A kontinens végén - első rész

 

A Transzszibériai Vasút északi, avagy történelmi ágát bemutató kirándulássorozat befejező utazását a legkeletebbi, Habarovszk és Vlagyivosztok közötti szakaszba belekóstolva indítjuk. A csendes-óceáni kikötőváros környékének multimodális - vasúton, közúton és vízen - tanulmányozása remélhetőleg kellően szélesíti az olvasó ismereteit az 1520 milliméteres hálózat túlsó végéről. Vlagyivosztokból egy gyors, habarovszki vonatváltást beiktatva Ulan-Ude, Burjátföld fővárosa a célpont, ahol igazán jólesik a séta a fenyőfákkal borított dombok között, a magisztrális mentén. És hogy a korábbi utazások során éjszaka érintett állomások számát ne csak a bajkálontúli területen csökkentsük, hanem Szibéria közelebbi vidékein is, Ulan-Udéból egészen Novoszibirszkig visz a vonat.

A Habarovszkig terjedő nyolcezer-ötszáz kilométer szakaszonkénti beutazása kapcsán az északi ág valamennyi területi vasútja, a vonalak létesítési ideje és körülményei ismertté váltak már. Ismétlésként, a Távol-Keleti Vasút fennhatósága alá tartozó, 767 kilométer hosszú Habarovszk - Vlagyivosztok összeköttetést 1891-1897 között építették Usszuri-vasút néven, mégpedig a kikötőváros felől. A Vlagyivosztoktól 110 kilométerre északra lévő Usszurijszkon (eredeti elnevezése Nyikoljszk) keresztül, ehhez a vaspályához kapcsolódott az 1897-1903 között megvalósított Kelet-Kínai és a Dél-Mandzsúriai Vasút, csak éppen az Orosz Birodalom nem sokáig, mindössze az 1904-1905-ös orosz-japán háborúig élvezhette gyümölcseiket. A Transzszib végét részletesebben vizsgálva, újabb vaspályákat fedezhetünk fel: a Szibircevo állomásnál kiágazó, valamint a Nahodka, Dunaj és Poszjet kikötőket bekapcsoló összeköttetéseket (utóbbi a Transzkoreai Vasút orosz szakaszát jelenti) az 1930-as években, valamint 1941-ben adták át a forgalomnak.
Útvonalam. 1.-2. nap: Budapest - Moszkva (Seremetyevo) - Habarovszk. 3.-4. nap: Habarovszk - Vlagyivosztok. 5. nap: Vlagyivosztok - Usszurijszk - Vlagyivosztok. 6. nap: Misz Csurkin - Csajka - Vlagyivosztok. 7.-10. nap: Vlagyivosztok - Russzkij-sziget, Podnozsje - Vlagyivosztok - Ulan-Ude. 11. nap: Ulan-Ude - Onohoj - Zaugyinszkij - Ulan-Ude. 12.-14. nap: Ulan-Ude - Novoszibirszk - Inszkaja - Novoszibirszk. 15. nap: Novoszibirszk - Budapest.
Igénybevett járművek. 1.-2. nap: repülő, SU132 (Moszkva, Seremetyevo) - repülő, SU893 (Habarovszk) - városi eszközök (Habarovszk). 3.-4. nap: városi eszközök (Habarovszk) - 2M "Rosszija" (Vlagyivosztok). 5. nap: városi eszközök (Vlagyivosztok) - 6363 (Usszurijszk) - 6364 (Vlagyivosztok). 6. nap: komp (Misz Csurkin) - 6309 (Csajka) - 6310 (Vlagyivosztok) - városi eszközök (Vlagyivosztok). 7.-10. nap: komp (Russzkij-sziget, Podnozsje) - komp (Vlagyivosztok) - városi eszközök (Vlagyivosztok) - 7N (Habarovszk) - városi eszközök (Habarovszk) - 43E (Ulan-Ude). 11. nap: 6644 (Onohoj) - gyalog (Kolhoznij) - 6643 (Zaugyinszkij) - városi eszközök (Ulan-Ude). 12.-14. nap: városi eszközök (Ulan-Ude) - 80I (Novoszibirszk) - 6809 (Inszkaja) - gyalog (Novogodnjaja) - városi eszközök (Novoszibirszk). 15. nap: repülő, SU810 (Moszkva, Seremetyevo) - repülő, SU465 (Budapest).
A kiválasztott időintervallum - június 5-19 - szinte megegyezik a 2009-es túráéval, akárcsak az első másfél nap programja: 2010. június ötödikén, szombaton a Budapest-Ferihegyről 11:30-kor induló, Malév-Aeroflot közös üzemeltetésű, SU132 járatot (a géptípus A319-200) veszem igénybe Moszkváig, majd az Aeroflot SU893-asával Habarovszkig repülök. A moszkvai gép majdnem teltházas. Jókora darab fickó ül velem egy sorban, ortodox öltözékben - ha minden igaz, két jegyet vásárolt, a testméreteiből következően, viszont csak másfél ülésnyi a feneke, tehát van fél ülésnyi extra helyem -, felszállás előtt tucatszor vet keresztet, az étel elköltését megelőzően is vagy háromszor, szóval rituáléból nincs hiány. Moszkvában 16-18 fok és harapható párásság fogad. A régi 2-es (új jelölés szerint F) terminál mellől gyors fotó készül az Aeroexpressz útrakelő ED4mkm-Aero villamos motorvonatáról. Mögöttem az új, narancsszínű E terminál majdnem kész. Az F-től a reptéri vasúthoz ideiglenesen kijelölt átjáró az E egy szakaszát érinti, és nyilván ugyanitt bonyolították az építőanyagok mozgatását, miután lefektették a tetszetős járólapokat. Az áprilisi állapot szerint a lapok annak rendje-módja szerint összetörtek, most újrafektették és egyelőre csillognak-villognak. Ha valaki valamit kifelejtett a szállítás során, majd mégegyszer tönkreteszik és mégegyszer újrafektetik. Valószínűleg így is bőven belefér a vállalási árba. Ilyenkor gondolkodom el azon, hogy vajon mekkora rátartásokkal kalkulálhat az építőipar - mondjuk a szoftverfejlesztőkhöz képest...

A habarovszki 21:05-kor indul a D-ről, ez szintén új terminál, az E-nek az F-fel átellenes oldalán, a reptéri vasút fejállomásához képest távolodó irányban. Eredeti elképzelések szerint a D az Aeroflot felségterülete lett volna, azután rájöttek, hogy kevés lesz nekik (nyilván jóval hamarabb rájöttek, csak nem tudtak megegyezni a pénzügyekben), ígyhát a reptér üzemeltetőjével most feszült a viszonyuk, de legalább a messziről jött utasnak esélye sincs látatlanban eltalálni, melyik járatukra hol szálljon fel.
A moszkvai és a habarovszki gép közötti idő értelmesebb elfoglaltsághoz kevés, marad a repülők és az Aeroexpresszek nézegetése. A vasút fejállomásával összeépített, pláza-szerű komplexum boltjai elég nehezen találnak gazdára, sok még a kiadatlan terület: valószínűleg nem változik a helyzet, míg a földre nem szállnak a bérleti költségek. Az egyik, már működő minimarket tulajdonosa nem mentes a vasúti beütésektől, legalábbis ezt feltételezhetjük, ha a képekkel díszített falakra tekintünk. És mi látszik fent, középtájon? Nem más, mint a 001-es NOHAB. Az oroszok tehát a spájzban, NOHAB-ok meg Moszkvában vannak.

Végigjárom a D terminál szokásos stációit és elhelyezkedem az Il96-300 típusú szerkezeten. A légitársaság átcsoportosította járműveit: ebben a menetrendi időszakban, ha jól láttam, az esti vlagyivosztoki járat B767-es maradt, ám a habarovszkit a szovjet időszak utolsó, nagytávolságúként fejlesztett - és jobbára a posztszovjet korszakban gyártott - konstrukciójával adják ki. Utasbefogadó képességük hasonló, ennek megfelelően az Il96-os is teltházas (akárcsak tavaly a B767), a több mint hétórás út ma sem lesz hát alkalmas valamirevaló pihenésre. A gép magán viseli a nyolcvanas évek végét és a kilencvenesek elejét, vagyis a változó minőségű beszállítókat, a be nem fejezett fejlesztéseket, az elharapódzó, mély válságot. Messzebbről nézve szép vonalvezetésű négyhajtóművessel van dolgunk - na de közelebbről... A hajtóműgondolák burkolatáról lerí, hogy a szakmukások vodkaellátása korántsem volt egyenletes, a szemmértékük ennek megfelelően apró teljesítményhullámzásokat mutatott. Az utastéri eszközök egyike-másika - mint a poggyásztároló rekeszek zárjai - olcsó, vagy egyszerűen gagyi. Az utastájékoztató berendezés hangminőségén maga Bell is megütközött volna. Az ülések háttámlájába szerelt, egyedi ventilátorokkal ellátott légbefúvókkal ügyesen megoldották a szélestörzsűek középső üléssorainak problémáját - mármint elvben. A gyakorlatban ugyanis a szerkezet szinte hatástalan, ehhez képest elég zavaróan zúg. (Maradva az alapötletnél, az olvasólámpákat ugyancsak a háttámlákba szerelték.) A leginkább érzékelhető érdekesség pedig, hogy a légijármű nem óhajt leszállni: előbb erőteljes süllyedésbe kezd, majd egyenesbe kerül, és ezt ismétli vagy tízszer. A mellettem ülő habarovszki srác, aki a Boeinghoz szokott, fejcsóválva jegyzi meg: - Hát ettől a liftezéstől az embernek a lelke a lábujjain jön ki.
Mire betont fogunk az amúri város repterén, a kirándulás második napjának (2010. június 6., vasárnap) délelőttje is lepereg. A tavalyinak megfelelően, az 1-es jelzésű trolival utazom a légikikötőtől a nagy folyó partjának közelében fekvő szállodához, lecuccolni. A viteldíj idén már tizenöt rubel. A ZiU-gerincű járműpark lassan-lassan cserélődik, most például alacsonypadlós NefAZ-Trobus típussal hoz össze a sors. Egy éjszakát töltök Habarovszkban, körülbelül azért, hogy normálisan kialudjam magamat, illetve megpróbálkozhassak néhány vasúti fotóval a városon belül - aztán irány a Csendes-óceán.
Ellövöm a "kötelező Amúr-képet", mielőtt megcéloznám a nagyállomást (Habarovszk-1), átvenni az Interneten rendelt távolsági vonatjegyeket. A villamos-helyzet változatlan, kivéve, hogy az LM99-eseken a "Habarovszk 151 éves" feliratot update-elték, Habarovszk immár 152 éves. (Május 31-én ünneplelték az évfordulóját, az eseményre az önkormányzat számos, még el nem távolított óriásplakátja emlékeztet.) A magánszolgáltatók Daewoo buszai között itt-ott frissen generálozott példány tűnik fel, ám a többségen jól látszik a máról-holnapra jelleg, például egy feledhetőbb állapotú járgány hátsó szélvédőjét rácelluxozott műanyagfóliával helyettesítették.

A távolsági pénztárcsarnokban, bár nincs tömeg, a leendő utasok azért folyamatosan jelentkeznek. A pénztáros hölgy az Internetes tranzakciókor generálódott kódok alapján komótosan kinyomtatja a négy jegyet és a négy átvételi elismervényt, aláiratja velem, azzal kiadja. A kétpéldányos papírokon virító RZsD logo, meg a nyomtatásban megjelenő FPK (Szövetségi Személyszállítási Társaság), az illetékes regionális igazgatóság megjelölésével, remek ellentmondásban áll egymással, de az egyszeri utazót miért érdekelnék ilyesfajta részletek. Kiugrom pár percre a vágányokhoz. Az első átmenőn a jellegzetes pályaszámú TEM2-3333 végez tolatási feladatot. Elég sok az új RZsD-színtervű (világosszürke-szürke, közlekedésivörös logóval) személykocsi, persze eltart egy darabig, mire kiszorítják a zöldeket és az egyedi dizájnúakat - utóbbiakat még mindig kétséges, hogy mind átöltözteti-e az üzemeltető társaság. Az új festésű kocsik egy része - jellemzően a házilagosabb körülmények között átpingált, régebbi ammendorfiak sorolhatók ide - erősen napszítta, így bizony oda a rendezett, tiszta hatásuk, amit a látványtervező a képernyőjén elképzelt.
A Povorot (Kanyar) nevű helyen, ahol a villamosközlekedéses Tyihookeanszkaja utca egymásután metszi különszintben a Transzszib Amúr alatt és felett áthaladó ágát, fotóhely-foglalással szeretnék próbálkozni, hátha lencsevégre akad valami az alagút felé menetben. A napállás ilyenkor kedvező, de már nem sokáig. A Boljsaja utcán lekapok egy KTM-et, amint a jócskán füves pályán araszol előre. Nem, nem füvesített, hanem füves a vágányok környéke. Másutt, az újabb idők divatjának hódolva, méregdrága eszközökkel füvesítenek - itt semmi mást nem kell tenni ennek érdekében, mint ... nem kell tenni semmit. Az 5-ös villamos vonalán közúti baleset történt, a forgalom áll, és mire kerítek alkalmas buszt - a magánszolgáltató üzemeltette 21-est, 13 rubelért -, eltelik néhány perc. Ahogy közeledem a helyszínhez, a VL80-as család semmivel össze nem téveszthető hűtőventilátor-hangjára leszek figyelmes. Remek, épp az alagutas ágon oson a teher, épp a számomra kedvező, kezdőponti irányban, én viszont ha futok, sem érem el, a száz üres magasoldalfalúnak csak integethetek. Belogorszki VL80sz trió (az elsősorban személyfordás mozdonyokat üzemeltető telephely tehergépeinek képviseletében) továbbít tartályvonatot, aztán classic TEM2 ballag egyetlen tartálykocsival Amur állomás felé, persze mind a hídon közlekedik. Mióta elkészült a második híd, a lyuk kevésbé népszerű - elhatározták a felújítását, olyannyira, hogy a munkáknak el kellett volna kezdődniük, de valami okból húzódnak -, tehát a hátralevő időben, amíg az árnyék rá nem vetül a pályára, kétséges, hogy lesz-e fotótéma. És bizony az árnyék jön, a vonatok meg csak a másik két sínpáron szaladgálnak, végül kénytelen vagyok feladni a helyet. A kirándulás során először, de nem utoljára. Povorottól legyalogolok egy megállónyit, közben fájdalomdíj-jelleggel bukkanok rá a kerületi rendezvényközpontként működő ex-kultúrházra és állapítom meg, hogy a szocreállal továbbgiccsesített klasszicista-utánérzésnek tényleg nincsenek határai. Reméljük, hogy a maga idétlen őszinteségével a homlokzat így is marad, a hétköznapi hülyeség ugyanis akkor kezd el igazán fájni, ha megpróbáljuk letagadni.
Levegőzöm a folyó partján, majd felmegyek a szobámba és a helyi tévéadók segítségével szívom magamba a Tengermelléki Határvidék aktualitásait. Hamar eltelik a délután maradéka. Az amúri naplementét bármelyik képeslapárus megirigyelhetné, ugyanis gyakorlatilag korrekciót sem igényel egy kellőképpen valószerűtlen színkompozíció megörökítése. Megágyazok magamnak, félálomba szenderülök, egy dolgot azonban elfelejtettem: kihúzni a szobai telefont. Naná, hogy megcsörren, és a kellemes női hang az értéknövelt szolgáltatás igénybevételére próbál rábeszélni, folytatva a tavalyi trendet. Eszerint a válságkezelés rendületlenül folyik.
A kirándulás harmadik napján (2010. június 7., hétfő) délelőtt, illetve kora délután még van idő szétnézni a rendező, Habarovszk-2 környékén. A zárt felhőzeten néha átszűrődik a napfény, a 27-28 fok messze áll a hőségtől, bár a párásság miatt melegebbnek hat. A nagyállomás, Habarovszk-1 végponti váltókörzetének közelében a rendezői telephely állományából való TEM2k-7861 és TEM2-6470 vegyes (1978 utáni külső kialakítás szerinti illetve classic) párosa terít be kevéske füsttel...
...utánuk nem sokkal a friss festésű EP1-337 kíván betérni a telephelyre némi pihenés céljából, két távolsági vonat továbbítása között. A gyári vörös színterv a bordázott oldalfal problémáját orvosolni hivatott reklámtáblával egészül ki. A tábla nem fogpasztát vagy intimbetétet hirdet, hanem alagutat, éspedig a nemrég kibővített, felújított Lagar-Aul nevűt. Nem tudom, mennyire hozza lázba az egyszeri utast az alagútból kibukkanó Jermakot - vagyis tehervonati gépet - ábrázoló rajz, vagy a "Lagar Aul - forgalom korlátok nélkül" szöveg, de tartok tőle, hogy semennyire. A kozák hadvezért viszont megidézi: Habarovszk-2 felől a 3ESz5k-029 pályaszámú Jermak-trió vág neki száz Vosztoknyeftyetransz tulajdonú, olajszállító tartálykocsival a hosszú útnak.
Az ív mögül VL80sz trió jelentkezik (elől az 1693-as két szekciójával), ugyancsak tartálykocsikkal, vegyesen Vosztoknyeftyetranszosokkal és PGK-sokkal (Első Teherszállítási Társaság - az RZsD egyik cargós leánya). Ideje fotóhelyet váltani, egyúttal belekóstolni kicsit Habarovszk-2 világába, ezért a vasúttal párhuzamos, "Októberi forradalom 60. évfordulójáról elnevezett úton" elbuszozom a tavalyi kiránduláson felfedezett Jubilejnaja vasúti megállóhelyig (8527.5), a rendező kapujáig, ahonnan gyalogolok egy darabon. A Junoszty utca felüljárója (8527.920) mögött kibontakozik a terjedelmes komplexum.

A karrierjét 1934-ben középállomásként kezdő, 1936-ban fűtőházzal, 1937-1940 között rendezővel, 1984-ben a második (páratlan) rendezővel kiegészített Habarovszk-2 (bejáratok: 8527.850/8536.620, kezdőponti és végponti váltókörzet: 8528.1/8536.150) közel észak-déli fekvésű. Napjainkban két, soros architektúrájú rendező, mozdonyüzemeltetési, mozdonyjavító és kocsijavító telephely, valamint konténerterminál tartozik hozzá. Mindkét rendezőn pneumatikus vágányfékeket alkalmaznak három pozícióba telepítve, automatikus sebességszabályozó berendezéssel illetve a hozzátartozó biztosítóberendezéssel (AZSzR, GAC). Északról délre haladva az egyes vágánycsoportok, objektumok sorrendje a következő. A kezdőponti (északi) váltókörzettől, az átmenő fővágányok mentén a páros fogadó csoportot találjuk 8 sínpárral, keletre (végpont felé nézve balra) a mozdonyüzemeltetési telephelyet (TCsE-2), északi végében villamos motorvonati tároló csoporttal, délen a szín-épületekkel (elrendezésük a szokásos harántirányú). Szemközt, a páros fogadó csoport déli végével közel egymagasságban, nyugatra (jobbra) települ a konténerterminál. A mozdonyüzemeltetési telephely területét keletről a páratlan vonatokat kiszolgáló megkerülővágány határolja. A fogadó csoport déli lírafejétől következik a páros gurítódomb, alatta pedig a 39 irányvágány. Tőlük balra, a megkerülőből fejlődik a páratlan indító csoport 9 sínpárja. Az átmenő fővágányokat a konténerterminál tárolócsoportjával együtt, a nyugati oldalra húzták ebben a keresztmetszetben. A páros irányvágányok déli vége és a páratlan indító csoport közé szorították a teherkocsijavító műhely épületeit, jobbra a bázis tárolócsoportját, tovább végpont felé, egy gyalogosfelüljárón (8531.9) túl, a jobb átmenő fővágány külső oldala mentén helyezkedik el az egyszintes, sárgára festett, vakolt téglafalú utasfelvételi épület (8531.970) - ezt a területet nevezhetjük "Habarovszk-2-személynek". Az utasperonok végponti végétől (8532.060) veszi kezdetét a 7 vágányos, páros indító csoport, balján a 18 vágányos páratlan rendezővel, jobbján a tranzit csoporttal. A sorban az utolsó a 6 vágányos, páratlan fogadó csoport. Az átmenő fővágányokat a délebbi keresztmetszeteken is a nyugati oldalra építették. Az állomás területéhez három személyszállítási szolgáltatási pont tartozik. Elsőként a középtájon fellelhető Habarovszk-2-személy említhető, két oldalperonnal (a felvételi épület mellett, a jobb átmenő fővágány alacsony, aszfaltburkolatú peronjával és a páratlan indító csoport végponti végénél, annak nyugati oldalán, a megkerülő ugyancsak alacsony, aszfaltburkolatú peronjával). Az utasok - és nem utolsósorban a munkahelyükre igyekvő vasutasok - rendelkezésére áll ezen felül három állomási megállóhely, Habarovszk-2 északi illetve déli végében. Lokomotyivnoje Gyepo kisméretű, vasbeton perontetővel ellátott, magas (SK+90) oldalperonos (8530.0-8530.250), a megkerülő mentén, a TCsE-2 szín-épületeinél. Ezt a megállót csak a kezdőponti irányban haladó elővárosi vonatok érintik. Párja, a 8 kocsi hosszú, magas, perontetős, aszfaltburkolatú oldalperonos Park imenyi Gagarina (kezdőponti peronvég: 8530.5) a jobb átmenő fővágány mellett létesült, Lokomotyivnoje Gyepóhoz képest kissé délebbre, de ugyancsak a TCsE-2 szomszédságában, a páros gurítódombnál. Itt pedig csak a végponti irányt tartó elektricskák végeznek utascserét. A kékre festett, fémből készült határolókorláttal, perontetővel, padokkal és utastartózkodóval ellátott magas, aszfaltozott oldalperonos Ruberoidnij Zavod (kezdőponti peronvégek: 8534.580) - a közelében gyalogosfelüljáróval (8534.550) - az átmenő fővágányokhoz került, a páratlan fogadó csoport közepénél. Tekintettel a páros és a páratlan oldal csoportjai közötti, Habarovszk-2-személynél fektetett összekötőkre, itt nincs szükség a megálló megkettőzésére. Az állomás mindkét oldalán ipari üzemek sorakoznak, ezért több sajátcélú sínpár kapcsolódik hozzá; keletről ez természetesen minden esetben biztosított átjáró beiktatásával történik, a végighúzódó, forgalmas "Októberi forradalom 60. évfordulójáról elnevezett" út metszése miatt.

A sínek közelében baktatva, a gyakorlatban mindez a következő módon fest. A Junoszty utca felüljárója után végpont felé nézve balra ágazik a villamosított, hézagnélküli felépítményű, R65 sínrendszerű, betonaljas, KB-s megkerülővágány, keletről szegélyezve a TCsE-2 telephely területét. (Az RZsD, a "vasúti reform, 3. fázis" tervének megfelelően, folyamatosan választja szét a mozdonyos bázisokat üzemeltetőre és karbantartóra - ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy a vontatási egységek, korábbi nevükön TCs-k egy részén csak üzemeltetés folyik -, az előbbieket TCsE-re nevezik át, a számukat pedig megtartják. A karbantartókat új számozással látják el.) Balról faaljas, zúzalék ágyazatú, használatban lévő, sajátcélú sínpár érkezik a megkerülő mellé (8529.0), azután egy másik (8529.550), csatlakozik az elsőbe és a vontatóvágány a megkerülővel párhuzamosan folytatja útját. A TCsE-2 kerítésétől (8529.6) északra, a villamos motorvonati tároló csoporton a Habarovszk-Birobidzsan viszonylatú városközi expressz ED9m-0202 pályaszámú, Jerofej Habarov egyéni nevű szerelvénye pihen. A kerítésen belül EP1-esek, VL80sz-ek között veterán VL60kp mutatja magát. Az alagút-reklámos EP1-337 elhelyezkedett a sor végén, a 224-es és három további, gyári vörös festésű EP1 társaságában. Az átmeneti mozdulatlanságot és csendet az innen keletre fekvő katonai reptérről startoló An-12 tehergép zavarja meg...
...persze a vasút sem marad adós a válasszal: a megkerülőn végpont felől VL80sz triós, vegyes összeállítású tehervonat gurul. Az "Októberi Forradalom hatvanadik..." útról ágazik a TCsE-2 közúti kapcsolata és gumiburkolatú, fénysorompós átjáróban (8529.780) metszi a megkerülőt illetve a vontatóvágányt. Az átjáró mellé, gyakorlatilag a fűtőház bejáratát díszítendő, márvánnyal gazdagon körített szobrot készítettek a 7513-as gyári számon, 1937-ben Kolomnában épített, Szu-212-30 pályaszámú gőzmozdony fragmentumából. Az útátjárót áteresz (8529.8) követi, valamint az említett Lokomotyivnoje Gyepo állomási megállóhely (8530.0-8530.250) beton perontetős magasperonja, a telephely felőli, azaz végpont felé nézve jobb oldalon. (A Távol-Keleti Vasúton nem a fővároshoz közelebbi helyeken megszokott SK+110, hanem SK+90 szintűek a magasperonok.) A végponti peronvéget nem biztosított, deszkaburkolatú gyalogosátjáró határolja, a közelében balról újabb sajátcélú sínpár torkollik a vontatóvágányba (8530.3), majd balra szétbontakozik a keretállásos felsővezetékrendszerű, páratlan indító csoport. Elegyük élén VL80sz triók várják az indulás idejét.
Egy pillanatra visszatérve a megkerülő melletti vontatóvágányra: TEM2 pöfög rajta alapjáratban, harminc teherkocsival, melyek között a 3R nevű magántársaság fedett járműve hívja fel magára a figyelmet élénk kék-narancssárga színeivel. A honlapjuk szerint 5520 teherkocsi boldog tulajdonosai, és persze alig várják, hogy minél több szolgáltatást biztosíthassanak neves partnereiknek. Átvágok az "Októberi Forradalom..." út menti DOSZAAF iskola (az utódszervezetet ROSZTO-nak nevezik már, de mindenki a régi nevén ismeri) nevű buszmegállóhoz, felugrom a legközelebbi Daewoo-ra és néhány megállót bumlizom, a Habarovszk-2-személy közelében működő piacig. Sötétzöld An-2 száll fel, de nem a katonai reptérről, hanem a ROSZTO füveséről - nyilván ejtőernyőskiképzést tartanak.

A piac nem hoz lázba, helyette a teherkocsis bázis szilikáttégla homlokzatú, szürke-rózsaszín főépületéhez lépkedek. (Nem mondom, hogy nem meghökkentő kicsinykét a színösszeállítása.) Tövében oktatókertet alakítottak ki, fedett négytengelyes kocsival és teherkocsik szerkezeti elemeivel mint szemléltetőeszközökkel. Nem messze innen zöld tetejű, kétszintes épület, illetve a teherkocsijavító műhely kékre festett, hosszú színje foglal helyet. A rózsaszínű háztól 400 méterre végpont felé (délre) gyalogosfelüljáró (8531.9) ível át a vágányok felett, az "Októberi Forradalom..." úttól Habarovszk-2-személy felvételi épületéig (8531.970). A gyalogoshíd alatt a páratlan indító csoport betonaljas, KB sínleerősítésű vágányai húzódnak. A külső három közé alacsony, aszfaltozott szolgálati peronokat építettek, megkönnyítendő a kereskedelmi ellenőrzést végző dolgozók munkáját. Végpont felé tekintve, a felüljáró közelében két sajátcélú kapcsolat ível balra, az "Októberi Forradalom..." utat fény- és motoros sorompós útátjáróban metszik és ipartelepekre vezetnek. Átellenben, a nyugati oldalon, az átmenő fővágányoknál találjuk Habarovszk-2-személy egyszintes felvételi épületét, mellette alacsony, aszfaltozott oldalperonnal, ahova lépcsőlejárat vezet. A másik lépcsőlejárat (középen) az indító csoporttól nyugatra (végpont felé nézve jobbra) eső megkerülő alacsony, aszfaltozott, 8 kocsi hosszúságú utasperonját (végponti vége: 8532.060) kapcsolja a gyalogosfelüljáróhoz. A kezdőponti peronvégtől összekötő indul az átmenő fővágányok felé. A kocsijavító szín a felüljáróhoz képest északra, az indító csoport nyugati szélén kapott helyet. Kezdőponti irányba tekintve, a színtől balra a páros irányvágányok lírafejét a páros indító csoporthoz illesztő vágányok, tőlük balra pedig a kocsijavító bázis tárolócsoportja sorolható.
A gyalogoshídról elsőrangú kilátás nyílik a végtelenített, megnyerhetetlen csigaverseny helyszínére. Az irányvágányokról a kocsicsoportokat TEM2, TEM2a, TEM18dm gépek továbbítják az indító csoportra - ekkor azonban a kocsik fékje még nincs összerakva, tehát az egykilométeres, rakottan 6-6,3 ezer tonnát elérő tömegű alapegységek sebességcsökkentését kizárólag a mozdonyok biztosítják. Nem csoda, hogy az előírásnak engedelmeskedve lépésben, negyedóra alatt teszik meg az utat a vonat formálásához még szükséges munkafolyamatok helyszínéig. Párhuzamosan, egymáshoz képest véletlenszerűen eltolva cammognak az objektum déli végébe (öt, felsővezeték nélküli, faaljas sínpár áll ehhez rendelkezésre), sohasem képesek egymást előzni, amennyivel előbb indult az egyik, annyival előbb ér célba. A tolatómozdonyok vezérei fenemód nyugodt fickók lehetnek, hisz' mást se csinálnak egész nap, mint ugyanazt az - ingerdúsnak nem nevezhető - tájat szemlélik, lassított felvételen. A másik két, szintén lépésben mozgó kocsicsoport mellett nekivágó TEM18dm-0386 vezére, unaloműzési jelleggel, először a vezérállásról integet nekem, aztán előbújik, nyújtózik egyet a trepnin, fel-alá sétál, végül visszaül a helyére.
Habarovszk-2 állomásról egyelőre ennyit, látjuk még kétszer a vonatból - most visszabuszozom Jubilejnaja megállóhelyre. A helyi vonatos menetrend kifüggesztésével nem lacafacáztak sokat, egyszerűen kiragasztották egy felsővezeték tartóoszlopra, az előző időszakok hasonló papírjai mellé illetve tetejébe. A kínálat lényegében ugyanaz, mint tavaly: Habarovszktól végpont felé napi öt pár elektricska jár a nyári időszakban (május 30-tól), ebből egy csak a hétvégén. Előtte, a téli időszakban a hétvégi járat nem közlekedett. Valaki úgy gondolhatta, hogy a menetrendet böngészőkben időről-időre felmerül a telekvásárlás gondolata, ezért itt hirdette meg eladásra a kiváló konyhakerti gyümölcstermesztési lehetőségekkel kecsegtető dácsáját.
VL80sz-1610 szekciójával az élen Magdagacsi telephely triója pózol nekem tartályvonatával (PGK és Vosztoknyeftyetransz cégjelű kocsikkal) - lefotózom, azzal tovább-buszozom a nagyállomásra.
Jerofej Pavlovics Habarov úrral (bár ő már csak egy bronzdarab formájában anyagiasul) együtt végignézem a koreai felirataitól meg sem szabadított szemetesautó tevékenységét, és tekintve, hogy van még némi időm a vlagyivosztoki vonatig, kipróbálom másodszor a Povorot melletti fotóhelyet, a Transzszib alagutas ágánál.
Ha sütne a Nap, jó helyről sütne, viszont ilyesmire ma csekély esélyek kínálkoznak. Ácsorgok-ácsorgok, az áhított helyen vonatnak semmi híre, de talán mondanom sem kell, hogy amint letelik a rendelkezésemre álló idő és lelépek a színről, két perc múlva előkerül az alagutat megcélzó, VL80sz triós elegy. A villamosmegállóból konstatálom, hogy 2:0 a sors javára...
A fűtőházból ezalatt távozott az ott látott EP1-224 és Habarovszk-1 állomáson rájárt a 096 70001-es pályaszámú, egyedi festésű szolgálati kocsira az első vágányon. A vezér leengedi a szedőt és lelép; vonatom, a 2M jelzésű Rosszija (Moszkva-Vlagyivosztok) tehát úgy tűnik, ide nem teszi be a kerekeit.
És valóban: a vizuális utastájékoztatón a másodikra írják ki az érkezését. A gyári világoskék színtervű EP1p-004 egy perc késéssel (10:38 moszkvai, 17:38 helyi idő szerint) vonul fel az emblematikus járat élén. A kocsik sorrendje: 017 40414 (posta, az orosz zászlót formázó, de a Rosszija-dizájntól különböző színtervvel), 019 51755, 019 52134, 051 85095 (Rosszija-színtervű poggyászkocsik), 017 10508 (a hálók tveri 61-444x típusúak, kettő kivételével Rosszija-színtervűek), 017 10474, 017 10094, 017 64885 (étkező), 017 16059 (vezető utaskísérői, azaz stáb-kocsi), 017 05615, 017 10243 (ebbe szól a jegyem), 017 20408 (új RZsD-színtervű), 017 20119 (új RZsD-színtervű), 017 10235 (Rosszija-színtervű), 097 23602 (Rosszija-színtervű, de hagyományos ammendorfi). Az utolsó, idáig közlekedő kocsi classic TEM2 segítségével leakad. Menetrend szerint 30 percet pihen a mozgó szálloda, a tolatási műveleten (gépcsere nincs) és az utascserén kívül lehetőséget biztosítva a vízfeltöltésre, na és persze az utazók sétálhatnak egyet, pótolhatják étel-italkészletüket. Az óceánig hátralevő 767 kilométerre a menetrendszerkesztők 12 óra 26 percet terveztek, tíz közbenső megállással (Vjazemszkaja, Bikin, Lucsegorszk, Daljnyerecsenszk, Ruzsino, Szpasszk-Daljnyij, Mucsnaja, Szibircevo, Usszurijszk, Ugoljnaja) és összesen 56 perces tartózkodással. Az átlagsebesség az állomási tartózkodásokat beleszámítva 61,7, azok nélkül 66,7 km/h. Egyedül a sokak által "Szibéria szégyenének" nevezett, az UZ kocsijaival és személyzetével kiadott 53/54 vonatpár (Harkov-Vlagyivosztok) menetrendi fekvése olyan, hogy rajta a teljes vonalszakasz (odaútban a déli, vissza az északi fele) világosban úgy-ahogy végig megfigyelhető. A többit, nyilván az utasigények alapján, a Szentpétervár-Moszkva hálóvonatokhoz hasonló jelleggel közlekedtetik, tehát este indulnak és a célállomásra másnap reggel érkeznek. Ismétlési lehetőségem nem lévén biztosra megyek, az 53/54-est kihagyom, ezáltal a középső szakasz mindkét irányban éjjelre esik. Ha a Vlagyivosztok-Ruzsino viszonylatú, emelt komfortfokozatú villamos motorvonatpár (807/808) közlekedési rendje illeszkedne az elképzeléseimhez, a kimaradó terület jelentősen csökkenthető volna. De nem illeszkedik, ezért délről (Vlagyivosztok felől) marad az Usszurijszkig terjedő szakasz elektricskás bejárása, míg északról, a Rosszija, valamint a visszaútban igénybe vett 7-es (Vlagyivosztok-Novoszibirszk) közreműködésével, a Habarovszk-Lucsegorszk táv térképezhető fel. Ezen belül a Habarovszk-Vjazemszkaja szakasz részletes leírása ebben a részben, a Vjazemszkaja-Lucsegorszké a negyedikben, a Vlagyivosztok-Usszurijszké pedig a másodikban található meg.

Az EP1-224-eses menet megvárja, míg a Rosszija behalad, majd elindul nyugat felé. Háromszekciós Jermak, a 3ESz5k-037 készül utánunk eredni tehervonatával. Pontban 18:07-kor megmozdulunk. Az utasterhelés szokásos módon magas: majd' 45 nappal az utazás előtt alig maradt szabad hely, a kétszemélyes hálófülkés kocsiról (SzV) eleve lemondhattam, nyilván Expressz-3 hozzáféréssel rendelkező utazási iroda halászta el. Az "ekonom" szolgáltatási kategóriájú jegyemben foglalt étkeztetést egységcsomagos módszerrel, a repülők turistaosztályán szokásoshoz hasonló módon oldják meg. A négyszemélyes hálófülkében rajtam kívül ketten utaznak, méghozzá a fegyveres erők képviseletében: 59 éves, nyugállományú, korábban Komszomolszk-na-Amure helyőrségében szolgált ezredes, aki Vlagyivosztokig szeretne eljutni (onnan tovább Tyihookeanszkajába, szanatóriumi kezelés és pihenés céljából), illetve fiatal, 2002-ben végzett őrnagy, usszurijszki lakos - ő hazafelé tart. Birobidzsanban szálltak vonatra, korábban nem ismerték egymást; persze hamar túlestek a bemutatkozáson, néhány kupica vodkával pecsételve meg az alkalmat. Az ezredes birobidzsani lakos, bár penzai születésű, az őrnagy pedig az Altáj hegyei közül került a Távol-Keletre. Egyelőre alszanak, a felső poggyásztároló rekesz alá szerelt LCD monitort bekapcsolva hagyták - valami orosz akciófilm megy az utoljára kiválasztott adón, lökött rajzfilmekkel folytatódik a műsor, és megint akciófilmmel.

Méltóságteljesen átgurulunk Habarovszk-1 faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, végponti lírafején (8522.6). A szokásos módon sűrítettlevegős rendszer gondoskodik télen a kitérők mozgó alkatrészeinek csapadékmentesítéséről. DGKu munkagép várakozik a közelben. Öt sínpár fut párhuzamosan, keretállások alatt, és a vágánykapcsolatokat követően jobbra tároló csoport fejlődik, szín-épülettel a külső oldalán, balra pedig a Berjozovka peremkerületben működő hőerőmű vasúti kapcsolata ágazik, keresztbejárást minimalizáló, bújtatásos megoldással. A sínpárköteg bal oldalán található berjozovkai-bal kihúzó-hosszon villamosított, jelenleg használaton kívüli, tőle jobbra villamosított, faaljas megkerülőág halad; mindkettő hegyesszögben távolodik. A berjozovkai-jobb és a megkerülő között tároló csonka kapott helyet, és akárcsak a berjozovkai sínpár, mind alacsonyabb szintre jut a megkerülőhöz képest. Tőlük jobbra a két, betonaljas, hézagnélküli átmenő fővágányt találjuk, a váltókörzettől a szelvényszámozás szerinti bal csavarral lefogott ARSz-4 szorítórugós, a jobb KB leerősítésű, a hektométerenkénti jelző-aljak megkülönböztető festése sárga. Jobb ívet kezdünk, a berjozovkai sínpár átbújik a megkerülő felsőpályás beton gerendahídja (8523.6) alatt és a ballal együtt északra távozik, a megkerülő a balunkhoz csatlakozik (8523.750 - a kitérőtől a sínpár KB-sre vált), és még mindig a jobb ívben, túljutunk a Marx Károly utca betonfelüljáróján (8523.8), illetve a buszmegállótól vezető, féllegális (megtűrt), nem biztosított gyalogosátjárón (8524.0). Az elért, 50-60 km/h sebességünkről az erre kitáblázott helyen, vonali fékpróba miatt lassulunk, majd ismét felvesszük a hatvanas tempót. Az egyenest - ahol délelőtt a Jermak-trió akadt lencsevégre, a szép hosszú tartályvonattal - rövid bal ív követi, azután Svejnaja Fabrika megállóhely (8525.610-8525.920) említhető, magas (SK+90), aszfaltburkolatú oldalperonokkal, kék határolókorláttal és padokkal, a bal vágány mentén perontetővel, a végponti peronvégeknél nem biztosított, betonelemes gyalogosátjáróval; valamint az osztottpályás Leningrád utca betonfelüljárója (8526.1). A balon a hatrészes "Jerofej Habarov" (ED9m-0202) gurul szerelvénymenetben a fűtőháztól a nagyállomásra. Rövid jobb ívet veszünk és hamarosan előttünk a több ízben látogatott Jubilejnaja megállóhely (8527.5), az előzőéhez hasonló peronokkal, de perontető nélkül. A típustervnek megfelelően a végponti peronvégeket nem biztosított, betonelemes gyalogosátjáró kapcsolja össze. Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok (színkódjuk kék, kettő fehér csíkkal), rúdszigetelős, de a tartósodrony függesztésénél kiegészítő szigetelőelemet kapott konzolok, kettős Y tartós hosszláncok a nyíltvonali felsővezetékrendszerben.

Jobbról sajátcélú vasút faaljas sínpárja kerül mellénk, és a Junoszty utca felüljárója (8527.920) alól beesünk a délelőtti séta idején ismertetett Habarovszk-2 vágánydzsungelébe. Balra távolodik a megkerülő - 3ESz5k-082 továbbít tartályvonatot rajta -, mi pedig a jobb átmenő fővágányon maradva, kifuttatásból negyvenre lassulva gurulunk a páros fogadó csoport mentén. A csoport felett új, pörgetett vb. oszlopos keretállásokat állítottak. Felénk néző, külső sínpárja ARSz-4 sínleerősítésű, az eggyel távolabbi KB-s, a többi nem látszik a teherkocsi-csoportoktól. Az átmenő fővágányok hézagnélküliek, betonaljasak, KB-vel. A TCsE-2 színjeinél épített vasbeton gyalogosfelüljáró mögött a fogadó csoport kissé távolodik és négy sínpárra fogyatkozik. Ugyanitt jobbra települ a konténerterminál. Kapcsolatok történnek balra a megkerülő és jobbra az átmenő fővágányok felé, középen a páros gurítódomb üzemel, jobb ívvel távolodunk tőle, helyet biztosítva az irányvágányoknak. A nyalábos líra kezdőponti végében gyalogosfelüljáró (8530.5) létesült, lépcsőlejárattal Park imenyi Gagarina megálló jobb mellé húzott, magas oldalperonjához. A teherkocsis bázisnál elérjük a harmadik gyalogosfelüljárót (8531.9) illetve Habarovszk-2-személyt. Balra kibontakozik a keretállásos, páros indító csoport - azon túl, végpont felé eltolva a páratlan irányvágányok, külső oldalukon megkerülővel -, jobbról az ipartelepeket kiszolgáló, sajátcélú sínpár csatlakozik illetve továbbiak ágaznak, azután jobboldalt kialakul a tranzit csoport, ugyancsak keretállások alatt. A páros indító csoport hozzánk legközelebb eső sínpárja betonaljas, ARSz-4 leerősítésű. A mellette lévőn tartálykocsikból és 80 lábas konténerszállítókból összeállított vonat várakozik, VL80sz trióval, élén a 319-es szekciójával. A páratlan gurítódomb közelében a páros indító csoport egybecsatlakozik (a tranzit csoport lírájának végponti vége ugyanide került, betonaljas, KB-s csonkával megtoldva), az összekötő és az átmenő fővágányok közé csonkát fektettek, 3ESz5k-073 vár itt a vonatára. A bak mögött az összekötő a bal átmenő fővágányba torkollik. A negyedik gyalogosfelüljárótól (8534.550) végpont felé találjuk Ruberoidnij Zavod megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 8534.580), a szokásos peronkialakítással. Végponti végében az előregyártott betonszerkezet néhány elemét lebontották, cserélik. Balra, mintegy 80 méterre tőlünk a keretállásos, páratlan fogadó csoport húzódik, külső oldalán az egyedi tartóoszlopos megkerülővágánnyal. A csoport egybecsatlakozik, hozzánk képes kissé lejjebb helyezkedik el, de fokozatosan szintbe ér és közeledik. A Szuvorov út betonfelüljárója (8535.590) alól már csak négy sínpár bújik ki: jobbról balra nézve a két átmenő fővágány, a páratlan fogadó csoport faaljas összekötője és a megkerülő. Utóbbi kettő egyesül és betonaljas kitérővel a balhoz csatlakozik, végül az átmenő fővágányok kapcsolata (8536.150) marad, két betonaljas kitérőpárral. A nem biztosított gyalogosátjárónál telepített bejáratot (8536.620) elhagyva 80 km/h-ra gyorsítunk. A nyíltvonalon mindkét sínpárunk hézagnélküli, betonaljas, KB-s - a balban nemrég ágyazatcsere történt -, a hosszláncokat pörgetett vb. tartóoszlopok hordozzák (az aljukat kékre festették, csík nélkül), a tartószerkezetek rúdszigetelősek, a sajátságos, kiegészítő szigetelőelemmel a tartósodrony függesztésénél. A közlekedés Habarovszktól Vlagyivosztokig is térközös.

Jobbra gazázssorok csúfoskodnak. Végpont felől (valószínűleg a nahodkai kikötőből) 3ESz5k-074 továbbít magasoldalfalúakat. Jobb ívben átereszen haladunk, és mielőtt egy balt vennénk, a magas, aszfaltozott, kék határolókorlátos, padokkal ellátott, perontetős oldalperonú, a kezdőponti peronvégeknél nem biztosított gyalogosátjáróval ellátott Sztrojka megállóhelyet (8538.3-8538.550) érintjük. A kezdőponti peronvégek környezetében láthatjuk a régi, alacsony, aszfaltburkolatú utasperonok egy, még el nem bontott szakaszát. Nem biztosított gyalogosátjáró (8538.610) és patak feletti, kisnyílású híd (8538.690) következik, a kezdőponti oldalánál KTSzM-mel. Végetér az ágyazatcserélt szakasz és a felsővezeték-tartóoszlopok innentől jelöletlenek. Betonelemes burkolatú, nem biztosított gyalogosátjárónál (8539.550) jobbra panelházak sorakoznak. A Jermak-triót csitai VL80sz trió üldözi a balon, tartályvonattal, és amint elzúg mellettünk, kifuttatásból 60 km/h-ra lassulva beérünk Krasznaja Recska (azaz Vörös Folyócska - a névadó patak a vasúttól jobbra lelhető meg) állomásra (bejáratok: 8540.030/8542.6). Jobbról, bakdarus teleptől, patak kisnyílású hídja (8540.050) után (8540.2) használaton kívüli, sajátcélú sínpár szegődik mellénk és a betonaljas váltókörzetbe (8540.670/8540.9) csatlakozik. Keretállások alatt nyolcvágányos líra alakul, a hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányok (2., 3.) között széles, betonelemes, rövid peronnal, az 1. mellett és az 1.-2. között alacsony, keskeny, aszfaltburkolatú oldal-, illetve középperonnal (utóbbi szintén rövid). Az 1. és a 4.-8. faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű. Henger alakú, tégla vízház jobbra, a 8. mellett; felvételi épület balra, kétszintes, szilikáttégla falú. A csak egy kitérőpárral határolt, betonaljas végponti váltókörzetből (8542.550) két sínpár ágazik jobbra, a külső oldalrakodós, majd egyesülnek és két csonkában érnek véget, átereszen (8542.650) illetve az M60 főút betonfelüljáróján (8542.850) túl (8542.950), kissugarú, bal ívben, amit áteresznél (8543.2) fejezünk be. A nyíltvonali felépítmény 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a felsővezeték tartóoszlopok (színkód nélkül) és a hosszláncok jellege változatlan, a tartószerkezetek azonban a "bombabiztosabb" kivitelű NR/NSz-ek, üveg szigetelőelemekkel a tartósodrony függesztésénél. Kiértünk a város déli határára. Habarovszk-1 állomástól, a városi szakaszon sík volt a táj, most viszont balra alacsony dombvonulat tűnik fel. A balon ágyazatot pótoltak az előjelzős térközjelzők helyéig - csakhogy ott főjelzőket állítottak, vélhetően a végponti vágánykapcsolás előrehelyezésének előkészületeként, duplahosszú tehervonatok előztetése céljából. (Talán az a cél, hogy Krasznaja Recska az egyik lírafej szabadon hagyása mellett is képes legyen 2100 méteres vonat fogadására.) A jelzőtől végpont felé az aljvégeknél pótoltak ágyazatot. Baloldalt alsóbbrendű, murvás út halad a vasúttal párhuzamosan. 50-60 km/h-val poroszkálunk Habarovszk hétvégi házas (dácsás) zónájában. Dubrava, avagy 8545. km megállóhely (8544.550) a bal vágány mentén egy-, a jobb mentén három villamos motorvonati kocsi hosszúságú, alacsony, betonelemes oldalperonnal rendelkezik. A szomszédságában átereszt (8544.820) látunk - végponti hídfőjétől szakaszos ágyazatpótlást alkalmaztak az aljvégeknél -, majd a két vágány jobb ívben tízméternyire távolodik egymástól, a Krasznaja Recska mellékvize feletti kétnyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhíd (8546.880) miatt. Lombos erdő némi nyírrel, a dombvonulat helyenként morzsalékos-sziklás, a közelben konyhakertek faházikókkal.

Az ív végétől, a konyhakert-régió központjánál alakították ki az aszfaltburkolatú, perontetős, kékre festett határolókorlátos és kékre festett padokkal felszerelt, 10 kocsi hosszúságú, magas oldalperonú Szadovaja megállóhelyet, a végponti peronvégeinél (8547.250) nem biztosított, betonelemes gyalogosátjáróval. KTSzM-et (8547.4) telepítettek a közelébe. Jobb ívben tízméternyire távolodik egymástól a két vágányunk, két-két takarékboltozattal épített, vaskos hídfőjű, egynyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses beton gerendahídon (8549.5) medret szelünk át, azután alacsony, 6 kocsi hosszú, aszfaltozott oldalperonú, padokkal felszerelt megállóhely, Hehcirszkij (végponti peronvégek: 8550.7) következik. Áteresz (8550.850) és alsóbbrendű aszfaltút külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós átjárója (8551.1) sorolható a továbbiakban. A szélállóság növelése érdekében keretállásokat alkalmaztak a két vágányra egy szakaszon. Abbahagyjuk a lassúskodást és végre az ívsugarak megszabta pályasebességig, százig gyorsulunk, egyúttal érezhetővé válik a pálya némileg "összetehervonatozott", vagyis a nagytömegű elegyek hatására apró fekszint- és irányhibákat begyűjtött, bár összességében kielégítő jellege. Az erdőben most több a nyír, némi fenyő is előfordul. Magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat (8553.250), KTSzM (8553.420) mellett haladunk, bal ívben magas töltésre hágunk, kissé eltávolodik egymástól a két vágány, és az előzőhöz hasonló, igen robusztus hídfőkkel ellátott, felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhídon (8554.460) medret metszünk. Az ív végében, újabb meder (8555.220) miatt megismételjük a műveletet. Balra még mindig dombvonulat látható, bár a Malij Hehcir-gerinc alapvetően nyugat-keleti kiterjedésű, így fokozatosan távolodunk tőle. Jobbra-előre ugyanakkor megjelenik a komolyabb, 949 méteres legnagyobb magasságú Boljsoj Hehcir-gerinc keleti lába. A betonelemes, másfél kocsi hosszúságú, oldalperonos 8557. km megállóhely (8556.650) mindkét oldalán néhány faház alkot csoportot. Egy-egy nagyfeszültségű távvezeték halad keresztben a vasút felett (8557.1, 8557.2), a Malije Csirki-patak kétnyílású, felsőpályás, beton gerendahídját (8557.3) megelőzően. Baloldalt, erdősávon túl kötőtelep tűnik fel, bakdarukkal, készletezett betonaljakkal, vágánymezőkkel, Platov darukkal és hosszú betonépülettel - utóbbit úgy tűnik, nem használják. Jobbra használaton kívüli, fűvel némileg benőtt, faaljas kihúzó csonka veszi kezdetét (8558.5) Korfovszkaja (a hozzátartozó település Korfovszkij) bejáratánál (8558.550), ahonnan a jobb a betonaljas kezdőponti váltókörzetig (8558.8/8559.1) faaljas, illesztéses, féligszétválasztott sínszeges leerősítésűre vált. A pályás telepről faaljas sínpár, jobbról, gyárteleptől ritkán használt, faaljas vágány csatlakozik a lírába, út feletti, kisnyílású hidat (8559.630) megelőzően pedig jobbra, vasúti tulajdonú telepre ívelnek vágányok. Az üveg szigetelőelemes keretállások (az oszlopok alját feketére festették, csík nélkül) szimmetrikus elrendezésű, hat átmenő (átmenő fővágányok: 3. és 4., betonaljasak, KB-vel, a többi az ugyancsak betonaljas, KB-s 2. kivételével faaljas) áramellátásban működnek közre. A kezdőponti kijárati jelzőknél betonelemes, nem biztosított útátjárót alakítottak ki. A kezdőponti végénél oldalrakodóval ellátott 1-ből sajátcélú sínpár ágazik. Az egyszintes felvételi épülettől nem biztosított, betonelemes gyalogosátjáró vezet az állomás szemközti oldalára és az átmenő fővágányok közötti, aszfaltozott, keskeny középperonhoz. Kifuttatásból hatvanig lassulunk. A betonaljas és faaljas kitérőket vegyesen tartalmazó, végponti líravéget illetve betonaljas tolatóváltópárt patak kisnyílású hídja (8560.680) határolja, jobbra betonaljas, KB-s, sajátcélú sínpár kezdi meg útját és ugyanezt a patakot egynyílású, felsőpályás acélhíddal küzdi le. A második, betonaljas tolatóváltópárt (8560.750) a híd mögött fektették. A bejáratnál (8561.070) fázishatárt létesítettek. A felsővezetékrendszer keretállásos (üveg szigetelőelemekkel, az oszlopok jelöletlenek) a párhuzamosan haladó vágány miatt, bár az dízelüzemű, ráadásul használaton kívüli. A bal és a jobb egyaránt hézagnélküli, betonaljas, KB-s, előbbi ideiglenes lassújeles fekszinthiba miatt, utóbbiban friss ágyazatpótlás történt és még szintén ideiglenes lassújeles - hatvanas sebességünk ennek szól. A töltéstől balra, vasúti szervízútként murvás burkolatú utat építettek. Áteresz (8561.4) közelében két nagyfeszültségű távvezeték (8561.250) keresztezi a pályát. Az M60-as főút betonfelüljáróját (8561.850 - mostantól egészen Bikin városig a vasúttól keletre halad) elhagyva a sajátcélú sínpár jobbra távolodik. Százra gyorsítunk.

Áteresz (8562.3), kisnyílású betonhíd patakon (8563.270), vasutat keresztező, nagyfeszültségű távvezeték (8564.0), és ismét kisnyílású híd patakon (8565.140) a folytatásban. Az erdőben a fenyő-nyír páros dominál. A balon darus jármű közlekedik, egy teherkocsival. Csirki falu temetőjét a vasút közelében alakították ki, az életben lévő közösség házaitól kezdőpont felé; utóbbiak az M60-asról ágazó mellékút fénysorompós, gumiburkolatú átjárója (8567.050) környezetében csoportosulnak, a magas, aszfaltozott, 10 kocsi hosszú, kék határolókorlátos, perontetős, padokkal ellátott oldalperonú Csirki megállóhelynél (kezdőponti peronvégek: 8567.150). 8566.1-től az útátjáróig ágyazatot pótoltak a jobb vágányban. Rövid, a többihez hasonlóan 100 km/h-ra méretezett jobb ívet írunk le a végponti peronvég után, KTSzM (8568.9) következik, 30 méternyire távolodik egymástól a két vágány és négynyílású, ágyazatátvezetéses beton gerendahídon (8569.650) jutunk keresztül a Csirki folyócskán. A bal korábbi, elbontott műtárgya a megmaradt hídfők alapján fele távolságon volt a jobbhoz képest. Rövid jobb ívben egymás mellé érnek a sínpárjaink, a bal mentén 8 kocsi hosszú, magas, padokkal és kék határolókorláttal ellátott, aszfaltburkolatú, a jobb mentén 4 kocsi hosszú, alacsony, aszfaltburkolatú (peronközepek: 8570.4) oldalperonos 8571. km megállóhely előtt. A megálló környezetében keretállásokat alkalmaztak. A térközjelzőhöz került Bukatovka, avagy 8573. km megállóhelyen (8572.150-8572.0) mindkét oldalperon alacsony, betonelemes, ám itt a bal vágányé a rövidebb - 4 kocsira való - és a jobbé a hosszabb, hat-hét részes elektricskához mért. A Vlagyimirovka-patak kisnyílású hídjánál (8572.550) harminc méterre távolodnak a vágányaink egymástól. Erdős (most többnyire nyír), itt-ott tisztásokkal tarkított síkság bontakozik ki, ahogy eltávolodunk a Boljsoj és a Malij Hehcir-gerincek tömbjétől és bejutunk az egymással közel párhuzamosan az Usszuriba ömlő Csirki, Kija, Hor, Podhorjonok vizek kiterjedt öntésterületére. Balról településrészeket összekötő, rossz minőségű aszfaltút közeledik, majd kifuttatásból nyolcvanra lassulva meglépjük Kruglikovo bejáratot (8573.450) és baloldalt használaton kívüli, faaljas csonka veszi kezdetét. A vágánykapcsolást két betonaljas kitérőpárral (8573.8) oldották meg, a líra a településen belüli aszfaltút átszelésében működő, felfordított sínekből hegesztett burkolatú, fénysorompós átjáró (8574.050) mögött bontakozik ki, üveg szigetelőelemes keretállások alatt, és csatlakozik a faaljas csonka. Az átmenő fővágányoktól (5.-6.; a bal illesztéses, faaljas, a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, közöttük hosszú, aszfaltozott középperon) balra és jobbra négy-négy faaljas átmenőt fektettek, valamint jobboldalt, a tárolt faszállító kocsikkal foglalt 10. mellett a végponti váltókörzetbe kötött, felsővezeték nélküli csonkát - ugyancsak tárolt faszállító kocsikkal telítve. Egyszintes, szilikáttégla forgalmi (8574.6), illetve kétszintes, toronyszerű szárnyakkal bonyolított, ugyancsak szilikáttégla falú, nagyobb méretű felvételi épület a bal oldalon. Az EP1-274 által vontatott, hat fehér-vörös-kék kocsiból álló, "Tvema pályadiagnosztikai központ" feliratú mérővonatot előzzük. A líra faaljas és betonaljas kitérőket tartalmazó, végponti végéhez közelebb, jobb kéz felől villanytelep működik. A végponti tolatóváltókat (8575.5) megelőzően jobbra használaton kívüli csonka, balra pedig ugyancsak használaton kívüli, faaljas sínpár ágazik - utóbbi a Transzszibtől kelet felé, Muhen és Szukpaj településekhez vezető, de karrierjét ezek szerint befejezett, sajátcélú vasúthoz tartozik. Patak kisnyílású hídjával (8575.690) határolva, a végponti bejárat (8575.820) közelében még egy vágánykapcsolást építettek, betonaljas kitérőpárral. A nyíltvonalon a jobb 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű. A felsővezetékrendszer az előző állomásközével megegyező. Bal kéz felől, néhányszáz méternyire gerendahíd-elemeket tárolnak a sajátcélú vasút déli, elbontott deltaágának nyomvonalán. Az öntésterület kedvező ívviszonyainak hála, 120 km/h-ra gyorsítunk.

Kétnyílású, ágyazatátvezetéses, beton gerendahidat vertek a Zojevka (8577.950) és a Kazakejevka (8582.980) patakon, a második 100 km/h állandó lassújeles, ugyanis a két sínpár 50 méteres távolságra történő szétválasztásában felhasznált íveket nem építették át százhuszasra. A két nagyobb patak között egy apróbbat metszünk, magas töltés aljában, kisnyílású híd (8579.5) beiktatásával, KTSzM közelében. A 6801-es Vjazemszkaja-Habarovszk elővárosi járat nyolcrészes, kék-fehér ED9m-je tűnik tova a balon. Százhúszról hatvanra fékezünk, patak kisnyílású hídja (8587.620) után elhaladunk Verino (a hozzátartozó település Perejaszlavka) bejárati jelzői (8588.2) mellett, a betonaljas vágánykapcsolástól (8588.5) mindkét átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, azonban a bal 8589.0-tól faaljas, illesztéses. Jobbról, szétrombolt ipartelepről használaton kívüli sínpár csatlakozik, fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjárótól (8588.8; aszfaltúton) kezdve rövid jobb ívet veszünk, az elejében jobbra, a végében, a többnyire betonaljas kitérőkkel fektetett lírafejnél balról illesztettek sajátcélú vágányt (utóbbi ömlesztettáru surrantótól érkezik). Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos, üveg szigetelőelemekkel. Az aszfaltozott középperonnal ellátott átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra faaljas átmenőt (1.) és hasonló felépítményű csonkát látunk (felsővezeték nélkül), jobbra eredetileg két faaljas átmenő volt, a külső kezdőponti szakaszát azonban bekötésestül elbontották, csonka maradt belőle. Az aszfaltozott oldalperonos, jelenleg az 1ADM-13PG1M munkagéppel foglalt 1. melletti csonka a kétszintes, sárga-fehér fém díszlécburkolatú, zöld tetős felvételi épület előtt ér véget bakban. A felvételi épülettel szemközt, kissé távolabb hengeres, a tartályok alatti részen tégla, a tartályoknál faburkolatú vízház magasodik. A betonaljas végponti váltókörzetben (8590.4) a bal átmenő fővágány visszavált hézagnélküli, KB-sre, de a nyíltvonalon illesztéses, faaljas, míg a jobb folyamatosan KB-s. Hatvannal folytatjuk, kissugarú, állandó lassújeles, bevágásban fekvő, keretállásos felsővezetékrendszerű bal ívben, amellyel nyugatról megkerüljük a települést. A végponti bejárati jelzőket (8591.290 - helytelenből törpe) a bal ívet megfejelő, rövid, szintén kissugarú jobb végében telepítették. 2TE10v gépmenet gurul a szomszédos vágányon. A kettős Y tartós, kompenzált hosszláncokat most már egyedi (pörgetett vasbeton, jelölés nélküli) oszlopok és NR/NSz tartószerkezetek hordozzák. Kiváló rálátás nyílik az 1895-ben Poltava-környéki (kelet-ukrajnai) telepesek által alapított, jelenleg tízezer lakosú nagyközség baloldalt elhelyezkedő épületeire: a tradícionális faházak ötszintes, szilikáttégla falú nyeregtetőseket vesznek körbe. Jobbra faházak csoportosulnak. Külön fedezőjelzős, őrzött, behajtásgátlós, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjárót (8591.750; aszfaltúton) magunk mögött hagyva rövid jobb ívet veszünk, a bal egyenesen halad tovább, ezáltal a sínpárok 200 méterre távolodnak egymástól - a két vágány között látszik a bal régi töltése, a jobbtól 40-50 méterre -, és ráhaladunk a Kija folyó őrzött, alsópályás, rácsos, trapézövű, háromnyílású hídjára (közepe: 8593.0, hossza 170 méter), miközben fokozatosan 100 km/h-ra gyorsítunk. A bal visszatér mellénk (8593.6), a pályaszerkezet változatlan. A lápos-holtágas folyóközeli térségben lombos facsoportok látszanak mindenfelé. KTSzM (8594.120), a vasutat keresztező, nagyfeszültségű távvezeték (8594.180) és áteresz magas töltés aljában (8594.750) a további sorrend, közben 8594.3-tól jobb (120 km/h-ra valószínűleg nem alkalmas geometriájú) ívet veszünk. VL80sz trió és kétszekciós VL80sz halad két térközre a balon, gépmenetben - igazán összevárhatták volna egymást.

Megközelítettük a Hor folyót és a vele azonos nevű, 1897-ben alapított, 11 ezer lakosú Hor nagyközséget. A Habarovszk-Vlagyivosztok szakaszon a nagyobb folyókat (Hor, Bikin, Boljsaja Usszurka, Usszuri) két külön ágon küzdi le a vasút, és nem a szokásos, 20-30 métertől akár sokszáz méterig terjedő távolságot tartva, hanem többkilométeres elkülönüléssel. A módszert a szovjet időkben biztonsági okokból alkalmazták, a Kínával fennálló, nemegyszer igen feszült viszony következtében, hiszen a határfolyót, az Usszurit, helyenként tíz kilométernél is jobban megközelíti a Transzszib (Hortól húsz kilométerre nyugatra kezdenek rácsos betűkkel írni a helyi lakosok, itt sincs tehát túl messze Kína). Márpedig a gyenge úthálózatú vidéken a vaspályának komoly hadiszállítási szerepet szántak. A békésebb időkben sem jönnek rosszul a külön vezetett sínpárok, például Hor területén ezáltal feleződik a teherforgalom, és ha egy rég nem látott méretű áradás esetleg elvinné az egyik hidat, a roncsok biztosan nem jutnak el a másikig, sérülés veszélyének téve ki azt. Az egyvágányú, hézagnélküli, 800 méteres jellegű, betonaljas, KB-s keleti megkerülő - a tulajdonképpeni bal vágány - fázishatárnál létrehozott, betonaljas kitérőkkel fektetett kiágazástól (8597.850/8598.0) indul útjára, végpont felé nézve balra. Szelvényszámozása folytatólagos. Nagysebességű kitérőt nem alkalmaztak sem itt, sem a megkerülő déli végében, ezért a Hor állomást nem érintő, kezdőpont felé haladó távolsági vonatok ugyanúgy 40 km/h-val jutnak túl rajtuk, akár a tehervonatok. A főág kétvágányú, 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, a bal csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, a jobb pedig KB-s, a felsővezetékrendszer a főágon és a megkerülőn egyaránt az eddigieknek megfelelő. Tartjuk a 100 km/h sebességet. Hosszú egyenesben tudjuk le az M60-asról ágazó aszfaltút felüljáróját (8601.0), erdősáv mögött baloldalt település faházai láthatók, megművelt konyhakertekkel a végükben, kifuttatásból 80 km/h-ra lassulunk és átgurulunk Hor áteresszel határolt, betonaljas váltókörzetén (8602.6). Jobbról sajátcélú sínpár csatlakozik. Az állomás üveg szigetelőelemes, keretállásos felsővezetékrendszerű, hét átmenővágányos. A bal átmenő fővágány (2.) illesztéses, faaljasra vált a líra kezdőponti végét követően. A faaljas 1. mellett oldalperon, az 1.-2. által körülölelve keskeny középperon, baloldalt egyszintes, zöld tetejű, vörös tégla felvételi épület. Az átmenő fővágányoktól (2.-3.) jobbra négy (4.-7.) faaljas átmenő bontakozik ki. Az épület végponti oldalától az elsőből rövid átmenő ágazik, amelyből egyállásos szín kapcsolatát ágaztatták tovább, azután pedig oldalrakodós, használaton kívüli sínpárt. A fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáróval (8604.0) határolt végponti váltókörzetnél, balra kétállásos szín foglal helyet, vágányait az oldalrakodós sínpárral együtt kötötték a líra végébe. Balra két sajátcélú vágány indul, az első közvetlenül az útátjárónál távolodik el a vonaltól, a másik (faaljas) egyelőre mellette marad. Hor állomástól a főág egyvágányú (betonaljas, 800 méteres jellegű hézagnélküli felépítményű). A párhuzamos iparvágány négyfelé ágazik - a két távolabbi ágat használják rendszeresen - és nagy téglaépületes telepre térnek. A sarló-kalapácsos logo lombikjából következtetve vegyiüzemről van szó. 40 km/h-ra fékezünk és ráhaladunk a Hor folyó 390 méter hosszú, ideiglenes lassújeles, őrzött, négynyílású, trapézövű hídjára.

A hídtól közel egyenes út vezet Haka állomás (8609. km) betonaljas, kezdőponti váltókörzetéig, amelyhez jobbról, illetve balról - erdősáv mögötti, bakdarus fateleptől - faaljas vágány csatlakozik. A négy átmenővágányos líra keretállásos, üveg szigetelőelemekkel, kezdőponti végében, a kitérők után fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött átjáró működik, aszfaltút átszelésében. Egyenesbe járva, a másodikon maradunk; tőlünk balra, a harmadik betonaljas, KB-s, a negyedik (önürítős kocsik állnak rajta) betonaljas, ARSz-4 leerősítésű, hosszú, beton oldalrakodóval. Egyszintes felvételi épület a jobb oldalon, betonelemes, keskeny, hosszú középperon a 2.-3. között. A betonaljas végponti váltókörzettől kétvágányú, 800 méteres jellegű, hézagnélküli pályaszerkezetű a vonal, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel - vagyis az állomáson a 3. a bal átmenő fővágánynak számít. Mindössze a híd környezetét jelentő, rövid Hor-Haka állomásköz egyvágányú a főágban. Százig gyorsítunk és rövidesen megpillantjuk baloldalt a vasutat 500-600 méterre megközelítő M60-as főutat, azután a betonaljas, KB-s megkerülőt, amint hegyesszögben közeledik, átbújik az M60-as betonfelüljárója alatt és nyíltvonalon, betonaljas kitérők (8614.0) segítségével csatlakozik, KTSzM (8614.080) mellett. A kiágazás mögött sajátságosan helyezték el a fedezőjelzőket: kettőt kezdőpont felé (8614.3 és 8615.0), közöttük pedig egyet végpont felé (8614.8). A megkerülő útja kezdőponttól végpont felé a következőképpen fest. Bal ívvel leszakad a főágról - az egyenesben, 8599.0 környezetében kisebb fekszinthibák tapasztalhatók -, áthalad az M60 betonfelüljárója (8600.030) alatt, áteresz (8600.850) közelében érinti a jobboldalt fekvő Drofa minifalut (néhány lakóház, temető, megművelt konyhakertek), ahol nem biztosított, és valószínűleg nem is legális útátjáró (8601.4) létesült, földút metszésében. A Hor itteni hídja őrzött, 280 méter hosszú (végponti hídfő: 8602.8), négynyílású, csonkaszegmens övű, alsópályás acélhíd, illesztéses pályaszerkezettel. A folytatásban hézagnélküli, KB-s ismét a vágány. Murvás út fénysorompós átjárója (8603.7) közelében, jobbra félig lerombolt, eredetileg háromszintes, tégla gyárépület maradványai látszanak. A megkerülő jobb ívvel megcélozza az Aszkan-patakot és kisnyílású hídon (8605.6) átszeli. Megszüntetett nem biztosított útátjárótól (8606.0) kezdve jobb kéz felől, 10 méternyire hosszú, romos oldalrakodó húzódik, az útátjáró helyénél ex vasúti épülettel - az objektum eredetileg az Aszkan őrhely nevét viselte és megálló-rakodóként működött -, majd a vágány közúti betonfelüljáró (8607.7) beiktatásával aszfaltutat szel át. Egy-egy magasfeszültségű távvezeték (8610.050, 8611.0) keresztezi a vasutat, és a hosszú egyenes vége felé következik az M60 betonfelüljárója (8612.0).

Hakát elhagyva százig gyorsítottunk és egyelőre tartjuk. A megkerülő csatlakozásától a bal vágányunk faaljas, illesztéses, a jobb pedig 800 méteres hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Balra-előre, a távolban felsejlenek a négy folyó széles öntésterületén túli hegyek, egyelőre azonban sík, facsoportos-mezőséges terepen vonatozunk. Bal ívben 200 méternyire távolodik egymástól a két vágányunk - a bal régi töltése a jobbtól csak 50 méternyire különült el - és őrzött, illesztéses pályaszerkezetű, alsópályás, háromnyílású, trapézövű acélhídon (8615.2-8615.4) lépünk át a Podhorjonok folyócska déli partjára, tartva az ívsugarak szabta 100 km/h-s tempót. Amint a sínpárok ismét szabványos távolságra közeledtek, beérünk a keretállásos felsővezetékrendszerű (a pörgetett vb. tartóoszlopok alja fekete színkódú), üveg szigetelőelemes, négy teljes hosszúságú átmenőt számláló Dormidontovka (bejáratok: 8615.050 és 8618.150) állomásra. Mindkét váltókörzetben (8616.450/8616.6 és 8617.650/8617.6) egyaránt találunk faaljas és betonaljas kitérőket. Az 1. és 4., valamint a 2. (bal átmenő fővágány) illesztéses, faaljas, a 3. (jobb átmenő fővágány) hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Baloldalt henger alakú, a tartályok alatti részen terméskő, a tartályoknál faburkolatú vízház, tőle végpont felé bézs-fehér díszlécburkolatú, egyszintes, zöld tetejű felvételi épület (8617.1), az 1. mellett aszfaltozott oldalperon, a 2.-3. és a 3.-4. között keskeny, rövid, aszfaltozott középperon. Az épület végponti oldalától a végponti váltókörzetnél visszakötött, rövid átmenő ágazik az 1-ből, és a folytatása a lírafejet átszelő, őrzött, fénysorompós útátjáró (8617.570) utáni vágánykapcsolatoktól villanytelepre távozik. A nyíltvonalon a bal illesztéses, faaljas, a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a felsővezetékrendszer az előző állomásközével megegyező, az oszlopok jelöletlenek. A bejárat szomszédságában négynyílású, ágyazatátvezetéses, felsőpályás betonhídon (8618.080) metsszük a Podhorjonok mellékvizét, a Pasino-patakot. Az állomáson kifuttatásból nyolcvanra mérsékelt sebességünket százra emeljük. A 2x1 sávos, aszfaltburkolatú M60-as megközelíti a vasutat, majd fokozatosan kétkilométernyire marad el és a továbbiakban körülbelül ezen a távolságon fut Vjazemszkij település irányába. KTSzM (8622.6) előzi meg a rövid, betonelemes oldalperonú Dubki, avagy 8623. km megállóhelyet (8623.030), kezdőponti peronvége közelében út feletti (8622.950), végponti peronvégénél medret (8623.140) áthidaló (mocsárvíz-átvezető), kisnyílású műtárggyal. Szakaszosan keretállások a két vágányra. A szomszédos vágányon VL80sz trióval tartályvonat zúg el. További mocsárvíz-átvezető jellegű, kisnyílású hidak (8625.610, 8626.350), sárga-vörösre festett korlátokkal - ez lehet a helyi divat. A négy párhuzamos folyóvíz széles, 40-50 méteres tszf. magasságon fekvő öntésterületét elhagyjuk és enyhén emelkedni kezdünk. Széles bal ívet veszünk, középen a Pasino egyik ágának kisnyílású hídjával (8627.530), kifuttatásból nyolcvanra lassulunk, és a bal utáni jobb végében villamosfékkel hatvanra adjuk le. 8628.8-tól átereszig (8629.820) ágyazatot pótoltak a jobb vágányban.

Csőátereszt (8630.930) magunk mögött hagyva kerülünk a keretállásos felsővezetékrendszerű Kraszickij (a hozzátartozó település Kraszickoje) kezdőponti bejáratához (8631.750). A váltókörzetek (8632.0 és 8633.4) betonaljasak, a kezdőponti környezetében a bal átmenő fővágány (2.) betonaljas, KB-s, egyébként a folyópályához hasonlóan illesztéses, faaljas. A jobb átmenő fővágány (1.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Balra faaljas átmenő (3.) ágazik, valamint a kezdőponti váltókörzetből fektették a vasút melletti ömlesztettáru surrantó kapcsolatát. Jobbra eredetileg szintén egy átmenő (ex-1.) ágazott, a kezdőponti szakaszát és bekötését azonban elbontották (a hosszlánc ott is megmaradt), csonka lett belőle. Egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület (8633.050) a jobb oldalon. A 2.-3., illetve a csonka és az 1. között keskeny, aszfaltburkolatú középperon szolgálja az utascseréket. A végponti váltókörzetet őrzött, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (8633.450; aszfaltúton) határolja, majd bal ívet veszünk. A végponti bejárati jelzőket (8634.050 - helytelenből törpe) az ív végében állították. A nyíltvonali felépítmény változatlan, a felsővezetékrendszer keretállásos, pörgetett vasbeton tartóoszlopokkal, áteresztől (8636.480) kezdve egyedi tartóoszlopos, a tartószerkezetek NR/NSz jellegűek, mint eddig, és a kettős Y tartós, kompenzált (közös súlyutánfeszítésű) hosszláncok sem jelentenek újdonságot. A síkságtól délre eső dombvidék itteni része füves-bokros-facsoportos, enyhén szabdalt; balra, a távolban viszont feltűnnek a Podhorjonok forrásvidékének 400-500 méteres csúcsokkal kezdődő, aztán 1000-1100 méteresig komolyodó hegyei. 8637.0-nál belépünk a vjazemszkajai pályás részleg területére és ennek örömére az állomástól cipelt, hatvanas tempónkat az ívgeometria engedte százig fokozzuk. Pár térköz különbséggel két Jermak-trió szalad magasoldalfalúakkal Habarovszkba a balon. Átereszek (8638.740, 8638.850) következnek és katonai emlékmű a jobb oldalon (8640.2), a szokásos csillaggal a tetején, bár a kőoszlop tömzsibb az elterjedt típustervhez képest. Az elért, 80 méteres tszf. magasságról megindulunk enyhén lefelé, a Tyigrovka-patak völgyéhez - ennyi volt tehát a néhány ívet generáló dombság, Vjazemszkaja mögött azonban valamivel komolyabb terepakadályok várnak ránk. A folytatásban ágyazatátvezetéses, egynyílású, felsőpályás betonhíd a Tyigrovka-patakon (8641.250), kétnyílású betonhíd a Tretyja Szegymaján (8642.440 - a folyócska nevének jelentése Harmadik Hetedik, tőle délre keresztezzük majd a Második Hetediket és Vjazemszkaja alatt az Első Hetediket), KTSzM (8642.820) és a betonelemes, rövid oldalperonú Szadovij, avagy 8646. km megállóhely (8645.4), Szadovoje kistelepülésnél. Keretállásokat alkalmaztak a bal-jobb-bal-jobb ívkombinációban; kifuttatásból és villamosfékkel 80 km/h-ra adjuk le.
Vjazemszkaja bejáratánál (8646.350) létesített fázishatár után ötvenméternyire távolodik egymástól a két sínpárunk és a vonal átszeli (8647.150) a Vtoraja Szegymaja (Második Hetedik) folyócskát: háromnyílású, felsőpályás beton gerendahíd épült a bal, és kétnyílású, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű acél gerendahíd a jobb vágányban. A műtárgypárt követően a bal fokozatosan százméternyire távolodik, közben villamosított megkerülő ágazik belőle (8647.3), amely a TCsP-63 karbantartó részleggé avanzsált, egykori TCs-3 vontatási egységet (fűtőházként 1897-ben nyitották meg) határolja, illetve fatelep vasúti kapcsolatát gyűjti be, ahonnan régebben keskenynyomközű gazdasági vasút járt fel a hegyekbe a fáért, a tulajdonos azonban időközben lemondott a vaspályáról a közúti szállítás javára. Komolyabb távolságokra azért a nagyvasutat használja. A kiágazástól a bal átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű (a jobb betonaljas, KB-s marad). Mellettünk 3ESz5k-038 indul Habarovszkba vegyes összeállítású (magasoldalfalúak, faszállítók, többnyire üresen) elegyével. Az átmenő fővágányok egymás mellé érésének helyén fénysorompós, gumiburkolatú átjáróban (8648.220) keresztezzük a fűtőház aszfaltozott szervízútját. Néhány TEM2, TEM2a tolatómozdony ácsorog a telephelyen, és egy szoborgőzmozdony árnyékában az ER9m-62002 motorkocsiból átalakított szolgálati jármű. Szilikáttégla falú, "1980" feliratú, háromállásos és kétállásos szín előtt VL60kp-2368 pihen, 2TE210v-vel párban. A második bejárat (8648.750) az átmenő fővágányok közötti kapcsolaton (8648.820) kívül a fűtőházi sínpárok bekötését biztosítja kezdőpont felől. A fűtőház mögül ívelő megkerülő közelebb jut, és az átmenő fővágányok, valamint a megkerülő felől, faaljas és betonaljas kitérőkkel kibontakozik a keretállásos felsővezetékrendszerű állomási líra (9649.250-8649.5) - pontosabban, két párhuzamos líra. Baloldalt szerkezetileg ép vízdaru a váltókörzetnél. Az állomáson túl, 200 méternyire szilikáttégla falú, többszintes, nyeregtetős lakóházak láthatók. Az átmenő fővágányoktól (1. - betonaljas, KB-s, 2. - betonaljas, ARSz-4 leerősítésű) balra tizenkét (3.-14.) tehervonati indító-fogadó sínpárt számolhatunk, a 3. betonaljas, ARSz-4, az 5. KB sínleerősítésű, a többi faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel. Az 1. alacsony, aszfaltozott oldalperonja beton gyalogosfelüljáró (8650.1) közelében kezdődik és ugyanitt, az 1. külső oldalán zárul bakban a kezdőponti váltókörzettől fektetett csonka. A csonkába fakerítéses telepről és egyállásos színnel rendelkező pályamesteri telepről torkollanak sínpárok. A fakerítéses telepé Megállj! táblás. Egyszintes, aránylag nagy, világos színűre festett, vakolt tégla felvételi épület (8650.3) a jobb oldalon, homlokzatán "1959-1960" felirattal, végponti oldalánál szilikáttégla falú, háromszintes forgalmi épület. A átmenő fővágányok SK-szintű, töredezett aszfaltburkolatú középperont ölelnek körül. A 3.-4. közötti, egykori átmenő felépítményét az épülettől a felüljáróig terjedő szakaszon eltávolították és két csonkát képeztek belőle.

Végpont felől 3ESz5k jár be magasoldalfalúakkal, percek múlva 2ESz5k-094 előzi a másodikon, tartályvonattal. Az ex-fűtőházból kimerészkedett VL60kp-2368 a felvételi épület közelébe gurul. Az első átmenőre érkezünk, éppen a menetrendnek megfelelően, helyi idő szerint 19:59-kor, és 15 percet tartózkodunk. Az utascsere nem számottevő, a többség, aki leszáll, csak séta, cigarettaszünet és vásárlás céljából teszi. Az árusok természetesen a vonathoz sereglenek, portékájuk alapvetően hidegen füstölt lazac és lazackaviár, minden mennyiségben, kiváló minőségben, igen olcsón. Néhány szó a helyről: Vjazemszkij várost 1894-ben alapították és olymértékben a vasúthoz kötődik, hogy nevét is a Vlagyivosztok-Habarovszk vonal építésének vezetőjéről, Oreszt Polienovics Vjazemszkijről kapta. Jelenleg tizenötezren lakják. Séta, levegőzés, lazacmustrálás, azzal folytatjuk a menetet. Az 1. végponti peronvége mögött jobbról, szilikáttégla falú színtől faaljas sínpár csatlakozik, a kitérőpárt követő folytatása pedig, használaton kívüli, sajátcélú vágányként, átszeli a jobboldalt futó aszfaltutat és jobbra távolodik. A külső hat átmenő és a belsők külön-külön lírafejet alkotva torkollanak egymásba (8650.6-8650.9). Balról, bakdarus teleptől terelőcsonkával sajátcélú sínpár csatlakozik, egy másik iparvágány terelőcsonkával kiágazik, és az átmenő fővágányok betonaljas kitérőpárjához illesztett, őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú, külön fedezőjelzős (pedig bejáraton belül van) útátjáró (8651.250) mögött telepre tart. A hézagnélküli, betonaljas átmenő fővágányok (jobb: KB, bal: csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű), valamint a betonaljas, KB-s megkerülő nem villamosított, használaton kívüli kihúzó csonkát fog közre. A csonka elfogyásával a megkerülőt betonaljas kitérővel a balba kötötték, betonaljas kitérőpárral kapcsolták össze az átmenő fővágányokat (8652.030), és már csak a végponti bejárat (8652.350) maradt hátra, tövében a passzív helymeghatározó leolvasóberendezésével. A nyíltvonalon mindkét vágány 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas (a jelző-aljak festése sárga), a bal csavarral lefogott ARSz-4, a jobb KB sínleerősítésű, a felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vasbeton jellegűek (színkód nélkül), NR/NSz tartószerkezetekkel, a hosszláncok kettős Y tartósak, kompenzáltak, közös súlyutánfeszítéssel.

A folytatás (Vjazemszkaja-Lucsegorszk, Usszurijszk-Vlagyivosztok) részletesebb leírása a negyedik illetve a második részben következik. Két állomásközt százzal teljesítünk (az ívgeometria ennyit tesz lehetővé), a Gedike működő- és Sznarszkij ex-állomás közötti dombvidéket nyolcvannal vesszük, Bojcovóig ismét 100 km/h a tempó. Avan és Kotyikovo állomáshoz érve, kifuttatásból nyolcvanra mérsékeljük az iramot, sőt, Gedikén, Kamenuskán és Bojcovón csupán hatvannal haladunk. A Bojcovo-Bikin állomásköz elején, kifuttatásból egészen 60-70 km/h-ig adjuk le, azonban Pereleszok megállót elhagyva felhúzzuk százra, és csak Bikin bejáratához közeledve lassulunk le.
Hiába a hosszú nappalok, kezd erőteljesen szürkülni, mire beérünk az 1895-ben katonai elhelyezési körletként - az usszurijszki kozák hadsereg számára - kialakított, 1938-tól városi rangú, ma szűk húszezer lakosú Bikin település területére. (Az elnevezésnek sem a kétrészes női fürdőruhához, sem a névadójául szolgáló szigetekhez nincs köze, annál több viszont az Usszuri egyik mellékvizéhez.) A klasszikus nagyállomási, telephellyel kiegészített elrendezést követő szolgálati helyen az átmenő fővágányok és a megkerülő közé a PMSz-217 jelű pályás gépállomás (1959-ig fűtőház) ékelődik, a kezdőponti váltókörzetnél. A kocsinkból megállás után sajnos csak a háromszintes, szilikáttégla falú, zöld nyeregtetős forgalmi épület fotózható, és a tetszetősebb, kétszintes, világos színű felvételi épület a takarásában marad. A jobb átmenő fővágányon, azaz a (két rövid rakodóvágányt nem számítva) féllíra másodikján fékezünk le, SK-20 "mélységű" aszfaltozott középperon mellett; a menetrendi előírásokat követő, kettő perces tartózkodás alatt néhányfős utascsere történik és pontosan (helyi idő szerint 21:49) indulunk tovább. A Bikin folyó leküzdésénél ismétcsak az elkülönített műtárgy-elrendezést választották, bár a sínpárok ezúttal nem távolodnak el sok kilométerre egymástól, mint Hornál, különvált útjuk is csupán hat és fél kilométernyire terjed ki, szemben a hori tizenhattal. Nyolcvannal poroszkálunk a Bikin nyugati partján, majd százra gyorsítunk és hamarosan, a Zvenyjevoj - Burlit-Volocsajevszkij állomásközben a Habarovszki Határvidékről átlépünk a Tengermelléki Határvidékre. Az Usszuritól és nagyobb mellékvizeitől távolodva szinte azonnal dombvidékibe fordul a táj - már amíg látszik valami belőle, hiszen rohamosan sötétedik -, de az egyenesebb szakaszokat ki tudjuk használni, az egyperces megállásra kényszerítő Lucsegorszkot elhagyva egészen kellemes, százhuszas tempót diktál mozdonyunk.

Fülketársaim időközben felébredtek, kitörölték az álmot a szemükből, beszélgetésbe fogtak. A vodkásüveg hamar előkerül. Az őrnagy elugrik kenyérért az étkezőkocsiba, húskonzerveket húz elő a táskájából és megkínál vele. Visszautasítani nem lehet, de amúgyis kíváncsi vagyok. A tusonkát, vagyis a natúr húskonzervet - párolt marha-, birka-, vagy sertéshúst rejtenek a fémdobozok, saját lében - az amerikai hadseregtől leste el a szovjet hadvezetés a második világháborúban, a cikk túlélte a szovjet időket és azóta is gyártják, bármely oroszországi élelmiszerboltban megtaláljuk a többi konzervféle között a polcokon. Némelyik egészen finom, némelyik kevésbé, az őrnagy azonban felhívja a figyelmemet: ez ám katonai, és kenterbe ver minden boltit. Mi tagadás, tényleg nem rossz. Vodkával kínálnak, de ki tudunk egyezni a virtuális ital intézményében: töltenek nekem a Rosszija "kincstári" teáscsészéinek egyikébe (a teáskészletet kinevezzük ideiglenes, tábori vodkáskészletnek), a csésze tartalma nem fogy el, tehát nincs ok a rátöltésre. Ők természetesen szorgalmasan töltögetnek és hamarosan meglátszik az eredménye, főként, hogy Birobidzsanban, a felszálláskor már megtartották a bemelegítést. Két kocsival hátrébb, a plackartnijban utaznak az őrnagy alá tartozó, fiatal bakák - a hadsereg rangfokozat nélküli és tisztesi rangú tagjai a plackart, a tiszthelyettesek, tisztek pedig a kupe kocsiosztályon utazhatnak ingyenes jegy megváltásával. Nos, a fiatalság sem mond le az étkezőkocsi rendszeres látogatásáról, és nyilván nem vizet meg tejet isznak ott, ám kultúrált módon, halkan beszélgetve vagy csendben közlekednek a folyosón, miközben mindegyikük láthatja, amint a félig nyitott fülkeajtó mögül a főnökük, illetve az egykori ezredes vörös szemekkel, üveges tekintettel, a szesztől felpüffedt arccal bámul a semmibe.

Az ezredes időnként eltrappol a kocsi utaskísérő fülkével ellentétes végi előterébe, a dohányzóhelyre, hogy rágyújtson. Az őrnagy a második-harmadik cigaretta után nem hagyja szó nélkül a dolgot, és a lerészegedés nyílegyenes útján haladva, mindjobban belelovallja magát a rögtönzött dohányzásellenes kampány előadásába, mantraszerűen figyelmezteti a nyugállományú tisztet a különféle káros hatásokra. Az ezredes eleinte poénra veszi a dolgot, aztán láthatóan zavarni kezdi. Csak össze ne verekedjenek itt nekem... A nyugdíjas tiszt kivonul, kezében a soronkövetkező cigivel, és amint kitette lábát a fülkéből, az őrnagy majdnem a vállamra borul nagy-nagy bánatával, miszerint belőle sosem lesz ezredes. Vígasztalom: ó, dehogynem, hosszú még az élet, sok csillag kerülhet fel azokra a váll-lapokra. Ismét a dohányzásellenes mantra jön, az emberi gyengeség sorozatos felemlegetésével. Pár pohárral később kiderül a merev ellenállás oka. Az őrnagyot még általános iskolás korában szoktatták rá a magasabb évfolyamba járó társai, hosszú évekig tartott a dohánylevelekkel kötött barátsága, azután kínkeserves volt a leszokás. Az ezredes legyint: hülyeség, neki már volt két infarktusa, keringési problémái krónikus jelleget öltöttek, de nem érdekli, ugyanúgy iszik és füstöl. A cigiről megpróbált leszokni, csakhát fatális ok miatt kudarcba fulladt az ügy, és azóta tesz rá magasról. A fatális okot illetően hamarosan megkapjuk a magyarázatot. A nikotinéhséget valamilyen tabletták tartották kordában, állítólag remekül hatottak, mígnem a folyamat célegyenesében, hirtelen elfogytak. (Bizonyára a gyógyszertárakat is elnyelte a föld a következő pillanatban, így többé nem nyílt mód az utánpótlás beszerzésére.) - Emberi gyengeség, emberi gyengeség - bólogat az őrnagy. - Igen, Pása (Pávelnek hívják a fiatalabb tisztet), emberi gyengeség, ettől függetlenül kimegyek és elszívok egy cigit. Pása vérben forgó szemekkel mered a fülketárs cigarettatárcájára ... aztán kér egyet ... és együtt indulnak a hátsó előtérbe. Hát, ennyi volt. Elszívják, visszajönnek, az ezredes tanakodni kezd. Nem, nem a hadsereg reformjáról - bár előtte tíz percig ecsetelték, mennyire kevés a pénzük, a reformot ezen a téren mindenképpen szükségesnek látják -, hanem arról, hogy a Birobidzsanban vásárolt, ajándéknak szánt Zsidó Szerencse nevű vodkát kibontsák-e, vagy sem. Hát persze, hogy kibontják - a megajándékozandó ismerős majd mást iszik. De legalább megtudom, hogy a Zsidó Autonóm Terület fővárosában működő szeszüzem összesen kilencféle, kosher minősítésű vodkát állít elő, a neutrális alapváltozatokon kívül ízesített, női verziókat is kínálnak. Mire a hadsereg derék képviselői az alvás mellett döntenek, a Zsidó Szerencse fele a gyomrukban, a mondókájuk során kötőszóként használt káromkodások a közölt, mind zavarosabb tartalom felét teszik ki, és a vodka gyártóit fémjelző, közel-keleti valláshoz kapcsolható emberek szidalmazása visszatérő motívum. Az őrnagy felmászik a felső fekhelyre - bizony, nagy összegben lefogadtam volna, hogy nem lesz képes végrehajtani a műveletet. Na de hogy kászálódik le onnan, hiszen Usszurijszkban, hajnali négy-tízkor le kell szállnia?

Lucsegorszkot követően fokozatosan megközelítjük az Usszurit, behatolunk az öntésterületére és Daljnyerecsenszk városnál átszeljük a Horhoz hasonló méretű, Boljsaja Usszurka nevű mellékvizét, mégpedig a Hornál és Bikinnél megfigyelt módszerrel, két ágon. A bal vágányunk most húsz kilométeren át halad külön nyomvonalon. Magát az orosz-kínai határfolyót délebbre, Leszozavodszk városnál keresztezzük (ahol már nem a határt jelöli ki), természetesen két ágon. A bal vágány Leszozavodszk-1 állomás végponti végétől távolodik keletre és mintegy tíz kilométerrel délebbre, a Leszozavodszk-2 - Kabarga állomásközben tér vissza. Leszozavodszk-1 tandemben működik a tőle kezdőpont felé eső Ruzsinóval, amely a Transzszib villamosításának utolsó munkahelye: 2002. december 25-én itt ért össze a drót délről és északról. A sekély vízű, vízbőség függvényében 4-5 ezer négyzetkilométer között változó felületű Hanka-tótól keletre eső, 60-80 méteres tengerszint feletti magasságú síkságon előrejutva érjük el Szpasszk-Daljnyijt, azután pedig Szibircevo elágazó állomást, ahol begyűjtjük a Turij Rog-i illetve a novocsugujevkai (rendre 151 és 163 kilométer hosszú) zsákvonalat. Éjfél után már a kirándulás negyedik napját (2010. június 8., kedd) írjuk. A tehervonatok ütemes sűrűséggel koptatják a szelvényszámozás szerinti bal vágányt. Kósza, hajnali elektricska és VL60kp gépmenet kergeti egymást a teherek nyomában. Az Usszurijszk előtti két állomásközt 800 méteres jellegű, hézagnélküli felépítményen, kényelmes százzal teljesítjük, érkezőben pontosak vagyunk. És az őrnagy felébred! Mi több, képes lemászni a felső fekhelyről, képes fogat mosni és képes leszállni a vonatról. Valamit azért tényleg tudnak az urak: ha katonáskodni talán nem is, de inni azt nem akárhogy! Ugoljnajáig hol nyolcvannal, hol százzal nyomulunk. Az átmenő fővágányokkal körülölelt, széles középperon túloldalán a belogorszki EP1-220 Vlagyivosztok-Irkutszk viszonylatú vonata végez utascserét. Kezd világosodni az ég alja, hajnalodik. A nyolcvanasra szelidített tempót Szanatornaja megállót elhagyva hatvanig mérsékeljük tovább, bár csak Szedankáig, ahonnan nyolcvanra korrigálunk. Az ezredes kinyitja a szemét és nyomban gondolkodóba esik. Majd stratégiai kérdésben fordul hozzám baráti tanácsért: igyon vodkát, vagy ne igyon? Az utóbbit javaslom. Bólint, bár szemlátomást nehéz szívvel. Hosszasan mereng, végül mégiscsak lecsavarja a Zsidó Szerencse nyakát és leküldi a torkán a jó reggelt-felest. - Majd beveszek egy rágógumit, hogy a szanatóriumban ne érezze a nővérke - osztja meg velem a körvonalazódó hadművelet tervét. Vtoraja Recska (Második Folyócska) állomás kezdőponti váltókörzetében leadjuk negyvenre és immár csupán hatvanra húzzuk fel a nyíltvonalon, azt sem sokáig. Panelházak tűnnek fel mind sűrűbben egyéb lakóépületekkel és zöldövezeti területekkel vegyesen - bent járunk Vlagyivosztok város területén. A különösebb elnevezési virtuozitást nem mutató Pervaja Recska (Első Folyócska) állomásról kihaladva, hamarosan 20-30 km/h-ig engedi lassulni a vonatot a vezér. Utaskísérőnk közben begyűjti a szennyes ágyneműt. Az utolsó kilométert szinte lépésben teljesítjük, a tetemes menetrendi tartalék birtokában. Pervaja Recskánál a nyolcrészes, 6461 számon Tyihookeanszkajába közlekedő elővárosit vehettük szemügyre a balon (ezredes barátunk éppenséggel bevárhatta volna Ugoljnaján, ezek szerint nem siet), most pedig, a bejáratnál a világoskék és sötétebb kék festésű, nyolcrészes ED9m-0234 indul útnak 6361 számon, Usszurijszkba.
Az egykori reklám után szabadon: Vlagyivosztok, végállomás, nem megy tovább!

Pontosan érkezünk, a harmadik átmenőre. Búcsút veszek az ezredestől, aki előtt további száznyolcvan kilométeres út áll. Vonatgépünk még megvárja, míg lefotózom, háttérben a napfelkelte aranyszínű ragyogásával, aztán leakad és a sietség legkisebb jele nélkül távozik.
Mielőtt magával a várossal illetve a környékével is ezt tennénk, ismerkedjünk meg Vlagyivosztok állomással. A kétvágányú folyópályához illeszkedő, többnyire betonaljas kitérőkkel fektetett, kezdőponti váltókörzet (9287.750-9287.9) nagy részét a Szvetlanszkaja utca parkolóval megtoldott, széles betonfelüljárója (közepe: 9287.7) fedi be. A váltókörzetből, még a felüljáró takarásában vontatóvágány deltaága ível végpont felé nézve balra, azután kialakul a nyolc átmenőt számláló, rövid, csak személyszállító vonatok fogadására méretezett líra. A vágányok R65 sínrendszerűek, az 1.-4. betonaljas, KB leerősítésű, az 5.-8. faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel. A betonaljas felépítményekben sem alkalmaztak hézagnélküli szerkezetet. Kezdőpont felé a 4., 6., 7., 8. kijárati jelzői árbocosak, a többi törpe. A háromszintes, nagyméretű felvételi épület (9288.2) szigetszerűen helyezkedik el a 2.-3. közötti, térkőburkolatú, széles középperonnal (kezdőponti vége: 9287.980) körbezárva. A második középperon (4.-5. átmenőé, magas, aszfaltburkolatú, széles, perontetős, végponti végén alacsony szakasszal) a leghosszabb: 21 kocsiból álló távolságira méretezték, bár üzemszerűen csak az ötödik átmenő jöhet szóba, a negyedikre beállítva ugyanis a vonat túlérne a 2. és 3. kitérőin. A harmadik középperon (6.-7. átmenőé, magas, aszfaltburkolatú, széles, perontetős) elővárosi villamos motorvonatok fogadására alkalmas. A nyolcadik átmenő mozdonykörüljáróként és tehervonati megkerülőként használatos. Utóbbi szerep igen fontos, lévén Vlagyivosztok nem fejállomás - végponti váltókörzete (9288.4) mögött foglalnak helyet a Nyikolaj Jakovlevics Skot kapitányról elnevezett Skot-félsziget kereskedelmi kikötőjének cargós létesítményei. Róluk majd később. A nyolcadikba csatlakozik, a kezdőponti váltókörzethez közelebb, az említett vontatóvágány másik, déli deltaága. Az 1. és 2. átmenőket a posta-poggyászvonatok ki- és berakására használják - magát a rakodási tevékenységet elsősorban az 1. magas, aszfaltburkolatú oldalperonján keresztül végzik. A T alakú felvételi épület merőleges szára, vagyis a város felőli főbejárat, áthidalja az 1.-2. átmenőket és így kapcsolódik az épület mögötti, taxi- és buszállomásként szolgáló térhez. Ugyancsak az épület szerves részét képezi a második középperonra kivezető gyalogosfelüljáró. Tér felé néző ellenpárja az elővárosi pénztárakig húzódó, a T-alak szárával párhuzamos betonfelüljáró, ugyancsak az 1. és 2. felett. A felvételi épület kezdőponti oldalánál találjuk a fő-gyalogosfelüljárót, amely a tér, a peronok és a szemközti oldalon magasodó személyforgalmi kikötői főépület közötti kapcsolatokat teremti meg. A kezdőponti váltókörzethez legközelebb elhelyezkedő gyalogosfelüljáró (9287.9) az első átmenő felett-mellett, a magas part oldalában létesült gyalogutat köti össze a két külső középperonnal, illetve a Szvetlanszkaja utca parkolójával és az ott található, tágas térrel, emellett lejárattal rendelkezik a part felé, a vontatóvágány déli deltaágánál.

A felvételi épület körüli szigetperonról nem hiányozhatnak a "megérkeztünk Vlagyivosztokba" típusú fényképezkedőhelyek, úgymint az Ea-3306 szoborgőzmozdony és a 9288.0 szelvénykaró emlékművé fejlesztett dublőre, az eredetihez képest 120 méterrel végpont felé eltolva (9288.120). A mozdony a megrendelő Szovjet Vasutak tervei alapján az Egyesült Államokban készült a lend-lease keretei között, 1942-ben, és a kompozíció úgymond a két ország közötti együttműködést szimbolizálja. A szoborról mesélő réztábla sem szimbolizál mást, mivel egy amerikai cég orosz leánya finanszírozta az elhelyezését.
Az államvasúti holding nem elégedett meg a távolsági személykocsik szürke-vörös színtervűvé varázslásával: a posta-poggyászvonatok üzemeltetésével foglalkozó leánya, a ZselDorEkszpegyicija is hasonló színvilágba öltözik, és hogy még erőteljesebbé válhasson a reklám hatása, a szovjet idők "minőségjelére" (magyar megfelelője a Kiváló Áruk Fóruma volt akkoriban) emlékeztető logójuk sem maradhatott le a kocsik oldalfaláról.
A nyolcadikra hangtalanul belopódzó 3ESz5k-056 megáll, vezére huny néhány percet, míg rádión nem utasítják a menet folytatására, a kikötő indító vágánycsoportjához, az elkészült vonatáért. A felüljáróról, ebből a szögből egészen kis kezes báránynak tűnik a 10 MW teljesítményű, 52 és fél méter hosszú, 288 tonnás gép. Közben az RZsD Távol-Keleti Vasút, Vlagyivosztoki Igazgatóság feljebb helyet foglaló épületének ablakaira már rávetődnek a felkelő Nap sugarai, nem úgy, mint a személyforgalmi kikötővel takart, egyelőre árnyékban maradó, díszes felvételi épületre. Kezdőpont felől TEM2 jelenik meg, ráakad a Rosszija szerelvényére és elvontatja a Pervaja Recska állomás kezdőponti váltókörzeténél kialakított tárolóra, miután itt ilyesféle célra zsebkendőnyi hely sem áll rendelkezésre.
A kikötő főépületét körülvevő teraszról ezekben a percekben talán még az amúri naplementénél is valószerűtlenebb színkavalkád figyelhető meg a belváros kiindulópontjául szolgáló öbölben. Sétálok, nézelődöm, aztán a fő-gyalogosfelüljárón középkorú, terepruhás - a military-shopok forgalma Oroszország valamennyi területén kellemesen intenzív lehet az eddigi tapasztalataim alapján -férfi szólít meg. Mondókája szerint elkapták a rendőrök, mert ikonokkal üzletelt, és most nincs pénze, pedig hajóra kell szállnia - azzal kicipzárazza nagy utazótáskáját és egy rakás, nyilvánvalóan hamis ikont mutogat, hogy vennék már belőle néhányat, és a pénzből el tudna hajózni. Ikonokkal továbbra sem kívánok foglalkozni, főleg hamisakkal, ígyhát sajnos nem áll módomban finanszírozni a hajóutat.
Felbaktatok a szállodához, a Skot-félsziget Amúri-öböl felőli oldalára. (A közlekedési rendszer apropóján a félszigetek, öblök és más természeti képződmények gazdag tárházának felsorolásával nem maradok sokáig adós.) A magas part aljában mindjárt három toronyház épül, pedig az ingatlanhirdetések szerint a négyzetméterárak meglehetősen borsosak - gondolom, főleg abban a leendő toronyban, amelyet szinte egyenesen a vízbe álmodtak bele a tervezők. A szálloda, mondjuk úgy, erősen közepes, a fekvése azonban kiváló. Párórás alvást engedélyezek magamnak, hogy azután frissen vághassak neki a város felfedezésének.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára