A kontinens végén - ötödik rész

 

Kedd (2010.06.15-én, a kirándulás tizenegyedik napján) reggel a meteorológia által ígért, változóan felhős idő helyett masszív borultságot tapasztalok, de legalább nem fúj a tegnapi hideg szél. Tekintve, hogy a 6644-es számú elővárosi vonatom 8:15-kor indul, és más vasúti lehetőségem Onohoj állomásra nincs, a lehető legkorábbi időpontban, hét-nulla-nullakor felkeresem a szálloda reggelizőhelyét. Arra természetesen nem számítok, hogy a svédasztal teljes választékával találom szembe magamat, de mégis remélem, hogy legalább valamit bekaphatok és nem az állomáson kell élelemszerzésre pazarolnom az időmet. Sejtésem beigazolódik: az egyetlen pincérhölgy nagy ásítások közepette dugja konnektorba a vízmelegítő zsinórját, lassított felvételen hozza ki a konyhából a felvágottas tálakat és a kenyeret. Vajat úgy kell külön kérni a kislánytól. Meleg étel majd talán fél óra múlva szerezhető be. Négyfős német társaság nyit be (ki tudja, mi hozta őket Burjátföldre), ők komolyan vették a hétórás kezdést és csodálkoznak a puritán felhozatalon. Idősebb hölgy tagjuk teafiltert helyez a csészéjébe és ráönti a vizet. Azt, ami mostanra talán elérte a szobahőmérsékletet. De nem veszi észre a problémát, hisz' álmában sem feltételezi, hogy a reggelizőhely hétórás nyitása úgy értendő: akkor nyitják ki az ajtót. Leül, kiveszi a filtert, megkavarja a hideg vizet, bele se néz a csészébe. Kortyol ... és csak most döbben meg: - Dieser Tee ist kalt! (Ezt a naív rácsodálkozást, édesem - gondolom magamban mosolyogva.) A vendéglátóipari létesítmény egyébként az ismertető szerint Burjátföld első négycsillagos kategóriájú helye, Medvegyev elnök itt szállt meg 2009. júliusában - ő azért vélhetően nem hétkor fáradt le reggelizni.

Burjátia kétnyelvű, akárcsak például Baskortosztán, ám ellentétben a baskírt következetesen használó Ufával, Ulan-Udéban mindössze egy burját feliratra sikerült rábukkannom, a Szibériai Hidrotechnikai Intézet homlokzatán. (A karakterkészlet cirill, egy-egy saját betűvel.) Erre rímel a vasútállomás egynyelvű (csak orosz), hangos és vizuális utastájékoztatója. A városban körülbelül a novoszibirszki töménységben fordulnak elő Kommunista utca, Lenin utca és ehhez hasonló elnevezések. A marketing itt sem tökéletes, mert igaz ugyan, hogy a Lenin utca nem metszi a Kommunista utcát (mint Novoszibirszkben), viszont a Szovjet utca mindkettőt keresztezi. De talán jobb, ha nem próbálunk mindenféle mélyebb tartalmat keresni a szovjet idők elnevezései mögött. Merőben felesleges tevékenység. Ami még feltűnő: gyakorlatilag nincsenek se jelzőlámpás kereszteződések, se jelzőlámpás zebrák. Egy lovas népnek nincs szüksége lámpára a közlekedéshez - ütnénk le a magas labdát -, a valóságban persze elsősorban az útkereszteződések tágassága jut főszerephez. Lényegében csak a belváros folyóhoz közelebbi részén, a Szmolin utca mentén találunk jelzőlámpás csomópontokat, ott viszont a szerkezet a zöldből hátralevő időt is kijelzi, Habarovszkhoz vagy Vlagyivosztokhoz hasonlóan.
Kisietek a nagyállomásra. A kezdőponti peronvégekhez közelebb eső gyalogosfelüljáróról remekül szemrevételezhetők a személyszállítással kapcsolatos létesítmények. Az első átmenő mellett összesen négy épület jön sorban, kezdőponttól végpont felé nézve az elővárosi, a távolsági, a kétszintes postai épület, és egy valamivel nagyobb kétszintes a poggyásszal kapcsolatos ügyintézés céljából. Színtervük egységesen sárga - zöld - türkízzöld, némi fehérrel. Peronzárat még humánerőforrás-jellegű változatban sem alkalmaz a szolgáltató az elővárosi vonatokhoz. Az első és a második átmenőt egy-egy négyrészes elektricska foglalja: közelebb, az elsőn a Bajkál-tavat látogató, Ulan-Ude - Miszovaja viszonylatú ED9m-0085 gyűjt utast - szerelvényét a 01, 02, 10, 09 sorszámú kocsik alkotják, valamennyi a 0085-ösből -, távolabb a 6644-esem várja indulási idejét, szerelvénye a négyrészes, 2004-ben épült ED9m-0102, ugyancsak a 01, 02, 10, 09 kocsikból legózva. Az 1. és 2. átmenőket a távolsági épület fedett gyalogosfelüljárónál főjelzőkkel megosztották, ezáltal egyidejűleg két vonatot képesek fogadni, indítani. A villamos motorvonatokat tehát állíthatták volna ugyanarra a sínpárra, de szemlátomást ebben az időszakban egyáltalán nincs vágányszűkében a forgalom, legalábbis a személyszállító vonatok tekintetében.
A negyediken Ulan-Ude telephely (TCsE-7) személyfordás 2TE10mk-2997 "A" szekciójával az élen a Golden Eagle Trans Siberian Express kirándulóvonat tizenegy kocsija várakozik.
Összeállításuk előlről hátrafelé: 017 77002 (rezsókocsi - hogy a különvonat közönsége el ne tévessze, latinbetűs "generator car" felirattal az ablakán), 001 05551 (Gold Class Car, 10 férőhelyes szalon), 001 05577 (szintén 10 férőhelyes), 001 05569 (ez is 10 férőhelyes, az utaskísérővel szemközti végi feljáróajtót mindhárom járművön megszüntették, belemezelték), 017 10193 (szalonkocsi, lapos oldalfalú), 017 69041 (étkező), 017 69058, 001 00206, 001 00172 (bordázott falú, 12 férőhelyesek), 017 16083 (32 férőhelyes háló). Valamennyi kocsi 160 km/h engedélyezett legnagyobb sebességű, futóművük hagyományos (KVZ-CNII jellegű), és mint látjuk, a szentpéterváriak (01) és a moszkvaiak (17) körülbelül fele-fele alapon osztoznak a szerelvényen.
Onohoj állomásig a teljesárú, menettérti jegy 78 rubelt kóstál. Ahogy Vlagyivosztokban vagy Habarovszkban, úgy itt sem adnak mást az elővárosi pénztárban, mint az egyszerű, kisméretű, hőpapíros "cetlit". Mindössze 15% utasterheléssel - kezdem érteni a peronzár hiányát -, pontosan indulunk, a vezér aktivizálja a gépihangú utastájékoztató berendezést. 5647. km szolgálati helyhez közeledve - ahol utasfelvétel céljából épületet nem emeltek, megelégedtek az egyszintes, téglafalú forgalmival a baloldalt fektetett, háromvágányos csoport mellett - SzAVPE kisasszony 647. km szolgálati helyként konferálja fel a "névtelen" állomást, az ötezret nem mondja hozzá. Zaugyinszkij harminc felszállót produkál, Juzsnijon minimális az utasmozgás, a továbbiakban pedig érdekesmód a felszállók dominálnak, tehát egy szokásos, reggeli, agglomerációba irányuló utazásnak épp a fordítottját élhetjük át. (Gyorsan leírom a helyzet okát: a közösségi eszközökkel mozgók döntő hányada nem a napi két pár helyit, hanem a nagyságrenddel több buszt, iránytaxit veszi igénybe. A vonatozók nem a tömegszerű hivatásforgalom részesei, hanem szolgálatba induló vasutasok, kényszerutasok, pár környékbeli lakos, akiknek tényleg közelebb esik a lakhelyükhöz a vasúti megálló.) A pályás bázisnál (PMSz) ötvenen szállnak fel - egy részük persze vasutas -, végül Onohoj állomáson húszfős, vegyes utascsere történik. És hogy mi hozott ide, a várostól harmincöt kilométerre keletre található, tízezer lakosú, jellegtelen nagyközség szolgálati helyére? A kezdőponti váltókörzeten túl, a pályás telephellyel rézsút-szemközt működő, úgynevezett tartalék bázis, avagy mozdony-elfekvő.

Elindulok gyalog a kék fémkerítéssel körbevett objektumhoz. Onohojt, az alacsony utasforgalmú, de nagy vonatmennyiséggel dolgozó kisállomásokon gyakori megoldás szerint, nem látták el gépihangú utastájékoztató berendezéssel (a napi két pár helyi vonat menetrendjének vizuális megjelenítése sem jár komoly kihívásokkal), azonban van vonatközeledésjelző, avagy "tojás". A tojásdad érzékelőktől vezérelt eszköz női hanggal tájékoztat a vonatról és irányáról, persze eléggé vasutasul, például "Figyelem, páros a bejáratnál!", és miután meglépte, "Figyelem, páros az állomás területén!" szöveggel.
A tartalék bázison hárman teljesítenek szolgálatot: fegyveres biztonsági őr - a bázis közepén, toronyban -, vasúti rendőrféle, és az ügyeletes vezető. (A vezető európai arcvonású, a rendőrféle burját. Ezt a kettősséget a városi közegeknél is megtaláljuk. A régi vicc szerint a brit rendőrök azért járnak párosával, mert egyikük ír, a másik angol, a magyar rendőrpárosok egyik tagja ír, a másik olvas, itt Burjátiában pedig orosz és burját alkot párost, szinte mindig.) Selejtezésre vagy valamilyen formában - akár dolgozó járműként, akár alkatrészként - történő újrafelhasználásra váró mozdonyokon kívül hídelemeket is tárolnak itt, és a pályás telephelyhez tartozó, oda valószínűleg be nem férő anyagokat. A járművek nagyobbik fele nem kibelezett hulla, újrafelhasználásuk korántsem reménytelen, a fegyveres őrzés és az engedélyhez kötött belépés így teljesen érthető. Negyedórás telefonálgatás során tisztázzuk az Ulan-Udéban települő vasúti biztonsági szolgálattal, hogy tőlük külön engedélyt kell kérni, a moszkvai nem elég, a vasúti rendőrféle exkuzálja is magát, hozzátéve: - Tudja, Oroszország egy papírbirodalom. Nekem viszont holnap délután indul a vonatom, délelőtt szeretnék egy kört tenni a városban, az újabb ideruccanás tehát kevéssé esélyes. Ezért inkább rákérdezek, hogy vajon a kerítésen kívül fotózhatom-e azt, amit látok? A válasz teljesen logikus: - A kerítésen kívül, az ugyanaz, mint amikor a vonat ablakából fotózik. Persze hogy fotózhat. Hozzáteszi még, hogy ha végeztem, a telep sarkánál majd forduljak balra, át a vasúton, és mindjárt kilyukadok a párhuzamos országúton, rögtön ott a buszmegálló, az iránytaxik viszonylag sűrűn járnak. Fel sem merül még ebben az emberben sem, hogy esetleg a vasutat venném igénybe. Ahogy másokban sem merül fel, nem csoda, hogy napi két pár helyivel beérik...

Az Ulan-Ude-i biztonsági szolgálat a telefonbeszélgetésünk során érdekesen indokolta a külön, helyi engedélyre vonatkozó kötelezettséget. Ha nem szólnak egy szót se, jobban járnak, de így... Szerintük a bázison nem publikus dolgok is megtalálhatók. Egyrészt, vajon ha megkapom az engedélyt, attól publikussá válnak-e (nyilván nem, tehát az érv nem áll meg), másrészt, tisztában vagyok vele, hogy a "nem publikus" inkább annyi tesz: olyan dolog, aminek a nyilvánosságra hozatala a bázis személyzetét, vagy az Ulan-Ude-i biztonsági szolgálatot, hátrányosan érinti. Nemrég olvastam egy orosz újságcikket, onnan hozom az idevágó példát. Valamelyik szibériai tartalék bázison a vezető úgy döntött, megpróbál kiegészítő jövedelemre szert tenni. A jövedelemforrás a bázison tárolt gőzmozdonyok egyike volt, pontosabban lett volna. A vezető egyeztetett a telep melletti, vasúttal kiszolgált ipari üzem emberivel, RZsD-tulajdonú tolatómozdonyt rendelt RZsD-s személyzettel, és a gőzmozdonyt az üzem területére vitette. Az ottani emberekkel közösen nekiálltak szétbontani és ócskavasként értékesíteni a gőzöst. Szerencsétlenségükre a közelben lakóknak feltűnt a szokatlan tevékenység - talán mert vasúttal fertőzöttek akadtak köztük, talán mert túl hangos volt a bontás, talán mert menetközben nézeteltérések támadtak az alkalmi bontóbrigád tagjai között -, és feljelentést tettek a rendőrségen. Az ügy persze a bíróságon folytatódott: vontatójármű és személyzet felhasználása nem vasútüzemi célokra, köztulajdon ellopása, satöbbi.
A dízelmozdonyok sorában a 2TE116 sorozat képviselői (az összetartozó, 16871527 és 16871519 nyolcjegyű kódot viselő szekciók - vagyis 2TE116-1576 részei - külön-kölön), 2TE10m (16193435 - csak egy szekció, 16205676+16205684, 16205643 - kék, személyfordás, egy szekció), 2TE10u (16285652 és párja), három darab középső szekció 3M62u-ból (a narancs 16362014 és két további, narancs és zöld festéssel), valamint TEM2-esek (6123, 6549, 1924) figyelhetők meg, további társaik körében. A 2TE70-esek közül két "B" szekciót fognak közre a 2TE116-1576 egységei. Vagyis a szűkös állományból négy szekció, beleértve az Ulan-Ude-i fűtőházban pihengető prototípust, biztosan nincs üzemben. Akad három szekciónyi TE3, Vihorjovka telephely egykori mozdonyaiként, tehát nem azoknak a maradványáról van szó, amelyek 1995-ben, az irkutszki Transzszib-szakasz 25 kV~-ra konvertálásakor ugrottak be egy évnyi időtartamra. Sajnos nem az első sorban helyezkednek el. Villanygépből látunk VL60k, VL80sz sorozatút, és két VL85 szekciót (a 12714853-ast, valamint még egyet, a gőzmozdonyok mögött).
A kerítésen kívülről szemrevételezhető gőzmozdonyok Lebegyankák. Pályaszámaik, a teljesség igénye nélkül: L-2067, L-4639, L-4253, L-3446?, L-3479, L-3735, L-3494, L-3217, L-3419, L-3661, L-3440, L-3489, 10155893, L-3661, L-2035, L-3830, L-3480?, L-2012.
Látnivaló, hogy a nosztalgiaüzemek alkatrész-utánpótlása hosszú időre megoldott, ugyanakkor kár az egysíkúságért: a gőzmozdonygyártás végéről származó L, LV, P36 sorozatok mellett a régebbi masinákból alig maradt mutatóba.
A tartalék bázissal tehát a tervezettnél hamarabb végeztem. Eredetileg úgy képzeltem, hogy Onohojtól legyalogolok egy megállónyit és ott várom be a délutáni elektricskát, de most bőven maradt időm hosszabb séta megtételére. A vasúttal párhuzamosan földút halad, fentebb, többszáz méternyire ott az országút, és a kettő között kellemes, friss illatot varázsoló fenyősáv húzódik. Helyenként kinyílik a tér, ahol érdemes lecövekelni tíz percre, negyedórára, és élvezni az elsősorban persze tehervonatokból álló termést. A kellemes séta végül tizenegy kilométeresre sikeredik, Kolhoznij megállóhelyig.

Elsőként VL85-213 akad lencsevégre tartályvonatával, "drót alatt dízeles" menet követi, mégpedig magánvasúti magasoldalfalúakkal, 2TE70-007 vonóerejét igénybevéve. Az alacsony példányszámú sorozatot a dízelüzemű Zaugyinszkij-Nauski vonalon foglalkoztatják, a mongol határig továbbítja az elegyeket, de mint látjuk, a Transzsziben is jár, persze nem azért, mert feleslegesen sok gázolaj áll a helyi vasútüzem rendelkezésére, és valahogy el kell használni, hanem a vonat legvalószínűbb célpontja a felsővezetéket nélkülöző, Cselutaj - Tatarszkij Kljucs - Sabur sajátcélú vasút.
Végpont felől a gyári kék színtervű, azonban NEVZ-logo nélküli, ezáltal "meztelen" homlokúnak ható, irkutszki EP1-135 továbbítja a 19-es számú Phenjan-Moszkva távolsági tizennégy egyedi színtervű, tveri gyártású kocsiját. Több menetrendi időszakot megnézve, az észak-koreai viszonylat vagy létezik, vagy sem - többnyire nem. Ha nem, akkor a 19/20 vonatpár heti egyszeri alkalommal Moszkva-Peking összeköttetést biztosít, azaz nevezhetjük a tradícionális, szintén hetente egyszer útrakelő 3/4 vonatpár mentesítőjének. (Persze phenjani végállomással sem ördögtől való dolog közlekedtetni, mert borítékolható ugyan az átlépős utasok nullát közelítő mennyisége, csakhogy a határállomásig, Haszanig sokmindent útbaejt a Transzsziben. Csupán Vlagyivosztok és Ugoljnaja marad ki.)
A VL80r-1529 szekciójával bevezetett állandó trió magasoldalfalúakkal nyomul Burjátföld fővárosába. (A középső szekció vezetőállásos végére nem festettek figyelemfelhívó, vörös akril-sávokat, áramszedőjét pedig eltávolították.) A város felől VL85-178 szintén magasoldalfalúakat mozgat, de végpont felé, Karimszkaja irányába, és miközben egy kevésbé fotogén útszakaszon sétálok, a frissen festett VL85-267 tűnik fel, magasoldalfalúak élén. A 267-es főkeretén a "Szervisznij" feliratot olvashatjuk, ami arra utal, hogy a gép fenntartása már nem a hagyományos, karbantartó telephelyes keretek között valósul meg, hanem az új divat szerint, a gyártók (adott esetben a Transzmasholding, TMH) biztosította támogatói hálózat segítségével. A 2011-re kiteljesedett szerződés keretei között a TMH az RZsD ezerkettőszáz-egynéhány VL85, 2ESz5k, 3ESz5k, EP1, EP1m, EP1p sorozatú villanygépét szolgálja ki ezen a módon. A megoldás lényegében az életciklus-követés elvének mozdonyokra alkalmazott példája. Persze ha a szép elv mögé nézünk, előbb-utóbb majd ugyanazokat a karbantartó telephelyeket és ugyanazokat a szakembereket látjuk, akiket eddig, hiszen a gyártó miért hajtana végre zöldmezős beruházást, mikor léteznek a műhelyek, miért toborozna új alkalmazottakat, mikor azok megtalálhatók a műhelyekben. De kétségtelen, hogy a tulajdonosi szerkezet megváltozása lehetőséget ad mind a műhelyek, mind a dolgozók vérfrissítésére, mindenféle adminisztratív (pl. szakszervezet) akadályok nélkül. És az újgenerációs vontatójárművek tömeggyárthatóságának egyik alappillére pontosan az üzemeltetői vérfrissítés.
Kolhoznij megállóhely közelében a kétszekciós VL80r-1818 vegyes összeállításúval halad végpont felé. A vonatgép mögött két vadonatúj TEM7a szupernehéz-tolatót (357, 358) továbbítanak a Szinara ljugyinovói gyárából a Távol-Keleti Vasútra, és hogy teljes legyen a multimodalitás, süllyesztett rakterű pőrén még hajót is látunk a mozdonyok mögött. Aztán mindenféle egyebet, például 80 lábas konténerszállítókon a 3R társaság dobozait, illetve a TEKSZIB társaság festékért kiáltó fedett kocsiját.

Kolhoznij annyira eltolt peronelrendezésű, hogy egymás felé néző peronvégei között 150 méter a távolság (bal kezdőponti peronvége: 5666.4, jobb végponti peronvége: 5666.250). A közelben fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (5665.860) található, a Nyizsnyije Taljci faluba vezető út átszelésében. Az autósokat nem irigylem: sokszor adódik, hogy a sorompót csupán egy-egy perc erejéig sikerül felnyitni, és már jön is a következő vonat. A VL80r, VL85 vontatású elegyek ütemesen záporoznak mindkét irányból. Aránylag sok a kétszekciósként üzemelő VL80r, tehát a kellő mennyiségű VL85 birtokában a régebbi mozdonyok jobban specializálhatók a trió konfigurációt nem igénylő, könnyebb fajsúlyú áruval rakott vonatokhoz, illetve az üresekhez. A kétszekciósokat a Krasznojarszki Vasút és a Kelet-Szibériai Vasút VL80r-t üzemeltető telephelyei adják, triókat azonban csak a sorozat fellegváraként tekinthető Bogotol fűtőház (Krasznojarszki Vasút, TCsE-1) biztosít. Vegyük figyelembe, hogy a Bogotolból útrakelő háromszekciósok túlvannak az ezernyolcszázadik kilométerükön, mire ideérnek, és Karimszkajáig, ahol a bajkálontúli VL80sz-ek rendelkezésére bocsátják elegyüket, hátravan még több mint hatszáz kilométer.
VL85-ösös tartályvonat hátában, aránylag szoros üldözést produkálva, EP1p-002 igyekszik a világ talán leghosszabb, rendszeresen közlekedő viszonylata, a Vlagyivosztok-Harkov távolsági tizenhat kocsijával. (A Phenjan-Moszkva járat ugyan esélyesebb a pálma elvitelére, csakhogy a rendszerességét illetően komoly kétségek merülnek fel, a menetrendek böngészésével.) Ezúttal mindössze két, kék színtervű járművet biztosít az Ukrán Vasút (UZ), a többi orosz, zömében Vlagyivosztok-Penza közvetlenekkel.

Végül feltűnik az elektricskám: Gorhonról természetesen a reggel kipróbált ED9m-0102 fordul vissza. Személyzete sem változott. Az egy szem jegyvizsgáló hölgy a jegykiadó kézikészüléke unalmas műanyagburkolatát színes állatfigurás, műbőr huzattal gondolta feldobni, és ha feltételezzük, hogy a jegykiadógépet nem lehet megvásárolni a sarki boltban, akkor márpedig a védőhuzatot is csak a munkáltató vasúttársaságon keresztül teríti a forgalmazó. Két eset lehetséges: vagy a dolgozó választ, vagy mindegyik huzat egyforma, állatfigurás, mert ezt a mintát sehova sem lehetett eladni, a vasúttársaság ellenben komoly árréssel megvásárolta, és az árrés egy része meghatározott zsebekben kötött ki. Szimpatikus a második verzió, de: rossz, aki rosszra gondol... Rajtam kívül két civil és három vasutas alkotja a felszállókat. (Megjegyzem, a közeli buszmegálló többszörös forgalmat bonyolít.) A 30%-os telítettség útközben fokozatosan 50%-ra növekszik, ezúttal tehát úgy alakul az utasmozgás, ahogy azt egy délutáni, városba tartó eszközön látatlanban feltételezzük. Az Ulan-Ude keleti szélén lévő, villamos- és buszvégállomással, közeli lakóövezettel rendelkező Zaugyinszkij állomáson ötven jegytulajdonos egyikeként szállok le. Az egyszintes, fából készült felvételi épület mellett már lerakták az új, állítólag nagyon modernre álmodott, 2011 nyarán átadandó utaskomplexum alapjait.
Kipróbálom a villamosokat. A járműállomány KTM5, KTM8 (régebbi jellegű illetve 8M), KTM19 típusokból áll, valamennyit könnyített pantográffal látták el, oldalfelületeiket az üzemeltető reklámfelületként adja ki. Így adódik a helyzet, amikor a villamos taxis céget hirdet, vagyis saját konkurenciáját. (Ellenpontként, az egyik KTM19-esre "50 éves az Ulan-Ude-i villamos" feliratú matricát ragasztottak.) A kocsik egy részén gépihangú utastájékoztatás működik (a KTM19-eseken a gyárilag beépített, vizuális utastájékoztatót is használják). A tíz rubeles viteldíjat a kalauznak kell fizetni. A legsűrűbb, 5 perc körüli követési időket a 4-es viszonylat produkálja. Az 1957-1989 között kialakult hálózat alapját nagy kör alkotja: északon a járműjavítót választja el a lakóövezettől, belemetsz a belvárosba, híd segítségével átjut az Uda folyón, feltárja a déli, iparnegyedekkel tarkított városrészt, és 5647. km "névtelen" állomás közelében ismét átszeli az Udát. Északnyugatról és keletről (Zaugyinszkij állomástól) egy-egy nyúlvány éri el a kört, utóbbi folytatása pedig behatol a belsejébe és a déli városrész második, kötöttpályás ütőerét adja. A proszpekt Sztroityelej és a Kljucsevszkaja utca körforgalomként kialakított keresztezésében négy irányból érkezik a villamospálya (kör-észak, kör-dél, Zaugyinszkij és kör-belső). A körforgalom közúti járművektől elzárt, belső területére épített, egyvágányú körgyűrűhöz a vonalak összesen négy deltavágány-párral kapcsolódnak. A gyűrűn belüli, színesre festett mészkődarabokból kirakott terület fölé fémből készült, köztéri nonfiguratív szobor-féleséget emeltek. A szokásos felépítményi szerkezeteket találjuk a hálózaton: burkolatlan R65 faaljakon, sínszeges leerősítéssel (kisebbrészt betonaljakon, merev leszorítóelemekkel), illetve ugyanez Phönix sínekkel, valamint burkolt Phönix. A burkolatlan szakaszok vannak többségben. A burkolt részeken előfordul Vignol sín (R65), ilyen esetben a sínkorona egy nyomkarimányival kiáll az aszfalt síkjából, ezzel megoldották a nyomvályú problémáját (nemkülönben a sarki gumis megélhetési kérdéseit). Zömében 12,5 méteres, illesztéses pályaszerkezetet alkalmaztak, bár megfigyelhetők 25 méteres sínszálak, sőt, négy-négy 12,5 méteresből összehegesztett, hosszúsínesnek tekinthető szakasz (utóbbi kizárólag a betonaljas, szorítóhatású sínleerősítéses szakaszon, a kör északi részénél).

A kör északi felének beutazása közben, a proszpekt Sztroityelej folytatásakénti, közúti Uda-hídról lefotózom a Transzszib Uda-hídját, Tvema-gyártású mérőkocsit továbbító VL60k-val. A 4-es járat körhöz csatlakozásánál keresendő a Zseldorremmas (ZsDRM Nyrt.) kötelékébe tartozó járműjavító (LVRZ) főbejárata...
...az SzO-17-1501 szoborgőzmozdonnyal. A harkovi tervezésű, 1934-ben elkészült prototípusú, 1E tengelyelrendezésű, tehervonati konstrukciót párhuzamosan három mozdonygyár építette - Harkov, Brjanszk, Luganszk -, 1938-ban bekapcsolódott Ulan-Ude, április 30-án a kapuján kigördült ez a bizonyos 1501-es, és utolsóként, már a háború alatt, Krasznojarszk debütált az ott kiállított 1600-assal.
A kötöttpályás városi eszközök felfedezésének utolsó felvonásaként a nagyállomáshoz villamosozom. A Szelenga és Uda folyóktól távolodva, a belváros szélétől határozottan emelkedni kezd a terep, ezért a vasút építése illetve átépítései során komoly földmunkákra volt szükség, amelyek eredménye lépcsőzetes keresztmetszetű megoldásba torkollott. A vasúttal párhuzamos, azt a belvárostól elválasztó Borszojev utcához képest a vágánycsoportok több méterrel magasabban fekszenek, ugyanakkor az északi oldali, "1905-ös forradalom" útjához képest több méterrel alacsonyabban. Ennek megfelelően, az északi utat a távolsági felvételi épülettől elválasztó, egyébként aránylag nagyméretű, iránytaxi- és buszvégállomásként is szolgáló tér "gödör-hatású". A tér felett gyalogosfelüljáró ível át, az "1905-ös forradalom" útjától a főépületig, és a túloldalon a fedett gyalogosfelüljáróban folytatódik. Egy másik, nyitott gyalogoshíd segítségével a peronokról a Borszojev utca belváros felőli járdájához juthatunk el (reggel onnan készült az áttekintő fotó). Ez utóbbi műtárgy alatt fogy el a páros teher csoport - homokfeladók állnak a tehervonati mozdonyok rendelkezésére -, tehát mindig jelentős mennyiségű elegy várakozik itt hosszabb-rövidebb ideig, a velük végzett műveletek függvényében. A felüljárón 7x24 órában objektumőr tartózkodik. Ne csodálkozzunk a jelenlétén. A helyhiány miatt az állomás személy és teher vágánycsoportjai, bár nem nagy mértékben, de átlapolódnak, emiatt a személyforgalmi létesítményeket látogató utasoknak és más szándékú embereknek az áruforgalom, ráadásul sokszor "álló helyzetben", nagyon a szeme előtt van. És gondoljunk csak bele: odalenn egy nap alatt negyedmillió tonnányi (nem tévedés!), legkülönfélébb rendű-rangú áru fordul meg. Talán nem szükséges ecsetelni, mekkora értéket képviselnek együttesen. Márpedig a fuvarozó felel az épségükért.

Az objektumőr talpa alatt zajlik a szokásos élet: VL85-ösök és VL80r-ek hordják a teherkígyókat, egy-egy TEM2-es tűnik fel, és a cargósok eszközeinél jóval ritkábban, ám mégiscsak rendszeresen jelentkeznek a távolsági személyszállítók. A villanygépek közé változatosságot csempésző 2TE70-009 gurul tartálykocsikkal - ez ma a második, dolgozó példány, és lehetnek továbbiak úton Mongólia felé vagy felől. A második átmenőre, élén a vörös EP1-177-essel befut a Moszkva-Peking járat, a phenjanihoz hasonló bordó-szürke-fehér, egyedi színtervű kocsikkal. A fűtőházban a mozdulatlanságra ítélt 2TE70-001 mellett a 2TE10mk-3364 "B" szekciója, pőrekocsi, és a nem remotorizált 2TE10m-3050 "A" szekciója pihen. Mindkét TE10-szekció helybeli állományú. Az első átmenő mellett, a fűtőház kerítésénél az Szu-205-91 gőzmozdonyt állították ki szoborként, még 1987-ben. Réztáblát erősítettek rá, melynek felirata a katonai repülőgépeknél szokásos, állapot szerinti fenntartás korai vasúti példájáról mesél, állítva, hogy az Ulan-Ude telephely állományából való Aszejev és Jagogyin mozdonyvezetők kezében a gép 1 millió 756 ezer kilométert futott nagyjavítás nélkül. A szormovói tervezésű, 1C1 tengelyelrendezésű, személyszállító vonatok továbbítására készült sorozat közel 2700 példányát Krasznoje Szormovo, Kolomna, Brjanszk, Luganszk és Harkov építette párhuzamosan, 1924-től egészen 1951-ig. (Az alaptípus, az Sz, avagy "orosz Prairie", 1910-ben látott napvilágot a Nyizsnyij Novgorod-i Szormovo gyárban. Kolomna 1914-ben megépítette az Szv sorozatjelű, módosított változatát, mégpedig 1435 mm nyomtávra, a Varsó-Bécs vonal kiszolgálásához. A csupán néhány példányt megért Szv terveit 1924-ben leporolták, mert a pétervári Putyilov gyárban fejlesztés alatt álló, 2D tengelyképletű M sorozat késett, ugyanakkor a személyszállító vonatokhoz sürgősen kellett egy korszerűbb konstrukció. Az Szv jelentős áttervezésével megszületett az átmenetinek tekintett "Szuska". És ahogy az lenni szokott ilyenkor, a nagyreményű M a sikertelenek sorában végezte, az Szu viszont komoly karriert futott be.)
Délutánra - naná, hogy nem akkor, amikor vonatokat fotóztam Onohojnál - valamelyest csökken a felhőzet. Napsütésben kellemes a meleg, ám amint beúszik egy-egy felhő a fény útjába, azonnal meredeken csökken az ember hőérzete és zavaróvá válik a hideg szél. Persze ne feledjük, hogy 500 méter körüli tszf. magasságon tartózkodunk. A belváros főtereként működő, tágas, felvonulási tér-szerű Forradalom tér mentén több adminisztratív intézmény épülete kapott helyet. A városháza előtt hatalmas Lenin-szobor áll, de nem a szokásos, útirányt mutató, zsebredugott vagy zsebre nem dugott kezű, öltönyös figura, hanem egy kőtalapzatra állított fej. A szocialista realizmus kiegészítéseként talán ez lehetett a szocialista szürrealizmus. Persze térvilágítás kanderáberével összekombinálva könnyedén készíthető "Lenin beleszagol az elektromosságba", vagy a Burjátia szállót felhasználva "Lenin beleszagol Burjátiába" típusú kép. Elszakadva a Lenin-kultusz ittmaradt, suta témájától, készítek néhány Lenin-mentes felvételt a Baltahinov utcán közlekedő villamosokról és a nap befejezéseként sétálok egyet a belváros környékén.

Tovább a hatodik rész eseményeire

Vissza a negyedik rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára