4. felé betonszegélyű, keskeny, zúzalék oldalperont húztak. Baloldalt nagyméretű, kétszintes felvételi épület, tőle kezdőpont felé vízház, a kezdőponti váltókörzethez közelebb raktár kapott helyet. A vízháznál az elsőből három rövid, faaljas, Hoheneggeres, a kezdőponti váltókörzetben (vége: 131.460) visszakötött átmenő - a külsőhöz tartozik a raktár, oldalrakodóval - ágazik, közülük a belső váltókörzeti bekötését elbontották, ezen a szakaszon az 1. új ágyazatot és új faaljakat kapott, GEO sínleerősítésekkel. A raktár mögötti rakodóterülettől a váltókörzetnél sínpárt csatlakoztattak az oldalrakodós vágányba. Kitérőbe járunk, a negyedikre, tizenöten szállnak le és ketten fel. A másodikon a Hrušovany nad Jevišovkou-i vonal Bohutice állomásáig közlekedő, szóló 850 030-as áll, a harmadikra 842 008 motor és 80-29 307 vezérlő összeállítású formáció érkezik Ivančice kisváros állomásáról, az oslavany-i vonalról. Mindkét vasút a 244-es menetrendi mezőben szerepel - az eddig bejárt szakasz tényleges folytatása a hrušovany-i vaspálya, a másikon jóval később vették fel a forgalmat. A meneteket többé-kevésbé ütemes jelleggel pókokba szervezték, rövid időintervallumokra ezért számos bemondanivaló információ akad, így a gépihangú utastájékoztatás bevezetése teljesen érthető. A nyugdíjazásukra készülő alakjelzők közreműködésével kijáratot kapunk a 850-essel, méghozzá egyszerre, és párhuzamosan haladunk ki az állomásról. A váltókörzetet alsóbbrendű aszfaltút csapórudas sorompós átjárója (131.450) zárja. Tíz ezrelékes lejtőt kezdünk, az engedélyezett sebesség 50 km/h, irányunk szerint a bal oldalunkon fut párhuzamosan a hrušovany-i vasút illesztéses (négylyukú laposhevederekkel, iker faaljakon és iker betonaljakon vegyesen, áthidaló alátétlemezzel), UIC49 sínrendszerű, betonaljas, Hoheneggeres vágánya. Vonalunk felépítménye szintén betonaljas, UIC49 sínrendszerű, azonban GEO-s. Egy kezdeti, rövid, hézagnélküli szakasz után illesztéses. A bejárati jelzők (131.2) cseréje előrehaladott állapotot mutat.

Az oslavany-i vonal Moravské Bránice forgalmi irodájától szelvényszámozódik, ennek megfelelően a bejárat helye 0.650. Jobb-bal-jobb ívkombináció és egyenes szakasz végén (1.2), jobb ívvel távolodunk a négyszáz méternyi folytonossági hiányt orvosló, látványos ivančicei völgyhíddal büszkélkedő hrušovany-i vasúttól. (Az új - és a régi - ivančicei viadukt közelebbi megismertetése egy külön kirándulás témája lesz.) 50 km/h marad a pályasebesség, illesztéses a vágányunk, a másik vonal elhagyásától kezdve faaljas, Hoheneggeres felépítményű. A hegy oldalában haladunk tovább kissugarú íveket gyártva, jóval a balra-lent látható Jihlava szintje felett, de folyamatosan ereszkedve az itt 200 méteres tszf. magasságához. Alacsony, sziklás bevágás jobb ívben (2.5-2.6), 2.7-től bal ív, áteresz (2.770), fénysorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (2.8) - most szerelik fel a fénysorompókat, korábban nem volt biztosítva -; jobb ív kezdődik, benne a 210 méteres szinten elhelyezkedő, baloldalt betonelemes oldalperonnal ellátott Ivančice letovisko megállóhellyel (3.1). Három utastól búcsúzunk. Az ívekben nemrég ágyazatpótlást végeztek. 15 ezrelék esésben folytatjuk a megállótól. A peront végpont felől murvás út nem biztosított átjárója határolja, a következő átjáró (3.7) aszfaltút metszésében létesült, fénysorompós biztosítással, bevágás elején. Lejutottunk az öntésterület szintjére. Áteresz (4.270), kissugarú ív és 40 km/h állandó lassújeles, nem biztosított átjáró (4.6 - aszfaltúton) vezeti be Ivančice město megállóhelyet, jobboldalt betonelemes oldalperonnal és a végponti peronvéghez (4.9) közelebb elhelyezett, fa utastartózkodóval. Tizen szállnak le. Aszfaltút nem biztosított átjárója (4.910) választja el a peron végét Ivančice állomás fény előjelzőjétől (4.920). Az előjelzőtől végpont felé 40 km/h állandó korlátozás veszi kezdetét - végpont felől itt pályasebességgel (50 km/h) haladhatnak a járművek -, a felépítmény ezúttal betonaljas, ikerillesztéses. Az Oslava iparnegyedet érintő, mesterséges ágát áthidaló, felsőpályás, kisnyílású műtárgy (5.050) és nem biztosított gyalogosátjáró (5.240) tűnik tova, mielőtt meglépnénk Ivančice fény bejárati jelzőjét (5.320). A faaljas váltókörzetet (5.580) aszfaltút keresztezésében kialakított, fénysorompós útátjáró (5.530) határolja. A négy átmenővágányos állomás kezdőponti váltókörzete közelében baloldalt elhelyezkedő, kétszintes felvételi épületre ráférne egy homlokzatfelújítás. Az épülettel szemközti oldalon, százméternyire gyár működik. Az 1. faaljas, Hoheneggeres, a 2. és 4. betonaljas, GEO-s, a 3. a váltókörzetek közelében faaljas, Hoheneggeres, közöttük betonaljas, GEO-s. A pótkocsival ellátott MUV 69.2.315 tehervágánygépkocsival foglalt első átmenő mellett, a felvételi épülettől végpont felé oldalrakodó, raktár, majd rakodóterület következik. A 3. felé betonszegélyű, keskeny, zúzalékos peront alakítottak ki a 2.-3. között, míg a 3. és 4. sínkoronaszintig emelt zúzalékréteget ölel körül. Nyolc utas válik meg a vonattól. A még érvénytelenített, új fény kijárati jelzők kábelezését szerelik, akárcsak Moravské Bránice állomáson. A kitérők jelenleg helyszíni állításúak - a biztosítóberendezési munkák befejeztével a helyzet vélhetően megváltozik. A jobb ívben fekvő, 40 km/h állandó lassújeles végponti váltókörzet bejárati kitérője (6.1) a mesterséges Oslava-ág kisnyílású hídjához (6.050) került. A nyíltvonalon faaljas, Hohenegger sínleerősítésű, illesztéses a felépítmény, Oslavany váltókörzetéig 30 km/h állandó korlátozással; bal oldalunkon betonaljas, GEO-s sajátcélú sínpár fut. Átereszt (6.150) és murvás út fénysorompós átjáróját (6.180; most szerelik fel a fénysorompót, még nem működik) követően az iparvágány - a sínfejek alapján igen ritkán, vagy egyáltalán nem használják - hegyesszögben, lassacskán távolodik, a vasút és az Oslava között helyet talált, gabonatárolós telephez. Helyére a mesterséges Oslava-ág jön be mellénk - a folyócskához hasonlóan árad, víze sárgásbarna a magával sodort hordaléktól. A táj a kisváros szélétől többé-kevésbé erdős. A végponti bejárat (6.4) szomszédságába átereszt (6.6) építettek, kissugarú, jobb ív elejénél. A biztosítóberendezés-korszerűsítés keretében a fény előjelzőt (6.8) le fogják szerelni és "Figyelem!" táblával helyettesítik. A folytatásban áteresz (6.850), fénysorompós átjáró (7.1) bal ívben, az Oslavanyba vezető aszfaltúton keresztül (a továbbiakban a vonallal párhuzamosan halad, bal kéz felől) és átjáró (7.3) az oslavany-i gumikerekes összeköttetésről leágazó mellékúton. 7.7 magasságában balra, az Oslava partján üzemel az iparvágánnyal ellátott, gabonatárolós telep. 220-240 méteres tszf. magasságon, kissugarú ívekkel, 15 ezrelékes emelkedőben követjük a folyócska öntésterületét északról szegélyező dombvonulat alsó régiójának kanyarulatait. Nemrég ágyazatpótlás történt az ívekben. Murvás út nem biztosított átjárója (7.9), kisnyílású híd (8.3), áteresz (8.550) és jobboldalt alacsony, beton bélésfal (8.550-8.7) az állomásköz végében.

A három átmenővágányos Oslavany állomást kezdőpont felől a bejárati jelzőt helyettesítő "állomás határa" táblával látták el (8.820). Nem biztosított útátjáróban (8.840) metsszük az áteresszel (8.920) bevezetett, faaljas kezdőponti váltókörzethez (8.950) képest jobbra-előre fekvő ipartelepre tartó aszfaltutat, majd baloldalt GEO-s, betonaljas, rövid csonka kezdődik, vágánykapcsolat történik hozzá, folytatása az első átmenő. A végponti váltókörzethez közelebb, baloldalt helyet kapott, egyszintes felvételi épület (9.150) közelében fékezünk le a faaljas, GEO-s átmenő fővágányon (2.). Négyen szállunk le, illetve a személyzet. Az épület és a kezdőponti váltókörzet között, a betonaljas szakaszokkal rendelkező, alapvetően faaljas, GEO-s 1. mellett nagyméretű, aszfaltozott rakodóterület fekszik, rajta kívül régebben oldalrakodót használtak az árufeladáshoz, de az utóbbi időben nincs rá szükség, pusztul. Forgalmi személyzet, jegypénztáros nincs. A kitérők helyszíni állításúak. A betonaljas, GEO-s harmadikból a rakodóterülettel szemközt (9.1) ágazik jobbra a faaljas, GEO-s, használaton kívüli erőművi sínpár. Az 1.-2. és a 2.-3. közé keskeny, a külső vágány felé betonszegélyű, zúzalék peronokat (funkcionálisan oldalperonokat) illesztettek. A felvételi épület előtt az első kitérőpárral csatlakozik a másodikba, ennek megfelelően a végponti végén is rövid csonka fejeli meg.

A helyiek a XVIII. századtól foglalkoztak szénbányászattal, később pedig, a villamosenergia iránti igényekre választ adva, 1913-ban széntüzelésű erőművet indítottak be - 115 MW teljesítményével az objektum a Monarchia egyik legjelentősebbje volt. (Nem véletlen, hogy a Moravské Bránice - Oslavany vasút megnyitását 1912-re időzítették.) Aktív létének utolsó időszakában, 1993-as bezárásáig az erőmű a Zbýšov melletti bányák szenével működött. A vas-, illetve faaljas kitérőkkel szerelt, végponti váltókörzet mögött áteresz (9.2) és nem biztosított útátjáró (9.250) következik, az ex-erőmű útját metszve, és a telep oldalában, kettéágazva ér véget - utolsó méterein sajátcélú jelleggel - a vasút. Az első átmenő melletti rakodóterületet kamionparkolónak is használják, ám a fakéreg-maradványokból ítélve, történik azért itt árufeladás a vasútra, persze a működő bányák időszakához képest nyilvánvaló a zsugorodás. Szemközt meddőhányó magasodik. Alkalmi kilátónak sem lehet rossz, de kizárólag a laposabb oldaláról megközelítve, ugyanis a kezdőponti váltókörzetnél lévő telep felé néző, letermelt oldalánál tábla figyelmeztet az - eléggé nyilvánvaló - veszélyekre.

Visszaúton a kezdeti utasterhelés velem együtt négy fő.

Ivančice állomáson hatan csatlakoznak és ketten szállnak le. Elindulunk a váltókörzeten túlra, majd visszatolunk és kitérőbe járunk, hogy a forgalmi szolgálat - szó szerinti - túráztatása nélkül keresztezhessünk, mégpedig a Krnov "mutatványos-állományából" való különmenettel. Gépe a kéttengelyes 700 689 (T211.0689, Máňa egyéni nevű), egyetlen vontatott járműve a kéttengelyes Blm 5-2243 motormellékkocsi, utasai többnyire kisgyermekes családok.

Ivančice město megállóban három felszálló várakozik. Felkaptatunk a völgy peremére, megpillantjuk az öt támaszú, új ivančicei viaduktot (a régiből műemlék jelleggel meghagyott szakasz ebből a szögből nem látszik), azután jobbról mellénk ér a másik vonal, és ahogy Oslavany felé menetben, úgy most is párhuzamosan haladunk a hrušovany-i vonalon Bohuticéről forduló 850-es motorkocsival. Moravské Bránice ívben állított, vöröset mutató bejárati jelzőinél megállunk és a személyzetek néhány szót váltanak egymással. A rövid pihenő alatt idézzük fel pár mondatban a 850-es sorozat történetét. A B'2' tengelyelrendezésű, 24,79 méter ütközők közötti hosszúságú, 50,5 tonna szolgálati tömegű motorkocsit 1962-1967. között építette a Vagónka Studénka, összesen 52 példányban. ČKD gyártású, K12V170DR típusú dízelmotorjuk 1400/min névleges fordulaton 515 kW-t teljesít. A motor felőli vég forgóvázának két tengelyére H750M típusú hidrodinamikus hajtómű közvetíti a nyomatékot. A járművek legnagyobb üzemi sebessége 110 km/h. A bejárat kedvező elszineződésének hatására párhuzamosan begurulunk az állomásra. Ezenközben utascserét végez a végpont felől befutó, 842+vezérlő összeállítású, 4406-os számú Brno-Miroslav járat. Ketten szállnak le és négyen szállnak át hozzánk a 850-es motorkocsiról, cserél az utazószemélyzet, új jegyvizsgálónk fiatal, szemrevaló lány, aki előzékenyen figyelmeztet, hogy Střelicétől majd másik vonattal kell folytatnom utamat. Silůvky négy utast ad, Radostice kettőt elvesz, és tartva a menetrend előírásait, peront fogunk Střelice második átmenőjén.

Az állomás szerkezete a 2010.05.22-i kiránduláson ismertté vált és hasonló a helyzet a nemsokára beutazandó, Střelice - Studenec vonalszakasszal, ennek megfelelően a részletes leírást mellőzöm. Hárman szállnak le. Három másik utas társaságában bevárom a szűk tíz perc múlva előkerülő, 4810-es számú, Brno-Jihlava viszonylatú személyt, amely itt keresztez a 4809-essel (Jihlava-Brno). Mindkettő motor-mellék-vezérlő összeállítású, az első vágányt elfoglaló 4810-es járművei 854 209 (Gábinka), 21-29 303, 80-29 222 (Martin, új személyvasúti festésű) sorrendben következnek egymás után. A hat leszállót is beleértve 20% a vonat telítettsége.

80 km/h-ra gyorsítunk az illesztéses, kezdetben 5 ezrelékkel, majd erőteljesebben emelkedő pályán. Omice megállóhelyen négy felszálló és három leszálló - még mindig tudjuk tartani a nyolcvanat -, Tetčicén nyolc leszálló, Rosice u Brna megállóhelyen tízfős, vegyes utascsere jegyezhető fel. Zastávka u Brna kezdőponti váltókörzetében kitérőbe járunk, jobbra, a másodikra, hogy keresztezhessünk az átmenő fővágányon maradó R667 gyorssal. A tizenkét felszállót és tíz leszállót megmozgató utascsere rég lezajlott, a Búvárral vontatott gyorsvonat azonban késik, tizenkét percet kapunk tőle. Hatvanas tempót tartva merülünk bele a Habřina erdős, szűk völgyébe. Vysoké Popovicén hét felszálló és négy leszálló könyvelhető.

Rapoticén - ahol öten szállnak fel és tizen le - a 4845-ös számon betétjáratként (Náměšť nad Oslavou - Brno) közlekedő, 842 014 motorból és vezérlőből álló formációval keresztezünk. A motorkocsi gépezete alaposan megkönnyebbül, ahogy megindulunk lefelé - most a szakaszos sebességszabályozó fékezéseket végrehajtó berendezéseké a főszerep. Kralice nad Oslavou első átmenőjének oldalperonján tíz felszállót és öt leszállót számolok. Náměšť nad Oslavou harmadik átmenőjén Búvár áll öt kocsival, R664 számon érkezett és valószínűleg R669-ként fordul majd - a pályaépítési munkák időszakában a gyorsok változatlanul idáig közlekednek, míg a személyvonatokat eggyel feljebbről, Studenectől pótolják buszokkal. Tizenkét leszálló és négy felszálló utas kedvéért fékezünk le az elsőn.

Studenec ötödik átmenőjén fogunk peront. A harminc utas döntő többsége a felvételi épület mögött várakozó pótlóbuszhoz sétál. A csupa új festésű járművel mutatkozó 4811-est elengedem, hogy lefotózhassam...

...majd jobb híján kinézek a kezdőponti bejáraton túlra. A 4813-asig két óra áll rendelkezésemre, nyíltvonalon elkapható vonat addig nem lesz (vágányzár nélkül volna, mégpedig Búváros gyors, tűrhető napállással), de legalább jólesik az ellazulás a friss levegőn. Aztán irány az állomás.

Brno felől kétperces késéssel érkezik a 4814-es személy, 854 222 (Rozárka), 21-29 306, 80-29 216 összeállításban, a mellékvonalról nyolc utassal esik be a szóló 810 123 motorkocsi és tolerálható időzítéssel, 15:08-kor megjön a pótlóbusz Okříškyről. 4813-as személyvonatom, ülőhelyein negyven, többségükben a buszról átszállt utassal, +8-cal (15:11) vág neki. Szerelvénye azonos az ideúti 4810-essel (Gábinka - 303 - Martin). Náměšť nad Oslavou-n nyolcan szállnak le és hatan fel. Az elsőn várakozó 754 007-es dízelgép és négy, zöld-fehér színtervű kocsija az R666/R665 gyorsvonatokat alakítja. Kralice nad Oslavou állomáson néggyel fogyunk. Rapoticén négyfős, vegyes utascsere történik és keresztezünk a 80-29 223 (új személyvasúti festésű), 21-90 340, 854 206 összeállítású személlyel. Vysoké Popovice megállóhelyen egy felszálló és három leszálló, Zastávka u Brna állomáson tizenöt felszálló - a 754 009-es Búvár R668 számú gyorsvonatával keresztezünk -, Rosice u Brna megállóban nyolc leszálló és öt felszálló, Tetčicén két felszálló és egy leszálló, Omicén kettő felszálló vesz részt az állami személyszállítási operátor szolgáltatásában. Střelicén kitérőbe járunk, a másodikra, hárommal növekszik a létszám, és ha már állomás, akkor miért ne kereszteznénk itt is: a 842 014 motorból és egy 050-es mellékből összeállított 4816-os járat pályázik a mögöttünk maradt, egyvágányú szakaszra. A kedvezőbb vonalvezetésű, utolsó kilométereken felgyorsítunk az engedélyezett legnagyobb tempóig és szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk az enyhe lejtőben. Střelice dolnít menetrend szerint kihagyjuk. Troubsko megállóban, a szomszédos sínpáron vezérlő+motor formáció (4446) zúg el mellettünk Střelice felé. Késésünk az egy héttel ezelőttihez képest valamivel kedvezőtlenebbül alakul, akkor ugyanis a studeneci +10-ről a brnói +4-ig sikerült lefaragni az elmaradást, míg most a kezdeti +8-at nemhogy csökkentettük volna, de kettő perccel növeltük. (Így sem rossz, bár múlt szombaton nem vígasztalt volna.)

Brno-Horní Heršpice állomáson, két másik utassal együtt leszállok. A telephelyen, 854-es és 842-es motorkocsik, illetve a velük együtt használatos mellékek, vezérlők között felfedezhető az egyedi (az eredeti gyárinak megfelelő) festésű 850 001-es, a 850-es sorozat 1962-ben elkészült, eredetileg M283.101, később M286.0001 jelet kapott prototípusa. A felvételi épülettel szemközti oldalon nemrég épült, könnyűszerkezetes, hosszú szín mögött folynak a majdani új főpályaudvarhoz tartozó személykocsitároló kialakításának munkálatai.

Lévén még két órám az EC175-ösig, a nagyállomáshoz gyalogszerrel teljesítem az utat. Levadászom útközben a fotótémákat, keresztülsétálok a város ideeső negyedén...

...és a nagyállomás Jókút felőli váltókörzetét megelőző Svratka-hídnál térek vissza a vasút mellé. Persze nem marad el a kőhídról készült kép, stílszerűen 842+vezérlő formációval a hátán. A műtárgyak a medren kívül a Poříčí út két ága közül egyet és a vele párhuzamos, használaton kívüli iparvágányt is metszik, a mederpillérekkel együtt összesen nyolc támasz közreműködésével. A "híd-sorozat" vegyes építésű: két sínpárt kő- illetve téglaboltozatos szerkezet juttat át, kettőt viszont felsőpályás, rácsos acél felszerkezet. A Poříčí másik, nagyállomáshoz közelebbi ága sűrűn telepített, díszített acéloszlop-támaszú, felsőpályás acél gerendahidak alá bújik. A nagyállomási peronvégeket megelőzően, az Úzká felett még egy híd-sorozat épült: a központi líra vágányaié felsőpályás, rácsos, ívelt főtartújú acélszerkezet, majd némi kihagyással a déli csonkák négy felsőpályás gerendahídja következik.

A hétvégi Sp1767 sebes a kultúrált küllemű, fekete-sárga-szürke 754 018-as Búvárral és 22-44-es kocsikkal tűnik fel a 251-es vonalról, a főpályaudvar északi végében. Újabb fél óra leforgásával, -1-gyel fékez le az elsőn a 350 013, 19-91 505, 18-90 535, 88-91 105, 21-90 935, 20-91 507, 20-91 501, 20-91 552, 20-91 540, 84-91 103 összeállítású EC175, negyvenen szállnak le róla és hatvan új utas helyezkedik el az ülésein - a vonat végében ezzel együtt is csak 20% a telítettség -, majd pontosan folytatja útját. Břeclav állomásra -3-mal futunk be, negyvenfős, vegyes utascsere történik több leszállóval, a negyedórát késő Sobieskire és öt átszállójára viszont várnunk kell, ennek megfelelően indulóban tíz percet csúszunk. Jókúton tizen szállnak le, Pozsonyban majdnem teljes utascsere történik, a vonat vége már csak 10%-os, +9-cel folytatjuk. Bernolákovo (Cseklész) után párhuzamosan haladunk egy szlovák államvasúti Laminátkás, viszonylag rövid tartályvonattal (mi helyesben, ő helytelenben), persze hamar magunk mögött hagyjuk. A második párhuzamos menet a Senec-Sládkovičovo (Szenc-Diószeg) állomásközben alakul ki, vegyes összeállítású, államvasúti Laminátkás teherrel (szintén helytelenben közlekedik), de a 140 km/h pályasebességet kihasználva az előbbinél még hamarabb megválunk tőle. Párkányból +5-tel (21:20) és minimális utasterheléssel állunk tovább. A garamkövesdi (szobi vég felőli) útátjárókról lekerült az ideiglenes 15 km/h lassú. Vácról indulóban pontosak vagyunk. Budapest-Keleti hatodik vágányára a menetrendi időnél egy perccel hamarabb érkezünk.