Kedd (2010.06.15-én, a kirándulás tizenegyedik
napján) reggel a meteorológia által ígért,
változóan felhős idő helyett masszív borultságot
tapasztalok, de legalább nem fúj a tegnapi hideg szél.
Tekintve, hogy a 6644-es számú elővárosi vonatom
8:15-kor indul, és más vasúti lehetőségem Onohoj
állomásra nincs, a lehető legkorábbi időpontban,
hét-nulla-nullakor felkeresem a szálloda
reggelizőhelyét. Arra természetesen nem számítok,
hogy a svédasztal teljes választékával találom
szembe magamat, de mégis remélem, hogy legalább
valamit bekaphatok és nem az állomáson kell
élelemszerzésre pazarolnom az időmet. Sejtésem
beigazolódik: az egyetlen pincérhölgy nagy ásítások
közepette dugja konnektorba a vízmelegítő
zsinórját, lassított felvételen hozza ki a
konyhából a felvágottas tálakat és a kenyeret. Vajat
úgy kell külön kérni a kislánytól. Meleg étel majd
talán fél óra múlva szerezhető be. Négyfős német
társaság nyit be (ki tudja, mi hozta őket
Burjátföldre), ők komolyan vették a hétórás
kezdést és csodálkoznak a puritán felhozatalon.
Idősebb hölgy tagjuk teafiltert helyez a csészéjébe
és ráönti a vizet. Azt, ami mostanra talán elérte a
szobahőmérsékletet. De nem veszi észre a problémát,
hisz' álmában sem feltételezi, hogy a reggelizőhely
hétórás nyitása úgy értendő: akkor nyitják ki az
ajtót. Leül, kiveszi a filtert, megkavarja a hideg
vizet, bele se néz a csészébe. Kortyol ... és csak
most döbben meg: - Dieser Tee ist kalt! (Ezt a naív
rácsodálkozást, édesem - gondolom magamban
mosolyogva.) A vendéglátóipari létesítmény
egyébként az ismertető szerint Burjátföld első
négycsillagos kategóriájú helye, Medvegyev elnök itt
szállt meg 2009. júliusában - ő azért vélhetően
nem hétkor fáradt le reggelizni.
Burjátia kétnyelvű, akárcsak például
Baskortosztán, ám ellentétben a baskírt
következetesen használó Ufával, Ulan-Udéban
mindössze egy burját feliratra sikerült rábukkannom,
a Szibériai Hidrotechnikai Intézet homlokzatán. (A
karakterkészlet cirill, egy-egy saját betűvel.) Erre
rímel a vasútállomás egynyelvű (csak orosz), hangos
és vizuális utastájékoztatója. A városban
körülbelül a novoszibirszki töménységben fordulnak
elő Kommunista utca, Lenin utca és ehhez hasonló
elnevezések. A marketing itt sem tökéletes, mert igaz
ugyan, hogy a Lenin utca nem metszi a Kommunista utcát
(mint Novoszibirszkben), viszont a Szovjet utca
mindkettőt keresztezi. De talán jobb, ha nem
próbálunk mindenféle mélyebb tartalmat keresni a
szovjet idők elnevezései mögött. Merőben felesleges
tevékenység. Ami még feltűnő: gyakorlatilag
nincsenek se jelzőlámpás kereszteződések, se
jelzőlámpás zebrák. Egy lovas népnek nincs
szüksége lámpára a közlekedéshez - ütnénk le a
magas labdát -, a valóságban persze elsősorban az
útkereszteződések tágassága jut főszerephez.
Lényegében csak a belváros folyóhoz közelebbi
részén, a Szmolin utca mentén találunk jelzőlámpás
csomópontokat, ott viszont a szerkezet a zöldből
hátralevő időt is kijelzi, Habarovszkhoz vagy
Vlagyivosztokhoz hasonlóan. |
|
Kisietek a nagyállomásra. A kezdőponti
peronvégekhez közelebb eső gyalogosfelüljáróról
remekül szemrevételezhetők a személyszállítással
kapcsolatos létesítmények. Az első átmenő mellett
összesen négy épület jön sorban, kezdőponttól
végpont felé nézve az elővárosi, a távolsági, a
kétszintes postai épület, és egy valamivel nagyobb
kétszintes a poggyásszal kapcsolatos ügyintézés
céljából. Színtervük egységesen sárga - zöld -
türkízzöld, némi fehérrel. Peronzárat még
humánerőforrás-jellegű változatban sem alkalmaz a
szolgáltató az elővárosi vonatokhoz. Az első és a
második átmenőt egy-egy négyrészes elektricska
foglalja: közelebb, az elsőn a Bajkál-tavat
látogató, Ulan-Ude - Miszovaja viszonylatú ED9m-0085
gyűjt utast - szerelvényét a 01, 02, 10, 09 sorszámú
kocsik alkotják, valamennyi a 0085-ösből -, távolabb
a 6644-esem várja indulási idejét, szerelvénye a
négyrészes, 2004-ben épült ED9m-0102, ugyancsak a 01,
02, 10, 09 kocsikból legózva. Az 1. és 2. átmenőket
a távolsági épület fedett gyalogosfelüljárónál
főjelzőkkel megosztották, ezáltal egyidejűleg két
vonatot képesek fogadni, indítani. A villamos
motorvonatokat tehát állíthatták volna ugyanarra a
sínpárra, de szemlátomást ebben az időszakban
egyáltalán nincs vágányszűkében a forgalom,
legalábbis a személyszállító vonatok tekintetében. |
|
A negyediken Ulan-Ude telephely (TCsE-7)
személyfordás 2TE10mk-2997 "A" szekciójával
az élen a Golden Eagle Trans Siberian Express
kirándulóvonat tizenegy kocsija várakozik. |
|
Összeállításuk előlről hátrafelé:
017 77002 (rezsókocsi - hogy a különvonat közönsége
el ne tévessze, latinbetűs "generator car"
felirattal az ablakán), 001 05551 (Gold Class Car, 10
férőhelyes szalon), 001 05577 (szintén 10
férőhelyes), 001 05569 (ez is 10 férőhelyes, az
utaskísérővel szemközti végi feljáróajtót
mindhárom járművön megszüntették, belemezelték),
017 10193 (szalonkocsi, lapos oldalfalú), 017 69041
(étkező), 017 69058, 001 00206, 001 00172 (bordázott
falú, 12 férőhelyesek), 017 16083 (32 férőhelyes
háló). Valamennyi kocsi 160 km/h engedélyezett
legnagyobb sebességű, futóművük hagyományos
(KVZ-CNII jellegű), és mint látjuk, a
szentpéterváriak (01) és a moszkvaiak (17)
körülbelül fele-fele alapon osztoznak a szerelvényen. |
|
Onohoj állomásig a teljesárú,
menettérti jegy 78 rubelt kóstál. Ahogy
Vlagyivosztokban vagy Habarovszkban, úgy itt sem adnak
mást az elővárosi pénztárban, mint az egyszerű,
kisméretű, hőpapíros "cetlit". Mindössze
15% utasterheléssel - kezdem érteni a peronzár
hiányát -, pontosan indulunk, a vezér aktivizálja a
gépihangú utastájékoztató berendezést. 5647. km
szolgálati helyhez közeledve - ahol utasfelvétel
céljából épületet nem emeltek, megelégedtek az
egyszintes, téglafalú forgalmival a baloldalt
fektetett, háromvágányos csoport mellett - SzAVPE
kisasszony 647. km szolgálati helyként konferálja
fel a "névtelen" állomást, az ötezret nem
mondja hozzá. Zaugyinszkij harminc felszállót
produkál, Juzsnijon minimális az utasmozgás, a
továbbiakban pedig érdekesmód a felszállók
dominálnak, tehát egy szokásos, reggeli,
agglomerációba irányuló utazásnak épp a
fordítottját élhetjük át. (Gyorsan leírom a helyzet
okát: a közösségi eszközökkel mozgók döntő
hányada nem a napi két pár helyit, hanem a
nagyságrenddel több buszt, iránytaxit veszi igénybe.
A vonatozók nem a tömegszerű hivatásforgalom
részesei, hanem szolgálatba induló vasutasok,
kényszerutasok, pár környékbeli lakos, akiknek
tényleg közelebb esik a lakhelyükhöz a vasúti
megálló.) A pályás bázisnál (PMSz) ötvenen
szállnak fel - egy részük persze vasutas -, végül
Onohoj állomáson húszfős, vegyes utascsere
történik. És hogy mi hozott ide, a várostól
harmincöt kilométerre keletre található, tízezer
lakosú, jellegtelen nagyközség szolgálati helyére? A
kezdőponti váltókörzeten túl, a pályás
telephellyel rézsút-szemközt működő, úgynevezett
tartalék bázis, avagy mozdony-elfekvő.
Elindulok gyalog a kék fémkerítéssel körbevett
objektumhoz. Onohojt, az alacsony utasforgalmú, de nagy
vonatmennyiséggel dolgozó kisállomásokon gyakori
megoldás szerint, nem látták el gépihangú
utastájékoztató berendezéssel (a napi két pár helyi
vonat menetrendjének vizuális megjelenítése sem jár
komoly kihívásokkal), azonban van
vonatközeledésjelző, avagy "tojás". A
tojásdad érzékelőktől vezérelt eszköz női hanggal
tájékoztat a vonatról és irányáról, persze
eléggé vasutasul, például "Figyelem,
páros a bejáratnál!", és miután meglépte,
"Figyelem, páros az állomás területén!"
szöveggel. |
|
A tartalék bázison hárman
teljesítenek szolgálatot: fegyveres biztonsági őr - a
bázis közepén, toronyban -, vasúti rendőrféle, és
az ügyeletes vezető. (A vezető európai arcvonású, a
rendőrféle burját. Ezt a kettősséget a városi
közegeknél is megtaláljuk. A régi vicc szerint a brit
rendőrök azért járnak párosával, mert egyikük ír,
a másik angol, a magyar rendőrpárosok egyik tagja ír,
a másik olvas, itt Burjátiában pedig orosz és burját
alkot párost, szinte mindig.) Selejtezésre vagy
valamilyen formában - akár dolgozó járműként, akár
alkatrészként - történő újrafelhasználásra váró
mozdonyokon kívül hídelemeket is tárolnak itt, és a
pályás telephelyhez tartozó, oda valószínűleg be
nem férő anyagokat. A járművek nagyobbik fele nem
kibelezett hulla, újrafelhasználásuk korántsem
reménytelen, a fegyveres őrzés és az engedélyhez
kötött belépés így teljesen érthető. Negyedórás
telefonálgatás során tisztázzuk az Ulan-Udéban
települő vasúti biztonsági szolgálattal, hogy
tőlük külön engedélyt kell kérni, a moszkvai nem
elég, a vasúti rendőrféle exkuzálja is magát,
hozzátéve: - Tudja, Oroszország egy papírbirodalom.
Nekem viszont holnap délután indul a vonatom,
délelőtt szeretnék egy kört tenni a városban, az
újabb ideruccanás tehát kevéssé esélyes. Ezért
inkább rákérdezek, hogy vajon a kerítésen kívül
fotózhatom-e azt, amit látok? A válasz teljesen
logikus: - A kerítésen kívül, az ugyanaz, mint amikor
a vonat ablakából fotózik. Persze hogy fotózhat.
Hozzáteszi még, hogy ha végeztem, a telep sarkánál
majd forduljak balra, át a vasúton, és mindjárt
kilyukadok a párhuzamos országúton, rögtön ott a
buszmegálló, az iránytaxik viszonylag sűrűn járnak.
Fel sem merül még ebben az emberben sem, hogy esetleg a
vasutat venném igénybe. Ahogy másokban sem merül fel,
nem csoda, hogy napi két pár helyivel beérik...
Az Ulan-Ude-i biztonsági szolgálat a
telefonbeszélgetésünk során érdekesen indokolta a
külön, helyi engedélyre vonatkozó kötelezettséget.
Ha nem szólnak egy szót se, jobban járnak, de így...
Szerintük a bázison nem publikus dolgok is
megtalálhatók. Egyrészt, vajon ha megkapom az
engedélyt, attól publikussá válnak-e (nyilván nem,
tehát az érv nem áll meg), másrészt, tisztában
vagyok vele, hogy a "nem publikus" inkább
annyi tesz: olyan dolog, aminek a nyilvánosságra
hozatala a bázis személyzetét, vagy az Ulan-Ude-i
biztonsági szolgálatot, hátrányosan érinti. Nemrég
olvastam egy orosz újságcikket, onnan hozom az
idevágó példát. Valamelyik szibériai tartalék
bázison a vezető úgy döntött, megpróbál
kiegészítő jövedelemre szert tenni. A
jövedelemforrás a bázison tárolt gőzmozdonyok egyike
volt, pontosabban lett volna. A vezető egyeztetett a
telep melletti, vasúttal kiszolgált ipari üzem
emberivel, RZsD-tulajdonú tolatómozdonyt rendelt RZsD-s
személyzettel, és a gőzmozdonyt az üzem területére
vitette. Az ottani emberekkel közösen nekiálltak
szétbontani és ócskavasként értékesíteni a
gőzöst. Szerencsétlenségükre a közelben lakóknak
feltűnt a szokatlan tevékenység - talán mert
vasúttal fertőzöttek akadtak köztük, talán mert
túl hangos volt a bontás, talán mert menetközben
nézeteltérések támadtak az alkalmi bontóbrigád
tagjai között -, és feljelentést tettek a
rendőrségen. Az ügy persze a bíróságon
folytatódott: vontatójármű és személyzet
felhasználása nem vasútüzemi célokra, köztulajdon
ellopása, satöbbi. |
|
A dízelmozdonyok sorában a 2TE116
sorozat képviselői (az összetartozó, 16871527 és
16871519 nyolcjegyű kódot viselő szekciók - vagyis
2TE116-1576 részei - külön-kölön), 2TE10m (16193435
- csak egy szekció, 16205676+16205684, 16205643 - kék,
személyfordás, egy szekció), 2TE10u (16285652 és
párja), három darab középső szekció 3M62u-ból (a
narancs 16362014 és két további, narancs és zöld
festéssel), valamint TEM2-esek (6123, 6549, 1924)
figyelhetők meg, további társaik körében. A
2TE70-esek közül két "B" szekciót fognak
közre a 2TE116-1576 egységei. Vagyis a szűkös
állományból négy szekció, beleértve az Ulan-Ude-i
fűtőházban pihengető prototípust, biztosan nincs
üzemben. Akad három szekciónyi TE3, Vihorjovka
telephely egykori mozdonyaiként, tehát nem azoknak a
maradványáról van szó, amelyek 1995-ben, az irkutszki
Transzszib-szakasz 25 kV~-ra konvertálásakor ugrottak
be egy évnyi időtartamra. Sajnos nem az első sorban
helyezkednek el. Villanygépből látunk VL60k, VL80sz
sorozatút, és két VL85 szekciót (a 12714853-ast,
valamint még egyet, a gőzmozdonyok mögött). |
|
A kerítésen kívülről
szemrevételezhető gőzmozdonyok Lebegyankák.
Pályaszámaik, a teljesség igénye nélkül: L-2067,
L-4639, L-4253, L-3446?, L-3479, L-3735, L-3494, L-3217,
L-3419, L-3661, L-3440, L-3489, 10155893, L-3661, L-2035,
L-3830, L-3480?, L-2012. |
|
Látnivaló, hogy a nosztalgiaüzemek
alkatrész-utánpótlása hosszú időre megoldott,
ugyanakkor kár az egysíkúságért: a
gőzmozdonygyártás végéről származó L, LV, P36
sorozatok mellett a régebbi masinákból alig maradt
mutatóba. |
|
A tartalék bázissal tehát a
tervezettnél hamarabb végeztem. Eredetileg úgy
képzeltem, hogy Onohojtól legyalogolok egy
megállónyit és ott várom be a délutáni
elektricskát, de most bőven maradt időm hosszabb séta
megtételére. A vasúttal párhuzamosan földút halad,
fentebb, többszáz méternyire ott az országút, és a
kettő között kellemes, friss illatot varázsoló
fenyősáv húzódik. Helyenként kinyílik a tér, ahol
érdemes lecövekelni tíz percre, negyedórára, és
élvezni az elsősorban persze tehervonatokból álló
termést. A kellemes séta végül tizenegy
kilométeresre sikeredik, Kolhoznij megállóhelyig.
Elsőként VL85-213 akad lencsevégre tartályvonatával,
"drót alatt dízeles" menet követi, mégpedig
magánvasúti magasoldalfalúakkal, 2TE70-007
vonóerejét igénybevéve. Az alacsony példányszámú
sorozatot a dízelüzemű Zaugyinszkij-Nauski vonalon
foglalkoztatják, a mongol határig továbbítja az
elegyeket, de mint látjuk, a Transzsziben is jár,
persze nem azért, mert feleslegesen sok gázolaj áll a
helyi vasútüzem rendelkezésére, és valahogy el kell
használni, hanem a vonat legvalószínűbb célpontja a
felsővezetéket nélkülöző, Cselutaj - Tatarszkij
Kljucs - Sabur sajátcélú vasút. |
|
Végpont felől a gyári kék
színtervű, azonban NEVZ-logo nélküli, ezáltal
"meztelen" homlokúnak ható, irkutszki EP1-135
továbbítja a 19-es számú Phenjan-Moszkva távolsági
tizennégy egyedi színtervű, tveri gyártású
kocsiját. Több menetrendi időszakot megnézve, az
észak-koreai viszonylat vagy létezik, vagy sem -
többnyire nem. Ha nem, akkor a 19/20 vonatpár heti
egyszeri alkalommal Moszkva-Peking összeköttetést
biztosít, azaz nevezhetjük a tradícionális, szintén
hetente egyszer útrakelő 3/4 vonatpár
mentesítőjének. (Persze phenjani végállomással sem
ördögtől való dolog közlekedtetni, mert
borítékolható ugyan az átlépős utasok nullát
közelítő mennyisége, csakhogy a határállomásig,
Haszanig sokmindent útbaejt a Transzsziben. Csupán
Vlagyivosztok és Ugoljnaja marad ki.) |
|
A VL80r-1529 szekciójával bevezetett
állandó trió magasoldalfalúakkal nyomul Burjátföld
fővárosába. (A középső szekció vezetőállásos
végére nem festettek figyelemfelhívó, vörös
akril-sávokat, áramszedőjét pedig eltávolították.)
A város felől VL85-178 szintén magasoldalfalúakat
mozgat, de végpont felé, Karimszkaja irányába, és
miközben egy kevésbé fotogén útszakaszon sétálok,
a frissen festett VL85-267 tűnik fel, magasoldalfalúak
élén. A 267-es főkeretén a "Szervisznij"
feliratot olvashatjuk, ami arra utal, hogy a gép
fenntartása már nem a hagyományos, karbantartó
telephelyes keretek között valósul meg, hanem az új
divat szerint, a gyártók (adott esetben a
Transzmasholding, TMH) biztosította támogatói
hálózat segítségével. A 2011-re kiteljesedett
szerződés keretei között a TMH az RZsD
ezerkettőszáz-egynéhány VL85, 2ESz5k, 3ESz5k, EP1,
EP1m, EP1p sorozatú villanygépét szolgálja ki ezen a
módon. A megoldás lényegében az életciklus-követés
elvének mozdonyokra alkalmazott példája. Persze ha a
szép elv mögé nézünk, előbb-utóbb majd ugyanazokat
a karbantartó telephelyeket és ugyanazokat a
szakembereket látjuk, akiket eddig, hiszen a gyártó
miért hajtana végre zöldmezős beruházást, mikor
léteznek a műhelyek, miért toborozna új
alkalmazottakat, mikor azok megtalálhatók a
műhelyekben. De kétségtelen, hogy a tulajdonosi
szerkezet megváltozása lehetőséget ad mind a
műhelyek, mind a dolgozók vérfrissítésére,
mindenféle adminisztratív (pl. szakszervezet)
akadályok nélkül. És az újgenerációs
vontatójárművek tömeggyárthatóságának egyik
alappillére pontosan az üzemeltetői vérfrissítés. |
|
Kolhoznij megállóhely közelében a
kétszekciós VL80r-1818 vegyes összeállításúval
halad végpont felé. A vonatgép mögött két
vadonatúj TEM7a szupernehéz-tolatót (357, 358)
továbbítanak a Szinara ljugyinovói gyárából a
Távol-Keleti Vasútra, és hogy teljes legyen a
multimodalitás, süllyesztett rakterű pőrén még
hajót is látunk a mozdonyok mögött. Aztán
mindenféle egyebet, például 80 lábas
konténerszállítókon a 3R társaság dobozait, illetve
a TEKSZIB társaság festékért kiáltó fedett
kocsiját.
Kolhoznij annyira eltolt peronelrendezésű, hogy egymás
felé néző peronvégei között 150 méter a távolság
(bal kezdőponti peronvége: 5666.4, jobb végponti
peronvége: 5666.250). A közelben fény- és motoros
sorompós, őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú
útátjáró (5665.860) található, a Nyizsnyije Taljci
faluba vezető út átszelésében. Az autósokat nem
irigylem: sokszor adódik, hogy a sorompót csupán
egy-egy perc erejéig sikerül felnyitni, és már jön
is a következő vonat. A VL80r, VL85 vontatású elegyek
ütemesen záporoznak mindkét irányból. Aránylag sok
a kétszekciósként üzemelő VL80r, tehát a kellő
mennyiségű VL85 birtokában a régebbi mozdonyok jobban
specializálhatók a trió konfigurációt nem igénylő,
könnyebb fajsúlyú áruval rakott vonatokhoz, illetve
az üresekhez. A kétszekciósokat a Krasznojarszki
Vasút és a Kelet-Szibériai Vasút VL80r-t üzemeltető
telephelyei adják, triókat azonban csak a sorozat
fellegváraként tekinthető Bogotol fűtőház
(Krasznojarszki Vasút, TCsE-1) biztosít. Vegyük
figyelembe, hogy a Bogotolból útrakelő
háromszekciósok túlvannak az ezernyolcszázadik
kilométerükön, mire ideérnek, és Karimszkajáig,
ahol a bajkálontúli VL80sz-ek rendelkezésére
bocsátják elegyüket, hátravan még több mint
hatszáz kilométer. |
|
VL85-ösös tartályvonat hátában,
aránylag szoros üldözést produkálva, EP1p-002
igyekszik a világ talán leghosszabb, rendszeresen
közlekedő viszonylata, a Vlagyivosztok-Harkov
távolsági tizenhat kocsijával. (A Phenjan-Moszkva
járat ugyan esélyesebb a pálma elvitelére, csakhogy a
rendszerességét illetően komoly kétségek merülnek
fel, a menetrendek böngészésével.) Ezúttal
mindössze két, kék színtervű járművet biztosít az
Ukrán Vasút (UZ), a többi orosz, zömében
Vlagyivosztok-Penza közvetlenekkel.
Végül feltűnik az elektricskám: Gorhonról
természetesen a reggel kipróbált ED9m-0102 fordul
vissza. Személyzete sem változott. Az egy szem
jegyvizsgáló hölgy a jegykiadó kézikészüléke
unalmas műanyagburkolatát színes állatfigurás,
műbőr huzattal gondolta feldobni, és ha
feltételezzük, hogy a jegykiadógépet nem lehet
megvásárolni a sarki boltban, akkor márpedig a
védőhuzatot is csak a munkáltató vasúttársaságon
keresztül teríti a forgalmazó. Két eset lehetséges:
vagy a dolgozó választ, vagy mindegyik huzat egyforma,
állatfigurás, mert ezt a mintát sehova sem lehetett
eladni, a vasúttársaság ellenben komoly árréssel
megvásárolta, és az árrés egy része meghatározott
zsebekben kötött ki. Szimpatikus a második verzió,
de: rossz, aki rosszra gondol... Rajtam kívül két
civil és három vasutas alkotja a felszállókat.
(Megjegyzem, a közeli buszmegálló többszörös
forgalmat bonyolít.) A 30%-os telítettség útközben
fokozatosan 50%-ra növekszik, ezúttal tehát úgy
alakul az utasmozgás, ahogy azt egy délutáni, városba
tartó eszközön látatlanban feltételezzük. Az
Ulan-Ude keleti szélén lévő, villamos- és
buszvégállomással, közeli lakóövezettel rendelkező
Zaugyinszkij állomáson ötven jegytulajdonos
egyikeként szállok le. Az egyszintes, fából készült
felvételi épület mellett már lerakták az új,
állítólag nagyon modernre álmodott, 2011 nyarán
átadandó utaskomplexum alapjait. |
|
Kipróbálom a villamosokat. A
járműállomány KTM5, KTM8 (régebbi jellegű illetve
8M), KTM19 típusokból áll, valamennyit könnyített
pantográffal látták el, oldalfelületeiket az
üzemeltető reklámfelületként adja ki. Így adódik a
helyzet, amikor a villamos taxis céget hirdet, vagyis
saját konkurenciáját. (Ellenpontként, az egyik
KTM19-esre "50 éves az Ulan-Ude-i villamos"
feliratú matricát ragasztottak.) A kocsik egy részén
gépihangú utastájékoztatás működik (a KTM19-eseken
a gyárilag beépített, vizuális utastájékoztatót is
használják). A tíz rubeles viteldíjat a kalauznak
kell fizetni. A legsűrűbb, 5 perc körüli követési
időket a 4-es viszonylat produkálja. Az 1957-1989
között kialakult hálózat alapját nagy kör alkotja:
északon a járműjavítót választja el a
lakóövezettől, belemetsz a belvárosba, híd
segítségével átjut az Uda folyón, feltárja a déli,
iparnegyedekkel tarkított városrészt, és 5647. km
"névtelen" állomás közelében ismét
átszeli az Udát. Északnyugatról és keletről
(Zaugyinszkij állomástól) egy-egy nyúlvány éri el a
kört, utóbbi folytatása pedig behatol a belsejébe és
a déli városrész második, kötöttpályás ütőerét
adja. A proszpekt Sztroityelej és a Kljucsevszkaja utca
körforgalomként kialakított keresztezésében négy
irányból érkezik a villamospálya (kör-észak,
kör-dél, Zaugyinszkij és kör-belső). A körforgalom
közúti járművektől elzárt, belső területére
épített, egyvágányú körgyűrűhöz a vonalak
összesen négy deltavágány-párral kapcsolódnak. A
gyűrűn belüli, színesre festett mészkődarabokból
kirakott terület fölé fémből készült, köztéri
nonfiguratív szobor-féleséget emeltek. A szokásos
felépítményi szerkezeteket találjuk a hálózaton:
burkolatlan R65 faaljakon, sínszeges leerősítéssel
(kisebbrészt betonaljakon, merev leszorítóelemekkel),
illetve ugyanez Phönix sínekkel, valamint burkolt
Phönix. A burkolatlan szakaszok vannak többségben. A
burkolt részeken előfordul Vignol sín (R65), ilyen
esetben a sínkorona egy nyomkarimányival kiáll az
aszfalt síkjából, ezzel megoldották a nyomvályú
problémáját (nemkülönben a sarki gumis megélhetési
kérdéseit). Zömében 12,5 méteres, illesztéses
pályaszerkezetet alkalmaztak, bár megfigyelhetők 25
méteres sínszálak, sőt, négy-négy 12,5 méteresből
összehegesztett, hosszúsínesnek tekinthető szakasz
(utóbbi kizárólag a betonaljas, szorítóhatású
sínleerősítéses szakaszon, a kör északi
részénél).
A kör északi felének beutazása közben, a proszpekt
Sztroityelej folytatásakénti, közúti Uda-hídról
lefotózom a Transzszib Uda-hídját, Tvema-gyártású
mérőkocsit továbbító VL60k-val. A 4-es járat
körhöz csatlakozásánál keresendő a Zseldorremmas
(ZsDRM Nyrt.) kötelékébe tartozó járműjavító
(LVRZ) főbejárata... |
|
...az SzO-17-1501 szoborgőzmozdonnyal. A
harkovi tervezésű, 1934-ben elkészült prototípusú,
1E tengelyelrendezésű, tehervonati konstrukciót
párhuzamosan három mozdonygyár építette - Harkov,
Brjanszk, Luganszk -, 1938-ban bekapcsolódott Ulan-Ude,
április 30-án a kapuján kigördült ez a bizonyos
1501-es, és utolsóként, már a háború alatt,
Krasznojarszk debütált az ott kiállított 1600-assal. |
|
A kötöttpályás városi eszközök
felfedezésének utolsó felvonásaként a
nagyállomáshoz villamosozom. A Szelenga és Uda
folyóktól távolodva, a belváros szélétől
határozottan emelkedni kezd a terep, ezért a vasút
építése illetve átépítései során komoly
földmunkákra volt szükség, amelyek eredménye
lépcsőzetes keresztmetszetű megoldásba torkollott. A
vasúttal párhuzamos, azt a belvárostól elválasztó
Borszojev utcához képest a vágánycsoportok több
méterrel magasabban fekszenek, ugyanakkor az északi
oldali, "1905-ös forradalom" útjához képest
több méterrel alacsonyabban. Ennek megfelelően, az
északi utat a távolsági felvételi épülettől
elválasztó, egyébként aránylag nagyméretű,
iránytaxi- és buszvégállomásként is szolgáló tér
"gödör-hatású". A tér felett
gyalogosfelüljáró ível át, az "1905-ös
forradalom" útjától a főépületig, és a
túloldalon a fedett gyalogosfelüljáróban
folytatódik. Egy másik, nyitott gyalogoshíd
segítségével a peronokról a Borszojev utca belváros
felőli járdájához juthatunk el (reggel onnan
készült az áttekintő fotó). Ez utóbbi műtárgy
alatt fogy el a páros teher csoport - homokfeladók
állnak a tehervonati mozdonyok rendelkezésére -,
tehát mindig jelentős mennyiségű elegy várakozik itt
hosszabb-rövidebb ideig, a velük végzett műveletek
függvényében. A felüljárón 7x24 órában
objektumőr tartózkodik. Ne csodálkozzunk a
jelenlétén. A helyhiány miatt az állomás személy
és teher vágánycsoportjai, bár nem nagy mértékben,
de átlapolódnak, emiatt a személyforgalmi
létesítményeket látogató utasoknak és más
szándékú embereknek az áruforgalom, ráadásul
sokszor "álló helyzetben", nagyon a szeme
előtt van. És gondoljunk csak bele: odalenn egy nap
alatt negyedmillió tonnányi (nem tévedés!),
legkülönfélébb rendű-rangú áru fordul meg. Talán
nem szükséges ecsetelni, mekkora értéket képviselnek
együttesen. Márpedig a fuvarozó felel az
épségükért.
Az objektumőr talpa alatt zajlik a szokásos élet:
VL85-ösök és VL80r-ek hordják a teherkígyókat,
egy-egy TEM2-es tűnik fel, és a cargósok eszközeinél
jóval ritkábban, ám mégiscsak rendszeresen
jelentkeznek a távolsági személyszállítók. A
villanygépek közé változatosságot csempésző
2TE70-009 gurul tartálykocsikkal - ez ma a második,
dolgozó példány, és lehetnek továbbiak úton
Mongólia felé vagy felől. A második átmenőre,
élén a vörös EP1-177-essel befut a Moszkva-Peking
járat, a phenjanihoz hasonló bordó-szürke-fehér,
egyedi színtervű kocsikkal. A fűtőházban a
mozdulatlanságra ítélt 2TE70-001 mellett a
2TE10mk-3364 "B" szekciója, pőrekocsi, és a
nem remotorizált 2TE10m-3050 "A" szekciója
pihen. Mindkét TE10-szekció helybeli állományú. Az
első átmenő mellett, a fűtőház kerítésénél az
Szu-205-91 gőzmozdonyt állították ki szoborként,
még 1987-ben. Réztáblát erősítettek rá, melynek
felirata a katonai repülőgépeknél szokásos, állapot
szerinti fenntartás korai vasúti példájáról mesél,
állítva, hogy az Ulan-Ude telephely állományából
való Aszejev és Jagogyin mozdonyvezetők kezében a
gép 1 millió 756 ezer kilométert futott nagyjavítás
nélkül. A szormovói tervezésű, 1C1
tengelyelrendezésű, személyszállító vonatok
továbbítására készült sorozat közel 2700
példányát Krasznoje Szormovo, Kolomna, Brjanszk,
Luganszk és Harkov építette párhuzamosan, 1924-től
egészen 1951-ig. (Az alaptípus, az Sz, avagy
"orosz Prairie", 1910-ben látott napvilágot a
Nyizsnyij Novgorod-i Szormovo gyárban. Kolomna 1914-ben
megépítette az Szv sorozatjelű, módosított
változatát, mégpedig 1435 mm nyomtávra, a
Varsó-Bécs vonal kiszolgálásához. A csupán néhány
példányt megért Szv terveit 1924-ben leporolták, mert
a pétervári Putyilov gyárban fejlesztés alatt álló,
2D tengelyképletű M sorozat késett, ugyanakkor a
személyszállító vonatokhoz sürgősen kellett egy
korszerűbb konstrukció. Az Szv jelentős
áttervezésével megszületett az átmenetinek tekintett
"Szuska". És ahogy az lenni szokott ilyenkor,
a nagyreményű M a sikertelenek sorában végezte, az
Szu viszont komoly karriert futott be.) |
|
Délutánra - naná, hogy nem akkor,
amikor vonatokat fotóztam Onohojnál - valamelyest
csökken a felhőzet. Napsütésben kellemes a meleg, ám
amint beúszik egy-egy felhő a fény útjába, azonnal
meredeken csökken az ember hőérzete és zavaróvá
válik a hideg szél. Persze ne feledjük, hogy 500
méter körüli tszf. magasságon tartózkodunk. A
belváros főtereként működő, tágas, felvonulási
tér-szerű Forradalom tér mentén több adminisztratív
intézmény épülete kapott helyet. A városháza előtt
hatalmas Lenin-szobor áll, de nem a szokásos,
útirányt mutató, zsebredugott vagy zsebre nem dugott
kezű, öltönyös figura, hanem egy kőtalapzatra
állított fej. A szocialista realizmus
kiegészítéseként talán ez lehetett a szocialista
szürrealizmus. Persze térvilágítás kanderáberével
összekombinálva könnyedén készíthető "Lenin
beleszagol az elektromosságba", vagy a Burjátia
szállót felhasználva "Lenin beleszagol
Burjátiába" típusú kép. Elszakadva a
Lenin-kultusz ittmaradt, suta témájától, készítek
néhány Lenin-mentes felvételt a Baltahinov utcán
közlekedő villamosokról és a nap befejezéseként
sétálok egyet a belváros környékén. |