2010. július utolsó napján kettős
céllal ruccantam ki Morvaországba. Először is,
közelebbi ismeretséget kívántam kötni a 340-es
menetrendi mezőbe tartozó vonal (Brno-Uherské
Hradiątě) Bzenectől Brnóig (pontosabban, Blaľovicéig)
terjedő szakaszával, és még egy bőrt gondoltam
lehúzni az Ivančicei-viaduktról, mégpedig a műtárgy
felülről történő fotózásával. Előrebocsátom, a
második célt nem értem el.
Útvonalam: Budapest - Břeclav (70/130/110/250) -
Staré Město u Uherského Hradiątě (330) - Veselí nad
Moravou - Brno (340) - Moravské Bránice - Brno (244) -
Budapest (250/110/130/70).
Igénybevett vonatok: EC174 Jan
Jesenius/Jeszenszky János (Břeclav) - R805 (Staré
Město u Uherského Hradiątě) - Sp1726 (Kyjov) - Os4414
(Brno hl.n.) - Os4410 (Moravské Bránice) - Os4443 (Brno
hl.n.) - EC175 Jan Jesenius/Jeszenszky János
(Budapest-Keleti).
Az EC174 mai összeállítása, hátulról előrefelé
haladva: 19-91 524, 18-90 535, 88-91 106, 21-90 908,
20-91 540, 20-91 552, 20-91 525, 84-90 901, 84-91 107 (a
kerékpárosok tehát mindjárt két kocsit kaptak), 350
011 (Blonski-színtervű). Kezdeti utasterhelésünk
minimális, függetlenül attól, hogy hétvégén a
Hungaroringen Forma-1 versenyt tartanak: valószínűleg
már mindenki megérkezett, aki akart, vissza pedig még
senki sem indul. Párkányban (©túrovo) a szokásosnál
kevesebben, huszan szállnak fel. Érkezőben-indulóban
négy percet csúszunk. Az Érsekújvári százhúsz
felszálló többsége Pozsonyban távozik, helyettük
kétszáz friss utas jelenik meg a vonaton; a szlovák
fővárosból +3-mal állunk tovább. Dévényújfalun
(Devínska Nová Ves) LTE-s, kék Hercules várakozik
teherrel, társa Zohor felől fut be meglehetősen rövid
tartályvonattal. Az állomásközben lévő útátjáró
(9.305) burkolatfelújítása miatt 20 km/h ideiglenes
lassút tűztek ki. Jókútról (Kúty) +7-tel távozunk
a tizenöt fős, vegyes utascsere befejeztével. Az
ex-fűtőház előtt 740-esek, 742-esek, Búvárok,
Laminátkák pihennek az Unipetrol Doprava, a LokoTrans,
a ZSSK Cargo és a ČD Cargo képviseletében. |
|
Mintegy hatvan felszálló és huszonöt
leszálló kedvéért, nyolc perces elmaradással
fékezünk le Břeclavban. A kétórás ütemben
közlekedő Brno-Olomouc gyorsok közül az R805-ös
számúval (indulási ideje Břeclavból 9:28) tervezem
megközelíteni Staré Město u Uherského Hradiątě
kies állomását, hogy ott átülhessek a 340-es vonalra
szállító 1726-os sebesre. Az R805 Brno felől pontosan
esik be 242 260-assal az élén, irányt vált és gépet
cserél, új mozdonya a kék-bézs festésű 362 171, a
zöld-fehér színtervű kocsik sorrendje érkezéskor
39-40 256, 82-40 183, 29-41 491, 20-41 463, 20-41 490. A
tizenöt leszállóra és húsz felszállóra kiterjedő
utasmozgást követően 15%-nál nem több a
telítettség, befut még egy tízfős gyerekcsoport, de
értelemszerűen velük sem leszünk zsúfoltan.
Hodonínban harmincfős, vegyes utascsere, Moravský
Písek-en öt felszálló és tíz leszálló jegyezhető
fel. |
|
Staré Město u Uherského Hradiątě-n
húszfős, vegyes utascsere történik, öten a peron
túloldaláról 10:07-kor Bylnicébe induló, 4309-es
személyre (842 004 motorkocsi szólóban) szállnak át.
Gyorsunk párja, az R804 363-as géppel, és a
mögésorozott, új személyvasúti színtervű
(kétféle kék, fehérrel) kocsi kivételével
zöld-fehér járművekből összeállítva tűnik fel,
itt harmincfős, nagyjából kiegyenlített az utascsere.
Az elsőn és a másodikon a Prága-Luhačovice vonatok
(Galán, Mojmír) leendő gépei várakoznak: az új
személyvasút-festésű 754 067-es a páratlant viszi
majd Luhačovicébe, az
áramszolgáltatós-reklámfestésű 163 030 pedig a
párosat, Olomouc irányába. Az idő egyelőre borult,
alig valamivel 20 fok feletti a hőmérséklet, azonban
erős fülledtség tapasztalható. Az előrejelzés
szerint napközben 32 fokig melegszik és délutánra
elmúlik a borultság - remélhetem, hogy számomra nem
túl későn. Az Sp1726-os sebest (Veselí nad Moravou-n
keresztül Brnóba közlekedik) Kyjovig veszem igénybe.
Az 1H vágányon álló, 842 028, 21-29 302
összeállítású vonat brnói állomásítású
motorkocsiját 1993-ban építették 93682-es gyári
számon, az akkor éppen Moravskoslezská Vagónka néven
futó studénkai vállalatnál. A Přerovból némi
késéssel érkező 4208-as személyről - 363-as gép
és három termeskocsi - harmincöten szállnak át a
sebesünkre, velük együtt félházas telítettséggel,
+3-mal vágunk neki.
Az Uherské Hradiątě-ig tartó vonalszakasz a
2007.08.17-19-i, Ostrava bázissal teljesített
kirándulás (lásd a harmadik részt) óta ismert
közelebbről, a Veselí nad Moravou - Bzenec szakasz
pedig a 2007.09.01-én végrehajtott vonalbejárás óta
- a kettő közötti távról még nem közöltem
részletes leírást, ám ezt nem most, hanem egy
későbbi alkalommal teszem meg. |
|
Uherské Hradiątě állomáson húsz
felszálló és tíz leszálló, Kunovice megállóhelyen
öt felszálló a mérleg. Utóbbi helyen, jobbra
repülőmúzeum, mögötte pedig betonos futópályával
ellátott reptér található. |
|
Ostroľská Nová Ves kettő felszállót
és nyolc leszállót - köztük kerékpárost -
eredményez, Uherský Ostroh peronján hat felszálló
és tíz leszálló mozog - balra, a Veselí nad Moravou
felőli váltókörzetnél pályás telep működik,
Skl-15 sínleerősítéses, betonaljas vágánymezőket
készleteztek -, azután 100 km/h közelébe gyorsítunk,
és balról hamarosan feltűnik a Veselí nad Moravou
Uherský Ostroh felőli váltókörzetéhez csatlakozó,
vrbovcei vonal (343-as menetrendi mező) betonaljas,
GEO-s, R65 sínrendszerű vágánya. Az első átmenőre
futunk be, a többség leszáll, tizenöt új utas foglal
helyet, miközben Brno felől beesik a 842 037 motorból
és két 21-29 mellékből álló Sp1723 sebes. A
fűtőházánál háromrészes RegioNovák és
felújított, ex 020-as mellékkocsik várnak munkára,
az objektum Bzenec felőli végében nyolc darab
hattengelyes egyenfeszültségű villanygép
rozsdásodik, ránézésre 182-es sorozatúak - talán
majd Přerov járműjavítójában kelnek új életre,
magánvasúti megrendelésre. A Veselí nad Moravou-tól
kétvágányú, hézagnélküli, betonaljas, kezdetben
GEO-s, majd Hohenegger feszítőelemes
sínleerősítésű pálya zúzottkő pótlást kapott az
utóbbi időben. 100 km/h közelébe húzzuk fel, gyors
egymásutánban keresztüljutunk a Morava, barátai
és üzletfelei hídjain, a Nordbahn (330-as vonal)
betonhídja alól kibújva bal ívet veszünk, jobbról
közeledik a Moravský Písek - Bzenec
"kompvonal" - itt is ágyazatpótlás történt
nemrég -, és beérünk Bzenec állomásra. (A jelenlegi
vasút Bzenec-Kyjov szakasza, beleértve a 342-es
menetrendi mezőbe tartozó, Moravský Písek - Bzenec
összeköttetést, 1884-ben épült, a többit pedig a
StEG tette hozzá három évvel később.) A hatfős,
vegyes utascsere végén változatlanul 20% körüli a
vonatunk telítettsége, a mellék egyik végében nyolc
fiatalból álló turistacsapat vodka-narancsozik, és a
hangulatukból ítélve hamarosan elfelejtik, miért
jöttek össze eredetileg, aztán inkább valamelyik
útbaeső település kocsmájában érnek a csúcsra...
Bzenec kezdőponti, faaljas váltókörzetétől
(77.2/77.050) a pálya kétvágányú, hézagnélküli,
R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s. Bal ívet veszünk
és 10 ezrelékkel kezdünk emelkedni a Vracovský-patak
mentén. Balra, a vasúttól párszáz méternyire
alacsony, erdőborította dombok jellemzők, jobbra, a
közelünkben sík, füves a terep. Nyolcvanas
sebességet érünk el, a kezdőponti, fény bejárati
jelző (76.7) mellett közvetlenül állandóan zárt,
csapórudas sorompós átjárót (földút
átszelésében) hagyunk magunk mögött, azután a fény
előjelzőt (76.0) és egy átereszt (75.850). A
következő áteresznél (74.830) településhez
közeledünk, fékezni kezdünk. A jobboldalt
elhelyezkedő ipartelep mellett újabb áteresz (74.5)
látható, és következik az eltolt peronelrendezésű Vracov
megállóhely bal vágányhoz tartozó,
zúzalékburkolatú utasperonja. Az egyszintes felvételi
épületet megelőzően, jobb kéz felől oldalrakodó -
vágány már nem tartozik hozzá - és rakodóterület
mutatja a legalább megálló-rakodói, de inkább
állomási múltat. Három felszálló és tizenöt
leszálló (köztük a Břeclav óta utazó
gyerekcsoport) az utascsere eredménye. Aszfaltút
metszésében kialakított, vezetősínes, aszfaltozott
burkolatú, fénysorompós útátjáró (74.3) határolja
a peronunkat és vezeti be a jobb vágányét - ez
betonelemes, és egyszintes utasépület tartozik hozzá.
Tíz ezrelékkel emelkedünk, két 60 km/h ideiglenes
lassújeles, aszfaltutak metszésében létesített,
vezetősínes, aszfaltburkolatú, fénysorompós
átjáró (73.650, 73.5) - a másodikhoz átereszt
mellékeltek - mögött nyolcvanra gyorsítunk és a
jobbra látható ipartelepeknél kijutunk Vracov
területéről. Három áteresz (72.950, 72.570, 71.830)
előzi meg Vlkoą végponti
fény előjelzőjét (71.680) illetve fény bejárati
jelzőjét (70.920). A faaljas váltókörzetek (70.750
és 69.820) között szimmetrikus elrendezésben hat
átmenő fejlődik. Az átmenő fővágányok (3., 4.)
betonaljasak, GEO-val, az 1., 2. és 5. betonaljas,
Hoheneggeres, a 6. pedig faaljas, tárolt teherkocsikkal
foglalva. Az 1-be jobbról sajátcélú sínpár
torkollik a végponti váltókörzethez közelebb, az
egyszintes felvételi épület közelében az első
oldalrakodót kapott, ugyanitt húzódnak a keskeny
utasperonok az 1.-2., 2.-3., 3.-4. vágányokat
kiszolgálóan. A végponti peronvégek magasságában
balra, a 6. mellett vasúti épület kapott helyet. A
kezdőponti váltókörzetből az elsőnek rövid,
faaljas csonka folytatása van. Menetrend szerint
haladunk az állomáson. A kezdőponti váltókörzetet a
bejárattal (69.6) fedezett, fény- és motoros sorompós
útátjáró (69.8 - aszfaltúton) határolja. A
nyíltvonali felépítmény megegyezik az előző
állomásközével. Tizenöt ezrelékes lejtőbe fordul a
vonalvezetés, kisnyílású hidakkal (69.250 és 69.150)
vízfolyásokat-medreket metszünk, tizenöt ezrelékes
emelkedőben folytatjuk; a kezdőponti, fény előjelző
(68.9) jön, és út feletti, kisnyílású híd
(68.770). A táj valamelyest szabdaltabbá válik. Jobb
ív kezdődik bevágásban, az aljvégeknél ágyazatot
pótoltak nemrég, bal ív fejeli meg az előzőt tíz
ezrelékes lejtőben, kisnyílású híddal (66.050)
földutat szelünk át. Vitorlázógépet vontató
motoros sportrepülő húz el nem is oly sokkal a fejünk
felett. |
|
A 432-es jelzésű út vezetősínes,
aszfaltburkolatú, fény- és motoros sorompós
átjárója (65.1) jobb ívet nyit meg. Balra ipartelep
található, jobbra szintén, igen nagy területen; a
jobb oldali vasúti kiszolgálású, a kerítésen belül
oldalrakodós vágánnyal, amely azután több ágra
bontakozik szét. A jobbot követő bal ív elejében
áteresz (64.7) épült. Az ívben Kyjov
zastávka (peronközép: 64.4) betonelemes,
esőbeállós oldalperonjai következnek. Két utassal
fogyunk. A kezdőponti peronvégen túl fény- és
motoros sorompós, vezetősínes, aszfaltburkolatú
átjáróban (64.250) aszfaltút metszi a vasutat,
előtte a jobb oldali ipartelep kerítése mögül
kibukkan a sajátcélú sínpár - betonaljas,
Hoheneggeres -, és a vonallal párhuzamosan halad
tovább. Bal kéz felől szétrombolt gyár látszik,
aránylag kis gyárépülettel - ezt nekiálltak
újraépíteni, úgy tűnik, valaki fantáziát látott
benne és megvásárolta. Folytatjuk a bal ívet a tíz
ezrelékes emelkedővel, kisnyílású híd (63.950 -
patak felett) következik, majd jobb ív, tizenöt
ezrelékkel emelkedünk, az ívben balról érkezik a
257-es menetrendi mezőben helyet foglalt, immár csupán
az itteni szakaszon ipartelepi kiszolgálásra
használatos vonal (Mutěnice-Kyjov), iparvágánnyal
párhuzamosan. Faaljas, Hohenegger feszítőelemes
leerősítésű vágányban egyesülnek Kyjov
alak bejárati jelzőit (63.670) megelőzően. Négy
sínpár folytatja útját: a 340-es kezdőpontja felé
nézve, sorrendben balról jobbra a 257-es, a 340-jobb,
340-bal, végül a betonaljas, ipartelepi kapcsolat.
Valamennyi felépítménye illesztéses (négylyukú
laposhevederekkel) és az ívgeometria miatt 75 km/h
(kerek táblás 70 km/h) állandó
sebességkorlátozású. Túljutunk az 54-es főút
betonfelüljáróján (63.590), az emelkedő 10
ezrelékesre szelidül, az ív végében elérjük a 40
km/h állandó lassújeles, faaljas, többnyire
Hohenegger leerősítésű kitérőkkel fektetett,
végponti váltókörzetet (63.250 a 340-es szerint,
15.020 a mutěnicei szerint). A lírafej alatt,
kisnyílású híd (62.9) segítségével vízfolyást
bocsátottak át. A bal átmenő fővágányon, vagyis a
negyediken maradva, pontosan érkezünk, a peronon
egyetlen felszálló várakozik, a leszállók velem
együtt kilencen vannak. Egy órám maradt a következő
vonatig, jut idő tehát körülnézni.
Az állomás kezdőponti vége fényjelzős, a végponti
alakjelzős - a korszerűsítést valószínűleg azért
kezdték a Brno felőli végén, mert ott szintbeni
útátjáró határolja a váltókörzetet, míg a
bzeneci végén különszintben oldották meg a
közút-vasút keresztezést. Négy alak kijárati
jelzőt állítottak végpont felé: végpont irányába,
balról jobbra nézve egy csoportkijáratit az átmenő
fővágányoktól balra esőkre, két egyénit az
átmenő fővágányokra, és még egy csoportkijáratit,
a jobb oldaliakra. A váltóállítás vonóvezetékes a
bzeneci kitérőkörzetben. A túlsó végen egyéni
fény kijárati jelzőket telepítettek. A nyolc átmenő
közül az 1. a végponti felén betonaljas,
Hoheneggeres, azután faaljas, Hoheneggeres, a 2., 3.,
6., 7. betonaljas, Hoheneggeres, az átmenő
fővágányok (4., 5.) betonaljasak, GEO-val. Az 5. és
6. a végponti váltókörzetbe kötött,
személykocsitárolónak használt csonkát fog közre.
SK-szintű, aszfaltozott peron került az 1. mellé (de
személyforgalom itt üzemszerűen nem bonyolódik),
továbbá zúzalékburkolatú szükségperont (1.-2.),
betonszegélyű, aszfaltozott, keskeny peronokat (2.-3.,
4.-5.) és széles, aszfaltozott középperonokat (3.-4.,
5.-6.) építettek az utascserék lebonyolítására. A
három-, illetve kétszintes, előtetős felvételi
épület kezdőpont felé nézve a jobb oldalon, a
kezdőponti váltókörzethez közelebb található. (A
kezdőponti oldalán vízház magasodik. Végponti
oldalánál egyszintes, lapostetős épületszárny
helyezkedik el.) Vele szemközt S®DC-tulajdonú vasúti
telepet (MUV-okkal, bakdarukkal), attól végpont felé,
a 8. mellett kétállásos színt - sínpárjai a
váltókörzetbe kötve -, a vasúti teleppel szemközt
(vagyis a felvételi épület oldalán, attól végpont
felé) a fő-rakodóterületet látjuk. Az 1,5x2,5
méteres körüli betonlapokkal burkolt
fő-rakodóterületet, a végponti váltókörzetből
ágaztatva, négy betonaljas (többnyire VUS-62),
Hoheneggeres csonka hálózza be: a külső
homlokrakodós, az átmenő fővágányokhoz képest
eggyel beljebb található oldalrakodós - oldalrakodója
egy egységet képez a külső homlokrakodójával. A
három belső a felvételi épülettől végpont felé
körülbelül 200, a homlokrakodós körülbelül 250
méterre végződik. A betonozott terület kiér az első
átmenőig, és itt, a csonkák bakjai közelében
szemestermény berakására szolgáló
szállítószalagot telepítettek. |
|
Ha a négy csonka betorkollásánál
végpont felé nézünk, a lírafejtől a négy
párhuzamos sínpárt látjuk. Balra faaljas,
Hoheneggeres vágány ágazik, elhalad a váltóállító
torony mögött, oldalrakodót szolgál ki, valamint a
második rakodóterületet, ahol két,
szállítószalagos, mobil
szemestermény-átrakóberendezés várja a legközelebbi
használatbavételt. A sínpárt ezután a váltókörzet
végébe kötötték vissza. A fő- és a második
rakodóterület között, végpont felé nézve balról,
gabonatároló silós teleptől (a telepen kéttengelyes
dízelgép látható) ritkán használt, de
gyomírtózott sínpár közelíti meg a lírát és
csatlakozik az itt kialakított, rövid,
háromvágányos, betonaljas, Hoheneggeres csoport bal
sínpárjába. A csoport a felvételi épület felé
nézően, mozdonykörüljáró csonkában ér véget, a
saját számozása szerinti 0.620 szelvényértéknél, a
fő-rakodóterület közvetlen közelében. (A silós
telep vasúti kapcsolata bekötésének helye: 0.4.) A
csoport a 340-es vonal végpontja felé nézve, vasaljas
kitérőkkel egybecsatlakozik és a végponti
váltókörzethez illeszkedik, előtte azonban nem
biztosított útátjáróban metszi a második
rakodóterülethez vezető aszfaltutat. A csoport
végének bekötése a 257-es (mutěnicei) vonallal
átellenes oldali iparvágányba történik, és mivel
itt további vágánykapcsolásokat már nem építettek,
a gabonás teleptől az átmenő fővágányokra csak az
állomás felé történő visszafogással lehet kijutni.
Az iparvágány szelvényszámozása a 340-es végpontja
irányába csökken (az említett, 0.620-ból), 0.0
értéke a 340-es szerint 63.530 (itt állították a
füttyoszlopot), majd emelkedő szelvényszámozás
következik az ipartelepre. A fő-rakodóterülettől a
felvételi épület mögöttig terjedő térségben
tereprendezéssel egybekötött földmunkák folynak (valószínűleg
csatornaépítés). Az állomás a település nyugati -
kezdőpont felé nézve bal - szélére került.
Nyugatabbra csak egy kisebb, különálló lakónegyed
(Borąov) terjeszkedik ki, a kezdőponti váltókörzeten
túl. A 340-es vonalon Kyjov jelenti a határvonalat a
csupán enyhén hullámos Morava-mellék, és az
északnyugatabbra eső, határozottan szabdaltabb
tájegységek találkozásánál. |
|
Az 5.-6. közötti csonkán három
22-44-es személykocsi áll, a 22-44 302 már az új
színterv szerinti ruháját kapta meg, a másik kettő
hagyományos zöld-fehér. A fő-rakodóterület
oldalrakodós csonkáján a jócskán összegraffitizett,
ČD Cargós 21 54 1548 068-4 számú Gbgkks kocsit
leljük fel. |
|
A Brnóból érkező és menetrend
szerint 11:36-kor továbbindulni hivatott, 854 013, 21-29
318, 80-29 220 (motor-mellék-vezérlő)
összeállítású, 4109-es személy késik egy keveset.
Tizen szállnak fel rá. |
|
Az alak bejárati jelzők közül a
257-es vonal felőli - háromkaros, tehát a vízszintes
állású, sárga karral adható "Figyelem!"
jelzésre is képes - érvénytelenített. Mindkettőn
megtalálható a három fehér fényt adó "PM"
optika, amely a vonatot feljogosítja a Megállj!
állású főjelző melletti elhaladásra és az
állomásra való behaladásra (majd megállásra). A
257-es kezdőpont felé nézve balján, Mutěnice
irányába bekötött, sajátcélú csonkát fektettek a
szomszédos ipari épület oldalrakodójához. |
|
A körséta végén a 4414-es személlyel
folytatom utamat Brnóig, egy kilenczónás, 180 perces,
62 koronába kerülő IDS JMK jegy birtokában. A 854 201
(Jituąka egyéni nevű), 21-29 339, 80-29 216 (Vladimír
egyéni nevű), tehát motor-mellék-vezérlő
összeállítású vonatomra hat felszálló gyűlik
össze. A vezérlő ABfbrdtn sorozatjele a "semmit
sem hagyunk ki belőle" jegyében születhetett... A
mellék új személyvasúti színtervű, utasterében
fejtámos, egyszemélyes, 2+2 elrendezésű (két sorban
elhelyezett, egymással szembefordított),
szövetbevonatú üléseket telepítettek - az előzőleg
igénybevett sebes mellékében ugyancsak
szövetbevonatú, de kétszemélyes ülések voltak. Az
utastájékoztatás gépihangú. Telítettségünk 10%
alatti. A lírát kezdőpont felől határoló,
vezetősínes, aszfaltburkolatú, fény- és motoros
sorompós átjárót (62.170 - aszfaltúton) megelőzően
ér véget bakban (62.2) a 8. folytatásakénti csonka,
az útátjáró kezdőponti oldalán két faaljas
kitérőpárral létesítettek vágánykapcsolásokat
(62.080), és kezdetét veszi az utólag termithegesztett
(a varratok kissé kiverődtek), betonaljas, GEO-s, R65
sínrendszerű, kétvágányú nyíltvonal. A
kezdőponti, fény bejárati jelzőket (61.860) a
Kyjovka-patak kisnyílású hídja (61.950) és
mesterségesen létrehozott mellékvize hasonló
szerkezetű műtárgya (61.7) között helyezték el. A
továbbiakban a Kyjovka völgyében emelkedünk majdnem
egészen a forrásvidékéig, többé-kevésbé északi
irányt tartva. 80 km/h sebességet érünk el a 10
ezrelékes kaptatón. Kisnyílású híd patakon
(61.190), Kyjov fény előjelzője (61.170), út (60.750)
illetve patak (60.160) feletti kisnyílású híd a
sorrend. Balra, a Kyjovka öntésterületét kukoricával
vetették be, mögötte, a víz másik partján
dombvonulat húzódik, jobboldalt pedig megművelt,
aránylag lapos dűlő fut le a vasúthoz. Jobb ívbe
kezdünk (59.6), kisnyílású hidak épültek a Kyjovka
(59.0) és a Kyjov kezdőponti váltókörzeténél
átszelt út (58.930) metszésében, majd beérünk
Bohuslavice település területére, alacsony bevágás
kezdődik (58.9), bélésfallal a bal oldalon. A jobbon
842+vezérlő összeállítás halad Bzenec felé.
(Irányonként órás követés jellemző a vonalon,
egy-egy betétjárattal, főként a Brno felőli
szakaszon, azaz félórásra adódik a legsűrűbb
forgalom. Aránylag rövid vonatokkal. A két vágányt
bizony nem használják ki, ahhoz észrevehető
mértékű teherforgalom is kellene.)
Gyalogosfelüljáró (58.560), valamint utak (58.480,
58.3) és a Kyjovka (58.360) kisnyílású hídja előzi
meg az SK+55 magasságú, díszkőutánzatú betonelemes
oldalperonú Bohuslavice u Kyjova
megállóhelyet (peronközép: 57.9), ahol menetrend
szerint haladunk. Megálló-rakodó lehetett, jobboldalt
rakodóterülettel; a kezdőponti peronvégnél rövid
szakaszon faaljas a jobb, valószínűleg az egykori
vágánykapcsolás helyén. Tíz ezrelékes emelkedőben
rövid bal ív indul, a szomszédos vágányunk faaljasra
vált (57.2), murvás úton létesített, fénysorompós
útátjáróig (57.120), azt elhagyva jobb ívbe fordul a
vonalvezetés (56.9), és ismét bal jön (56.4).
Szaporodnak az ívek - geometriájuk valószínűleg
80-as, nem 100-as -, erdősebb a táj, a völgy
határozottabb alakot ölt. Áteresszel (54.8) szemközt,
bal kéz felől 200 méternyire, egy tanya körül
tehenek legelnek, széna szárad. |
|
Jestřabice
megállóhely (peronközepek: 53.630) betonelemes
oldalperonú, egyszintes épülettel a jobb, és
esőbeállóval a bal vágány peronja mögött. Ketten
szállnak fel. A megálló környezetében mindkét
vágányban ágyazatszennyezés jellemző. A falu jobbra,
másfél kilométernyire található. A kezdőponti
peronvégeket alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós,
vezetősínes, aszfaltburkolatú átjárója (53.550)
határolja - a közút a településtől vezet a
baloldalt lévő ipartelephez. Fénysorompós
útátjáró földúton, betonelemes burkolattal
(51.950), kisnyílású híd (51.9) - a Kyjovka
változatlanul a bal oldalunkon -, fénysorompós
útátjáró földúton (50.880), áteresz (50.870), majd
a vasút és a patak közé aránylag keskeny
napraforgótábla ékelődik. Többnyire 10 ezrelék az
emelkedő értéke. Aránylag kissugarú, jobb ív
elejétől (49.4) illesztésesek a vágányok,
négylyukú laposhevederekkel, és az íven túl (49.1)
sem alkalmazták a sínek összehegesztését.
Állandóan zárt, csapórudas sorompós átjáró
földúton (48.9), valamint bal-jobb ellenív
következik. |
|
Háromszázméternyire, balra látjuk
Snovídky település házait, ugyanitt jobbra kopasz
domboldal emelkedik - a tömböt kerülve, északi
helyett fokozatosan északkeleti irányt veszünk fel. A
Kyjovka felsőpályás hídja (48.3) nyitja meg az alak
bejárati és alak kijárati jelzős, hat
átmenővágányos Nemotice
faaljas váltókörzetét. Az 1. (bal külső) UIC49-es
sínrendszerű, a végponti váltókörzethez közelebbi
szakaszon faaljas, Hoheneggeres, majd betonaljas, GEO-s;
mellette végpont felől rendre olajátfejtő,
oldalrakodó és beton járólap burkolatú oldalperon
következik, utóbbi a kétszintes, előtetős felvételi
épület környezetében. A 2., valamint a 3. és 4.
(átmenő fővágányok) R65 sínrendszerű, betonaljas,
GEO-s. Az 5. faaljas, Hohenegger feszítőelemes
sínleerősítésű, míg a 6. faaljas, GEO-s. Az 1.-2.,
2.-3., 3.-4. közé betonelemes, keskeny peronok
kerültek, funkcionálisan oldalperonként (a külső
vágány felé). A hatodikból a kezdőponti lírafejhez
közelebb sajátcélú kapcsolat ágazik jobbra,
Koryčany településhez. Egyetlen felszálló akad. A
faaljas kitérőkkel fektetett lírafejet fény- és
motoros sorompós útátjáró (47.450) határolja,
utána egy kitérőpárt fektettek
vágánykapcsolásként - a folyópálya hézagnélküli,
betonaljas, GEO-s -, átereszen (47.220) jutunk túl, és
magunk mögött hagyjuk a kezdőponti, alak bejárati
jelzőt (47.1, csak a helyes vágány felől). Az
állomásnál végleg megszabadulunk a Kyjovkától, egy
darabon a mellékvize, a Nemotický-patak mentén
haladunk, majd a baloldalt húzódó dombvonulat utolsó
tagját bal ívsorozattal körbekerülve és 280 méteren
elérve a vonal legnagyobb tszf. magasságát, Brankovice
településnél lyukadunk ki. Brankovicétől a
Litava-patak nyugati irányát követve ereszkedünk Brno
felé. 60 km/h-val vágunk neki, jobb ívben (46.9-től)
illesztéses a vágányunk (a sínek 25 méteresek), a
Bzenec felé helyes hézagnélküli marad, azután bal
ív jön, benne a kezdőponti alak előjelzővel (46.430)
- itt már a jobb is illesztéses (lengő, a szokásos,
négylyukú laposhevederekkel). A bal ív végétől jobb
következik (45.850), magasfeszültségű távvezeték
keresztezi a vasutat (45.650), kisnyílású híddal
(45.5) utat metszünk, és indul a Litava-patak
völgyébe juttató, kerek táblás 70 km/h állandó
korlátozású, 44.5-ig tartó bal ív, a
Nemotický-patak átereszével (44.920) és földút
feletti, kisnyílású híddal (44.830). |
|
Az utolsó bal ívet áteresz (44.3)
nyitja meg, Brankovice
megállóhely jön, betonszegélyű, zúzalékburkolatú,
illetve a kezdőponti szakaszán betonelemes peronokkal
(peronközepek: 44.2); balra esőbeállót kombináltak
össze gyalogosaluljáróval, jobbra, kissé távolabb
egyszintes felvételi épület látszik, a végponti
oldala közelében raktárral és oldalrakodóval (a
hozzátartozó vágányt kitérőstül elbontották).
Hárman szállnak fel. Tizenöt ezrelékkel ereszkedünk
a megállótól. Földutat átvezető, alsópályás,
párhuzamos övű, acélszerkezetű felüljáró (44.0)
és egy-egy kisnyílású híd patakon (43.7, 43.650) a
folytatásban, jobb kéz felől az 50-es főút halad a
vonallal párhuzamosan, annak jobb oldalán a Litava
folydogál. Balra dombok húzódnak. Nyolcvanas tempót
tartunk, a bal vágány illesztéses, a jobb
hézagnélküli. Kisnyílású híd patak felett
(43.150), balunkon nemrég épült vagy felújított,
terméskövekből kirakott bélésfal 100 méter
hosszban, és ismét kisnyílású híd (42.6), jobb
ívet megelőzően. |
|
Nesovice
végponti, fény előjelzőjénél (41.3) beérünk a
település területére. Jobbra, háromszáz
méternyire, a dombvonulat oldalában a Nové Zámky
nevű vár (természetesen nem Érsekújvár, hanem egy
másik Újvár) szemrevételezhető. Fénysorompós,
betonelemes burkolatú útátjáró (40.850) ideiglenes
40 km/h lassúval, a jobbról mellénk érő főútról
leágazó aszfaltút átszelésében, fénysorompós
útátjáró (40.620) aszfaltozott, keskeny, gyalogos-,
vagy kerékpárosforgalomra méretezett úton, fény
bejárati jelző (40.590), kisnyílású híd a Litaván
(40.570). A hídtól frissen fektetett, UIC54
sínrendszerű, hézagnélküli, betonaljas, Skl-15
sínleerősítésűre vált mindkét vágány, a
váltókörzetben (eleje: 40.430) Skl-12 leerősítésű,
betonaljas kitérőket alkalmaztak - a két
vágánykapcsolást kissé széthúzták egymáshoz
képest, a második közvetlenül egy fény- és motoros
sorompós, Strail gumielemes burkolatú útátjáró
(40.2) elé került. Az útátjáró átépítése még
tart. Mögötte az átmenő fővágányoktól (2., 3.)
balra rövid csonka és átmenő (1.) ágazik. Balra
lapostetős, kétszintes és egyszintes szárnnyal
rendelkező felvételi épület, az 1. mellett SK+55
magasságú, térkőutánzatú betonelemes oldalperon, a
2.-3. között ugyancsak SK+55 magasságú, széles, a
vágányok felé térkőutánzatú betonelemes, belül
térköves burkolatú, esőbeállós középperon.
Mindhárom átmenő hézagnélküli, betonaljas, Skl-15
sínleerősítésű. Az átépítés előtt, jobb kéz
felől volt egy negyedik átmenő is, amelynek
megtartását nem látták szükségesnek. A kezdőponti
peronvég alatt (39.850) az elsőből balra betonaljas,
GEO-s, vissznyereményezett anyagból fektetett, rövid
átmenő ágazik. Az állomás fény bejárati és
egyéni fény kijárati jelzős lesz, a berendezéseket
már felállították, elektromos bekötésük szerelés
alatt áll. Pályás, illetve a biztosítóberendezéssel
foglalkozó szakemberek végzik az utolsó simításokat.
Tíz felszálló és három leszálló alkotja az
utascserét. A kezdőponti váltókörzetet a
végpontival azonos pályaszerkezettel (betonaljas,
Skl-15 vágányok és Skl-12-eses kitérők), de egy
ütemmel korábban fektették. Az 1. betorkollásától a
kezdőponti vágánykapcsolásokig (39.2) folytatódik az
átépített szakasz, onnantól pedig betonaljas,
Hohenegger feszítőelemes leerősítésű a pálya,
UIC49-es sínrendszerrel. A kezdőponti bejárattal
(39.030) fedezett, fénysorompós útátjáróban
(39.080) gyalogos-, vagy kerékpárosforgalomra
berendezett, keskeny utat keresztezünk. 80 km/h-ra
gyorsítunk.
Jobb oldalunkon változatlanul ott halad a Brno
városába tartó, 50-es főút. Alsópályás,
egynyílású, acél gerendahíd a Litaván (38.970),
kisnyílású híd (38.3) - tíz ezrelékkel ereszkedünk
-, bal ív (38.2-től), Nesovice kezdőponti, fény
előjelzője (38.030) az állomásköz elejében.
Művelésbe vett földterületek mindkét oldalon, balra
a dűlőn túl erdőborította domb, jobbra, a Litava
megművelt öntésterülete mögött alacsony dombok. A
230 méteres tszf. magasságon fekvő Nevojice
megállóhely (peronközepek: 37.150) betonszegélyű,
betonelemes oldalperonú, baloldalt egyszintes, szürke
felvételi épülettel, a kezdőponti peronvégeknél
fény- és motoros sorompós, vezetősínes,
aszfaltburkolatú útátjáróval (37.070), aszfaltút
átszelésében. Három utassal gyarapodunk. Hatvanas
sebességig gyorsulunk, tíz ezrelékes lejtőben
áteresz (36.520), a Litava egynyílású, alsópályás
gerendahídja (35.850) - ezzel tehát a bal oldalunkra
került - és újabb áteresz (34.950) jön. A völgy
kiszélesedik. Strail burkolatú, fénysorompós
útátjáróban (34.750) alsóbbrendű aszfaltutat
metszünk. |
|
Bučovice
frissen telepített, még be nem kötött, egyelőre
érvénytelenített fény előjelzője (34.5), a Litava
egynyílású, alsópályás gerendahídja (34.1),
áteresz (34.030) - a bal oldalon kisméretű tavacskák
láthatók - és még egy áteresz (33.950) következik,
balra most ipartelepet látunk, betonkerítéssel, jobbra
a település házait. Meglépjük a pillanatnyilag
érvénytelenített, fény bejárati jelzőket (33.8). A
betonkerítéses iparteleptől száz méterre további
ipartelep foglal helyet, gyárkéménnyel. A faaljas
vágánykapcsolások (33.6) mögött aszfaltút
átszelésében kialakított, fény- és motoros
sorompós útátjáró (33.570) felújításához
készülődnek, a közúti járművek elől már
elzárták, a vasútra kitűzték a 10 km/h ideiglenes
sebességkorlátozást. A baloldalt helyet kapott
váltóállító torony tövében bontakozik szét a
líra (33.5), faaljas kitérők segítségével. Az
iparteleptől a lírafejhez használaton kívüli
sínpár kapcsolódik. A kétszintes felvételi épület,
utólag hozzáépített, egyszintes, lapostetős
szárnyakkal, jobbra keresendő. Az állomási vágányok
betonaljasak, Hoheneggeresek. Az átmenő
fővágányoktól (3., 4.) jobbra a ritkán használt
első átmenő ágazik - oldalrakodóval, raktárral a
kezdőponti váltókörzethez közelebb, beton járólap
burkolatú oldalperonnal a felvételi épületnél -,
valamint a második átmenő. Balra átmenő (5.),
illetve oldal- és homlokrakodós csonka (a kezdőponti
váltókörzethez közelebb ér véget bakban) fejlődik.
Az 1.-2. között zúzalékréteg, a 2.-3. között
keskeny, betonelemes peron szolgálja az utascseréket.
Balról használaton kívüli, fűvel benőtt vágány
csatlakozik a líra kezdőponti végéhez közelebb, ahol
- a majdani fény kijárati jelzők mögött -
csapórudas sorompós útátjáró (32.880; a későbbiek
során valószínűleg fény- és motoros sorompós lesz)
üzemel, aszfaltút keresztezésében. Hárman szállnak
le és öten fel. A negyedikre befut a
vezérlő-mellék-motor összeállítású, 4111-es
személy. A váltókörzettől (32.8/32.7) a pálya
megegyezik az előző állomásközével,
hézagnélküli, utólag termithegesztett; bal ívet
veszünk, elhaladunk a kezdőponti alak bejárati jelző
(32.5; csak helyesből) mellett, ahol már állítják a
fényjelzőket. Az alak előjelzőt (31.8) leváltó
fényjelzőket (mindkét vágány mellett)
felállították.
A Litava kisnyílású hídjának (31.6) átépítése
miatt 20 km/h ideiglenes lassút tűztek ki. Patak
kisnyílású hídját (31.4) megelőzően néhány faalj
került (31.5) a betonaljak közé a szomszédos
vágányban. Fénysorompós útátjáró (31.3;
aszfaltúton, vezetősínes, aszfaltburkolatú) után
következik Marefy
megállóhely (kezdőponti peronvégek: 31.1),
betonelemes oldalperonokkal, jobboldalt egyszintes
téglaépülettel, balra esőbeállóval. Nincs
utascsere, nyolcvanas sebességet veszünk fel. A
meglehetősen szélesre tárult völgyben a patak Marefy
falu keleti széle óta a bal oldalunkra került, a
megálló után egészen a vasút mellé ér (30.9), majd
valamelyest eltávolodik. Áteresszel párhuzamosan
kialakított, vezetősínes, aszfaltburkolatú,
fénysorompós útátjárót (30.7; alsóbbrendű
aszfaltúton) magunk mögött hagyva, a főút jobbról
megközelíti a vonalat és Křiľanovice határáig
mellette marad. 29.0-val szemközt, a falu szélén,
balra tetszetős tribünnel ékesített focipálya tűnik
fel. Strail gumiburkolatú, fénysorompós átjáró
(28.680 - alsóbbrendű aszfaltúton) vezeti be az eltolt
peronelrendezésű Křiľanovice
megállóhelyet. Vágányunk betonelemes peronjának
közepén téglából készült esőbeálló (28.5)
egészíti ki az utasforgalmi létesítményeket. Öt
utas kíváncsi ránk. A szelvényszámozás szerinti
jobb sínpár egyszintes épülettel ellátott,
betonelemes oldalperonját (kezdőponti peronvég:
28.170) aszfaltút metszésében létesített,
fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjárót
(28.4) követően terítették. A továbbiakban jobb
ívben (27.6-27.2), alsóbbrendű aszfaltút
keresztezésében fénysorompós, vezetősínes,
aszfaltburkolatú útátjáró (27.450), még egy,
hasonló szerkezetű és hasonló utat metsző átjáró
(26.9), bal ív, a végétől 15 ezrelékes lejtő,
felsőpályás, egynyílású acél gerendahíd a
Litaván (26.370), a kezdőponti hídfőnél
fénysorompós átjáróval, földút átszelésében,
és jobb ív. A szabdaltabb terep immár mögöttünk
van, az ívsugarak 100 km/h-ra méretezettek, bár
változatlanul nem használjuk ki a nyolcvanas
tempónkkal. Két oszlopsornyi nagyfeszültségű
távvezeték keresztezi a vasutat (25.2), innen kétszáz
méterre kezdőpont felé, baloldalt tavacska a vonal
mellett, jobbra, a főúton túl pedig nagyobb tavakat
látunk. Felsőpályás, egynyílású acél gerendahíd
(24.770) épült a Litava mellékvizén, bal-jobb-bal
ívkombináción gurulunk keresztül - a jobb végében
áteresz (24.310) található -, vágányunk
illesztésesre vált (a szomszédos utólag hegesztett,
hézagnélküli marad). |
|
Baloldalt bélésfalat építettek az
54-es főút felüljárójáig (24.030), amely alatt
faaljas kitérőkkel (24.0) kibontakozik az alak
bejárati jelzős (csak a helyes felől) és egyéni alak
kijárati jelzős Slavkov u Brna
lírája. Balra háromszintes felvételi épület
található egyszintes szárnyakkal, Bučovicéhez
hasonlóan pink-szerű színre festve, az átmenő
fővágányoktól (2.-3., betonaljasak, GEO-val) balra
egy (1.), jobbra két átmenő (4., 5. - rendre
betonaljas és faaljas felépítménnyel) ágazik. A
kevéssé használt 1. faalj-szegélyű, zúzalék
oldalperont kapott - a felvételi épület körül beton
járólap burkolatot alkalmaztak -, az utascserék
ténylegesen az 1.-2., 2.-3., 3.-4. keskeny, betonelemes
peronjain keresztül bonyolódnak. Az 5. mellett, a
végponti váltókörzettől csonka indul, kettéágazik,
belső ága az ötödikbe csatlakozik, a külső pedig
ipartelephez, jobbra ível. A felvételi épület
kezdőponti oldalától a kezdőponti váltókörzetig
raktárral, oldalrakodóval, rakodóterülettel
(rönkfát rakodnak) ellátott, rövid átmenőt
ágaztattak az elsőből. A rakodóterület után
pályás telep foglal helyet, készletezett
betonaljakkal, sínekkel. Tizenkét új utas növeli a
vonatunk kihasználtságát. A líra kezdőponti végét
csapórudas sorompós útátjáró határolja (23.080),
majd vágánykapcsolások történnek két
kitérőpárral (22.950), és tíz ezrelékes lejtőben
jobb ívet veszünk. A pálya változatlanul
kétvágányú, hézagnélküli, betonaljas, Hohenegger
feszítőelemes leerősítésű, 49-es sínrendszerű. A
kezdőponti fény bejárati jelző (22.7) közelében,
felsőpályás, egynyílású acél gerendahíd (22.430)
közbeiktatásával utoljára szeljük át a délnyugat
felé távozó Litavát, és tíz ezrelékes emelkedőben
közelítjük az északról érkező mellékvizét, a
Rakovecet. A 21.8-ig tartó bal ívben telepített,
kezdőponti előjelzőtől (22.0) a felépítmény
betonaljas, GEO-s, az előzőnél újabb építésű.
Alacsony bevágásban, jobb ívvel (21.4-20.7) érjük el
az eltolt peronelrendezésű Křenovice
dolní nádraľí megállóhelyet. Hárman
szállnak fel. Betonelemes oldalperon a vágányunk
mellett, esőbeállóval, a kezdőponti peronvégnél
fénysorompós átjátó (20.5) aszfaltúton, részben
gumielemes-, részben aszfaltburkolattal, és következik
a jobb sínpár betonelemes peronja (kezdőponti vége:
20.260), egyszintes, nyeregtetős felvételi épülettel.
Bő ötszázméternyire nyugatra és valamivel
magasabban, Křenovice másik szélén találjuk a 300-as
(Brno-Přerov) vonal menti Křenovice horní nádraľít,
amaz viszont nem megállóhely, hanem állomás. A 300-as
a Litavát követve, délnyugatról lép be Křenovice
területére, és szintén a Rakovecet hívja
segítségül, hogy megcélozhassa Vyąkov na Moravě-t -
a két vonal közti távolság tehát rohamosan csökken,
sőt, hamarosan helyet cserélnek: a 300-as Brno felől
délebbről kezdi és északabbra folytatja, míg a
340-es épp fordítva. (Érdekes sorsfordulat, hogy az
egyvágányú, villamosított 300-as vált jelentősebbé
az utóbbi időszakban.) Folytatjuk a tíz ezrelékes
emelkedőt, fénysorompós, betonelemes átjáróban
(20.1) aszfaltutat keresztezünk, illesztéses
(négylyukú laposhevederekkel), betonaljas,
Hoheneggeresre vált a felépítmény, és bal ívvel
nekiállunk elfogyasztani a 300-asig hátralevő,
maradék távolságot. Meder feletti kisnyílású híd
(19.920), az ív végében a Rakovec-patak egynyílású
hídja (19.8) - aránylag magas hídfőkkel -, út
feletti, kisnyílású híd (19.650) a további sorrend.
Jobb ívet kezdünk (19.5), a pálya illesztéses,
ötvenméternyire kerülünk a 300-ashoz, rövid jobb
ívvel hegyesszögben távolodunk tőle, kisnyílású
hidakkal (19.0, 18.7) egy-egy utat keresztezünk, a
második hídtól betonaljas, GEO-s a felépítmény, bal
ívet kezdünk és a végében, alsópályás, acél
gerendahídon (18.4) átszeljük az alattunk elfutó
300-ast. Blaľovice fény előjelzőjétől (18.1)
háromszáz méternyi szakaszon betonaljas, Hoheneggeres
a felépítményi szerkezet, aztán bal ívben újfent
GEO-s, R65 sínrendszerű. A bal ívvel nyugati irányt
veszünk, jobbról mellénk fejlődik a villamosított,
Blaľovice-Holubice összekötővágány. Az ívben 20
ezrelékkel emelkedünk, a bejáratnál (17.360) 15
ezrelékesre enyhül a kaptató, a Sivicéhez tartó,
sajátcélú vasút betonhídját (17.150) megelőző
áteresztől (17.250) 10 ezrelék az értéke, végül, a
betonhíd alól kibújva, kialakul a faaljas
váltókörzet (17.1). Friss ágyazatpótlás vehető
észre a lírafej környezetében. Posotvní
Spořitelna-reklámfestésű, 363-asos
személyszállító vonat halad Olomouc felé az
összekötőn. Nincs utascsere Blaľovicén.
A Brno-Blaľovice szakaszt a 2009.05.02/05.09-i
kirándulás (lásd az első rész leírásánál) óta
ismerjük közelebbről, ígyhát ezúttal mellőzöm a
részletekbe bocsátkozást. Ponětovicén öten
szállnak le - ágyazatpótlás történt itt is -,
©lapanicén ketten csatlakoznak, Brno-Slatinán egy-egy
utas mozog a peronon. Brno főpályaudvarán
körülbelül ötvenen távoznak a vonatról. |
|
A Moravské Bránice felé
óra-ötvenegykor induló vonatok nem csatlakoznak a
Veselí nad Moravou felől óra-negyvennyolckor
érkezőkhöz - ezt a menetrend egyértelműen kiköti -,
és bizony legfeljebb a vágányokon, meg a bámészkodó
utasokon átgázolva lehetne kiérni a csonkákig,
ígyhát nem kísérletezem ilyesmivel, hanem megvárom a
következő járatot. Az állomáson magányos ex 050-es
mellék (20-29 134), odakinn az utcán pedig a Porsche
Design Group vonásait magán viselő ©koda 13T
alacsonypadlós villamos akad lencsevégre, jelesül az
1918-as számú. A Kyjovtól igénybevett 4414-esem
negyed három előtt egy perccel 4113-nak fordul Uherské
Hradiątě-re. A felhőzet helyenként szakadozik, bár
korántsem olyan intenzíven, ahogy kívánnám. |
|
A 13K csonkáról 14:51-kor Miroslavba
távozó, 4410-es személy összeállítása 842 034
motor (hátul) és 80-29 301 vezérlő, kezdeti
utasterhelése 25%; Horní Herąpicén párunkkal, a
4411-essel (842-es motor és vezérlő) keresztezünk,
Moravské Bránicén kereszt a 4441-essel
(Oslavany-Brno). A végig csökkenő jellegű
telítettségünk egy idáig vonatozó turistacsoportnak
köszönhetően még inkább megcsappan.
Moravské Bránicét az Ivančicei-viadukt miatt kerestem
fel, ugyanis a műtárgy nyugati hídfőjétől
délnyugatra emelkedő, Bařiny nevű, erdős területen
található egy tisztás, amely alkalmasnak látszik a
fotótéma becserkészésére, felülről. Nincs túl sok
időm, megszaporázom lépteimet a Jihlava völgyében
haladó, 152-es jelzésű úton. A tisztás a folyócska
nyugati partjától két földúton érhető el.
Elindulok a közelebbin. Nemrég kiadós eső esett, a
levegő igen párás, fülledt, az út sáros, csúszós.
Már csak méterekre vagyok a tisztástól - ne
gondoljunk persze kopasz dűlőre, leginkább alacsony
bokrok nőnek rajta - és negyedórányira a
megörökíteni tervezett vonat felbukkanásától, mikor
a kanyar mögött lakattal lezárt fémkapura lelek. Nem
tudok továbbmenni, a tisztást vadvédelmi kerítés
veszi körül, odabenn vaddisznó riad fel hirtelen és
hangos horkantások kíséretében arrébbfut, a talajt a
nyíltabb helyeken túrások borítják. Nincs mese, a
tisztás a vadröfiké, és sem ők, sem a rezervátum
létrehozói nem örülnének a behatolónak. A Jihlava
mellől integethetek a fák között tovahaladó
vonatnak. Visszatérek az állomásra. Oslavanyból
Brnóba nosztalgiavonat közlekedik, 16:55-kor halad a
váltókörzetnél, sajnos ezt is csak a fák mögül
látom. Az útját 17:33-kor Brno felé folytató,
4443-as számú személyvonat 842 014 motor, 80-29 302
mellék összeállítású (hagyományos festéssel), a
négy felszállót és három leszállót belekalkulálva
10% utasterhelés adódik. |
|
Silůvkyn kettő felszálló és kettő
leszálló, Radostice megállóhelyen egy felszálló a
mérleg. |
|
Střelice Brno felőli végében,
fémkerítéssel elválasztott tárolóvágányokon
három Pershinget vehetünk észre, mégpedig a Ferrovie
Nord Milano színeiben, E 630 sorozatjellel (06, 09, 08
példányok). Az 1991-es gyártású gépeket, és még
további hatot a RegioJet társaság (100%-os tulajdonosa
a StudentAgency s.r.o.) vásárolta az olasz
üzemeltetőtől, 2011-ben személyszállítási
szolgáltatásba kezd velük (illetve aradi gyártású
személykocsikkal) Prága-Ostrava között. A Pershingek
mögötti, két Bobina (140 079, 140 042) a LokoTrans
magánszolgáltató állományát gyarapítja hamarosan.
Střelice dolnín ezúttal menetrend szerint megállunk,
ketten szállnak le, Troubskót viszont kihagyjuk. Horní
Herąpicén hárommal fogyunk, 842+vezérlős, Oslavany
felé tartó formációval keresztezünk - végül
Brnóba pontosan érkezünk. |
|
Az EC175-re negyedórás késést írnak
ki, ígyhát van időm egy-két fotóra az északi
váltókörzetnél. (Tegnapelőtt leégett a
biztosítóberendezés a 91-es vonalon, Roztoky u
Prahy-n, az üzemzavar napján háromórás, tegnap 50
perces késések fordultak elő, mára ezek szerint
lényegesen javult a helyzet.) A tizenöt percből
tizenhét lesz, az elsőre befutó EuroCity
összeállítása 350 011, 19-91 511, 18-90 514, 88-91
105, 21-90 914, 20-91 545, 20-91 550, 20-91 507, 20-91
557, 84-91 103, ötven-hatvan utas mutat érdeklődést a
peronon. Háromnegyed kocsit foglal egy cserkészcsapat,
de így is marad elegendő üres hely. Erőteljes tempót
diktálva, Břeclav érkezőben már csak tízpercnyi az
elmaradásunk, ám hiába, mert meg kell várnunk az
ugyancsak késő EC105 Sobieskit (a negyven leszállónk
közül öten várnak rá, onnan három átszálló van
hozzánk), ezért indulóban +19 az eredmény. (A lengyel
vonatot 362-es hozta és az ÖBB 1116 126 viszi tovább
Bécs felé.) Pozsonyból +19-cel startolunk el, a
majdnem teljes utascserét követően a vonat vége
csupán 10%-os; Érsekújváron lekászálódik a
maradék többsége, sokan átszállnak a nyitrai
810+mellék formációra, Párkányban +15-tel fékezünk
le. Budapest-Keletibe +18-cal sikerül megérkeznünk. |