A vlagyivosztoki állomás fő-gyalogosfelüljáróján megvárom, míg az Okean távolsági gyors útrakel, felhangzik a hozzárendelt zene a hangos utastájékoztató hangszóróiból, aztán lassacskán unalmassá válik az "Okean-himnusz", főleg, hogy a vonat rég eltűnt időközben. Talán 21 kocsira és a peronon háromszor körbevonuló pompomlányokra méretezték a felvétel hosszát - nem tudom.
Megtudok ezt-azt a szomáliai kalózok problémájáról, pontosabban arról, hogy ők a magas építésű hajókra általában nem jelentenek veszélyt a ladikjaikkal, főleg, ha az újabb idők divatja szerint a fedélzetet mobil szögesdrót kerítéssel veszik körül a problémásabb vízeken. Az olajszállítókkal és hasonló, alacsonyabb eszközökkel már más a helyzet. A védekezés módja vegyes, legjobb persze a fegyver volna, de arra a többségnek nincs engedélye, ígyhát maradnak a házi megoldások, mint például a tűzoltófecskendő. - Hatásosnak hatásos, mert lesöpör bármit a fedélzetről, de próbáld meg akkor használni, amikor géppisztolyt szegeznek rád - teszi hozzá. - A kalózokat leszámítva jó dolog azért hajógépésznek lenni. Képzeld el - avat a nagy titokba -, a hálóhelyedtől két szintre van a munkahelyed és egy szintre a kocsma. És este nem szondáznak ám, csak reggel! Aztán mikor kikötünk ... na azért az sem mindegy, hogy hol. Ott vannak az amcsik. Hülye egy népség: a hatóságok pofára válogatnak, és vagy kiléphetsz a partra, vagy sem. Bezzeg a japánok és a dél-koreaiak! Náluk mindent szabad, készségesek, udvariasak, korrektek. És a nők... Tényleg, észrevettél valamit Vlagyivosztokban? Egész Oroszországban itt van a legtöbb jó nő - csapong az elfogyasztott itókától fellelkesedve. A munkahelyére leselkedő veszélyekről sem hallgat: - Cégünk, ahogy ez a tengerhajózásban szokásos, számos alkalommal kölcsönadja a személyzeteket más társaságoknak. Akár az anyacégnél, akár vendégekként, a nemzetközi szabvány szerint dolgozunk, tehát négy hónap a vízen, kettő otthon (12 órás szolgálatban). Ugyanezt csinálják a többiek szerte a világon. De a filippínók nem! Ők egyéni vállalkozókként dolgoznak és bármit elvállalnak, lehúznak egyben nyolc-kilenc hónapot. Kilenc hónap alatt begolyóznak, az viszont már otthon jön ki rajtuk, nem a hajón, tehát nem érdekel senkit. Egyre többen alkalmaznak filippínókat és ők érezhetően csökkentik a munkalehetőségeket. Szerencsére van nekem egy jó lengyel haverom, hajós cég vezetője. Mindig mondja nekem, hogy tanuljak meg tisztességesen angolul (tudok annyit, amennyi egy hajósnak kell, de ez kevés a "tisztességes"-hez), és alkalmaz gépészeti vezetőként, akár nyolcezer Euróért. Meggondolom ... bár a pénz nem érdekel túlságosan, annyi mindig van, amennyi kell - kortyol az üvegbe. (Hozzáteszem, utolsó bölcselete előtt nem sokkal a nettó 50-60 ezer rubeles fizetését kevesellte - ugyanúgy, ahogy a kirándulás elején, a Rossziján a részeg őrnagy a maga 15 ezer rubeljét, ami leírva tényleg nem sok, de hozzávéve az ingyenes kosztot-kvártélyt-utazást-ruhát, és az egymás lagymatag intenzitású cseszegetésében kimerülő munkavégzést, nem is kevés.)
Pontos indulásunkat ráérős nyolcvanazgatás követi a koromsötét éjszakában, emberünk iszogat és beszél, én háttal az oldalfalnak dőlve, a párnára támaszkodva hallgatom, a vonat elringat - így egész jól ki lehet bírni. Ugoljnaját elhagyva, Nagyezsgyinszkaja környékén egyszercsak hatalmas csattanást hallok a bal fülemnél, felerősödik a vonat zaja és szellő kezdi lebegtetni a függönyt. A fekhelyem sarkánál és az asztal alatt üvegszilánkok hevernek. Remek, valamelyik alulszocializált helyi lakos kővel megdobta a vonatot. És egész eredményesen, mert a kő átvitte a dupla üveget, de szerencsére nem középen, hanem a keretnél csapódott be, az alsó harmadban, így a kitört rész tenyérnyinél nem nagyobb, bár a repedések kiterjednek a felület harmadára. Hívjuk az utaskísérőt, mindketten azonnal jönnek, fiatal hölgy és a pihenőjét töltő, fiatal srác. Amint kiderül számukra, hogy sérülés nem történt és nem tűnt el az egész ablak, kissé megnyugszanak. (A második miatt azért, mert a magas telítettségre tekintettel, gondban lennének az átköltöztetéssel.) - Vészféket húzzunk? - kérdezi egyikük, inkább csak a forma kedvéért, mert mikor közlöm, hogy többkilométeres hátrányból, helyismeret nélkül, a koromsötétben esélyünk sincs, egyetértően bólogat. - Kér egy vodkát a nagy ijedségre? - hangzik a következő kérdés. Nem kérek, aztán együtt végzünk a porszívózással egybekötött szilánkmentesítéssel és az ablak beragasztásával. Utóbbi művelethez az ágyneműk csomagolóanyagát használjuk fel, sok ragasztószalaggal. - Novoszibig talán kibírja - méregetik együttes munkánk gyümölcsét (a novoszibirszkiek általában Novoszibnek rövidítik városuk nevét). - Nekem elég Habarovszkig, a többi a maguk gondja - nevetünk össze. Az utaskísérő hölgy még sokáig nem tér napirendre az eset felett: - Ezt az idiótát! Hogy lehet valaki ekkora idióta, hogy képes ilyet tenni? - ismételgeti. - Katonakoromban egyszer sikerrel jártunk - meséli a hajógépész -, igaz, világos volt és lassan ment a vonat, na meg, nem fővonalon utaztunk, és ott a vasutasok jobban ráértek. Azonnal vészféket húztunk, leugráltunk és visszafutottunk. Két gyerek dobálózott, az egyiket elkaptuk a faluja határában, de rögtön láttuk, hogy tényleg idióta, megverni sem érdemes: úgysem fogja fel, hogy mit tett. Őrmester-társam azért búcsúzóul lekevert neki két hatalmas pofont, azzal visszaszálltunk a vonatra - fejezi be a sztorit.
Jermak-trióval az élén tartályvonat szalad a szelvényszámozás szerinti jobbon. Távolodik egymástól a két vágányunk és hídfás pályaszerkezetű, egynyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű hídon (végponti hídfő: 8825.0) metsszük a Csornaja Recskát, azután kisnyílású hidakkal (8822.720, 8821.880) a Pravaja Csornaja Recska mellékvizeit. 8820.0 környeztében kellett lennie Bujcevics kisállomásnak, egy mikrotelepülés mellett, azonban megállóként sincs rá szükség, ígyhát nyomtalanul felszámolták. A Pravaja Csornaja Recska víziakadályát kétnyílású, felsőpályás betonhíddal (8818.950) küzdjük le. A Szorokovaja-patakon és a Pravaja Csornaja Recska újabb mellékvizén egy-egy kisnyílású híd (8816.470, 8814.330) épült. Lasztocska (a hozzátartozó település Ignatyjevka) szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos kisállomás volt (bejáratok: 8814.0 és 8811.750, betonaljas váltókörzetek: 8813.8/8813.560 és 8812.150), a negyedik átmenőjét elbontották. A felsővezetékrendszer keretállásos, üveg szigetelőelemekkel. A végponti vágánykapcsolás kitérőpárjai közé alsóbbrendű út betonburkolatú, fénysorompós átjárója (8813.570) ékelődik. Az 1. mellé és az átmenő fővágányok (2., 3.) közé keskeny, rövid, térkőburkolatú peron került. Felvételi épület a jobb oldalon (8812.750). A kezdőponti váltókörzethez jobbról ipartelep és villamos alállomás sínpárja csatlakozik, ugyanitt a bal átmenő fővágány faaljas, illesztéses egy szakaszon. A Pravaja Csornaja Recska második, ugyancsak kétnyílású, betonszerkezetű hídjától (8812.050) a bal faaljas, illesztésesre vált, a jobb hézagnélküli, KB-s marad; kissugarú, állandó lassújeles ívkombináció kezdődik, emiatt villamosfékkel 60 km/h-ra fogjuk vissza a tempót. Fénysorompós átjáróban (8810.680) keresztezzük a vasúttól jobboldalt fekvő Ignatyjevka településhez vezető, alsóbbrendű utat. Befüggesztett NR/NSz konzolos keretállásokat alkalmaztak a nyíltvonalon, patak kisnyílású hídjáig (8809.830), ahonnan egyedi tartóoszlopos a felsővezetékrendszer. A jobb vágány hektométerenkénti jelző-aljai nincsenek figyelemfelhívó színnel megjelölve. A térközjelzők az újabb, szögletes főlapú fajták. Az ívkombinációból kikerülve, 8809.0-tól 80 km/h-ra gyorsítunk. KTSzM (8808.130) és a Vorona-patak kétnyílású betonhídja (8807.130) említhető az állomásköz végében.
Lucsegorszk végponti bejárata (8803.7) mögött távolodik egymástól a két vágány, háromnyílású, ágyazatátvezetéses, felsőpályás betonhíddal (8803.350) átszeljük a Kontrovod-1 patakot, a felsővezetékrendszer keretállásosra vált, jobbról mellénk kerül a lucsegorszki külszíni szénfejtés dízelüzemű vasúti kapcsolata és a többnyire betonaljas kitérőkkel fektetett váltókörzetbe (8803.0/8802.7) csatlakozik. A váltókörzetben a jobb átmenő fővágány faaljas, illesztéses, azután hézagnélküli, betonaljas, KB-s, míg a bal végig faaljas, illesztéses marad. Az állomás keretállásos felsővezetékrendszerű, öt átmenővágányos, az irányunk szerint (kezdőpont felé nézve!) jobbra ágazó 1. és 2. illesztéses, faaljas, a baloldalt lévő 5. szintén, de szórványosan KB-s betonaljas cserék fordulnak elő benne. Az átmenő fővágányok (3., 4.) közé távolsági személyszállító vonatok fogadására alkalmas, hosszú, betonelemes, széles, alacsony középperont húztak. A jobboldalt helyet kapott, egyszintes, világos színűre festett, vakolt tégla felvételi épületnél hosszú, betonelemes oldalperon szegélyezi az első átmenőt, amelyet oszlatott tehervonat foglal. Az ötödiken magasoldalfalú kocsikból álló csőszállító vonat várja, hogy a jobb átmenő fővágányról imént tovaindult Novokuznyeck-Vlagyivosztok távolsági - EP1-244-essel, vegyesen hagyományos zöld és új RZsD-színtervű kocsikkal - a szükséges mértékben eltávolodjon. A csöveket a Tajsettől fektetett Kelet-Szibéria - Távol-Kelet kőolajvezeték építéséhez használják fel. Az elsőn szintén sok magasoldalfalút vehetünk észre csövekkel, és az út során, számos további tehervonatban látunk még hol pőréket, hol magasoldalfalúakat, hol speciális csőszállító kocsikat, nagyátmérőjű csövekkel megrakva - gőzerővel folyik a vezeték kialakítása. Lucsegorszk fiatal település, 1966-ban alapították, a Kontrovod partján létesített, 1,4 GW teljesítményű hőerőművel párhuzamosan. Több mint húszezer lakosa ellenére nem rendelkezik városi státusszal: hivatalosan nagyközség. Az állomás közelében azonban ne keressünk lakónegyedeket, itt csak a bányatelepre akadunk rá, a település azon túl, a hőerőműnél, 9 kilométernyire fekszik. A vasúttól aszfaltút vezet hozzá. Egyperces tartózkodásunk alatt ötfős, hátizsákos csapat száll fel. A túlnyomórészt betonaljas kezdőponti váltókörzettől (8801.450) mindkét vágányunk 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Ráérősen százig fokozzuk az iramot. A kezdőponti bejárattól (8800.610) nem messze vasbeton felüljáró (8800.880) vezeti át a Transzszib felett az északnyugatra található, második külszíni fejtés közúti kapcsolatát, és építik az első telepet a másodikkal összekapcsoló vasút betonszerkezetű hídját (8800.830) is. A felsővezeték tartóoszlopok színkódja változatlanul zöld, egy sárga csíkkal. A köd, bár ritkul, de egyelőre belepi a vidéket. A Scsegoliha ágain kisnyílású hidak (8800.140, 8796.810) juttatják keresztül a vágányokat. Északkelet felé fokozatosan távolodva az Usszuritól, immár a Bikin folyó vízgyűjtőterületén vonatozunk, 80 méter körüli tszf. magasságon, sík tájon, ám fokozatosan közeledünk a két folyó közé zárt tömbhöz, a balra-előre magasodó Sztrelnyikov-gerinchez. A hőerőműtől induló, magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat (8793.0).
Százról légfékkel hatvanra adjuk le a keretállásos felsővezetékrendszerű, szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos Burlit-Volocsajevszkij (a hozzátartozó település Burlit) bejárata (8792.650) előtt. A betonaljas végponti váltókörzetet (8792.2/8791.9 - a jobb ezen a szakaszon illesztéses, faaljas) az M60 főút betonfelüljárója (8792.240) előzi meg. Az 1. és 4. illesztéses, faaljas, az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljakon - a jelző-aljakat sárgára festették -, közöttük a jobboldalt található felvételi épületnél rövid, betonozott középperon szolgálja az utascseréket. Tehervonat vár ránk az elsőn. A kezdőponti váltókörzettől (8790.750, 8790.4) mindkét sínpárunk illesztéses, faaljas, illetve a jobb már a lírafejtől ilyen felépítményűre vált. Többnyílású, hídfás pályaszerkezetű, felsőpályás acél gerendahídon metsszük a Burlitovka folyócskát, a Bikin mellékvizét (8790.110-8790.030), a bejárati jelzőket (8790.0) a kezdőponti hídfőhöz állították, innen mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, 80-90 km/h-ra gyorsítunk. (A kitűzés alapján nem egyértelmű, hogy a 60 km/h sebességkorlátozás tárgya a híd, vagy a váltókörzetet megfejelő, kissugarú, bal ív volt-e.) Áteresz (8788.1) után, 8787.4-től illesztéses, faaljas a vágányunk (a jobb marad hézagnélküli, KB-s), a sebességet nem csökkentjük. Kisnyílású híd (8785.8), KTSzM (8785.050), még egy kisnyílású híd (8783.230) jön sorban, és a harmadik kisnyílású hídnál (8782.610 - mindhárom a Burlitovka mellékvizein épült) hatvanig lassítunk. Szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartva a hatvanas tempót ereszkedünk az itt 55 méteres magasságszintű Bikin folyó mellé. Alcsan ex-állomást megállóhellyé egyszerűsítették, felvételi épülete jobbra volt, egy-egy átmenője lehetett az átmenő fővágányok két oldalán. Peront és "mozdony megállási helye" táblát nem látok, azonban a környezetből ítélve ennek 8781.6-nál kellene lennie. Szabdaltabbá válik a táj, ahogy baloldalt megjelenik a folyóig kifutó Sztrelnyikov-gerinc. Jobbra a tiszányi méretű Bikin kanyarog és határolja be a vasút vonalvezetést illető lehetőségeit. Kisnyílású hidak (8781.130, 8780.3, 8779.080, 8777.750, 8777.220) és áteresz (8776.120), sziklás hegyoldalt kerülünk - faragni kellett belőle, hogy elférjen a vasút -, közben negyvenig lassulunk. Magas töltés aljában létesített áteresznél (8775.4) fokozatosan hatvanig, kisnyílású hídnál (8772.920) nyolcvanig fokozzuk az iramot. A köd végre-valahára felszállt.
A keretállásos felsővezetékrendszerű, szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos Zvenyjevoj (a hozzátartozó település Leszopiljnoje) betonaljas, végponti váltókörzetéből (8769.8; bejárat: 8770.280) jobbra használaton kívüli, faaljas sínpár tart legfeljebb kisrészben működőnek tűnő, romos épületű, bakdarus telephez. Az 1. és 2. (bal átmenő fővágány) illesztéses, faaljas, a 3. (jobb átmenő fővágány) és 4. hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Keskeny középperont ölel körül a 2. és a 3. Sárgára festett falú, egyszintes felvételi épület jobboldalt, mögötte a folyó. A líra kezdőponti végét és az átmenő fővágányok közötti kitérőpárt (8768.5) kompakt módon fektették, azonban út feletti, kisnyílású hídon (8768.150) túl még egy betonaljas vágánykapcsolást (8768.050) alkalmaztak. A nyíltvonali felsővezetékrendszer keretállásos, a jobb vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal illesztéses, faaljas, kifuttatásból 60 km/h-ra lassultunk az állomáson és ezt tartjuk a továbbiakban. VL80sz trió vontatta, vegyes összeállítású teher a jobbon, konténerekkel, magasoldalfalúakkal, gépeket szállító pőrékkel. Patak kisnyílású hídja (8766.8) szomszédságában (8766.0) belépünk a bikini pályamesteri szakaszra, a jobb KB-s marad, a bal 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésűre vált. Kisnyílású hidat (8765.750) hagyunk magunk mögött, majd rövid jobb ívben távolodik egymástól a két vágányunk és háromnyílású, felsőpályás beton gerendahídon (8764.780) átszeljük a Dubnyjakovaja-patakot. Kissugarú, kb. 80 km/h sebességre méretezett, bal ívben a sínpárjaink egymás mellé érnek. Ezzel az ívvel távolodunk el annyira a folyótól, hogy megépíthetővé vált a vízre merőleges irányt vevő, keleti ág a második híddal. Kisnyílású hídnál (8764.270) negyvenre fékezünk, távolodunk (8764.0) a jobb vágányunktól és ráhaladunk a kétnyílású, csonkaszegmens övű, alsópályás acél felszerkezetű, őrzött Bikin-hídra (8763.7-8763.5). 60 km/h-ra gyorsítunk a 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s vágányon. Bal ív végében, felsőpályás betonhídon túljutunk a Malij Gumin patakon, átbújunk az M60 főút felüljárója alatt - kezdőponti oldalán épül az új felüljáró -, vágányunk felépítménye inntentől faaljas, illesztéses, kifuttatásból negyvenre lassulunk. Bal ívben medret metszünk kisnyílású híddal és megérkezünk a jobboldalt magasodó, 210 méteres hegy lábához. A vasutat keresztező magasfeszültségű távvezetéknél, kissugarú jobb ívvel vesszük fel a balról közeledő, végpont felé helyes sínpárunk irányát. Jobbra villanytelep található. Eközben a szelvényszámozás szerinti jobb vágányunk - betonaljas, KB-s - szinte végig a nyugati parton marad. Kezdőpont felé nézve rövid bal ívet követően jut túl az M60-as felüljáróján, újabb ballal távolodik a parttól és jobbot leírva kerül a Bikinre merőleges helyzetbe. E vágány hídja őrzött, alsópályás, kétnyílású, trapézövű acél felszerkezettel rendelkezik (közepe: 8758.0, hossza: 180 méter).
Meglépjük Bikin állomás bejáratát (8757.750), átereszen (8757.430) haladunk, betonaljas vágánykapcsolás (8757.3) illetve fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (8757.140) jön, majd balra egyedi tartóoszlopos, villamosított, faaljas megkerülő távolodik 30 méterre. Beljebb, az átmenő fővágányok - a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a kezdőpont felé helyes illesztéses, faaljas - bal oldalában faaljas, Megállj! táblás csonka indul. Jobb kéz felől párhuzamosan halad a villanytelep vasúti kapcsolata, az útátjárót követően a bal átmenő fővágányból sínpár ágazik hozzá, áteresz (8756.750) közelében kétvágányos csoport alakul belőle, a külső oldalrakodós. Keretállásos a felsővezetékrendszer. Balra használaton kívüli bakdaru és elhagyott beton raktárépület látszik, vasúttal kiszolgált telepen; faaljas és betonaljas kitérőkkel kialakul a líra (8756.3), amelyet balról szegélyez a telepi kapcsolattal egyesülő megkerülő és jobbról beletorkollik a kétvágányos csoport. Beton gyalogosfelüljáró (8756.030) kezdőponti oldalán a sínpárköteg eléri teljes szélességét, az átmenő fővágányoktól balra tíz tehervonati indító-fogadó sínpárral (3.-12. - a 3. betonaljas, ARSz-4 leerősítésű, a többi illesztéses, faaljas) és a megkerülővel (13.). A lírafejtől a bal átmenő fővágány (1.) is hézagnélküli, KB-s, a jelző-aljak sárgára festettek. Jobbra, a lírafejnél vasúti telep látható, kapcsolattal a váltókörzet felé, a líra közepe táján kétszintes, világos színűre festett, téglafalú felvételi épület, a kezdőponti oldalánál háromszintes, szilikáttégla falú, zöld nyeregtetős forgalmi épület, és a megkerülő mellett, a felvételi épülethez képest kissé végpont felé a tartályok alatti részen terméskő, a tartályoknál téglaburkolatú, sokszögletű vízház. Az első átmenőnél betonszegélyű, zúzalék oldalperon, az 1.-2. között SK-20 "mélységű" aszfaltozott középperon szolgálja az utascseréket. A kezdőponti peronvégeknél (8755.080) egy második gyalogosfelüljáró épült. Óramű pontossággal, 7:05-kor érkezünk, kettő percet tartózkodunk, eközben a jobb átmenő fővágányon 3ESz5k-val tartályvonat oson végpont felé és előzi a harmadikon várakozó, VL80sz triós szénvonatot. VL60kp-2368 ácsorog a közelünkben. 8755.0-tól kezdőpont felé a teher-csoport külső öt átmenője a megkerülővel együtt távolodik, egybecsatlakozik (8754.9) és balról (nyugatról) kerüli a PMSz-217 jelű pályás gépállomást, ex fűtőházat. A belső csoport kezdőponti líravégéből (8754.7; betonaljas és faaljas kitérőkkel) jobbra párhuzamosan futó vontatóvágány ágazik, melyről egymásután betonkerítés mögött tárolt, "VP4 Bikin" jelzésű segélyvonat, azután tűzoltóvonat sínpárja fejlődik. A tűzoltóvonat közelében sokszögletű, a tartályok alatti részen terméskő, a tartályoknál bádogburkolatú vízház kapott helyet. A lírafejtől a jobb átmenő fővágány illesztéses, faaljas. Ugyanitt balra sínpárok nyúlnak a gépállomáshoz, ahol felépítményi elemek társaságában 2TE10v-4360 időzik. Több szín-épület sorakozik a PMSz-217 területén, lépcsőzetes elrendezésben, a hozzánk legközelebbi néz kezdőpont felé. A gépállomás kerítésén kívül sínpár halad tovább és áteresz (8753.9) közelében (8754.0) ér véget bakban. A jobb átmenő fővágány betonaljas, KB-s az áteresztől. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróban (8753.0) metsszük a telephelyre vezető aszfaltutat. Jobboldalt a vontatóvágány hegyesszögben, folyamatosan távolodik és az útátjárót követően ipartelephez ível - ezt a szakaszát nem használják. A megkerülő balról közeledik, kisnyílású híd (8752.630) szomszédságában, betonaljas kitérőkkel csatlakozik (8752.4) - a felsővezeték tartóoszlopok aljára festett színkód most már fekete, egy fehér csíkkal -, és a passzív helymeghatározó rendszer leolvasóberendezésétől (8752.1) nem messze túljutunk a kezdőponti bejáraton (8751.750). A nyíltvonalon mindkét vágányunk 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, a szelvényszámozás szerinti jobb KB-s, frissen ágyazatpótolt az aljvégeknél, a bal nemrég felépítménycserélt, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű. VL80sz trióval magasoldalfalú kocsik sorjáznak Habarovszk felől.
A folyótól észak felé távolodva enyhén emelkedni kezdünk a mellékvize, a Boljsaja Nyizinnaja völgyének keleti oldalában. Kisnyílású híd (8750.650 - földút és patak felett), KTSzM (8748.850), kisnyílású híd (8748.350 - patakon), áteresz (8747.340), újfent kisnyílású híd (8746.040) a sorrend. A kisnyílású hidak, esetenként az átereszek sárga-vörösre festett fémkorlátokat kaptak, helyi jellegzetességként. A talaj vöröses errefelé. Jobbunkon elplanírozott, régi ágyazatból és talajból készített szervízút fut párhuzamosan, amelynek az oldalában, terméskőből kirakott vízlevezető árkot létesítettek - a megoldás ránézésre igen masszív, időjárásálló. Lassacskán felhúzzuk százra. A jobb vágányon VL80sz trió magasoldalfalúakkal veszi üldözőbe az előző, hasonló elegyet. A mindössze egy darab betonelemből álló oldalperonos Pereleszok megállóhely (8745.2) jobb ívben létesült, a bal vágány peronja mellett vasúti tulajdonú épület látható, a háttérben - irányunk szerint jobbra - pedig a falu házai. A folytatásban áteresz (8745.0), betonelemes burkolatú, fénysorompós útátjáró (8744.9 - földúton), kisnyílású híd (8743.280), áteresz (8741.850), kisnyílású híd (8741.250) jön. Balra, a völgy túloldalát hegyvonulat zárja le, az öntésterületen pedig nyírfás és egyéb lombos fás, facsoportos-ligetes, enyhén hullámos síkság terül el. Az ívek 100 km/h-ra méretezettek, és a völgy innenső szélén jut belőlük, bár korántsem a bajkálontúli térségre jellemző mennyiségben. A felsővezetékrendszert változatlanul pörgetett vasbeton tartóoszlopok (itt éppen színkód nélkül), NR/NSz tartószerkezetek és kompenzált, közös súlyutánfeszítésű, kettős Y tartós hosszláncok jellemzik. 2ESz5k vonóerejével megtámogatva vegyes összeállítású teher zúg el mellettünk, magasoldalfalúakkal, faszállítókkal, fedettekkel, konténerszállítókkal. Átereszek (8740.1, 8738.980, 8738.480, 8738.210) és patakot metsző, kisnyílású hidak (8739.750, 8737.080) következnek meglehetős sűrűséggel az állomásköz végében. Bojcovo végponti bejáratáig (8736.480) kifuttatásból - emelkedőben - 60 km/h-ra lassulunk. A bejárat és a betonaljas váltókörzet közötti szakaszon a jobb illesztéses, faaljas. Áteresz (8736.280), vágánykapcsolás (8736.170), fénysorompós átjáró (8736.1) a jobboldalt futó M60-asról leágazó úton, és még egy vágánykapcsolás, majd szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos líra, keretállásokkal. Az átmenő fővágányok hézagnélküliek, betonaljakon, a jobb KB-s, a bal ARSz-4-eses, az 1. és 4. illesztéses, faaljas. A vonal mellett a falu faházai csoportosulnak. Egyszintes felvételi épület baloldalt (8735.2), valamirevaló peron azonban nincs sem az 1. mellett, sem az átmenő fővágányok (2., 3.) között. Folytatva a kifuttatást és villamosfékkel rásegítve, az ideiglenes lassújeles kezdőponti váltókörzeten (8734.9/8734.4 - a vágánykapcsolás két kitérőpárja közül az egyik faaljas) 20-25 km/h-val gurulunk át. A nyíltvonalon hézagnélküliek, betonaljasak a vágányok, a jobb KB-s, a bal ARSz-4-eses, a felsővezetékrendszer az előző állomásköznek megfelelő, a tartóoszlopok színkódja azonban fekete, egy fehér csíkkal. A kezdőponti bejárat (8734.150) közelében patakmedret szelünk át kisnyílású híd (8733.730) segítségével. Bojcovo 120 méteres tszf. magasságáról a Sivki-patak völgyének nyugati oldalában megindulunk lefelé. A váltókörzetet elhagyva lassacskán, nem túl nagy energiabefektetéssel, a lejtőt is segítségül hívva gyorsítunk százra, tekintettel a 80 km/h állandó lassújeles, jobb-bal-jobb ívkombinációra. (Az utolsó ív jobb oldalán katonai emlékművet állítottak a vasút mellett, fehér márványoszloppal, a tetején fémcsillaggal.) Bikintől az M60-as 1-2 kilométerre haladt a vasúttól, Bojcovótól valamivel távolabbra, 3-4 kilométerre kerül, és ez a Vjazemszkaja melletti Avan állomásig körülbelül így marad.
Gyári vörös EP1-essel posta-poggyászvonat halad a jobbon, vegyesen zöld és új, ZselDorEkszpegyicija színtervű kocsikkal. A már megállóként sem szereplő, keretállásos, részben műanyag szigetelőelemes felsővezetékrendszerű Sivki ex-állomás (lírafejek: 8728.7 és 8727.6) helyét átereszek (8731.910, 8729.370), patak feletti kisnyílású hidak (8731.050, 8730.120) és KTSzM (8729.280) előzi meg. Balról és jobbról egy-egy sínpárt bontottak el. Jobb ívben kissé eltávolodnak egymástól vágányaink, többnyílású, felsőpályás híd (8727.450) segítségével átkelünk a Sivki folyócskán, bal ívet veszünk és a völgy keleti oldalában enyhén emelkedni kezdünk. Kisnyílású hídon (8725.790) patakot keresztezünk, jobb ívben magas töltésre hágunk, a közepén átereszt (8724.850) létesítettek, a jobbot bal követi, ugyancsak áteresszel (8724.080). Az áteresznél kellene hogy legyen a szolgálati menetrendben meghirdetett 1415. km megállóhely (a régi, Szkovorogyino kezdőpontú szelvényszámozással értendő), azonban peron nyomát nem találtam sem oda-, sem visszaútban. Az emelkedő végét kihasználva, kifuttatásból visszavesszük hatvanig és lejtőt kezdünk, a Bira folyó (nem tévesztendő össze a Birobidzsan melletti Birával) és mellékvizei egyesített, az Usszuri közelében több mint tíz kilométeresre szélesedő öntésterületéhez, amelyet közel észak-déli irányban szelünk át. Kisnyílású híd (8722.960) és széles bal ív elején létesített áteresz (8722.0) környezetében keretállásokat alkalmaztak, újabb áteresz (8721.570) következik és jobb ív, benne kisnyílású híd (8720.550). A lejtőt kihasználva százig gyorsulunk. Átbújunk az M60-as főútról ágazó, Loncsakovo települést megcélzó közúti kapcsolat felüljárója (8720.090) alatt, kisnyílású híd (8719.550) mögött, 8719.0-tól széles bal ívet veszünk, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartuk a százat. Balra-előre feltűnnek a Rozengrantovkával egybeépült Lermontovka déli lakóövezetének panelházai. Húsz-harminc méternyire távolodik egymástól a két vágányunk és egynyílású, trapézövű, hídfás pályaszerkezetű acélhídon (8715.650), 50 méter körüli tszf. magasságon metsszük a Birát, majd bal ívben, kisnyílású híd (8715.090) segítségével meder felett haladunk. A településrészeket összekötő út fénysorompós, gumiburkolatú átjárója (8714.930) közelében, balra lakóházak látszanak, mögöttük pedig bakdarus ipartelep. 40 km/h-ra fékezünk Rozengrantovka bejárata (8714.730) előtt. Rövid bal ív végében felsőpályás, ágyazatátvezetéses híd (8714.470) épült út és patak felett. A bakdarus telep folytatásában elhagyottnak látszó gyártelep foglal tekintélyes területet, a végében rönkfát tárolnak és rakodnak bakdaruval, a sort fémhulladék telep zárja. A bal vágány a jobb ív elején fektetett, betonaljas tolatóváltóktól (8714.2) régebbi fektetésű, KB sínleerősítésűre vált, a jobb KB-s marad. Kitérőbe járunk, a jobb átmenő fővágányra, ugyanis a balon várakozó tehervonatot előzzük. A többnyire betonaljas kitérőkkel fektetett lírafejhez (8713.9 - az ív végében) balról csatlakozik az ipartelepek vasúti kapcsolata. Keretállásos az állomási felsővezetékrendszer. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra illesztéses, faaljas (1.) illetve hézagnélküli, betonaljas, ARSz-4-eses (2.); jobbra pedig három illesztéses, faaljas (5.-7.) átmenő ágazik. Rossz minőségű, aszfaltozott peronokat találunk az 1. mellett és az 1.-2. között, rövid, betonelemes középperont a 3.-4. között, és térkőburkolatú középperont a 4.-5. között. (Nagyvárosokon és vonzáskörzetükön kívül ritka az efféle peronbőség az RZsD hálózatán.) A hetedik átmenő majdnem teljes hosszában, egykilométernyi, betonozott oldalrakodót alakítottak ki. Valószínűleg harckocsik tömegszerű, vasúti szállítása céljából. Az első átmenőnél sokszögletű, a tartályok alatti részen tégla, a tartályoknál bádogburkolatú vízház, valamint háromszintes, szilikáttégla falú felvételi épület együttese kapott helyet. Az épület kezdőponti oldala mögött vasúti tulajdonú telepről három vágány csatlakozik, közöttük kettő villamosított. A többségében betonaljas kitérőkkel fektetett, kezdőponti váltókörzetből (8712.5/8711.850 - ágyazatpótlás történt itt az aljvégeknél) balra használatban lévő, dízelüzemű, sajátcélú sínpár ágazik, kétvágányos csoportot alkot és fénysorompós útátjáróban metszi a velünk párhuzamos, alsóbbrendű utat. Jobbra igen ritkán használt kapcsolat tart villanytelephez, ahonnan magasfeszültségű távvezeték kezdi meg útját a vasúttal párhuzamosan, 150 méternyire. Visszatérünk helyesbe. A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a felsővezetékrendszer az előző állomásközzel megegyező. 80-90 km/h-ra gyorsítunk. 2ESz5k vár a kisnyílású híd (8711.420) szomszédságában állított, kezdőponti bejáraton (8711.520) vegyes összeállításúval - sok benne a csőszállító és a tartálykocsi.
Hat-hét kilométerre közelítettük meg az Usszuri folyót, most azonban ismét távolodunk tőle és emelkedünk, behatolunk a Kamenuska-patak forrásvidékére. Kisnyílású híd (8709.040), egynyílású, hídfás pályaszerkezetű, felsőpályás, acél gerendahíd patak felett (8708.150) - szakaszos ágyazatpótlás mindkét vágányban az aljvégeknél -, csőáteresz (8707.190), KTSzM (8707.180), kisnyílású híd (8706.620), áteresz (8705.0), kisnyílású híd (8704.450) és megint áteresz (8703.880) az állomásközben. Balról murvás közút közelít. A szomszédos vágányon VL80sz trió továbbít magasoldalfalú kocsikat. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjárót (8703.5 - murvás úton) és átereszt (8703.3) magunk mögött hagyva Sznarszkij megállóhely (8702.4) tűnik fel. Régebben négy átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű kisállomás volt (8703.3-8702.2), az 1. és 4 átmenőit elbontották, a keretállások megvannak. Megállóként peronja sincs, mindössze egyetlen térvilágítási oszlop említhető utasforgalmi létesítményként. Pár faház a közelben. Az átszelt murvás út a Sznarszkijtól északra található, vasúti szolgáltatási ponttal nem rendelkező Glebovo faluhoz vezet. A kezdőponti váltókörzet helyétől (8702.2) a jobb illesztéses, faaljas (a bal hézagnélküli, KB-s marad, ágyazatpótolt az aljvégeknél). A dombvidék aránylag erdős, túlnyomórészt különböző lombosokkal borított, a fenyő nem jellemző. Átereszek sorozata (8701.450, 8700.160, 8698.810, illetve 8700.950 és 8698.250 - utóbbiak magas töltés aljában) jegyezhető fel Sznarszkij után. 60 km/h-ig fékezve lépjük meg a keretállásos felsővezetékrendszerű (üveg szigetelőelemekkel), négy átmenővágányos Kamenuska jobb ívben telepített bejáratát (8697.6). A bal vágány jelzőjét dombra telepítették a jobb rálátás céljából. A végponti váltókörzet (8697.450/8697.230) faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmaz. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s bal átmenő fővágányt kivéve a többi illesztéses, faaljas. Baloldalt, végponttól kezdőpont felé nézve egyszintes, szilikáttégla felvételi épület, egyszintes, szilikáttégla forgalmi és egyszintes faház sorakozik. A Sznarszkij, Glebovo és Kamenuska aprófalvakat az M60-assal összekötő, alsóbbrendű, itt aszfaltburkolatú út fény- és motoros sorompós átjárója (8696.340) a faaljas sínpároknál felfordított sínes, a bal átmenő fővágánynál gumiburkolatot kapott. Az útátjáró szokatlan módon a lírafej (8696.250) elé esik. A felvételi épülettel szemközt, a 4. mellett faaljas, a kezdőpoti váltókörzetbe kötött csonka indul, és ugyancsak a váltókörzetbe csatlakoztatták egy zúzottkő depó sínpárját. A bal és a jobb oldalon rövid, faaljas csonka tart a két betonaljas kitérőpárral kialakított vágánykapcsolásokig (8696.0). Mindkét vágány illesztéses, faaljas; bal ívben zúzottkő réteggel megerősített, magas töltésre jutunk, távolodik a két vágány egymástól, és a Kamenuska főágát kétnyílású betonhíddal (8695.350) küzdjük le. A kezdőponti bejáratot (8695.120) a híd utáni egyenes szakaszon találjuk. A pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok (színkód nélkül) NR/NSz tartószerkezetek segítségével hordozzák a közös súlyutánfeszítésű, kompenzált, kettős Y tartós hosszláncokat. A térközjelzőket cserélik, itt-ott már bekötötték az újakat, másutt még érvénytelenítettek. 60-70 km/h sebességet tartunk a dombvidéki jellegű, kissugarú ívekben bővelkedő, illesztéses pályán. A terep közepesen szabdalt, lombos erdős. Jobbra, a távolban a Scsebjoncsiha és Avan hegyek tömbje magasodik, valamivel alacsonyabb társaikkal körülvéve. A terephullámokat kiegyenlítő magas töltések aljában egy-egy áteresz (8694.0, 8693.550) épült, a harmadik magas töltésen széles bal ívet veszünk, áteresz (8692.7) itt is létesült, a környezetében keretállásokat alkalmaztak. A bal után jobb ívvel dombot kerülünk, ismét bal ív, közben túljutunk a 100 méteres magasságszinten. Helyenként alacsony, sziklás bevágásokat alakítottak ki. Magas töltés aljába áteresz (8690.150) került, a felsővezetékrendszer keretállásos a töltésen, szakaszosan ágyazatot pótoltak a jobb vágányban. A padkára szórványos csere végrehajtásához faaljakat szállítottak ki. Scsebjoncsiha megállóhely (8689.8) peronjait sem az oda-, sem a visszaúton nem sikerült megtalálnom. Pár házból álló mikrotelepülés lakói számíthatnak itt a helyi vonatok nyújtotta szolgáltatásra. Gyors egymásutánban magasoldalfalúakkal, illetve vegyes összeállításúval (faszállító, magasoldalfalú, konténer, földmunkagépek pőréken) jelentkeznek háromszekciósra kábelezett VL80sz-ek a szomszédos vágányon. 130 méteres tszf. magasságon elérjük a helyi csúcspontot és ereszkedni kezdünk a Scsebjoncsiha-patak völgyének nyugati oldalában. Magas töltések aljában átereszek (8684.5, 8683.4, 8682.950, 8682.0) vezetik keresztül a lefutó vizeket.
Gedike végponti bejáratát (8681.070) rövid bal-jobb ellenív inflexiós pontjában, kezdőponti bejáratát (8678.9) széles jobb ívben telepítették, váltókörzetei (8680.830/8680.5 és 8679.6/8679.150) betonaljasak, a végpontiban csak egy vágánykapcsolással a bal és a jobb között, a felsővezetékrendszer keretállásos, üveg szigetelőelemekkel. A végponti lírafejet alsóbbrendű út fénysorompós, betonelemes burkolatú átjárója (8680.540) határolja. A bal ívben fekvő, négy átmenővágány szimmetrikus elrendezésű, az 1. és 4., valamint a 2. (jobb átmenő fővágány) illesztéses, faaljas, a 3. (bal átmenő fővágány) hézagnélküli, betonaljas, ARSz-4 leerősítésű. Az 1. átmenő a kezdőponti váltókörzetnél kisiklasztóváltós; az eredetileg belőle továbbágazott, rövid csonkát elbontották. Egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület (8680.150) a bal oldalon. Utasperonnak nevezhető létesítményről nem számolhatok be az állomáson. Mindkét oldalon néhány lakóház-csoport figyelhető meg, az M60-as főúthoz közelebb eső Roszkos falu külterületeként. 40 km/h-ra fékezünk a munkaterület miatt ideiglenes lassújeles, kezdőponti váltókörzet előtt. Pályások dolgoznak. A nyíltvonalon a jobb illesztéses, faaljas, a bal 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s; a nagyobb ívsugaraknak hála, százra gyorsítunk, bal, majd jobb ívet veszünk - itt keretállásokat alkalmaztak a felsővezetékrendszerben. Két áteresz (8677.730, 8676.6) között, 8677.0-nál a jobb 800 méteres hézagnélküli, betonaljas, KB-sre vált. Szakaszos sebességszabályozó fékezéssel tartjuk a százat. KTSzM (8676.030), kétnyílású, felsőpályás betonhíd a Scsebjoncsihán (8673.820), és ezzel kiértünk a dombvidékről, ismét az Usszuri közelében vagyunk, nem egészen három kilométernyire tőle, alig 60 méteres tszf. magasságon. Megművelt földterületek lépnek az erdő helyébe. A négy átmenővágányos, keretállásos (üveg szigetelőelemekkel szerelt) felsővezetékrendszerű Kotyikovo állomáson (bejáratok: 8673.4 és 8671.250, betonaljas váltókörzetek: 8673.1/8672.750 és 8671.5) százzal haladunk. Az 1. és 4. átmenők illesztésesek, faaljakon, az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljasak, a jobb KB-s, a bal ARSz-4 sínleerősítésű. A végponti lírafejet alsóbbrendű aszfaltút metszésében létesített, fénysorompós, betonelemes burkolatú átjáró (8672.820) vezeti be, a bal átmenő fővágány itt rövid szakaszon illesztéses, faaljas. Az átmenő fővágányok között alacsony, rövid, aszfaltozott középperon szolgálja a helyi vonatos utascseréket. Bal kéz felől, az 1. átmenő mellé sokszögletű vízház és egyszintes felvételi épület került. Mindkét vágányunk 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas (a jelző-aljak festése sárga), a jobb KB-s, a bal ARSz-4-eses, a felsővezetékrendszerben pörgetett vasbeton tartóoszlopok (jelöletlenek), NR/NSz konzolok (üveg szigetelőelemekkel a tartósodrony függesztésénél, porcelánszigetelők az oldalkarban), kettős Y tartós, kompenzált, közös súlyutánfeszítésű hosszláncok említhetők. Százzal haladunk. Az ívek mennyisége határozottan lecsökken a közel sík öntésterületen. Jermak-trióval az élén gyors egymásutában két, magasoldalfalúakból álló tehervonat zúg el a jobbon. A Kotyikovka-patakon kisnyílású betonhíd (8669.240), az Avan folyócskán egynyílású, hídfás pályaszerkezetű, trapézövű híd (8664.750-8664.7 - a két vágány alig távolodik el egymástól), az Avancsik-patakon egynyílású, beton gerendahíd (8663.030) juttatja keresztül a vasutat.
Kifuttatásból 80 km/h-ra lassulunk Avan (bejáratok: 8661.150 és 8659.150) előtt. A váltókörzetet (8660.780) áteresz (8660.8) előzi meg. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos, üveg szigetelőelemekkel, a négy átmenő közül az 1., 2. és 4. illesztéses, faaljas, a 3. (bal átmenő fővágány) pedig hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4-eses. Baloldalt egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület (8660.150), vele szemközt villanytelep, ahonnan faaljas sínpár csatlakozik a betonaljas, kezdőponti váltókörzethez (8659.6/8659.450). A váltókörzetből jobbra használaton kívüli csonka - egykori iparvágány meghagyott szakasza - ível. A felvételi épület kezdőponti oldalánál, még Kamenuska állomás útátjárójánál is szokatlanabb helyen, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (8660.1) létesült az Usszuri folyó partjához, Venjukovo településhez vezető aszfaltút metszésében. 100 km/h-ra gyorsítunk, a váltókörzettől mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Balra, kétszáz méternyire drótkerítés húzódik, nagyjából párhuzamosan a vasúttal: talán a kínai határ miatti, egykori műszaki zár épen maradt szakasza. Megszüntetett útátjáró (8654.510 - felhagyott földút mesztésében) szúrható ki, a két vágányunk ötvenméternyire távolodik egymástól és öt rövid nyílásnyi felsőpályás beton gerendaszerkezetű hídon (8654.250) küzdjük le a Pervaja Szegymaja, azaz Első Hetedik folyócska akadályát. A bal vágány régi hídja közvetlenül a jobb mellett helyezkedett el, azonban megszüntették és az új hidat távolabb létesítették. A műtárgytól Vjazemszkaja váltókörzetéig a bal csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, míg a jobb KB-s marad. Százról nyolcvanig fékezünk és kifuttatunk. (A Vjazemszkaja-Habarovszk táv infrastruktúra-elemeinek részletes leírása a kirándulás anyagának első részénél olvasható.)
A Kija hídja mögött villamosfékkel lassulunk hatvanig a Verino állomást megelőző, kissugarú ív miatt; a kezdőponti bejárattól nyolcvanas, 8584.0-tól százas sebességalapjelnek engedelmeskedik a mozdony vezérlőrendszere. Három kilométerrel később, Kruglikovo állomás lassújeles váltókörzete miatt hatvannal folytatjuk, a nyíltvonalon azonban visszatérünk az ívsugarak engedte százhoz. VL80sz triós faszállító (rönkfa, fűrészáru) menettel üldözött, tízrészes, kék színű ED9m halad a jobbon. Korfovszkaja - az elsőn TEM2 ácsorog pőrékkel - nyolcvanas sebességcsökkentésre kényszerít. Hehcirszkij megállóhely közelében kétszekciós VL80sz és Jermak-trió nyomul egy-egy vegyes összeállításúval. Hehcirszkijtől a széles, bal ívben kifuttatásból 80-90 km/h, újabb sebességszabályozó fékezéssel 80 km/h, és többet már nem térünk vissza a százhoz. A vasutat körbeveszik Habarovszk hétvégiházas övezetének konyhakertjei és fakalyibái. VL80t-1443 zárkózik fel gépmenetben az iménti két tehervonathoz. Krasznaja Recska végponti végében, a rakodó csonkáknál T72 vagy T90 harckocsik sorakoznak, nyilván épp vasútra rakják őket. Az állomáson VL80sz trió vegyes összeállításúját előzzük. Kifuttatásból hatvanra vesszük le Habarovszk-2 végponti bejáratánál. A tranzit csoporton két VL80sz trió és két 3ESz5k várja elegyével a kijárat megzöldülését. TEM2-esek akadnak le az indító csoportra húzott, fékezetlen terhükről és gurulnak a következő adagért. Ruberoidnij Zavod megállót magunk mögé utasítva, komótos negyvennel látogatjuk végig a komplexum helyszíneit, a teherkocsijavító műhelynél jobbra térítenek a váltók, a megkerülőre, érintjük Lokomotyivnoje Gyepo megállót és beleshetünk a fűtőházba, ahol most három Jermak-trió terpeszkedik - bezzeg mikor erre jártam, egy se mutatkozott. Két VL60kp, EP1-esek (köztük a Rosszija-festésű 129-es és az Okean-festésű 336-os), EP1p alkotja a hatlábúak felhozatalát. A Jerofej Habarov emelt komfortfokozatú villamos motorvonat szerelvényének egy kocsija, illetve tízrészes, kék-fehér ED9m pihen a tárolón. A kezdőponti váltókörzetnél várakozó VL60kp-1878 mellé kerülve hatvanra korrigálunk, azután kifuttatunk, úgy, hogy Habarovszk-1 váltókörzetét pontosan negyvennel érjük el. A nagyállomási személykocsitároló közelében, a szín előtt TEP70bsz próbálja megtörni a villanygépek hegemóniáját. A menetrend előírásaival összhangban (helyi idő szerint 10:59) fejlődünk fel a külső középperonhoz. Negyven-ötven felszálló adódik, a leszállók mennyisége vagy háromszor ennyi, igaz, a többségük csupán a szokásos sétálás, vásárlás céljából hagyja el a vonatot. Gépcsere nincs, egészen Belogorszkig EP1-297 vontat.
A novoszibirszki járatot természetesen nem a fotó miatt, hanem a Rosszijával azonos menetrendi fekvése (a Rosszija, vagyis az 1-es páros, a 7-es páratlan napokon közlekedik) okán hagyom el az amúrparti városban. A tavalyi úton éjszaka érintett szakasz tanulmányozása hat-nyolc órával később közlekedő vonatot követel. Ilyen sajnos nem akad, de a semminél jóval több a 15:13-kor induló, 43E jelzésű, Habarovszk-Moszkva viszonylatú, Amúr nevű távolsági, ígyhát az útvonaltervben rá esett a választásom. Szerelvényét a 4. középperon külső vágányához állítják, négytengelyes tartálykocsival, két személykocsival és posta-poggyászvonatokba való járművel megfejelve; utóbbiak leakadnak és a TEM2-es a rendeltetési helyükre továbbítja őket. Az utolsó jármű a "felesleges" posták-poggyászok miatt be se fér a peronhoz. Hátulról előrefelé az összeállítás: 096 13720 (Habarovszk-Omszk közvetlen, új RZsD-festésű), 097 23396, 097 23313 (RZsD-festésűek), 097 21952 (hagyományos zöld), 096 27597, 097 20087, 096 14223 (RZsD-színtervűek), 096 15238 (9-es kocsi, ide szól a jegyem, 1992-es gyártású, az iránytábláján "emelt komfortfokozatú" felirattal, RZsD-színtervű), 096 63717 (étkező, RZsD-színtervű), 096 16343 (RZsD-színtervű), 096 14009, 097 10039 (zöldek), 096 28520, 097 21242 (RZsD-színtervűek), 083 50514, 083 50340 (poggyászkocsik, RZsD-színtervűek), 017 44069, 094 84221 (mindkét posta hagyományos zöld, a 8-as jelű értelemszerűen nem RZsD-tulajdonú), a gép pedig a gyári vörös festésű EP1-010. A vontatott járművek utolsó változatú ammendorfiak. Két helyet vásároltam, a "nullás" (eredetileg utaskísérői, kétszemélyes) hálófülke 37-esét és 38-asát. Hasonló megoldással már találkozhattunk korábban, a dél-uráli kiránduláskor igénybevett, 120-as számú Orenburg-Jekatyerinburg vonat 081 12237-es kocsijában, ahol az utaskísérők az 1-es fülkében aludtak, egy nagyméretű hűtőszekrény társaságában, amelyből üdítőket és tortákat árultak. Itt nem láttam hűtőszekrényt, igaz, nem is firtattam a fülkecsere kérdéskörét. Tény, hogy az Expressz-3 helyfoglalórendszer előtt ezúttal sem ismeretlen az adott kocsi szokásostól eltérő kupékiosztása. A jegyem ára kiterjed az ellátásra és a "túlélőkészletre" (szállodai papucs, egyszer használatos fogkefe, fogkrém, szappan, cipőkanál, cipőtisztító készlet), hozzájuk társul az RZsD színes-szagos-semmirőlnemszóló magazinja, a Gudok utasoknak szóló különkiadása, illetve a Komszomolszkaja Pravda friss száma. (Utóbbi nem a megvalósult szocializmus utolsó lehelete, hanem az orosz rendszerváltás után valódi bulvárlappá reinkarnálódott sajtótermék. Bár ha belegondolunk, az eredeti Komszomolszkaja Pradva sem volt más, mint bulvárlap - a maga módján.) A 43-as, annak ellenére, hogy gyorsvonatnak számít, az utascsere céljából érintett állomások tekintetében közelebb áll a távolsági személyként aposztrofált 339-eshez (Csita-Moszkva), mint a Rosszijához és társaihoz. Ulan-Ude városáig 41 közbenső megállással, összesen 281 perc tartózkodással, 52 óra 53 perc alatt teljesíti a 2881 kilométeres távot.
Körülbelül félházas telítettséggel, pontosan indulunk. Az alagutas ágat választjuk, ígyhát majd' nyolc percig kuksolhatok a sötétben és hallgathatom az egyenletes zakatolást a faaljas, illesztéses vágányon. Kifuttatásból negyvenre lassulunk Pokrovszkij puffer-állomás végponti végénél és rátérünk a főág kezdőpont felé helyesére, miközben 3ESz5k-val az élén Habarovszkot célzó tartályvonat közelít a hídhoz. Nyikolajevkán kitérőbe járunk, de csak azért, hogy a bal átmenő fővágányon várakozó VL80t-1003 gépmenetet előzhessük. A helyzet kristálytisztán megmutatja a cargósok jogainak mértékét... Felhúzzuk százhúszra. A kocsinkkal kapcsolatban két dolog állapítható meg, mindjárt az út elején. Először is, a klíma - mely a klasszikus ammendorfi megoldás szerint akkumulátoron keresztül kapja a táplálást, tehát gyengébb állapotú telep esetében alacsony sebességen illetve állóhelyzetben hamar kikapcsol - egyáltalán nem működik. A folyosó falára rögzített, hagyományos hőmérő (nagyjából minden ammendorfi hálókocsiban megtalálható) 33 fokot mutat. Az ablakokat, mivel papíron klímás a jármű, háromszögkulccsal lezárták - szerencsére a gyári, eredeti ablakokról van szó, azaz háromszögkulcs segítségével kinyithatók, bár az egyszeri utas farzsebében ilyesmi ritkán lelhető fel. Másodszor, a vonókészüléket feszesen tartani hivatott oldalütközők munkaemésztőkészülékei cserére vagy javításra szorulnak, és gyakorlatilag semmit sem "fognak". A vonat mozgása során óhatatlanul jelentkező, hosszirányú erőket a magukra hagyott SzA3-asok pontosan ugyanúgy reagálják le, mint egy tehervonatban, a holtjáték miatt rendszeresek a kellemetlen rángatások és a hanghatások. A villamosfékezéskor jellemző feltorlódás már-már veszélyes az óvatlan utasra, például gyerekekre nézve.
Habarovszktól nyugatra kevés a Jermak, alapvetően bajkálontúli VL80sz triók jeleskednek a tehervonatok élén, az új gépeket egyelőre tehát a Habarovszk-Vlagyivosztok, Habarovszk-Nahodka szakaszon vetették be. A Lagar-Aul alagútpáros közül a kezdőpont felé helyes vágány műtárgyát - a régebben fúrt, ám tavaly felújítottat - próbáljuk ki. Udarnij állomáson egy végpont felé haladó, VL80sz triós tartályvonatot ugyanilyen formáció elől járattak kitérőbe: annak az olajnak valami miatt sürgősebb, mint emennek az olajnak. Oblucsjéra a menetrendben írottakkal egybevágóan érkezünk (20:16) és negyedórát tartózkodunk. Nemrég esett az állomás környékén, a levegő párás, meleg. A szomszédos sínpárról VL80sz-kvartettes teher startol végponti irányban. A "hosszú" ágon folytatjuk, vagyis körbejárjuk a völgyet és a kisvárost, és amint a túloldalon ereszkedünk tovább, a bennünket üldözni hivatott, két VL80sz triós elegy közül az első kijáratot kap és megkezdi az enyhe lejtővel támogatott sebességgyűjtést. Beköszön az étkezőkocsi személyzetének tagja, tálcán hozza a vacsorámat - párolt lazac ráhalmozott sárgarépacsíkokkal, vegyes körettel -, valamint a fóliába csomagolt "élelem-túlélőkészletet", pár szelet ízletes fekete kenyérrel, csokoládés ostyával, sóval-borssal és filteres teával, azonnal oldódó kávéval. Holnap az 5:19-kor érintett Usumuntól szeretném részletesebben megfigyelni a Transzszibet, ezért hamar nyugovóra térek. (A 2009-es utazás során a Szvobodnij (7806.2) - Szkovorogyino (7305.7) szakasz éjjelre esett, a Rosszijánál illetve a 7-esnél négy órával később közlekedő 43-as segítségével ebből most az Usumun (7601.4) - Szkovorogyino táv élvezhető világosban, és a maradék kettőszáz kilométer, Szvobodnijtól Usumunig, sajnos kimarad.)
Usumun nagyközség helyén 1912-ben építettek ideiglenes vasútállomást, az Amúrtól, nyugatról vezetett, ötvenkilométernyi vasút végében. Ezen a munkavágányon szállították a Transzszib építéséhez szükséges anyagokat a folyón létesített Csernjajevo kikötőtől. A magisztrális létrejöttével a munkavágány jelentősége megszűnt, elbontották, a mai kezdőponti váltókörzetből nyugatra ívelő nyomvonala azonban földútként megmaradt. (Megjegyzem, a felvételi épület előtt irányt mutató, kályhacsőezüst Lenin-szobor nem annyira a megvalósult kommunizmus útját jelöli ki, hanem nagyjából a munkavágány felé integet.) A vasúti szolgálati hely körül megszülető település 1938-ban nyert hivatalos státuszt. Ma két és félezren lakják, és így vagy úgy valamennyien a vasútból élnek. A faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó kezdőponti váltókörzetet a település részeit összekötő, alsóbbrendű aszfaltút gumiburkolatú, fénysorompós átjárója (7600.750) határolja. A váltókörzetből balra faaljas kihúzó csonka halad párhuzamosan, a medren átfektetett kisnyílású híd (7600.450) közelében állított bejárati jezőkig (7600.240). 100 km/h-ra gyorsítunk és a 320 méteres magasságszintről enyhén emelkedni kezdünk. A táj nyírrel és egyéb lombossal borított, aránylag sík. A nyíltvonalon a bal illesztéses, faaljas, a jobb 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a közlekedés térközös - itt még a régebbifajta térközjelzőket láthatjuk a pálya mentén -, a felsővezetékrendszer eleinte keretállásos, pörgetett vb. tartóoszlopokkal (színkódjuk nincs), befüggesztett NR/NSz konzolokkal, kettős Y tartós, közös súlyutánfeszítésű, kompenzált hosszláncokkal. Folyamatban van az oszlopcsere az új rácsos acél fajtára. A hektométerkarók (pikett-oszlopkák) keskenyek, tetejük feketére festett, az egész kilométereket jelölő fémtáblákat egy-egy rézsútosan felhegesztett fémrúdon keresztül erősítették az oszlopkájára. KTSzM (7598.950) közelében meder, földút (helyesebben csak keréknyom) feletti kisnyílású híd (7598.8) az állomásközben. A keretállásos szakasz egészen 7595.5-ig tart, ahonnan egyedi tartóoszlopok veszik át a szerepét, NR/NSz konzolokkal (a tartósodrony függesztésénél üveg, az oldalkarnál porcelán szigetelőelemmel), továbbra is közös súlyutánfeszítésű hosszláncokkal. Szórványosan láthatók a felállított, de még tartószerkezet nélküli, új rácsos oszlopok. A jobbon itt-ott laza aljvégek figyelhetők meg. 7595.0-tól, légfékkel hatvanra adjuk le a tempót és ezt tartjuk a továbbiakban. A szomszédos vágányon egymásután két VL80sz triós elegy közlekedik, az első ömlesztettáruval rakott magasoldalfalú kocsikkal, a végében néhány hűtővel, fedettel és fát szállító magasoldalfalúval, a második csupa tartálykocsival. Baloldalt 50-150 méternyire, néhol nagyobb távolságon, földút kíséri a vasutat, amely hasznos a pályafenntartás szemszögéből - az anyagok, emberek, gépek kiszállítása közúton is lehetséges, a teherforgalom zavarása nélkül -, egyúttal összekapcsolja a környékbeli településeket. A Transzszibet jobbra, kettő-tizenöt kilométeres távolságban követő M58 "Amúr" főútról leágazó összeköttetés Szivakitól, Usumunon és Magdagacsin át, egészen Gonzsáig marad a vasút közelében. 7588.2-től ismét keretállásos szakasz következik. A pálya mentén szabályos rendben nagykapacitású szivárgórendszer aknafedeleit látjuk, betonlemezekkel lezárva. Az óvintézkedés valószínűleg annak szól, hogy a fennsík jobb oldala itt kiemelkedik, a Transzszibnél határozottan magasabban helyezkedik el, a vizek tehát errefelé találnak utat maguknak. Újabb tartályvonat a jobbon, VL80sz trióval. Határozottan több az ív az állomásköz kezdőponti felében. Egynyílású betonhíd meder felett (7587.450), áteresz (7585.3), a vasutat keresztező, 500 kV-os villamos távvezeték (7584.330) a további sorrend, és elérve a 350 méteres, helyi csúcspontot, enyhe lejtőbe fordul a vonalvezetés. A jobbon ideiglenes lassút tűztek ki (7584.0-7583.0). Alacsony, tömzsi, a talpnál és felül feketére festett pikett-oszlopkákat alkalmaztak. A dombtetőtől körülbelül hetvenig gyorsulunk a lejtőn, majd villamosfékkel 60 km/h alá szabályozza sebességünket a mozdony.
A keretállásos felsővezetékrendszerű Csalgani végponti bejáratától (7579.8, helytelenből csak törpe) a jobb illesztéses, faaljasra vált (a bal faaljas marad). Vágánykapcsolás faaljakon (7579.5), közvetlenül mögötte lírakitérők betonaljakon, a jobb átmenő fővágány (2.) visszavált betonaljas KB-sre, mindkét oldalra faaljas átmenő (1. illetve 4.) ágazik, jobb kéz felől eredetileg három volt, a két külsőt elbontották, felsővezetékük megvan. Baloldalt egyszintes, kék-fehérre festett, fából készült felvételi épület (7578.5), a vágánytengelyekre merőlegesen elhelyezve, beton járólap burkolatú oldalperon az 1. mellett és beton járólap burkolatú, keskeny középperon a 2.-3. között. A kezdőponti váltókörzetet (7577.9; bejárat: 7577.660) megelőzően, a kijárati jelzőknél fénysorompós útátjáró (7578.2) működik, alsóbbrendű út átszelésében. A nyíltvonali pályaszerkezet változatlan (a bal illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű, a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s), akárcsak a hatvanas sebességünk. A baloldalt erdősáv mögött futó, párhuzamos út Csalganitól aszfaltburkolatú. A teherfuvarozás mellettünk megjelenő és végpont felé tovatűnő képviselői rendre: háromszekciósra kábelezett VL80sz-szel tartályvonat, kétszekcióssal vegyes összeállítású, VL80sz trióval önürítősök, igen agresszív tempóban, és magasoldalfalúak, szintén trióval. Töltésre hágunk, a felsővezetékrendszer itt keretállásos, átereszt (7575.950) képeztek a töltés aljában - a párhuzamos útra a továbbiakban igen kevés aszfalt jutott, inkább murvásnak mondható. De legalább ellátták a települések távolságát mutató táblákkal. Medret metszünk kisnyílású hídon (7574.130) és a Tigda folyócska mellékvize mentén ereszkedünk tovább. Egyedi tartóoszlopok hordozzák a hosszláncokat 7573.0-tól, zömmel pörgetett vb. fajták, de szórványosan új rácsosak keverednek közéjük. Nagyfeszültségű (450 kV) távvezeték keresztezi a vasutat (7572.880) KTSzM (7572.550), valamint a peront nélkülöző Gorki feltételes megállóhely (7572.5) közelében. Közepesen szabdalt a terep. Hídfás pályaszerkezetű, egynyílású, felsőpályás, rácsos acélhíd (7570.240) segítségével a patakvölgy bal oldalára kerülünk, az öntésterület szélére. Szakaszosan keretállásos a felsővezetékrendszer. Az ívek háttérbeszorulásának köszönhetően, a 7569.0 kilométerkarót magunk mögött hagyva, hatvanról százra gyorsítunk és légfékkel végrehajtott, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk. Hektométerkaróként alul-felül feketére festett, a csúcsuknál gúla alakban kihegyezett, keskeny betonoszlopkákat telepítettek. Két áteresz (7566.730, 7565.130) jön, a Tigda folyócska egynyílású, alsópályás, trapézövű, hídfás pályaszerkezetű, rácsos acélhídja (7562.7), és ismét áteresz (7561.710). Szakaszosan keretállások. 7561.3-nál baloldalt szemlétlerakó csúfoskodik, talán nem is teljesen legális jelleggel.
70 km/h körüli tempót tartunk az ívekben bővelkedő szakaszon. Kisnyílású híd patakon (7556.130), azután a Tigda mellékvizét, az Agortát metsszük egynyílású, a jobb vágányban alsópályás acél gerenda-, a balban alsópályás, rácsos, trapézövű felszerkezettel rendelkező hídon (7554.350). A Zeja városhoz vezető út felüljárója (7553.820) ível át felettünk. A műtárgy előtt válik ki belőle a Magdagacsit és Gonzsát megcélzó, vasúttal párhuzamos összeköttetés, murvás burkolattal, és az eddigiekhez hasonlóan, információs táblákkal ellátva. Két patak lapos völgye közötti, lapos gerincen kapaszkodunk felfelé. A jobb vágányon vegyes összeállítású tehervonat halad, élén kétszekciós VL80sz-szel. KTSzM (7553.630) és átereszek (7552.220, 7551.520) magunk mögött hagyásával, egyenes vonalvezetésű szakaszhoz érve, 7549.0-tól százas sebességre húzzuk fel. Érezhetővé válik a vágányunk kissé "összetehervonatozott" jellege, bár százra még megfelel. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s jobbon szórványosan laza aljvégek figyelhetők meg, illetve ritkán, de becsúszik egy-egy vízzsák. A párhuzamos út helyenként murvát sem látott, közönséges földúttá silányul, homokos felülettel. 7544.0-tól a tartóoszlopok színkódot kaptak (kék, egy fehér csíkkal), egy-egy szakaszon keretállásos a felsővezetékrendszer, és a hektométerkarók közé sok szélesebb, alacsonyabb jellegű vegyül. VL80sz trió magasoldalfalúakat cipel a jobbon. Áteresz (7541.9) után nyolcvanra fékezünk, tekintettel az ívek ismételt felszaporodására. A keretállásos, megállóhellyé egyszerűsített, 380 méteres tszf. magasságon, jobb ívben fekvő Szulusz ex-állomáson (lírafejek helye: 7538.3/7537.3) balról egy, jobbról két állomási átmenőt távolítottak el, a jobb külső (5.) felépítménye részlegesen megvan, iparvágány csatlakozott bele. A felsővezetéki hosszláncokat a helyükön hagyták. Az egyszintes, fa felvételi épület közelében rövid oldalperon maradt funkciótlanul. Mindössze néhány faház alkotja a vasúttól balra elhelyezkedő, Daktujszkoje falucsoportba tartozó Szulusz mikrotelepülést. Az ex-állomás kezdőponti végétől két kilométer hosszban keretállások hordozzák a hosszláncokat. Sok a nyír az erdő fái között. Magas töltés aljában létesített áteresztől (7536.530) egykilométernyire, alacsony bevágásban (7535.5 környezetében) lejtő veszi kezdetét. Áteresz (7534.770) után, tekintettel a kedvezőbb ívviszonyokra, százig gyorsítunk. A térközjelzők T betűsek, az emelkedőt tehát már megérzik a tehervonatok (a vörös térközjelzőt, ha T alakú jellel van kiegészítve, megállás nélkül, legfeljebb 20 km/h sebességgel meghaladhatják). NR/NSz konzolos egyedi tartóoszlopok váltják a keretállásokat, két áteresszel (7533.150, 7532.270) később ismét keretállások jönnek, és újfent egyedi oszlopok, szórványosan rácsos cserékkel. Sebességszabályozó fékezésekkel maradunk a százas tempó mellett. A nehéz tehervonatok hatása errefelé is érzékelhető: a szaporodó, kisebb felépítményhibák hamarosan aktuálissá teszik a vágányszabályozást. Magas töltés aljában áteresz (7529.2) épült. Távolodnak egymástól a vágányaink és következik az Olga folyócska négynyílású, felsőpályás hídja (közepe: 7528.7), egy-egy rövid, beton felszerkezetű ártéri-, középen pedig két hosszabb, acél gerendaszerkezetű medernyílással. Daktuj (bejáratok: 7528.650 és 7526.605 - helytelenből törpék -, váltókörzetek: 7528.250 és 7527.0) négy átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű, keretállásos felsővezetékrendszerű. Az illesztéses, faaljas 1. a végponti végénél oldalrakodót, majd keskeny, betonozott oldalperont kapott, és az egyszintes, vágánytengelyekre merőlegesen elhelyezett felvételi épület kezdőponti oldalától faaljas, sajátcélú kapcsolat ágazik belőle. A 2. hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a 3. és 4. illesztéses, faaljas. Az átmenő fővágányok (2., 3.) keskeny, betonozott középperont ölelnek körül. A kezdőponti váltókörzetből (7527.0) két sínpár balra, telepre ágazik, ahol kétállásos szín és széndepó található surrantóval, illetve a bejárat előtt bakban végződő csonka halad a vonallal párhuzamosan.
Emelkedni kezdünk a Daktuj- és Usakovszkij-patakokkal közrefogott, soronkövetkező lapos gerincen. A nyíltvonali felépítmény és felsővezetéki szerkezet (az oszlop-aljak festése kék, egy fehér csíkkal) megegyezik az előző állomásközével. Az állomáson százzal haladtunk és ezt tartjuk a folytatásban. Magas töltés aljában áteresz (7525.0), keretállásos szakasz 7522.1-től, áteresz (7521.7), KTSzM (7521.5), majd Timirszolj megállóhely (7520.980) jön egy kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonokkal. Áteresz (7520.750) szomszédságában, fénysorompós átjáróban (7520.690) keresztezzük a párhuzamos útról leágazó, szintén murvás utat, amely a vonal jobb oldalán elhelyezkedő mikrotelepülésre tart. Egyedi, rácsos oszlopos és pörgetett vb. keretállásos szakaszok váltakoznak. Három áteresz (7517.2, 7514.950, 7512.430) közül az elsőt emelkedőben érintjük, a másodikat enyhe lejtőben, a harmadikat a 390 méteres, helyi csúcspont mögött, már ismét lejtőben. 80 km/h-ra fékezünk Krasznaja Pagy jobb ívben állított bejáratánál (7511.210; helytelenből törpe). A betonaljas kitérőkkel kialakított váltókörzetet (7510.920) a párhuzamos útról ágazó földút és patak feletti, magas töltés aljában épített, kisnyílású híd (7511.0) határolja. Négy átmenővágány szimmetrikus elrendezésben (az 1., 3., 4. illesztéses, faaljas, a 2. hézagnélküli, betonaljas, KB-s), keretállásos felsővezetékrendszer, felvételi épület (7510.4) baloldalt. Jobbra találhatók Krasznaja Pagy minifalu lakóházai. A kezdőponti váltókörzethez (7509.8/7509.7, egy vágánykapcsolással) közelebb, jobbra, pályás telepen síneket készleteztek. VL80sz triós tartályvonat lépi meg mellettünk a kezdőponti bejáratot (7509.370), miközben nyolcvanról százra gyorsítunk. A pálya változatlan. Tölcséres szájú áteresz (7508.330) után magas töltésre hágunk, 7507.0-tól keretállásokat állítottak (befüggesztett NR/NSz konzolokkal), a magas töltéses szakasz végén elérjük a 400 métert, majd enyhe lejtőben folytatjuk a Krasznij-patak kalauzolásával. Mélyedést áthidaló töltésnél, jobb ívben tízméternyire távolodik egymástól a két vágányunk, hidat azonban nem figyelhetünk meg itt. Tölcséres szájú átereszt (7503.590) követően egyedi oszloposra vált a felsővezetékrendszer, szórványosan új rácsos oszlopos cserékkel. Két áteresz (7503.1, 7502.2) között félúttól keretállásokat telepítettek. A pikett-oszlopkák keskenyek, alul-felül feketére festve. A térközjelzők T betűsek. Átereszek (7501.5, 7499.480, 7498.830, 7498.350) sorozatán túljutva, légfékkel 40 km/h-ra adjuk le.
Magas töltés aljában áteresz (7491.350), KTSzM (7491.3) és újabb áteresz magas töltés aljában (7490.9). Baloldalt a Gorcsaki-patakból duzzasztott, mocsaras tó látszik, nagy lapály közepén, a vize gőzölög. A szomszédos vágányon VL80sz trió magasoldalfalúakkal közelíti Magdagacsi bejáratát. Áteresz magas töltés aljában (7490.0), majd bal ívben távolodnak egymástól vágányaink, húszméteres nyílású, felsőpályás acél gerendahídon (7489.3) jutunk túl a Gorcsaki-patakon, a hídtól a jobb vágány KB-sre vált, régebbi ágyazattal, a felsővezetékrendszer keretállásos. A Gorcsaki mellékvize, a Gluhari-patak mentén határozott emelkedésbe fogunk. Patak kisnyílású hídjánál (7488.430) ismét egyedi oszlopok hordozzák a kettős Y tartós hosszláncokat, NR/NSz konzolok közbeiktatásával. Átereszt (7486.9) követően, 7486.7-nél rövid szakaszon ágyazatot pótoltak a jobb vágányban. Klasszikus TEM2 ered gépmenetben az előző teher nyomába. Fokozatosan százig gyorsítunk, a pálya kielégítő minőségű, bár a sűrű teherforgalom nyomát magán viseli. Földút kisnyílású hídjához (7484.230) legközelebb eső térközjelzőnél VL80sz trió áll tartályvonattal, valószínűleg túlságosan rászaladt az előző két menetre és most várja, hogy elnyelje őket az állomás. A reggeli borultság tisztulni látszik nyugat felé, azonban nem bizonyul tartósnak a javulás, sőt, mindinkább esőfelhők gyülekeznek. Az Usumun óta nyomonkísért, párhuzamos út Magdagacsitól Gonzsáig távolabb marad a vasúttól, ezért nem látjuk az erdős terepen. Tölcséres szájú áteresz (7481.480) és két kisebb áteresz (7480.270, 7477.320) jegyezhető fel a továbbiakban. Szakaszosan keretállásokat telepítettek, üveg szigetelőelemekkel a tartósodrony függesztésében, az egyedi tartóoszlopos szakaszokon pedig szórványos cseréket hajtottak végre, új rácsosakkal. Az ívek 100 km/h-ra méretezettek. VL80sz trió visz tartályvonatot Habarovszk felé. A 420 méteres tszf. magasságon fekvő Nyukzsa végponti bejáratától (7474.7) illesztésesre vált a vágányunk. A keretállásos felsővezetékrendszerű állomás szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővel, az 1. és 4. illesztéses, faaljas, a 2. és 3. hézagnélküli, betonaljas, KB-s, keskeny középperonnal ellátva. Felvételi épület (7473.6) a jobb oldalon. A jobb átmenő fővágány ideiglenes lassújeles a betonaljas, csak egy-egy vágánykapcsolással fektetett váltókörzetek (7474.4, 7473.2) között. A kezdőponti bejárat (7472.750) bal ív elejéhez került. Mindkét vágányunk 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű.
A Nyukzsa-Gonzsa állomásközben 420-440 méteres szinten, szaporodó mennyiségű és csökkenő sugarú ívek közepette "hullámvasutazunk". Átereszen (7472.290) túljutva, 7471.0-nál villamosfékkel hatvanig mérsékeljük az iramot. T betűsek a térközjelzők. Erdős, főként nyírfákkal borított a táj. A szórványosan előforduló, új rácsos oszlopok egy részét ugyanúgy ferdén állították, mint elődeiket, vízmérték ezek szerint ma sincs rendszeresítve a felsővezeték-építőknél. A soronkövetkező átereszt (7470.740), ahogy az előzőt és a következőket, előregyártott elemekből készítették: kétoldalt a hozzávezető mederszakasz betonlemezekből áll, az alépítményen pedig négyszög keresztmetszetű betonelemet bocsátottak keresztül. A szomszédos vágányon előkerül a Taldan-Magdagacsi viszonylatú, 6314-es helyi, egyetlen személykocsival és kék EP1-essel. KTSzM (7468.630) előtt tovább fékezünk és két áteresznyit (7467.340, 7465.830) negyvennel ballagunk. A Csalaja-patak keleti ágán épült, második áteresznél kis időre a közelünkbe kerül a párhuzamos, murvás út. Keretállásos a felsővezetékrendszer a patakvölgyet körbekerülő, jobb ívben. Gyenge hatvanig gyorsítunk az ív végében, a Csalaja főágát átsegítő kisnyílású hídnál (7464.670) - némi vízzsák látható a jobb vágányban a kezdőponti hídfő mellett -, ám hamarosan villamosfékkel, egyáltalán nem finomkodva húszig fogja vissza mozdonyunk a vonatot - persze lehetséges, hogy a manőver önmagában nem volt durva, csakhát a működésképtelen oldalütközőink semmit sem tompítanak. Mind nyilvánvalóbb, hogy az előttünk valószínűleg kitérőbe járó tehervonatra túlságosan rászaladtunk. Szakaszosan keretállásokat telepítettek, mégpedig "viharálló" tartósodrony függesztéssel, két, egymással 90 fokos szöget bezáró üveg, illetve kompakt porcelán szigetelőelem felhasználásával. Gerincen jutunk előre, alattunk balra és jobbra folyócskák forrásvidékeivel, a táj erdős, alapvetően fenyő és nyír látható. VL80sz trió magasoldalfalúakkal siet jobbon. Egykilométernyi vánszorgás végén hatvanra gyorsítunk, átereszt (7461.305) illetve magas töltés aljában létesített átereszt (7460.630) hagyunk el, azzal megint fékezünk, lépésben folytatjuk, a lejtőn a mozdony hagyja kissé felgyorsulni a vonatot és szakaszosan fékez 5-10 km/h sebességre. Két áteresszel (7459.010 és 7458.6; az első magas töltés aljában épült) később a 20-25 km/h sejteti, hogy valami számunkra pozitív dolog történt a teherrel. A keretállásos (üveg szigetelőelemekkel) felsővezetékrendszerű Gonzsa végponti bejáratát (7457.880) alaposan kihelyezték a betonaljas kitérőkkel fektetett váltókörzeten (7456.680/7456.630) túlra: bal ív, százméternyi alacsony bevágás (7457.2 környezetében) és magas töltés aljában létesített áteresz (7456.8) ékelődik közbe. Az átmenő fővágányok hézagnélküliek, betonaljakon, KB sínleerősítéssel. Balra ágazik a hosszú második átmenő, és kezdőpont felé eltolva, jobbra a valamivel rövidebb ötödik, amelyen 20-25 km/h sebességgel vánszorgunk végig. A másodikon áll az előzött teher, a harmadikon (jobb átmenő fővágány) EP1-eses posta-poggyászvonat gurul, a negyedik (bal átmenő fővágány) szabad, a vonatból nézve tehát nem látszik a forgalmi szolgálat célja a kitérőbe járatásokkal. Jobb kéz felől, a végponti váltókörzethez közelebb villamos alállomás települ, kétállásos színnel a területén. Villamosított sínpárok érkeznek onnan, egybecsatlakoznak, a külső oldalon csonka jelenik meg, egyesül a villanytelepi kapcsolattal, majd újabb csonka veszi kezdetét, melybe ipartelepet kiszolgáló vágányt kötöttek. Eközben baloldalt, a másodikból rövid, oldalrakodós, faaljas sínpár ágazik, azután pedig a másodiknál lényegesen rövidebb, első átmenő. Az egyszintes, téglafalú, zöld tetejű felvételi épületnél (7455.4) a 2.-3. és a 3.-4. közé keskeny, aszfaltburkolatú középperon került. A betonaljas kezdőponti váltókörzet (7455.020) mögött gumiburkolatú, fénysorompós átjáróban (7454.995) a településrészeket összekötő utat metsszük. A közelben hengeres, a tartályok alatti részen terméskő, bádog tartályburkolatú vízházat látunk. A kezdőponti bejáratot (7454.7) 90 fokos irányváltoztatásra kényszerítő bal ívben állították.
Gyenge százra gyorsítunk. A pálya és a felsővezetékrendszer az előző állomásközétől nem különböző szerkezetű. A tartóoszlopok pörgetett vasbeton fajták (színkódjuk kék, egy fehér csíkkal), azonban folynak a szórványos csere munkálatai: az új rácsosak négyszögletes illesztőfelületű, acélcső talapzatai már a talajban vannak több helyen. A hektométerek jelölésére ezúttal keskeny pikett-oszlopkákat használtak. Az erdővel borított gerincen maradunk és a Gonzsa-Gudacsi állomásközben tovább emelkedünk 440-460 méterre. Itt-ott megült a köd. Áteresz (7453.260) és KTSzM (7452.820) után, 7452.0 környezetében széles jobb ívet veszünk, baloldalt katonai emlékmű (7451.630) található a szokásos fehér márványoszloppal és vörös csillaggal. Szakaszosan keretállásos a felsővezetékrendszer. A keskenyek helyett széles, alacsony pikett-oszlopkák következnek, a felfestett, fekete sáv alul-felül elmarad. T betűsek a térközjelzők. Áteresz (7451.170) a szokványos változatból, és egy másik (7447.960) az előregyártott betonelemes, kibetonozott mederszakaszúból. Időnként villamosfékez a mozdony a sebesség tartása érdekében, a hatástalan oldalütközőkkel megáldott kocsinkban persze a visszatáplálófék minden egyes működésbelépése lórúgással ér fel. Háromszekciós VL80sz húz el mellettünk, csupa tartálykocsival. (Vajon mennyivel csökken majd a tartályvonatok száma a kőolajvezeték megépültével?) Többségükben nyírfák alkotják az erdőt. A környéken feltűnően sok az elszáradt fa, az oldaluk azonban nem fekete, tehát nem tűzeset végzett velük, hanem valami más. A keretállásos, befüggesztett NR/NSz tartószerkezetes, és az egyedi oszlopos (szórványosan új rácsos cserékkel), ugyancsak NR/NSz konzolos szakaszok váltakoznak végig az állomásközben. Az utolsó áteresz (7442.5) a kisebbik, nem kibetonozott medrű fajta képviselője. Gudacsi (bejáratok: 7439.050 és 7436.870, helytelenből törpejelzők; betonaljas váltókörzetek: 7438.550 és 7437.530/7437.450, csak egy-egy vágánykapcsolással) keretállásos felsővezetékrendszerű, szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos. Végponti váltókörzetét murvás út átszelésében létesített, fénysorompós útátjáró (7438.7) fejeli meg. Az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljakon, KB-vel, az 1. és 4. faaljas, a felvételi épület baloldalt kapott helyet. A vele szemközt, 200-300 méterre a vasúttól működő, bakdarus fémhulladéktelep nincs vasúttal kiszolgálva. Közelebb lakókocsik csoportosulnak és nagyátmérőjű csövek: vélhetően a kelet-szibériai kőolajvezeték egyik munkahelye bontakozik ki. A település faházai balra, a felvételi épület mögött hasítanak ki területet az erdőből. A 90-100 km/h-s tempót folytatjuk a változatlan pálya- és felsővezetéki szerkezetű, szakaszosan keretállásos nyíltvonalon. Az alacsony, szélesebb fajta pikett-oszlopkák felül és alul feketére festettek.
A kettős hatás - északnyugati irányt tartunk és emelkedünk - markánsan megmutatkozik az erdő fáinak fenyő-arányán. Nyír és egyéb lombosok osztoznak a kisebbségben maradó fajták életterén. Egy-egy tisztást leszámítva, alapvetően erdőborította a táj. A térközjelzők változatlanul T betűsek, és a mozdonyok vontatómotorjait nemcsak az emelkedők, hanem a sok ív megkövetelte vonóerőtöbblet is próbára teszi. VL80sz trióval vegyes összeállítású vonat tűnik fel mellettünk: magasoldalfalúak, fedettek, csőszállítók, tartálykocsik, konténerszállítók. Szórványosan laza aljvégek fordulnak elő a jobb vágányban. Két átereszen (7434.730, 7432.4) és KTSzM-en (7431.990) túljutva, kifuttatásból - az emelkedő fékező hatását kihasználva - 80-90 km/h-ra adjuk le. Alacsony bevágásból (7428.1 környezetében) magas töltésre kerülünk. A zömök pikett-oszlopkákat a keskeny típus váltja fel, ugyanúgy feketére festve alul-felül. 7427.0 környezetében, sziklás bevágásban vezetett jobb ívben keretállásokat alkalmaztak, majd magas töltés következik, az aljában áteresszel (7426.4), és alacsony bevágás 150 méter hosszban 7426.0-ig, mögötte magas töltés, jobb ívben. A vasút keresztülvezetéséhez felhasznált gerinc kezd önmagában is szabdalttá válni. Az egykori Promiszlovij őrhely hűlt helyénél, a jobboldalt fekvő kiemelkedést kerülve, megközelítjük az 500 méteres tszf. magasságot. 7425.0 környezetében "viharálló" a tartósodrony függesztés, két, egymással 90 fokot bezáró szigetelőelemekkel. Szakaszosan keretállásokat telepítettek. Valamelyest gyorsítunk, gyenge százzal vesszük egyik ívet a másik után - a sugaruk szerencsére még megengedi ezt a tempót. Háromszekciónyi VL80sz tartályvonattal ered az előbbi, vegyes összeállítású nyomába. Áteresztől (7421.950) közel egykilométernyire, a 7421.0 kilométertáblánál elhagyjuk a Magdagacsihoz tartozó pályás részleg területét, innen a pikett-talapzatok csillagjait az éleknél vörösre festettek, az oszlopkák alacsonyabbak, íves tetejűek. Helyenként keretállások hordozzák a hosszláncokat, az egyedi oszlopos szakaszokon pedig szórványosan új rácsosakat látunk. 7419.5-től illesztéses a vágányunk, és az 520 méteres szinten fekvő Burinda ex-állomás végponti líravégének helyére eső KTSzM (7419.080) mellett a jobb is illesztéses, faaljasra vált. Burindát megállóként sem jegyzik; négy átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű volt, keretállásokkal, az 1. és 4. átmenőket, valamint a váltókörzeteket eltávolították, a baloldalt lévő felvételi épület, és az 1., 4. hosszlánca azonban még dacol az idővel. A jobb vágányba mindössze 300 méternyi illesztéses szakasz került, 7418.8-tól ugyanis 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, míg a bal illesztéses, faaljas marad, és a helyzet a jobb ív elejéhez került, ex kezdőponti váltókörzeten (7418.0) túl sem változik. A jobb ívből balba fordul a vonalvezetés - áteresz (7417.350) épült a végében -, túljutunk a helyi csúcsponton és ereszkedésbe fogunk. Két magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat (7415.210, 7415.0), és hamarosan lesz egy harmadik, a frissen kivágott erdősávból (7414.8) ítélve. Az egyedi oszloposakhoz képest hosszabbak a keretállásos szakaszok. Bal kéz felől murvás burkolatú, erdei út halad a vonallal párhuzamosan. A vágányunk betonaljas, hézagnélküli 7411.6-tól (a jobb változatlanul betonaljas, KB-s) - mégpedig egy 2003-ban végzett kísérlet eredményeként módosított, oldalirányú ellenállást növelő "szárnyakkal" ellátott S1 aljakon. (Az acéllemezből készített, aljanként 4 darab "szárnyat" az alátétlemezek közelében erősítették a keresztaljak oldalfelületéhez.) Lapály közepén, magas töltés aljában átereszt (7410.9) képeztek ki, a következő áteresz betonozott, tölcséres szájú (7409.050), és mielőtt magas töltésen jobb ívet vennénk (aljában kisnyílású híd földút felett, 7406.970), a bal (7407.3), azután a jobb vágány (7407.0) faaljas, illesztéses felépítménnyel folytatja. 7409.0-tól kezdve az egész kilométerek tábláját nem a szokványos betonoszlopra, hanem a talajba lebocsátott, fehérre festett fémrúdhoz erősítették. Néhány hektométerkarót faaljak felhasználásával telepítettek: a kettévágott faalj hosszabbik felét a padkára fektették vízszintesen, a rövidebb felével a padka külső oldalán alátámasztották a vízszintes aljdarabot, és a pikett-oszlopkát a vízszintes darabra állították. (A megoldás nem ismeretlen a Bajkálontúl vonalain.) Sziklás bevágást (7406.0) magas töltés követ, aljában áteresszel (7405.530), ív végétől (7405.550) a jobb vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s - friss ágyazatpótlás történt az aljvégeknél -, és 7405.0-tól a bal is betonaljas, hézagnélküli. Magas töltés aljában kisnyílású híd (7403.7) patakot valamint földutat vezet át, a következő, lapály-áthidaló töltés aljában pedig áteresz (7402.050) található.
A kilométerkarók szerepét változatlanul fémrudak illetve fémcsövek játsszák, és a szabványos fémtáblákat egyszerűen a tetejükre hegesztették. A Taldan nem túl fantáziadús, Taldan-2 nevű mellékvize mentén emelkedünk, annak déli oldalában, a völgy bizonytalan talajú régiójának peremén. A jobbon vegyesen zöld és ZselDorEkszpegyicija-színtervű, gyári vörös EP1-eses posta-poggyászvonat igyekszik, vörös EP1 követi zöld és új RZsD-festésű távolsági kocsikkal, és egyelőre VL80sz trió zárja a sort magasoldalfalúakkal, a végében némi konténerszállítóval, önürítőssel. A vonaltól balra (délre), azaz a folyócskától távolodva enyhén emelkedik a terep. Ugyanezen az oldalon, a Transzszibtől 50-100 méternyire, vele párhuzamosan földút látható. Áteresz (7395.150), kisnyílású híd földút és a Taldan-2 mellékvize felett (7394.050), KTSzM (7393.340) - 60 km/h-ra fékezünk -, kétnyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhíd földút illetve a Taldan-2 másik mellékvize (7392.6) metszésében, és ismét kétnyílású, az előzőével megegyező szerkezetű, földutat és mocsárvizet átbocsátó betonhíd (7391.330). Új rácsos acél felsővezeték tartóoszlopok szórványosan. Laza aljvégek fordulnak elő a jobb vágányban. Felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhíd (7389.530) földutat bújtat keresztül. Még mindig fémoszlopon találhatók a kilométertáblák, 7387.0-tól azonban vastagabb acélcsövet alkalmaztak, a hektométereket jelző pikettek talapzatai az éleknél vörössel kihúzott, csillagosak, az oszlopkák pedig ezúttal nem íves, hanem gúla-tetejűek. A Taldan-2 elfogyásával enyhén szabdalt, erdővel borított gerincen találjuk magunkat. A jobb két csúnya vízzsákja (7385.6, 7385.4) közül a másodiknál az alj alól vonatterhelés hatására kifröccsenő sár telibetalálta a legközelebbi hektométerkarót. A 7385.0 táblája, növelendő a sokszínűséget, faoszlopon áll. Keretállásosra vált a felsővezetékrendszer, magas töltés következik 7384.4-től, mögötte rövid bevágás (7384.0), alacsony töltés és ismét bevágás. Hasonló töltés-bevágás párossal találkozunk 7381.5 környezetében. A keretállásos felsővezetékrendszerű, szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos Dzsiktanda (bejáratok: 7379.5 és 7377.550; betonaljas váltókörzetek: 7379.250/7379.150 és 7378.050, a kezdőponti csak egy vágánykapcsolással) állomásnál elérjük az 500 méteres tengerszint feletti magasságot. Az 1. és 4. átmenők illesztésesek, faaljasak, a 2. és 3. hézagnélküli, betonaljas, KB-s, az 1. oldalrakodót kapott a végponti váltókörzethez közelebb. Baloldalt egyszintes, kisméretű felvételi épület (7378.6) helyezkedik el. A nyíltvonalon mindkét sínpárunk hézagnélküli, teljesen összehegesztett, a jobb KB sínleerősítésű. Hatvanról még az állomás területén gyenge százra emeljük a tétet.
A nyugat-keleti folyásirányú Angarics völgyétől délre, az Urkan forrásvidékét lezáró gerincen a nyír uralkodik az erdő fái között. A terep közepesen szabdalt, és a közeli hegycsúcsok immár 600-650 méteresre nőttek. A pikett-oszlopkákat ezúttal bárminemű talapzat nélkül, egyszerűen leszúrták a padka talajába. Egyetlen személykocsival gyári vörös EP1 szalad el mellettünk, és tekintve, hogy a Taldan-Szkovorogyino szakaszon mindössze napi egy (!) helyi vonatpár közlekedik (6311/6312), márpedig a Taldant felkereső négy és fél óra múlva esedékes, a formáció szerelvénymenet, szolgálati menet vagy szerződéses járat. (Utóbbi kevéssé valószínű, tekintettel a valamirevaló ipari létesítmények, meg egyáltalán, a lakosság igen gyér jelenlétére.) Tölcséres szájú áteresz (7376.420) után a felsővezetékrendszer keretállásos, befüggesztett NR/NSz konzolokkal, jobb ív végétől (7374.0) pedig egyedi tartóoszlopos. A soronkövetkező KTSzM (7373.430) berendezését, itteni társaival azonos módon, 20'-s konténerre emlékeztető méretű, szürkére festett fémdobozba rejtették. A 7373.0 kilométertábla a Taldan előtt jellemző, keskenyebbfajta fémrúdra került. A tehervasutak mindjárt három, VL80sz triós eleggyel mutatkoznak: vegyes összeállításúval nyitnak (tartály, hűtő, magasoldalfalú, fedett, konténerszállító, pőréken gépek), Vosztoknyeftyetransz-tulajdonú tartálykocsikkal folytatják, és egyelőre magasoldalfalúak adagja zárja a sort, a a végében néhány "ketreces" autószállítóval és konténerszállítóval. Földút és meder felett kisnyílású híd (7371.910), bal ívben keretállások, jobb ívben földutat (csak keréknyomot) és medret metsző, felsőpályás híd (7370.220). A hektométerkaróknak ismét van talapzatuk. Szórványosan új rácsos acél felsővezeték tartóoszlopok fordulnak elő. Balra, a sziklás domboldal (7369.3) kövein néhány "itt jártam" jellegű, ecsettel vagy rongydarabbal felfestett szöveg díszeleg, pedig urbanizáltabb helyektől meglehetősen távol vonatozunk most. A peronnal nem, csupán "mozdony megállásának helye" táblával és baloldalt hevenyészett esőbeállóval felszerelt Urkan megállóhelyet (7368.110) nem jegyzi az érvényben lévő szolgálati menetrend. 80-90 km/h-ra adjuk le a megállónál, és az Angarics folyócskához vezető lejtőn villamosfékkel tartjuk a sebességet. Bal ívet veszünk (7367.0) - balra erdőtűz volt, kiszáradt fenyők meredeznek, de köztük már bokrok növekednek -, átereszt (7365.2) ejtünk útva, magas töltésre jutunk, jobb ívben távolodik a két vágányunk egymástól és egynyílású, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű, acél gerendahíd (7364.380) közbeiktatásával túljutunk az Angaricson. Vízhozama most csekély, az ingoványos öntésterület méretéből ítélve azonban éppolyan szeszélyes lehet, mint a bajkálontúli folyók többsége. Az Angarics főfolyója, a Kerak völgyének déli oldalában kezdünk emelkedni. A túlsó partot a nyugat-keleti irányú, 600-750 méter magas Petrovszkij-gerinc határolja, alkalmas nyereg nélkül, ezért hamarosan be kell látogatnunk a hegyvonulat gyomrába. Az üveg szigetelőelemes, keretállásos felsővezetékrendszerű Angarics bejárati jelzői (7362.030 és 7359.730; helytelen felől törpék) közül a végpontit földút és meder feletti, kisnyílású híd (7362.050) kezdőponti hídfőjéhez állították. A faaljas végponti váltókörzetben (7361.750) az egyébként hézagnélküli, betonaljas (a jobb KB-s) átmenő fővágányok (2., 3.) egy szakaszon illesztésesek, faaljasak. A jobb a váltókörzetek között és a kezdőponti váltókörzetben ideiglenes lassújeles. Az illesztéses, faaljas 1. oldalában, balra egyszintes, fehér-kékre festett, téglafalú felvételi épületet és szilikáttégla falú forgalmit (7361.1) látunk, és mögöttük, százméternyire használaton kívüli, hengeres alakú, a tartályok alatti részen tégla, a tartályoknál beton vízházat. A jobbra ágazó, faaljas 4. és 5. belsőjén tehervonat várja, hogy megelőzzük. A líra kezdőponti végét (7360.280) földút feletti kisnyílású híd zárja, és a két vágánykapcsolást (7360.050) ezen túlra helyezték. A folyópálya felépítménye 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, a jobb KB-s. 80-90 körüli sebességünk sem az állomáson, sem utána nem változik. A felsővezeték tartóoszlopok egy fehér csíkos, kék színkódja sem újdonság.
Vegyes összeállítású, az elejében magasoldalfalúakból álló teher közelekedik a szomszédos vágányon, VL80sz trió vonóerejével megtámogatva. Kétnyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhíddal (7358.440) földutat és medret keresztezünk, áteresz (7356.650) jön - erdőtűz pusztított a közelben, elszáradt nyír- és fenyőtörzseket hagyott -, a folytatásban földút feletti kisnyílású híd (7356.050) - keretállásos a felsővezetékrendszer egy szakaszon -, illetve áteresz (7355.420) némi fekszinthibával a balban, és KTSzM (7354.960). Az eredetileg keretállásos felsővezetékrendszerű, azonban egyedi oszloposra átépített, négy átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű Kerak ex-állomásból (kezdőponti lírafej helye: 7353.7) az átmenő fővágányok maradtak meg, illetve a líra végponti végének helyéhez közelebb, baloldalt állított, henger alakú, a tartályok alatti részen terméskő, felül beton vízház (7354.4), meg néhány, a talajban hagyott faalj. Megállóként sem jegyzi a szolgálati menetrend az 520 méteres tszf. magasságú Kerakot. Lakott település nem tartozik hozzá. VL80sz trió húz el a jobbon zöld magasoldalfalúakkal. Átereszek (7352.830, 7352.680), keretállásos szakasz, ismét áteresz (7351.9). 7351.0 környezetében pályások sövényt nyírnak - a baloldalt futó, murvás úton érkeztek teherautójukkal -, ráhaladunk a Kerak ágát leküzdő, kétnyílású, ágyazatátvezetéses, felsőpályás betonhídra (7350.570), kisnyílású híddal földutat és medret metszünk (7349.550; a meder hivatalosan a Kerak másik ága), keretállásos szakaszra érve (7348.2) az eddigi sebességünkről hatvanra fékezünk, és az állomásköz végében medret, földutat átbújtató, kisnyílású hidat (7347.450), valamint átereszt (7347.040) hagyunk magunk mögött. Újabb, háromszekciós VL80sz formáció mellettünk, a változatosság kedvéért barna színű, többnyire PGK-s magasoldalfalúakkal. Ulrucsji végponti bejáratánál (7346.940; helytelenből törpe) magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat. Rövid szakaszon, az egy pár kitérővel kialakított vágánykapcsolásig (7346.6) illesztéses, faaljas a jobb; a lírakitérők (7346.550) segítségével kifejlődik az illesztéses, faaljas 1. és 4., a jobb átmenő fővágány (2.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal (3.) illesztéses, faaljas. Jobbra, a végponti váltókörzethez közelebb villamos alállomás foglal területet, kétállásos színnel. Téglafalú, egyszintes, kék-fehér felvételi épület (7345.9) folytatja a sort, és mögüle, a villanyteleptől használaton kívüli vágány torkollik az 1-be a kezdőponti váltókörzetnél. Az 1.-2. keskeny középperonjában merül ki az utascserék támogatása. A kezdőponti váltókörzet végében (7345.450) is megelégedtek egy vágánykapcsolással. Magas töltésen 90 fokos irányváltoztatásra kényszerítő, jobb ív következik, és a Petrovszkij-gerincre merőlegesen, 600 méteres szinten, tartva a 60 km/h sebességet, behaladunk a gerincet leküzdő, kétvágányú, terméskő falazatú, őrzött Ulrucsji-alagútba (7344.780-7343.850). A végponti portál tövében főlap nélküli, csak az optikákat tartalmazó - ti. a háttér úgyis kellőképpen sötét - főjelzőket (7344.8) állítottak kezdőpont felé. Az egyenes, kezdőponti végében lejtőbe forduló vonalvezetésű hágóalagútban vezetősínesek az illesztéses, faaljas vágányok. A kezdőponti portálnál a végpontihoz hasonló szerkezetű, végpont felé állított, főlap nélküli főjelzőket (7343.830) látunk, és háromszáz, valamint újabb ezeregyszáz méterrel eltolva (7343.530, 7342.430) további, végpont felé állított főjelzőket - ezeket már szabványos főlappal szerelték. Az alagúttól mindkét vágányunk illesztéses, faaljas, a felsővezetékrendszer keretállásos, sziklás bevágásban bal ívet veszünk (7342.7-től), és az első bejárati jelzőtől magas töltésen, jobb ívvel folytatjuk.
Közepesen szabdalt az erdőborította terep, sok az ív, a Boljsoj Nyever mellékvize, a Boljsije Kovali patak mentén ereszkedünk, a völgy nyugati oldalában. Sziklás bevágás (7341.8-ig) következik bal ívben (7341.6-ig), a felsővezetékrendszer immár egyedi tartóoszlopos, a tartósodrony függesztése "viharálló kivitelű", két, egymással 90 fokos szöget bezáró szigetelőelemmel. A bal ív alatti rövid jobb végében lévő átereszt (7341.250) átépítik, szigetelőfóliával bélelték ki a medret, a betonréteget még nem terítették rá. Magas töltésen bal ív, sziklás bevágással (7340.6-7340.3), és ismét jobb. Az ívsugarakra jellemző, hogy a villamosfékkel biztosított 60 km/h mellett is érezni a kompenzálatlan oldalgyorsulást. Kovali (bejáratok: 7338.970 és 7336.940; helytelenből törpéket állítottak) keretállásos felsővezetékrendszerű, szimmetrikus elrendezésű, négy illesztéses, faaljas átmenővágánnyal rendelkezik, váltókörzeteiben (7338.550/7338.480 és 7337.350) faaljas kitérők fekszenek. Balra egyszintes, a helybeli típustervet követő (például Ulrucsji állomáson látható) felvételi épület (7338.050) helyezkedik el, kezdőponti oldalát követően (7337.9-től) az 1. mellé oldalrakodó került. A váltókörzet alatt bal ív indul, sziklás bevágásban. A vonal felépítménye illesztéses, faaljas - sűrűn telepített, rugós sínvándorlásgátlókkal -, a felsővezetékrendszer keretállásos, azután egyedi tartóoszloposként folytatja, színkód nélküli, pörgetett vasbeton oszlopokkal, szórványosan új rácsos cserékkel. Csere végrehajtása céljából faaljakat szállítottak ki a padkára. 70-80 km/h-ig engedi gyorsulni a vonatot a mozdony. Áteresz jobb ívben (7336.750), újabb áteresz (7336.105) és bal ívben a harmadik (7335.540). Ezzel és a következő bal ívvel hosszúkás hegyet kerülünk, a közel 180 fokos irányváltoztatásra kényszerítő ívsorozat végén a Boljsije Kovali mellékvizének völgyéhez helyezkedünk, amelyet vonalkifejtés-jelleggel, jobb ívek beiktatásával kerülünk körbe. Sziklás bevágásból (7335.0-7334.8) kijutva, villamosfékkel hatvanig vesszük vissza. A csúcsfordulóban húszméternyire távolodnak egymástól vágányaink, a Boljsije Kovali mellékvizét hídfás, egynyílású acél gerendahídon (7333.2-7333.170) metsszük, ezzel együtt elhagyjuk az 500 méteres magasságszintet. A vonalkifejtés kezdőponti fele keretállásos. A taldani pályás részleg területéről átlépünk a szkovorogyinóira (7332.0), a jobb vágány innentől hézagnélküli, betonaljas, KB-s (a bal illesztéses, faaljas marad), a keskenyebbfajta, alul-felül feketére festett hektométerkarók csillag nélküli, korong-talapzattal rendelkeznek, a kilométertáblák betonoszlopot kaptak. A térközjelzők T betűsek. Kiérünk a Boljsije Kovali völgyéhez és valamelyest gyorsabban, 80 km/h-val folytatjuk az ereszkedést, villamosfék segítségével. Az egyedi tartóoszlopos szakaszokon szórványosan állnak az új rácsosak, de még tartószerkezet nélkül. KTSzM (7328.590), magasfeszültségű távvezetékek (7327.9; két oszlopsor) keresztben a vasút felett, tölcséres szájú áteresz (7326.940), 100 méter hosszban sziklás bevágás, magas töltés aljában áteresz (7326.680). A folyócska oldalvölgyének széles lapályához érünk (7326.0), magas töltésre hágunk, a két vágány kissé távolodik egymástól, az oldalvölgy vizét és a vele párhuzamos földutat átbújtató híd egynyílású, ágyazatátvezetéses, felsőpályás betonszerkezet (7325.550), ideiglenes lassúval a jobb vágányban. 7325.2-től faaljas a szomszédos sínpár (a bal változatlan). Sziklás bevágás (eleje: 7324.5) "itt jártam" jellegű feliratokkal, kissugarú bal ívben - a hegyből jócskán faragni kellett, hogy elférjen a vasút -, és ezzel leértünk a Boljsoj Nyever völgyéhez. Az oszlop-aljak egy fehér csíkkal megtoldott kék színkódot kaptak.
A 450 méteres tszf. magasságon fekvő, keretállásos felsővezetékrendszerű Boljsoj Nyever bejárata (7322.920; helytelenből törpe) előtt 60 km/h-ra fékezünk és az állomás területén villamosfékkel egészen negyvenig adjuk le. Elbontott vágánykapcsolás (7322.6), őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (7322.440) a Jakutszkból jövő M56 főút átszelésében és közvetlenül mögötte még egy, ezúttal működő, betonaljas kitérőpár. Az állomás - és vele együtt a Nyever nevű település - a BAM (Bajkál-Amúr Vasút) részeként szereplő Bamovszkaja-Tinda vonal megépülte előtt fontos szerepet töltött be: lényegében intermodális (közút-vasút) terminálnak használták. A legújabb időkben még tehervonatok előzését lehetővé tevő középállomásként sincs rá szükség. "BAM utáni" állapotában, a régi felvételi épület környezetében négy vonatfogadóvágánya volt, az 1-ből átmenő rakodóvágányt ágaztattak a kezdőponti felén - mindebből egy-egy vágánykapcsolás maradt a végponti és a kezdőponti (7319.9) végében, valamint a hézagnélküli, betonaljas, KB-s jobb átmenő fővágány mellé (balra) rövid átmenő került, betonaljakon, ARSz-4 sínleerősítésekkel, az ex-első kezdőponti felénél. A mellette lévő, régi rakodóvágányt nem szedték fel teljesen, az ARSz-4-eses sínpárba kötötték vissza a kezdőponti végénél, azonban nem használják. A bal átmenő fővágány illesztéses, faaljas. Az ex-első végponti szakaszánál romos oldalrakodó figyelhető meg. A közelben kapott helyet a régi felvételi épület - aránylag nagyméretű faház -, ugyanitt keskeny utasperonokat húztak az átmenő fővágányokhoz. A régi épülettől kezdőpont felé két-három mozdonyszín maradványai látszanak. Az új felvételi épületet (fehérre festett, kék tetejű téglaépület, az itteni kisállomási típusterv szerint) a régihez képest majd' egy kilométerrel kezdőpont felé húzták fel (7320.2), a kezdőponti váltókörzetnél, ahonnan balra faaljas sínpár ágazik oldalrakodóval, ezután telepeket fűz fel egymásután a vasút közelében. Külső oldalán elbontottak egy villamosított kihúzó csonkát. A csonka az állomás második, kezdőponti lírájából haladt az átmenő fővágányokkal végpont felé. A központi líra kezdőponti feje, illetve a kezdőponti líra végpontija (7318.7/7318.550) között, és a váltókörzet után a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s. A faaljas és betonaljas kitérőpárokkal fektetett vágánykapcsolások alatt jobbra használatban lévő, faaljas átmenő ágazik. Bal kéz felől két átmenő volt - a külső nyomvonala mellett oldalrakodó romjai láthatók -, hozzájuk csatlakozott a villamosított csonka, azonban mindkettőt elbontották. A felsővezetékrendszer változatlanul keretállásos. Az utasperonokat nélkülöző Vsztrecsnij megállóhely (7318.0) a kezdőponti lírához került, melynek a kezdőponti váltókörzetétől (7317.6) mindkét vágányunk illesztéses, faaljas. Egynyílású, hídfás pályaszerkezetű, alsópályás acél gerendahíd (közepe: 7317.140) segíti át a vasutat a Boljsoj Nyever Uszmanka nevű mellékvizén. Az állomás bejáratát a kezdőponti hídfőnél (7317.070) telepítették. Néhányszáz méteres hosszban le kellett faragni a baloldalt magasodó hegy oldalából. A jobb vágány a hídtól hézagnélküli, betonaljas, KB-s, míg a bal illesztéses, faaljas marad. 70-80 km/h-ra gyorsulunk és Szkovorogyino állomásig folytatjuk az ereszkedést a Boljsoj Nyever völgyében. A szomszédos vágányon gyors egymásutánban Jermak-trió és VL80sz-hármas jelenik meg, rendre tartálykocsikkal illetve vegyes összeállításúval. Végpont felé helyes vágányunk kissugarú ív környezetében (7315.4-7314.5) illesztéses, faaljas, a folytatásban ismét betonaljas, KB-s. 7312.850-nél, balra, domb aljában hófolt maradt meg. Június közepén! Persze a szélvédett és napsütés-mentes helyen, kis szerencsével valóban sokáig kitarthat a hó. Kisnyílású híddal (7311.6) földutat keresztezünk. Balról a Nyevert Szkovorogyinóval összekötő, alsóbbrendű, murvás burkolatú, azonban tisztességesen kitáblázott út zárkózik mellénk. Elered az eső.
A bal átmenő fővágányon maradunk, tehát a harmadikra gurulunk be, hat perc késéssel. Az elsőn távolsági vonatról leakadt, Csita-Takszimo viszonylatú közvetlen kocsival végeznek tolatási műveletet, TEM2 segítségével. Amint a TEM2-es elindult, a telephelyi csoport felől előkerül az esőáztatta M62-1389, és mielőtt visszatérne a fűtőház környékére, pózol egyet a P36-0091 gőzmozdonyszoborral párosban. Menetrend szerint tizenöt percet tartózkodnánk (10:21/10:36 helyi idő szerint), tízre rövidítve gyakorlatilag megszabadulnánk a csúszásunktól, de nem ez történik, hanem a kezdőponti bejáratnál feltorlódott tehervonatok egyike keresztbejár előttünk, ígyhát +10-zel vágunk neki. Az elsőn 3TE10mk-1276 vonul gépmenetben (szó, mi szó, a Szergejnél jobban mutatott volna a P36-os mellett), a másodikon VL80sz triós, tranzit tartályvonat lopakodik végig, és a kezdőponti bejáraton máris bebocsátásra vár a hasonló összeállítású, pár magasoldalfalúval és hűtővel megtoldott párja.
Urusa első átmenőjére ötperces késéssel érkezünk és hatpercnyi csúszással állunk tovább. A fűtőháznál két M62-es, gyári kék EP1-es, VL60k és VL80sz pihen, az átmenő fővágányoktól balra eső sínpárra beépítésre váró ARSz-4-eses vágánymezőket helyeztek. A teher-csoporton várakozó elegyekből természetesen ezúttal sem hiányoznak a csőszállítmányok. Belevetjük magunkat a vadregényes hegyvidék soronkövetkező stációjába. A Boljsaja Omutnaja folyó felsőpályás acél gerendahídja ideiglenes lassújeles a vágányunkban - 25 km/h-ig fékezünk, majd gyorsítunk -, tavaly szintén sebességkorlátozást tűztek ki rá, bár hatvannal mégiscsak igénybevehető volt, azaz komolyabb probléma lehet vele. (Csakhogy legalább ekkora probléma belefogni a javításába, ilyen forgalom mellett.) A folyóval azonos nevű állomás környékén mindjobban ráerősítő eső adja meg az amúgy igen ízletes ebédem - vegyessalátás, sült húscsíkok - alaphangulatát. Miközben a szemetet dobom ki a kocsi utaskísérőfülkével szemközti végi hulladékgyűjtőjébe, összetalálkozom az elnöknővel. - Rendesen etetik magát? - kérdi. - Persze, és egész jól főznek. - Akkor jó, mert tegnap este ezeknek is úgy beolvastam ám! - adja elő szerepét, amelytől valószínűleg a sírban sem lesz képes megszabadulni. A tehervonatok változatlan sűrűséggel mutatkoznak. Az újtípusú, rácsos acél felsővezeték tartóoszlopok telepítése folyamatos: Jerofej Pavlovics előtt alig találunk már pörgetett vasbeton fajtát. A narancssárga alapozó-szerű réteget nem festették le szürke zománccal, mint más felsővezetékes szakszolgálatok területein, ezek szerint védőrétegnek is elmegy. Itasino ex-állomáson az egyedi, rácsos oszlopokat tavaly telepítették, de a régi keretállások tartószerkezeteiről azóta sem kötötték át a hosszláncokat. Időközben talán felmerült valakiben az objektum újraélesztése, az előzési lehetőség miatt?
A bejáraton csitai VL80sz trió vár ránk magasoldalfalúakkal. Húszperces pihenőnk alatt a féllíra jellegű Amazar első átmenőjén utasvédelmi okokból nem haladhatott, a tehervonati indító-fogadó csoporton átengedni csak két keresztbejárás árán lehetett volna, ezért inkább feltartóztatták. És a mögötte lassacskán kibontakozó látvány mutatja be igazán, mennyire képes zavaró tényezővé válni a személyszállító vonat egy elsősorban teherforgalomra méretezett környezetben. A sor második tagja nagyrészt SzUEK (Szibériai Szén- és Energiaipari Társaság), kisebbrészt PGK (Első Teherszállítási Társaság, az RZsD leánycége) tulajdonú magasoldalfalúakat tartalmaz, az előzőhöz és a többihez hasonlóan, VL80sz trióval. A harmadik, tartályvonat képében, a közeli Germanovszkij állomáson vesztegel (a váltókörzetek között frissen felépítménycserélt, ARSz-4-eses, vendégsínes a jobb átmenő fővágány, a nyíltvonalon már a végleges sínek fekszenek). A negyedik vegyes összeállítású, az ötödik szintén, sok JevrAzTransz tulajdonú magasoldalfalúval, a hatodik PGK-s magasoldalfalúakkal, neki még jutott némi tér a Germanovszkij-Szemiozjornij állomásköz végében, ám sebességcsökkentésre kényszerült. A vegyes összeállítású hetedik, illetve a nyolcadik, PGK-s magasoldalfalúakkal, szintén csökkentett sebességgel zárkózik fel. A vegyes összeállítású kilencedik és a tartálykocsikat felvonultató tizedik a pályaépítés miatt beiktatott, nyíltvonali vágánykapcsolat (6973.3; faaljas, ideiglenes lassújeles) mögött nyomul, és pillanatokon belül fékezésbe kell kezdeniük. A tizenegyedik annyiban különbözik a többitől, hogy kísérőkocsival ellátott, kétszekciós VL80sz-es konténervonat, sorsa azonban nagyon is hasonló a társaiéhoz. A jobb egészen Szemiozjornij kezdőponti váltókörzetéig betonaljas, ARSz-4-eses, a folytatásban pedig régebbi fektetésű, KB-s. A konténervonatot hamarosan VL80sz trió veszi üldözőbe, PGK-s magasoldalfalúakkal, ez a vonat talán már megússza fékezés nélkül - a továbbiakban kisimul a páros irány és szépen, ütemesen zúgnak el mellettünk az elegyek.
A kirándulás tizedik napja (2010. június 14. hétfő) számomra Tarszkajánál (6305.9) kezdődik, hajnali szürkületben, pontosabban, még majdnem sötétben. (A 2009-es habarovszki utazáskor Razmahnyino állomásig (6393.350) sikerült részletes adatokat rögzíteni a Transzszibről, és a Csita-2 állomásig (6197.1) tartó szakasz kimaradt. 43-as számú vonatunk hajnali négy előtt pár perccel járt Razmahnyinón, koromsötétben, és a reggel hat körüli napfelkeltére tekintettel a Tarszkaja-Karimszkaja (6294.3) keresztmetszet az, ahonnantól a vasúti infrastruktúra és környezete a mostani úton szemrevételezhető.)
Két vágányunk 400 méternyire távolodik egymástól, a jobb hídja alatt dízelüzemű, faaljas sínpár bújik át - 3TE10m-es tehervonat várakozik rajta -, és a bal vágányunkhoz közeledik. Hamarosan a jobb is mellénk ér, tehát a Transzszib-jobb és a Transzszib-bal közrefogja a dízelüzemű vasúti kapcsolatot. Amely nem más, mint a régi Transzszib, avagy Kelet-Kínai Vasút. (Errefelé nehéz vonalvezetés jutott neki osztályrészül: alighogy átkelt az Ingodán, máris hegyet kell másznia, a Mogojtuj-gerinc 900 méteren található nyergéig. Cserébe a folytatás, beleértve a kínai szakaszt, jóval kedvezőbb domborzati viszonyok között vezet. Az olajszállítások és az egyéb teherforgalom - köztük a konténerszállítás - folyamatos növekedése erőltetett ütemű fejlesztést követel, ígyhát az évszázadon át elfeledett vaspálya az utóbbi időszakban mind fővonalibb jelleget ölt. 2006-tól megkezdték a Karimszkaja állomás bővítésével egybekötött pályarekonstrukciót, 2007-től a villamos alállomások és a felsővezetékrendszer építését - a Transzszib jelenlegi nyomvonalának csatlakozásánál már állnak az oszlopok a vágány mellett -, 2011. áprilisában átadták az első ütemet Olovjannajáig, mentesítve a dízelmozdonyokat a további hegymászástól, és tervek szerint 2013-ban egészen a kínai határig villanygépek dolgoznak majd.) Három vágány halad párhuzamosan, az Ingoda völgyében, 570 méteres tszf. magasságon. Egészen a folyóhoz szorulunk, az irányunk szerinti jobb (északi) oldalon emelkedő hegyből jócskán faragatak a vasútépítők, illetve a költségek kordában tartása és a görgeteglevezetés biztosítása céljából két, egyenként 300 méter hosszú galériát alakítottak ki, közöttük 200 méteres kihagyással. Mindkettő vasbeton szerkezetű, és a folyó felőli oldalukon oszlopokat alkalmaztak. A második galéria kezdőponti kapuzatához illesztették Tarszkaja végponti váltókörzetét. A Karimszkaját megelőző pufferként szolgáló állomás keretállásos felsővezetékrendszerű, nyolc átmenővágányos, a Transzszib-bal, a Kelet-Kínai Vasút és a Transzszib-jobb sínpárjaira egyenesből rendre a felvételi épülethez (6305.9) képesti második, harmadik és negyedik átmenőről lehet kijutni. Az elsőn, valamint a baloldalt fektetett 5.-8. átmenőkön tehervonatok várják a továbbhaladás lehetőségét. Az ötödiken látható elegy VL80sz triója mögé, gépmenet-megtakarítási célból, még egy triót soroztak. Negyvennel haladunk a második átmenőn, a végponti váltókörzetben (6305.0) kitérőbe járunk, balra, innen ugyanis csak két sínpár vezet tovább. Az áteresz (6304.780) szomszédságában állított kezdőponti bejáratnál (6304.720) hatvanig gyorsítunk, ismét szorosan az Ingoda mellé kerülünk. Mindkét vágányunk illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű, a felsővezetékrendszert pörgetett vasbeton tartóoszlopok (a színkód kék, egy fehér csíkkal), ITR/ITSz jellegű konzolok és Y tartó nélküli hosszláncok jellemzik. A pikett-oszlopkák alacsonyak, keskenyek, tetejük-aljuk feketére festett, talapzatuk korong alakú. Az Ingoda-völgy tavaly megszokott képe tárul elénk: fűvel borított, itt-ott facsoportokkal pettyezett, kopasz hegyvonulatok, hol kiszélesedő, hol összeszűkülő öntésterület, és a völgy bizonytalan talajú alsó régióitól magát távol tartó, emiatt rengeteg kissugarú ívet vállalni kénytelen vonalvezetés. Háromszekciós VL80sz-szel csőszállító menet a jobbon. Földút és patak feletti kisnyílású hídtól (6302.3) kezdőpont felé kettős Y tartókat alkalmaztak a hosszláncokban. Kifuttatásból negyvenig lassulunk. T betűsek a térközjelzők, ami furcsa, hiszen kezdőpont felé alig emelkedik a vasút. A KTSzM-mel (6301.230) megelőzött, három kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonokkal kialakított 6302. km megállóhely (6301.050) közelében balra kiszélesedik az öntésterület, konyhakertes hétvégiházak épültek rá. 60 km/h-ra gyorsítunk, rövid bevágásba jutunk és ismét ki a folyó partjára, a vízszinthez képest mintegy 10 méterrel magasabban. A túlsó parton mikrotelepülés látszik. VL80sz trió magasoldalfalúakkal veszi üldözőbe a csőszállítót. Kisnyílású híd földút felett (6299.980) - hatvanról felhúzzuk nyolcvanra - és átereszek (6299.150, 6298.6, 6298.3) a folytatásban. Ismét szélesedik a folyó öntésterülete, vagyis a dombvonulat szélén maradva távolodunk tőle. Erőteljesen gőzölög a vízfelszín a hajnali hidegben: úgy tűnik, a jelenség gyakori a bajkálontúli folyóknál, tavaly a Hilok produkálta ugyanezt napfelkelte idején. Földutat átbújtató, kisnyílású hídhoz (6297.320) érkezve, kifuttatásból újfent negyvenre lassulunk. Sok üres konténerszállító pőrével vegyes összeállítású teher célozza meg Tarszkaját, azután Zabajkalszkot, a kínai határt, élén 2TE10m-mel és hidegen mögésorozott TEM2-essel.
Megvárva a Daurija tovatűnését, +1-gyel lépünk le Karimszkajáról. A felvételi épülethez képest kezdőpont felé, irányunk szerint baloldalt található fűtőház (új jelölés szerint TCsC-82 mint a TCsE-3 (Csita) külső szolgálati helye, valamint a TCsR-17 (Csita) napivizsgázóhelye, PTOL-61 jelzéssel) közelében csokornyi VL85-ös foglalja a vágányokat - Kelet-Szibériától pontosan idáig, Karimszkajáig trakcionálnak. Mellettük VL80r-1721, vörös belogorszki és kék irkutszki EP1, a háttérben kelet-szibériai VL80r-ek és bajkálontúli VL80sz-ek kavalkádja. (A gépcserék, a rendezési feladatok együttesen a Bajkálontúl legnagyobb vasúti csomópontjává teszik Karimszkaját. Nem csoda, hogy az 1761-ben tunguzok - mégpedig megkeresztelt tunguzok, azaz karimok - által alapított, 1935-től nagyközségi státuszú Karimszkoje mind a 12 ezer lakója közvetlenül vagy közvetetten a vasútból él.) A három hosszú, homokfeladós szín közül a külső (távolabbi) a dízeles. A belső kettő egyikén vörös csillag és "1935" felirat menti át a szovjet dizánjt a mába. A telephely a szokásos építési elvnek megfelelően, szigetszerűen helyezkedik el. A felvételi épülettel átellenes oldala mögött húzódik a rendező fogadó csoportja - homokfeladókkal a lírafejnél -, és a színek végponti bejárata a gurítódombra néz. (Szóló és csatolt TEM2, TEM18d mozdonyokkal kezelik a rendezendő elegyeket.) Zöld 2TE10m, 2TE10mk mozdonyok közt szürke alapon kék-vörös, a homlok felé lefutó sávval díszített 2TE10m tűnik fel. A fűtőházi vágányokhoz képest kissé emelkedünk a telephely kezdőponti végénél, ahol mozdonyfordító delta sínpárja halad el a HMV előállításhoz és fűtéshez szükséges tüzelőanyagot tároló széndepó mellett. A fogadó csoport előkerül a fűtőház mögül, kezdőponti végében egybecsatlakozik és a megkerülővel párhuzamosan, fokozatosan közeledik az illesztéses, faaljas két vágányunkhoz (a megkerülő betonaljas, a fogadó csoporti kapcsolat illesztéses, faaljas). A 2+2 sínpár övezte, keskenyedő területen lévő dízelmozdonytároló vágányok egyikén Borzja telephely kék-fehér-vörös, kissé napszítta 2TE10m-je további, zöld 2TE10m-ek társaságában mutatkozik. A területet homokfeladók és egy hatalmas homokdepó zárja, daruval - szemlátomást a Mogojtuj-gerincet illik komolyan venni. Kezdőpont felől VL85-ösös faszállító menet gurul a fogadó csoport összekötőjén. A homokdepótól két betonaljas, KB-s telephelyi vágány rohamos emelkedővel feljut a szintünkre, a fogadó csoporti összekötő és a megkerülő egybecsatlakozik, ezáltal öt sínpár halad párhuzamosan, irányunk szerint (kezdőpont felé nézve) jobbról balra: bal átmenő fővágány, jobb átmenő fővágány, telephelyi-bal, telephelyi-jobb, fogadó csoporti. Vágánykapcsolásoktól (6292.3) a jobb átmenő fővágány betonaljas, ARSz-4 leerősítésű, még vendégsínes. A pikett-talapzatok most csillagosak, vörösre festettek.
A 6293. km nevű, hat kocsi hosszú, betonozott oldalperonú, zöld határolókorlátos, perontetős, gyalogosaluljárós megálló (6292.150) - elhelyezkedése alapján állomási megállóhely - következik, a két telephelyi és a fogadó csoporti vágány a szelvényszámozás szerinti jobb peronja mögött halad el. Út különszintű, kisnyílású híddal (6292.005) végrehajtott átszelésénél a másik három sínpár külön hídhoz távolodik, azután közeledik, hozzánk képest valamivel alacsonyabb szintre kerül és új keretállások alatt öt betonaljas, ARSz-4 sínleerősítésű vágányra bontakozik szét (6291.6), úgy, hogy az irányunk szerinti két bal oldali és a három jobb oldali között még legalább egy átmenőnek hagytak helyet. Ez Karimszkaja legújabb, "D" jelű vágánycsoportja, szerepköre szerint a második páros fogadó csoport, amely a rendezésre nem szoruló, de gépcseréző elegyek egy részétől tehermentesíti a központi lírát. (Az állomáson folyamatos probléma a kellő számú és hosszúságú sínpár. Széltében nem növekedhet, mert körbeépítették lakóövezetekkel, marad a hosszanti terjeszkedés kezdőpont, azaz Kadahta falu felé, ahol a kiszélesedő öntésterület oldalában még van valamennyi hely.) Vágányaink és a D-csoport között zúzottkővel borított, elplanírozott terület fekszik a második ütemre fenntartva. Baloldalt mutatós, két kupolás, sárgára festett forgalmi épületet húztak fel. A csoport sínpárjait foglaló vonatokban sok tartálykocsit látni, a legközelebbi elegy éppen gépcserézik, háromszekciós csitai VL80sz mozdonya leakad és a váltókörzet felé távozik. Ebből és a pozíciójából következően a legkevésbé sem páros vonatról van szó, egybehangzóan az interneten megszólaló vasúti dolgozók állításaival, akik szerint ha a páratlanokat nincs hova tenni, akkor kiskapuként még mindig itt a D-csoport, persze korántsem optimális módon, hiszen a mozdonyokat körül kell járatni, ami még egy sínpárt elvesz. Harminccal gurulunk, és a jobbon végponti irányban közlekedő, három csitai VL80sz trióból álló mozdonyvonatnak sem sietős a dolga. Az öt vágány közül a belső három kettőre olvad (6289.4) - a hozzánk közelebbi felett még nincs drót -, kitérőket fektettek a bal és a jobb, illetve a csoport belsői között (6288.9), és a belsők folytatásaként kihúzó fut tovább. A két külső egybecsatlakozik, végül betonaljas kitérőkkel (6288.2-6288.1) az átmenő fővágányokba torkollik. (Mint látjuk, az új csoportnak még a legrövidebb átmenője is bőven támogatja a dupla, 2100 méteres vonatok fogadását - mondhatni, az építők nem aprózták el.) A váltókörzettől a jobb vágányunk betonaljas, ARSz-4 sínleerősítésű, a bal illesztéses, faaljas; 60 km/h-ra gyorsítunk és áteresz (6287.950) közelében magunk mögött hagyjuk a D-csoport, ezzel együtt Karimszkaja kezdőponti bejáratát (6287.530). A felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vasbeton fajták, a tartószerkezetek rúdszigetelősek (ITR/ITSz), a hosszláncok kettős Y tartósak. A pikett-oszlopkák hasáb alakúak, alacsonyak, keskenyek, felül íveltek, a talapzatok csillagosak, a kiemelkedő csillag-alakot vörösre festették.
A bejárattal szomszédos Kadahta megállóhelyet (kezdőponti peronvég: 6287.220; ugyanitt deszkaburkolatú, nem biztosított gyalogosátjáró) alacsony, betonozott, nyolc kocsi hosszú, kék határolókorlátos oldalperonokkal és padokkal látták el. A kisnyílású híd (6286.630) segítségével, alsóbbrendű úttal együtt átszelt Kadahta-patak völgyében és az öntésterületen csoportosulnak a falu faházai. VL85-ösös tartályvonat halad el mellettünk. A sík öntésterület szélén, a dombvonulat aljában most valamivel kevesebb az ív, ennek örömére 80-90 km/h-s tempót diktál mozdonyunk. Átereszek (6286.130, 6285.650, 6283.795), kisnyílású hidak (6283.430, 6281.710, 6280.7 - földút metszésében) - a folyó mellé szorulunk, mintegy öt méterrel a vízszint felett, villamosfékkel visszafogjuk 60 km/h-ra -, átereszek (6280.0, 6279.670, 6279.610, 6279.510) és újabb kisnyílású híd (6279.050 - patakon). Jókora ködpárna fejlődött az Ingodán. Szórványosan új rácsos acéloszlopok mutatkoznak, tisztán rácsos oszlopos szakasznak adják át a helyet, és ismét feltűnnek a pörgetett vasbeton fajták, ám határozott kisebbségben. Szélesedik az öntésterület (6278.0), kissé távolodunk a folyótól, közben negyvenig lassulunk némi villamosfékkel. Egy-egy kisnyílású híd (6276.520 - patakon, 6275.050 - patakon és földúton) előzi meg Turinszkaja végponti bejáratát (6274.650; helytelenből törpe). Turinszkij falu házai veszik körbe a vasutat. A betonaljas váltókörzetek (6274.350 és 6273.150/6272.950, a végpontiban csak egy vágánykapcsolással) öt, keretállásos felsővezetékrendszerű átmenőt határolnak. Az átmenő fővágányok (3., 4.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s felépítményűek, a többi illesztéses, faaljas, jobbra egyszintes, sárgára festett téglafalú forgalmi (6273.5) és a kezdőponti oldalán kék-zöldre festett, egyszintes fa felvételi épületet találunk. A 2.-3. beton járólapos középperont kapott. Az ötödiken kétszekciós VL80sz-szel vegyes összeállítású teher előzteti magát VL85-ösös faszállító menettel. A folyápályában a bal illesztéses, faaljas, a jobb hézagnélküli, KB-s. Gyenge nyolcvanra gyorsítunk. A kezdőponti bejárathoz (6272.640) képest, irányunk szerint balra-előre (6272.0), tetszetős, valószínűleg ültetett fenyőfák közt, a külvilágtól kettős drótkerítéssel elzárva négyszintes panelházak és többszáz katonai teherautó teszi egyértelművé a terület militáris rendeltetését. Földút és patak feletti, kisnyílású híd (6270.2) közelében az Ingodát és a vasutat (6270.0) egy-egy hídon (a Transzszib felett átívelő felüljáró vasbeton-, a folyóé acélszerkezetű) metszi a Mangut településtől, a mongol határ felől érkező közút. A déli parton meredek, sziklás, szinte teljesen kopasz hegyek jellemzők. Kilépünk a karimszkajai pályás részleg területéről (6269.0), a jobb illesztéses, faaljasra vált (a bal változatlan), elhaladunk a betonozott peronos, utastartózkodós 6269. km megállóhely (6268.4-6268.220) mentén. Áteresznél (6267.740) az Ingoda mellé érünk. A meder szélessége és a víz mélysége szemmel jól láthatóan fogy, a folyó sodrása felgyorsul, ahogy mind feljebb kerülünk a völgyében. Két áteresz (6267.050, 6266.530) környezetében balra, közvetlenül a vízparton földútnak szorítottak helyet. A dombvonulat aljában, követve a megfelelően stabil talaj peremének kanyarulatait, azaz "kisarkozó" vonalvezetéssel jutunk előre, rengeteg ív vállalásával.
Daraszun végponti bejáratához (6265.680, helytelenből törpe) átereszen (6265.8) keresztül jutunk el, villamosfékkel 40 km/h-ra visszavéve az iramot. A váltókörzetek (6265.4/6265.350 és 6263.150/6263.0; csak egy végponti vágánykapcsolással) egyaránt tartalmaznak faaljas és betonaljas kitérőket. Az átmenő fővágányok a felvételi épületig illesztésesek, faaljasak, onnantól kezdőpont felé hézagnélküliek, betonaljasak, KB-vel. Balra eredetileg két átmenő volt, a külsőt elbontották, az illesztéses, faaljas belsőt (5.) meghagyták, használatban van. Négyszintes panelház is látható a település ideeső részén, jobbra gyár és gáztároló tartályos telep fekszik, körös-körül faházak csoportosulnak. Vörös EP1-essel posta-poggyászvonat halad mellettünk. Az Ingoda kanyarulatát követve, állandó lassújeles, igen kis sugarú ívvel 90 foknyit fordulunk észak felé, jobbról, az ipartelepektől dízelüzemű sínpár érkezik és beletorkollik a jobbra ágazó, második átmenőbe. Átbújunk a Csitába vezető A166-os főút felüljárója alatt, jobbra kialakul az első átmenő, feltűnik az egyszintes, sárga felvételi épület (9264.0), az átmenő fővágányok (3., 4.), illetve a 2.-3. közé térkőburkolatú középperont, az 1. mellé térkőburkolatú (folytatásában betonozott) oldalperont húztak. Tehervonatot előzünk, melynek élén a VL80r-1720 szekciója található, trió formáció részeként. A nyíltvonalon a bal illesztéses, a jobb hézagnélküli, KB-s; negyvenes ballagásunkon a kezdőponti bejáraton (6262.820) túl, a folyó mellé kerülve sem változtatunk. A túlsó parton szemügyre vehető Daraszun másik (nagyobbik) felének északi lakóövezete. Áteresz (6262.250) mellett a töredezett burkolatú aszfaltútként meghagyott, régi A166-os megszüntetett átjárója figyelhető meg - az új A166-os a jobbunkon halad, míg a régi Makkavejevo településig a partot választotta. A kilométertáblákat errefelé levették az egyelőre a helyükön hagyott oszlopkáikról és a legközelebbi felsővezeték tartóoszlopra erősítették, nyugat-szibériai módon. A következő átereszen (6261.7) túl, 6261.3-tól a jobb vágányunk is illesztéses, faaljas; földút feletti, kisnyílású híd (6261.050) jön, illetve a négy kocsi hosszúságú, betonozott oldalperonú, kék határolókorlátos Szosznyak megállóhely (peronközép: 6260.250). Kissugarú bal ívet kezdünk, később jobbal folytatjuk és földutat metsző, kisnyílású hidat (6259.1) útbaejtve, fokozatosan messzebb kerülünk a nyugati irányt a vonalnál hamarabb felvevő, kiszélesedő öntésterületű Ingodától. A jobbon VL85-ösös faszállító menet szalad néhány fedettel és üres konténerszállítóval a végében. Átereszek (6258.330, 6257.9) környékén mocsaras tó látszik az öntésterületen. Kétnyílású, felsőpályás betonhíddal (6257.2) vesszük a Budunguj-patak és egy földút akadályát, negyvenről futtatunk ki - így már érthető, miért tart két órát az út Csitáig. VL85-össel vontatott magasoldalfalúak takarják a rálátást a keretállásos felsővezetékrendszerű Makkavejevo végponti bejáratára. Két vágánykapcsolás (6254.750) - végpont felé főjelzőket állítottak, kijáratiként a hosszú vonatoknak - mögött egynyílású, betonpaneles pályaszerkezetű, felsőpályás acél gerendahídon (6254.1) tudjuk le az Ungur-patakot. A líra végponti végétől (6253.850) mindkét átmenő fővágány (3., 4.) hézagnélküli, betonaljas, a jobb KB-s, a kitérők segítségével balra kettő (5., 6.), jobbra egy (2.) faaljas átmenő ágazik, valamint mindkét oldalra egy-egy faaljas csonka. A bal oldali VL80sz-289-nek, a jobb 2M62 és TEM2 gépeknek nyújt átmeneti szállást. Valószínűleg szerszámraktárnak használják a sokszögletű, téglából készült, tartályaitól megfosztott vízházat jobb kéz felől. Csonka indul a vízháztól, kitérőpár beiktatásával a folytatása az első átmenő, rövid oldalperonnal és mögötte a felvételi épülettel (6253.3). A líra kezdőponti fejénél fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú átjáróban (6252.740) a településrészeket összekötő utat metsszük, az 1. folytatásaként használatban lévő, sajátcélú sínpár ível bakdarus telepen lévő zúzottkő surrantóhoz, az egy kitérőpárra korlátozódó kezdőponti vágánykapcsolástól (6252.6) mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, a jobb KB-s. A felsővezetékrendszerben pörgetett vasbeton tartóoszlopokat (a színkód kék, egy fehér csíkkal), rúdszigetelős konzolokat és kettős Y tartós hosszláncokat alkalmaztak. VL85-ösös tartályvonat ad szimmetriát azáltal, hogy a kezdőponti kijárat megfigyeléséről mondhatok le miatta.
Földút (6251.520) és aszfaltút (6250.660) feletti, kisnyílású híd - balra, az öntésterületen Makkavejevo északnyugati részének faházai, ötszintes és kétszintes, szilikáttégla falú, nyeregtetős épületei - után kék határolókorlátos, aszfaltozott, nyolc kocsi hosszúságú oldalperonos megálló, Ptyicefabrika (kezdőponti peronvégek: 6250.220) jelenik meg, padokkal és perontetővel. Áteresz (6249.580) környezetében a folyó szintjéhez képest 20 méteres szintkülönbséget érünk el, lapos, ám valamelyest kiemelkedő öntésterület-szakaszon. A kisnyílású híddal (6248.410) bevezetett - a menetrendből azonban kivezetett - 6249. km megállóhely (6248.250) oldalperonjai három betonelemből állnak. Negyven-ötvenes ballagásunkat némileg feladva, KTSzM-nél (6247.9) hatvanig gyorsítunk. Mindkét vágányunk faaljasra vált 6246.5-től, kisnyílású híddal (6246.070) földutat keresztezünk, nemrég ágyazatpótlás történt az aljvégeknél a jobb vágányban, túljutunk a hat kocsi hosszú, betonozott oldalperonos, kék határolókorlátos, padokkal ellátott Orljonok megállóhelyen (kezdőponti peronvégek: 6245.110) és egy kisnyílású hídon (6244.6; magas töltés aljában, patak átszelésében), azzal visszatérünk a folyó mellé, a hegyvonulat oldalában, 25-30 méterrel a vízszint felett. A térközjelzőkre erősített T betűk az Ingoda-völgy lejtésszögének nem szólhatnak, annál inkább a húszméternyi "hullámlovaglásoknak", amit a tehervonatok már megéreznek valamelyest. Kétszekciós VL80sz gépmenet a jobbon. Kisnyílású híd (6243.450) alá földutat bújtattak, balra-előre és jobbra település házai tűnnek fel: beértünk Novokrucsinyinszkij területére. Keleti lakóövezete személyforgalmához a kék határolókorlátos, perontetővel és paddal kiegészített, aszfaltozott oldalperonú 6244. km megállóhely (kezdőponti peronvégek: 6243.150) járul hozzá. A jobb vágány 6243.0-tól hézagnélküli, betonaljas, KB-s (a bal illesztéses, faaljas marad). Patak és földút kisnyílású hídja (6242.730) mögött enyhén lejtünk a folyó szintje felé és a lejtőt kihasználva 80-90 km/h-ig fokozzuk az iramot. EP1-essel az élén távolsági személyszállító szalad a gépmenet nyomában. A nagyközség újabb lakóövezeteihez érkezünk, baloldalt a magas partszakaszra szorultak a házak Novaja bejárata (6241.0; helytelen felől törpe) környékén; a váltókörzet (6240.4) bal ív végében, földutat metsző, kisnyílású hídtól (6240.450) fejlődik ki. Az állomás keretállásos felsővezetékrendszerű, öt vonatfogadó vágánnyal, baloldalt egyszintes felvételi épülettel (6240.0), az átmenő fővágányok (2., 3.) által közrefogott, valamint az 1. melletti utasperonnal. A felvételi épület kezdőponti oldalától, a líra kezdőponti fejébe visszakötve, rövid átmenő került az 1. mellé. Az ötödikből terelőcsonkával sajátcélú kapcsolat ágazik jobbra; a váltókörzettől (6239.180/6239.5) az 5. folytatása villanytelepre tér be, a 4. rövid csonkával folytatódik. A kezdőponti bejárattal (6238.850) fény- és motoros sorompós, őrzött útátjárót (6239.150) fedeznek. Mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, a jobb KB-s a váltókörzetet követően, 60 km/h-ra fékezünk és ezt tartjuk. Novokrucsinyinszkij vasútra néző temetőjében a trendi bugyikék, fehér "ketreces" sírok és a kék, zöld, műanyagból készült koszorúk dominálnak. Földutakat keresztezünk különszintben kisnyílású hidakkal (6238.240, 6237.510), az Ingoda túlsó partján feltűnik Alekszandrovka település, 6236.9-től illesztésesre vált a vágányunk (a jobb hézagnélküli marad) és elhaladunk Alekszandrovka megállóhely (kezdőponti peronvégek: 6236.450) kék határolókorlátos, padokkal ellátott, hat kocsi hosszúságú, betonozott peronjai között. Egy-egy csoport faház övezi a vasutat a folyó kanyarulatához többé-kevésbé illeszkedő jobb ívben. A jobb ugyancsak illesztéses, faaljas felépítményűként folytatja (6236.120), áteresznél (6235.3) az Ingoda mellé érünk, a vízszinthez képest 6-7 méterrel magasabban. Három áteresz (6234.5, 6234.440, 6234.140) közül az elsőtől hézagnélküli a bal vágány.
Földutat és patakot keresztülbújtató, kisnyílású híd (6233.150) mögött meglépjük Krucsina bejáratát (6232.710; helytelenből törpe), a jobb innentől hézagnélküli, betonaljas, KB-s, meder feletti kisnyílású hídon (6232.550) haladunk, miközben villamosfékkel 30-40 km/h-ig lassulunk. Balra, trendi kialakítású temetőben némelyik síron betonacélokból hegesztett, hasáb alakú oszlop található, vörös csillaggal a tetején - tehát katona volt az elhunyt. A végponti vágánykapcsolások (6232.150) egyik kitérőpárja közreműködésével a jobb átmenő fővágányra térünk és a balon várakozó, vegyes összeállítású tehert előzzük harminccal-negyvennel ballagva. A keretállásos, öt átmenővágányos líra - mindkét átmenő fővágány (3., 4.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, az 1.-2. és az 5. illesztéses, faaljas - földút kisnyílású hídjától (6231.630) veszi kezdetét. A falu házainak zöme a bal oldalra, az itteni folyókanyarulathoz koncentrálódik. A végponti váltókörzetből csonka ágazik, amely az első átmenővel oldalrakodót fog közre; a kezdőponti váltókörzethez (6230.150) balról, romos gyárteleptől használaton kívüli, faaljas sínpár csatlakozik, illetve rövid csonkát fektettek. Az elsőn M62 ácsorog munkagépekkel, a másodikon tartályvonat áll, a kezdőponti bejáraton (6229.970) VL85-ösös tartályvonat várja, hogy befejezzük a kitérőzést a kezdőpont felé helyesre, és nincs egyedül: felzárkózó, VL85-vontatású fa-, azután szénvonat kényszerül sebességcsökkentésre. A nyíltvonali felépítmény illesztéses, faaljas. Hatvanra gyorsítunk a kissugarú ívekben bővelkedő szakaszon. A túlsó (folyásirány szerinti jobb) parton lévő, széles öntésterületen mintegy háromkilométernyi hosszban nagyméretű oszlopokat telepítettek viszonylag sűrűn, illetve kisebbeket és ismét nagyobbakat külön. Ránézésre katonai rádióállomás-féle. A betonozott oldalperonú, kék határolókorlátos Zemljanyicsnaja megállóhely (kezdőponti peronvégek: 6229.050) hatrészes villamos motorvonat utascseréjét tudja biztosítani, akár az előző megállók. Kistelepülés faházai a bal oldalon. Távolodik egymástól a két vágányunk és egynyílású, trapézövű, alsópályás, hídfás pályaszerkezetű acélhídon (végponti hídfő: 6228.3) leküzdjük a Krucsina folyócska akadályát. Rövid ívekkel, "kisarkozva" követjük a partvonalat. A jobbparti Alekszandrovkát az A166-ossal összekötő közút acélszerkezetű híd beiktatásával terem a bal parton és betonfelüljárón szeli át a vasutat (6226.790). Kisnyílású híd patak felett (6226.670), Glubokaja Pagy megállóhely (kezdőponti peronvégek: 6226.340) hat kocsi hosszú, kék határolókorlátos, aszfaltozott, padokkal és perontetővel ellátott oldalperonokkal, KTSzM (6225.8) és két áteresz (6225.3, 6224.350) a sorrend. A vasút menti, keskeny öntésterületre szorult hétvégiházak némelyikére a tulajdonosok mesefigurákat festettek, valószínűleg kedves-bohókás hatás elérése érdekében, de az eredmény inkább idétlen. Az előzőével megegyező peronszerkezetű 6224. km megállóhely (peronközép: 6223.0) új, a helyszínen kiírt nevét - Malinki - még nem vezették át a szolgálati menetrenden. Nyolcvanra emeljük a sebességszintet. Áteresz (6221.730) és földút felett kisnyílású híd (6221.330) vezeti be a betonelemekből összeállított, három kocsi hosszú, térkőburkolatú, keskeny oldalperonos Kamennij Karjer megállóhelyet (6221.2). A többségükben valószínűleg csitai telektulajdonosok a 30-50 méternyi öntésterület-földnyelveket is kihasználják és vityillókat telepítenek rájuk, a "birtokokon" jóformán kinyújtózni sincs hely, viszont egy csónakból horgászó fickó megmutatja, hogyan lehet itt mégis kikapcsolódni. Zaszopocsnaja megállóhely (kezdőponti peronvégek: 6219.750) hat kocsi hosszú, kék határolókorlátos, betonozott oldalperonú, a közelében áteresz (6219.4) és kisnyílású hidak (6219.2, 6218.7; rendre patak és földút átszelésében) növelik a műtárgyak mennyiségét. A jobb 6218.4-től betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4-esesre vált, még vendégsínes, ideiglenes lassújeles, itt-ott földmunkagépek állnak a padkán. (A bal változatlanul illesztéses, faaljas.) Atamanovka település déli végében ötszázméternyi öntésterület áll a dácsások rendelkezésére, a házak a víztől a vasút magas töltéséig minden talpalatnyi földet kihasználnak, sőt, a telkesek a jobb part meghódításával folytatják az elővárosi övezet gyarapítását. Nyolcvanról harmincra fékezünk munkaterület miatt. A beton járólap oldalperonos Dacsnaja megállóhelytől (6216.7-6216.510) patak és földút (6216.350), azután csak patak (6215.3) kisnyílású hídja említhető az állomásköz végében, utóbbi magas töltés aljában. Ráérősen hatvanra gyorsítunk a munkaterületet elhagyva.
Atamanovka (bejáratok: 6214.9 és 6213.050 - helytelenből törpejelzők -, betonaljas váltókörzetek: 6214.5 és 6213.380/6213.3) keretállásos felsővezetékrendszerű, öt átmenővágányos, az átmenő fővágányai (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel, az 1., 4., 5. pedig illesztéses, faaljas. A jobboldalt lévő, egyszintes felvételi épületnél (6214.0) az 1. mellé betonozott oldalperon, az 1.-2. közé betonszegélyű, zúzalék középperon került. A végponti bejáratnál jobbra ipartelep, balra szögesdrót kerítéssel övezett katonai terület foglal helyet, mindkettő vasúti kiszolgálású: az ipartelep sajátcélú kapcsolata a bejárat közelében kerül a vonal mellé, és mielőtt a váltókörzetbe torkollana, egy másik telep sínpárja ágazik belőle. A katonai területét az ötödikbe kötötték. Az ötödik átmenőn munkagépek élén 2TE10m várakozik, a negyedikre sínszállító menet fut be, ugyancsak 2TE10m-mel - a pályaépítők nem tétlenkednek. A végponti vágánykapcsolást a lírafejtől alsóbbrendű közút fénysorompós átjárója (6213.350) választja el. Még az állomás területén 80 km/h-ra gyorsítunk és ezt a sebességet tartjuk az illesztéses, faaljas felépítményű nyíltvonalon. Távolodik a két vágányunk egymástól és egynyílású, trapézövű, alsópályás, hídfás pályaszerkezetű acélhídon (kezdőponti hídfő: 6212.4) keresztülhaladunk a Nyikisiha folyócskán, amelynek a másik partján ott a soronkövetkező öntésterület-szakasz hétvégiházakkal, és az üdülőket kiszolgáló, hat kocsi hosszú, betonozott, kék határolókorlátokkal, padokkal és fa utastartózkodóval ellátott oldalperonú megállóhellyel, Pionyerszkajával (kezdőponti peronvégek: 6211.370). A környékbeli hegyek többé-kevésbé erdősek, azonban általános Ingoda-völgyi betegségként, feltűnően sok a kiszáradt nyírfa. Visszavesszük hatvanra. Kétszekciós, szürke-kék-fehér színtervű (irkutszki, általában tolóként szereplő) VL80r-rel az élén csőszállító menet a jobbon, a második felében tartály, hűtő, magasodalfalú. Áteresz (6210.150) és egy-egy kisnyílású híd földutak metszésében (6208.930 és 6208.450) az állomásközben, majd távolodunk a folyótól (6208.3) - a jobb parton hétvégiházas övezet tűnik fel -, öntésterület ékelődik a vasút bal oldalára és földutat átbújtató, kisnyílású híd (6207.930) mögött itt sem maradnak el a dácsák, megművelt konyhakertekkel. Patak és földút kisnyílású hídja (6207.120) határolja a keretállásos felsővezetékrendszerű Peszcsanka ex-állomás lírájának helyét végpont felől. Balra egy átmenő volt (ex 1.), oldalrakodóval, a rakodó mellett faházikót (ex felvételi épület, 6206.8) látunk. A jobb oldali, két átmenő közül a belsőt (ex 4.) végig elbontották, a külsőt (ex 5.) csak a váltókörzeteknél; a megállóvá egyszerűsítés során beton járólap burkolatú oldalperonokat (6206.750) húztak az átmenő fővágányokhoz. Villamosfékkel 40 km/h-ig adjuk le a líra kezdőponti végének helyénél (6206.2). A vágányok változatlanul illesztésesek, faaljasak. Balra, a vasúttól 300 méterre, romos vasbeton épületvázakkal ipartelep hullája takarja félig a mögötte csoportosuló házakat (Peszcsanka folyóparti településrészét), a 80-as évekbeli topotérkép tanúsága szerint azonban nem ide, hanem a jobb oldalra (Peszcsanka központjához közelebb) vezetett iparvágány az ex-állomástól. Az Ingoda öntésterületét itt szinte teljesen behálózzák a vasúti vágányok: pályás telep, ipartelep és tartalék bázis sínpárjai közelednek rézsút a vonalhoz. A tartalék bázison többségében személykocsikat tárolnak. A pályás telepnél csitai TEM2-es és hangtompító nélküli M62 tevékenykedik.
Jobb ívvel, sziklás bevágásban (6205.050-ig) kerüljük a Csita két elővárosát, Peszcsankát és Antipihát egymástól elválasztó kiemelkedést, és a betonozott oldalperonos, perontetővel, padokkal, kék határolókorláttal kiegészített 6205. km megállóhely (végponti peronvégek: 6204.7) tőszomszédságában meglépjük Antipiha végponti bejáratát (6204.620). A faaljas váltókörzetet (6204.4) fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (6204.370) fejeli meg. A tároló, az ipartelep, a pályás telep vasúti kapcsolata egybecsatlakozik és a váltókörzetbe torkollik. A felsővezetékrendszer természetesen keretállásos, az átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra kettő (1., 2.), jobbra ugyancsak kettő (5., 6.) vonatfogadóvágány ágazik, illetve az egyszintes felvételi épületnél (6203.4) a hatodikba visszakötött, rövid - jelenleg anyagosvonattal foglalt - átmenő. Az 1. és 2. földút feletti, kisnyílású hidat (6202.5) megelőzően (6202.8) csatlakozik a jobb átmenő fővágányba. A faaljas kezdőponti váltókörzet végén (6202.1) túlra rövid csonkát fektettek a 4. folytatásában. Negyvennel gurulunk a változatlan felépítményen. Kétszekciós VL80r konténervonatot továbbít végpont felé. Jobb-bal-jobb-bal ívkombinációval követjük a hegyvonulatot, áteresszel (6201.3) az első jobb végében, és az Ingoda-Csita torkolattól (6200.6) az utóbbinál maradunk. Az öntésterületen a közeli lakótelep és katonai laktanya levegőminőségét megalapozó, városi derítő (6200.4-től kezdőpont felé) működik. Átereszt (6200.210) és a Csita város keleti lakóövezetét határoló patak hídfás pályaszerkezetű, kisnyílású, felsőpályás acélhídját (6199.430) vesszük sorra, negyvenről kifuttatva - idővel jól állunk, és ezek szerint tehervonat sincs közvetlenül a hátunkban. A derítő végében, kis domb tetején romos épület látható.
A Transzszib Csita (6197.2) - Girselun (5950.3), valamint Girselun - Ulan-Ude (5640.6) szakaszának részletes leírása a 2009-es habarovszki utazásnál található. A Csita - Girselun táv ismertetőjét a jelenlegi utazás adataival bővítettem.
A három híd egyike segítségével átkelünk a Csita (Csityinka) folyócskán. A műtárgy felügyeletét a hús-vér őröktől fokozatosan a videokamerák veszik át, az újabb divathullámnak engedelmeskedve, bár a forgalmat ténylegesen zavarni képes, idetévedt, például ittas egyének számára a kameráknál sokkal feltűnőbb fegyveres őrök talán mégiscsak jobb elrettentést jelentenek. Nos, majd az idő eldönti, melyik módszer célravezetőbb. Csita-1 állomáson az emelt komfortfokozatú (városközi expresszként használatos) ED9m-0206 mellett viszontlátjuk az ER9pk-367+ER9pk-375-ből legózott elektricskát és két ED9t-homlokú járműből kialakított szolgálati formációt. A kezdőponti bejáraton EP1p áll posta-poggyászvonattal. Harminccal vánszorgunk és csak 6191. km megállóhelynél gyorsítunk fokozatosan nyolcvanra. Gyors egymásutánban két VL80r trió vontat magasoldalfalúakat: zöld, magánvasúti az első adag és barna, PGK-tulajdonú a második. Kadalára negyvennel ballagunk be. VL80r triós és VL85-ösös, vegyes összeállítású, sok magasoldalfalút tartalmazó elegyek állnak végpont felé, a jobb átmenő fővágányon VL60kp gépmenet várakozik, a kezdőponti bejáraton VL85-ösös tartályvonat szeretne átjutni, mögötte "fél" 2TE10m-mel ágyazatos géplánc zárkózik fel. 60-70 km/h-ra gyorsítunk, Zselezobetonnij megállónál 80-90 km/h-ra fokozzuk, bal ívvel körbekerüljük a települést, azután 70-80 km/h-ra mérsékeljük a tempót. VL85-ösös, magasoldalfalú kocsikból álló teher dönget a szomszédos vágányon. Csernovszkaja bejáratot negyvennel lépjük meg és kifuttatásból harminccal gurulunk tovább. A jobb átmenő fővágányon VL85-össel faszállító menet várakozik. Erős nyolcvanas sebességgel kezdünk bele a Csernovszkaja-Domna állomásközbe. A jobbon kétszekciós VL80r-rel vegyes összeállítású teher igyekszik konténerszállítókkal, hűtőkkel, magasoldalfalúakkal és fedettekkel, a sort kétszekciós VL80r folytatja konténerekkel és autószállító kocsikkal, illetve VL85-ös faszállítókkal. Kifuttatásból hatvanra adjuk le Ingoda ex-állomásnál és ugyanezt tartjuk az Ingoda széles öntésterületére merőleges kaptatón. VL85 önürítős kocsik adagját cipeli Csita felé. A Rusmalej-patak hídját követően befejezett ívtől 80-90-re gyorsítunk az emelkedőben, azonban kifuttatásból hamarosan visszavesszük 50-60-ra - Zsipkovscsina megállónál a jobbon kétszekciós VL80r tűnik fel, vegyes összeállításúval -, kifuttatunk negyvenig, sőt, lefékezünk 10-15 km/h-ig. Igen szoros lehet előttünk a tehervonati helyzet, Csita óta egyfolytában a farvizeiken próbálunk megélni, persze a jobb vágány forgalmából ítélve semmi jóra nem számíthatunk. Némi araszolás végén hatvanig húzzuk fel, ám Lesznaja bejáratán csupán negyvennel sétálunk be és a kitérőbe járt tehervonatot előzzük. A rakétabázistól érkező, dízelüzemű vágányon 2TE10m gépmenet ácsorog.
Sietség nélkül hatvanig gyorsulunk az állomás területén, de kilépve róla mindjárt negyvenre mérsékeljük a tempót, tehát Lesznajától sem csökken a "forgalmi dugó". Egy-egy VL80r trió vegyes összeállításúakkal zúg el mellettünk. 6131. km megálló felett huszonöttel-harminccal gurulunk, Jablonovaja felé közeledve negyvenre korrigálunk, bár az emelkedőt sebességcsökkentésre felhasználva, ismétcsak harmincra állunk be. VL85-ösös tartályvonat rohan lefelé, az állomás középső átmenő fővágányáról kétszekciós VL80r-rel vegyes elegy jár ki, a jobb átmenő fővágányon ugyanilyen társa várja, hogy számára is megzöldüljön a jelző. A középső vágányban nemrég felépítményt cseréltek, de az ívviszonyok miatt illesztéses, faaljas maradt, tele rugós sínvándorlásgátlókkal. VL85 gépmenet áll a középső Jablonobvajához közelebbi, egyik térközében, kettővel előtte kétszekciós VL80r-rel vegyes teher zárkózik hozzá, fékezni kezd. A szelvényszámozás szerinti balon maradunk a háromvágányos állomásközben, kifuttatásból hamar levesszük 10-15 km/h-ra, azután harmincig, és az 53-as számú őrhelynél negyvenig gyorsítunk. Turgutuj bejáratnát hússzal-huszonöttel haladjuk meg. Lejtmenetben gurulni hagyja a vonatot a mozdony, egészen százig, amit légfékkel tartunk, Szohondo állomáshoz közeledve leadjuk előbb nyolcvanra, aztán villamosfékkel hatvanig, és a Hilok-hídon negyvenig. VL85-079 vegyes teherrel, sok konténerszállítóval vonul a jobbon, aztán kétszekciós VL80r-rel csőszállító kocsik és minden egyéb - ők az utolsók, vágányzár kezdődik, ígyhát zavartalanul élvezhetjük a Hilok völgyének határtalan fennsík-hatású szakaszát. A cargósok és a forgalom természetesen semmit sem élvez belőle, hiszen nekik a végpont felé helyes sínpár kiesésének minden egyes perce szinte élethalálharcot jelent: az áradatnak nemcsak az ideeső állomásokon való, ideiglenes tárolása okoz gondot, a ritmus újbóli felvétele legalább ennyire összetett műveletsor. A különféle karbantartási, felújítási műveletekhez kivonuló pályás, felsővezetékes csoportok egyike cigarettaszünetet tart a töltés oldalában. A Szohondo-Gongota állomásközt végigkínlódjuk, hol lépésben, hol negyvennel-hatvannal sikerül előbbrejutnunk, bár a hatvan inkább üdítő kivételként jelenik meg. A sebességcsökkentéseket következetesen kizárólag villamosfékkel végzi a gépünk. A Gongota-Mogzon állomásköz elején egy térközt nyolcvannal teszünk meg - érezhetővé válik, hogy a vágányunk előbb-utóbb szabályozásra szorul, a nehéz tehervonatok rajtahagyták a nyomukat -, de korai az öröm, mert jönnek a negyvenek, a harmincak, a lépésben bandukolások. Munkagép halad a jobbon az Alentujka-patak hídjánál. A mogzoni tartalék bázis területének végponti végéhez, a vasúttól balra, kb. 100 méternyire felsővezeték tartóoszlopokat készleteztek nagy mennyiségben, a vonal mellé történő kiszállítást előkészítendő. Mogzon végponti váltókörzetében kisgépekkel dolgoznak. Az állomás minden talpalatnyi helyét tehervonatok foglalják, és ezzel érthetővé válik a vánszorgásunk: az erős forgalom miatt a pufferkapacitások csupán a páros vonatok tárolására elegendők, a páratlanok számára nem marad más, mint libasorban haladni, és amint a munkaterületek miatt valamelyikük lassításra kényszerül, a hatás azonnal végighullámzik a teljes soron. Mi pedig valahol a sor közepén próbálunk kikeveredni a "dugóból".
A tavaly óta negyvenes lassújeles Hila-hidat elhagyva nyolcvanra emeljük a tempót, persze pillanatok múlva felzárkózunk a sorhoz és villamosfékkel levesszük negyvenre, aztán kifuttatásból húszra. Negyvennel-hatvannal folytatjuk. Szórványos felsővezeték tartóoszlop csere zajlik a jobb vágány mentén. Zagarino ex-állomás kezdőponti végébe visszaépítettek egy kitérőpárt, nyíltvonali vágánykapcsolatként, a pályás munkák miatt, hiszen az igen hosszú, 41 kilométeres állomásközt egy sínpár végig nem bírja kiszolgálni. A kitérő közelében munkagép tartózkodik, negyvennel haladunk mellette, hatvanig fokozzuk a tempót a munkaterületen kívül. A szomszédos vágány tengelyében két-két szál 800 méteres sínt helyeztek el kilométereken át, cseréhez készülve, odább felsővezetéket javítanak és tartóoszlop cseréhez készülődnek. Nyolcvanra gyorsítunk, villamosfékkel visszavesszük hatvanra a Barun-Nemetej patak hídját megelőzően - munkaterület miatt -, és nyolcvannal folytatjuk, persze nem ússzuk meg újabb és újabb munkaterület-szakaszok nélkül. 6020. km megállóhelynél 2TE10v ácsorog a jobb vágányban munkagépekkel, körülöttük pályás dolgozókkal. Egyikük a zászlójával "Lassan!"-t mutat, negyvenre fékezünk. Platov daru mögött, 6018.0 közelében a felépítményt elbontották, geotextíliát terítenek, a másik Platov betonaljas, ARSz-4-eses vágánymezőket fektet kezdőponti felől, 2TE10v vonóerejével megtámogatva. A háttérben várakozó anyagosvonat élén szintén 2TE10v szerepel. TEM2-essel vontatott VPR3000 vágányszabályozógéptől kezdve a vendégsínes pálya forgalomképes kinézetet ölt. A gyorsabb haladás érdekében együtt dolgoznak két másik TEM2-VPR3000 kombóval (a hátsót két TEM2 fogja közre), szakaszonként kezelésbe véve a felépítményt. Felsővezetékjavító kocsi és ágyazatszél-rendező gép zárja a sort. Egyelőre Tajdut bejárat előttig (6013.9) tart az átépített szakasz - onnantól illesztéses, faaljas a mellettünk futó sínpár. Tajdut állomáson negyvennel gurulunk. EP1m-es távolsági várja, hogy kihaladhasson a helytelenre - a vonat nem más, mint a Moszkva-Vlagyivosztok viszonylatú 240-es, tíz-tizenegy új RZsD-színtervű kocsival. (A Rosszija 143 órás menettartamával szemben a 240E számú járat útja 160 órát tart, a lényegesen több közbenső megállás miatt. Jaroszlavlon át, vagyis végig az északi Transzsziben maradva közeledik, míg a Rosszija a Nyizsnyij Novgorod-i ágat részesíti előnyben a táv első szakaszán.) A kezdőponti bejáratnál 2TE10v-s anyagosvonat igyekszik a tetthelyre. Tajduttal letudtuk a vágányzárat és a miatta keletkezett torlódást, százig gyorsítunk, "késésbehozó üzemmódra" kapcsolunk - bár 6003. km megállóhely környezetében friss ágyazatpótlás mutatkozik átereszek környezetében, hatvanra fékezünk, valószínűleg még munkaterületnek számít a szakasz. Bejelentkeznek a tehervonatok: kétszekciós VL80r-rel konténerszállító, VL80r trióval vegyes összeállítású, sok konténerrel és hűtővel, kétszekciós VL80r vegyes eleggyel, VL85 magasoldalfalúakkal, fedettekkel és konténerekkel. Haragunt százzal vesszük, a balban végzett, szórványos aljcsere helyszínén hatvanra fékezünk, a Dajgur település melletti 5982. km megálló után beépített, ideiglenes lassújeles nyíltvonali vágánykapcsolaton szintén hatvannal gurulunk keresztül és újból százig fokozzuk az iramot. 5977.450-től Husenga végponti bejáratáig a jobb vágány felépítménye új, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű (2009-ben ezen a szakaszon még illesztéses, faaljas volt). Szabványárkot ásnak Husenga bejárata előtt, ezért hatvanig fékezünk. A munkaterületen túljutva százzal folytatjuk, egészen Girselun kezdőponti bejáratáig, ahol nyolcvanra adjuk le.
A Girselun-Hilok állomásköz 17 kilométerére 23 percünk marad, a hiloki érkezés menetrendi idejét figyelembe véve, vagyis a vánszorgás következményeit két, majdnem végig pályasebességgel előadott állomásközzel elintéztük. A menetrendszerkesztők bizony jócskán hagytak tartalékot a Jablonovij-gerincre, pontosan tudva, hogy az pályaépítés nélkül is képes alaposan bedugulni. 5945.0-5939.0 között ágyazatpótlást végeznek a jobb vágányban, ezért előbb húszra lassulunk villamosfékkel, és a munkaterület további részét 30-40 km/h-val abszolváljuk. Hilok állomáson érkezőben négy percet csúszunk: az utolsó munkaterület hatását már nem volt hol kompenzálni. Az elsőre futunk be, ezért sajnos a felvételi épületről újfent nem tudok távlatibb képet készíteni, de sebaj, legalább élvezem a kellemes napsütést. Láthatóan a többi utastárs sem rest kikukkantani a hálókocsikból és néhány lépés erejéig megmozgatni a tagjait. A negyedórás, menetrend szerinti tartózkodást lerövidítve, indulóban pontosak vagyunk (13:58). Jó étvággyal elköltöm az ebédemet. Jut eszembe, az elnöknővel ma is találkoztam, aki a hibátlanul működő klímára tekintettel ismét a guruló kocsma személyzetét vette elő: - Reggel benyitottam az étkezőkocsiba és rögtön beolvastam a főnöknek, megmondtam, hogy itt hányni kell a kosztól, rendetlenség van, ilyen körülmények között nem lehet főzni. Rögtön nekiálltak takarítani! (Őszintén remélem, hogy a beteg gyerekekkel foglalkozó szervezetében még ennél is energikusabban védi a csöppségek érdekeit.) Bada környékén, kihasználva az egyenesebb vonalvezetést és a hézagnélküli pályaszerkezetet, folyamatos százhuszat tartunk. A tehervonatok a jobbon természetesen ütemesen záporoznak, amint a vágányzáras területtől eltávolodtunk, és ugyanilyen ütemesen szállítják az épülő kőolajvezeték csöveit. Cargo-toleráló menetrendünkre jellemző, hogy Petrovszkij Zavod negyedik vágányára -9-cel esünk be, pedig messze nem erőltette meg magát a mozdonyunk. Az első átmenő folytatásakénti csonkában két, ülőkocsinak kinevezett plackartnijjal irkutszki EP1-es áll: helyi vonat lesz belőle másfél óra múlva Hilok felé, 6108-as számon. Kivárva a 2+9 percet, pontosan indulunk tovább (16:49).
Zaigrajevo állomáson érkezőben +4, az elsőre gurulunk be, van felszálló, ehhez képest a peron jóval rövidebb a vonatnál - az utas oldja meg, ahogy tudja. (Természetesen nem rohan végig a zúzottkövön, hanem elérhető kocsit vesz igénybe. Az utaskísérők hasonló esetekben nem várják el, hogy a jegyhez passzoló kocsihoz fáradjon az utazó.) Kettő helyett egy percet eltöltve, +3-mal állunk tovább Zaigrajevóról. Taljci állomáson a rendező felújítását tavaly óta gyakorlatilag befejezték, kész az új gurítódomb és a líra torkolatának átépítése, kész a felhúzó és a kihúzó. (Az egykori két, villamosított kihúzó helyére egy került, felsővezeték nélkül, faaljas felépítménnyel.) A domb tövében gabion technológiával képeztek támfalat. Időközben befelhősödött, a Hilok völgyében tapasztalt verőfénynek tehát lőttek, ráadásul élénk, hideg szél fúj a nagy hegyek felől. Zaugyinszkijnál a jobbon 2TE10m háromrészes RA2 könnyűmotorvonatot továbbít. Ulan-Ude állomáson az elsőre járunk be +2-vel - a Moszkva-Blagovescsenszk távolsági mellé -, mindjárt kipróbálhatom peronszintről a jeges szelet, nem mintha különösebben kellemes volna. A gyalogosfelüljárón még rosszabb a helyzet, de errefelé gyorsabban elérem a szállásomat, meg aztán, lefotózhatom a fűtőház végében üdülő sötétkék-szürke 2TE70-prototípust, a 001-est. A villamosközlekedéses "Októberi forradalom 50. évfordulójáról elnevezett" úton, a szállodánál reménytelen dugó keletkezik és csak este nyolc felé enyészik el. Másnapra változóan felhős, a mainál jobb időt ígér a meteorológia - nos, meglátjuk.