A tegnapi szöges ellentétjeként
derült, tiszta idővel nyit a tizenkettedik nap
(2010. június 16. szerda) Ulan-Ude városában. Ezúttal
nem hét-nulla-nullakor reggelizem, hanem amikor a
személyzet már méltóztatott teljes harci díszbe
öltöztetni a svédasztalt. A választék így is
feledhető. Kinn az utcán nyolc körül még a
kristálytiszta, friss, ám igen hideg hegyi levegő
határozza meg az ember hőérzetét. |
|
A helyközi buszállomás mellett, a
Szelenga partján kikötőt jelez a térkép, ezért
arrafelé veszem az irányt. A buszállomás
meglehetősen balkáni állapotokat mutat: szedett-vetett
magánszolgáltatók szedett-vetett járművei
(általában mikrobuszok) várják utasaikat, illetve az
utasok a járműveket, mindezt aszfaltburkolattal sem
rendelkező, poros, zúzalékkal felszórt téren. (Ami a
helyi, városon belül közlekedő buszokat illeti, a
szedett-vetettség itt sem ismeretlen. Vannak új
LiAZ-aik (5256-os típus), mint Moszkvában, mellettük
azonban a zöm leharcolt LAZ-okból és ugyanolyan
leharcolt, régi LiAZ-okból, PAZ-okból, meg persze
mindenféle marsrutkánakvaló mikrobuszokból áll.) A
frissen érkezettekre taxis hiénák lesnek. Az
ellátást hevenyészett bodegasor biztosítja. Kinézek
a partra: kikötő sehol, úgyhogy egy gyors
Szelenga-fotó után továbbállok. A Lenin utcának a
Szovjet és Kirov utca közötti szakaszát
sétálóutcának építették át, különféle
boltokkal, köztük sok ékszerkereskedéssel. A
Baltahinov utca folytatásakénti Uda-hídról a
Szelengába torkolló folyó érdekes, szigetes-zátonyos
szakasza kerül lencsevégre. Az egyik szigetet
strandként használják. |
|
Kinézek még utoljára Zaugyinszkijra,
ahol a keretállások miatt a gyalogosfelüljáró nem
mondható ideális fotóhelynek, bár a szénvonatot
továbbító VL85-096 frissen festett felületei
legalább kellően kontrasztosak a zavartalan
napsütésben. (A vonatközeledésjelző ugyanazt és
ugyanazon a női hangon közli, mint Onohoj állomáson.
Ulan-Ude környékén ezek szerint egységességre
törekszenek.) Majd irány a nagyállomás. A
fűtőháznál, a 2TE70-es protóval bevezetett,
mozdulatlan játékosoktól távolabb 2TE116 szekció,
VL85 szekció, két 1978 utáni küllemű TEM2-es
látható. (A TEM2-esek többsége szürke-kék-vörös
festésű, azonban például a nagyállomási tartalékok
zöld-szürkék.) A telephelyi épületek közül
további három szekciónyi 2TE70 kandikál ki. A
felvételi épületnél egy csoport idősebb burját
hölgy társalog. Hajlottabb korukra ők is szeretnek
erőteljesen elhízni, és a lerakódott zsírpárnák
egészen érdekes jelenségeket okoznak, például a
széles arc közepén tanyázó, lapos orruk hegye ki sem
emelkedik az orcájuk síkjából.
Helyi idő szerint 15:10-kor indul a 81I jelzésű,
Ulan-Ude - Moszkva viszonylatú vonatom. Novoszibirszkig
veszem igénybe. A személyszállítás által használt
átmenők szabad kapacitással rendelkeznek, ami nem
mondható el a személykocsitárolóról, ugyanis már
12:30-kor beállítják a harmadikra a 81I szerelvényét
- a Szövetségi Személyszállítási Társaság
helybeli RDOP-jának megzenésítésében -,
személyzetestül, csakhogy nem innen indul majd.
(Csita-2 állomáson az ilyesfajta átállítást nem
tolerálnák a cargósok, mert csak a teherforgalom
zavarásával végezhető. Ulan-Ude helyzete ebből a
szempontból kényelmesebb.) Az elsőre, EP1p-vel az
élén, háromnegyed kettőkor befut a 8-as számú vonat
(Novoszibirszk-Moszkva). Tizennégy kocsijának
többsége új RZsD színtervű, a zöldek határozott
számbeli hátrányban vannak, mindössze két jármű
képviseli a régi festésvariációt. Miután a 8-as
odébbállt, a másodikra a gyári vörös színtervű,
irkutszki EP1-342 hozza a 12-es számú
Cseljabinszk-Csita járatot, tíz új RZsD színtervű
és két hagyományos zöld hálóval (a két utolsó
jármű Tomszk-Csita közvetlen). Három ammendorfi
plackartnij felújított, lapos oldalfalú. Sok
felszálló mutatkozik, köztük egy csapat katona, ennek
megfelelően a rendőrökkel együtt járőröző katonai
rendészek is a középperon felé veszik útjukat. A
8-as és a 12-es egyaránt 140 km/h-ra vizsgáztatott
kocsikat tartalmaz. Az elsőn előkerül a gyári
vörös, irkutszki állományú EP1-198 és a kezdőponti
peronvéghez gurul, megáll. A 81I szerelvényét 1978
utáni küllemű TEM2-essel átállítják az elsőre,
foglaltra, tehát nem az említett EP1-198 gépünk jár
vonatra, hanem fordítva. A mindössze tíz ammendorfi
sorrendje elölről hátrafelé: 092 13109 (5-ös számú
kocsi, új RZsD színtervű), 092 14370 (zöld), 092
12796 (új RZsD színtervű, 7-es kocsi, ide szól a
jegyem), 092 16532, 092 13166 (új RZsD színtervűek),
092 23454 (új RZsD színtervű, lapos falú,
felújított), 092 23322 (zöld, lapos falú,
felújított), 092 23371 (új RZsD színtervű, lapos
falú, felújított), 092 23611, 092 24395 (új RZsD
színtervűek). A felsoroltakon túl a TEM2-es hoz még
néhány járművet: 092 14438 (új RZsD színtervű),
092 23041 (zöld, Ulan-Ude - Irkutszk iránytáblával,
25-ös kocsiszámú), 092 14420 (zöld, szintén Ulan-Ude
- Irkutszk iránytáblával, 22-es), 092 14388 (zöld,
Ulan-Ude - Irkutszk iránytáblával), 092 13141 (zöld,
Ulan-Ude - Irkutszk iránytáblával), 092 23363 (zöld,
kisgyermekes családok részére fenntartva), 092 24577
(új RZsD színtervű), 092 24593 (új RZsD színtervű).
Azonban Irkutszkig nincs szükség erősítésre, hanem
éppen fordítva, majd ott kapunk további férőhelyeket
az 1.-4. kocsiszám-tartomány részeként. Az Ulan-Ude -
Irkutszk közvetlenek ehelyett valószínűleg a 361-es
számú, Nauski-Irkutszk vonatot erősítik. Igyhát a
többlet leakad és a TEM2-es kihúzza őket az első
átmenőről. A nyugat-szibériai nagyvárosig a 2306
kilométeres távolságot, 33 közbenső megállással
és 223 percnyi tartózkodással, 39 óra 2 perc alatt
teljesíti a vonat. Utunk során két időzónányit
lépünk vissza, Moszkva+5-ből Moszkva+3-ba. Kocsink
1991-es gyártású, ammendorfi, eredeti műszaki
tartalommal és a szokványos utastéri
felszereltséggel, kivéve az RDOP Ulan-Ude újítását:
a fülkékben nincs szőnyeg, csak a folyosón. Az
utaskísérő ennek megfelelően nem porszívóz a
fülkékben, hanem felmos, naponta egyszer; motoros
fókájuk viszont nincs, mert talán ez ugyanúgy
kiváltság, mint egykor a katonai laktanyákban, ezért
a személyzet ronggyal a kezében görnyedezik.
Mivel a vonat itteni összeállítású, jó szokás
szerint a hangos utastájékoztató nem fukarkodik a
vezető utaskísérő, az étkezőkocsis csapat vezetője
és a mozdonyvezető nevének közlésével.
(Megtudhatjuk, hogy kiváló vezérünk az
elsőosztályú minősítésű Anatolij Szergejevics
Csirkasin.) Indulásunkkor a burját himnusz hangzik fel
az utastájékoztató hangszóróin, pedig hiába adják
meg a módját, vonatunk nem számít különösebben
elitnek, körülbelül a Habarovszk-Moszkva járat
"rangján" helyezkedik el. Az
utastelítettség, amennyire meg tudtam ítélni,
aránylag magas, háromnegyed ház körüli. A
megmozdulásunk előtti percben a másodikra a
kék-világoskék színtervű, hatrészes ED9m-0221
érkezik Csitából, városközi expresszként. Sem a
81-eshez, sem a villamos motorvonattal kiadott, Ulan-Ude
- Irkutszk városközihez nem csatlakozik. A
teher-csoportra a tegnap megfigyelt 2TE70-009 hozott
elegyet a mongol határról, még nem akadt le. Kupe
osztályú jegyet vásároltam, a négyszemélyes fülke
légterén fiatal nővel és hatéves fiával osztozom,
ám kisvártatva megérkezik a hölgy szomszéd kocsiban
utazó édesanyja. (Vállalva a dupla költséget, két
helyet foglaltam le, mert így maximum két további
utason kell keresztülgázolnom a vasúti infrastruktúra
közelebbi tanulmányozása során. Betársuló
öreglányokkal persze nem számolhattam.) A társaság a
Fekete-tengerre készül háromhetes üdülésre, de a
sokezer kilométeres távot nem vonattal teszik meg,
hanem repülővel, csakhogy költségtakarékossági
okokból Irkutszkig a vasutat választották, onnan
ugyanis a repülőjegy sokkal olcsóbb, mint a burját
fővárosból. A több mint hétórás vonatút és a
reptéri transzfer ezek szerint belefér a képletükbe.
Nem úgy a hatéves kisfiúéba, aki még sosem
vonatozott, mozgásigényét láthatóan nem tudja
rendesen kiélni, felmászik a felső fekhelyre, onnan a
felső csomagtároló rekeszbe, aztán össze-vissza
rohangál a kocsi folyosóján. Édesanyja szemlátomást
nem tud vele mit kezdeni, néhány gyenge próbálkozást
követően letesz a továbbiakról. A nagymama, talán
családi vonásként, nem kevésbé szerencsétlenkedős.
Ami az édesanyát illeti, a férje (aki valami okból
most távol maradt) nem az eszéért szeretheti, bár a
szellemi erények hiányával sajnos harmonizál a
fizikaiak hiánya. Ehhez képest például az
utaskísérőink hölgytagja - európai vonásokat
mutató lány - egészen szemrevaló. (Társa fiatal,
burját srác.) |
|
2009-ben Mosztovoj állomásnál a
Szelenga-hidat VL85-ösös tehervonattal fotózhattam a
vonat ablakából - ezúttal nem volt ilyen szerencsém,
körülbelül fél perccel korábban kellett volna a
műtárgyhoz érkeznünk, hogy egy szénvonattal együtt
kapjam le. Tataurovóra -2-vel érkezünk, ennek
megfelelően kettő helyett négy percet tartózkodunk.
Talovkán, Szelengán és Tyimljujon is korábban vagyunk
egy-két percekkel. A kissugarú ívekre kényszerítő
Szelenga-völgy és a Bajkál-tó közé eső, nyugodtabb
vonalvezetésű szakasz szinte kínálja magát a
magasabb sebességekre. Persze csak módjával, olyan
mértékben, hogy az ismert sűrűséggel előforduló
tehervonatok között reálisan ki is lehessen fejteni a
gyorsabb tempót. Korábban, illesztéses, faaljas
pályán 100 km/h volt engedélyezett, az utóbbi
években fokozatosan átépítették hézagnélküli,
betonaljas pályaszerkezetűre, és a
biztosítóberendezés megfelelő módosításának
munkálatai végén, 2011. tavaszától az 58
kilométeres Poszoljszkaja-Talovka távon 140 km/h
pályasebességet vezettek be. Ebből itt még nem
részesülhetünk, a százhúszba azért persze
belehúzunk a rend kedvéért. |
|
Bojarszkij állomás közelében
megpillantjuk a Bajkált. Az ívviszonyok függvényében
a szokásos 60-70-80 km/h sebességtartományt járjuk
be, a tóba siető, nagyobb folyócskák
öntésterületének egyeneseiben persze feljebb
tornásszuk a tempót. 2011. tavaszi átadással a
tóparton ugyancsak fejlesztést hajtottak végre, a
2009-ben már látott munkálatok folytatásaként és
befejezéseként: a kísérleti, hézagnélküli
szakaszokon 60 km/h helyett 70, 70 helyett 90 km/h
alkalmazható. Ha az új sínanyag és az új fektetési
technológia tartósan kibírja a Szibériára jellemző,
nagy hőingadozásokat, illetve a felépítmény
fenntartása gazdaságosan megoldható lesz a fennálló
forgalom mellett, akkor valószínű, hogy az RZsD
kiterjeszti a módszert a hálózat hasonló cipőben
járó részeire. Például a Hilok vagy az Ingoda
völgyére. |
|
Vidrinóban érkezőben és indulóban
kettő percet csúszunk. Ágyazatrendezés folyik az
állomáson. A nyíltvonalon a bal már 2009-ben 800
méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, ARSz-4
leerősítésű volt, az akkor illesztéses, faaljas jobb
pedig azóta kapott felépítménycserét: szintén
hézagnélküli, ARSz-4-eses. Kényelmes százas tempót
diktál a mozdonyunk. Murino ex-állomás kezdőponti
váltókörzetének helyétől a bal illesztéses,
faaljas, a jobbot azonban egészen Bajkalszk állomásig
átépítették. Errefelé jellemzők a
"harckocsiakna-alakú" pikett talapzatok:
felül lépcsőzetesen kialakított korongok, amelyeket
két félből összerakva telepítenek, a
hektométerkarót a középen lévő nyílás fogadja be.
Folytatják a tetszetős kialakítású, gabionhálós
bélésfalak építését a hegy felőli oldalon. Olyan
kis ívsugarakban is folyamatosan hézagnélküli
felépítményű a jobb, ahol régebben fel sem
merülhetett más, mint az illesztéses pálya.
Bajkalszktól helytelenben, tehát a tavaly
hézagnélküli, ARSz-4-esesre átépített jobbon
folytatjuk, ugyanis Utulikon VL85-226 üres
magasoldalfalújait előzzük, de a vonat akkora, hogy a
váltókörzetek közé nem fér be. Utulik
kezdőpontiján visszatérünk helyesbe. Az állomás
utáni, igen szűk helyen vezetett, gyakorlatilag csupa
kissugarú ívből álló szakasz egyelőre illesztéses
maradt, bár nem kizárt, hogy további technológiai
újdonságok bevetésével mégis átépítik
hézagnélkülire. |
|
Muravej megállóhely környékén
szépen süti a Nap a pályát a tó felől, és a
háttérben magasodó, havas csúcsú hegyekkel együtt
hamisítatlan bajkáli - naná, hisz' ott vagyunk -
látkép tárul a vonat utasai elé. Ribzavod
megállóhelyen, a parton megfigyelhetők a felhagyott
halfeldolgozó épület-elemei. |
|
Szljugyanka-1 állomáson, a végponti
teher csoporton (a part felőli oldalon) három vágány
tengelyébe helyeztek el egyenként hat 800 méteres,
hegesztett sínszálat, a hézagnélküli pályaszerkezet
kiépítése tehát rendületlenül folyik. A felvételi
épület végponti oldalánál lévő, külső csonkában
a Miszovaja felől befutott 6605-ös helyi - szerelvénye
a világoskék-kék-fehér színtervű ED9m-0213 - pihen.
A belső (1. átmenő melletti) csonkát a Tvema
gyártású, VD-1MT5K típusú, 092 72006 pályaszámú
mérőkocsi foglalja. Érkezőben öt, indulóban, a
kettő helyetti hét perces tartózkodás miatt - várva
a kijárat megzöldülésére - tíz percet csúszunk a
menetrendi előírásokhoz képest. A tó csúcsában,
ahol emelkedni kezdünk, VL85-ösös tartályvonat halad
mellettünk végpont felé, (kapcsolt) tológépe a
kétszekciós, szürke-kék-fehér színtervű
VL80r-1825. Szljugyanka-2 és Angaszolka között nemrég
felsővezetéket cseréltek, egyúttal feladták a 3
kV-os korszakból maradt dupla munkavezetéket.
Andrianovszkajától, át a hágón és le egészen
Podkamennajáig hézagnélküli, betonaljas, csavarral
lefogott ARSz-4 sínleerősítésű a végpont felé
helyes vágány: ez volt a
"bátorságpróbáló" kísérleti
vonalszakasz, japán acélművel gyártatott R65
sínekkel, és a legkisebb sugarú ívig bezárólag,
folyamatosan hézagnélküli felépítményi
szerkezettel. A bal egyelőre illesztéses, faaljas
maradt. Podkamennaján két tehervonat - VL80r triós az
egyik, VL80r kvartettes a másik - végére járnak a
tolók. A pillanatnyilag munkanélküliek a közelben
várakoznak: kék, illetve szürke-kék-fehér
színtervű VL80r-ek, két- és háromszekciós
konfigurációban. Rasszoha ex végponti végétől
Bolsoj Lug állomásig, egyetlen kissugarú ívet
leszámítva a jobb hézagnélküli, ARSz-4-eses, az
ívben pedig illesztéses, faaljas, minden ötödik
helyen ARSz-4-eses betonaljjal. A legnagyobb terhelésű
elegyeket a gépeik toló nélkül Podkamennajáig se
tudnák megfelelő tempóban felküzdeni, ezért
segítségből Boljsoj Lugon is akad néhány, egyikük
(kétszekciós VL80r) zöld, a főkerettől ék alakban,
felfelé visszahajló, széles, szürke sávval (hasonló
az ilyesfajta, de fehér sávos színtervhez). A
háromvágányú állomásközben a jobb hézagnélküli,
ARSz-4 leerősítésű, a középső és a bal
illesztéses, faaljas maradt, és ez a helyzet Goncsarovo
kezdőponti váltókörzetéig, a folytatásban pedig a
tranzit-jobb hézagnélküli, KB-s, a többi
illesztéses, faaljas, akárcsak tavaly. Irkutszkba öt
perc késéssel, helyi idő szerint 22:40-kor érkezünk,
megkapjuk az 1-4 stokkot a vonat elejére, hátulról
előre a következő sorrendben: 092 66057 (étkező),
092 05907, 092 13372, 092 14149, 092 13364
(Irkutszk-Moszkva közvetlen kocsik, új
RZsD-színtervvel). Gépcsere sem itt, sem Zima
állomáson (ahol érkezőben és indulóban egyaránt
pontosak vagyunk) nincs, EP1-198-asunk tehát
hosszútávfutás-üzemmódra rendezkedett be. Az
utastársak Irkutszkban leszállnak, Angarszkig enyém a
fülke, onnantól Tajsetig utazó, fiatal sráccal
osztozom a légterén.
2008-ban Zima állomásig (4934. km) sikerült
részletesen bemutatni a vonalat. Zimát ezúttal hajnali
négykor látogatjuk, sötétben, ennek megfelelően a
Tulunt (4795. km) megelőző Suba állomástól (4826.
km) lehetséges a részletesebb leírás, és innen
követjük nyomon a Transzszibet a 2008-ban már
feltérképezett Makszimovo megállóhelyig (4426.950). |
|
2010. június 17-én csütörtökön, a
kirándulás tizenharmadik napján kora
reggel borult az idő. 80-90 km/h sebességgel, enyhe
lejtőben követjük az Azej folyó lapos völgyének
északi oldalát, 500 méter körüli tszf. magasságon.
A szelvényszámozás szerinti bal vágányunk
illesztéses, faaljas, a jobb 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-s; a
felsővezetékrendszerben pörgetett vasbeton
tartóoszlopok, NR/NSz konzolok és félkompenzált,
kettős Y tartós hosszláncok láthatók. VL85-össel az
élén magasoldalfalúak sorjáznak el mellettünk a
jobbon. A Tuljuska-Suba állomásköz utolsó
műtárgyai: kisnyílású híd földút felett
(4830.620), áteresz (4830.1) és egynyílású,
felsőpályás gerendahíd patak metszésében
(4828.150). Suba (bejáratok:
4827.220 és 4824.710, betonaljas váltókörzetek:
4826.550 és 4825.3) négy átmenővágányos,
keresztmezős felsővezetékrendszerű, rácsos
oszlopokkal, az 1., 4. és 2. (bal átmenő fővágány)
illesztéses, faaljas, a 3. (jobb átmenő fővágány)
pedig hézagnélküli, betonaljas, KB-s, helytelen felé
törpék a kijárati jelzők. A végponti bejárat fény-
és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós
útátjárót (4827.080 - aszfaltúton) fedez. Felvételi
épület a jobb oldalon (4826.2), betonozott, keskeny
középperon az átmenő fővágányok között. Vegyes
összeállítású, VL80r triós elegy üldözi a
VL85-ösös menetet a végpont felé helyesen. A
nyíltvonali pályaszerkezet és felsővezetékrendszer
az előző állomásközével azonos. A hektométerkarók
(pikett-oszlopkák) hasáb alakúak, talapzat nélkül,
alsó és felső részüket feketére festették. A
végponti váltókörzetnél a gyenge kilencvenes
tempóról 60-70 km/h-ig fékezünk, az áteresz (4824.0)
mögötti, külön fedezőjelzős, őrzött, fény- és
motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróban
(4823.720 - az M53-as főúton) érvényes
sebességkorlátozás miatt. Az átjárót és az egy
kocsi hosszúságú, zúzalék oldalperonos 4824.
km megállóhelyet (4823.6) magunk mögött
hagyva 100 km/h-ig fokozzuk az iramot. A főút most
százméternyire balra, a vasúttal párhuzamosan halad.
A táj majdnem sík, nyírfacsoportokkal, füves
mezőkkel. A jobb, valószínűleg felfagyásveszély
miatt, 500 méternyi szakaszon faaljas, illesztéses
(4822.0-4821.5). Egynyílású, felsőpályás acél
gerendahíddal (4820.5) küzdjük le az Azejka-patak
akadályát, áteresz (4819.850) és az M53-asról
leágazó, murvás út felett kisnyílású betonhíd
(4817.630) következik, ahol kifuttatásból 80-90
km/h-ra adjuk le a sebességünket. Balról, az azeji
külszíni fejtéstől (szénbányától) érkező
sajátcélú vasút két ágon csatlakozik Azej
állomáshoz: kezdőpont felé helyes sínpárja beton
gerendahídon (4816.650) halad át felettünk és kerül
szintbe illetve mellénk, míg a másik ág szintből,
balról közeledik. A híd mögött balra
félgurítódomb két, villamosított, faaljas,
használatban lévő kihúzója jelenik meg. A gurító Azej
(a hozzátartozó település Lisztvjanka, jobbra, és
természetesen nem azonos a bajkáli Lisztvjankával)
végponti bejárata (4816.1) és váltókörzete
(4816.050) mellett található. Bal kéz felé, beton-
és faaljas kitérők alkalmazásával, tekintélyes
méretű, faaljas felépítménnyel fektetett tehervonati
csoportok fejlődnek, belül a vonatfogadó-, kívül az
irányvágányokkal, előbbieken többek között két
VL85-ösös elegy várja a kijárat megzöldülését,
Irkutszk irányába. A felsővezetékrendszer a
váltókörzeteknél illetve a teher-csoport nagyobb
részén keretállásos, a líra belső szakaszán
keresztmezős, a felvételi épületet jobbra találjuk,
beton gyalogosfelüljáró (4815.050) mellett. A jobb
(KB-s, betonaljas) és bal (illesztéses, faaljas)
átmenő fővágány széles, betonelemes peremmel
rendelkező, zúzalékburkolatú középperont ölel
körül. A teher-csoportból használatban lévő,
villamosított, faaljas, sajátcélú sínpár válik ki,
a kezdőponti váltókörzet végénél (4814.1)
emelkedésbe fog, balra ível, és a bejáratot
(4813.730) követően, jobb ív folytatásaként
felsőpályás, háromnyílású acél gerendahídon
(4813.390) metszi a fővonalat, hogy áthaladhasson a
Transzszibtől északra fekvő, másik külszíni
fejtéshez. A bányavasút hídjának szomszédságában,
kisnyílású műtárgy (4813.320) segítségével
keresztezzük az M53-asról nyíló, murvás utat. A
pályaszerkezet és felsővezetékrendszer az előző
állomásközhöz képest változatlan. Százra
gyorsítunk.
VL60k sínkenő menet dolgozik a jobbon. Kisnyílású
hidak (4812.310 és 4810.9 - földutak felett), KTSzM
(4810.170) és áteresz (4810.150) a sorrend. A vonallal
párhuzamos M53-as főúton túl, balra az Azej
folyócska menti, lápos víztükör csillog, közelében
pedig az azeji bányavidék már kimerült szakaszai
fekszenek. (Az Irkutszki-szénmedence részét képező
két, SzUEK-tulajdonú bányatelep évi négy-négy
millió tonna barnaszén előállítására képes.)
Villamosfékkel 60 km/h-ig lassulva közelítjük meg a
völgy aljában terpeszkedő, 1735-ben alapított, ma 44
ezer lakosú, főként erdőgazdasággal és
szénbányászattal foglalkozó Tulun város délkeleti
szélét. Nyura betonaljas,
végponti váltókörzetébe (4807.7) balról rövid,
jobbról hosszabb kihúzó csonka csatlakozik. A
vágánykapcsolásoktól a jobb is illesztéses,
faaljasra vált. Az állomási felsővezetékrendszer
keresztmezős. További villamosfékezéssel negyvenre
csillapítjuk a tempót. Az átmenő fővágányoktól
(3.-4.) jobbra kettő (1.-2.), balra öt (5.-9.) átmenő
bontakozik ki - helytelen felé törpe kijárati
jelzőkkel -, a 9. nincs villamosítva; a felvételi
épület jobboldalt kapott helyet (4806.6), az átmenő
fővágányok közé keskeny, betonelemes középperon
került. A rövidebb 8. és 9. kezdőponti
bekötésétől faaljas, dízelüzemű, fateleppel
illetve az azeji fejtés területeivel kapcsolatban
álló, sajátcélú sínpár ível balra. A líra
kezdőponti végétől (4806.3) jobbra fektettek
ipartelepi kapcsolatot, a 6. folytatásaként
dízelüzemű, faaljas, közepesen szennyezett ágyazatú
vágány halad párhuzamosan, majd kerül a vonalhoz
képest alacsonyabb szintre és távolodik el
valamelyest. Az ugyancsak illesztéses, faaljas
ötödiket csupán a faaljas átmenő fővágányok
közötti, két, betonaljas vágánykapcsolásnál
(4805.450) kötötték vissza a 4-be, faaljas kitérő
segítségével, a bejárattal (4805.240) fedezett,
aszfaltút átszelésében kialakított, fénysorompós,
gumielemes burkolatú átjáró (4805.310) közelében.
(Meg kell említeni, hogy ebben az útátjáróban 2009.
december 2-án csúnya baleset történt: 45 tonnás
gázolajszállítóval ütközött a tajseti állagú
VL85-054-esből és 70 kőolajszállító kocsiból
álló menet, az ütközés következtében tűz ütött
ki, a mozdony részlegesen kiégett és a vezetőállása
összetört. Nagy szerencsének köszönhetően nemcsak a
mozdonyszemélyzet, hanem a tartálykocsi sofőrje is
megúszta karcolás nélkül.) A VL85-186 vontatási
szolgáltatásait élvező, vegyes összeállítású
teher tűnik fel mellettünk: faszállítókat
(rönkökkel és deszkával rakva), pőréket, hűtőket
tartalmaz. A párhuzamos, dízelüzemű vágány balra,
ipartelepek felé távolodik (4804.6). Mindkét
vágányunk illesztéses, faaljas a nyíltvonalon; a
balszerencsés útátjáró negyvenes korlátozását
letudva 80-90 km/h-ra gyorsítunk. Az Azej folyócska
vízszintjéhez képest mintegy húsz méterrel
magasabban vezették a vasutat, a vízen túl, közelebb
faházak és ötszintes, nyeregtetős panelházak,
távolabb pedig nagy területen faházak láthatók.
Balra-előre a város belső lakóövezete tűnik fel.
Magas töltés aljában kialakított áteresz (4804.1)
közelében az Azej beletorkollik a jóval nagyobb,
délről északra igyekvő, a település központját
omega-alakban körbekerülő Ija folyóba, az Angara
mellékvizébe. Rövid szakaszon az Ija északi partja
felett folytatjuk utunkat. Ágyazatot pótoltak az
aljvégeknél a szomszédos vágányban. Az egy kocsi
hosszúságú, betonelemes oldalperonokkal ellátott 4802.
km megállóhely (4801.2) nevét jelző
tábla elhelyezését errefelé sem látták fontosnak.
Villamosfékkel 60 km/h-ra lassulunk, széles bal ívet
veszünk a folyóvölgyet északról illetve keletről
lezáró dombvonulat oldalában - vágányaink 30-40
méternyire távolodnak egymástól -, amellyel feljutunk
az Ija négynyílású, az ellenfalaknál egy-egy rövid,
felsőpályás beton gerendaszerkezettel bevezetett, a
meder felett két hosszú, trapézövű, betonpaneles
pályaszerkezetű nyílással rendelkező, őrzött
hídjára (közepe: 4800.4). A műtárgyról lehaladva
bal, azután jobb ív következik a túlparti dombvonulat
oldalában. A jobb elejében épült a két kocsi
hosszúságú, betonelemes oldalperonú Prigorodnaja,
avagy 4800. km megállóhely
(4799.6), majd baloldalt közút emelkedik és
acélszerkezetű hídon (4799.370), áteresz (4799.2)
közelében átszeli a vonalat. Rengeteg faház tárul
elénk, itt-ott némi többszintessel körítve. Vegyes
szelvényben épített bal ív jön a jobb végétől
(4798.850), és ismét jobb következik (4798.1),
közúti betonfelüljáróval (4797.690) határolva,
rövid bal-jobb-bal ívkombinációval (az utolsó bal
4797.250-től) megtoldva.
A város északnyugati részében helyet kapott, 1897-ben
megnyitott Tulun állomás
végponti bejáratán (4797.0) helytelenből nem
állítottak árbocos jelzőt. Jobbra csonkák indulnak,
balról, iparteleptől egy-egy faaljas, dízelüzemű
vágány közeledik és ér a vonal mellé. Az átmenő
fővágányok kapcsolását szolgáló, két
kitérőpárt (4796.450) betonaljakon fektették. A
felsővezetékrenszer keresztmezős. Jobbra hét
átmenővel kialakul a páratlan tehervonati
indító-fogadó csoport. Balról, fateleptől három
sínpár közeledik, egybecsatlakoznak (4796.0) és a
páratlanhoz képest kezdőpont felé eltoltan
elhelyezkedő, hatvágányos, páros tehervonati
indító-fogadó csoport lírafejébe (4795.9)
torkollanak. A fatelep után a PMSz-183 jelű pályás
gépállomás - volt vontatási egység - határolja a
területet. A fateleptől, a PMSz-183 mögött elvezetve,
újabb sínpár érkezik a páros csoport külső
oldalához. A PMSz-183-ról, illetve -ra egy-egy vágány
csatlakozik illetve ágazik. Bal kéz felől kétszintes,
kék-fehér, téglából készült forgalmi épületet
látunk. A páratlan teher-csoport egybecsatlakozik, két
rövid sínpár válik ki belőlük, a külső
oldalrakodós, végül a tetszetős küllemű,
barnásvörös dísztégla burkolatú, nagyméretű,
egyszintes felvételi épületnél a jobb oldalon már
csupán egy vágány (1.) marad az átmenő fővágányok
(2.: illesztéses, faaljas; 3.: hézagnélküli,
betonaljas, KB-s) mellett. Az utasforgalmat az 1.
aszfaltozott oldalperonja, valamint az 1.-2. és 2.-3.
széles, aszfaltozott középperonja segíti. Késésünk
nincs, kettő percet tartózkodunk a menetrend
előírásainak megfelelően (helyi idő szerint
6:05/6:07), az utascsere minimális. Az elsőn
várakozó, EP1p-008-assal vontatott távolságit
előzzük, a harmadikra pedig a 10-es számú, Bajkál
nevű, Szentpétervár-Irkutszk viszonylatú gyors esik
be vörös EP1-essel, kettő perc erejéig. Sajnos az
egyedi színtervű (a tetőt is beleértve kék, fehér
mintával) kocsik közé új, egységes RZsD-festésű,
tveri 444x járművek keverednek. A felvételi épület
kezdőponti oldalában a VL60kp-157 villanygépet
állították ki szoborként. A kezdőponti peronvégnél
az első átmenőből terelőcsonkával sínpár ível
jobbra, több ágra bontakozik szét és mozdonyfordító
deltával ellátott vasúti telepre tart. A kezdőponti
váltókörzet (4794.150) után balra vágány ágazik
és a bejárattól (4793.920) keretállásos csoportot
alkot, a hosszláncok azonban hiányoznak, a vágányokon
csak tárolt kocsik rozsdásodnak. A vasúti kapcsolat
azonban mégis él: a csoport végponti végétől
nyugati irányt vesz, a Tuluntól délnyugatra, 65
kilométerre fekvő, muguni külszíni fejtéshez. (A
szénbányát évi 25 millió tonna teljesítményűre
tervezték, még a szovjet idők végén, ennek
megfelelően nagyteljesítményű, bújtatásos
kiágazás építésébe fogtak az állomás kezdőponti
bejáratánál. A birodalom széthullásával a telepre
az enyészet várt, de akadtak új tulajdonosok, akik
belőle kívántak megélni, és a törekvéseiket
végül siker koronázta. Ha nem is 25 millió, de 6-7
millió tonna barnaszenet el tudnak adni évente.)
Magasoldalfalú kocsikat továbbító VL85 lépi meg a
bejáratot kezdőpont felől. A nyíltvonalon mindkét
vágányban 800 méteres jellegű hézagnélküli,
betonaljas, KB-s a felépítmény, a felsővezeték
tartóoszlopok pörgetett vasbeton fajták, az
oszloptövek festetlenek, a tartószerkezetek NR/NSz
jellegűek. 100 km/h-ig gyorsítunk. Az eddig teljesen
zárt felhőzet szakadozni kezd. 470 méteres tszf.
magasságban szeljük át a Kurzanka folyócskát,
betonpaneles, illesztéses pályaszerkezetű,
kétnyílású, felsőpályás acél gerendahíd
(4791.050) segítségével, és a továbbiakban a
folyócska völgyének északi oldalán kezdünk enyhe
emelkedőt. Zauszajevo kistelepülés faházai között
mutatkozik Kirovo megállóhely
(4789.730), egy kocsi hosszú, betonelemes, fém
határolókorlátos oldalperonokkal, KTSzM-től
(4789.520) nem messze. A falu aránytalanul nagy, 400
méter hosszúságú temetője 4789.0 környezetében
néz ki a vasútra baloldalt. A szomszédos vágányon
VL85 igyekszik vegyes eleggyel, benne
csőszállítókkal.
A keresztmezős felsővezetékrendszerű Kotyik
ex-állomást (4786.4-4785.1) földutat átbújtató,
egynyílású betonhíd (4786.5) vezeti be. A
váltókörzeteket, valamint az 1. és 4. átmenőket
elbontották, megállóként azonban még használják a
helyet, kettő kocsi hosszúságú, betonelemes
oldalperonokkal (4785.750) ellátva. A kezdőponti
lírafej helyétől keretállásos a
felsővezetékrendszer egy szakaszon. Villamosfékkel
hatvanra mérsékeljük a sebességet a földút feletti,
kisnyílású hídra (4783.920) érvényes, ideiglenes
korlátozásnak engedelmeskedve. Az egy kocsi hosszú,
betonelemes oldalperonú 4784. km
megállóhely (4783.750) mellett balra katonai
emlékművet látunk, a szokásos, vörös
csillagos-kőoszlopos kivitelben, ezúttal ketreccel
körülvéve (4783.7). A megállótól 80 km/h-ig
gyorsítunk. A jobbon kétszekciós VL80r-rel vegyes
összeállítású teher halad (a kőolajvezeték-csővel
rakott kocsik természetesen nem hiányoznak belőle).
Áteresz (4779.130) és földút feletti, kisnyílású
híd (4778.550) előzi meg a kifuttatásból 80-90
km/h-val megközelített, keresztmezős
felsővezetékrendszerű, négy átmenővágányos Utaj
állomást (bejáratok: 4777.970 és 4775.720 -
helytelenből törpék, betonaljas váltókörzetek:
4777.750/4777.5 és 4776.0). Az átmenő fővágányok
(2., 3.) hézagnélküliek, betonaljakon, KB
sínleerősítésekkel. A jobboldalt létesült
felvételi épületnél (4777.0) három kocsi hosszú,
keskeny, betonelemes peron került közéjük. Az új
kezdőponti bejárati jelzők közelében állnak az
érvénytelenített, még le nem szerelt régiek
(4775.8). A felsővezetékrendszer és a pálya
változatlan, 100 km/h-ra gyorsítunk, az ívsugarak itt
ennyit engednek. A táj az északi oldalon
hullámos-dombos, erdős, délre pedig, a Zala középső
folyásának megfelelő méretű Kurzanka néhányszáz
méternyi, rohamosan fogyó öntésterületén sík -
azon túl 550-650 méteres tszf. magasságú,
fennsíkszerű tömb húzódik. VL85-össel faszállító
és VL80r trióval tartályvonat szalad a jobbon.
Kisnyílású híddal (4774.590) földutat szelünk át,
azután magas töltésre jutunk a Kurzanka közelében -
10-15 méterre a vízszinthez képest -, a földmunka
aljában áteresz (4771.050) létesült; széles bal
ívet kezdünk (4769.6) a zúzottkő réteggel
megerősített, magas töltésen. Az ív végét
követően, 500 méteres tszf. magasságon,
egynyílású, felsőpályás acél gerendahíddal
(4768.750) metsszük a Kurzanka Daur nevű mellékvizét,
és a továbbiakban, kibújva a lapos völgyből, a két
vízfolyás között fokozatosan emelkedő gerincen
folytatjuk. Gyenge százra fokozzuk a tempót. Balra
Traktovo-Kurzan település faházai láthatók. Külön
fedezőjelzős, őrzött, behajtásgátlós,
gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós útátjáró
(4767.280) segítségével átszeljük a jobb oldalunkra
kerülő M53-as főutat. Közvetlenül az átjárónál
egy kocsi hosszú, beton járólap burkolatú
oldalperonos megállóhely (4767.260) létesült 4768.
km néven. (Itt nem feledkeztek meg a
névtábláról.)
A gyenge százas sebességről a Budagovo
bejáratát (4763.1 - helytelenből is árbocos a jelző)
megelőző áteresznél (4763.680) negyvenre fékezünk,
a váltókörzetre érvényes, ideiglenes lassújel
miatt. A falu faházai elsősorban a bal oldalon
foglalnak területet, a felvételi épület azonban
jobbra, a főút felé nézően létesült. (Ami
érthető, hiszen a mai M53 nyomvonalát adó, egykori
szibériai kereskedelmi út már 1762-ben üzemelt.) Az
áteresztől (4762.820) nem messze, két pár faaljas
kitérővel fektetett, végponti vágánykapcsolások
(4762.750) környezetében az átmenő fővágányok is
illesztésesek, faaljasak. Őrzött, fény- és motoros,
gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (4762.540)
nyitja meg a keresztmezős felsővezetékrendszerű
lírát. A szimmetrikus elrendezésű, négy
átmenővágányból a negyediket elbontották, a
hosszlánca még megvan. A 2. és 3. hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, keskeny, betonelemes középperonnal
(kezdőponti vége: 4762.0). A líra kezdőponti végét
áteresz (4761.150) határolja, majd következnek a két
kitérőpárral létesített vágánykapcsolások
(4761.0-ig). Százra gyorsítunk a
"csökkentett" állomás területén. A
nyíltvonali pályaszerkezet ugyanaz, mint az előző
állomásközben. A pikett-talapzatok csillagosak, az
oszlopkák hasáb alakúak, aljuk-tetejük feketére
festett. A cargósok ismét kettesével bukkannak fel:
önürítősöket tartalmazó, VL80r triós elegy az
első, vegyes összeállítású a második,
kétszekciós VL80r-rel - a zöld gép széles, fehér
sávot kapott a főkeretére. Átereszt (4757.680) és
KTSzM-et (4756.620) magunk mögött hagyva, a fél kocsi
hosszú, betonelemes, fém határolókorlátos
oldalperonú Varjag
megállóhelynél (4751.130) megközelítjük az 580
méteres tszf. magasságot, azzal enyhén megindulunk
lefelé. A százas sebesség tartása érdekében
légfékkel szakaszos sebességszabályozó fékezéseket
hajtunk végre. Újabb áteresz (4749.320) és
kisnyílású híd (4746.4 - patak felett) vezeti be az
egy kocsi hosszú, betonozott oldalperonos 4746.
km megállóhelyet (4745.430), ahonnan
viszont emelkedőbe fordul a vonalvezetés.
Villamosfékkel negyvenig lassulunk és behaladunk Seberta
állomásra (bejáratok: 4743.4 és 4741.2). A
váltókörzeteknél (4743.050 és 4741.6 - betonaljakon)
keretállásos, közöttük keresztmezős a
felsővezetékrendszer, a végponti bejárattól a
váltókörzetig a bal illesztéses, faaljas, majd
mindkét átmenő fővágány (2., 3.) hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, az eredeti ötödik átmenőt
(irányunk szerint a bal külsőt) elbontották,
hosszlánca még megvan. Keskeny, díszköves
középperont kapott a 2. és 3., a jobbra látható
felvételi épülettel (4742.5) szemben. Negyvenről is
tovább fékezünk és a baloldalt használaton kívüli,
rövid csonkával megfejelt kezdőponti
vágánykapcsoláson helytelenbe járunk 25 km/h-val. (Az
egyébként 40 km/h-ra alkalmas geometriájú kitérők
közül a problémás állapotúak huszonöttel vehetők
igénybe akkor, ha a járművek valamelyikének
tengelyterhelése nagyobb mint 23,5 tonna. EP1-esünk
azonban könnyebb a tehervonati rokonainál, csupán 22
tonna tengelyterhelésű, nem beszélve a
hálókocsikról. De az áthaladó vonatok által
üzemszerűen kitérő irányban nem használt
szerkezetekre valószínűleg egyszerűbb rámondani
egységesen a 25 km/h-t. Legalább nem lehet
eltéveszteni...) Az M53 elődjeként szolgált murvás
út fény- és motoros sorompós, őrzött,
behajtásgátlós átjáróját (4741.320) a bejárat
fedezi. A nyíltvonalon mindkét vágányunk
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, gyorsítani kezdünk
százig.
Az állomás közvetlen közelében működik a
díszkőburkolatú, három kocsi hosszú oldalperonos,
kis perontetővel és padokkal ellátott Versina, avagy 4742.
km megállóhely (kezdőponti peronvégek:
4740.920). Versina a nevéhez hűen tényleg hegytetőre
épült, 623 méteres magasságponttal a közepén, a
vasút pedig 600 méteres tszf. magasságot ér el, majd
enyhe lejtőben kerül alacsonyabbra, bár továbbra is
egy lapos, fennsík-szerű, kisebb-nagyobb facsoportokkal
pettyezett gerincen marad. Szakaszos
sebességszabályozó fékezéseket hajtunk végre
légfék használatával. Földutat átbújtató,
kisnyílású híd (4738.050) után műtárgyakat és
más, említésreméltó objektumokat nélkülöző
szakasz jön egészen Hudojelanszkoje település
határáig, ahol magas töltés aljában vezetett,
földút feletti, kisnyílású híd (4729.750)
említhető. Negyvenig fékezünk. 100 kocsit is
meghaladó hosszúságú tehervonat áll a balon, a
bejáraton. A keresztmezős felsővezetékrendszerű,
négy átmenővágányos Hudojelanszkaja
(bejáratok: 4726.550 és 4724.530) faaljas kitérőkkel
fektetett, végponti váltókörzetében (4726.4)
visszatérünk helyesbe - ezúttal negyvennel, nem
huszonöttel. A bal átmenő fővágány (2.)
hézagnélküli, betonaljas, a jobb (3.), valamint az 1.
és 4. faaljas, illesztéses, a felvételi épület
jobbra található (4725.6), balról, fateleptől
sajátcélú sínpár csatlakozik a faaljas kezdőponti
váltókörzethez (4724.850), és egy másik ível
belőle, ugyancsak balra. Az elsőn álló, VL85-ösös
tehervonatot előzzük, miközben a harmadikon VL85-158
szénvonata, a negyediken pedig VL85-059 és önürítős
kocsijai várják, hogy felszabadítsuk a jobbot - és ne
feledkezzünk meg a másfél kilométernél hosszabb
elegyről, a végponti bejáraton. Ezzel a
"vizisikló-hadművelettel" tehát egyszerre
kerültünk két teher elé, mégpedig az egyetlen
lehetséges módon, hiszen a hosszabbik előzéséhez, a
váltókörzettől-váltókörzetig meglévő, elégtelen
távolság okán az állomásköznek kellett adnia a
helyet. Ugyanakkor feltartottunk két másik elegyet,
igazolva, hogy a személy- és teherszállítási
tevékenység időnként nehezen fér meg ugyanazon az
infrastruktúrán, ennyire masszív cargo-jelenlét
mellett. A kezdőponti bejárat földút átszelésében
kialakított, fénysorompós, gumiburkolatú átjárót
(4724.730) fedez. A váltókörzettől a vágányunk
(bal) illesztéses, faaljas, a jobb hézagnélküli,
betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű. Az
ívek változatlanul százra méretezettek, és pontosan
ezt a sebességet vesszük fel. A viszonylag új
telepítésű, pörgetett vasbeton felsővezeték
tartóoszlopoknak most van színkódjuk - sötétkék,
fehér csíkkal -, a tartószerkezetek NR/NSz jellegűek,
de az előző állomásközöktől eltérően nem
kizárólag porcelán szigetelőkkel, hanem a
tartósodrony függesztésnél üveg, az oldalkarban
kompakt porcelán elemekkel. A hosszláncok kettős Y
tartósak. A hektométerkaró-talapzatok csillagosak, az
oszlopok hasáb alakúak, keskenyek. 4722.0
környezetében enyhén vízzsákos a jobb,
szórványosan laza aljvégek fordunak elő benne, és
további, szórványos elsárosodás miatt 4721.1-ig
ideiglenes lassút tűztek ki rá. KTSzM-et (4721.550)
magunk mögött hagyva határozottabban megindulunk
lefelé a gerincről, fokozatosan közelítve az Uda (nem
azonos Ulan-Ude Udájával) folyó Mut nevű
mellékvizének és párhuzamos ágainak tőlünk délre
(balra) elhelyezkedő, ingoványos, széles
öntésterületéhez. A bal sínpár mellé faaljakat
szállítottak ki, szórványos cseréhez. Áteresz
(4716.8) szomszédságában, 4716.5 környezetében
ismét szórványos vízzsákok mutatkoznak. A balban
százas tempó mellett kisebb fekszinthibák
érzékelhetők. Kaduj, avagy 4715. km
megállóhely (4714.9) egy kocsi hosszú, betonelemes
oldalperonú. Változatlanul aránylag sok az ív. A
megálló menti mikrotelepülés nyugati végénél
áteresz (4714.150) létesült. A jobb 4713.0-tól
régebbi fektetésű, de változatlanul hézagnélküli,
betonaljas, KB-s. A Mut számtalan mellékvizének
egyikét magas töltés aljában épült áteresz
(4710.1) engedi át a vasút alatt, a patak
oldalvölgyének nyugati pereménél megállóhelyet
építettek, 4709. km néven
(4708.650), egy kocsi hosszú, betonszegélyű, fém
határolókorlátos, zúzalék oldalperonokkal. A
ligetes-facsoportos területek után határozottá vált
erdőre jellemző nyír-fenyő párosból ezúttal a
fenyő dominál. A jobbon gyári vörös EP1
posta-poggyászvonatot továbbít. Földút feletti,
kisnyílású hídtól (4706.420) a jobb vágányban
sínt cserélnek: az egyik oldalon már beépítették az
új 800 métereseket és a régieket a vágánytengelybe
húzták, a másik oldalon pedig majd a soronkövetkező,
rövid vágányzárban teszik meg ugyanezt. A balban
szórványos aljcserét végeznek. Áteresztől
(4704.770) kezdve, légfék segítségével 60 km/h-ra
adjuk le. Vegyes összeállítású, kétszekciós
VL80r-es elegy ered a posta-poggyászvonat nyomába.
A keresztmezős felsővezetékrendszerű, négy
átmenővágányos Hinguj
(bejáratok: 4703.4 és 4701.170, helytelenből is
árbocos jelzőkkel) faaljas végponti váltókörzetét
(4702.8 - csak egy vágánykapcsolással az átmenő
fővágányokban) földút feletti, kisnyílású híd
(4703.1) előzi meg. A jobb átmenő fővágány (3.)
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi illesztéses,
faaljas; felvételi épület (4702.2) a jobb oldalon, az
átmenő fővágányok között keskeny,
térkőburkolatú középperon. Az épület kezdőponti
oldalától használatban lévő, oldalrakodós, rövid
átmenő ágazik, a kezdőponti váltókörzetbe
visszakötve. A betonaljas kitérőkkel fektetett,
kezdőponti lírafejet fénysorompós, gumiburkolatú
átjáró (4701.650) határolja, majd még egy
vágánykapcsolást iktattak be. Tekintettel arra, hogy
csupán a végponti váltókörzet volt ideiglenes
lassújeles, az állomás területén gyorsításba
fogunk, százas sebességig. A folyópálya
hézagnélküli, betonaljas, KB-s (jobb), illetve
illesztéses, faaljas (bal), a felsővezetékrendszer az
előző állomásközével azonos, félkompenzált
hosszláncokkal. Áteresz (4700.930) közelében
belépünk a nyizsnyeugyinszki pályamesteri szakaszra
(4701.0). A jobbon VL85-össel egy adag magasoldalfalú
húz el. Egy-egy vízzsák még mindig előfordul.
Áteresz (4698.910), KTSzM (4698.630) és két áteresz
(4695.920, 4692.050) a sorrend. Balra, a távolban az Uda
folyótól nyugatra eső hegyek látszanak, közelebb
pedig az Uda és a Mut öntésterületének síksága
uralja a tájat. Jobboldalt, az öntésterület szélén
túl ugyancsak hegyvonulat emelkedik. Átereszen
(4689.280) túljutva százról nyolcvanig fékezünk,
balra-előre már látszanak Sumszkij település
faházai, meghaladjuk Uda-2
bejáratát (4688.160), azután távolodik egymástól a
két vágányunk és alsópályás, egynyílású
gerendahíddal (4687.870) leküzdjük a Mut folyócska
akadályát, a túlparton pedig, betonaljas kitérőkkel
(4687.6) kialakul a líra. A felsővezetékrendszer
keresztmezős. Mindkét átmenő fővágány (2., 3.)
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, balra két faaljas
átmenő (4., 5.) ágazik - az ötödikbe balról faaljas
sajátcélú kapcsolat torkollik -, jobbra egy átmenőt
(1.) fektettek. A felvételi épület jobb kéz felől
keresendő. A 2.-3. és 3.-4. közé keskeny,
térkőburkolatú peronok kerültek. A harmadikon
VL80r-1802 várakozik anyagosvonattal. A betonaljas
kitérőkkel, egy vágánykapcsolással épített
kezdőponti váltókörzetet (4686.6/4686.550) követően
harmincméternyire távolodnak egymástól a
vágányaink, majd ráhaladunk az Uda folyó 441 méter
hosszú, őrzött hídjára (4686.2-4685.750). Egy-egy
rövid nyílásnyi felsőpályás, beton gerenda
felszerkezettel határolva négy támköznyi hosszabb,
alsópályás, trapézövű, rácsos acélszerkezet
jellemzi a műtárgy-párost. Az Uda széles, köves
medrű, aránylag sekély, inkább helyi folyó jellegű.
A hídon nyolcvanról százra gyorsítunk. A
felépítmény hézagnélküli, betonaljas, KB-s a
folytatásban. Mellettünk a 6408-as számon
Nyizsnyeugyinszktól Tulunig közlekedő, négyrészes,
kék-sötétkék színtervű ED9m-mel kiadott helyi
tűnik tova. Az Uda mellékvizén, a Rubahinán, valamint
a vele párhuzamos földúton egynyílású,
felsőpályás acél gerendahidat (közepe: 4684.450)
vertek, jobb ívet megelőzően. A vízfolyással azonos
nevű kistelepülést kiszolgáló Rubahino
megállóhely (4683.250) egy kocsi hosszú, aszfaltozott
oldalperonú, kék fém határolókorlátos. A megálló
közelében létesített áteresznél (4682.880) hatvanig
fékezünk - szórványosan laza aljvégek látszanak a
jobb vágányban -, kisvártatva tovább lassítunk
negyvenre és kifuttatunk. |
|
Nyizsnyeugyinszk
bejárata (4681.9) előtt és után a pálya mentén a
vonatközeledésjelző berendezés érzékelőjét
("tojást") látjuk. Balra felhagyott ipartelep
foglal helyet, a gyárépületek egyike romos, a
jobboldalt lévő, bakdarus teleptől sajátcélú
sínpár közeledik és a két pár betonaljas
kitérővel fektetett vágánykapcsolások (4681.550)
mögött kibontakozó (4681.380) lírához csatlakozik.
Kitérőbe járunk, jobbra, és a kezdőpont felé helyes
átmenő fővágányon maradt, vegyes összeállítású,
a kétszeciós, bogotoli VL80r-1562-essel továbbított
elegyet előzzük. A betonaljas, KB-s átmenő
fővágányoktól irányunk szerint jobbra, 6 sínpárral
kifejlődik a végponti (páratlan) teher-csoport.
Külső oldalán további 3 vágány síktolatásos
rendezés céljait szolgálja. A torkolatnál
keretállásos, azután keresztmezős a
felsővezetékrendszer. A páratlan teher-csoport
kezdőponti váltókörzeténél (4680.0) balról a
tuluni központú PMSz-183 üzemi járműveivel foglalt
sínpár közeledik, külső oldalán ömlesztettáru
surrantótól tart hozzánk egy másik kapcsolat,
elhaladunk a csoport kiágazását kezdőpont felől
fedező főjelzők (4679.8) mellett, fény- és motoros
sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós, őrzött
átjáróban (4679.460) aszfaltutat keresztezünk,
betonaljas kitérőkkel épített vágánykapcsolások
történnek, és szétbontakozik (4679.2) a 13 átmenőt
számláló központi líra, irányunk szerinti bal
oldalán a faaljas felépítményű, páros
teher-csoporttal. A pályás járműveket tároló,
valamint a surrantós csonka, illetve balról és
jobbról további, ipartelepi sínpárok kapcsolódnak a
lírafejhez. A keretállásos váltókörzet és a
külső három átmenő kivételével a
felsővezetékrendszer keresztmezős. A központi
lírában a 2. (betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4
sínleerősítésű) és 3. (betonaljas, KB-s) a két
átmenő fővágány, széles, aszfaltozott
középperonnal, további középperon található az
illesztéses, faaljas 1. és a 2. között, aszfaltozott
oldalperon az 1. mellett. A központi líra végponti
vágánykapcsolataitól jobbra, az 1. mellé három
sínpárt fektettek, amelyek a végponti peronvéget
megelőzően az első átmenőbe csatlakoznak, illetve az
oldalrakodós külső vágány pályás munkagépekkel
foglalt csonka-folytatással is rendelkezik, a
peronvégig. Jobbra a 2004-ben átépített, kellemes
megjelenésű, kétszintes, ívelt tetejű, kék-fehér
felvételi épület látható, körülötte további,
hasonló színösszeállítású épületekkel,
kezdőponti oldalán pedig betonlépcsős,
acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível át a
vágányok felett. +2-vel, azaz helyi idő szerint
7:44-kor fogunk peront az 1648-ban alapított, 1963-tól
városi rangú, jelenleg 37 ezer lakosú város
állomásának második átmenőjén. Huszan szállnak
le, néhány felszálló mutatkozik, a kora reggeli
levegőzésre vágyók mennyisége pedig elenyésző, a
vonat közönségének zöme alszik. Egyik utastársunkat
a kötelesség szólítja a peronra: a kutyáját
sétáltatja. Menetrend szerint 12 percet tartózkodunk,
amiből kettőt a késés miatt lecsippenthetnénk,
ehelyett +5-tel sikerül továbbindulnunk.
A gyalogosfelüljáró kezdőponti oldalán, még a peron
mentén foglal helyet a nyizsnyeugyinszki telephely (az
üzemeltetési és karbantartási tevékenység
szétválasztása után: TCsR-2 karbantartóbázis
illetve TDE-51 forduló-telephely, Tajset bázishoz
tartozóan) kék-fehér főépülete, előtte pedig a
kékre festett VL80r-1520-ast állították ki, de ez nem
szobor, hanem oktatóeszköz. (Igaz, hogy a VL80r
Kelet-Szibéria meghatározó tehervonati sorozata, ám
csak a VL85-össel karöltve, és Nyizsnyeugyinszk
éppenhogy a tizenkét tengelyesekről híres. Persze,
utóbbiakból egyelőre még luxus volna feláldozni egy
egész mozdonyt, szimulátornak.) A komplexumot ugyancsak
2004-ben korszerűsítették, kezdőponti
váltókörzeten túlérő területén négy nagyméretű
színt látunk, vágányhálózata végpont felé az
irodaépületig tart, egy csonka formájában, amely
részint az első átmenőhöz, részint a színek felé
kapcsolódik. Mindkét villanygép-sorozatból látunk
pár példányt a telephelyen, a VL85-ösök közül a
181-es és a 265-ös tölti pihenőjét, és a
tolatós-társadalom képviseletében előbukkan két,
kék színtervű, klasszikus küllemű TEM2-es. Az
átmenő fővágányokhoz illetve a kezdőponthoz
legközelebb eső szín oldalában tűzoltóvonatot,
kezdőponti végénél segélyvonatot tárolnak. A
kezdőponti váltókörzetet az Uvat-patak kisnyílású
hídja (4677.8) szomszédságában működő,
fénysorompós útátjáró (4677.9) határolja, a
nyíltvonalon a bal vágány hézagnélküli, betonaljas,
csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, a jobb
illesztéses, faaljas; a felsővezetékrendszer az
előző állomásközével azonos (az oszloptövek
színkódja kék, fehér csík nélkül), a
pikett-oszlopkák hasáb jellegűek, talapzatuk korong
alakú, peremükre vörös csíkot festettek. Jobb kéz
felől sajátcélú vasút sínpárja fut párhuzamosan,
a város szélén működő ipartelepekig (4677.0), ahol
jobb ívet vesz és többfelé ágazik. 80 km/h-ra
gyorsítva, helytelenben folytatjuk, ugyanis párhuzamos
menetben villamos motorvonatot előzünk. (A
telephelyről indult szerelvénymenet lehet, tekintettel
arra, hogy a reggeli 6401-es számú,
Nyizsnyeugyinszk-Tajset járat egy órája elment, a
második és egyben utolsó helyire viszont még tíz
órát kellene várni. A helytelenben közlekedés
kiváltó oka természetesen nem az elektricska, de hogy
ehelyett mi, azt csak később tudjuk meg.) Áteresz
(4674.950) és KTSzM (4673.5) között, a jobb oldalt
uraló ipartelep-komplexum főbejáratával szemközt
alakították ki 4675. km
megállóhelyet (4674.350), kékre festett, díszes
határolókorláttal ellátott, kettő kocsi
hosszúságú, betonozott oldalperonokkal. Százra
fokozzuk a tempót, majd az enyhe lejtőben légfékkel
sebességszabályozó fékezéseket hajtunk végre,
azonban az áteresszel (4671.550) bevezetett, egy kocsi
hosszúságú, beton járólap burkolatú oldalperonos 4672.
km megállóhelyet (4671.080) megelőzően
40 km/h-ra lassulunk, a kezdőponti peronvéget
határoló, fény- és motoros sorompós, őrzött,
behajtásgátlós útátjáróra (4671.030 - az M53
főúton) kitűzött korlátozásnak engedelmeskedve.
Egynyílású, felsőpályás betonhíddal (4670.950)
keresztezzük a Kurjati-patakot, hatvanra gyorsítunk és
szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk. A
terep hullámos-dombossá válik, ahogy eltávolodunk az
Uda folyótól. Áteresz (4669.240) szomszédságában
lépünk be a keresztmezős felsővezetékrendszerű, öt
illesztéses, faaljas átmenővágányos Kurjat
állomásra (bejáratok: 4669.120 és 4667.010,
váltókörzetek: 4668.6 és 4667.4). A végponti
váltókörzetnél, balra kisméretű vasúti telep
található, a felvételi épületet (4668.3) szintén
baloldalt emelték, az átmenő fővágányok (2., 3.)
közé keskeny, aszfaltozott középperont húztak.
Negyvenre fékezve haladunk végig a jobb átmenő
fővágányon és a kezdőponti váltókörzetben sem
állítanak vissza bennünket helyesbe. Mindkét vágány
illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges
leerősítésű a folyópályában.
Az Uda mellékvizét, a Marát egynyílású,
felsőpályás gerendahíddal (4667.3-4667.250)
metsszük. Nyolcvanra gyorsítunk, kissugarú, 90 fokos
irányváltoztatást okozó bal ívvel dombot kerülünk,
azután jobb ívvel egy másikat, miközben fokozatosan
magasságot nyerünk a néhány kilométeren át
követett Mara folyócskához képest. Az irányunk
szerint balra található víz szintje immár 15
méterrel marad el a pályáétól. További íveket
veszünk az Uda és a Mara közötti dombvonulat
délnyugati oldalához szorulva. Magas töltés aljában
létesített áteresznél (4664.8), balra, körülbelül
ötvenméternyire, a folyócskához közelebb és lentebb
látszik a régi, egyvágányú alépítmény szakasza,
kisnyílású híd terméskő ellenfalainak
maradványaival - tehát itt az 1907-1916. időszakban
elvégzett kétvágányúsításkor nyomvonalkorrekció
is történt. (Megjegyzendő, hogy az eredetileg több
szakaszon könnyített elvárások szerint kialakított
vasút nem sokáig nélkülözhette a fővonalaknak
kijáró megoldásokat: alighogy befejezték, máris
nekiállhattak kétvágányúsítani-megerősíteni.) A
töltést jelenleg földútként használják - a
vízfolyások metszésénél jellemzően gázlókkal.
Széles bal ívvel kissé benyomulunk egy oldalvölgybe -
a régi pálya felvállalta az öntésterületen
maradást, amit az átépítéskor veszélyesnek
ítélhettek meg -, a patakot magas töltés aljában
nyitott áteresszel (4662.360) metsszük, bal ívvel
visszatérünk a Mara-völgybe (4661.950) és jobb
segítségével követjük a dombvonulatot, újabb, magas
töltés aljában kialakított átereszt (4661.650)
magunk mögött hagyva. A víz 25-30 méterrel van
alattunk, sík öntésterület közepén, balra-előre
hegyek látszanak - szép a táj összességében. Mara
megállóhely (4660.380) egy kocsi hosszú,
határolókorláttal ellátott, betonszegélyű,
zúzalék oldalperonos, a falu pedig odalenn, a
folyócska partján fekszik. Itt eltávolodunk a bal
kanyarulatot vevő Marától, a régi nyomvonal is
elenyészik, tehát a megálló környezetéig tartott a
korrekció. A falun túl folytatódik a fenyőerdős,
vadregényes táj. Magas töltés aljában épített
átereszek sorozata (4659.3, 4659.0, 4658.580, 4658.2)
után körülbelül 120 fokos irányváltoztatásra
kényszerítő, széles bal ívet veszünk, benne még
egy áteresszel, magas töltés aljában (4657.750), majd
bevágásban jobb ív következik. Változatlanul
nyolcvanas tempóban emelkedünk az illesztéses, faaljas
pályán. Jobbra dombvonulat, balra laposabb, erdős
táj, a vasúthoz képest 15-20 méterrel alacsonyabban,
állandó vízfolyás azonban itt nincs. Átereszektől
(4655.350 és 4655.150 - mindkettő magas töltés
aljában) egykilométernyire, 4654.0-nál, 480 méter
körüli tszf. magasságon a bal oldali terepszakasz a
vasútig emelkedik, elértük a helyi csúcspontot, a
vonalvezetés lejtőbe fordul. A fenyő között itt-ott
nyír jelenik meg. Szakaszos, légfékkel végrehajtott
sebességszabályozással tartjuk a nyolcvanat. Földút
feletti, kisnyílású híd (4652.530) közelében, balra
Uk (nem Ukk!) település terjedelmes méretű
(4652.3-4651.8) temetője válik láthatóvá, kék és
sárga, ketreces sírokkal. Magas töltés aljában
nyitott, gabionhálós-termésköves szájú áteresztől
(4651.250) bal ívet veszünk, még egy, az előzőhöz
hasonló szerkezetű átereszen (4650.470) haladunk, a
töltés további szakaszát a Boljsoj Uk patakig
megerősítették. A patak és a vele párhuzamos
földút felett felsőpályás acél gerendahíd
(4650.180) segíti át a Transzszibet. A patak északi
partján alacsony, sziklás bevágás következik, bal
ívet kezdünk és negyvenre fékezünk Uk bejárata
előtt. A kezdőpont felé helyesen VL85-ösös
tehervonat áll, vége a bejáraton túlra ér - nem fér
be az állomásra -, vagyis az állomásközt
felhasználva előzzük, hasonlóan a nem sokkal korábbi
manőverhez. (Nyizsnyeugyinszk és Kurjat között
használhattuk volna a balt, és az elektricska
várhatott volna. Csakhogy azzal mi nem lennénk
előrébb, a szerelvénymenetet viszont nem hozhatták
volna fel közvetlenül a teherig. A választott
megoldással Kurjat kisállomás
biztosítóberendezéséhez sem kellett hozzányúlni.)
Uk bejáratát (4649.330 -
vonatközeledésjelző "tojás" figyelhető meg
a jelzők közelében) jobb ív követi, illetve magas
töltés aljában kisnyílású híd földút felett
(4649.110), közvetlenül mögötte a váltókörzettel
(4649.1). A négy illesztéses, faaljas átmenő
szimmetrikus elrendezésű, a felsővezetékrendszer
keresztmezős, balra szétrombolt ipartelep maradványai
látszanak a végponti váltókörzetnél, elbontott
sajátcélú sínpár nyomvonala érkezik a
kezdőpontihoz (eredetileg előtte csatlakozott a 4-be),
a fából készült, egyszintes felvételi épület
jobboldalt kapott helyet - sokszögletű vízház
szomszédságában -, az 1. átmenő mentén betonelemes
peront létesítettek. Az állomási átmenők
kisnyílású híd (4648.270) segítségével földutat
metszenek. Villanyteleptől, balról sínpár csatlakozik
a kezdőponti váltókörzethez (4647.720/4647.650 - az
átmenő fővágányok között két betonaljas
kitérőpárt fektettek). Negyvennel ballagunk az
állomás végébe, visszatérünk helyesbe és a
kezdőponti bejárat (4647.150) mellett elhaladva
nyolcvanra gyorsítunk. Mindkét vágányunk
illesztéses, faaljas, a pörgetett vb. felsővezeték
tartóoszlopok színkódja fekete, egy fehér csíkkal, a
konzolok a régebbi G jellegűek (emlékeztetnek az
elterjedt NR/NSz-hez, de a főkar hajlított és az
oldalkart a főkarra erősítették fel), a tartósodrony
függesztésnél üvegszigetelőket, az oldalkarban
porcelán elemeket alkalmaztak, a hosszlánc Y tartó
nélküli - tekintettel a kisebb sugarú ívek diktálta
80 km/h engedélyezett sebességre. Magas töltés
aljában nyitott, két áteresz (4646.5 és 4646.250),
valamint KTSzM (4645.630) után megtaláljuk a Toporok
folyócska (itt még csak patak) völgyét (egyelőre
alig-alig mélyedést) és a folytatásban a víz mentén
ereszkedünk észak-északnyugati irányban. A táj
erdős, közepesen szabdalt. A Toporok oldalvölgyének
medrén magas töltés aljában létesített áteresszel
(4642.9) jutunk túl. Faaljakat szállítottak ki
szórványos cseréhez és nemrég ágyazatpótlást
végeztek az aljvégeknél a jobb vágányban. Átereszek
magas töltés aljában (4638.850, 4638.5, 4638.180,
4637.350) - az utolsó egy oldalvölgyben, amelybe rövid
ívkombináció erejéig benyomulunk, immár csupán 400
méteres tszf. magasságon. Bevágások, töltések,
ívek váltakoznak, a mélyedések vízlevezetésének
igénye újabb átereszeket generál a töltések
aljában (4636.980, 4634.9). 4634.5 környezetében
földmunkagépekkel tereprendezés folyik a vasút
mellett, magas töltés elején - a töltés aljában
kisnyílású híd (4634.1) található. A jobbon a
gyári vörös EP1-036 posta-poggyászvonata járja be a
hosszú ívsorozatot, hozzánk hasonlóan nyolcvannal.
Két további átereszen (4632.7, 4631.780 - az első
magas töltés aljában épült) túljutva 40 km/h-ra
fékezünk, Kamiset (végponti
bejárat: 4630.950) ideiglenes lassújeles, faaljas
végponti váltókörzete (4630.4/4630.150) miatt. A
balra emelkedő domboldalt sok-sok faházzal építették
be. Magas töltés aljában, patak és földút
keresztülbújtatása céljából, kisnyílású hid
(4630.8) létesült. A felsővezetékrendszer
keresztmezős. Korábban szimmetrikus elrendezésben hat
illesztéses, faaljas átmenővágányt számlált a
szolgálati hely, az eredeti 1. és 2. kezdőponti
szakasza és bekötése azonban megszűnt, csonkákként
maradtak meg, teherkocsikat - nyolctengelyes tartály,
fedett, bitumenszállító, önürítős - tárolnak
rajtuk. Az egyszintes, vörös nyeregtetős, kék fém
díszlécburkolatú felvételi épületnél (4629.4)
aszfaltozott peron maradt az eredeti 2. (jelenlegi belső
csonka) mellett, utascsere céljából pedig az átmenő
fővágányok (jelenlegi 1. és 2.) közé ékelődő,
szintén aszfaltozott peron áll rendelkezésre. A
kezdőponti váltókörzettől (4629.0) mindkét
vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a
hosszláncok félkompenzáltak, ám ezúttal kettős Y
tartósak. Az állomás területén gyorsítani kezdünk,
mégpedig 100 km/h-ra, a kedvezőbb ívsugaraknak
köszönhetően.
Alsópályás, egynyílású gerendahíddal (4628.770)
patakot és földutat metszünk, 100 km/h-ra éppenhogy
alkalmas ívben (4628.0-4627.650) a bal illesztéses,
faaljasra vált, a jobb azonban végig hézagnélküli;
átereszen (4626.650) keresztüljutva a pályageometriai
jellemzők tovább enyhülnek, aminek következtében 120
km/h-ig emeljük a sebességszintet. A vasutat balról
százméternyire megközelítő M53-as főút
korántsincs ilyen kedvező helyzetben: teherautók,
kamionok ballagnak rajta lépésben és kerülgetik a
számtalan gödröt. Bár "M" jelű, azaz
szövetségi (országos) közútról van szó, még
aszfalt sem jutott rá, a burkolata murvás. A
nyizsnyeugyinszki járásban két murvás szakaszt
említenek az önkormányzati források; magában
Nyizsnyeugyinszk városban, bár aszfaltozott az út, a
minősége katasztrofális, és a városi, valamint a
szövetségi források kezelői hosszú ideje a "ki
finanszírozza a felújítást" című kérdésen
rágódnak (az önkormányzat szerint a válasz
egyértelmű, hiszen szövetségi főútról van szó, a
Kreml azonban másképp látja). Kisnyílású híd
patakon (4625.150), KTSzM (4624.280) - szakaszosan
ágyazatot pótoltak a szomszédos vágányban -,
kisnyílású híd meder felett (4623.660),
kétnyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses
betonhíd a Toporok mellékvizén, a Hugyenykaján
(4622.9) és áteresz (4622.4) a sorrend. Szakaszos
sebességszabályozó fékezések, légfékkel. A 6402-es
számú, Tajset-Nyizsnyeugyinszk helyi viszonylatot adó
négyrészes, zöld ER9p húz el a jobbon. A
folytatásban kisnyílású hidak patakok átszelésében
(4621.440 és 4620.750), az egy kocsi hosszú,
betonelemes oldalperonú 4621. km
megállóhely (4620.050), áteresz (4619.5),
egynyílású, felsőpályás acél gerendahíd a
Martinovka-patakon (4618.850) és ismét áteresz
(4617.4). Az M53-as főút újfent százméternyire
közelíti meg a vonalat. Itt vélhetően megegyeztek a
finanszírozásról vitázók, gőzerővel folyik ugyanis
az aszfaltréteg terítése és a padkaszélesítés.
Patakok átszelésében három kisnyílású híd
említhető (4616.650, 4616.330, 4615.840) az egy kocsi
hosszú, fém határolókorlátos oldalperonú Zagorje
megállóhoz (4615.630) vezető szakaszon. - az aprófalu
balra, az M53 főút túloldalán hasított ki helyet
magának az erdőből. (A szolgálati menetrend 4617. km
és 4615. km megállóhelyeket említ, közülük az
előbbinek nem sikerült nyomát észlelni, utóbbi a
kistelepülés északi pereméhez közeli tanyát
szolgálhatta ki, a ténylegesen működő viszont a
4615-ös peronáthelyezésével jöhetett létre, miután
a falu nem az eredeti megálló felé fejlődött.) Patak
és földút feletti, kisnyílású híd (4613.740)
következik, azután kisebb sugarú bal ív (4611.1-től)
vált ki sebességcsökkentést, 100 km/h értékre. Az
ív elejétől a jobb illesztéses, faaljas
felépítményű, a bal hézagnélküli, KB-s marad;
egynyílású, alsópályás, trapézövű, betonpaneles
pályaszerkezetű híddal (4610.6) vesszük a Zamzor
folyócska és egy földút akadályát, a jobb
visszavált hézagnélküli, KB-sre. A Sztarij Zamzor
kistelepülést kiszolgáló, rövid, zúzalék peronos 4611.
km megállóhely a hidat követő jobb ív
elejéhez került (4610.4), ahonnan a bal vágány
illesztéses, faaljas. 100 km/h-t tartunk. A jobbon
kétszekciós VL80r vontatta, üres magasoldalfalúak
hosszú kígyója zúg el.
Földút feletti kisnyílású hidak (4609.3, 4608.3)
között villamosfékkel lassulunk és légfékkel 40
km/h-ra adjuk le Zamzor
bejáratánál (4607.850), a váltókörzetre érvényes
korlátozásnak engedelmeskedve. Balról,
villanyteleptől vágány érkezik és az áteresz felett
fektetett, faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt
tartalmazó váltókörzetbe (4607.6) csatlakozik. A
felsővezetékrendszer keresztmezős, a hézagnélküli,
betonaljas, KB-s átmenő fővágányoktól (2., 3.)
irányunk szerint jobbra egy (1.), balra kettő (4., 5.)
faaljas átmenő ágazik, a felvételi épület (4606.8)
jobbra található, az 1. mellett oldalperon, és a 3.-4.
között keskeny, aszfaltozott középperon létesült. A
betonaljas kezdőponti váltókörzethez (4606.230) igen
közel állították a bejárati jelzőket (4606.180). A
nyíltvonalon a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a
bal illesztéses, faaljas, a pörgetett vasbeton
felsővezeték tartóoszlopokon, az előző
állomásköznek megfelelően, G jellegű
tartószerkezetek hordozzák a hosszláncokat. 100
km/h-ra gyorsítunk. Ezúttal a nyír dominál az
erdőben. Az M53-as újfent a csúnyábbik arcát
mutatja: lépésben haladó kamion bírkózik a
hepehupás, murvás útburkolattal. A nem túl meggyőző
főútról földút ágazik és metszi fénysorompós,
gumiburkolatú átjáróban (4605.680) a vasutat.
Kisnyílású híd vízfolyás átszelésében
(4604.230), majd kissé távolodik a két vágány
egymástól, az Algas-patakon hídfás pályaszerkezetű,
egynyílású, felsőpályás acél gerendahíd
(4603.650) segít át; a műtárgytól északra pedig az
M53-as felkaptat a laposan emelkedő dűlőn, azzal
beletorkollik új, dél felé még befejezetlen
nyomvonalába. Szakaszos sebességszabályozó
fékezésekkel maradunk a százas tempónál. A
folytatásban áteresz (4602.5), kisnyílású híd
patakon (4601.320), KTSzM (4601.080), újabb
kisnyílású híd patakon (4598.710), a Koszoj Brod
folyócska és földút átszelésében egynyílású,
trapézövű, alsópályás acélhíd
(4597.780-4597.630). A végponti felén és a kezdőponti
váltókörzetnél keretállásos, a baloldalt lévő
felvételi épület (4595.7) vonalától a
váltókörzetig keresztmezős felsővezetékrendszerű Algaset
ex-állomást (4596.3-4595.1; a hozzátartozó
kistelepülés neve Pervomajszkij) megállóhelyként
használják, az 1. és 4. átmenőit valamint a
váltókörzeteket elbontották. Az ex-1. mellett
funkciótlanul megmaradt az oldalperon, az
átminősítést követően az átmenő fővágányokhoz
egy-egy rövid utasperon került. A kezdőponti
váltókörzet helye alatt áteresz (4595.1) épült. A
Toporok mellékvizeinek három kisnyílású hídja
(4593.090, 4592.040, 4588.8) közül az utolsó
szomszédságába telepítették a rövid, zúzalék
oldalperonos 4589. km
megállóhelyet (4588.6), az alig több mint 6500 lelket
számláló, mégis városi rangú Alzamaj déli
határába. |
|
Kisnyílású hídnál (4587.750 -
földúton) fékezni kezdünk. Megközelítjük a déli
városrészt, balra a vasút mellett szétrombolt ipari
épület váza csúfoskodik, működő fatelep követi,
vasúti kiszolgálással. Alzamaj
bejáraton (4586.840) a jobb vágány mellett,
helytelenből most állítják az árbocos jelzőt, eddig
ott törpe volt. A fateleptől és mögüle faaljas,
sajátcélú sínpárok csatlakoznak a váltókörzethez
(4586.7). Keresztmezős illetve egyedi oszlopos, kettős
tartószerkezetes a felsővezetékrendszer, azonban már
helyükre kerültek az új pörgetett vb. oszlopos
keretállások (a hosszláncokat még a keresztmezők
hordozzák). Összesen nyolc átmenőt számlál a líra,
az átmenő fővágányok (2., 3.) a végponti
váltókörzet környezetében illesztésesek, faaljasak,
onnantól pedig hézagnélküliek, betonaljakon, KB
sínleerősítésekkel. Jobbra található az egyszintes,
sárga-türkíz színűre festett, fából készült
felvételi épület (4585.6), az 1. mellé betonelemes
oldalperon, az 1.-2. és a 2.-3. közé keskeny,
betonelemes középperon került. Az épülettől
végpont felé sokszögletű, a tartályok alatti részen
tégla, a tartályoknál faburkolatú vízház magasodik.
Mellettünk, a harmadikon Adler - Ulan-Ude viszonylatú
"fürdősvonat" bonyolít utascserét, vörös
EP1-230-assal és új RZsD-színtervű kocsikkal. +6-tal,
9:23-kor érkezünk, menetrend szerint kettő perc a
tartózkodásunk, tehát az elmaradásból csak
menetközben faraghatunk. Néhány felszállóra
korlátozódik az utascsere. A kezdőponti lírafejnél
gyalogosfelüljáró létesült, jobbra, fatelephez
vasúti kapcsolat ágazik, balra szétrombolt ipartelepet
látunk, mögötte tartalék bázis fekszik, ahol
hatrészes ER9p rozsdásodik más villamos motorvonati
járműegységek társaságában. A végponti
váltókörzetből (4584.6) ágazó kihúzó ér véget a
bal oldalon, jobbra iparvágányt ágaztattak, amely
fatelepeket és meglehetősen régóta működő
homokbányát vesz célba. Még a homokbánya
vasútjának jobbra távolodása előtt, de már a
bejáratot (4584.330) követően, egynyílású,
betonpaneles pályaszerkezetű, felsőpályás acél
gerendahídon (4584.050) patakot keresztezünk. A
nyíltvonalon a jobb 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal illesztéses,
faaljas, a felsővezetékrendszert pörgetett vasbeton
tartóoszlopok (színkódjuk fekete, egy fehér
csíkkal), NR/NSz tartószerkezetek (üveg
szigetelőelemek a tartósodrony függesztésében) és
kettős Y tartós, félkompenzált hosszláncok
jellemzik. 100 km/h-ra gyorsítunk.
Távolodik a két sínpárunk egymástól, a keletkezett
helyre éppen befér 4584. km
megállóhely (4583.150) két, a vágányok belső
oldalára épített utasperonja. A kezdőponti
peronvéget az Alzamajcsik-patak egynyílású,
betonpaneles pályaszerkezetű, felsőpályás acél
gerendahídja (4583.0) határolja. A jobbon VL85-össel
faszállító menet halad. Átereszek (4581.4, 4580.3)
és KTSzM (4580.030) előzi meg az egy kocsi hosszú,
fém határolókorlátos oldalperonú 4580.
km megállóhelyet (4579.650) és földút
feletti, kisnyílású híd (4579.390) követi.
Alzamajnál 300 méteres tszf. magasság alá
kerültünk, azonban csak néhány kilométer erejéig,
ugyanis a túlságosan északi irányt tartó Toporok
folyócskát elhagyva, annak mellékvize, a Mohovaja
mentén emelkedünk a továbbiakban. A terep közepesen
szabdalt, erdős, nyírrel és fenyővel. Szakaszos
ágyazatpótlás figyelhető meg a szomszédos
vágányban, többnyire teljes aljszélességben, nemcsak
az aljvégeknél. Az állomástól csillagosak, gondosan
vörösre festettek a pikett-talapzatok. A jobbon VL80r
trióval vegyes teher ered a faszállító nyomába,
konténerekkel, autószállítókkal,
magasoldalfalúakkal, fedett- és tartálykocsikkal, no
meg persze a kőolajvezeték csövei sem maradhatnak le a
végéről, magasoldalfalúakra rakva. Magas töltés
aljában épített átereszeken (4578.4, 4577.050,
4574.750, 4573.320, 4572.580) és a közéjük keveredett
átereszen (4575.280) túljutva, kifuttatásból 80
km/h-ra lassulunk, tartjuk. Felszaporodnak az ívek.
Átereszek (4572.190, 4571.620, 4571.1, 4570.350),
kisnyílású híd patak és földút felett (4568.340),
átereszek (4567.370, 4567.0), illetve magas töltés
aljában áteresz (4566.590) az állomásköz végében. Oblepiha
bejáratától (4565.2; helytelen felől is árbocos
jelző) a tartóoszlopok színkódja kék, egy fehér
csíkkal, azonban néhány oszlopon ottmaradt a fekete
felfestés, egy fehér csíkkal. Két vágánykapcsolás
betonaljas kitérőkkel (4564.850), jobb ív, magas
töltés aljában áteresz (4564.650), balról
használaton kívüli, faaljas sínpár érkezik és a
lírafejbe (4564.5) torkollik. Balra villamos
alállomás. Kuriózumként EP1-033 ácsorog üzemi
kocsival és néhány pőrével - tehát a
személyfordás gépet befogták némi különmunkára -,
a jobb átmenő fővágányon vörös EP1-essel és új
RZsD-festésű kocsikkal távolsági halad. Keresztmezős
a felsővezetékrendszer, az illesztéses, faaljas
átmenő fővágányok (3., 4.) között betonozott
középperon található, egyszintes, szépen
felújított felvételi épület (4564.1) a bal oldalon,
az 1., 2. és 5. átmenők ugyancsak illesztésesek,
faaljasak. A betonaljas kitérőkkel fektetett
kezdőponti váltókörzet (4563.3; bejárat: 4562.830)
közelében fatelep működik. A nyíltvonalon mindkét
vágányunk illesztéses, faaljas, kissugarú (legfeljebb
80 km/h-ra alkalmas) jobb ívet veszünk, amelyben minden
ötödik helyen KB-s betonaljjal csökkentették a
felhelyezendő sínvándorlásgátlók mennyiségét. A
120 fokos jobb ív végétől (4562.0), száz méteren
át tisztán faaljas a felépítmény, a jobb utáni,
ugyancsak 120 fok körüli irányváltozást okozó
balban visszatérnek a minden ötödik helyen
alkalmazott, KB-s betonaljak, és hasonló a helyzet az
áteresz (4561.4) mögé került jobb ívben. A
nyizsnyeugyinszki pályamesteri szakaszról átlépünk a
tajsetire (4557.1). A hektométerkarók csillagos
talapzatai helyébe kiemelkedés nélküli, korong
alakúak, illetve lépcsőzött keresztmetszetű,
"harckocsiakna alakúak" lépnek.
Magas töltés aljában kialakított átereszt (4556.7)
kísérő bal ívben haladjuk meg Razgon
bejáratát (4556.3; helytelen felől is árbocos
jelzővel), pontosabban a főjelzők a jelenlegi állapot
szerint nyíltvonali vágánykapcsolattá és
megállóhellyé egyszerűsített szolgálati hely
kitérőpárjait fedezik. A felsővezetékrendszer
keresztmezős. A bal ívet követő jobb végében volt
eredetileg a végponti váltókörzet, ezt, valamint az
ex-első átmenőt elbontották. Az átmenő
fővágányok (jelenlegi 1. és 2.) illesztésesek,
faaljasak, betonozott középperonnal ellátva, az
ex-első helye mellett aszfaltozott oldalperont látunk,
balra henger alakú, tégla vízház, egyszintes,
szilikáttégla falú forgalmi épület (4555.2) és
egyszintes, fából készült felvételi épület
sorakozik. A két kezdőponti kitérőpárt (4555.0)
meghagyták, a kezdőponti bejárati jelzők (4554.490)
ugyancsak eredeti telepítési helyükön maradtak, az
itt 2x1 sávos, aszfaltburkolatú M53 főút
átszelésében létesített, külön fedezőjelzős,
őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós, fény- és
motoros sorompós átjáró (4554.310) pedig nyíltvonali
jellegű. A folyópályában a jobb hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, a bal faaljas, illesztéses, a
felsővezetéki hosszláncok kettős Y tartósak,
félkompenzáltak. Razgon falunál 380 méteres tszf.
magasságot értünk el, azonban a folytatásban lejtőbe
fordul a vonalvezetés, a Bajronovka folyócska
északnyugati irányt tartó mellékvize, a
Razgonka-patak völgyében. (Az M53-as főút
északabbra, a Bajronovka és a Boljsaja közötti
gerincen jut előre Tajset városáig.) Eleinte tisztán
villamosfékkel, később szakaszos légfékezéssel
tartjuk a 80 km/h-s tempót a lejtőn, magas töltés
aljában épített átereszen (4552.420) túljutva
viszont, a táj szabdaltságának mérséklődésével
összhangban, mozdonyunk 100 km/h-ig engedi gyorsulni a
vonatot. Magas töltés aljában nyitott áteresz
(4551.640) szomszédságában KTSzM-et (4551.830)
telepítettek. (Errefelé a KTSzM-ek berendezéseit
rejtő burkolatra kiírják a típusjelet, pl. 01, 01D,
02. A korábbi konstrukciók elsősorban a kocsikra
koncentráltak, a legújabb fejlesztés, a 02-es viszont
hatékonyabban észleli a mozdonyok csapágy- illetve
futófelület túlmelegedését. Az eltérő
futókörátmérők és futóműkonstrukciók miatt a
mozdonyokra nehezebb ráhangolni az eszközt, mint a
kocsikra.) A reggel fokról-fokra kitisztuló égbolt
megint erőteljes felhősödésnek indul. Fenyő és
nyír az erdőben, sok az ív, bár nagyobb sugarúak,
tartjuk a százas sebességet. A jobbon gyors
egymásutánban kétszekciós VL80r-rel savszállító
tartályvonat (a végében néhány fedettel) és
VL85-össel magasoldalfalúak. Átereszek (4548.610,
4547.620), hídfás pályaszerkezetű, egynyílású,
felsőpályás acél gerendahíd a Razgonka-patakon
(4545.750 ) - a vízfolyás a jobb oldalunkra kerül -,
balra falu házai, a környezetükben Seljohovo
megállóhely (4545.3) egy kocsi hosszú, betonozott
oldalperonokkal. A megállóban villamosfékkel
lassítunk nyolcvanig, kisebb ívsugarú szakasz
következik átereszek sorozatával (4544.690, 4543.950,
4542.950, 4542.210 - az első három magas töltés
aljában épült), 4541.0-tól szelidül az ívgeometria,
százra gyorsítunk és újabb sorozat, magas töltés
aljában nyitott átereszen (4540.440, 4539.480, 4538.2)
leszünk túl.
Bajronovka (a hozzátartozó
település neve Nyikolajevka) végponti bejáratától
(4538.060) 60-70 km/h-ig fékezünk. Átereszt (4537.280)
követően, betonaljas kitérőkkel (4537.2) kialakul a
végponti váltókörzetnél keretállásos, a
folytatásban keresztmezős, öt átmenőből álló
líra. Az átmenő fővágányok (3., 4.)
hézagnélküliek, betonaljasak, KB-vel. Az 1., 2. és 5.
illesztéses, faaljas. Egyszintes, kékre festett,
szilikáttégla falú felvételi épület (4536.5)
helyezkedik el a bal oldalon. A közelében néhány
leendő utas várja a helyi vonatot. Az 1. mellé és az
1.-2. közé aszfaltozott, a 2.-3. közé
betonszegélyű, zúzalékburkolatú utasperon került;
az épület kezdőponti oldalánál, egyállásos
színhez vágány ível az 1-ből. A többnyire
betonaljas kitérőkkel fektetett, kezdőponti
váltókörzettől (4536.0/4535.8) a bejárat (4535.330)
felé félúton a Bajronovka-patak és földút feletti,
betonpaneles pályaszerkezetű, kétnyílású,
felsőpályás acélhídon (4535.530) jutunk keresztül.
A nyíltvonalon mindkét vágány 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a felsővezeték
tartóoszlopok változatlanul pörgetett vb. jellegűek,
a tartószerkezetek NR/NSz-ek, a hosszláncok kettős Y
tartósak. Az ívsugarak engedte 100 km/h-ig fokozzuk a
tempót. A Razgonka mentén ereszkedve elhagyjuk a 300
méteres magasságszintet. Most dominálnak a
lépcsőzetes keresztmetszetű ("harckocsiakna
alakú") pikett-talapzatok. Áteresz (4533.350),
magas töltés aljában átereszek (4532.9, 4532.090) és
ismét áteresz (4531.050), KTSzM (4529.520),
kisnyílású híd a Berjozovaja-1 patakon (4529.210),
azután 4528. km megállóhely
(4527.850) másfél kocsi hosszú, betonelemes
oldalperonokkal, kisnyílású híd patak felett
(4527.450), az M53-as főút Tajset várost elkerülő,
új szakaszához tartozó betonfelüljáró (4526.520)
és áteresz (4526.430) jön sorban, majd
töltéserősítéses, magas töltés következik,
áteresszel az aljában (4525.650) - itt az ívben 200
méteres szakaszon illesztéses a vágányunk, a jobb
marad hézagnélküli -, további, magas töltés
aljában kialakított átereszek (4525.2, 4524.780,
4524.030) kíséretében. Fülketársam, az Angarszktól
Tajsetig utazó fiatal srác Alzamaj környékén ébredt
fel, azóta egyfolytában a mobiltelefonján játszik,
beletemetkezve a készülék apró képernyőjébe. |
|
A végpont felől külön fedezőjelzős,
őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós
útátjáróval (4523.8 - az M53 főúton) határolt, egy
kocsi hosszú, aszfaltozott oldalperonos Lavrentyjevo
megállóhely (4523.750) kezdőponti peronvégei mögött
állították Tajset első
bejárati jelzőit (4523.7). A tizenegy kilométer
hosszan elnyúló állomás a legfontosabbak közé
tartozik Oroszország keleti részén: az északi
Transzszib, a déli (abakani) ág és a Bajkál-Amúr
Magisztrális (BAM) fut össze itt egyetlen pontban,
ennek megfelelően a keleti végekről érkező vagy oda
tartó vonatok kivétel nélkül érintik Tajsetet. A
települést 1897-ben alapították, a Transzszib
építésekor, 1938-tól városi rangú, a sztálini
időkben két munkatábor-rendszer is fűződött a
nevéhez. A harmincas években BAMLAG néven futó
táborokat a 2. Világháború végén Angarsztroj néven
vonták össze és attól fogva a rabok - köztük sok
japán és német hadifogoly - csak a sínek világával
foglalkoztak, értelemszerűen a legkevésbé sem
önkéntes alapon és a maguk örömére. A vasúti
szolgálati hely 1904-ben fűtőházzal bővült, de
igazán akkor kezdett felfejlődni, amikor a BAM (nyugati
szakasz: 1933-1941/1947-1958) és az abakani vasút
(1959-1965) elágazó állomássá tette. Mostanság napi
14-15 ezer teherkocsi fordul meg itt - talán nem csoda
ezek után, ha a város 35 ezer lakosa közvetlenül vagy
közvetetten, a vasutat szolgálja. Az állomást a mai
állapotában két, egymással párhuzamosan elhelyezett,
soros architektúrájú rendező, teherkocsijavító
műhely, mozdonyüzemeltető (TCsE) telephely,
utasforgalmi létesítmények komplexuma és
tranzit-csoport (utóbbiak a központi lírában)
alkotja. Az egyvágányú (kétvágányú szakaszokkal
rendelkező) abakani vasút bújtatásos megoldással, a
BAM pedig két deltával kapcsolódik Tajset rendre
kezdőponti (a Transzszib szerint) illetve végponti
végéhez. A Transzszibhez képest mindkét rendező a
déli oldalra esik, közülük a kisebb méretű
páratlan található északabbra. Korábban a
terjedelmesebb páros rendező irányvágányaival
párhuzamosan feküdt a páros indító csoport, de a
forgalom növekedését követni képtelen állapottal
szakítottak, a régi indító csoportot
vonatösszeállítás céljából tartották meg, és egy
új páros csoportot létesítettek az állomás keleti
végében. Az új csoport északi oldalához
illesztették és hurkot leíró összekötővel a páros
átmenő fővágányhoz kapcsolták a páratlan indító
csoportot kiegészítő sínpárokat. A további
fejlesztések itt, a keleti részen várhatók -
mégpedig a közeljövőben, tekintettel arra, hogy az
állomás több pontján jelenleg is pályaépítési
munkák zajlanak -, bár előbb-utóbb magukkal vonják
majd a BAM bekötésének nagymértértékű
módosítását.
A bejárattól négyszáz méternyire, magas töltés
aljában épített áteresz (4523.3) után
vágánykapcsolásokat fektettek (4523.2),
keretállásosra vált a felsővezetékrendszer, ugyanitt
magasfeszültségű távvezeték-oszlopokat telepítenek,
a vezeték éppen a kitérők felett keresztezi majd a
vonalat. Balra a keretállásos felsővezetékrendszerű,
új páros indító csoporthoz vezető, két
villamosított sínpár ágazik (a külsőhöz
terelőcsonka tartozik), vágányaink közt csonka indul,
kitérőkkel kapcsolódik (a továbbiakban a jobb
átmenő fővágány szerepét alakítja), és az új
csoporttal párhuzamos, kiegészítő páratlan indító
vágányokat a bal átmenő fővágánnyal kapcsolatba
hozó, hurkot leíró, villamosított összekötő
többnyílású, felsőpályás vasúti felüljárója
(4523.0) alatt az új csoporthoz tartó sínpárok
távolodni kezdenek. Három párhuzamos, villamosított
vágánnyal folytatjuk, az irányunk szerinti bal külső
- "eredeti Transzszib-jobb" - balra ível
(4522.6), mellette egy-egy magasfeszültségű
távvezeték (4522.5, 4522.4) keresztezi a vonalat. Az
ívet leíró "eredeti Transzszib-jobb" az új
csoportba torkollik. A hurok jobbról csatlakozik a bal
átmenő fővágányhoz (4522.3), majd kisnyílású
hídon (4522.0) metsszük az Akulsetka-patakot, mögötte
balra kialakul a keretállásos, hatvágányos páratlan
fogadó csoport. Fokozatosan közeledünk a páratlan
fogadóval nem teljesen párhuzamos, azzal hegyesszöget
bezáró, új csoporthoz. A páratlan fogadó irányunk
szerinti bal oldalához az új csoport keleti végéből
fektetett, és az "eredeti Transzszib-jobb"
felsőpályás hídja alatt átbújó összekötő két
sínpárja érkezik. A két csoport a továbbiakban
párhuzamosan halad - a rendezési művelet elején
illetve végén tartó elegyek várakoznak rajtuk -, a
páros indító (új) a páratlan fogadóhoz képest
kissé lejjebb helyezkedik el, a kettő között
megkerülők húzódnak. Időközben kifuttatásból és
villamosfékkel 60 km/h-ra lassultunk az illesztéses,
faaljas bal átmenő fővágányunkon. Az új csoport
kezdőponti lírafejével szemközt, 4522. km
állomási megállóhelynél (4521.4) jobbra
ível a BAM két deltája közül a végponti (keleti)
villamosított, keleti ága. A végponti delta nyugati
ága a páratlan fogadó kezdőponti lírafejének
magasságában bújik át alattunk. Az új csoport
kezdőponti végéből összekötő halad le a keleti
delta nyugati ágához, két további összekötő pedig,
szintben maradva, a deltaágat trapézövű hídon metszi
és a páros rendező végponti váltókörzetéhez tart.
A deltaágtól és a páratlan fogadó csoporttól
összekötőket fektettek a páros rendezőhöz, végül
a deltaág folytatása, két sínpárral eltávolodik és
az állomást délről kerüli mint tranzit-összekötő.
A fogadó és indító csoportokat az
irányvágányoktól elválasztó térségben bonyolult
összekötő-hálózat alakult ki, amely a keleti vég
összekötőivel, az indító, fogadó csoportok közébe
épített megkerülőkkel, valamint a jobb átmenő
fővágány kettéágaztatásával és forgalmának
megosztásával erőteljesen lecsökkenti a
keresztbejárásokat annak ellenére, hogy mindkét
rendező azonos oldalon van. A fogadó és indító
csoportok kezdőponti torkolatát megfejelő
vágánykapcsolatokon illetve összekötő-hálózaton a
jobb átmenő fővágányunk klasszikus formájában
megszűnik, folytatásának részint a páros rendező
északi oldalában vezetett, négy átmenővel
meghagyott, régi páros indító csoport egyenes ága,
részint pedig a déli tranzit-összekötő tekinthető.
A vonatunk által használt bal átmenő fővágány a
központi líráig terjedő szakaszon személy-, illetve
páros tranzitteher-összekötőként titulálható.
A BAM keleti deltájának nyugati ágától kezdőpont
felé, a felsőpályás hídon négyfelé bontakoznak a
sínpárok, irányunk szerint balról jobbra nézve a
következőképpen: összekötő a régi páros indító
csoporthoz (a jobb átmenő fővágány egyik
funkcionális folytatása), páratlan gurító, BAM
nyugati delta, keleti ág, bal átmenő fővágány
(személy- és páros tranzitteher-összekötő). A
páratlan gurítónál TEM18d várakozik. Közelebb, a
BAM nyugati delta, keleti ága hozzánk képest
ereszkedik, majd jobb ívet vesz és a bal átmenő
fővágány felsőpályás hídja alatt északra
távozik. A páratlan gurítót követően, a mindössze
nyolc irányvágánytól balra a régi páros indító
csoport négy sínpárja, azok balján pedig a
huszonhárom páros irányvágány foglal helyet.
Jobbról mellénk fejlődik a BAM nyugati deltájának
nyugati ága. Kék-vörös-fehér színtervű TEM18d
gépek végzik a gurítást nem igénylő elegyrendezést
és a kocsik vágánycsoportról vágánycsoportra
mozgatását, a gurítódombokon viszont VL60k
mozdonyokat is látunk - a gyakorlat merőben hasonló a
Vologda város melletti rendezőn, az Északi Vasút
Loszta állomásán tapasztalthoz, vagyis a vonali,
tehervonati szolgálatból kiöregedett, ugyanakkor
kellő vonóerővel bíró gépekkel segítik a tolató
dízelek munkáját. (Összesen tizennégy TEM18d és
három VL60k bírkózik napról-napra a teherkocsik
özönével.) Az irányvágányok kezdőponti végében,
jobbra ipartelep található, vasúti kiszolgálással. A
páros gurítódombtól kezdőpont felé, egymással
párhuzamosan kialakul a páratlan indító csoport
(mellettünk, balra), valamint a páros fogadó csoport
(távolabb) - mindkettő keresztmezős
felsővezetékrendszerű, a keretállásos lírafejeiket
kivéve -, azon túl pedig a TCsE-1 telephely
tranzit-összekötővel határolt területe. A
fűtőháznál, néhány Jermak-trió (3ESz5k)
társaságában feltűnik egy példány a VL80m-nek
jelölt, Ulan-Ude járműjavítójában fődarabcserés,
korszerűsítéssel egybekötött javításon átesett,
külsőleg is módosított mozdonyokból, a kék
színtervű VL80m-1354 képében. (A projektet 2007-ben
indították, akkor VL80sz/szv jelet adtak az első
felújított, eredetileg VL80sz-ként jegyzett
vontatójárműnek, azóta szerencsére sikerült
egyszerűbb alsorozatjellel ellátni.) Ilanszkaja
telephely képviseletében a kétszekciós VL80r-1762
jár be a páros fogadó csoportra kezdőpont felől,
vegyes összeállítású teherrel. A TCsE-1 színjeivel
szemközt, a bal átmenő fővágány mentén,
négyszintes, nyeregtetős lakóházak és vasúti
épületek közelében határozták meg a második
állomási megálló, 4518. km
helyét (4517.1).
Sínpárköteget átjuttató, felsőpályás híddal
városi aszfaltutat metszünk a páratlan indító és a
páros fogadó csoport kezdőponti váltókörzetének
végében (4516.0), ugyanide csatlakoznak a fűtőházi
vágányok, és a hidat követően (4515.8) kibontakozik
a 15 átmenőből álló, jobbára keresztmezős,
kisebbrészt keretállásos felsővezetékrendszerű
központi líra a tranzit-csoporttal illetve az
utasforgalmi létesítményekkel. Az itt hézagnélküli,
betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű
jobb átmenő fővágány (3.) "a helyére
kerül", az illesztéses, faaljas bal (2.) mellé. A
végponti részén betonaljas, ARSz-4 leerősítésű, a
folytatásban illesztéses, faaljas első átmenőtől
jobbra, a végponti peronvégeket megelőzően három
rövid, munkagépek, Takraf vasúti daru és villamos
motorvonatok tárolására használt átmenő ágazik. (A
belső rövid átmenőt a kékre festett ED9t-0001
foglalja.) Az utascserék biztonságos végrehajtását
az 1. aszfaltozott oldalperonja, az 1.-2. és 4.-5.
széles, aszfaltozott középperonja, a 2.-3. közötti
betonozott, keskeny középperon, és a régi faépület
helyén az 1960-as években emelt, 2004-ben alapos
felújításon átesett, kétszintes, nagyméretű
felvételi épület (4515.0 - jobbra) kezdőponti
oldalánál kialakított, betonszerkezetű
gyalogosfelüljáró segíti. Az épület mögötti
utcában, a végponti peronvégekkel egyvonalban,
négyszintes, szilikáttégla falú épület tövében,
szoborként kiállított L-3449 Lebegyankának csak a
szerkocsiját vehetjük észre a vonatablakból
kitekintve. A másodikra érkezünk, körülbelül
huszonöt felszálló, tizenöt leszálló az utascsere
mérlege; ötperces tartózkodás végén pontosan, helyi
idő szerint 10:31-kor folytatjuk a menetet.
Indulásunkkor kezdőpont felől a VL80r-1775+1767+1767
trió halad végig magasoldalfalúakkal a központi líra
harmadikján. A kezdőponti vágánykapcsolatokon
(4514.3) túl négy párhuzamos, villamosított sínpár
marad, irányunk szerint balról jobbra nézve:
Transzszib-megkerülő (hézagnélküli, betonaljas),
abakani vonal (illesztéses, faaljas), Transzszib-jobb
(illesztéses, faaljas), Transzszib-bal (hézagnélküli,
betonaljas). Jobbra sajátcélú kapcsolat ágazik. A
megkerülő és az abakani vonal rézsút távolodik a
Transzszib-vágánypártól, a Transzszib-jobb
illesztéses, faaljasra vált (4513.5), az abakani
emelkedik, bal ívet vesz (4513.4), felsőpályás hídon
keresztezi a megkerülőt és fokozatosan eltűnik szem
elől. A megkerülő a régi M53-as főút metszésében
működő, fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (4513.050)
közelében (4513.0), magas töltés aljában épített
áteresz (4512.970) előtt csatlakozik. Mindkét
vágányunk zúzottkő ágyazatú, illesztéses, faaljas,
a felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vasbeton
jellegűek, NR/NSz tartószerkezetekkel. Bal ívet
kezdünk - az ív elejében bal kéz felől temető
látszik, szigorúan "ketreces" sírokkal -,
magunk mögött hagyjuk Tajset kezdőponti bejáratát
(4512.5) és 80 km/h-ig gyorsítunk.
A balt viszonylag kis sugarú jobb fejeli meg, magas
töltésre jutunk, az aljában kisnyílású híd
(4511.6) juttatja keresztül a Tajsetka-patak vizét, az
ellenívtől megszabadulva százig fokozzuk
sebességünket. A gyors egymásutánban következő 4511.
km megállóhely (4510.350) peronjai
másfél kocsi hosszúak, aszfaltozottak,
betonszegéllyel, Vosztocsnij
megállóhelyéi (kezdőponti peronvégek: 4509.050)
négy kocsi hosszúak és ugyancsak aszfaltozottak,
betonszegélyűek - mindkettő a súlyozottan jobboldalt
elhelyezkedő hétvégiházas övezet ellátására
szolgál, persze a szokásos, napi két helyi vonatpár
erejéig. Vosztocsnijtól az aljvégeknél
ágyazatpótlás figyelhető meg. Pályások dolgoznak a
közelben. A szokatlanul rövid állomásköz végében
az M53 új, Tajsetet elkerülő szakaszába iktatott
betonfelüljáró (4508.290), KTSzM (4508.2), magas
töltés aljában kisnyílású híd földút felett
(4506.780), és az M53-astól Birjuszinszk településre
vezető aszfaltút keresztezésében kiépített, fény-
és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú
útátjáró (4505.190) sorolható. Baloldalt ipartelep
(működőnek tűnik, és mivel építőipari daruk
vannak a területén, valószínűleg bővítik), majd
faházak, kisnyílású híd földút felett (4504.180);
százról 80-90 km/h-ra fékezünk és meghaladjuk Birjuszinszk
végponti bejáratát (4504.0; helytelen felől is
árbocos jelzővel, akárcsak Budagovo óta, Tajsetet
beleértve mindegyik állomáson). VL85-össel vegyes
összeállítású teher halad a jobbon. Áteresz
(4503.720) ékelődik az egy betonaljas
vágánykapcsolást (4503.250) illetve faaljas
lírakitérőket (4503.150) tartalmazó váltókörzet
elé. Öt illesztéses, faaljas átmenővágány
fejlődik a keresztmezős felsővezetékrendszer alatt,
egyszintes, kék-fehér színű, fém díszlécburkolatú
felvételi épület a bal oldalon, az 1. mellett
aszfaltozott oldalperon. Az átmenő fővágányok (3.
és 4.) már a kezdőponti lírafejnél (4501.950)
távolodnak egymástól és következik az itt 240
méteres tszf. magasságon kanyargó Birjusza folyó
őrzött, 360 méter hosszú hídja: rövid nyílásnyi,
felsőpályás betonszerkezet az ellenfalaktól az első
támaszokig, köztük négy nyílásnyi alsópályás,
trapézövű acél felszerkezet, hídfás
pályaszerkezettel (4501.910-4501.550). A kezdőponti
hídfőtől a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a
bal marad illesztéses, faaljas, a nyíltvonali
felsővezetékrendszerben NR/NSz konzolok,
félkompenzált hosszláncok, a tartósodrony
függesztésében üveg szigetelőelemek. A híd után,
körülbelül ott, ahol a mára feleslegessé vált és
elbontott Vengerka (magyarka) megállóhely volt,
betonaljakon vágánykapcsolást (4501.0) iktattak be,
ennek megfelelően Birjuszinszkot (kezdőponti bejárat:
4500.710) alkalmassá tették 2100 méteres vonatok
előztetésére. VL85 és kétszekciós VL80r továbbít
egy-egy vegyes összeállítású tehervonatot a
szomszédos vágányon. 100 km/h-ig emeljük a
sebességet. A folyónak a vasút építésekor
kettévágott holtága látható kétoldalt.
Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró
alsóbbrendű, murvás úton (4499.440), KTSzM
(4498.750), Razdoljnaja
megállóhely (4496.5) egy kocsi hosszú, betonelemes
peronokkal, megszüntetett útátjáró földúton
(4496.350), Novaja Jelany
megállóhely (4491.4) az előző megállóéval
megegyező felszereltséggel. A Birjusza lapos
völgyétől távolodva, lassanként elérjük a 300
méteres tszf. magasságot.
60 km/h-ra fékezünk Jurti
bejárata (4489.580) előtt. A két betonaljas
kitérőpárral fektetett, végponti
vágánykapcsolásoknál (4489.3) baloldalt faaljas
kihúzó csonka kezdődik és a keresztmezős
felsővezetékrendszerű líra (4489.0) bal oldalához
csatlakozik. A jobb átmenő fővágány (5.) betonaljas,
KB-s, a bal (4.) illesztéses, faaljas, balra kettő (6.,
7.), jobbra faaljas három (1.-3.) átmenő ágazik.
Jobboldalt, az egyszintes, kék-fehér fém díszléc
burkolatú forgalmi épülettől (4488.6) kezdőpont
felé eső, valamivel nagyobb, ugyancsak egyszintes
felvételi épület mellől a kezdőponti
váltókörzetbe kötött csonka indul, ipartelephez két
sínpár ível belőle, az 1-ből pedig balra, fatelephez
történik kiágazás, mindkettő a kezdőponti
váltókörzethez (4487.7) közelebb. A település
nagyobbik része irányunk szerint a vasúttól jobbra
fekszik. A sok savszállító tartálykocsit tartalmazó,
kétszekciós VL80r-rel vontatott, vegyes
összeállítású teher előzi az elsőn utascserét
végző, négyrészes, hagyományos zöld színtervű
ER9p-180-ast (6508, Ilanszkaja-Tajset). Mindkét
vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB-s a
nyíltvonalon. Betonból készült installáció
figyelmeztet a fontos eseményre, miszerint a
Kelet-Szibériai Vasút területéről átléptünk a
Krasznojarszki Vasútra (4487.3). Kisnyílású híd
(4486.130) kezdőponti hídfőjétől a jobb vágány
ARSz-4 sínleerősítésű, szórványosan laza
aljvégekkel, a bal illesztéses, faaljas, a
felsővezeték tartóoszlopok színkódja kék, kettő
fehér csíkkal, az NR/NSz tartószerkezetekben
kizárólag üveg szigetelőelemeket alkalmaztak. A
feszítési szakaszok végén a súlyokat, krasznojarszki
módi szerint, felváltva kékre és fehérre festették.
A térközjelzők a lekerekített, nagyobb méretű
főlapos, régebbi típusúak. Maradunk a 60 km/h-s
poroszkálásnál. KTSzM-től (4485.650) eltávolodva,
zúzottkővel erősített, magas töltésen (4485.0) -
odalenn tehenek csócsálják a lapály fűtakaróját -
széles bal ívet veszünk, elhaladunk a töltés
aljában nyitott áteresz (4484.9) felett és érintjük
az egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú Novonyikolajevka
megállóhelyet (4484.440). A terep közepesen szabdalt,
Jurti települést és vele együtt a Birjusza
öntésterületének szélét elhagyva 350-450 méter
magas dombok közé érünk be, sok az ív. A balt
követően jobb, majd zúzottkővel erősített, magas
töltésen bal ív jön, a töltés aljában áteresszel
(4483.6); további két mélyedést ugyancsak magas
töltések hidalnak át, az időszakos vízfolyásokat
kezelő átereszekkel (4482.0, 4481.630) ellátva. A
beton határolókorlátos, tízméternyi, betonelemes
oldalperonú 4482. km, avagy
Sirokovo megállóhely (4481.320) szelvényszámozás
szerinti jobb peronjának végponti végében
kisméretű, vasúti épület (valószínűleg pályás
anyagraktár) található, rajta felirat: "a vasutas
- megbecsült szakma". (Nem egy szakma, hanem sok, a
megbecsültségéről sokáig vitatkozhatunk - a többi
igaz.) Végpont felé kétszekciós, aztán
háromszekciós VL80r-rel igyekszenek vegyes
összeállítású tehervonatok, a gyári vörös
EP1-eses, kék belorusz (BCs) kocsikat felvonultató
Minszk-Irkutszk távolsági tűnik fel utánuk, és
VL85-ösös vegyes összeállítású - hűtő,
hűtőkonténer, konténer, csőszállító,
magasoldalfalú - zárja a sort. Zúzottkővel
megerősített, magas töltésen széles bal ívet
veszünk. A kezdőponthoz két áteresznyivel (4480.070,
4478.4 - a második magas töltés aljában) közelebb,
szórványtelepülés két pólusától nagyjából
azonos távolságra állapították meg a
betonszegélyű, zúzalék oldalperonos (zúzalék
helyett többnyire talajt látunk) Uralo-Kljucsi
megálló (4477.2) helyét. A bal peron végponti
végében téglából épült utastartózkodó nyújt
védelmet az esővel, hófúvással szemben. Magas
töltés átereszét (4474.820) elhagyva, 380 méteres
tszf. magasságról lejtőbe fordul a vonalvezetés.
Tocsiljnij ex-állomás
(4474.0-4473.0) keresztmezős felsővezetékrendszerű,
szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos
volt, az 1. és 4. átmenőit, a váltókörzeteit és a
keresztmezős hosszláncait elbontották, a régi rácsos
oszlopok funkció nélkül maradtak, a működő
hosszláncokat egyedi, pörgetett vb. oszlopok
hordozzák, a felépítmény a nyíltvonalival
megegyezik. Uralo-Kljucsihoz hasonló peronokkal és
utastartózkodóval kénytelenek beérni a helyi vonatok
felhasználói. (A betonszegélyek mögötti feltöltés
erősen hiányos, tehát az elektricskák utasai a
szegélyeket lépcsőpótlékként használják fel- és
leszálláskor.) Az irkutszki és krasznojarszki
közigazgatási terület határának átlépésével
zónaidőt váltunk: mostantól Moszkva+4 az aktuális
óraállás. Átereszek magas töltés aljában
(4471.990, 4471.670), bal ív zúzottkővel erősített,
áteresszel (4469.380) ellátott, magas töltésen - és
belehelyezkedünk a Tocsiljnaja-patak baloldalt alakuló,
eleinte igen határozatlan völgyébe. Bal ívben, a
szokásos módon zúzottkőréteggel erősített, magas
töltéssel oldalvölgy-szerű mélyedést egyenlítettek
ki a vasútépítők, az aljában pedig átereszt
(4467.8) nyitottak. Légfékkel, szakaszos
sebességszabályozás segítségével maradunk a
hatvanas sebességérték közelében. Kljucsi
(bejáratok: 4467.070 és 4464.9, betonaljas
váltókörzetek: 4466.6 és 4465.5/4465.4, a
kezdőpontiban csak egy vágánykapcsolással az átmenő
fővágányok között) négy átmenővágányos,
szimmetrikus elrendezésű, keresztmezős
felsővezetékrendszerű. Az 1. és 4., valamint a bal
átmenő fővágány (2.) illesztéses, faaljas, a jobb
átmenő fővágány (3.) hézagnélküli, betonaljas,
csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű. A
végponti váltókörzetnél magas töltésen árkot
keresztezünk. Jobb kéz felől egyszintes,
szilikáttégla falú forgalmi épület (4466.0),
mellette egyszintes, fém díszlécburkolatú felvételi
épület, az első átmenőhöz tartozóan
térkőburkolatú oldalperon, a kezdőponti
váltókörzethez közelebb villamos alállomás,
amelynek kerítésére "Jó utat a Krasznojarszki
Vasúton!" feliratot festettek. A váltókörzetnél
negyvenre fékezünk munkaterület miatt, ugyanis a
pálya mentén dolgoznak: új rácsos acél
felsővezeték tartóoszlopos keretállásokat
telepítenek, tövüket rendhagyó módon sárgára
festették, tehát ez lesz a területre jellemző,
legújabb "színkód". (Az oszlopok
korrózióvédő bevonata szürke, jellegük részben
eltérő a bajkálontúlon használatosaktól. Az
egymással szembefordított, két U tartót lemezből
sajtolták U alakúra (a bajkálontúli változat
hengerelt), és négyzet illesztőfelületű, acélcső
talapzat helyett az alap betonozott, amelyhez az oszlop
négy csavarral csatlakozik.)
A bejáratot követően az új rácsos oszlopokat már
bekötötték. Hosszabb, keretállásos (befüggesztett
NR/NSz konzolos) és jóval rövidebb, egyedi
tartóoszlopos szakaszok váltakoznak. A tartósodrony
függesztésében üveg, az oldalkarban kompakt porcelán
szigetelőelemeket alkalmaztak. Magas töltés aljában
átereszek (4464.6, 4464.2), kisnyílású híd a
Tocsiljnaja-patakon (4463.580), zúzottkő erősítéses,
magas töltés, áteresszel (4462.9) az aljában,
kisnyílású betonhíd a Tocsiljnaján (4462.450; a víz
ismét a bal oldalunkra kerül), magas töltés aljában
áteresz (4461.650) - innen folyamatosan egyedi oszlopos
és tartószerkezetes a felsővezetékrendszer, új
rácsosakkal. Az KTSzM (4460.9) és magas töltés
aljában létesült áteresz (4460.8) utáni, másfél
kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék peronos Razloga
megállóhelytől (4460.450) a tartószerkezetek
oldalkarjaiban műanyag szigetelőelemeket fedezünk fel.
Vörös EP1-essel, hagyományos zöld és új RZsD
színtervű kocsikkal távolsági a jobbon. Új rácsos
oszlopos, keretállásos a felsővezetékrendszer
4457.5-ig, ahonnan egyedi oszlopos, még a régebbi,
pörgetett vasbeton fajtákkal, bár a rácsosakat
felállították - közben magas töltés aljában
épített áteresz (4458.720) felett, a Tocsiljnaja
mélyedéséhez képest mintegy tíz méterrel magasabban
haladunk. Átereszen (4456.2) túljutva 80 km/h-ig
gyorsítunk. Kisnyílású híd (4455.350) és 4455.0
között az új oszlopok alapjai készek még csupán,
onnan kezdőpont felé pedig nem kezdtek bele a csere
munkálataiba. Az M53 új szakaszához tartozó
felüljárót (4454.470) építik patak kisnyílású
hídja (4454.250) közelében. A jelenleg működő M53 a
vonatból belátható szakaszon murvás burkolatú,
jobbról tűnik fel, és a betonszegélyű, zúzalék
oldalperonos Lesznaja, avagy
4454. km megállóhely (4453.370) kezdőponti
peronvégeinél keresztezi a vasutat külön
fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós útátjáróban (4453.350). VL85-ös
vegyes összeállítású elegyet cipel végponti
irányban, és hogy ne maradjon egyedül, másik VL85
követi, szintúgy vegyes összeállításúval. |
|
Resoti (a
hozzátartozó település Nyizsnyaja Pojma, és az
állomásnév nem tévesztendő össze az uráli
Resotival - bár azt nem o, hanem jo betűvel írják)
bejáratánál (4452.840) távolodik a két vágányunk
egymástól, egynyílású, betonpaneles
pályaszerkezetű, felsőpályás acél gerendahíddal
(kezdőponti hídfő: 4452.750) leküzdjük a
Resoti-patakot, és ahol ismét egymás mellé kerülnek
a sínpárok, két betonaljas kitérőpárral
vágánykapcsolásokat (4452.5) telepítettek. A
felsővezetékrendszer a végponti lírafejnél
(4452.330) keretállásos, majd keresztmezős, az
átmenő fővágányoktól (4., 5. - a jobb betonaljas,
csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, a bal
illesztéses, faaljas) jobbra három (1.-3.), balra egy
teljes hosszúságú (6.) és egy rövidebb (7.), faaljas
átmenő ágazik, az 1. és a 4.-5. beton járólapos
utasperont kapott (a széles középperon a végponti
szakaszán betonszegélyű, zúzalékburkolatú). Bal
kéz felől szögletes, a tartályok alatti részen
terméskő, a tartályoknál faburkolatú vízház, majd
felújított, tetszetős kialakítású forgalmi
épület, jobbra egyszintes, fából készült felvételi
épület helyezkedik el. A forgalmi illetve a felvételi
kezdőponti oldalánál beton gyalogosfelüljáró ível
át a vágányok felett. -3-mal (10:32 helyi idő
szerint) fékezünk le a középperonnál, maradva a bal
átmenő fővágányon, minimális utascsere történik,
pontosan folytatjuk utunkat. A líra kezdőponti
végéhez (4450.850) jobbról, északról az
egyvágányú, dízelüzemű, 258 kilométer hosszú,
közcélúként üzemelő Resoti-Karabula vonal
kapcsolódik. (Régebben észak felé keskenynyomközű,
faszállításra berendezkedett vasút működött. A
fakitermelést börtönlakók végezték. 1975-ben teljes
hosszban elkészült az 1520 mm-es, nagyvasúti
felépítmény, később alumíniumipari cég telepedett
meg a körzetben, a szállítások volumene megnőtt, a
XXI. század elején a pályasebességet 50 km/h-ról
80-90 km/h-ra emelték. Újabban leporolták az
Angara-híddal egybekötött, északi folytatás terveit
- a folyó jobb partja ugyanis érclelőhelyekben,
olajban és hasonlókban dúskál. Az sem elhanyagolható
szempont, hogy a vaspályához nyugat felől a régóta
dédelgetett elképzelés, az Észak-Szibériai Vasút
kapcsolódna - ha megvalósul egyszer, semmi nem menti
meg Resotit egy Tajsethez mérhető csomóponttá
válástól...) A karabulai vasút bekötésének másik,
ezen a szakaszon villamosított ága párhuzamosan halad
tovább a jobb oldalon és emelkedik. Mindkét
vágányunk hézagnélküli, betonaljas, a jobb csavarral
lefogott ARSz-4 leerősítésű a lírafejtől. A
betonaljas vágánykapcsolások (4450.2) környezetében
pörgetett vb. oszlopos keretállások találhatók.
Vízzsák éktelenkedik a jobb sínpárban. A karabulai
vonal páros bekötése hídon (4450.150) metszi a
Transzszibet, a bal oldalunkra kerül - elhaladunk Resoti
kezdőponti bejárati jelzői (4450.0) mellett -, fény-
és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós
útátjárót (4449.5) megelőzően mellénk és szintbe
ér, azután nyíltvonalon csatlakozik (4449.2;
fedezőjelzők: 4449.0). Meg kell jegyezni, hogy 2010.
végén megkezdődött az állomás átépítése,
bővítése, melynek során vélhetően az elágazás
jelenlegi, Karabula-kelet irányú forgalmat nem
támogató megoldását sem hagyják érintetlenül.
100 km/h-ra gyorsítunk. Pörgetett vasbeton
tartóoszlopos, hajlított G jellegű konzolos a
nyíltvonali felsővezetékrendszer, félkompenzált
hosszláncokkal. Szórványosan laza aljvégek fordulnak
elő. Az újabb fajta, szögletesebb és kisebb főlapú
térközjelzőkkel cserélték le a régieket. Az
állomás 280 méteres tszf. magasságáról most a
Resoti folyócska lapos völgyének északi oldalában
emelkedünk, a vízfolyás két-három kilométernyire
délre, tehát menetirányunk szerint balra keresendő.
Nyizsnyaja Pojmától nyugatra valamelyest kisimul a
táj, kevesebb az ív, sugarukat nagyobbra vehették az
építők. VL85-ösös tartályvonat, kétszekciós VL80r
vegyes összeállításúval és VL80r trió (élén az
1679 egy szekciójával), szintén vegyes
összeállításúval, ad ízelítőt a
teherforgalomból. A folytatásban a három kocsi
hosszúságú, beton határolókorlátos,
betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Szosznovij
Bor megállóhely (4448.3), KTSzM
(4446.850), és a fél kocsi hosszú, betonszegélyű,
zúzalék oldalperonos 4443. km
megállóhely (4442.050) következik, kezdőponti
peronvégénél, jobb ív elejében fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáróval (4441.970). A megállóban
százról nyolcvanig fékezünk, állandó lassújeles,
kisebb sugarú jobb ív miatt, majd 120 km/h-ra
gyorsítunk. 4441.0 környezetében, a rövid,
betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Dogadajevo
megállóhely (4440.750; a hozzátartozó település
Jelizavetka) előtt keretállásos a
felsővezetékrendszer. A falu nyugati határában
átereszen (4439.460) haladunk. 4436.5 környezetében
csúnyán vízzsákos a jobb. A több ágra szakadó
folyócska völgycsokrától északabbra távolodunk és
300 méter körüli magasságról enyhe lejtőt kezdünk.
A harcmincméternyi, betonszegélyű, zúzalék
oldalperonos Pribilovo
megállóhelyet (4435.680) érintve 80 km/h-ra
fékezünk, másfél kilométeren át tartjuk - az
előzőnél kevésbé csúnya, ám határozott
elsárosodás fordul elő a szomszédos vágányban
(4435.5) -, azzal 30-40 km/h-ig adjuk le. A keresztmezős
felsővezetékrendszerű Tyinszkaja
(a hozzátartozó település neve Tyinszkoj) végponti
bejárati jelzői (4433.6) fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú, őrzött, behajtásgátlós útátjárót
(4433.180) fedeznek. A váltókörzetek (4433.150 és
4431.8/4431.7) között hat átmenővágány fejlődik,
szimmetrikus elrendezésben, de ez annak köszönhető,
hogy az eredeti elsőt a jobb oldalról elbontották. A
jobb átmenő fővágány (4.) hézagnélküli,
betonaljas, ARSz-4 sínleerősítésű, a többi
illesztéses, faaljas, felvételi épület (4432.2) jobb
kéz felől, vasúti tulajdonú telep baloldalt, beton
járólap burkolatú középperon az átmenő
fővágányok között, a felvételi épülettel
szemközt sárga színű, egyszintes vasúti épület,
beton gyalogosfelüljáró a kezdőponti peronvéghez
közelebb. Az ideiglenes lassújeles útátjárót
elhagyva, gyorsítunk az állomás területén.
Távolodik egymástól a két sínpárunk (az utolsó
vágánykapcsolást itt fektették), betonpaneles
pályaszerkezetű, egynyílású, alsópályás,
trapézövű, őrzött hídon (kezdőponti hídfő:
4431.560) metsszük a Tyini folyócskát, és ahol ismét
egymás mellé érnek a vágányok, ott állították a
kezdőponti bejárati jelzőket (4431.340). A
nyíltvonalon hézagnélküli, betonaljas, KB-s a
felépítmény, 120 km/h-ra fokozzuk a sebességünket,
Tyinszkaja 250 méteres magasságáról emelkedésbe
fogunk, bár a Pojma folyócska völgyéig komolyabb
szintváltozást nem tartogat a terep.
Kisnyílású hídon (4428.850) patakot keresztezünk.
Balra, erdősáv mögött látjuk az M53-as főutat,
szélesítik és átépítik (végre-valahára szilárd
burkolat kerül az adott szakaszra), csőrös kamion
araszolgat a kopóréteget még nélkülöző felületen.
Viszontlátjuk a 2008-as irkutszki kirándulás
során már felfedezett, kezdőponti peronvégénél
KTSzM-mel (4426.870) kiegészített, fehérre festett
beton határolókorlátos, betonszegélyű, rövid,
zúzalék oldalperonos Makszimovo megállóhelyet
(4426.950). 4424.0 magasságában újból feltűnik
az erdősáv mögött az átépülő út. Az illesztéses
szakaszra (4421.0-tól) lépést megelőzően 80-90
km/h-ra fékezünk. A jobbon vegyes összeállítású
teher húz el kétszekciós VL80r-rel az élén, néhány
kocsin katonai szállítmányként BMP-kkel, rajtuk
kívül konténerekkel, fedettekkel,
magasoldalfalúakkal. 4413.0 környezetében aljcsere
történik a szomszédos vágányban. A Pojma hídján
túljutva százig gyorsítunk. 4409. km megállóhely
peronjai még mindig tűrhető állapotúak,
elbontásukkal senki sem foglalkozott, még a növényzet
sem tört fel a zúzalék között, pedig a 2009-2010.
évre vonatkozó, helyi vonatos szolgálati menetrendből
a megállót kiiktatták. Ingasszkaja állomáson
kifuttatásból gyenge százzal gurulunk keresztül és
így folytatjuk a nyíltvonalon. VL80r trió vegyes
összeállítású elegyet továbbít végponti
irányban. |
|
A "meddig gurulunk el
kifuttatva" című mutatvány ellenére a menetrend
előírásainál négy perccel korábban fogunk peront
Ilanszkaja második átmenőjén, a 2.-3. közötti
betonelemes, jóindulattal is csak szükségperonnak
nevezhető alkalmatosság mellett. Az árusok alapos
túlkínálatot generálnak ételből-italból a
hivatalosan húszpercnyi tartózkodás (11:50-12:10)
idejére. Közelünkben a négyrészes, az ablakok
vonalában kék, alatta-felette zöld ER9p-58 (kocsijai:
01, 02, 08, 09) és a szintén négyrészesre legózott,
ER9p-51, ER9p-59 járműegységek felhasználásával
kialakított formáció várakozik.
Élettartamhosszabbításos, fődarabcserés javításon
estek túl, azonban megtartották eredeti
"kerekorrú" küllemüket. A zöld, sárga
csíkos TEM2-2751 végez tolatómozgást. |
|
Az ugyancsak helybeli és ugyancsak
zöld-sárga TEM-5621 halad daruval az elsőn. A
felvételi épület és a gyalogosfelüljáró között
az Em-730-73 pályaszámú gőzmozdonyt állították ki
szoborként, szerkocsijára kellőképpen pr-szagú
versike került Arszejev úr tollából, hogyaszongya':
Büszkélkedem veled, robotoló gőzmozdony,
neked köszönhető a városunk növekedése!
Megérdemelten álltál fel a piedesztálra,
Ilanszkij névjegykártyája lettél!
(a felkiáltójelek tömegének használata láthatóan
nemcsak Magyarországon jellemző a vasutastársadalomra)
Az irkutszki állományú, kék EP1-154-essel
Vlagyivosztok-Moszkva viszonylatú posta-poggyászvonat
érkezik a harmadikra, mi azonban hamar meglépünk
előle. A nyíltvonalon háromszekciós, kékre festett
VL80m (a Tajsetnél megfigyelttel azonos jellegű,
élettartamhosszabbításos, fődarabcserés javításon
átesett VL80sz) halad szénvonattal a szomszédos
sínpáron. Kanszk-Jenyiszejszkij alatt hasonló
formáció húz el mellettünk. (Felmerül a kérdés,
hogy ha úgyis többnyire trióként használják a
VL80m-eket Kelet-Szibériában, a dombvidéki
vonalvezetés miatt, akkor a megrendelő RZsD miért
hagyta meg a kétszekciós gyári kivitelt, miért nem a
3ESz5k jellege szerint kérte a felújítást Ulan-Ude
járműjavítójától? A válasz valószínűleg nem
műszaki oldalon keresendő: például ha megszüntetik a
középső szekció vezérállását és
"valódi" háromszekciósak lesznek a gépek,
az állomány teljes átszámozására lenne szükség,
amellett, hogy a mozdonyok mennyisége papíron a
kétharmadára csökken. És a bürokrácia, mint tudjuk,
előbbrevaló minden műszaki szempontnál...) Kanszkon
huszonöt, Zaozjornaján tizenöt felszálló mutatkozik.
Utóbbi állomáson, EP1-235-össel az élén a 12-es
számú Cseljabinszk-Csita távolsági vonat fékez le a
középperon másik oldalánál. A zaozjornajai
szénbányákat kiszolgáló, sajátcélú vonalak
közül a hidas ággal rendelkezőn, pontosan a hídon,
kék színű TEM7 várakozik, frissen kinyert szénnel
rakott magasoldalfalúakkal. A nyolctengelyes gép
oldalán nagy fehér felirat emlékezik meg az LTZ
(Ljugyinovói Dízelmozdonygyár - jelenleg a Szinara
tagja) gázolajfaló szerkezetek gyártásával
eltöltött ötven évéről. (A jeles évforduló
2009-ben volt, ugyanis Ljugyinovo 1958-ban vette át
Luganszktól a sikertelen TGM2 terveit és 1959-re
készült el a jelentősen áttervezett, később komoly
karriert befutott TGM3 prototípusával.) |
|
Ujar állomásra +1-gyel érkezünk,
minimális utascsere történik. Az elsőn a
négyrészes, fődarabcserés javításon átesett
ER9p-124 várja a visszindulási idejét Krasznojarszk
felé. A nyíltvonalon a jobb hézagnélküli, csavarral
lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, betonaljas - 2008
óta tehát felépítménycserét hajtottak végre -, a
bal egyelőre illesztéses, faaljas. A jobb tengelyébe,
utalva a bal felépítménycseréjéről szóló döntés
megtörténtére, 800 méteres, hegesztett sínszálakat
fektettek. Marjevka megállóhelynél faaljas,
nyíltvonali vágánykapcsolást (4215.3) iktattak be
ideiglenes jelleggel, innentől kezdőpont felé a jobb
egészen friss ágyazatú, nemrég felépítménycserélt
(csavarral lefogott ARSz-4, betonaljas), de már a
végleges sínekkel. A balt sem hagyták érintetlenül:
a 2008-as 4210.0 szelvényérték helyett 4212.2-től
hézagnélküli, betonaljas. A felépítményi munkák
miatt a megállók peronjait megbontották, az igen
vaskos betonszegélyeket a vágánytengelyhez képest
kijjebb mozgatták, és amíg vissza nem építik (vagy
le nem cserélik), a helyi utasoknak bizony meg kell
küzdeniük az elektricska alsó lépcsőfokára
hágással. Balaj végponti bejáratánál (4205.2)
végrehajtották a nyomvonalkorrekciót, egyelőre
azonban illesztéses, faaljas pályaszerkezettel, és az
átmenő fővágányok váltókörzetek közötti,
hézagnélküli szakaszát követően mindkét
sínpárunk a 2008-as állapotnak megfelelően
illesztéses, faaljas. Pincsino ex-állomástól (4189.4)
Karamcsagáig a balt is hézagnélkülire építették
át.
Karamcsaga állomás közelében feltűnően sietősre
fogja a tempót a végponti irányt tartó, kétszekciós
VL80r-es konténervonat. A szolgálati helyen a seniorok
táborába tartozó, hatrészes ER9p-54-est látjuk: az
ablakok vonalában kék, alatta-felette zöld, a
szokásos krasznojarszki elővárosi-színterv szerint.
Krasznojarszk-Vosztocsnijnál VL80t-1002 cipel
konténerszállító kocsikat. (A régebbi "t"
alváltozat megmaradt példányai, akárcsak a
Távol-Keleti Vasúton, elsősorban átállítós
feladatokat látnak el, például a tranzit-tehervonalon
jeleskednek.) Mielőtt befutnánk a Jenyiszej-parti
nagyvárosba, utaskísérőink A/6-os méretű
kérdőíveket osztogatnak: milyen volt az ellátás, az
utaskísérő osztott-e napilapokat az utazóknak,
felajánlott-e teát, megfelelő volt-e az
utastájékoztatás. Az igen-nem válaszok mellett a
kitöltő nevét és telefonszámát is kéri a
személyszállítási társaság. |
|
A menetrendi időnknél 3 perccel
korábban (16:32) érkezünk Krasznojarszk harmadik
átmenőjére (a bennünket üldöző
posta-poggyászvonat az elsőre fut be). A
menetrendszerkesztők jókora, 30 perces tartózkodási
időt irányoztak elő, holott se gépcsere, se tolatási
műveletek. Előbbi ténykedés elmaradása azt jelenti,
hogy napszítta EP1-esünk Ulan-Udétól egészen
Mariinszkig vontat, 1928 kilométert egyhuzamban, a
személyzet persze vált közben. Az utascsere
körülbelül ötven felszállóra és harminc
leszállóra terjed ki, új útitársat kapok, Acsinszkig
vonatozó, harmincasforma nő személyében, aki
ahelyett, hogy kényelembe helyezné magát a
hálókocsiban, merev derékkal és nem kevésbé merev
tekintettel cövekel le a szemközti fekhelyen. Igaz,
hogy oroszországi mércével "csupán a
szomszédba" utazik, mégse lehet túl kényelmes
két óra ötven percet karót nyelt testtartásban
eltölteni. Persze ő tudja, nekem aztán mindegy.
A fűtőház előtt hat EP1 társaságában EP1m vár
munkára.... |
|
...és nemsokára a klasszikus küllemű
TEM2-6927 tűnik fel a TCsE-2 állományából,
munkagépekkel.
Pontosan indulunk neki a Jenyiszej völgyéből
kivezető, hosszú emelkedőnek. Lesznaja megállóhelyen
(4042.2) vagy ötvenen (valószínűleg mind
telektulajdonosok) várják az elektricskát a jobb
vágány peronján, Krjucskovón (4039.8) nyolcvan
érdeklődőt vonz ugyanez a vonat, végül előkerül:
hatrészes ED9m, az itt megszokott kék-zöld
színtervvel. Zelegyejevo váltókörzetei között a
jobb átmenő fővágányt felszedték, folyik a
felépítménycsere, a Platov-darukat, ágyazatos
munkagépeket sötétkék 2TE116 és egyen-tehervonati
zöld 2TE10m mozgatja. A Zelegyejevo-Kemcsug
állomásközben, előbbi állomáshoz közelebb,
kissugarú ívek miatt állandó lassújeleket
alkalmaztak, valamint elsárosodás az oka egy
ideiglenesnek, a menetrendi tartalékok birtokában
azonban folyamatos nyolcvannal teljesítjük a távot,
sebességcsökkentésre ezért nincs szükség.
Kemcsugon, ahol 2008 óta a balt hézagnélkülire
építették át, anyagosvonat áll. Ugyancsak
anyagosvonat várakozik Kozuljka állomáson.
Krasznojarszktól nyugatra a VL85-ösök jelenléte
erőteljesen csökken, bár egy-egy tehervonat élén
előfordulnak. A Malinogorka-Csernorecsenszkaja
állomásközben a balt hézagnélkülire építették
át (a jobb a 2008-as állapotot mutatja: 3962.950-ig
illesztéses, faaljas, onnan hézagnélküli, csavarral
lefogott ARSz-4, az illesztéses szakasz íveiben minden
ötödik helyen ARSz-4-eses betonaljjal).
Csernorecsenszkaját megelőzően a jobbon nyolcrészes,
krasznojarszki-elővárosi színtervű ER9p közlekedik.
Az állomáson a nyolcrészes, "Jenyiszejszkije
Zori" egyéni nevű, emelt komfortfokozatú
ED9m-0218 és a szintén nyolcrészes, elővárosi
kivitelű ER9pk-204 látható. A kezdőponti
váltókörzetnél betonaljakat és felsővezeték
tartóoszlopokat (pörgetett vb.) készítettek elő
kiszállításhoz. |
|
Acsinszk állomáson tizenöt fős,
vegyes utascsere történik, több felszállóval. A
karót nyelt hölgy lelép a színről. Érkezőben és
indulóban egyaránt pontosak vagyunk. |
|
A Krasznojarszki Vasút tehervonati
trakciós fellegvárába, a VL80r-ekről ismert Bogotolba
is pontosan érkezünk. Ha a VL85-ös sorozat minden
csínját-bínját ismerő profikat keresünk, a
legnagyobb sűrűségben Nizsnyeugyinszkban lelhetünk
rájuk. Ha pedig olyan emberek érdekelnek bennünket,
akiknek a VL80r sorozat van a kisujjában, keressük fel
Bogotolt! Új fülketársam öltönyös, idős úr. Vele
bizony sokmindenről lehetne beszélgetni, de mindketten
igen-igen fáradtak vagyunk és hamar nyugovóra
térünk. Az úr nem más, mint a bogotoli telephely
egykori vezetőgárdájának megbecsült tagja, aki
nyolcvanévesen rég a megérdemelt pihenőidejét
tölti. Bogotolban született, ott is dolgozott, most
Jekatyerinburgban lakik, ám a szíve rendszeresen
visszahúzza egykori munkahelyére, be-benéz a
fűtőházba, ahol szeretettel várják. Ilyenkor
szomorúbb kötelességének is eleget tesz:
meglátogatja a bátyja sírját. Zakóján néhány
kitüntetés csillog, végigmutogatja, hogy ezért havi
hétszáz rubel illetményt kap, amazért háromszázat,
és így tovább, ha pedig pénzt kap értük, nem
szégyelli viselni őket. A jekatyerinburgi házuk
kertjében zöldséget termesztenek saját célra, és
így kiegészítve az ötezer rubeles nyugdíjat,
valamint a kitüntetésekből befolyó pénzt, meg tudnak
élni a hasonló korú feleségével. |
|
Pénteken (2010. június 18.), a
kirándulás tizennegyedik napján a
hajnali szürkület már Novoszibirszk közelében ér
bennünket. Kellemes százzal közelítjük a legnagyobb
szibériai várost, késésünk nincs, Mariinszktól a
barabinszki telephely CsSz2-240 gépe vontat. Barabinszk
folyamatosan állítja üzembe a kolomnai EP2k
mozdonyokat, várhatóan a 2012-es év elejére veszik
át a százötvenedik példányt, amellyel együtt
elbúcsúzhatnak az öreg ©kodák utolsó darabjától.
2010. nyarán még az állomány körülbelül felét a
cseh gépek teszik ki, ám a típusváltás üteméből
következően, nagy valószínűséggel ma vonatozom
utoljára CsSz2-essel Nyugat-Szibériában. A
személykocsis telephelyen, Novoszibirszk-Glavnij
végponti váltókörzetének (kezdőpont felé nézve
jobboldalt) közelében a vadonatúj TEM18dm-410 és
TEM18dm-413 dolgozik. A frissen festett ER2k-1230 (az
ablakok vonalában sárga, egy-egy fehér csíkkal,
felette-alatta zöld) szerelvényét TEM18d-300 tolja a
depó területére. Bal ívvel felvesszük a legyező
alakú telephely hossztengelyének irányát,
kibontakozik a központi líra és és -2-vel peront
fogunk a nagyállomáson. Néhány perc múlva
Szentpétervár felől befut a 10-es számú
"Bajkál" távolsági vonat
(Pétervár-Irkutszk) - neki már EP2k jutott, mégpedig
a vörös színtervű 002-es. (Tulunnál láthattuk a
"Bajkál" előző szerelvényét, és ha
megszakítás nélkül folytatnánk a vonatozást,
további kettővel ismerkedhetnénk meg a másnaponként
közlekedő távolsági gyors példányaiból.)
Készítek egy gyors felvételt a vonatunkról... |
|
...és a pirkadat rózsaszínes
fényeivel megvilágított főépületről, azután
irány a szálloda, némi alváskiegészítés
céljából. |