A Transzszibériai Vasút északi, avagy
történelmi ágát bemutató kirándulássorozat
befejező utazását a legkeletebbi, Habarovszk és
Vlagyivosztok közötti szakaszba belekóstolva
indítjuk. A csendes-óceáni kikötőváros
környékének multimodális - vasúton, közúton és
vízen - tanulmányozása remélhetőleg kellően
szélesíti az olvasó ismereteit az 1520 milliméteres
hálózat túlsó végéről. Vlagyivosztokból egy
gyors, habarovszki vonatváltást beiktatva Ulan-Ude,
Burjátföld fővárosa a célpont, ahol igazán jólesik
a séta a fenyőfákkal borított dombok között, a
magisztrális mentén. És hogy a korábbi utazások
során éjszaka érintett állomások számát ne csak a
bajkálontúli területen csökkentsük, hanem Szibéria
közelebbi vidékein is, Ulan-Udéból egészen
Novoszibirszkig visz a vonat.
A Habarovszkig terjedő nyolcezer-ötszáz kilométer
szakaszonkénti beutazása kapcsán az északi ág
valamennyi területi vasútja, a vonalak létesítési
ideje és körülményei ismertté váltak már.
Ismétlésként, a Távol-Keleti Vasút fennhatósága
alá tartozó, 767 kilométer hosszú Habarovszk -
Vlagyivosztok összeköttetést 1891-1897 között
építették Usszuri-vasút néven, mégpedig a
kikötőváros felől. A Vlagyivosztoktól 110
kilométerre északra lévő Usszurijszkon (eredeti
elnevezése Nyikoljszk) keresztül, ehhez a vaspályához
kapcsolódott az 1897-1903 között megvalósított
Kelet-Kínai és a Dél-Mandzsúriai Vasút, csak éppen
az Orosz Birodalom nem sokáig, mindössze az
1904-1905-ös orosz-japán háborúig élvezhette
gyümölcseiket. A Transzszib végét részletesebben
vizsgálva, újabb vaspályákat fedezhetünk fel: a
Szibircevo állomásnál kiágazó, valamint a Nahodka,
Dunaj és Poszjet kikötőket bekapcsoló
összeköttetéseket (utóbbi a Transzkoreai Vasút orosz
szakaszát jelenti) az 1930-as években, valamint
1941-ben adták át a forgalomnak. |
|
Útvonalam. 1.-2.
nap: Budapest - Moszkva (Seremetyevo) -
Habarovszk. 3.-4. nap:
Habarovszk - Vlagyivosztok. 5. nap:
Vlagyivosztok - Usszurijszk - Vlagyivosztok. 6. nap: Misz Csurkin - Csajka -
Vlagyivosztok. 7.-10. nap:
Vlagyivosztok - Russzkij-sziget, Podnozsje -
Vlagyivosztok - Ulan-Ude. 11. nap:
Ulan-Ude - Onohoj - Zaugyinszkij - Ulan-Ude. 12.-14. nap: Ulan-Ude -
Novoszibirszk - Inszkaja - Novoszibirszk. 15. nap: Novoszibirszk - Budapest.
Igénybevett járművek. 1.-2.
nap: repülő, SU132 (Moszkva,
Seremetyevo) - repülő, SU893 (Habarovszk) - városi
eszközök (Habarovszk). 3.-4.
nap: városi eszközök (Habarovszk) - 2M
"Rosszija" (Vlagyivosztok). 5. nap: városi eszközök
(Vlagyivosztok) - 6363 (Usszurijszk) - 6364
(Vlagyivosztok). 6. nap: komp
(Misz Csurkin) - 6309 (Csajka) - 6310 (Vlagyivosztok) - városi
eszközök (Vlagyivosztok). 7.-10.
nap: komp (Russzkij-sziget, Podnozsje) - komp
(Vlagyivosztok) - városi eszközök
(Vlagyivosztok) - 7N (Habarovszk) - városi
eszközök (Habarovszk) - 43E (Ulan-Ude). 11. nap: 6644 (Onohoj) - gyalog
(Kolhoznij) - 6643 (Zaugyinszkij) - városi
eszközök (Ulan-Ude). 12.-14.
nap: városi eszközök (Ulan-Ude) - 80I
(Novoszibirszk) - 6809 (Inszkaja) - gyalog
(Novogodnjaja) - városi eszközök (Novoszibirszk).
15. nap: repülő,
SU810 (Moszkva, Seremetyevo) - repülő, SU465
(Budapest). |
|
A kiválasztott időintervallum - június
5-19 - szinte megegyezik a 2009-es túráéval, akárcsak
az első másfél nap
programja: 2010. június ötödikén, szombaton a
Budapest-Ferihegyről 11:30-kor induló, Malév-Aeroflot
közös üzemeltetésű, SU132 járatot (a géptípus
A319-200) veszem igénybe Moszkváig, majd az Aeroflot
SU893-asával Habarovszkig repülök. A moszkvai gép
majdnem teltházas. Jókora darab fickó ül velem egy
sorban, ortodox öltözékben - ha minden igaz, két
jegyet vásárolt, a testméreteiből következően,
viszont csak másfél ülésnyi a feneke, tehát van fél
ülésnyi extra helyem -, felszállás előtt tucatszor
vet keresztet, az étel elköltését megelőzően is
vagy háromszor, szóval rituáléból nincs hiány.
Moszkvában 16-18 fok és harapható párásság fogad. A
régi 2-es (új jelölés szerint F) terminál mellől
gyors fotó készül az Aeroexpressz útrakelő
ED4mkm-Aero villamos motorvonatáról. Mögöttem az új,
narancsszínű E terminál majdnem kész. Az F-től a
reptéri vasúthoz ideiglenesen kijelölt átjáró az E
egy szakaszát érinti, és nyilván ugyanitt
bonyolították az építőanyagok mozgatását, miután
lefektették a tetszetős járólapokat. Az áprilisi
állapot szerint a lapok annak rendje-módja szerint
összetörtek, most újrafektették és egyelőre
csillognak-villognak. Ha valaki valamit kifelejtett a
szállítás során, majd mégegyszer tönkreteszik és
mégegyszer újrafektetik. Valószínűleg így is bőven
belefér a vállalási árba. Ilyenkor gondolkodom el
azon, hogy vajon mekkora rátartásokkal kalkulálhat az
építőipar - mondjuk a szoftverfejlesztőkhöz
képest...
A habarovszki 21:05-kor indul a D-ről, ez szintén új
terminál, az E-nek az F-fel átellenes oldalán, a
reptéri vasút fejállomásához képest távolodó
irányban. Eredeti elképzelések szerint a D az Aeroflot
felségterülete lett volna, azután rájöttek, hogy
kevés lesz nekik (nyilván jóval hamarabb rájöttek,
csak nem tudtak megegyezni a pénzügyekben), ígyhát a
reptér üzemeltetőjével most feszült a viszonyuk, de
legalább a messziről jött utasnak esélye sincs
látatlanban eltalálni, melyik járatukra hol szálljon
fel. |
|
A moszkvai és a habarovszki gép
közötti idő értelmesebb elfoglaltsághoz kevés,
marad a repülők és az Aeroexpresszek nézegetése. A
vasút fejállomásával összeépített, pláza-szerű
komplexum boltjai elég nehezen találnak gazdára, sok
még a kiadatlan terület: valószínűleg nem változik
a helyzet, míg a földre nem szállnak a bérleti
költségek. Az egyik, már működő minimarket
tulajdonosa nem mentes a vasúti beütésektől,
legalábbis ezt feltételezhetjük, ha a képekkel
díszített falakra tekintünk. És mi látszik fent,
középtájon? Nem más, mint a 001-es NOHAB. Az oroszok
tehát a spájzban, NOHAB-ok meg Moszkvában vannak.
Végigjárom a D terminál szokásos stációit és
elhelyezkedem az Il96-300 típusú szerkezeten. A
légitársaság átcsoportosította járműveit: ebben a
menetrendi időszakban, ha jól láttam, az esti
vlagyivosztoki járat B767-es maradt, ám a habarovszkit
a szovjet időszak utolsó, nagytávolságúként
fejlesztett - és jobbára a posztszovjet korszakban
gyártott - konstrukciójával adják ki. Utasbefogadó
képességük hasonló, ennek megfelelően az Il96-os is
teltházas (akárcsak tavaly a B767), a több mint
hétórás út ma sem lesz hát alkalmas valamirevaló
pihenésre. A gép magán viseli a nyolcvanas évek
végét és a kilencvenesek elejét, vagyis a változó
minőségű beszállítókat, a be nem fejezett
fejlesztéseket, az elharapódzó, mély válságot.
Messzebbről nézve szép vonalvezetésű
négyhajtóművessel van dolgunk - na de közelebbről...
A hajtóműgondolák burkolatáról lerí, hogy a
szakmukások vodkaellátása korántsem volt egyenletes,
a szemmértékük ennek megfelelően apró
teljesítményhullámzásokat mutatott. Az utastéri
eszközök egyike-másika - mint a poggyásztároló
rekeszek zárjai - olcsó, vagy egyszerűen gagyi. Az
utastájékoztató berendezés hangminőségén maga Bell
is megütközött volna. Az ülések háttámlájába
szerelt, egyedi ventilátorokkal ellátott
légbefúvókkal ügyesen megoldották a
szélestörzsűek középső üléssorainak
problémáját - mármint elvben. A gyakorlatban ugyanis
a szerkezet szinte hatástalan, ehhez képest elég
zavaróan zúg. (Maradva az alapötletnél, az
olvasólámpákat ugyancsak a háttámlákba szerelték.)
A leginkább érzékelhető érdekesség pedig, hogy a
légijármű nem óhajt leszállni: előbb erőteljes
süllyedésbe kezd, majd egyenesbe kerül, és ezt
ismétli vagy tízszer. A mellettem ülő habarovszki
srác, aki a Boeinghoz szokott, fejcsóválva jegyzi meg:
- Hát ettől a liftezéstől az embernek a lelke a
lábujjain jön ki. |
|
Mire betont fogunk az amúri város
repterén, a kirándulás második napjának
(2010. június 6., vasárnap) délelőttje is lepereg. A
tavalyinak megfelelően, az 1-es jelzésű trolival
utazom a légikikötőtől a nagy folyó partjának
közelében fekvő szállodához, lecuccolni. A viteldíj
idén már tizenöt rubel. A ZiU-gerincű járműpark
lassan-lassan cserélődik, most például
alacsonypadlós NefAZ-Trobus típussal hoz össze a sors.
Egy éjszakát töltök Habarovszkban, körülbelül
azért, hogy normálisan kialudjam magamat, illetve
megpróbálkozhassak néhány vasúti fotóval a városon
belül - aztán irány a Csendes-óceán. |
|
Ellövöm a "kötelező
Amúr-képet", mielőtt megcéloznám a nagyállomást
(Habarovszk-1), átvenni az Interneten rendelt
távolsági vonatjegyeket. A villamos-helyzet
változatlan, kivéve, hogy az LM99-eseken a
"Habarovszk 151 éves" feliratot update-elték,
Habarovszk immár 152 éves. (Május 31-én ünneplelték
az évfordulóját, az eseményre az önkormányzat
számos, még el nem távolított óriásplakátja
emlékeztet.) A magánszolgáltatók Daewoo buszai
között itt-ott frissen generálozott példány tűnik
fel, ám a többségen jól látszik a máról-holnapra
jelleg, például egy feledhetőbb állapotú járgány
hátsó szélvédőjét rácelluxozott műanyagfóliával
helyettesítették.
A távolsági pénztárcsarnokban, bár nincs tömeg, a
leendő utasok azért folyamatosan jelentkeznek. A
pénztáros hölgy az Internetes tranzakciókor
generálódott kódok alapján komótosan kinyomtatja a
négy jegyet és a négy átvételi elismervényt,
aláiratja velem, azzal kiadja. A kétpéldányos
papírokon virító RZsD logo, meg a nyomtatásban
megjelenő FPK (Szövetségi Személyszállítási
Társaság), az illetékes regionális igazgatóság
megjelölésével, remek ellentmondásban áll
egymással, de az egyszeri utazót miért érdekelnék
ilyesfajta részletek. Kiugrom pár percre a
vágányokhoz. Az első átmenőn a jellegzetes
pályaszámú TEM2-3333 végez tolatási feladatot. Elég
sok az új RZsD-színtervű (világosszürke-szürke,
közlekedésivörös logóval) személykocsi, persze
eltart egy darabig, mire kiszorítják a zöldeket és az
egyedi dizájnúakat - utóbbiakat még mindig
kétséges, hogy mind átöltözteti-e az üzemeltető
társaság. Az új festésű kocsik egy része -
jellemzően a házilagosabb körülmények között
átpingált, régebbi ammendorfiak sorolhatók ide -
erősen napszítta, így bizony oda a rendezett, tiszta
hatásuk, amit a látványtervező a képernyőjén
elképzelt. |
|
A Povorot (Kanyar) nevű helyen, ahol a
villamosközlekedéses Tyihookeanszkaja utca egymásután
metszi különszintben a Transzszib Amúr alatt és
felett áthaladó ágát, fotóhely-foglalással
szeretnék próbálkozni, hátha lencsevégre akad valami
az alagút felé menetben. A napállás ilyenkor
kedvező, de már nem sokáig. A Boljsaja utcán lekapok
egy KTM-et, amint a jócskán füves pályán araszol
előre. Nem, nem füvesített, hanem füves
a vágányok környéke. Másutt, az újabb idők
divatjának hódolva, méregdrága eszközökkel
füvesítenek - itt semmi mást nem kell tenni ennek
érdekében, mint ... nem kell tenni semmit. Az 5-ös
villamos vonalán közúti baleset történt, a forgalom
áll, és mire kerítek alkalmas buszt - a
magánszolgáltató üzemeltette 21-est, 13 rubelért -,
eltelik néhány perc. Ahogy közeledem a helyszínhez, a
VL80-as család semmivel össze nem téveszthető
hűtőventilátor-hangjára leszek figyelmes. Remek, épp
az alagutas ágon oson a teher, épp a számomra
kedvező, kezdőponti irányban, én viszont ha futok,
sem érem el, a száz üres magasoldalfalúnak csak
integethetek. Belogorszki VL80sz trió (az elsősorban
személyfordás mozdonyokat üzemeltető telephely
tehergépeinek képviseletében) továbbít
tartályvonatot, aztán classic TEM2 ballag egyetlen
tartálykocsival Amur állomás felé, persze mind a
hídon közlekedik. Mióta elkészült a második híd, a
lyuk kevésbé népszerű - elhatározták a
felújítását, olyannyira, hogy a munkáknak el kellett
volna kezdődniük, de valami okból húzódnak -, tehát
a hátralevő időben, amíg az árnyék rá nem vetül a
pályára, kétséges, hogy lesz-e fotótéma. És bizony
az árnyék jön, a vonatok meg csak a másik két
sínpáron szaladgálnak, végül kénytelen vagyok
feladni a helyet. A kirándulás során először, de nem
utoljára. Povorottól legyalogolok egy megállónyit,
közben fájdalomdíj-jelleggel bukkanok rá a kerületi
rendezvényközpontként működő ex-kultúrházra és
állapítom meg, hogy a szocreállal továbbgiccsesített
klasszicista-utánérzésnek tényleg nincsenek határai.
Reméljük, hogy a maga idétlen őszinteségével a
homlokzat így is marad, a hétköznapi hülyeség
ugyanis akkor kezd el igazán fájni, ha megpróbáljuk
letagadni. |
|
Levegőzöm a folyó partján, majd
felmegyek a szobámba és a helyi tévéadók
segítségével szívom magamba a Tengermelléki
Határvidék aktualitásait. Hamar eltelik a délután
maradéka. Az amúri naplementét bármelyik
képeslapárus megirigyelhetné, ugyanis gyakorlatilag
korrekciót sem igényel egy kellőképpen
valószerűtlen színkompozíció megörökítése.
Megágyazok magamnak, félálomba szenderülök, egy
dolgot azonban elfelejtettem: kihúzni a szobai telefont.
Naná, hogy megcsörren, és a kellemes női hang az értéknövelt
szolgáltatás igénybevételére próbál
rábeszélni, folytatva a tavalyi trendet. Eszerint a
válságkezelés rendületlenül folyik. |
|
A kirándulás harmadik napján
(2010. június 7., hétfő) délelőtt, illetve kora
délután még van idő szétnézni a rendező,
Habarovszk-2 környékén. A zárt felhőzeten néha
átszűrődik a napfény, a 27-28 fok messze áll a
hőségtől, bár a párásság miatt melegebbnek hat. A
nagyállomás, Habarovszk-1 végponti váltókörzetének
közelében a rendezői telephely állományából való
TEM2k-7861 és TEM2-6470 vegyes (1978 utáni külső
kialakítás szerinti illetve classic) párosa terít be
kevéske füsttel... |
|
...utánuk nem sokkal a friss festésű
EP1-337 kíván betérni a telephelyre némi pihenés
céljából, két távolsági vonat továbbítása
között. A gyári vörös színterv a bordázott
oldalfal problémáját orvosolni hivatott
reklámtáblával egészül ki. A tábla nem fogpasztát
vagy intimbetétet hirdet, hanem alagutat, éspedig a
nemrég kibővített, felújított Lagar-Aul nevűt. Nem
tudom, mennyire hozza lázba az egyszeri utast az
alagútból kibukkanó Jermakot - vagyis tehervonati
gépet - ábrázoló rajz, vagy a "Lagar Aul -
forgalom korlátok nélkül" szöveg, de tartok
tőle, hogy semennyire. A kozák hadvezért viszont
megidézi: Habarovszk-2 felől a 3ESz5k-029 pályaszámú
Jermak-trió vág neki száz Vosztoknyeftyetransz
tulajdonú, olajszállító tartálykocsival a hosszú
útnak. |
|
Az ív mögül VL80sz trió jelentkezik
(elől az 1693-as két szekciójával), ugyancsak
tartálykocsikkal, vegyesen Vosztoknyeftyetranszosokkal
és PGK-sokkal (Első Teherszállítási Társaság - az
RZsD egyik cargós leánya). Ideje fotóhelyet váltani,
egyúttal belekóstolni kicsit Habarovszk-2 világába,
ezért a vasúttal párhuzamos, "Októberi
forradalom 60. évfordulójáról elnevezett úton"
elbuszozom a tavalyi kiránduláson felfedezett
Jubilejnaja vasúti megállóhelyig (8527.5), a rendező
kapujáig, ahonnan gyalogolok egy darabon. A Junoszty
utca felüljárója (8527.920) mögött kibontakozik a
terjedelmes komplexum.
A karrierjét 1934-ben középállomásként kezdő,
1936-ban fűtőházzal, 1937-1940 között rendezővel,
1984-ben a második (páratlan) rendezővel
kiegészített Habarovszk-2
(bejáratok: 8527.850/8536.620, kezdőponti és végponti
váltókörzet: 8528.1/8536.150) közel észak-déli
fekvésű. Napjainkban két, soros architektúrájú
rendező, mozdonyüzemeltetési, mozdonyjavító és
kocsijavító telephely, valamint konténerterminál
tartozik hozzá. Mindkét rendezőn pneumatikus
vágányfékeket alkalmaznak három pozícióba
telepítve, automatikus sebességszabályozó
berendezéssel illetve a hozzátartozó
biztosítóberendezéssel (AZSzR, GAC). Északról délre
haladva az egyes vágánycsoportok, objektumok sorrendje
a következő. A kezdőponti (északi)
váltókörzettől, az átmenő fővágányok mentén a
páros fogadó csoportot találjuk 8 sínpárral, keletre
(végpont felé nézve balra) a mozdonyüzemeltetési
telephelyet (TCsE-2), északi végében villamos
motorvonati tároló csoporttal, délen a
szín-épületekkel (elrendezésük a szokásos
harántirányú). Szemközt, a páros fogadó csoport
déli végével közel egymagasságban, nyugatra (jobbra)
települ a konténerterminál. A mozdonyüzemeltetési
telephely területét keletről a páratlan vonatokat
kiszolgáló megkerülővágány határolja. A fogadó
csoport déli lírafejétől következik a páros
gurítódomb, alatta pedig a 39 irányvágány. Tőlük
balra, a megkerülőből fejlődik a páratlan indító
csoport 9 sínpárja. Az átmenő fővágányokat a
konténerterminál tárolócsoportjával együtt, a
nyugati oldalra húzták ebben a keresztmetszetben. A
páros irányvágányok déli vége és a páratlan
indító csoport közé szorították a
teherkocsijavító műhely épületeit, jobbra a bázis
tárolócsoportját, tovább végpont felé, egy
gyalogosfelüljárón (8531.9) túl, a jobb átmenő
fővágány külső oldala mentén helyezkedik el az
egyszintes, sárgára festett, vakolt téglafalú
utasfelvételi épület (8531.970) - ezt a területet
nevezhetjük "Habarovszk-2-személynek". Az
utasperonok végponti végétől (8532.060) veszi
kezdetét a 7 vágányos, páros indító csoport,
balján a 18 vágányos páratlan rendezővel, jobbján a
tranzit csoporttal. A sorban az utolsó a 6 vágányos,
páratlan fogadó csoport. Az átmenő fővágányokat a
délebbi keresztmetszeteken is a nyugati oldalra
építették. Az állomás területéhez három
személyszállítási szolgáltatási pont tartozik.
Elsőként a középtájon fellelhető
Habarovszk-2-személy említhető, két oldalperonnal (a
felvételi épület mellett, a jobb átmenő fővágány
alacsony, aszfaltburkolatú peronjával és a páratlan
indító csoport végponti végénél, annak nyugati
oldalán, a megkerülő ugyancsak alacsony,
aszfaltburkolatú peronjával). Az utasok - és nem
utolsósorban a munkahelyükre igyekvő vasutasok -
rendelkezésére áll ezen felül három állomási
megállóhely, Habarovszk-2 északi illetve déli
végében. Lokomotyivnoje Gyepo
kisméretű, vasbeton perontetővel ellátott, magas
(SK+90) oldalperonos (8530.0-8530.250), a megkerülő
mentén, a TCsE-2 szín-épületeinél. Ezt a megállót
csak a kezdőponti irányban haladó elővárosi vonatok
érintik. Párja, a 8 kocsi hosszú, magas, perontetős,
aszfaltburkolatú oldalperonos Park imenyi
Gagarina (kezdőponti peronvég: 8530.5) a
jobb átmenő fővágány mellett létesült,
Lokomotyivnoje Gyepóhoz képest kissé délebbre, de
ugyancsak a TCsE-2 szomszédságában, a páros
gurítódombnál. Itt pedig csak a végponti irányt
tartó elektricskák végeznek utascserét. A kékre
festett, fémből készült határolókorláttal,
perontetővel, padokkal és utastartózkodóval ellátott
magas, aszfaltozott oldalperonos Ruberoidnij
Zavod (kezdőponti peronvégek: 8534.580) -
a közelében gyalogosfelüljáróval (8534.550) - az
átmenő fővágányokhoz került, a páratlan fogadó
csoport közepénél. Tekintettel a páros és a
páratlan oldal csoportjai közötti,
Habarovszk-2-személynél fektetett összekötőkre, itt
nincs szükség a megálló megkettőzésére. Az
állomás mindkét oldalán ipari üzemek sorakoznak,
ezért több sajátcélú sínpár kapcsolódik hozzá;
keletről ez természetesen minden esetben biztosított
átjáró beiktatásával történik, a végighúzódó,
forgalmas "Októberi forradalom 60.
évfordulójáról elnevezett" út metszése miatt.
A sínek közelében baktatva, a gyakorlatban mindez a
következő módon fest. A Junoszty utca felüljárója
után végpont felé nézve balra ágazik a
villamosított, hézagnélküli felépítményű, R65
sínrendszerű, betonaljas, KB-s megkerülővágány,
keletről szegélyezve a TCsE-2 telephely területét.
(Az RZsD, a "vasúti reform, 3. fázis"
tervének megfelelően, folyamatosan választja szét a
mozdonyos bázisokat üzemeltetőre és karbantartóra -
ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy a vontatási
egységek, korábbi nevükön TCs-k egy részén csak
üzemeltetés folyik -, az előbbieket TCsE-re nevezik
át, a számukat pedig megtartják. A karbantartókat új
számozással látják el.) Balról faaljas, zúzalék
ágyazatú, használatban lévő, sajátcélú sínpár
érkezik a megkerülő mellé (8529.0), azután egy
másik (8529.550), csatlakozik az elsőbe és a
vontatóvágány a megkerülővel párhuzamosan folytatja
útját. A TCsE-2 kerítésétől (8529.6) északra, a
villamos motorvonati tároló csoporton a
Habarovszk-Birobidzsan viszonylatú városközi expressz
ED9m-0202 pályaszámú, Jerofej Habarov egyéni nevű
szerelvénye pihen. A kerítésen belül EP1-esek,
VL80sz-ek között veterán VL60kp mutatja magát. Az
alagút-reklámos EP1-337 elhelyezkedett a sor végén, a
224-es és három további, gyári vörös festésű EP1
társaságában. Az átmeneti mozdulatlanságot és
csendet az innen keletre fekvő katonai reptérről
startoló An-12 tehergép zavarja meg... |
|
...persze a vasút sem marad adós a
válasszal: a megkerülőn végpont felől VL80sz triós,
vegyes összeállítású tehervonat gurul. Az
"Októberi Forradalom hatvanadik..." útról
ágazik a TCsE-2 közúti kapcsolata és gumiburkolatú,
fénysorompós átjáróban (8529.780) metszi a
megkerülőt illetve a vontatóvágányt. Az átjáró
mellé, gyakorlatilag a fűtőház bejáratát
díszítendő, márvánnyal gazdagon körített szobrot
készítettek a 7513-as gyári számon, 1937-ben
Kolomnában épített, Szu-212-30 pályaszámú
gőzmozdony fragmentumából. Az útátjárót áteresz
(8529.8) követi, valamint az említett Lokomotyivnoje
Gyepo állomási megállóhely (8530.0-8530.250) beton
perontetős magasperonja, a telephely felőli, azaz
végpont felé nézve jobb oldalon. (A Távol-Keleti
Vasúton nem a fővároshoz közelebbi helyeken
megszokott SK+110, hanem SK+90 szintűek a magasperonok.)
A végponti peronvéget nem biztosított,
deszkaburkolatú gyalogosátjáró határolja, a
közelében balról újabb sajátcélú sínpár
torkollik a vontatóvágányba (8530.3), majd balra
szétbontakozik a keretállásos
felsővezetékrendszerű, páratlan indító csoport.
Elegyük élén VL80sz triók várják az indulás idejét. |
|
Egy pillanatra visszatérve a megkerülő
melletti vontatóvágányra: TEM2 pöfög rajta
alapjáratban, harminc teherkocsival, melyek között a
3R nevű magántársaság fedett járműve hívja fel
magára a figyelmet élénk kék-narancssárga
színeivel. A honlapjuk szerint 5520 teherkocsi boldog
tulajdonosai, és persze alig várják, hogy minél több
szolgáltatást biztosíthassanak neves partnereiknek.
Átvágok az "Októberi Forradalom..." út
menti DOSZAAF iskola (az utódszervezetet ROSZTO-nak
nevezik már, de mindenki a régi nevén ismeri) nevű
buszmegállóhoz, felugrom a legközelebbi Daewoo-ra és
néhány megállót bumlizom, a Habarovszk-2-személy
közelében működő piacig. Sötétzöld An-2 száll
fel, de nem a katonai reptérről, hanem a ROSZTO
füveséről - nyilván ejtőernyőskiképzést tartanak.
A piac nem hoz lázba, helyette a teherkocsis bázis
szilikáttégla homlokzatú, szürke-rózsaszín
főépületéhez lépkedek. (Nem mondom, hogy nem
meghökkentő kicsinykét a színösszeállítása.)
Tövében oktatókertet alakítottak ki, fedett
négytengelyes kocsival és teherkocsik szerkezeti
elemeivel mint szemléltetőeszközökkel. Nem messze
innen zöld tetejű, kétszintes épület, illetve a
teherkocsijavító műhely kékre festett, hosszú
színje foglal helyet. A rózsaszínű háztól 400
méterre végpont felé (délre) gyalogosfelüljáró
(8531.9) ível át a vágányok felett, az
"Októberi Forradalom..." úttól
Habarovszk-2-személy felvételi épületéig (8531.970).
A gyalogoshíd alatt a páratlan indító csoport
betonaljas, KB sínleerősítésű vágányai húzódnak.
A külső három közé alacsony, aszfaltozott
szolgálati peronokat építettek, megkönnyítendő a
kereskedelmi ellenőrzést végző dolgozók munkáját.
Végpont felé tekintve, a felüljáró közelében két
sajátcélú kapcsolat ível balra, az "Októberi
Forradalom..." utat fény- és motoros sorompós
útátjáróban metszik és ipartelepekre vezetnek.
Átellenben, a nyugati oldalon, az átmenő
fővágányoknál találjuk Habarovszk-2-személy
egyszintes felvételi épületét, mellette alacsony,
aszfaltozott oldalperonnal, ahova lépcsőlejárat vezet.
A másik lépcsőlejárat (középen) az indító
csoporttól nyugatra (végpont felé nézve jobbra) eső
megkerülő alacsony, aszfaltozott, 8 kocsi hosszúságú
utasperonját (végponti vége: 8532.060) kapcsolja a
gyalogosfelüljáróhoz. A kezdőponti peronvégtől
összekötő indul az átmenő fővágányok felé. A
kocsijavító szín a felüljáróhoz képest északra,
az indító csoport nyugati szélén kapott helyet.
Kezdőponti irányba tekintve, a színtől balra a páros
irányvágányok lírafejét a páros indító csoporthoz
illesztő vágányok, tőlük balra pedig a kocsijavító
bázis tárolócsoportja sorolható. |
|
A gyalogoshídról elsőrangú kilátás
nyílik a végtelenített, megnyerhetetlen
csigaverseny helyszínére. Az irányvágányokról
a kocsicsoportokat TEM2, TEM2a, TEM18dm gépek
továbbítják az indító csoportra - ekkor azonban a
kocsik fékje még nincs összerakva, tehát az
egykilométeres, rakottan 6-6,3 ezer tonnát elérő
tömegű alapegységek sebességcsökkentését
kizárólag a mozdonyok biztosítják. Nem csoda, hogy az
előírásnak engedelmeskedve lépésben, negyedóra
alatt teszik meg az utat a vonat formálásához még
szükséges munkafolyamatok helyszínéig. Párhuzamosan,
egymáshoz képest véletlenszerűen eltolva cammognak az
objektum déli végébe (öt, felsővezeték nélküli,
faaljas sínpár áll ehhez rendelkezésre), sohasem
képesek egymást előzni, amennyivel előbb indult az
egyik, annyival előbb ér célba. A tolatómozdonyok
vezérei fenemód nyugodt fickók lehetnek, hisz' mást
se csinálnak egész nap, mint ugyanazt az - ingerdúsnak
nem nevezhető - tájat szemlélik, lassított
felvételen. A másik két, szintén lépésben mozgó
kocsicsoport mellett nekivágó TEM18dm-0386 vezére,
unaloműzési jelleggel, először a vezérállásról
integet nekem, aztán előbújik, nyújtózik egyet a
trepnin, fel-alá sétál, végül visszaül a helyére. |
|
Habarovszk-2 állomásról egyelőre
ennyit, látjuk még kétszer a vonatból - most
visszabuszozom Jubilejnaja megállóhelyre. A helyi
vonatos menetrend kifüggesztésével nem lacafacáztak
sokat, egyszerűen kiragasztották egy felsővezeték
tartóoszlopra, az előző időszakok hasonló papírjai
mellé illetve tetejébe. A kínálat lényegében
ugyanaz, mint tavaly: Habarovszktól végpont felé napi
öt pár elektricska jár a nyári időszakban (május
30-tól), ebből egy csak a hétvégén. Előtte, a téli
időszakban a hétvégi járat nem közlekedett. Valaki
úgy gondolhatta, hogy a menetrendet böngészőkben
időről-időre felmerül a telekvásárlás gondolata,
ezért itt hirdette meg eladásra a kiváló konyhakerti
gyümölcstermesztési lehetőségekkel kecsegtető
dácsáját. |
|
VL80sz-1610 szekciójával az élen
Magdagacsi telephely triója pózol nekem
tartályvonatával (PGK és Vosztoknyeftyetransz
cégjelű kocsikkal) - lefotózom, azzal tovább-buszozom
a nagyállomásra. |
|
Jerofej Pavlovics Habarov úrral (bár ő
már csak egy bronzdarab formájában anyagiasul) együtt
végignézem a koreai felirataitól meg sem szabadított
szemetesautó tevékenységét, és tekintve, hogy van
még némi időm a vlagyivosztoki vonatig, kipróbálom
másodszor a Povorot melletti fotóhelyet, a Transzszib
alagutas ágánál. |
|
Ha sütne a Nap, jó helyről sütne,
viszont ilyesmire ma csekély esélyek kínálkoznak.
Ácsorgok-ácsorgok, az áhított helyen vonatnak semmi
híre, de talán mondanom sem kell, hogy amint letelik a
rendelkezésemre álló idő és lelépek a színről,
két perc múlva előkerül az alagutat megcélzó,
VL80sz triós elegy. A villamosmegállóból
konstatálom, hogy 2:0 a sors javára... |
|
A fűtőházból ezalatt távozott az ott
látott EP1-224 és Habarovszk-1 állomáson rájárt a
096 70001-es pályaszámú, egyedi festésű szolgálati
kocsira az első vágányon. A vezér leengedi a szedőt
és lelép; vonatom, a 2M jelzésű Rosszija
(Moszkva-Vlagyivosztok) tehát úgy tűnik, ide nem teszi
be a kerekeit. |
|
És valóban: a vizuális
utastájékoztatón a másodikra írják ki az
érkezését. A gyári világoskék színtervű EP1p-004
egy perc késéssel (10:38 moszkvai, 17:38 helyi idő
szerint) vonul fel az emblematikus járat élén. A
kocsik sorrendje: 017 40414 (posta, az orosz zászlót
formázó, de a Rosszija-dizájntól különböző
színtervvel), 019 51755, 019 52134, 051 85095
(Rosszija-színtervű poggyászkocsik), 017 10508 (a
hálók tveri 61-444x típusúak, kettő kivételével
Rosszija-színtervűek), 017 10474, 017 10094, 017 64885
(étkező), 017 16059 (vezető utaskísérői, azaz
stáb-kocsi), 017 05615, 017 10243 (ebbe szól a jegyem),
017 20408 (új RZsD-színtervű), 017 20119 (új
RZsD-színtervű), 017 10235 (Rosszija-színtervű), 097
23602 (Rosszija-színtervű, de hagyományos ammendorfi).
Az utolsó, idáig közlekedő kocsi classic TEM2
segítségével leakad. Menetrend szerint 30 percet pihen
a mozgó szálloda, a tolatási műveleten
(gépcsere nincs) és az utascserén kívül
lehetőséget biztosítva a vízfeltöltésre, na és
persze az utazók sétálhatnak egyet, pótolhatják
étel-italkészletüket. Az óceánig hátralevő 767
kilométerre a menetrendszerkesztők 12 óra 26 percet
terveztek, tíz közbenső megállással (Vjazemszkaja,
Bikin, Lucsegorszk, Daljnyerecsenszk, Ruzsino,
Szpasszk-Daljnyij, Mucsnaja, Szibircevo, Usszurijszk,
Ugoljnaja) és összesen 56 perces tartózkodással. Az
átlagsebesség az állomási tartózkodásokat
beleszámítva 61,7, azok nélkül 66,7 km/h. Egyedül a
sokak által "Szibéria szégyenének"
nevezett, az UZ kocsijaival és személyzetével kiadott
53/54 vonatpár (Harkov-Vlagyivosztok) menetrendi
fekvése olyan, hogy rajta a teljes vonalszakasz
(odaútban a déli, vissza az északi fele) világosban
úgy-ahogy végig megfigyelhető. A többit, nyilván az
utasigények alapján, a Szentpétervár-Moszkva
hálóvonatokhoz hasonló jelleggel közlekedtetik,
tehát este indulnak és a célállomásra másnap reggel
érkeznek. Ismétlési lehetőségem nem lévén biztosra
megyek, az 53/54-est kihagyom, ezáltal a középső
szakasz mindkét irányban éjjelre esik. Ha a
Vlagyivosztok-Ruzsino viszonylatú, emelt
komfortfokozatú villamos motorvonatpár (807/808)
közlekedési rendje illeszkedne az elképzeléseimhez, a
kimaradó terület jelentősen csökkenthető volna. De
nem illeszkedik, ezért délről (Vlagyivosztok felől)
marad az Usszurijszkig terjedő szakasz elektricskás
bejárása, míg északról, a Rosszija, valamint a
visszaútban igénybe vett 7-es
(Vlagyivosztok-Novoszibirszk) közreműködésével, a
Habarovszk-Lucsegorszk táv térképezhető fel. Ezen
belül a Habarovszk-Vjazemszkaja szakasz részletes
leírása ebben a részben, a Vjazemszkaja-Lucsegorszké
a negyedikben, a Vlagyivosztok-Usszurijszké pedig a
másodikban található meg.
Az EP1-224-eses menet megvárja, míg a Rosszija behalad,
majd elindul nyugat felé. Háromszekciós Jermak, a
3ESz5k-037 készül utánunk eredni tehervonatával.
Pontban 18:07-kor megmozdulunk. Az utasterhelés
szokásos módon magas: majd' 45 nappal az utazás előtt
alig maradt szabad hely, a kétszemélyes hálófülkés
kocsiról (SzV) eleve lemondhattam, nyilván Expressz-3
hozzáféréssel rendelkező utazási iroda halászta el.
Az "ekonom" szolgáltatási kategóriájú
jegyemben foglalt étkeztetést egységcsomagos
módszerrel, a repülők turistaosztályán szokásoshoz
hasonló módon oldják meg. A négyszemélyes
hálófülkében rajtam kívül ketten utaznak,
méghozzá a fegyveres erők képviseletében: 59 éves,
nyugállományú, korábban Komszomolszk-na-Amure
helyőrségében szolgált ezredes, aki Vlagyivosztokig
szeretne eljutni (onnan tovább Tyihookeanszkajába,
szanatóriumi kezelés és pihenés céljából), illetve
fiatal, 2002-ben végzett őrnagy, usszurijszki lakos -
ő hazafelé tart. Birobidzsanban szálltak vonatra,
korábban nem ismerték egymást; persze hamar túlestek
a bemutatkozáson, néhány kupica vodkával pecsételve
meg az alkalmat. Az ezredes birobidzsani lakos, bár
penzai születésű, az őrnagy pedig az Altáj hegyei
közül került a Távol-Keletre. Egyelőre alszanak, a
felső poggyásztároló rekesz alá szerelt LCD monitort
bekapcsolva hagyták - valami orosz akciófilm megy az
utoljára kiválasztott adón, lökött rajzfilmekkel
folytatódik a műsor, és megint akciófilmmel.
Méltóságteljesen átgurulunk Habarovszk-1 faaljas és
betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, végponti
lírafején (8522.6). A szokásos módon
sűrítettlevegős rendszer gondoskodik télen a
kitérők mozgó alkatrészeinek
csapadékmentesítéséről. DGKu munkagép várakozik a
közelben. Öt sínpár fut párhuzamosan, keretállások
alatt, és a vágánykapcsolatokat követően jobbra
tároló csoport fejlődik, szín-épülettel a külső
oldalán, balra pedig a Berjozovka peremkerületben
működő hőerőmű vasúti kapcsolata ágazik,
keresztbejárást minimalizáló, bújtatásos
megoldással. A sínpárköteg bal oldalán található
berjozovkai-bal kihúzó-hosszon villamosított, jelenleg
használaton kívüli, tőle jobbra villamosított,
faaljas megkerülőág halad; mindkettő hegyesszögben
távolodik. A berjozovkai-jobb és a megkerülő között
tároló csonka kapott helyet, és akárcsak a
berjozovkai sínpár, mind alacsonyabb szintre jut a
megkerülőhöz képest. Tőlük jobbra a két,
betonaljas, hézagnélküli átmenő fővágányt
találjuk, a váltókörzettől a szelvényszámozás
szerinti bal csavarral lefogott ARSz-4 szorítórugós, a
jobb KB leerősítésű, a hektométerenkénti
jelző-aljak megkülönböztető festése sárga. Jobb
ívet kezdünk, a berjozovkai sínpár átbújik a
megkerülő felsőpályás beton gerendahídja (8523.6)
alatt és a ballal együtt északra távozik, a
megkerülő a balunkhoz csatlakozik (8523.750 - a
kitérőtől a sínpár KB-sre vált), és még mindig a
jobb ívben, túljutunk a Marx Károly utca betonfelüljáróján
(8523.8), illetve a buszmegállótól vezető,
féllegális (megtűrt), nem biztosított
gyalogosátjárón (8524.0). Az elért, 50-60 km/h
sebességünkről az erre kitáblázott helyen, vonali
fékpróba miatt lassulunk, majd ismét felvesszük a
hatvanas tempót. Az egyenest - ahol délelőtt a
Jermak-trió akadt lencsevégre, a szép hosszú
tartályvonattal - rövid bal ív követi, azután Svejnaja
Fabrika megállóhely (8525.610-8525.920)
említhető, magas (SK+90), aszfaltburkolatú
oldalperonokkal, kék határolókorláttal és padokkal,
a bal vágány mentén perontetővel, a végponti
peronvégeknél nem biztosított, betonelemes
gyalogosátjáróval; valamint az osztottpályás
Leningrád utca betonfelüljárója (8526.1). A balon a
hatrészes "Jerofej Habarov" (ED9m-0202) gurul
szerelvénymenetben a fűtőháztól a nagyállomásra.
Rövid jobb ívet veszünk és hamarosan előttünk a
több ízben látogatott Jubilejnaja
megállóhely (8527.5), az előzőéhez hasonló
peronokkal, de perontető nélkül. A típustervnek
megfelelően a végponti peronvégeket nem biztosított,
betonelemes gyalogosátjáró kapcsolja össze.
Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok
(színkódjuk kék, kettő fehér csíkkal),
rúdszigetelős, de a tartósodrony függesztésénél
kiegészítő szigetelőelemet kapott konzolok, kettős Y
tartós hosszláncok a nyíltvonali
felsővezetékrendszerben.
Jobbról sajátcélú vasút faaljas sínpárja kerül
mellénk, és a Junoszty utca felüljárója (8527.920)
alól beesünk a délelőtti séta idején ismertetett
Habarovszk-2 vágánydzsungelébe. Balra távolodik a
megkerülő - 3ESz5k-082 továbbít tartályvonatot rajta
-, mi pedig a jobb átmenő fővágányon maradva,
kifuttatásból negyvenre lassulva gurulunk a páros
fogadó csoport mentén. A csoport felett új, pörgetett
vb. oszlopos keretállásokat állítottak. Felénk
néző, külső sínpárja ARSz-4 sínleerősítésű, az
eggyel távolabbi KB-s, a többi nem látszik a
teherkocsi-csoportoktól. Az átmenő fővágányok
hézagnélküliek, betonaljasak, KB-vel. A TCsE-2
színjeinél épített vasbeton gyalogosfelüljáró
mögött a fogadó csoport kissé távolodik és négy
sínpárra fogyatkozik. Ugyanitt jobbra települ a
konténerterminál. Kapcsolatok történnek balra a
megkerülő és jobbra az átmenő fővágányok felé,
középen a páros gurítódomb üzemel, jobb ívvel
távolodunk tőle, helyet biztosítva az
irányvágányoknak. A nyalábos líra kezdőponti
végében gyalogosfelüljáró (8530.5) létesült,
lépcsőlejárattal Park imenyi Gagarina megálló jobb
mellé húzott, magas oldalperonjához. A teherkocsis
bázisnál elérjük a harmadik gyalogosfelüljárót
(8531.9) illetve Habarovszk-2-személyt. Balra
kibontakozik a keretállásos, páros indító csoport -
azon túl, végpont felé eltolva a páratlan
irányvágányok, külső oldalukon megkerülővel -,
jobbról az ipartelepeket kiszolgáló, sajátcélú
sínpár csatlakozik illetve továbbiak ágaznak, azután
jobboldalt kialakul a tranzit csoport, ugyancsak
keretállások alatt. A páros indító csoport hozzánk
legközelebb eső sínpárja betonaljas, ARSz-4
leerősítésű. A mellette lévőn tartálykocsikból
és 80 lábas konténerszállítókból összeállított
vonat várakozik, VL80sz trióval, élén a 319-es
szekciójával. A páratlan gurítódomb közelében a
páros indító csoport egybecsatlakozik (a tranzit
csoport lírájának végponti vége ugyanide került,
betonaljas, KB-s csonkával megtoldva), az összekötő
és az átmenő fővágányok közé csonkát fektettek,
3ESz5k-073 vár itt a vonatára. A bak mögött az
összekötő a bal átmenő fővágányba torkollik. A
negyedik gyalogosfelüljárótól (8534.550) végpont
felé találjuk Ruberoidnij Zavod megállóhelyet
(kezdőponti peronvégek: 8534.580), a szokásos
peronkialakítással. Végponti végében az
előregyártott betonszerkezet néhány elemét
lebontották, cserélik. Balra, mintegy 80 méterre
tőlünk a keretállásos, páratlan fogadó csoport
húzódik, külső oldalán az egyedi tartóoszlopos
megkerülővágánnyal. A csoport egybecsatlakozik,
hozzánk képes kissé lejjebb helyezkedik el, de
fokozatosan szintbe ér és közeledik. A Szuvorov út
betonfelüljárója (8535.590) alól már csak négy
sínpár bújik ki: jobbról balra nézve a két átmenő
fővágány, a páratlan fogadó csoport faaljas
összekötője és a megkerülő. Utóbbi kettő egyesül
és betonaljas kitérővel a balhoz csatlakozik, végül
az átmenő fővágányok kapcsolata (8536.150) marad,
két betonaljas kitérőpárral. A nem biztosított
gyalogosátjárónál telepített bejáratot (8536.620)
elhagyva 80 km/h-ra gyorsítunk. A nyíltvonalon mindkét
sínpárunk hézagnélküli, betonaljas, KB-s - a balban
nemrég ágyazatcsere történt -, a hosszláncokat
pörgetett vb. tartóoszlopok hordozzák (az aljukat
kékre festették, csík nélkül), a tartószerkezetek
rúdszigetelősek, a sajátságos, kiegészítő
szigetelőelemmel a tartósodrony függesztésénél. A
közlekedés Habarovszktól Vlagyivosztokig is
térközös.
Jobbra gazázssorok csúfoskodnak. Végpont felől
(valószínűleg a nahodkai kikötőből) 3ESz5k-074
továbbít magasoldalfalúakat. Jobb ívben átereszen
haladunk, és mielőtt egy balt vennénk, a magas,
aszfaltozott, kék határolókorlátos, padokkal
ellátott, perontetős oldalperonú, a kezdőponti
peronvégeknél nem biztosított gyalogosátjáróval
ellátott Sztrojka
megállóhelyet (8538.3-8538.550) érintjük. A
kezdőponti peronvégek környezetében láthatjuk a
régi, alacsony, aszfaltburkolatú utasperonok egy, még
el nem bontott szakaszát. Nem biztosított
gyalogosátjáró (8538.610) és patak feletti,
kisnyílású híd (8538.690) következik, a kezdőponti
oldalánál KTSzM-mel. Végetér az ágyazatcserélt
szakasz és a felsővezeték-tartóoszlopok innentől
jelöletlenek. Betonelemes burkolatú, nem biztosított
gyalogosátjárónál (8539.550) jobbra panelházak
sorakoznak. A Jermak-triót csitai VL80sz trió üldözi
a balon, tartályvonattal, és amint elzúg mellettünk,
kifuttatásból 60 km/h-ra lassulva beérünk Krasznaja
Recska (azaz Vörös Folyócska - a
névadó patak a vasúttól jobbra lelhető meg)
állomásra (bejáratok: 8540.030/8542.6). Jobbról,
bakdarus teleptől, patak kisnyílású hídja (8540.050)
után (8540.2) használaton kívüli, sajátcélú
sínpár szegődik mellénk és a betonaljas
váltókörzetbe (8540.670/8540.9) csatlakozik.
Keretállások alatt nyolcvágányos líra alakul, a
hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányok
(2., 3.) között széles, betonelemes, rövid peronnal,
az 1. mellett és az 1.-2. között alacsony, keskeny,
aszfaltburkolatú oldal-, illetve középperonnal
(utóbbi szintén rövid). Az 1. és a 4.-8. faaljas,
féligszétválasztott sínszeges leerősítésű. Henger
alakú, tégla vízház jobbra, a 8. mellett; felvételi
épület balra, kétszintes, szilikáttégla falú. A
csak egy kitérőpárral határolt, betonaljas végponti
váltókörzetből (8542.550) két sínpár ágazik
jobbra, a külső oldalrakodós, majd egyesülnek és
két csonkában érnek véget, átereszen (8542.650)
illetve az M60 főút betonfelüljáróján (8542.850)
túl (8542.950), kissugarú, bal ívben, amit
áteresznél (8543.2) fejezünk be. A nyíltvonali
felépítmény 800 méteres jellegű hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, a felsővezeték tartóoszlopok
(színkód nélkül) és a hosszláncok jellege
változatlan, a tartószerkezetek azonban a
"bombabiztosabb" kivitelű NR/NSz-ek, üveg
szigetelőelemekkel a tartósodrony függesztésénél.
Kiértünk a város déli határára. Habarovszk-1
állomástól, a városi szakaszon sík volt a táj, most
viszont balra alacsony dombvonulat tűnik fel. A balon
ágyazatot pótoltak az előjelzős térközjelzők
helyéig - csakhogy ott főjelzőket állítottak,
vélhetően a végponti vágánykapcsolás
előrehelyezésének előkészületeként, duplahosszú
tehervonatok előztetése céljából. (Talán az a cél,
hogy Krasznaja Recska az egyik lírafej szabadon hagyása
mellett is képes legyen 2100 méteres vonat
fogadására.) A jelzőtől végpont felé az
aljvégeknél pótoltak ágyazatot. Baloldalt
alsóbbrendű, murvás út halad a vasúttal
párhuzamosan. 50-60 km/h-val poroszkálunk Habarovszk
hétvégi házas (dácsás) zónájában. Dubrava,
avagy 8545. km megállóhely (8544.550) a bal vágány
mentén egy-, a jobb mentén három villamos motorvonati
kocsi hosszúságú, alacsony, betonelemes oldalperonnal
rendelkezik. A szomszédságában átereszt (8544.820)
látunk - végponti hídfőjétől szakaszos
ágyazatpótlást alkalmaztak az aljvégeknél -, majd a
két vágány jobb ívben tízméternyire távolodik
egymástól, a Krasznaja Recska mellékvize feletti
kétnyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses
betonhíd (8546.880) miatt. Lombos erdő némi nyírrel,
a dombvonulat helyenként morzsalékos-sziklás, a
közelben konyhakertek faházikókkal.
Az ív végétől, a konyhakert-régió központjánál
alakították ki az aszfaltburkolatú, perontetős,
kékre festett határolókorlátos és kékre festett
padokkal felszerelt, 10 kocsi hosszúságú, magas
oldalperonú Szadovaja
megállóhelyet, a végponti peronvégeinél (8547.250)
nem biztosított, betonelemes gyalogosátjáróval.
KTSzM-et (8547.4) telepítettek a közelébe. Jobb ívben
tízméternyire távolodik egymástól a két
vágányunk, két-két takarékboltozattal épített,
vaskos hídfőjű, egynyílású, felsőpályás,
ágyazatátvezetéses beton gerendahídon (8549.5) medret
szelünk át, azután alacsony, 6 kocsi hosszú,
aszfaltozott oldalperonú, padokkal felszerelt
megállóhely, Hehcirszkij
(végponti peronvégek: 8550.7) következik. Áteresz
(8550.850) és alsóbbrendű aszfaltút külön
fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú, behajtásgátlós átjárója (8551.1)
sorolható a továbbiakban. A szélállóság növelése
érdekében keretállásokat alkalmaztak a két
vágányra egy szakaszon. Abbahagyjuk a lassúskodást
és végre az ívsugarak megszabta pályasebességig,
százig gyorsulunk, egyúttal érezhetővé válik a
pálya némileg "összetehervonatozott", vagyis
a nagytömegű elegyek hatására apró fekszint- és
irányhibákat begyűjtött, bár összességében
kielégítő jellege. Az erdőben most több a nyír,
némi fenyő is előfordul. Magasfeszültségű
távvezeték keresztezi a vasutat (8553.250), KTSzM
(8553.420) mellett haladunk, bal ívben magas töltésre
hágunk, kissé eltávolodik egymástól a két vágány,
és az előzőhöz hasonló, igen robusztus hídfőkkel
ellátott, felsőpályás, ágyazatátvezetéses
betonhídon (8554.460) medret metszünk. Az ív
végében, újabb meder (8555.220) miatt megismételjük
a műveletet. Balra még mindig dombvonulat látható,
bár a Malij Hehcir-gerinc alapvetően nyugat-keleti
kiterjedésű, így fokozatosan távolodunk tőle.
Jobbra-előre ugyanakkor megjelenik a komolyabb, 949
méteres legnagyobb magasságú Boljsoj Hehcir-gerinc
keleti lába. A betonelemes, másfél kocsi
hosszúságú, oldalperonos 8557. km
megállóhely (8556.650) mindkét oldalán néhány
faház alkot csoportot. Egy-egy nagyfeszültségű
távvezeték halad keresztben a vasút felett (8557.1,
8557.2), a Malije Csirki-patak kétnyílású,
felsőpályás, beton gerendahídját (8557.3)
megelőzően. Baloldalt, erdősávon túl kötőtelep
tűnik fel, bakdarukkal, készletezett betonaljakkal,
vágánymezőkkel, Platov darukkal és hosszú
betonépülettel - utóbbit úgy tűnik, nem
használják. Jobbra használaton kívüli, fűvel
némileg benőtt, faaljas kihúzó csonka veszi kezdetét
(8558.5) Korfovszkaja (a
hozzátartozó település Korfovszkij) bejáratánál
(8558.550), ahonnan a jobb a betonaljas kezdőponti
váltókörzetig (8558.8/8559.1) faaljas, illesztéses,
féligszétválasztott sínszeges leerősítésűre
vált. A pályás telepről faaljas sínpár, jobbról,
gyárteleptől ritkán használt, faaljas vágány
csatlakozik a lírába, út feletti, kisnyílású hidat
(8559.630) megelőzően pedig jobbra, vasúti tulajdonú
telepre ívelnek vágányok. Az üveg szigetelőelemes
keretállások (az oszlopok alját feketére festették,
csík nélkül) szimmetrikus elrendezésű, hat átmenő
(átmenő fővágányok: 3. és 4., betonaljasak, KB-vel,
a többi az ugyancsak betonaljas, KB-s 2. kivételével
faaljas) áramellátásban működnek közre. A
kezdőponti kijárati jelzőknél betonelemes, nem
biztosított útátjárót alakítottak ki. A kezdőponti
végénél oldalrakodóval ellátott 1-ből sajátcélú
sínpár ágazik. Az egyszintes felvételi épülettől
nem biztosított, betonelemes gyalogosátjáró vezet az
állomás szemközti oldalára és az átmenő
fővágányok közötti, aszfaltozott, keskeny
középperonhoz. Kifuttatásból hatvanig lassulunk. A
betonaljas és faaljas kitérőket vegyesen tartalmazó,
végponti líravéget illetve betonaljas
tolatóváltópárt patak kisnyílású hídja (8560.680)
határolja, jobbra betonaljas, KB-s, sajátcélú
sínpár kezdi meg útját és ugyanezt a patakot
egynyílású, felsőpályás acélhíddal küzdi le. A
második, betonaljas tolatóváltópárt (8560.750) a
híd mögött fektették. A bejáratnál (8561.070)
fázishatárt létesítettek. A felsővezetékrendszer
keretállásos (üveg szigetelőelemekkel, az oszlopok
jelöletlenek) a párhuzamosan haladó vágány miatt,
bár az dízelüzemű, ráadásul használaton kívüli.
A bal és a jobb egyaránt hézagnélküli, betonaljas,
KB-s, előbbi ideiglenes lassújeles fekszinthiba miatt,
utóbbiban friss ágyazatpótlás történt és még
szintén ideiglenes lassújeles - hatvanas sebességünk
ennek szól. A töltéstől balra, vasúti
szervízútként murvás burkolatú utat építettek.
Áteresz (8561.4) közelében két nagyfeszültségű
távvezeték (8561.250) keresztezi a pályát. Az M60-as
főút betonfelüljáróját (8561.850 - mostantól
egészen Bikin városig a vasúttól keletre halad)
elhagyva a sajátcélú sínpár jobbra távolodik.
Százra gyorsítunk.
Áteresz (8562.3), kisnyílású betonhíd patakon
(8563.270), vasutat keresztező, nagyfeszültségű
távvezeték (8564.0), és ismét kisnyílású híd
patakon (8565.140) a folytatásban. Az erdőben a
fenyő-nyír páros dominál. A balon darus jármű
közlekedik, egy teherkocsival. Csirki falu temetőjét a
vasút közelében alakították ki, az életben lévő
közösség házaitól kezdőpont felé; utóbbiak az
M60-asról ágazó mellékút fénysorompós,
gumiburkolatú átjárója (8567.050) környezetében
csoportosulnak, a magas, aszfaltozott, 10 kocsi hosszú,
kék határolókorlátos, perontetős, padokkal ellátott
oldalperonú Csirki
megállóhelynél (kezdőponti peronvégek: 8567.150).
8566.1-től az útátjáróig ágyazatot pótoltak a jobb
vágányban. Rövid, a többihez hasonlóan 100 km/h-ra
méretezett jobb ívet írunk le a végponti peronvég
után, KTSzM (8568.9) következik, 30 méternyire
távolodik egymástól a két vágány és
négynyílású, ágyazatátvezetéses beton
gerendahídon (8569.650) jutunk keresztül a Csirki
folyócskán. A bal korábbi, elbontott műtárgya a
megmaradt hídfők alapján fele távolságon volt a
jobbhoz képest. Rövid jobb ívben egymás mellé érnek
a sínpárjaink, a bal mentén 8 kocsi hosszú, magas,
padokkal és kék határolókorláttal ellátott,
aszfaltburkolatú, a jobb mentén 4 kocsi hosszú,
alacsony, aszfaltburkolatú (peronközepek: 8570.4)
oldalperonos 8571. km
megállóhely előtt. A megálló környezetében
keretállásokat alkalmaztak. A térközjelzőhöz
került Bukatovka, avagy 8573.
km megállóhelyen (8572.150-8572.0) mindkét oldalperon
alacsony, betonelemes, ám itt a bal vágányé a
rövidebb - 4 kocsira való - és a jobbé a hosszabb,
hat-hét részes elektricskához mért. A
Vlagyimirovka-patak kisnyílású hídjánál (8572.550)
harminc méterre távolodnak a vágányaink egymástól.
Erdős (most többnyire nyír), itt-ott tisztásokkal
tarkított síkság bontakozik ki, ahogy eltávolodunk a
Boljsoj és a Malij Hehcir-gerincek tömbjétől és
bejutunk az egymással közel párhuzamosan az Usszuriba
ömlő Csirki, Kija, Hor, Podhorjonok vizek kiterjedt
öntésterületére. Balról településrészeket
összekötő, rossz minőségű aszfaltút közeledik,
majd kifuttatásból nyolcvanra lassulva meglépjük Kruglikovo
bejáratot (8573.450) és baloldalt használaton
kívüli, faaljas csonka veszi kezdetét. A
vágánykapcsolást két betonaljas kitérőpárral
(8573.8) oldották meg, a líra a településen belüli
aszfaltút átszelésében működő, felfordított
sínekből hegesztett burkolatú, fénysorompós
átjáró (8574.050) mögött bontakozik ki, üveg
szigetelőelemes keretállások alatt, és csatlakozik a
faaljas csonka. Az átmenő fővágányoktól (5.-6.; a
bal illesztéses, faaljas, a jobb hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, közöttük hosszú, aszfaltozott
középperon) balra és jobbra négy-négy faaljas
átmenőt fektettek, valamint jobboldalt, a tárolt
faszállító kocsikkal foglalt 10. mellett a végponti
váltókörzetbe kötött, felsővezeték nélküli
csonkát - ugyancsak tárolt faszállító kocsikkal
telítve. Egyszintes, szilikáttégla forgalmi (8574.6),
illetve kétszintes, toronyszerű szárnyakkal
bonyolított, ugyancsak szilikáttégla falú, nagyobb
méretű felvételi épület a bal oldalon. Az EP1-274
által vontatott, hat fehér-vörös-kék kocsiból
álló, "Tvema pályadiagnosztikai központ"
feliratú mérővonatot előzzük. A líra faaljas és
betonaljas kitérőket tartalmazó, végponti végéhez
közelebb, jobb kéz felől villanytelep működik. A
végponti tolatóváltókat (8575.5) megelőzően jobbra
használaton kívüli csonka, balra pedig ugyancsak
használaton kívüli, faaljas sínpár ágazik - utóbbi
a Transzszibtől kelet felé, Muhen és Szukpaj
településekhez vezető, de karrierjét ezek szerint
befejezett, sajátcélú vasúthoz tartozik. Patak
kisnyílású hídjával (8575.690) határolva, a
végponti bejárat (8575.820) közelében még egy
vágánykapcsolást építettek, betonaljas
kitérőpárral. A nyíltvonalon a jobb 800 méteres
jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal
illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges
leerősítésű. A felsővezetékrendszer az előző
állomásközével megegyező. Bal kéz felől,
néhányszáz méternyire gerendahíd-elemeket tárolnak
a sajátcélú vasút déli, elbontott deltaágának
nyomvonalán. Az öntésterület kedvező ívviszonyainak
hála, 120 km/h-ra gyorsítunk.
Kétnyílású, ágyazatátvezetéses, beton gerendahidat
vertek a Zojevka (8577.950) és a Kazakejevka (8582.980)
patakon, a második 100 km/h állandó lassújeles,
ugyanis a két sínpár 50 méteres távolságra
történő szétválasztásában felhasznált íveket nem
építették át százhuszasra. A két nagyobb patak
között egy apróbbat metszünk, magas töltés
aljában, kisnyílású híd (8579.5) beiktatásával,
KTSzM közelében. A 6801-es Vjazemszkaja-Habarovszk
elővárosi járat nyolcrészes, kék-fehér ED9m-je
tűnik tova a balon. Százhúszról hatvanra fékezünk,
patak kisnyílású hídja (8587.620) után elhaladunk Verino
(a hozzátartozó település Perejaszlavka) bejárati
jelzői (8588.2) mellett, a betonaljas
vágánykapcsolástól (8588.5) mindkét átmenő
fővágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, azonban a
bal 8589.0-tól faaljas, illesztéses. Jobbról,
szétrombolt ipartelepről használaton kívüli sínpár
csatlakozik, fény- és motoros sorompós, őrzött,
gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjárótól
(8588.8; aszfaltúton) kezdve rövid jobb ívet veszünk,
az elejében jobbra, a végében, a többnyire betonaljas
kitérőkkel fektetett lírafejnél balról illesztettek
sajátcélú vágányt (utóbbi ömlesztettáru
surrantótól érkezik). Az állomási
felsővezetékrendszer keretállásos, üveg
szigetelőelemekkel. Az aszfaltozott középperonnal
ellátott átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra
faaljas átmenőt (1.) és hasonló felépítményű
csonkát látunk (felsővezeték nélkül), jobbra
eredetileg két faaljas átmenő volt, a külső
kezdőponti szakaszát azonban bekötésestül
elbontották, csonka maradt belőle. Az aszfaltozott
oldalperonos, jelenleg az 1ADM-13PG1M munkagéppel
foglalt 1. melletti csonka a kétszintes, sárga-fehér
fém díszlécburkolatú, zöld tetős felvételi
épület előtt ér véget bakban. A felvételi
épülettel szemközt, kissé távolabb hengeres, a
tartályok alatti részen tégla, a tartályoknál
faburkolatú vízház magasodik. A betonaljas végponti
váltókörzetben (8590.4) a bal átmenő fővágány
visszavált hézagnélküli, KB-sre, de a nyíltvonalon
illesztéses, faaljas, míg a jobb folyamatosan KB-s.
Hatvannal folytatjuk, kissugarú, állandó lassújeles,
bevágásban fekvő, keretállásos
felsővezetékrendszerű bal ívben, amellyel nyugatról
megkerüljük a települést. A végponti bejárati
jelzőket (8591.290 - helytelenből törpe) a bal ívet
megfejelő, rövid, szintén kissugarú jobb végében
telepítették. 2TE10v gépmenet gurul a szomszédos
vágányon. A kettős Y tartós, kompenzált
hosszláncokat most már egyedi (pörgetett vasbeton,
jelölés nélküli) oszlopok és NR/NSz
tartószerkezetek hordozzák. Kiváló rálátás nyílik
az 1895-ben Poltava-környéki (kelet-ukrajnai) telepesek
által alapított, jelenleg tízezer lakosú nagyközség
baloldalt elhelyezkedő épületeire: a tradícionális
faházak ötszintes, szilikáttégla falú
nyeregtetőseket vesznek körbe. Jobbra faházak
csoportosulnak. Külön fedezőjelzős, őrzött,
behajtásgátlós, fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú útátjárót (8591.750; aszfaltúton)
magunk mögött hagyva rövid jobb ívet veszünk, a bal
egyenesen halad tovább, ezáltal a sínpárok 200
méterre távolodnak egymástól - a két vágány
között látszik a bal régi töltése, a jobbtól 40-50
méterre -, és ráhaladunk a Kija folyó őrzött,
alsópályás, rácsos, trapézövű, háromnyílású
hídjára (közepe: 8593.0, hossza 170 méter), miközben
fokozatosan 100 km/h-ra gyorsítunk. A bal visszatér
mellénk (8593.6), a pályaszerkezet változatlan. A
lápos-holtágas folyóközeli térségben lombos
facsoportok látszanak mindenfelé. KTSzM (8594.120), a
vasutat keresztező, nagyfeszültségű távvezeték
(8594.180) és áteresz magas töltés aljában
(8594.750) a további sorrend, közben 8594.3-tól jobb
(120 km/h-ra valószínűleg nem alkalmas geometriájú)
ívet veszünk. VL80sz trió és kétszekciós VL80sz
halad két térközre a balon, gépmenetben - igazán
összevárhatták volna egymást.
Megközelítettük a Hor folyót és a vele azonos nevű,
1897-ben alapított, 11 ezer lakosú Hor nagyközséget.
A Habarovszk-Vlagyivosztok szakaszon a nagyobb folyókat
(Hor, Bikin, Boljsaja Usszurka, Usszuri) két külön
ágon küzdi le a vasút, és nem a szokásos, 20-30
métertől akár sokszáz méterig terjedő távolságot
tartva, hanem többkilométeres elkülönüléssel. A
módszert a szovjet időkben biztonsági okokból
alkalmazták, a Kínával fennálló, nemegyszer igen
feszült viszony következtében, hiszen a határfolyót,
az Usszurit, helyenként tíz kilométernél is jobban
megközelíti a Transzszib (Hortól húsz kilométerre
nyugatra kezdenek rácsos betűkkel írni a
helyi lakosok, itt sincs tehát túl messze Kína).
Márpedig a gyenge úthálózatú vidéken a
vaspályának komoly hadiszállítási szerepet szántak.
A békésebb időkben sem jönnek rosszul a külön
vezetett sínpárok, például Hor területén ezáltal
feleződik a teherforgalom, és ha egy rég nem látott
méretű áradás esetleg elvinné az egyik hidat, a
roncsok biztosan nem jutnak el a másikig, sérülés
veszélyének téve ki azt. Az egyvágányú,
hézagnélküli, 800 méteres jellegű, betonaljas, KB-s
keleti megkerülő - a tulajdonképpeni bal vágány -
fázishatárnál létrehozott, betonaljas kitérőkkel
fektetett kiágazástól (8597.850/8598.0) indul
útjára, végpont felé nézve balra.
Szelvényszámozása folytatólagos. Nagysebességű
kitérőt nem alkalmaztak sem itt, sem a megkerülő
déli végében, ezért a Hor állomást nem érintő,
kezdőpont felé haladó távolsági vonatok ugyanúgy 40
km/h-val jutnak túl rajtuk, akár a tehervonatok. A
főág kétvágányú, 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, a bal csavarral lefogott
ARSz-4 leerősítésű, a jobb pedig KB-s, a
felsővezetékrendszer a főágon és a megkerülőn
egyaránt az eddigieknek megfelelő. Tartjuk a 100 km/h
sebességet. Hosszú egyenesben tudjuk le az M60-asról
ágazó aszfaltút felüljáróját (8601.0), erdősáv
mögött baloldalt település faházai láthatók,
megművelt konyhakertekkel a végükben, kifuttatásból
80 km/h-ra lassulunk és átgurulunk Hor
áteresszel határolt, betonaljas váltókörzetén
(8602.6). Jobbról sajátcélú sínpár csatlakozik. Az
állomás üveg szigetelőelemes, keretállásos
felsővezetékrendszerű, hét átmenővágányos. A bal
átmenő fővágány (2.) illesztéses, faaljasra vált a
líra kezdőponti végét követően. A faaljas 1.
mellett oldalperon, az 1.-2. által körülölelve
keskeny középperon, baloldalt egyszintes, zöld
tetejű, vörös tégla felvételi épület. Az átmenő
fővágányoktól (2.-3.) jobbra négy (4.-7.) faaljas
átmenő bontakozik ki. Az épület végponti oldalától
az elsőből rövid átmenő ágazik, amelyből
egyállásos szín kapcsolatát ágaztatták tovább,
azután pedig oldalrakodós, használaton kívüli
sínpárt. A fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáróval
(8604.0) határolt végponti váltókörzetnél, balra
kétállásos szín foglal helyet, vágányait az
oldalrakodós sínpárral együtt kötötték a líra
végébe. Balra két sajátcélú vágány indul, az
első közvetlenül az útátjárónál távolodik el a
vonaltól, a másik (faaljas) egyelőre mellette marad.
Hor állomástól a főág egyvágányú (betonaljas, 800
méteres jellegű hézagnélküli felépítményű). A
párhuzamos iparvágány négyfelé ágazik - a két
távolabbi ágat használják rendszeresen - és nagy
téglaépületes telepre térnek. A sarló-kalapácsos
logo lombikjából következtetve vegyiüzemről van
szó. 40 km/h-ra fékezünk és ráhaladunk a Hor folyó
390 méter hosszú, ideiglenes lassújeles, őrzött,
négynyílású, trapézövű hídjára.
A hídtól közel egyenes út vezet Haka
állomás (8609. km) betonaljas, kezdőponti
váltókörzetéig, amelyhez jobbról, illetve balról -
erdősáv mögötti, bakdarus fateleptől - faaljas
vágány csatlakozik. A négy átmenővágányos líra
keretállásos, üveg szigetelőelemekkel, kezdőponti
végében, a kitérők után fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós, őrzött átjáró
működik, aszfaltút átszelésében. Egyenesbe járva,
a másodikon maradunk; tőlünk balra, a harmadik
betonaljas, KB-s, a negyedik (önürítős kocsik állnak
rajta) betonaljas, ARSz-4 leerősítésű, hosszú, beton
oldalrakodóval. Egyszintes felvételi épület a jobb
oldalon, betonelemes, keskeny, hosszú középperon a
2.-3. között. A betonaljas végponti váltókörzettől
kétvágányú, 800 méteres jellegű, hézagnélküli
pályaszerkezetű a vonal, betonaljakon, KB
sínleerősítésekkel - vagyis az állomáson a 3. a bal
átmenő fővágánynak számít. Mindössze a híd
környezetét jelentő, rövid Hor-Haka állomásköz
egyvágányú a főágban. Százig gyorsítunk és
rövidesen megpillantjuk baloldalt a vasutat 500-600
méterre megközelítő M60-as főutat, azután a
betonaljas, KB-s megkerülőt, amint hegyesszögben
közeledik, átbújik az M60-as betonfelüljárója alatt
és nyíltvonalon, betonaljas kitérők (8614.0)
segítségével csatlakozik, KTSzM (8614.080) mellett. A
kiágazás mögött sajátságosan helyezték el a
fedezőjelzőket: kettőt kezdőpont felé (8614.3 és
8615.0), közöttük pedig egyet végpont felé (8614.8).
A megkerülő útja
kezdőponttól végpont felé a következőképpen fest.
Bal ívvel leszakad a főágról - az egyenesben, 8599.0
környezetében kisebb fekszinthibák tapasztalhatók -,
áthalad az M60 betonfelüljárója (8600.030) alatt,
áteresz (8600.850) közelében érinti a jobboldalt
fekvő Drofa minifalut (néhány lakóház, temető,
megművelt konyhakertek), ahol nem biztosított, és
valószínűleg nem is legális útátjáró (8601.4)
létesült, földút metszésében. A Hor itteni hídja
őrzött, 280 méter hosszú (végponti hídfő: 8602.8),
négynyílású, csonkaszegmens övű, alsópályás
acélhíd, illesztéses pályaszerkezettel. A
folytatásban hézagnélküli, KB-s ismét a vágány.
Murvás út fénysorompós átjárója (8603.7)
közelében, jobbra félig lerombolt, eredetileg
háromszintes, tégla gyárépület maradványai
látszanak. A megkerülő jobb ívvel megcélozza az
Aszkan-patakot és kisnyílású hídon (8605.6)
átszeli. Megszüntetett nem biztosított
útátjárótól (8606.0) kezdve jobb kéz felől, 10
méternyire hosszú, romos oldalrakodó húzódik, az
útátjáró helyénél ex vasúti épülettel - az
objektum eredetileg az Aszkan őrhely nevét viselte és
megálló-rakodóként működött -, majd a vágány
közúti betonfelüljáró (8607.7) beiktatásával
aszfaltutat szel át. Egy-egy magasfeszültségű
távvezeték (8610.050, 8611.0) keresztezi a vasutat, és
a hosszú egyenes vége felé következik az M60
betonfelüljárója (8612.0).
Hakát elhagyva százig gyorsítottunk és egyelőre
tartjuk. A megkerülő csatlakozásától a bal
vágányunk faaljas, illesztéses, a jobb pedig 800
méteres hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Balra-előre,
a távolban felsejlenek a négy folyó széles
öntésterületén túli hegyek, egyelőre azonban sík,
facsoportos-mezőséges terepen vonatozunk. Bal ívben
200 méternyire távolodik egymástól a két vágányunk
- a bal régi töltése a jobbtól csak 50 méternyire
különült el - és őrzött, illesztéses
pályaszerkezetű, alsópályás, háromnyílású,
trapézövű acélhídon (8615.2-8615.4) lépünk át a
Podhorjonok folyócska déli partjára, tartva az
ívsugarak szabta 100 km/h-s tempót. Amint a sínpárok
ismét szabványos távolságra közeledtek, beérünk a
keretállásos felsővezetékrendszerű (a pörgetett vb.
tartóoszlopok alja fekete színkódú), üveg
szigetelőelemes, négy teljes hosszúságú átmenőt
számláló Dormidontovka
(bejáratok: 8615.050 és 8618.150) állomásra. Mindkét
váltókörzetben (8616.450/8616.6 és 8617.650/8617.6)
egyaránt találunk faaljas és betonaljas kitérőket.
Az 1. és 4., valamint a 2. (bal átmenő fővágány)
illesztéses, faaljas, a 3. (jobb átmenő fővágány)
hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Baloldalt henger
alakú, a tartályok alatti részen terméskő, a
tartályoknál faburkolatú vízház, tőle végpont
felé bézs-fehér díszlécburkolatú, egyszintes, zöld
tetejű felvételi épület (8617.1), az 1. mellett
aszfaltozott oldalperon, a 2.-3. és a 3.-4. között
keskeny, rövid, aszfaltozott középperon. Az épület
végponti oldalától a végponti váltókörzetnél
visszakötött, rövid átmenő ágazik az 1-ből, és a
folytatása a lírafejet átszelő, őrzött,
fénysorompós útátjáró (8617.570) utáni
vágánykapcsolatoktól villanytelepre távozik. A
nyíltvonalon a bal illesztéses, faaljas, a jobb
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a
felsővezetékrendszer az előző állomásközével
megegyező, az oszlopok jelöletlenek. A bejárat
szomszédságában négynyílású,
ágyazatátvezetéses, felsőpályás betonhídon
(8618.080) metsszük a Podhorjonok mellékvizét, a
Pasino-patakot. Az állomáson kifuttatásból nyolcvanra
mérsékelt sebességünket százra emeljük. A 2x1
sávos, aszfaltburkolatú M60-as megközelíti a vasutat,
majd fokozatosan kétkilométernyire marad el és a
továbbiakban körülbelül ezen a távolságon fut
Vjazemszkij település irányába. KTSzM (8622.6) előzi
meg a rövid, betonelemes oldalperonú Dubki,
avagy 8623. km megállóhelyet (8623.030), kezdőponti
peronvége közelében út feletti (8622.950), végponti
peronvégénél medret (8623.140) áthidaló
(mocsárvíz-átvezető), kisnyílású műtárggyal.
Szakaszosan keretállások a két vágányra. A
szomszédos vágányon VL80sz trióval tartályvonat zúg
el. További mocsárvíz-átvezető jellegű,
kisnyílású hidak (8625.610, 8626.350),
sárga-vörösre festett korlátokkal - ez lehet a helyi
divat. A négy párhuzamos folyóvíz széles, 40-50
méteres tszf. magasságon fekvő öntésterületét
elhagyjuk és enyhén emelkedni kezdünk. Széles bal
ívet veszünk, középen a Pasino egyik ágának
kisnyílású hídjával (8627.530), kifuttatásból
nyolcvanra lassulunk, és a bal utáni jobb végében
villamosfékkel hatvanra adjuk le. 8628.8-tól átereszig
(8629.820) ágyazatot pótoltak a jobb vágányban.
Csőátereszt (8630.930) magunk mögött hagyva
kerülünk a keretállásos felsővezetékrendszerű Kraszickij
(a hozzátartozó település Kraszickoje) kezdőponti
bejáratához (8631.750). A váltókörzetek (8632.0 és
8633.4) betonaljasak, a kezdőponti környezetében a bal
átmenő fővágány (2.) betonaljas, KB-s, egyébként a
folyópályához hasonlóan illesztéses, faaljas. A jobb
átmenő fővágány (1.) hézagnélküli, betonaljas,
KB-s. Balra faaljas átmenő (3.) ágazik, valamint a
kezdőponti váltókörzetből fektették a vasút
melletti ömlesztettáru surrantó kapcsolatát. Jobbra
eredetileg szintén egy átmenő (ex-1.) ágazott, a
kezdőponti szakaszát és bekötését azonban
elbontották (a hosszlánc ott is megmaradt), csonka lett
belőle. Egyszintes, szilikáttégla falú felvételi
épület (8633.050) a jobb oldalon. A 2.-3., illetve a
csonka és az 1. között keskeny, aszfaltburkolatú
középperon szolgálja az utascseréket. A végponti
váltókörzetet őrzött, fénysorompós, gumiburkolatú
útátjáró (8633.450; aszfaltúton) határolja, majd
bal ívet veszünk. A végponti bejárati jelzőket
(8634.050 - helytelenből törpe) az ív végében
állították. A nyíltvonali felépítmény
változatlan, a felsővezetékrendszer keretállásos,
pörgetett vasbeton tartóoszlopokkal, áteresztől
(8636.480) kezdve egyedi tartóoszlopos, a
tartószerkezetek NR/NSz jellegűek, mint eddig, és a
kettős Y tartós, kompenzált (közös
súlyutánfeszítésű) hosszláncok sem jelentenek
újdonságot. A síkságtól délre eső dombvidék
itteni része füves-bokros-facsoportos, enyhén
szabdalt; balra, a távolban viszont feltűnnek a
Podhorjonok forrásvidékének 400-500 méteres
csúcsokkal kezdődő, aztán 1000-1100 méteresig
komolyodó hegyei. 8637.0-nál belépünk a vjazemszkajai
pályás részleg területére és ennek örömére az
állomástól cipelt, hatvanas tempónkat az ívgeometria
engedte százig fokozzuk. Pár térköz különbséggel
két Jermak-trió szalad magasoldalfalúakkal
Habarovszkba a balon. Átereszek (8638.740, 8638.850)
következnek és katonai emlékmű a jobb oldalon
(8640.2), a szokásos csillaggal a tetején, bár a
kőoszlop tömzsibb az elterjedt típustervhez képest.
Az elért, 80 méteres tszf. magasságról megindulunk
enyhén lefelé, a Tyigrovka-patak völgyéhez - ennyi
volt tehát a néhány ívet generáló dombság,
Vjazemszkaja mögött azonban valamivel komolyabb
terepakadályok várnak ránk. A folytatásban
ágyazatátvezetéses, egynyílású, felsőpályás
betonhíd a Tyigrovka-patakon (8641.250), kétnyílású
betonhíd a Tretyja Szegymaján (8642.440 - a folyócska
nevének jelentése Harmadik Hetedik, tőle délre
keresztezzük majd a Második Hetediket és Vjazemszkaja
alatt az Első Hetediket), KTSzM (8642.820) és a
betonelemes, rövid oldalperonú Szadovij,
avagy 8646. km megállóhely (8645.4), Szadovoje
kistelepülésnél. Keretállásokat alkalmaztak a
bal-jobb-bal-jobb ívkombinációban; kifuttatásból és
villamosfékkel 80 km/h-ra adjuk le. |
|
Vjazemszkaja
bejáratánál (8646.350) létesített fázishatár után
ötvenméternyire távolodik egymástól a két
sínpárunk és a vonal átszeli (8647.150) a Vtoraja
Szegymaja (Második Hetedik) folyócskát:
háromnyílású, felsőpályás beton gerendahíd
épült a bal, és kétnyílású, felsőpályás,
hídfás pályaszerkezetű acél gerendahíd a jobb
vágányban. A műtárgypárt követően a bal
fokozatosan százméternyire távolodik, közben
villamosított megkerülő ágazik belőle (8647.3),
amely a TCsP-63 karbantartó részleggé avanzsált,
egykori TCs-3 vontatási egységet (fűtőházként
1897-ben nyitották meg) határolja, illetve fatelep
vasúti kapcsolatát gyűjti be, ahonnan régebben
keskenynyomközű gazdasági vasút járt fel a hegyekbe
a fáért, a tulajdonos azonban időközben lemondott a
vaspályáról a közúti szállítás javára. Komolyabb
távolságokra azért a nagyvasutat használja. A
kiágazástól a bal átmenő fővágány
hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4
sínleerősítésű (a jobb betonaljas, KB-s marad).
Mellettünk 3ESz5k-038 indul Habarovszkba vegyes
összeállítású (magasoldalfalúak, faszállítók,
többnyire üresen) elegyével. Az átmenő fővágányok
egymás mellé érésének helyén fénysorompós,
gumiburkolatú átjáróban (8648.220) keresztezzük a
fűtőház aszfaltozott szervízútját. Néhány TEM2,
TEM2a tolatómozdony ácsorog a telephelyen, és egy
szoborgőzmozdony árnyékában az ER9m-62002
motorkocsiból átalakított szolgálati jármű.
Szilikáttégla falú, "1980" feliratú,
háromállásos és kétállásos szín előtt
VL60kp-2368 pihen, 2TE210v-vel párban. A második
bejárat (8648.750) az átmenő fővágányok közötti
kapcsolaton (8648.820) kívül a fűtőházi sínpárok
bekötését biztosítja kezdőpont felől. A fűtőház
mögül ívelő megkerülő közelebb jut, és az
átmenő fővágányok, valamint a megkerülő felől,
faaljas és betonaljas kitérőkkel kibontakozik a
keretállásos felsővezetékrendszerű állomási líra
(9649.250-8649.5) - pontosabban, két párhuzamos líra.
Baloldalt szerkezetileg ép vízdaru a
váltókörzetnél. Az állomáson túl, 200 méternyire
szilikáttégla falú, többszintes, nyeregtetős
lakóházak láthatók. Az átmenő fővágányoktól (1.
- betonaljas, KB-s, 2. - betonaljas, ARSz-4
leerősítésű) balra tizenkét (3.-14.) tehervonati
indító-fogadó sínpárt számolhatunk, a 3.
betonaljas, ARSz-4, az 5. KB sínleerősítésű, a
többi faaljas, féligszétválasztott sínszeges
leerősítéssel. Az 1. alacsony, aszfaltozott
oldalperonja beton gyalogosfelüljáró (8650.1)
közelében kezdődik és ugyanitt, az 1. külső
oldalán zárul bakban a kezdőponti váltókörzettől
fektetett csonka. A csonkába fakerítéses telepről és
egyállásos színnel rendelkező pályamesteri telepről
torkollanak sínpárok. A fakerítéses telepé Megállj!
táblás. Egyszintes, aránylag nagy, világos színűre
festett, vakolt tégla felvételi épület (8650.3) a
jobb oldalon, homlokzatán "1959-1960"
felirattal, végponti oldalánál szilikáttégla falú,
háromszintes forgalmi épület. A átmenő fővágányok
SK-szintű, töredezett aszfaltburkolatú középperont
ölelnek körül. A 3.-4. közötti, egykori átmenő
felépítményét az épülettől a felüljáróig
terjedő szakaszon eltávolították és két csonkát
képeztek belőle.
Végpont felől 3ESz5k jár be magasoldalfalúakkal,
percek múlva 2ESz5k-094 előzi a másodikon,
tartályvonattal. Az ex-fűtőházból kimerészkedett
VL60kp-2368 a felvételi épület közelébe gurul. Az
első átmenőre érkezünk, éppen a menetrendnek
megfelelően, helyi idő szerint 19:59-kor, és 15 percet
tartózkodunk. Az utascsere nem számottevő, a
többség, aki leszáll, csak séta, cigarettaszünet és
vásárlás céljából teszi. Az árusok természetesen
a vonathoz sereglenek, portékájuk alapvetően hidegen
füstölt lazac és lazackaviár, minden mennyiségben,
kiváló minőségben, igen olcsón. Néhány szó a
helyről: Vjazemszkij várost 1894-ben alapították és
olymértékben a vasúthoz kötődik, hogy nevét is a
Vlagyivosztok-Habarovszk vonal építésének
vezetőjéről, Oreszt Polienovics Vjazemszkijről kapta.
Jelenleg tizenötezren lakják. Séta, levegőzés,
lazacmustrálás, azzal folytatjuk a menetet. Az 1.
végponti peronvége mögött jobbról, szilikáttégla
falú színtől faaljas sínpár csatlakozik, a
kitérőpárt követő folytatása pedig, használaton
kívüli, sajátcélú vágányként, átszeli a
jobboldalt futó aszfaltutat és jobbra távolodik. A
külső hat átmenő és a belsők külön-külön
lírafejet alkotva torkollanak egymásba (8650.6-8650.9).
Balról, bakdarus teleptől terelőcsonkával
sajátcélú sínpár csatlakozik, egy másik
iparvágány terelőcsonkával kiágazik, és az átmenő
fővágányok betonaljas kitérőpárjához illesztett,
őrzött, fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, gumiburkolatú, külön fedezőjelzős
(pedig bejáraton belül van) útátjáró (8651.250)
mögött telepre tart. A hézagnélküli, betonaljas
átmenő fővágányok (jobb: KB, bal: csavarral lefogott
ARSz-4 leerősítésű), valamint a betonaljas, KB-s
megkerülő nem villamosított, használaton kívüli
kihúzó csonkát fog közre. A csonka elfogyásával a
megkerülőt betonaljas kitérővel a balba kötötték,
betonaljas kitérőpárral kapcsolták össze az átmenő
fővágányokat (8652.030), és már csak a végponti
bejárat (8652.350) maradt hátra, tövében a passzív
helymeghatározó leolvasóberendezésével. A
nyíltvonalon mindkét vágány 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas (a jelző-aljak festése
sárga), a bal csavarral lefogott ARSz-4, a jobb KB
sínleerősítésű, a felsővezeték tartóoszlopok
pörgetett vasbeton jellegűek (színkód nélkül),
NR/NSz tartószerkezetekkel, a hosszláncok kettős Y
tartósak, kompenzáltak, közös
súlyutánfeszítéssel.
A folytatás (Vjazemszkaja-Lucsegorszk,
Usszurijszk-Vlagyivosztok) részletesebb leírása a
negyedik illetve a második részben következik.
Két állomásközt százzal teljesítünk (az
ívgeometria ennyit tesz lehetővé), a Gedike működő-
és Sznarszkij ex-állomás közötti dombvidéket
nyolcvannal vesszük, Bojcovóig ismét 100 km/h a
tempó. Avan és Kotyikovo állomáshoz érve,
kifuttatásból nyolcvanra mérsékeljük az iramot,
sőt, Gedikén, Kamenuskán és Bojcovón csupán
hatvannal haladunk. A Bojcovo-Bikin állomásköz
elején, kifuttatásból egészen 60-70 km/h-ig adjuk le,
azonban Pereleszok megállót elhagyva felhúzzuk
százra, és csak Bikin bejáratához közeledve
lassulunk le. |
|
Hiába a hosszú nappalok, kezd
erőteljesen szürkülni, mire beérünk az 1895-ben
katonai elhelyezési körletként - az usszurijszki
kozák hadsereg számára - kialakított, 1938-tól
városi rangú, ma szűk húszezer lakosú Bikin
település területére. (Az elnevezésnek sem a
kétrészes női fürdőruhához, sem a névadójául
szolgáló szigetekhez nincs köze, annál több viszont
az Usszuri egyik mellékvizéhez.) A klasszikus
nagyállomási, telephellyel kiegészített elrendezést
követő szolgálati helyen az átmenő fővágányok és
a megkerülő közé a PMSz-217 jelű pályás
gépállomás (1959-ig fűtőház) ékelődik, a
kezdőponti váltókörzetnél. A kocsinkból megállás
után sajnos csak a háromszintes, szilikáttégla falú,
zöld nyeregtetős forgalmi épület fotózható, és a
tetszetősebb, kétszintes, világos színű felvételi
épület a takarásában marad. A jobb átmenő
fővágányon, azaz a (két rövid rakodóvágányt nem
számítva) féllíra másodikján fékezünk le, SK-20
"mélységű" aszfaltozott középperon
mellett; a menetrendi előírásokat követő, kettő
perces tartózkodás alatt néhányfős utascsere
történik és pontosan (helyi idő szerint 21:49)
indulunk tovább. A Bikin folyó leküzdésénél
ismétcsak az elkülönített műtárgy-elrendezést
választották, bár a sínpárok ezúttal nem
távolodnak el sok kilométerre egymástól, mint
Hornál, különvált útjuk is csupán hat és fél
kilométernyire terjed ki, szemben a hori tizenhattal.
Nyolcvannal poroszkálunk a Bikin nyugati partján, majd
százra gyorsítunk és hamarosan, a Zvenyjevoj -
Burlit-Volocsajevszkij állomásközben a Habarovszki
Határvidékről átlépünk a Tengermelléki
Határvidékre. Az Usszuritól és nagyobb
mellékvizeitől távolodva szinte azonnal dombvidékibe
fordul a táj - már amíg látszik valami belőle,
hiszen rohamosan sötétedik -, de az egyenesebb
szakaszokat ki tudjuk használni, az egyperces
megállásra kényszerítő Lucsegorszkot elhagyva
egészen kellemes, százhuszas tempót diktál
mozdonyunk.
Fülketársaim időközben felébredtek, kitörölték az
álmot a szemükből, beszélgetésbe fogtak. A
vodkásüveg hamar előkerül. Az őrnagy elugrik
kenyérért az étkezőkocsiba, húskonzerveket húz elő
a táskájából és megkínál vele. Visszautasítani
nem lehet, de amúgyis kíváncsi vagyok. A tusonkát,
vagyis a natúr húskonzervet - párolt marha-, birka-,
vagy sertéshúst rejtenek a fémdobozok, saját lében -
az amerikai hadseregtől leste el a szovjet hadvezetés a
második világháborúban, a cikk túlélte a szovjet
időket és azóta is gyártják, bármely oroszországi
élelmiszerboltban megtaláljuk a többi konzervféle
között a polcokon. Némelyik egészen finom, némelyik
kevésbé, az őrnagy azonban felhívja a figyelmemet: ez
ám katonai, és kenterbe ver minden boltit.
Mi tagadás, tényleg nem rossz. Vodkával kínálnak, de
ki tudunk egyezni a virtuális ital intézményében:
töltenek nekem a Rosszija "kincstári"
teáscsészéinek egyikébe (a teáskészletet
kinevezzük ideiglenes, tábori vodkáskészletnek), a
csésze tartalma nem fogy el, tehát nincs ok a
rátöltésre. Ők természetesen szorgalmasan
töltögetnek és hamarosan meglátszik az eredménye,
főként, hogy Birobidzsanban, a felszálláskor már
megtartották a bemelegítést. Két kocsival hátrébb,
a plackartnijban utaznak az őrnagy alá tartozó, fiatal
bakák - a hadsereg rangfokozat nélküli és tisztesi
rangú tagjai a plackart, a tiszthelyettesek,
tisztek pedig a kupe kocsiosztályon utazhatnak
ingyenes jegy megváltásával. Nos, a fiatalság sem
mond le az étkezőkocsi rendszeres látogatásáról,
és nyilván nem vizet meg tejet isznak ott, ám
kultúrált módon, halkan beszélgetve vagy csendben
közlekednek a folyosón, miközben mindegyikük
láthatja, amint a félig nyitott fülkeajtó mögül a
főnökük, illetve az egykori ezredes vörös szemekkel,
üveges tekintettel, a szesztől felpüffedt arccal
bámul a semmibe.
Az ezredes időnként eltrappol a kocsi utaskísérő
fülkével ellentétes végi előterébe, a
dohányzóhelyre, hogy rágyújtson. Az őrnagy a
második-harmadik cigaretta után nem hagyja szó
nélkül a dolgot, és a lerészegedés nyílegyenes
útján haladva, mindjobban belelovallja magát a
rögtönzött dohányzásellenes kampány előadásába,
mantraszerűen figyelmezteti a nyugállományú tisztet a
különféle káros hatásokra. Az ezredes eleinte
poénra veszi a dolgot, aztán láthatóan zavarni kezdi.
Csak össze ne verekedjenek itt nekem... A nyugdíjas
tiszt kivonul, kezében a soronkövetkező cigivel, és
amint kitette lábát a fülkéből, az őrnagy majdnem a
vállamra borul nagy-nagy bánatával, miszerint belőle
sosem lesz ezredes. Vígasztalom: ó, dehogynem, hosszú
még az élet, sok csillag kerülhet fel azokra a
váll-lapokra. Ismét a dohányzásellenes mantra jön,
az emberi gyengeség sorozatos felemlegetésével. Pár
pohárral később kiderül a merev ellenállás oka. Az
őrnagyot még általános iskolás korában szoktatták
rá a magasabb évfolyamba járó társai, hosszú
évekig tartott a dohánylevelekkel kötött barátsága,
azután kínkeserves volt a leszokás. Az ezredes
legyint: hülyeség, neki már volt két infarktusa,
keringési problémái krónikus jelleget öltöttek, de
nem érdekli, ugyanúgy iszik és füstöl. A cigiről
megpróbált leszokni, csakhát fatális ok miatt
kudarcba fulladt az ügy, és azóta tesz rá magasról.
A fatális okot illetően hamarosan megkapjuk a
magyarázatot. A nikotinéhséget valamilyen tabletták
tartották kordában, állítólag remekül hatottak,
mígnem a folyamat célegyenesében, hirtelen elfogytak.
(Bizonyára a gyógyszertárakat is elnyelte a föld a
következő pillanatban, így többé nem nyílt mód az
utánpótlás beszerzésére.) - Emberi gyengeség,
emberi gyengeség - bólogat az őrnagy. - Igen, Pása
(Pávelnek hívják a fiatalabb tisztet), emberi
gyengeség, ettől függetlenül kimegyek és elszívok
egy cigit. Pása vérben forgó szemekkel mered a
fülketárs cigarettatárcájára ... aztán kér egyet
... és együtt indulnak a hátsó előtérbe. Hát,
ennyi volt. Elszívják, visszajönnek, az ezredes
tanakodni kezd. Nem, nem a hadsereg reformjáról - bár
előtte tíz percig ecsetelték, mennyire kevés a
pénzük, a reformot ezen a téren mindenképpen
szükségesnek látják -, hanem arról, hogy a
Birobidzsanban vásárolt, ajándéknak szánt Zsidó
Szerencse nevű vodkát kibontsák-e, vagy sem. Hát
persze, hogy kibontják - a megajándékozandó ismerős
majd mást iszik. De legalább megtudom, hogy a Zsidó
Autonóm Terület fővárosában működő szeszüzem
összesen kilencféle, kosher minősítésű vodkát
állít elő, a neutrális alapváltozatokon kívül
ízesített, női verziókat is kínálnak. Mire a
hadsereg derék képviselői az alvás mellett döntenek,
a Zsidó Szerencse fele a gyomrukban, a mondókájuk
során kötőszóként használt káromkodások a
közölt, mind zavarosabb tartalom felét teszik ki, és
a vodka gyártóit fémjelző, közel-keleti valláshoz
kapcsolható emberek szidalmazása visszatérő motívum.
Az őrnagy felmászik a felső fekhelyre - bizony, nagy
összegben lefogadtam volna, hogy nem lesz képes
végrehajtani a műveletet. Na de hogy kászálódik le
onnan, hiszen Usszurijszkban, hajnali négy-tízkor le
kell szállnia?
Lucsegorszkot követően fokozatosan megközelítjük az
Usszurit, behatolunk az öntésterületére és
Daljnyerecsenszk városnál átszeljük a Horhoz hasonló
méretű, Boljsaja Usszurka nevű mellékvizét,
mégpedig a Hornál és Bikinnél megfigyelt módszerrel,
két ágon. A bal vágányunk most húsz kilométeren át
halad külön nyomvonalon. Magát az orosz-kínai
határfolyót délebbre, Leszozavodszk városnál
keresztezzük (ahol már nem a határt jelöli ki),
természetesen két ágon. A bal vágány Leszozavodszk-1
állomás végponti végétől távolodik keletre és
mintegy tíz kilométerrel délebbre, a Leszozavodszk-2 -
Kabarga állomásközben tér vissza. Leszozavodszk-1
tandemben működik a tőle kezdőpont felé eső
Ruzsinóval, amely a Transzszib villamosításának
utolsó munkahelye: 2002. december 25-én itt ért össze
a drót délről és északról. A sekély vízű,
vízbőség függvényében 4-5 ezer négyzetkilométer
között változó felületű Hanka-tótól keletre eső,
60-80 méteres tengerszint feletti magasságú síkságon
előrejutva érjük el Szpasszk-Daljnyijt, azután pedig
Szibircevo elágazó állomást, ahol begyűjtjük a
Turij Rog-i illetve a novocsugujevkai (rendre 151 és 163
kilométer hosszú) zsákvonalat. Éjfél után már a
kirándulás negyedik napját (2010.
június 8., kedd) írjuk. A tehervonatok ütemes
sűrűséggel koptatják a szelvényszámozás szerinti
bal vágányt. Kósza, hajnali elektricska és VL60kp
gépmenet kergeti egymást a teherek nyomában. Az
Usszurijszk előtti két állomásközt 800 méteres
jellegű, hézagnélküli felépítményen, kényelmes
százzal teljesítjük, érkezőben pontosak vagyunk. És
az őrnagy felébred! Mi több, képes lemászni a felső
fekhelyről, képes fogat mosni és képes leszállni a
vonatról. Valamit azért tényleg tudnak az urak: ha
katonáskodni talán nem is, de inni azt nem akárhogy!
Ugoljnajáig hol nyolcvannal, hol százzal nyomulunk. Az
átmenő fővágányokkal körülölelt, széles
középperon túloldalán a belogorszki EP1-220
Vlagyivosztok-Irkutszk viszonylatú vonata végez
utascserét. Kezd világosodni az ég alja, hajnalodik. A
nyolcvanasra szelidített tempót Szanatornaja megállót
elhagyva hatvanig mérsékeljük tovább, bár csak
Szedankáig, ahonnan nyolcvanra korrigálunk. Az ezredes
kinyitja a szemét és nyomban gondolkodóba esik. Majd
stratégiai kérdésben fordul hozzám baráti
tanácsért: igyon vodkát, vagy ne igyon? Az utóbbit
javaslom. Bólint, bár szemlátomást nehéz szívvel.
Hosszasan mereng, végül mégiscsak lecsavarja a Zsidó
Szerencse nyakát és leküldi a torkán a jó
reggelt-felest. - Majd beveszek egy rágógumit, hogy a
szanatóriumban ne érezze a nővérke - osztja meg velem
a körvonalazódó hadművelet tervét. Vtoraja Recska
(Második Folyócska) állomás kezdőponti
váltókörzetében leadjuk negyvenre és immár csupán
hatvanra húzzuk fel a nyíltvonalon, azt sem sokáig.
Panelházak tűnnek fel mind sűrűbben egyéb
lakóépületekkel és zöldövezeti területekkel
vegyesen - bent járunk Vlagyivosztok város területén.
A különösebb elnevezési virtuozitást nem mutató
Pervaja Recska (Első Folyócska) állomásról
kihaladva, hamarosan 20-30 km/h-ig engedi lassulni a
vonatot a vezér. Utaskísérőnk közben begyűjti a
szennyes ágyneműt. Az utolsó kilométert szinte
lépésben teljesítjük, a tetemes menetrendi tartalék
birtokában. Pervaja Recskánál a nyolcrészes, 6461
számon Tyihookeanszkajába közlekedő elővárosit
vehettük szemügyre a balon (ezredes barátunk
éppenséggel bevárhatta volna Ugoljnaján, ezek szerint
nem siet), most pedig, a bejáratnál a világoskék és
sötétebb kék festésű, nyolcrészes ED9m-0234 indul
útnak 6361 számon, Usszurijszkba. |
|
Az egykori reklám után szabadon:
Vlagyivosztok, végállomás, nem megy tovább!
Pontosan érkezünk, a harmadik átmenőre. Búcsút
veszek az ezredestől, aki előtt további száznyolcvan
kilométeres út áll. Vonatgépünk még megvárja, míg
lefotózom, háttérben a napfelkelte aranyszínű
ragyogásával, aztán leakad és a sietség legkisebb
jele nélkül távozik. |
|
Mielőtt magával a várossal illetve a
környékével is ezt tennénk, ismerkedjünk meg Vlagyivosztok
állomással. A kétvágányú folyópályához
illeszkedő, többnyire betonaljas kitérőkkel
fektetett, kezdőponti váltókörzet (9287.750-9287.9)
nagy részét a Szvetlanszkaja utca parkolóval
megtoldott, széles betonfelüljárója (közepe: 9287.7)
fedi be. A váltókörzetből, még a felüljáró
takarásában vontatóvágány deltaága ível végpont
felé nézve balra, azután kialakul a nyolc átmenőt
számláló, rövid, csak személyszállító vonatok
fogadására méretezett líra. A vágányok R65
sínrendszerűek, az 1.-4. betonaljas, KB
leerősítésű, az 5.-8. faaljas, féligszétválasztott
sínszeges leerősítéssel. A betonaljas
felépítményekben sem alkalmaztak hézagnélküli
szerkezetet. Kezdőpont felé a 4., 6., 7., 8. kijárati
jelzői árbocosak, a többi törpe. A háromszintes,
nagyméretű felvételi épület (9288.2) szigetszerűen
helyezkedik el a 2.-3. közötti, térkőburkolatú,
széles középperonnal (kezdőponti vége: 9287.980)
körbezárva. A második középperon (4.-5. átmenőé,
magas, aszfaltburkolatú, széles, perontetős, végponti
végén alacsony szakasszal) a leghosszabb: 21 kocsiból
álló távolságira méretezték, bár üzemszerűen
csak az ötödik átmenő jöhet szóba, a negyedikre
beállítva ugyanis a vonat túlérne a 2. és 3.
kitérőin. A harmadik középperon (6.-7. átmenőé,
magas, aszfaltburkolatú, széles, perontetős)
elővárosi villamos motorvonatok fogadására alkalmas.
A nyolcadik átmenő mozdonykörüljáróként és
tehervonati megkerülőként használatos. Utóbbi szerep
igen fontos, lévén Vlagyivosztok nem fejállomás -
végponti váltókörzete (9288.4) mögött foglalnak
helyet a Nyikolaj Jakovlevics Skot kapitányról
elnevezett Skot-félsziget kereskedelmi kikötőjének
cargós létesítményei. Róluk majd később. A
nyolcadikba csatlakozik, a kezdőponti váltókörzethez
közelebb, az említett vontatóvágány másik, déli
deltaága. Az 1. és 2. átmenőket a
posta-poggyászvonatok ki- és berakására használják
- magát a rakodási tevékenységet elsősorban az 1.
magas, aszfaltburkolatú oldalperonján keresztül
végzik. A T alakú felvételi épület merőleges
szára, vagyis a város felőli főbejárat, áthidalja
az 1.-2. átmenőket és így kapcsolódik az épület
mögötti, taxi- és buszállomásként szolgáló
térhez. Ugyancsak az épület szerves részét képezi a
második középperonra kivezető gyalogosfelüljáró.
Tér felé néző ellenpárja az elővárosi pénztárakig
húzódó, a T-alak szárával párhuzamos
betonfelüljáró, ugyancsak az 1. és 2. felett. A
felvételi épület kezdőponti oldalánál találjuk a
fő-gyalogosfelüljárót, amely a tér, a peronok és a
szemközti oldalon magasodó személyforgalmi kikötői
főépület közötti kapcsolatokat teremti meg. A
kezdőponti váltókörzethez legközelebb elhelyezkedő
gyalogosfelüljáró (9287.9) az első átmenő
felett-mellett, a magas part oldalában létesült
gyalogutat köti össze a két külső középperonnal,
illetve a Szvetlanszkaja utca parkolójával és az ott
található, tágas térrel, emellett lejárattal
rendelkezik a part felé, a vontatóvágány déli
deltaágánál.
A felvételi épület körüli szigetperonról nem
hiányozhatnak a "megérkeztünk
Vlagyivosztokba" típusú fényképezkedőhelyek,
úgymint az Ea-3306 szoborgőzmozdony és a 9288.0
szelvénykaró emlékművé fejlesztett dublőre, az
eredetihez képest 120 méterrel végpont felé eltolva
(9288.120). A mozdony a megrendelő Szovjet Vasutak
tervei alapján az Egyesült Államokban készült a
lend-lease keretei között, 1942-ben, és a kompozíció
úgymond a két ország közötti együttműködést
szimbolizálja. A szoborról mesélő réztábla sem
szimbolizál mást, mivel egy amerikai cég orosz leánya
finanszírozta az elhelyezését. |
|
Az államvasúti holding nem elégedett
meg a távolsági személykocsik szürke-vörös
színtervűvé varázslásával: a posta-poggyászvonatok
üzemeltetésével foglalkozó leánya, a
ZselDorEkszpegyicija is hasonló színvilágba öltözik,
és hogy még erőteljesebbé válhasson a reklám
hatása, a szovjet idők "minőségjelére"
(magyar megfelelője a Kiváló Áruk Fóruma volt
akkoriban) emlékeztető logójuk sem maradhatott le a
kocsik oldalfaláról. |
|
A nyolcadikra hangtalanul belopódzó
3ESz5k-056 megáll, vezére huny néhány percet, míg
rádión nem utasítják a menet folytatására, a
kikötő indító vágánycsoportjához, az elkészült
vonatáért. A felüljáróról, ebből a szögből
egészen kis kezes báránynak tűnik a 10 MW
teljesítményű, 52 és fél méter hosszú, 288 tonnás
gép. Közben az RZsD Távol-Keleti Vasút,
Vlagyivosztoki Igazgatóság feljebb helyet foglaló
épületének ablakaira már rávetődnek a felkelő Nap
sugarai, nem úgy, mint a személyforgalmi kikötővel
takart, egyelőre árnyékban maradó, díszes felvételi
épületre. Kezdőpont felől TEM2 jelenik meg, ráakad a
Rosszija szerelvényére és elvontatja a Pervaja Recska
állomás kezdőponti váltókörzeténél kialakított
tárolóra, miután itt ilyesféle célra zsebkendőnyi
hely sem áll rendelkezésre. |
|
A kikötő főépületét körülvevő
teraszról ezekben a percekben talán még az amúri
naplementénél is valószerűtlenebb színkavalkád
figyelhető meg a belváros kiindulópontjául szolgáló
öbölben. Sétálok, nézelődöm, aztán a
fő-gyalogosfelüljárón középkorú, terepruhás - a
military-shopok forgalma Oroszország valamennyi
területén kellemesen intenzív lehet az eddigi
tapasztalataim alapján -férfi szólít meg. Mondókája
szerint elkapták a rendőrök, mert ikonokkal üzletelt,
és most nincs pénze, pedig hajóra kell szállnia -
azzal kicipzárazza nagy utazótáskáját és egy
rakás, nyilvánvalóan hamis ikont mutogat, hogy vennék
már belőle néhányat, és a pénzből el tudna
hajózni. Ikonokkal továbbra sem kívánok foglalkozni,
főleg hamisakkal, ígyhát sajnos nem áll módomban
finanszírozni a hajóutat. |
|
Felbaktatok a szállodához, a
Skot-félsziget Amúri-öböl felőli oldalára. (A
közlekedési rendszer apropóján a félszigetek,
öblök és más természeti képződmények gazdag
tárházának felsorolásával nem maradok sokáig
adós.) A magas part aljában mindjárt három toronyház
épül, pedig az ingatlanhirdetések szerint a
négyzetméterárak meglehetősen borsosak - gondolom,
főleg abban a leendő toronyban, amelyet szinte
egyenesen a vízbe álmodtak bele a tervezők. A
szálloda, mondjuk úgy, erősen közepes, a fekvése
azonban kiváló. Párórás alvást engedélyezek
magamnak, hogy azután frissen vághassak neki a város
felfedezésének. |