|
A 6:57-kor Opava východ-ra közlekedő,
1610-es sebessel kezdem a kirándulás harmadik
napját (2010. augusztus 22., vasárnap). Az
időjárás a tegnapihoz hasonlóan kedvezőnek
ígérkezik, és szerencsére az egymásba feledkezett
párocska most nem éjjel kettőre, hanem estére
időzítette a csúcsra jutást, a panzió közönsége
és a kunčicei portaszolgálat tehát zavartalanul
pihenhetett. A nagyállomáson, az első középperon
kezdőponti végénél lévő csonkában pedig a 380-as
sorozat nyolcadik példánya pihen, épp alkalmas helyen
ahhoz, hogy körbefotózzam. |
|
A 754 086-os, személyvasúti Búvárral,
illetve az AWT-s 770 534-essel együtt is
megörökíthető a ©koda új, 109E gyári jelű gépe.
(A 2004-től fejlesztett, 2008-tól gyártásba vett,
három feszültségnemű (3 kV=, 25 kV 50 Hz, 15 kV, 16,7
Hz), 6,4 MW állandó és 7,2 MW átmeneti
gyorsítóteljesítményű, 200 km/h legnagyobb üzemi
sebességű mozdony ütközők közötti hossza 18
méter, szerkesztési szelvénye UIC 505-1, szolgálati
tömege 87,6 tonna, indítóvonóereje 274 kN, állandó
vonóereje 213 kN, legnagyobb fékezőereje 226 kN.
Féligönhordó (a géptér feletti tetőrész nem
teherviselő elem) szekrénye és futóműve rokonságot
mutat az első aszinkron próbálkozás, a 85E (169-es
sorozat) egységeivel. A villamos hajtásrendszert két,
©koda Electric gyártmányú, Mitsubishi IGBT modulokat
tartalmazó, 1MS-1 jelzésű szekrénybe integrálták.
Egy-egy szekrény a főtranszformátor négy
kivezetésére ültetett, két kimenetet adó hálózati
áramirányítókból, a közbenső körből és két
folyadékhűtéses inverterből áll. A ©koda Electric
ML4550 K/6 típusú, 1130 V névleges feszültségű
vontatómotorok 2480 kg tömegűek. A mozdony gyártási
sajátossága, hogy gyakorlatilag nem volt prototípusa:
a próbák javában folytak, amikor már készültek a
további példányok. Marketing-oldalról a megoldást a
magabiztosság jeleként lehet kommunikálni, a valóság
ennek persze pontosan az ellentettje, hiszen így érték
el a "kritikus tömeg", avagy "nincs
visszaút" effektust. Mert lássuk be, ez a
fejlesztés, tisztán gazdasági szempontok szerint
ítélve, egyelőre nem igazolta a létjogosultságát.
Ugyanakkor a projektet eddig még sikerült végzetes
gyerekbetegség nélkül megúszni, és az adófizetők
sem kérdezősködtek hangosan az állami támogatás
formájában a ©kodába öntött pénzük után. Ha
pedig magát a műszaki eredményt nézzük, mindenféle
hátterek nélkül - pozitívnak tűnik...)
Opavai vonatom szerelvényét a 035-ös CityElefant
alkotja. (Ostravától Krnovig a 321-es illetve a
310-es menetrendi mező vonalának ideeső szakasza a
2009. augusztusi út anyagában került részletes
leírásra. Ezúttal majd a Krnov - Głuchołazy -
Zábřeh na Moravě összeköttetés kerül terítékre.)
10% alatti utasterheléssel, pontosan indulunk, Svinovon
a 056-os City Elefant mellé gurulunk be, huszonöten
szállnak fel, irányt váltunk és folytatjuk a menetet
az egyvágányú 321-esen. Háj ve Slezsku állomáson
hárman fejezik be utazásukat, keresztezünk egy csupán
négyrészesre összeállított Pantográffal (élén a
460 021-es motorkocsi szerepel), Opava-Komárovon
kitérőbe járunk, City Elefant-tal keresztezünk.
Opaván, a fémszerkezetű tetős mozdonytárolón 714
016 várakozik. |
|
Pályafelújítás miatt Krnov felé,
Opava východ és Skrochovice között buszos pótlást
hirdettek. A menetrend nem módosult, és a szervezés
becsületére legyen mondva, az eredetileg háromperces
átszállást négy perc alatt sikerült lebonyolítani,
a csehországi SOR Libchavy gyártotta, TQM Holding
által üzemeltetetett, citromsárga jármű tehát
mindössze egyperces késéssel vág neki, huszonöt
utasával. Ismerd meg Opavát jelleggel járunk
utcáról-utcára - többnyire egészen jó állapotúak
a házak - és hamarosan kilyukadunk az Opava západ
állomás felvételi épülete mögötti úton. Tábla
hirdeti az alkalmi megállóban, hogy a vonatpótló most
itt keresendő, bár helyismeret nélkül mégsem lehet
triviális az idejutás: fák választják el a
felvételi épületet a közúttól, a próbálkozónak
rá kell lelnie egy harántirányú gyalogjárdára.
Igaz, a felszálló utasok - jelen esetben hárman - sem
az állomáson laknak, hanem éppenhogy az innenső
oldalon. Folytatódik a városnéző körút, átjutunk
az Opava folyócska hídján (mindkét partja szépen
füvesített), nagyjából észak felé haladunk,
kétszintes, jellegzetes formájú, lapostetős sorház
húzódik a közelben, lépcsős alakzatban egymáshoz
illesztett egységekkel. Kiérünk a város szélére,
nyugati irányt veszünk, balra háromszáz méternyire
térvilágítással felszerelt focipályát látunk. A
buszmegállókat mindenütt nagyoneurópai-nagyonélhető
jelleggel, aggodalmas rendben tartják. Ismét
keresztezzük az Opava folyócskát - teniszcentrumnál -,
a Novaco telephelyénél jobbra fordulunk, Palhanec
településrészt érintjük. Balra, a lakóépületek
mögött gyártelep foglal helyet, fokozatosan elfogynak
előle a házak, sajátcélú, használaton kívüli
vasutat metszünk nem biztosított útátjáróban, és
folytatódik az iparterület bal kéz felől,
könnyűszerkezetes építményekkel. Feltűnik a közel
párhuzamosan futó 310-es vonal, jobbra fordulva
kilyukadunk Vávrovice megállónál, ahol nincs
utascsere. Keresztezzük a vasutat, elérjük a balján
haladó 57-es főutat - innen már egyenesen Skrochovice
a célpont, csupán Holasovice buszmegállójában
időzünk fél percet egy leszálló és egy felszálló
kedvéért. |
|
Skrochovice felvételi épülete mögött
8:05-kor, vagyis a menetrendhez képest mindössze
ötperces eltéréssel fékezünk le. Az eredeti
felállás szerint a 3503-assal kereszteznénk, ami ad
extra három percet, ezért ha ennyi idő alatt sikerül
az átszállás, tartjuk az ötperces késési szintet.
És sikerül! A 843 021 motor, 043 021 (29-29 021)
mellék, 80-29 003 vezérlő összeállítású 3556-os
személy 10%-os utastelítettséggel (helyben
felszálló, illetve a buszról át nem szálló utas
alig volt), 8:08-kor mozdul meg az első átmenőn.
(Mellettünk áll egy másik, 843-mellék-vezérlő
formáció - kizárásos alapon az előttünk beérkezett
3503-as.) Úvalnón nincs utasmozgás, Krnov-Cvilín öt
leszállót és öt felszállót generál, az ötperces
csúszást megtartva (8:24) érkezünk Krnovra. |
|
Bő két és fél órám van a Jeseníkig
közlekedő R882-esig, ezalatt nagy kört teszek az
állomás körül (sajnos az ipari üzemek miatt csak a
két váltókörzet környéke alkalmas a fotózásra)
és megállapodom a Bruntál felőli végénél, az
1872-ben megnyitott, körszínnel rendelkező fűtőház
közelében. A "Lokomotivní depo Krnov"
feliratú főépület melletti vágányon a ®SSK-tól
levetett 850 022 és más, különböző állapotú
motorkocsik, személykocsik várják a nosztalgiacélú
újjászületést, meg persze az ehhez szükséges
forrásokat. A 850-es mögött álló 830 193-as szintén
szlovák, a BRKS (Bratislavská regionálna koµajová
spoločnos» - jelenleg Bratislava Rail néven fut)
próbálkozott vele 2003-ban, Magyarfalu (Záhorská Ves)
felé. |
|
A felvételi épületnél a ČD Cargós
742 447 pihen. A tolatós tehervonatok jellegzetes
kalauzkocsija (30 54 9406 084-4 Da-k) egy szintén ČD
Cargós tartálykocsival (31 54 7986 665-1 Zaes) kerül
lencsevégre. |
|
A 9:09-kor Olomoucra induló R882
gyorsvonat 854-eshez való vezérlőből, 29-29-es
mellékből és 843-asból áll. |
|
A felvételi épület tövében
kétcsatlós, szertartályos szoborgőzmozdony bújik meg
a fák között. Az elérhető információk szerint a
200.003-as pályaszámú járművet a ČKD építette
1955-ben, 3581-es gyári számon, aktív korában
Ostravában szolgált, iparvasúti mozdonyként a
Vegyiművekben. Amíg a cargósok relaxálnak, a
személyvasút dolgozik: 742 366 a külső vágányok
egyikéről a harmadikra állít át két 29-29 melléket
(hagyományos vörös-fehér, illetve új,
kék-sötétkék-fehér színtervűt)... |
|
...belőlük lesz majd az 1626-os számú
olomouci sebes, 742-esestül. Szokatlan megoldás, bár a
vágányzár nyilván felborítja a bejáratott mozdony-
és kocsifordulókat. A vonat a helyére kerül, és
helyükre kerülnek az egyszerű, olcsó
utastájékoztatás vizuális elemei. |
|
A 292-es menetrendi mezőben szereplő
vonal (©umperk - Krnov) több vasútból tevődik
össze. A keleti szakaszt 1872-ben Jindřichov ve
Slezsku-ig, 1875-ben Głuchołazy-ig az MSCB építette.
Itt Krnov 320 méteres tengerszint feletti
magasságáról, Město Albrechtice-ig az Opava
mellékvizét, az Opavice (Opawica) cseh-lengyel
határfolyót követve 380 méterre emelkedünk,
északnak fordulunk, Jindřichov ve Slezsku-nál - 350
méteren - metsszük az Osoblaha folyócskát,
északnyugati irányt veszünk, és a lengyel hálózat
333-as számú összeköttetéseként, Głuchołazy
település északi szélén kijutunk a lengyel 297-es
vasúthoz. (A 297-es északon, Głuchołazytól
hatkilométernyire, Nowy ¦więtów állomásnál
torkollik a 137-es számú, szintén dízelüzemű
vonalba.) A 333-as és 297-es odaeső kilométerei a cseh
292-es részeinként, peage-jelleggel működnek.
Głuchołazy-n irányt váltva, a 297-esen ismét
elérjük a cseh-lengyel határt, a Hrubý Jeseník
vonulatától nyugatra, 763 méteres szintig küzdjük
fel magunkat, azzal legurulunk a Moravához. A
Głuchołazy - Hanuąovice szakaszt 1888-ban adta át az
ÖLEG, a Hanuąovicétől lefelé, a chromeči
kiágazásig (bludovi-delta, nyugati csúcs) vezető
vasút az MGB nevéhez fűződik 1873-ból, a maradék
pedig, ©umperkig, az StEG alkotása 1871-ből, a
sobotíni vasút (293-as menetrendi mező) részeként.
Krnovtól Głuchołazyn át Zábřeh na Moravě-ig
közönséges cseh belföldi jegyet kapok. 80-29 003
vezérlő, 29-29 021 mellék, 843 021 motor
összeállítású vonatom - szerelvénye tehát ugyanaz,
mint amivel idáig jöttem - Opaváról (pontosabban most
csak Skrochovicéről) az ötödikre érkezik, irányt,
valamint személyzetet vált és úgy folytatja a menetet
a 292-esen. Ezúttal a buszos pótlás nagyobb csúszást
okozott, érkezőben +9 az eredmény, a tizenként
felszállót és tizenöt leszállót beleszámítva 20%
az utasterhelés átlaga, de nagyon egyenetlenül: a
többség nem sétál előre, hanem a peront megosztó
gyalogosátjáróhoz közelebb eső ajtóknál
tömörül. 11 óra körül "pók" alakul ki az
állomáson: a gyorsomon kívül, Olomoucról (a
310-esen) az 1627-es sebes tűnik fel (843 motor, 29-29
mellék, 80-29 vezérlő), Jeseníkről az Opava
(ténylegesen Skrochovice) felé továbbközlekediő R883
(843 002, 29-29 mellék, 80-29 vezérlő).
+8-cal vágunk bele. A lengyel területről felhőzóna
közeledik, de merem remélni, hogy legfeljebb olyan
sebességgel halad délnek, ahogy én is... A vasút
Krnov kezdőponttal szelvényszámozódik, a
hektométereket a szokásos mellékvonali, apró
szelvénykövekkel jelölték ki, a váltókörzettől
kivezető, bal ív végétől (0.4) 80 km/h
alkalmazható. Nem biztosított útátjáró (0.7 -
aszfaltúton), átereszek (0.750, 0.9, 1.0, 1.050, 1.150,
1.3) - öt, majd tíz ezrelékes emelkedőben haladunk -,
nem biztosított útátjárók (1.7 és 2.0 - mindkettő
aszfaltúton), újabb átereszek (2.2, 2.6),
kisnyílású híd vízfolyás felett (2.8), nem
biztosított útátjáró (2.9 - földúton),
fénysorompós útátjáró (3.1 - aszfaltúton),
áteresszel. Az állomásköz folytatásában, a
változatosság kedvéért nem biztosított útátjáró
(3.490 - aszfaltúton) következik, továbbá átereszek
(3.550, 3.680), nem biztosított útátjárók (3.720 -
földúton és 3.920 - aszfaltúton) - tizenöt
ezrelékes az emelkedő -, áteresz (4.050), még egy
pár nem biztosított útátjáró (4.4 - földúton és
4.730 - aszfaltúton) és egynyílású, felsőpályás
acélhíd (4.780) a Kobylí-patakon. Krásné
Loučky megálló-rakodót kezdőpont
felől aszfaltút átszelésében kialakított,
fénysorompós átjáró (4.9) határolja, áteresszel.
Baloldalt peron kezdődik, vasúti épülettel, azután
balra rövid átmenő ágazik (kitérők: 4.960 és 5.2),
oldalakodóval, ahol rönkfát rakodnak. A további
sorrend nem biztosított útátjáró (5.450 - murvás
úton), kisnyílású híd (5.7) vízfolyáson - a
tizenöt ezrelékes emelkedő tízre mérséklődik -,
átereszek (6.360, 6.650), fénysorompós útátjáró
(6.7 - aszfaltúton) - és megint tizenöt ezrelék a
kaptató. Az áteresztől (6.850) százméternyire
kitűzött, 60 km/h állandó sebességkorlátozást
(6.950-7.0) kifuttatásból, az emelkedő
fékezőhatását kihasználva közelítjük meg. Linhartovy
megállóhely jobb oldalra épített, viszonylag rövid
peronját fénysorompós útátjáró (7.0) hasítja
ketté. A lassú valószínűleg az utóbbinak szól,
bár a megálló menti jobb ív geometriája sem
valószínű, hogy megengedi a nyolcvanat. Erdősávban
bevágásba jutunk, az emelkedő elfogy, két
kisnyílású híddal (7.6 - vízfolyás felett, 7.9 -
földút átszelésében) később tízezrelékes
lejtőbe fordul a vonalvezetés, kisnyílású híddal
(8.4) metsszük a Burkvízský-patakot, nem biztosított
átjáróban (8.6) murvás utat keresztezünk, megint
emelkedünk, tíz ezrelékkel (8.7-től), az
állomásköz vége felé nem biztosított útátjáró
(9.6 - alsóbbrendű aszfaltúton) és áteresz (9.680)
említhető. |
|
A Město Albrechtice
kezdőponti előjelzőjét helyettesítő
"Figyelem!" táblától (10.250) aszfaltút
fénysorompós átjáróját (10.8) - itt beérünk a
település területére -, a bejárati jelzőt (10.9),
az Opavice és egy aszfaltút felsőpályás hídját
(10.950) - tizenöt ezrelékes emelkedőt kezdünk a
műtárgytől - és aszfaltút feletti, kisnyílású
hidat (11.070) magunk mögött hagyva jutunk a 60 km/h
állandó lassújeles váltókörzet bejárati
kitérőjéhez (11.150). Jobbra ágazik a betonaljas,
GEO-s harmadik átmenő, a szintén betonaljas, GEO-s
első pedig aszfaltút átszelésében kialakított,
fénysorompós útátjáró (11.350) mögött alakul ki
bal kéz felől. Az első mentén rakodóterület,
oldalrakodó található - rönkfa rakodás történik -,
a kétszintes, előtetős felvételi épület (11.7)
végponti oldalánál második rakodóterület fekszik,
az 1.-2. és a 2.-3. utasperonként sínkoronaszintű
zúzalékréteget fog közre. Nyolc utast hagyunk a fény
bejárati, egyéni fény kijárati jelzős állomáson,
azzal folytatjuk a menetet. Az 57-es főút
fénysorompós átjárójával (12.0) határolt,
végponti váltókörzetből jobbra használaton kívüli
iparvágány ágazik. Tizenöt ezrelékes emelkedőben
három áteresz (12.010, 12.1, 12.250), a végponti
bejárati jelző (12.3) és még egy áteresz (12.350)
jön, nem biztosított útátjárók követik földút
(12.470), illetve alsóbbrendű aszfaltutak (13.4, 13.8 -
az első áteresszel kombinált) keresztezésében. A
második útátjárónál megtörik az emelkedő, 2,5,
később 5 ezrelékes lejtőbe fordul a vonalvezetés.
Mióta átszeltük, jobbra, a vasúttal párhuzamosan
halad az 57-es főút. A táj hullámos.
Třemeąná ve Slezsku
kezdőponti "Figyelem!" tábláját (13.950)
áteresz (13.9) szomszédságában állították.
Vízfolyás és földút akadályát egynyílású,
felsőpályás acélhíd (14.110) küzdi le, a további
sorrend áteresz (14.3), nem biztosított átjáró
földúton (14.450), a kezdőponti, fény bejárati
jelző (14.6) és mezőgazdasági út felüljárója
(14.750). A váltókörzetnél (15.0) jobbra megjelenik
az Osoblaháig vezető, húszkilométeres kisvasút
fejállomásának végében fektetett, színnel
kiegészített mozdonykörüljáró csonka. Ugyancsak a
jobb oldalon, kezdetét veszi a végponti
váltókörzetbe kötött, átmenő fővágánnyal (1.)
párhuzamos, betonaljas, GEO-s nagyvasúti rakodó
csonka, oldalrakodóval, raktárral a kétszintes
felvételi épület (15.2) kezdőponti és végponti
oldalánál egyaránt. A csonkába a felvételi épület
kezdőponti oldalánál csatlakozik a
nagyvasúti-kisvasúti átrakó célját szolgáló
sínpár (tőle jobbra bontakozik ki a kisvasúti
fejállomás). A második nagyvasúti átmenő
betonaljas, GEO-s. Az utascseréket a csonka és az 1.
közötti, térkőburkolatú, keskeny középperonon,
valamint az 1.-2. közötti, sínkoronaszintű
zúzalékrétegen keresztül bonyolítják. Húszfős,
vegyes utascsere történik, kerékpárosokkal
fűszerezve, a többség szemlátomást kisvasutazni
kíván vagy onnan jön. A kisvasút a végponti
váltókörzetnél (15.450) jobbra ível, 25 ezrelékes
kaptatót kezdünk, de nem sokáig, mert alsóbbrendű
aszfaltút bejárattal (15.8) fedezett, áteresszel
kombinált, fénysorompós átjáróját (15.6) elhagyva
tízezrelékes lejtő jön. Kisnyílású híd
vízfolyáson (16.050), nem biztosított átjáró
betonozott úton (16.150), áteresz (16.350), nem
biztosított útátjáró (16.5 - földúton) -
felszaporodnak az ívek, melyekben a sínek utólagos
összehegesztését mellőzték -, áteresz (16.6),
kisnyílású híd vízfolyás felett (16.680) a sorrend.
Domb oldalában ereszkedünk, tizenöt ezrelékkel, sok
ívvel. Utat átbújtató, kisnyílású híd (17.2), nem
biztosított útátjáró (17.480 - földúton),
kisnyílású híd vízfolyáson (17.6), 50 km/h
állandó lassú 17.7-től út feletti, kisnyílású
híd (17.750) végponti hídfőjéig, onnan 60 km/h
engedélyezett; a lejtő 15 ezrelékes. Nem biztosított
átjáró aszfaltúton (18.2), illesztéses jobb ív
betonaljakon, tízezreléknyi lejtőben - a táj
határozottan erdősebb a a Třemeąná ve Slezsku-tól
délre eső szakaszhoz képest -, kisnyílású híd
(18.8) segítségével keresztezzük az állomástól
követett, alsóbbrendű utat, földút átszelésében
létesített, nem biztosított útátjáró (20.0)
környezetében ráerősítünk az ereszkedésre: a
lejtjelzés tizenöt ezreléket mutat. |
|
Mezőgazdasági út felüljárójának
(20.250) végponti oldalánál telepítették a fény
bejárati, egyéni fény kijárati jelzős Jindřichov
ve Slezsku kezdőponti
"Figyelem!" tábláját. A bejárattól (21.0)
illesztéses, bal ívet veszünk, a végében
fénysorompós átjáró (21.2) működik murvás út
metszésében, mögötte áteresz (21.220) található
és a faaljas váltókörzet (21.250); a lírafejen
újabb murvás utat fektettek keresztül, fénysorompós
útátjáró (21.3) közbeiktatásával. Kitérőbe
járunk, balra - bár nincs kereszt -, a
térkőburkolatú oldalperonos első átmenőre. A 2.
(átmenő fővágány) és 3. betonaljas, GEO-s. A
kezdőponti váltókörzetnél betonaljas, GEO-s,
oldalrakodóval-raktárral ellátott csonka indul és
csatlakozik az elsőhöz a kétszintes, előtetős
felvételi épület kezdőponti oldalánál.
Térkőburkolatú, keskeny peron ékelődik az 1.-2.
közé. Öt leszállóra és kettő felszállóra
korlátozódik az utascsere. Az élőhangos
utastájékoztató nemzetközi gyorsvonatnak titulálja
járatunkat. A faaljas végponti váltókörzetet a
Svinný-patak kisnyílású hídja (21.870) határolja,
mögötte aszfaltút feletti, kisnyílású híd (21.9),
áteresz (21.920), a végponti bejárat (22.1), valamint
az itt csupán patakméretű Osoblahán és a vele
párhuzamos aszfaltutakon átsegítő, felsőpályás
műtárgy (22.150) következik. Hullámos-dombos a táj,
jobbra megművelt földterület, balra füves domboldal -
bal ívvel kerüljük -, azután ott is művelésbe vett
földek sorakoznak. Ereszkedünk a Hraniční-patak
forrása felé. Áteresz (22.8), kisnyílású híd
(23.3), nem biztosított átjáró földúton (24.050) -
illesztéses a felépítmény -, áteresz (24.8), nem
biztosított útátjáró (24.880 - földúton) jön
sorban. Tizenöt ezrelék esésben haladunk, erdős
területre jutunk (25.1), kisnyílású híddal (25.150)
patakot metszünk, végül az áteresz (25.690) mellett
telepített, 25.7-es szelvénykőnél elérjük a
határpontot. |
|
Illesztéses, 60 km/h engedélyezett
legnagyobb sebességű a pálya a lengyel oldalon,
Głuchołazy (forgalmi iroda) kezdőpontú
szelvényszámozással, mely szerint a határponti
szelvénykő (25.7) 11.2 értékű. A lengyel
szelvényjelzések hasáb alakúak, szélesebbek a
mellékvonali cseh típushoz képest. Nem biztosított
átjáró aszfaltúton (10.7), kettő pedig földút
átszelésében (9.850, 9.1), erdős területre
kerülünk (9.0), magas töltésre hágunk, a
Złóty-patakot és a vele párhuzamos aszfaltutat
viadukttal (8.7-8.6) keresztezzük. A völgyhídtól út
feletti, kisnyílású hídig (7.9) tartott a korábbi
térképeken jelzett, mára felszámolt kisállomás.
(Jobbra Moszczanka, balra Pokrzywna falu érhető el az
utolsó híddal átszelt úton.) Nem biztosított
útátjárókat (7.3, 6.630 - mindkettő földúton)
követően, 6.8 környezetében felfestés nélküli,
mellékvonali jellegű, cseh szelvénykőre bukkanunk.
Erdős tájon vonatozunk, illesztéses felépítményen,
folyamatosan 60 km/h-t tartva, majd kiérünk az
erdőből (5.3) - most facsoportok láthatók, balra
erdősáv húzódik. Sorrendben áteresszel kombinált,
nem biztosított útátjáró (3.810 - murvás úton),
kisnyílású híd (3.2), nem biztosított útátjáró
(3.1 - földúton), áteresz (2.650) és nem biztosított
útátjáró (2.450 - alsóbbrendű aszfaltúton) előzi
meg Głuchołazy egyfényű
előjelzőjét (1.9). Erdősáv húzódik a vasút két
oldalán (1.8-tól), alsóbbrendű közút felüljárója
(1.6) szomszédságában mesterséges alagút (1.580-1.5)
épült a 40-es főút alatt, hullámlemez
falazat-megerősítéssel, a pozsonyi vasúti alagutak
egyikéhez hasonló technológiával. Jobb ívet veszünk
az alak bejárati jelzőig (1.190), balról feltűnik a
297-esként jelzett vonal, vagyis a cseh 292-es
menetrendi mező vonalának folytatása Mikulovice,
Jeseník, Zábřeh na Moravě felé, kisnyílású
híddal (1.1) földutat metszünk, és sínpárunk
beletorkollik a motoros sorompós útátjáróval (0.9)
megfejelt váltókörzetbe (0.850). Jobbról használaton
kívüli, betonaljas, GEO-s, a belső szakaszon faaljas,
GEO-s vágány csatlakozik a líra jobb külső
sínpárjába. |
|
Vonóvezetékes váltóállítású, alak
bejárati, egyéni alak kijárati (német jellegű)
jelzős a 310 méteres tengerszint feletti magasságon
fekvő állomás. Az átmenő fővágányoktól jobbra
két, teljes hosszúságú sínpár alakul, balra
ötvágányos, használaton kívüli, faaljas, GEO-s
csoport bontakozik szét, a bal külső mellett
rakodóterület, oldalrakodó és jókora, téglából
épült raktár húzódik. A csoport északi végében
vágánykapcsolásokat létesítettek, innen ágazik
balra az ugyancsak egyéni alak kijárati jelzőkkel
ellátott, szerkezetileg ép vízdarut (a déli
peronvégeknél figyelhető meg) közrefogó 1. és 2.
átmenő a központi lírában. A betonaljas, GEO-s 5.
kivételével a többi (1.-4.) faaljas, GEO-s,
illesztéses. A harmadikra futunk be. Bal kéz felől
nagyméretű, vakolatlan téglafalú, kétszintes
felvételi épület kapott helyet. Az utascserék az
első átmenő beton járólapos illetve macskaköves,
SK+20 magasságú oldalperonján, valamint a 2.-3.
macskakőburkolatú, SK+20 magasságú, széles
középperonján bonyolíthatók. Az utasperonokat
gyalogosaluljáró kapcsolja össze, és mindkettő
felett megtaláljuk a klasszikus, faszerkezetű
perontetőt. A faszerkezetre erősített óra nem jár,
bár annyira mégsem geg-jelenetbe illő a kép,
miszerint valahol az Első Világháború elvesztéskor
állt volna meg. Négy felszálló mutatkozik, a vezér
átsétál a vonat túlsó végébe, előkerül a
forgalmi szolgálattevő, letelik a késés miatt
némileg rövidebbre vett (menetrend szerint tizenegy
perces) tartózkodás, és ismét mozgásba lendülünk.
Új, déli irányunk felé tekintve, balról jobbra (az
ideúton említett, használaton kívüli sajátcélút
leszámítva) három sínpár halad párhuzamosan a
váltókörzettől: a 333-as jelzésű vonal (a cseh
292-es Krnov felé eső szakaszának lengyel része,
ahonnan jöttünk), a 297-es vonal (a cseh 292-es
Zábřeh na Moravě felőli szakaszának lengyel része,
amelyen most gurulunk), végül a település déli
részén lévő Głuchołazy zdrój-t célzó, felhagyott
zsákvonal. Az oldalrakodós vágánycsoportnál 6.8
feliratú szelvénykő látszik a 297-es mentén, ami
Nowy ¦więtów kezdőpontú szelvényszámozás lesz
minden bizonnyal, csakhogy annak a forgalminál véget
kellett volna érnie, ugyanis ezt a szakaszt a mai
állapot szerint a forgalmitól a határpont felé
szelvényezték. |
|
Otthagyjuk a 333-ast, jobb ívet
veszünk, az ívben fokozatosan távolodik és
vonalunkhoz képest lejjebb kerül a jobbunkon a
Głuchołazy zdrój-i vasút. Illesztéses pályán, az
állomástól érvényes, állandó sebességkorlátozás
miatt 30 km/h körüli vánszorgást produkálunk. Bal
ív indul, kisnyílású híddal (1.450) metsszük
különszintben a 40-es főutat (a Głuchołazy zdrój-i
vaspálya fénysorompós útátjáróban találkozik
vele), helyszíni kezelésű, csapórudas sorompós
útátjáró (1.6) következik - alacsony, terméskő
bélésfal baloldalt -, kisnyílású híd patak felett
(1.750), fény- és motoros sorompós átjáró
aszfaltúton (1.950), kissugarú jobb ív, kettős
motoros sorompós útátjáró (2.1 - aszfaltúton).
Ismét alacsony, terméskő bélésfal balra, erdős
területen. Őrzött, motoros sorompós útátjáró
(2.850) szomszédságában, kissugarú jobb ívben
felsőpályás híd (közepe: 2.9) patakon, és újabb
motoros sorompós útátjáró (3.0). A Głuchołazy
zdrój-i vasút fejállomása körülbelül itt, tőlünk
jobbra és lentebb helyezkedik el. Még mindig az ívben,
felsőpályás híddal (3.1) küzdjük le a települést
átszelő Biała Głuchołaska (cseh nevén Bělá)
folyócska akadályát, azután aszfaltútét, ugyancsak
felsőpályás hídon (3.150). A folyószint közelébe -
290 méterre - ereszkedve és a völgy nyugati oldalára
térve, a vonalvezetés emelkedőbe fordul, motorkocsink
vontatni kezd, de csupán a 30 km/h sebesség
tartásához elegendő mértékben. Erdős a táj.
Miután a település déli végében, jobb ívekkel a
folyócska kanyarulatának belsejébe kerültünk, bal
ívekkel követjük az ellenirányú kanyarulatot az
összeszűkülő völgyben. Nem biztosított
gyalogosátjáró (3.8) mellett két tehén legel. A bal
oldalon újfent terméskő anyagú, alacsony bélésfalat
alkalmaztak, 200 méter hosszban, bevágásban. A vonal a
Biała Głuchołaska mellé szorul - balra, 10-15
méterre alattunk látszik -, az áttörésszerű
völgyszakaszon szabdalt, erdős a terep. Kissugarú, bal
ívet kezdünk (4.2), vágányunk faaljas, illesztéses,
frissen ágyazatpótolt. Patak kisnyílású hídja
(4.6), nem biztosított gyalogosátjáró (4.9) és
áteresz (5.120) előzi meg az állandó
sebességkorlátozású szakasz végére utaló jelzést
(5.4). A gyorsítás közben, áteresz (51.450) előtt
(5.650, ami az új, hanuąovicei kezdőpontú számozás
szerint 51.550) már cseh területen találjuk magunkat.
A felépítmény illesztéses marad, faaljakon,
Hohenegger feszítőelemes sínleerősítéssel. |
|
Fénysorompós útátjárót (51.020 -
aszfaltúton) követően, jobbról mellénk ér a
Głuchołazytól vezető 44-es főút. Egy-egy aszfaltút
átszelésében létesített, nem biztosított
útátjáró (50.350, 49.8) között, balra a mezőn
legelő lovak erednek futásnak a vonat közeledtére -
pedig igazán megszokhatták. Beérünk a község
területére (49.7), Mikulovice
fény bejárata (49.360) és áteresz (49.350) után,
balról megjelenik a 297-es (Mikulovice - Zlaté Hory)
menetrendi mező vonalának faaljas, Hohenegger
feszítőelemes sínpárja, és az aszfaltút
fénysorompós, vezetősínes, aszfaltburkolatú
útátjárójával (49.1) határolt, faaljas, GEO-s
váltókörzetbe torkollik. (A Mikulovice - Zábřeh
na Moravě pályaleírást a 2011. október 21-23.
között teljesített kirándulás adataival
egészítettem ki.) A fény bejárati, egyéni
törpe (fény) kijárati jelzős, hat átmenővágányos
(közülük az 1. és 2. a kezdőponti lírafejhez
képest végpont felé eltolva ágazik a harmadikból,
azaz rövidebb) állomás 320 méteres tszf. magasságon
fekszik. Głuchołazy felől egyenesben az S49
sínrendszerű, betonaljas, GEO-s harmadik, Zlaté Hory
felől a Trinec MO.46.iv.T sínanyagú, betonaljas,
Hoheneggeres, salakolóaknával is kiegészített
második átmenőre lehet bejárni. Az 1., 4.-6. faaljas,
Hoheneggeres. Az egyszintes szárnyakkal kiegészített,
kétszintes, előtetős felvételi épületet (forgalmi:
48.950) kezdőpont felé nézve baloldalt, a végponti
váltókörzetnél találjuk. Kezdőponti oldalánál, az
1. mellett oldalrakodó és fából készült raktár
foglal helyet. Az oldalrakodó után az elsőből csonka
ágazik, az átmenővel együtt rakodóterületet fognak
közre, a baknál vízház létesült. A rakodó csonka
bekötési helyével szemközt, a hatodikból szintén
csonkát ágaztattak a kezdőponti váltókörzet felé,
és további kettőt, egyállásos színbe, valamint
mellé. A csonkákat kisiklasztósaruval szerelték fel.
Az első átmenőhöz beton járólap burkolatú
oldalperon került, az 1.-2. a raktárnál lévő
szakaszon betonelemes, keskeny középperont kapott, ezt
leszámítva a közét sínkoronaszintig zúzalékkal
töltötték fel, valamint zúzalékréteget terítettek
a 2.-3., 3.-4. által határolt sávokba. A tizenkét
felszálló zömét a 297-es vonalon ingázó, szóló
810 292-es motorkocsi adta. A kezdőponti
váltókörzetnél (48.350) áteresz (48.330) épült. A
nyíltvonali felépítmény hézagnélküli, kivéve az
illesztéses pályaszerkezetű, kissugarú íveket.
A kezdőponti bejáratnál (48.080) a jobbról mellénk
ért 44-es főút távolodni kezd és aszfaltút nem
biztosított átjárója (47.830), valamint áteresz
(47.770) mögött, felüljáró (47.730) segítségével
a bal (déli) oldalra kerül. Mikulovice fény
előjelzőjét a felüljáró kezdőponti oldalánál
telepítették. A Bělá folyócskát északról lezáró
dombvonulat oldalában emelkedünk 40-50 km/h-val, a víz
szintjéhez képest 10-15 méterrel magasabban, sok
ívvel; átereszek sorozatát (47.630, 47.360 - köztük
kezdőpont felé nézve balra magántulajdonba adott, ex
őrház (47.450) -, 47.290, 47.120, 47.020, 46.850)
magunk mögött hagyva erdős területre jutunk,
bevágást kezdünk. Fokozatosan távolodunk a
folyócskától. Újabb áteresz (46.7), jobb ívben
sziklás bevágás (46.370-46.2), magas töltés aljában
áteresz (46.060), nem biztosított átjáró földúton
(45.930), alacsony bevágás. Kiérünk az erdőből
(45.4), balra megművelt földsávot látunk, alacsony
bélésfal kezdődik a vasút bal oldalán (45.350),
felettünk átívelő, terméskő boltíves
szerkérút-felüljárónál (45.260) megszakítva és
folytatva Hradec-Nová Ves
megállóhely végponti peronvégéig (45.1). A
kezdőpont felé nézve baloldalt épített, betonelemes
utasperont (kezdőponti vége: 45.010) és a vágányt
középen alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított
átjárója (45.050) keresztezi. |
|
Magas töltés aljában kialakított
áteresz (44.790), nem biztosított útátjáró (44.680
- aszfaltúton) és áteresz (44.250) előzi meg a fény
bejárati, közös fény kijárati jelzős Písečná
fénysorompós útátjárót (44.120 - aszfaltúton)
fedező, végponti bejáratát (44.2). Jobbról,
iparteleptől sajátcélú sínpár csatlakozik a
váltókörzetbe (44.030). Balra ágazik a vasaljas,
Hoheneggeres első átmenő, vele párhuzamosan, a
váltókörzettől faaljas (később betonaljasra
váltó), Hoheneggeres, a kezdőpontiba kötött csonka
veszi kezdetét, hosszú oldalrakodóval,
rakodóterülettel a bak közelében lévő fémhulladék
telepnél, a rakodóterülettől kezdőpont felé
vágányhídmérleggel, második oldalrakodóval és
raktárral. A hosszú oldalrakodóhoz rönkfát
szállítottak ki. Az átmenő fővágánytól (2.)
jobbra két átmenő ágazik, a belső vasaljas,
Hoheneggeres, a külsőt rakodóterület egészíti ki,
ahol rönkfát rakodnak. A rakodó csonkához, a csonka
és az 1., valamint az 1. és 2. közé betonelemes
peronokat húztak. A kétszintes, nyeregtetős felvételi
épület a bejárattal (43.250) fedezett fénysorompós
útátjáróval (43.5) keresztülvágott, kezdőponti
váltókörzethez (43.450) közelebb helyezkedik el.
Egyetlen leszálló használja ki a menetrend szerinti
megállást. Egy ív erejéig erdősebb területen
folytatjuk. Az állomásköz elején magas töltés
aljában, patak és földút feletti kisnyílású híd
(42.960), a kezdőponti fény előjelző (42.790),
fémgerendával állandóan lezárt, nem biztosított
útátjáró (42.780 - földúton), alacsony bevágás,
baloldalt bélésfallal (42.680-42.580), magántulajdonba
adott ex-őrház bal kéz felől (42.470), magas töltés
aljában létesített áteresz (42.4), fémgerendával
állandóan lezárt, nem biztosított útátjáró
(42.210 - murvás úton), átereszek (42.150, 42.020,
41.870, 41.770, 41.7) és nem biztosított átjáró
(41.620 - betonozott úton) sorolható. A folyócska
völgye körül mind markánsabban kirajzolódik a Hrubý
Jeseník vonulata. A menetrendben nem szereplő, rövid,
betonelemes peron baloldalt, kezdőponti végében nem
biztosított átjáró aszfaltúton (41.3), kisnyílású
híd patakon (41.2), áteresz (41.040), murvás út nem
biztosított átjárója (40.770), kisnyílású híd
patakon (40.7). Áteresz (40.550) közelében balra,
nyíltvonalon kiágazás történik (40.5), a sínpár
két ágra szakad - mindkettő faaljas, Hoheneggeres -, a
külső fémtetős járműtárolóban ér véget, a
belső lejtőben folytatja útját a völgy felé,
ipartelephez - használatban vannak. A járműtároló
végénél (40.4) veszi kezdetét Česká Ves
bazén megállóhely térkőutánzatú
betonelemes, hátul beton járólap burkolatú
oldalperonja, fából készült esőbeállóval. A
menetrend előírásainak megfelelően megállunk,
utascsere nincs. A kezdőponti peronvéget aszfaltút nem
biztosított átjárója (40.270) zárja. Folytatjuk a
menetet az inkább már hegyvonulatnak nevezhető
dombvonulat oldalában, a folyócska felett. A
hosszúkás település odalenn nyúlik végig a 44-es
főút mentén. Kisnyílású híd patakon (40.170),
áteresz (40.130), nem biztosított útátjárók
(40.060, 39.930 - mindkettő földúton), áteresz
(39.850), földút áteresszel kombinált, nem
biztosított átjárója (39.620), átereszek (39.530,
39.3), murvás út nem biztosított átjárója
áteresszel (39.260). A baloldalt kialakított,
betonelemes oldalperonos Česká Ves
megállóhelyen (39.180-39.070) menetrend szerint
haladunk. A kezdőponti peronvéget földút
metszésében épült, nem biztosított útátjáró
(39.060) határolja, ugyanitt balra ex sorompóőri
épületet látunk. Átereszek (39.050, 38.880, 38.670,
illetve 38.250, 37.970) nem biztosított útátjárókat
(38.640, 38.370 - mindkettő földút átszelésében)
fognak közre. Patak kisnyílású hídja (37.770) után
erdősebb területre kerülünk (37.6-tól), ismét
átereszek következnek (37.550, 37.350, 37.030, 37.0,
36.870), a folyamatos emelkedőben immár
harmincméternyire sikerült elszakadnunk a
folyószinttől. |
|
Jeseník
végponti bejárata (36.440) környezetében faaljas,
Hoheneggeres, S49 sínrendszerű a felépítmény. 455
méteres tszf. magasságot értünk el. Macskaköves út
nem biztosított, betonelemes burkolatú átjárója
(36.350) és áteresz (36.340) fejeli meg a
váltókörzetig (36.140) tartó, kissugarú,
illesztéses (négylyukú laposhevederekkel, ikerbe
rakott aljakon, áthidaló alátétlemezek
mellőzésével) jobb ívet. A baloldalt lévő,
egyállásos színtől (36.150) és mögüle rövid,
betonelemekkel burkolt csonkák egyesülnek, a
váltókörzetbe torkollanak (a külsőn MUV munkagépet
tárolnak). Az állomás fény bejárati, közös fény
kijárati jelzős, öt átmenővágányos (faaljas,
Hoheneggeres, S49 sínrendszerű), váltókörzetei
alapvetően faaljasak, bár a végpontiban vasaljas
kitérőt is találunk. A lírafejnél jobbra, betonozott
területen faaljakat és sínszálakat tárolnak. A
terület kezdőponti végében, kisnyílású híd (36.0)
segítségével gyalogutat bújtattak át a vasút alatt.
Az átmenő fővágányból (3.) balra ágazó,
oldalrakodós-raktáras elsőből faaljas, Hoheneggeres,
rövid, homlokrakodós csonkát fektettek az oldalrakodó
végponti végéhez. Nincs használatban. Az
áruraktárhoz tartozik egy meglehetősen komoly,
háromszintes épület, az ugyancsak jelentős méretű,
nyeregtetős, két- illetve háromszintes (a település
felé néző oldalán toronyszerű elemmel
kiegészített), előtetős, nemrég tatarozott
felvételi épület végponti oldalánál. Az első
átmenő még jóval a kezdőponti lírafej előtt
beletorkollik a másodikba. A 4-5. között széles,
körülbelül SK+10-re megemelt, részben kockakövezett
terület fekszik, valószínűleg rakodóterületként
működött eredetileg - a végponti végében jelenleg
vízdaruk leszerelt elemeit tárolják -, az ötödikhez
oldalrakodó és rakodóterület tartozik. Az 1., majd a
2. csatlakozását követően szögacél vezetőelemes,
aszfaltburkolatú átjáróban (35.490) aszfaltutat metsz
a vasút, miután pedig a 4. és 5. egyesült a
harmadikkal (35.4), Strail gumielemes burkolatú, alatta
faaljas, Skl-12 sínleerősítésű felépítménnyel
szerelt, fénysorompós útátjáróban (35.350) egy
második aszfaltút szintbeli keresztezése valósul meg.
A két útátjáró közé átereszt (35.450)
illesztettek. A kezdőponthoz közelebbi átjáró mellé
került az ötödikből továbbágaztatott csonka bakja.
Az utasforgalmat az 1.-2., 3.-4. betonelemes, keskeny
peronjai (oldalperonként a külső sínpár felé),
illetve a 2.-3. határolta, sínkoronaszintű
zúzalékfeltöltés segíti. Nemzetközi
gyorsvonatunk viszonylata itt végetér, átszállok
a harmadik átmenőről öt perc múlva, 12:40-kor
induló, immár teljesen belföldi, mozdonyvontatta R902
Praděd gyorsra - összeállítása: 754 065
(zöld-fehér színtervű), három másodosztályú,
fülkés kocsi (a második és harmadik közülük a
20-41 474 és 29-41 492), poggyászteres (82-40 183),
valamint 1+2.o. fülkés (39-40 256) -, amellyel Zábřeh
na Moravě-ig utazom. A többi utastárs, egy-egy
kivétellel szintén az átszállást választja, a
helyben felszállókkal együtt 20% telítettség alakul
ki. Az elsőn a vörös-sárga festésű 751 021-es
Búvár várakozik néhány gyorsvonati kocsival.
Jeseníknél elhagyjuk a Bělá folyócskát és a
Jesenný-patak völgyét követve emelkedünk tovább a
megszerzett magasságról, egészen a Ramzová
megállóban lévő nyeregig. Mind a fel-, mind a lefelé
vezető út bővelkedik húsz ezreléket meghaladó,
sőt, a harmincat elérő nehézségű emelkedőkben. A
kezdőponti váltókörzetet határoló útátjáró
után, faaljas kitérő (35.340) betiktatásával, balra,
telepre faaljas, Hoheneggeres, sajátcélú sínpár
ágazik az iparterület kerítésén belülre került
terelőcsonkával, majd több vágányra bontakozik
szét. Csöveket, fémszerkezeteket látunk a telepen. A
kiágazásig faaljas, Hoheneggeres, onnan a bejárat
(35.050) környezetéig betonaljas, GEO-s a vonal
vágánya, a kissugarú ívek változatlanul
illesztésesek. 50-60 km/h-ra gyorsítunk és ezt tartjuk
egyelőre. Jobbra, a település területének széléig
ipartelepek sorakoznak. A vasúttal kiszolgált, bal
oldali, nagyobb telep vágányhálózata a kezdőponti,
fény előjelző (34.650) közelében egybecsatlakozik
és kihúzóban végződik. A fa esőbeállós, baloldalt
elhelyezett, betonelemes oldalperonú Lipová
Lázně zastávkáig (végponti peronvég:
33.380) átereszek (34.610, 34.050), nem biztosított
útátjáró (33.920 - földúton), áteresz (33.760),
fénysorompós útátjáró (33.510 - aszfaltúton)
jegyezhető fel. A megállót kezdőpont felől
aszfaltút nem biztosított átjárója (33.250)
határolja. Átereszek (33.220, 33.060), nem biztosított
útátjáró (33.050 - földúton), kisnyílású híd
patak felett magas töltés aljában (32.720),
kisnyílású híd a 60-as számú főút átszelésében
(32.650), nem biztosított útátjáró (32.050 -
földúton) a továbbiakban. Erőteljes emelkedőben
lendülünk túl az 500 méteres magasságszinten. |
|
Lipová Lázně
végponti, fény előjelzőjét (31.8) földút nem
biztosított átjárója (31.890) közelében
telepítették. A bejáratot (31.5) egy második földút
nem biztosított átjárójánál találjuk, a harmadik
(31.420), hasonló útátjárót követően pedig
vágányunk beletorkollik a 295-ös menetrendi mező
(Lipová Lázně - Javorník ve Sezsku) vonalára
ráfektetett és közben részint már szétbontakozott,
betonaljas és faaljas, Hoheneggeres sínpárokat
tartalmazó líra déli oldalába. A
vágánykapcsolatnál 40 km/h állandó
sebességkorlátozás érvényes. A 295-ös csoportja
jobbról, a vonalunkhoz képest magasabbról érkezik
(pontosabban, mi emelkedünk hozzá a völgyből), annak
jobb oldalán pedig vontatási telephely létesült,
körszínnel. Az elágazó vonalak személyforgalmát és
a vonatkereszteket támogatandó, csoportkijárati
jelzőket alkalmaztak az állomás végponti végében. A
292-est bekötő vágánykapcsolatoktól kezdőpont felé
öt átmenő alakul, Hohenegger sínleerősítésekkel, a
2. és 5. faaljas, a többi betonaljas, kezdőpont felé
a harmadikról lehet egyenesben kijárni. A másodikkal
párhuzamosan a kezdőponti váltókörzetbe kötött,
egészen a végpontiig tartó rakodó csonka húzódik,
oldalrakodóval, raktárral, rakodóterülettel a
Mikuloviceihez hasonló jellegű, de annál rövidebb,
szépen felújított felvételi épülettől végpont
felé. Rönkfát rakodnak. Az ötödik átmenő
kezdőponti végét egyállásos színhez vezető, rövid
csonkával toldották meg. A szín mellett felhagyott
vízházat látunk. Betonszegélyű, zúzalékburkolatú,
keskeny peronok létesültek a csonka és az 1., valamint
az 1.-2., 2.-3. között, sínkoronaszintű zúzalék
feltöltéssel a kezdőponti és végponti
meghosszabbításukban. Nyolcan szállnak le és
ugyanennyien fel, az új utasok javát hozó, 295-ös
vonal felőli, 13611-es személy azonban késik (a
menetrend kettő percet hagy az átszállásra), és mire
a 810 469, mellékkel, befut, a negyven érdeklődő
pedig elhelyezkedik, tízperces késés gyűlik fel. A
faaljas kezdőponti váltókörzetet (30.910) földút
metszésében kialakított, csapórudas sorompós
útátjáró és áteresz (30.9) zárja, ahonnan
kissugarú, illesztéses jobb ív veszi kezdetét, jobbra
bélésfalat emeltek gabion technológiával. A jobbot
követő rövid, kissugarú bal ívben kisnyílású híd
(30.550) vízfolyás felett, földút keresztezésében
nem biztosított útátjáró, a kezdőponti bejárat
(30.5) tövében, majd átereszek (30.490, 30.3, 30.250),
és a kezdőponti előjelző (30.1). A Jesenný-patak
túloldalán ipartelep terpeszkedik (29.8-cal szemközt).
Illesztéses a felépítmény. Murvás út kisnyílású
hídja (29.640) közelében (29.6) végetér az
állomástól érvényes, 40 km/h állandó
sebességkorlátozás, innentől 50 km/h alkalmazható;
magasságnyerés céljából most két egymást követő,
egymásra merőleges völgyben vonalkifejtést kezdünk.
(A két völgy a Jesenný-patak ágaihoz tartozik, a
vízfolyást pedig a délebbi fekvésű és magasabbra
juttató Ramzovský-patak völgyére cseréljük a
folytatáshoz.) Rövid, alacsony, sziklás bevágás
(29.1) segítségével oldották meg a vasútépítők a
jobbról lefutó és a vonal útjában álló
kiemelkedés okozta problémát. A Jesenný-völgybe
betüremkedő Horní Lipová településrész házaihoz
képest mintegy húszméternyivel haladunk magasabban.
Nem biztosított útátjáró (28.280 - murvás úton),
áteresz magas töltés aljában (28.2), áteresz
(27.810) - 50 méter hosszúságú, alacsony bevágásig
(27.630), rövid, egyenes szakaszon hézagnélküli a
pálya -, kisnyílású híd patak és alsóbbrendű
aszfaltút felett (27.550). 27.5-től kezdőpont felé 40
km/h állandó sebességkorlátozást tűztek ki, a
nehéz ív- és lejtviszonyoknak szólóan.
Rövid, sziklás bevágást (27.450-ig) követően
elhaladunk Horní Lipová bal
ívű csúcsfordulót megnyitó, végponti fény
előjelzője (27.390) mellett. Viaduktszerűen magas
hídon (27.370) szeljük át a völgy egyik patakágát,
alsóbbrendű aszfaltúttal együtt; alacsony
bevágásban folytatjuk az ívet, töltésre hágunk
(27.0), felsőpályás hídon (26.930) keresztezzük a
másik patakágat - a vele párhuzamos aszfaltúttal -,
és meglépjük a bejáratot (26.880). Még mindig a bal
ívben, földút nem biztosított átjárója (26.8)
közelében, a faaljas váltókörzeten (26.650) belülre
kerülünk. A kitérőknél bélésfalazott
(terméskőből) a bal oldal. Ugyanitt fejeződik be a
több mint 180 fokos irányváltozást okozó
csúcsforduló íve, és a három (faaljas, Hoheneggeres)
átmenővágányos, fény bejárati, közös fény
kijárati jelzős állomás nagyobb részére kiterjedő
jobb veszi kezdetét. A másodikra járunk be,
keresztezünk az átmenő fővágányon (1.) várakozó,
842-es motor + 29-29 mellék (új személyvasúti
színtervű) összeállítású Sp1701-essel. A harmadik
átmenőt ritkán használják. Az elsőből a végponti
váltókörzetben faaljas, Hoheneggeres, használaton
kívüli, oldalrakodóval, fából készült raktárral
és rakodóterülettel ellátott csonka ágazik. A
kétszintes felvételi épületet (26.5) a raktártól
végpont felé leljük meg. A csonka és az 1. között
betonelemes, keskeny középperon, az 1.-2. között
zúzalékburkolatú, betonszegélyű peron
(oldalperonként a 2. felé) létesült. Négyfős,
vegyes utascsere történik. Két vasútfotós
tevékenykedik a közelben. A líra kezdőponti vége
szomszédságában átereszt (26.4) találunk. A
váltókörzettől (26.350 - igen rövid az állomás)
erdősávban ismét jobb ívet veszünk, magunk mögött
hagyjuk a bejáratot (26.1), behelyezkedünk a második
völgybe. Egészen Ramzováig nem volt szükség
lejtjelzés telepítésére, ugyanis a hátralevő hat
kilométert folyamatos, 30 ezrelékes emelkedőben
teljesítjük. A közel 180 fokos irányváltozást
okozó csúcsfordulóban (25.8-tól) állították az
előjelzőt (25.670), átereszhez (25.675). Faaljas,
illesztéses a pálya. A megengedett maximális sebesség
változatlanul 40 km/h. Kisnyílású híd alsóbbrendű
aszfaltút felett (25.360), ex-őrház (24.920) balra, a
második Jesenný-völgytől távolodó, sziklás
bevágásban vezetett jobb ívben, azután nem
biztosított, betonelemes átjáróban (24.680) a jobbra
működő kőbányát elérő földutat metsszük. A
bányánál használaton kívüli, magasabbról induló,
faaljas, Hoheneggeres csonka kerül elő,
szintbeérésének helyén nyíltvonali vágánykapcsolat
történik hozzá (24.5), egy angolváltóval
kettéágaztatták a csonka kezdőponti folytatását, az
ágak egy-egy bakban végződnek. (Azaz helytakarékos
módon képeztek két irányba néző, összesen három,
középen bekötött csonkát.) Jobb ívvel belépünk a
Ramzovský-patak völgyébe, annak felsőbb régióiban,
immár 650 méteres tszf. magasságon. Majd' száz
méterrel alattunk kanyarog a patak, a hegyoldal
meglehetősen meredek, azonban szinte mindenütt tömör
szikla (termőréteggel a felszínén), ezért
támfalazni általában nem kellett, kivéve például a
24.0-23.9 szakaszt. Átereszek (23.7, 23.5, 23.1)
sorozatát követően kibukkanunk a fák közül, most
még inkább érzékelhető a szédítő
magasságkülönbség. Patak kisnyílású hídja
(22.550) környezetében, vegyes szelvényben
támfalaztak a völgy felől. Újabb sorozat áteresz
(22.340, 22.1, 21.840, 21.6) jön, sziklás bevágástól
(21.4-21.250) megszabadulva mélyedést kerülünk, a
szakasz közepén, magas töltés aljában kisnyílású
híd (21.2) épült út és patak felett. Hiába a
harmincezrelékes kaptató, a Ramzovský-patakhoz képest
megnyert magasságkülönbség méterről-méterre
csökken, és ahogy az ágak keletnek fordulnak, a völgy
a nyereg oldalává alakul. Két áteresz (20.650,
20.350) marad a bal ívű, utolsó szakaszra. |
|
Végpont felől 30 km/h, kezdőpont
felől 20 km/h állandó lassút tűztek ki a 763
méteres magasságon található Ramzová
megállóhelyet végponti irányból határoló,
vezetősínes, aszfaltburkolatú, a burkolat alatt Skl-12
szorítórugós, faaljas pályaszerkezetű, nem
biztosított útátjáróra (20.270 - aszfaltúton). A
baloldalt kialakított, betonelemes perontól
betonlépcső visz fel a domb oldalában lévő,
egyszintes vasúti épülethez (20.150). Ramzová a cseh
hálózat legmagasabban fekvő, olyan megállóhelye,
ahol gyorsvonatok is végeznek menetrend szerint
utascserét. Jobb ívben, bevágásban létesült, az
emelkedő körülbelül a peronközépnél törik meg,
és kezdőpont felé, egészen Ostruľná végponti
váltókörzetéig 30 ezrelékes, folyamatos lejtő visz,
a végponti szakasszal azonos módon, 40 km/h állandó
sebességkorlátozással. A nyeregtől délre
sífelvonó, kabinos kötélpálya vezet a Černava és
©erák hegyekhez, a hegy tövében nyári bobpálya
üzemel, itt a vasútnál háromszintes, tetőteres hotel
áll a vendégek rendelkezésére (természetesen nem
egyetlenként a környéken), játszótérrel és
szalonnasütő hellyel, távolabb sportlétesítmények
vehetők igénybe. Ketten szállnak le, nyolcan fel. A
kezdőponti peronvégtől (20.110) még nyolcvan méter
hosszban zúzalékréteget terítettek a vágány mellé,
térvilágítást telepítettek, valószínűleg a
síszezon hosszabb vonataira gondolva. A felépítmény a
megállóban és a tőle kezdőpont felé eső
ívkombinációban UIC S49 sínrendszerű, faaljas,
Hoheneggeres, illesztéses, négylyukú
laposhevederekkel, áthidaló alátétlemezekkel. A
hosszabb ívekben a külső sínszálak leerősítését,
az alátétlemezeket beleértve, GEO-sra cserélték. A
kezdőponti peronvég alatt két átereszt (20.0, 19.960)
találunk. A vonal a nyereg oldalától, jobb ívekkel
betér a Branná-patak völgyének felső szakaszára,
csúcsforduló-szerűen körbekerüli és elhelyezkedik a
folyásirány szerinti jobb (nyugati) oldalán. A
csúcsforduló kezdőpont felé nézve bal ívében
(19.4-től), magas töltés aljában épített,
kisnyílású híddal (19.160) szeljük át a
kristálytiszta vízű Brannát, előtte pedig villamos
távvezeték (19.350) keresztezi a vasutat. Az ív vége
felé, alsóbbrendű aszfaltúton keresztül, Strail
gumielemes burkolatú, alatta vadonatúj, faaljas, GEO-s
felépítményű, új ágyazatú, fénysorompós
átjáró (19.030) működik. Szakaszos
sebességszabályozó fékezések helyett szinte
folyamatosan légfékezve tartjuk a negyvenes tempót. |
|
A fény bejárati, közös fény
kijárati jelzős Ostruľná
végponti előjelzőjét (19.010) erdősáv elején
állították. Újból keresztezzük a villamos
távvezetéket (18.8); áteresznél (18.6), jobb ívvel
eltávolodunk az erdősávon keresztül látható,
legutóbb átszelt aszfaltúttól, meglépjük a
bejáratot (18.450), kisnyílású hídon (18.380), bal
ívben út felett haladunk. Jobbra, fenn a dombon
szélerőműveket telepítettek. A faaljas
váltókörzetet a Jeseníket Ruda nad Moravou-val
összekapcsoló, 369-es jelzésű út fénysorompós
átjárója (18.180) határolja. Az átmenő
fővágánytól (2.) jobbra faaljas, Hoheneggeres (3.),
balra betonaljas, Hoheneggeres (1.) átmenő ágazik, az
1. mentén a végponti váltókörzethez közelebb eső,
két- és háromszintes szárnyakkal rendelkező
felvételi épület kezdőponti oldalától csonka indul,
a kezdőponti váltókörzetbe kötve, rövid
oldalrakodóval. (Eredetileg valószínűleg átmenő
volt, azonban a végponti bekötését és a felvételi
épület előtti szakaszát elbontották.) A csonka és
az 1., valamint az 1.-2. közé, a végein zúzalék
feltöltéssel kiegészített, keskeny, betonelemes peron
ékelődik. Ketten szállnak le és hatan fel. A
kék-fehér, sárga csíkos 754 020-as Búvárból és
két lengyel kocsiból álló különvonattal
keresztezünk. A faaljas, kezdőponti váltókörzettől
(17.820) folytatjuk az alámerülést, faaljas,
illesztéses pályán, harminc ezrelékkel, ahogy eddig,
és az ennek megfelelő, 40 km/h megengedett maximális
sebességgel. A viszonylag erdős hegyoldalban átereszt
(17.750), nem biztosított útátjárót (17.6 -
földúton), a kezdőponti bejáratot (17.550), átereszt
magas töltés aljában (17.250), a kezdőponti
előjelzőt (17.230), nem biztosított útátjárót
(16.950 - földúton) és két átereszt (16.7, 16.450 -
az első vegyes szelvényben, a második magas töltés
aljában) veszünk sorra. 200 méter hosszban sziklás a
hegy felőli (jobb) oldal 16.7 környezetében. Ezúttal
is szinte folyamatosan fékezünk a sebesség tartása
érdekében. Ágyazatátvezetéses betonhíd (16.3) alatt
bújik át a 369-es út. Bal ívet befejezve,
néhányszáz méter erejéig nyíltabb terepszakaszra
érünk: magas töltés aljában létesített áteresz
(16.1), jobb ív, bal ívben nem biztosított
útátjáró (15.820 - murvás úton), illetve
vízfolyás kisnyílású hídja (15.780) esik ide.
Átereszt (15.5) követően, egyenesben hézagnélküli a
felépítmény, a következő átereszt (15.330) és a
369-est metsző, fénysorompós útátjárót (15.280)
magába foglalóan, azután illesztéses, bal-jobb
ellenívvel folytatjuk, mintegy tizenöt méterrel a
Branná-patak szintje felett. 15.0-14.7 között és 14.3
környezetében sziklás a jobb oldal. Átereszek (14.8,
14.6 - az első magas töltés aljában), nem
biztosított útátjáró (14.580 - földúton), áteresz
magas töltés aljában (14.3), egynyílású,
viaduktszerűen magas, felsőpályás híd (14.020) a
Brannán és a vele párhuzamos, alsóbbrendű úton -
átkerülünk a völgy keleti oldalára -, áteresz
(13.680). 13.6 környezetében, 150 méter hosszban
terméskővel bélésfalazott a hegy felőli, ezúttal
bal oldal.
A vele azonos nevű település déli szélén
elhelyezkedő, közös fény kijárati jelzős Brannáig
(fény előjelzők: 13.330 és 11.830, fény bejáratok:
12.920 és 12.160) még két áteresz (13.220, 12.9)
maradt hátra. A faaljas váltókörzetek (12.7, 12.350)
között három átmenő (az átmenő fővágány a
második) alakul, és Ostruľnához hasonlóan, az ex
elsőt itt is csonkává alakították át
(kisiklasztósaruval szerelték fel), megszüntetve a
végponti bekötését. A csonka és az első betonaljas,
Hoheneggeres, a harmadik faaljas, Hoheneggeres
felépítményű. Az 1. mellett a végponti
váltókörzethez közelebb vízházat és szerkezetileg
ép vízdarut látunk. Ugyanitt a szemközti oldalt, a 3.
mellett, bélésfalazták. A vízház szomszédságában,
kisnyílású híd (12.580) segítségével patak bújik
át a vágányok alatt. A csonka oldalrakodót és
raktárat kapott, a kezdőponti váltókörzethez
közelebb eső, kétszintes felvételi épületet
(forgalmi: 12.420) megelőzően. Utasperonként
sínkoronaszintű zúzalékréteget terítettek a csonka
és az 1., valamint az 1. és 2. közé. Tizenkét új
utas csatlakozik hozzánk. Az illesztéses nyíltvonalon
még mindig 30 ezrelékre van szükség a völgy
esésének követéséhez. A hegy felől szakaszosan
gabionhálós terméskőréteget telepítettek
bélésfal-helyettesítőként. A kezdőponti bejárati
jelző mellett áteresz (12.180) épült. Jobbra,
hozzánk képest lejjebb, a patak szintje közelében
kertes házak alkotnak kisebb csoportot. Áteresz (11.9)
felett dróthálóval görgetegmentesítették a sziklás
oldalt, murvás út fénysorompós átjáróját (11.840)
követően 100 méter hosszban bélésfalat emeltek - a
patak változatlanul a jobb oldalunkon található, most
körülbelül 10 méterrel lejjebb a vasút szintjéhez
képest. A soronkövetkező áteresz (11.420) után
előbb az aszfaltutat keresztezzük fénysorompós
útátjáróban (11.130), azután a patakot,
felsőpályás, egynyílású acélhídon (10.980).
10.750-ig támfalat alkalmaztak a víz felőli oldalon,
közben áteresz (10.880) épült, a lejtő 20
ezreléknyire szelidül, 50 km/h-ig gyorsítunk ennek
örömére. Áteresznél (10.560) az út metszi a
Brannát és 10.4-ig szorosan a vasút mellett halad,
később sem távolodik el ötven méternél jobban. Az
Ostruľná alatti hegy óta gyakorlatilag folyamatosan
erdős a terep. Megszüntetett (andráskereszt
nélküli), nem biztosított útátjárók (9.9 és 9.5),
átereszek (9.560, 9.450, 8.860) környezetében
átmenetileg 25 ezrelékesre nehezedik a lejtő. A
Branná medrében mesterséges párkány-sorozatot
képeztek. A faszerkezetű, téglafalú utastartózkodós
(végponti peronvégnél), jobboldalt épített,
betonelemes peronú Nové Losiny
megállóhelyen (8.7-8.8) menetrend szerint haladunk. A
folytatásban átereszek (8.680, 8.5) - a másodiktól
szakaszosan, száz méter hosszban támfal baloldalt, a
Branná felől -, megszüntetett, nem biztosított
átjáró földúton (8.020), és egy használatban
lévő (7.940), ugyancsak földút átszelésében,
áteresz (7.870), nem biztosított útátjáró (7.860 -
földúton), átereszek (7.7, 7.6), nem biztosított
útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (7.3) és
egynyílású, felsőpályás acélhíd a mindinkább
folyócska-méretűvé duzzadt Brannán (7.260). Jobbról
mellénk zárkózik a 369-es út.
Jindřichov na Moravě
kezdőponti, fény előjelzőjénél (7.150) - a keskeny
öntésterületre épített sportpálya sarkában -
vasútfotós próbálkozik. Kissugarú, jobb ívben
áteresz (6.980) és nem biztosított útátjáró (6.970
- murvás úton), rövid egyenes szakaszt követően
ismét jobb ív, elejében a bejárati jelzővel (6.760),
alsópályás, szegecselt szerkezetű, egynyílású,
acél gerendahíd a Brannán (6.550), fény- és motoros
sorompós útátjáró (6.530 - aszfaltúton), majd a
faaljas bejárati kitérő (6.520). Baloldalt, a még itt
is esésben lévő vonalhoz képest valamivel alacsonyabb
szinten faaljas, Hoheneggeres csonka veszi kezdetét,
oldalrakodóval és folyékonyáru átfejtő
berendezéssel. Jobbra ágazik a betonaljas, Hohenegger
feszítőelemes sínleerősítésű harmadik átmenő. A
csonka szintbeérését követően, a baloldalt helyet
kapott, kétszintes, nyeregtetős felvételi épületnél
vágánykapcsolat történik hozzá, kialakul az igen
ritkán használt, betonaljas, Hoheneggeres első
átmenő. A felvételi épülettel szemközt, a 3.
külső oldalán a kezdőponti váltókörzetbe kötött,
faaljas, Hoheneggeres, használaton kívüli csonka
indul. A Ramzovához képest jóval alacsonyabban,
"csak" 460 méteren fekvő állomás egyéni
fény kijárati jelzős. Az 1.-2., 2.-3. közé keskeny,
betonelemes peronokat húztak. Az 1. mellett, a
felvételi épület kezdőponti oldalánál kialakított
rakodóterületről rönkfát rakodnak (a kocsikat a
kezdőponti váltókörzet felől tolják be, az ottani
szakaszt ezért rendszeresebben használják). Hét utas
száll fel. A faaljas, kezdőponti váltókörzeten
(6.020) túl a felépítmény illesztéses - kivéve a
hézagnélküli egyeneseket, bár azok jelentős
kisebbségben vannak, igaz, a nehezebb hegyi szakasztól
eltérően, most már legalább vannak. A bejáratnál
(5.780) az eddig érvényes, 40 km/h állandó
sebességkorlátozást 50 km/h legnagyobb alkalmazható
sebességérték váltja. Aszfaltút feletti,
kisnyílású híddal (5.760) szemközt, balra
derítőtelep üzemel. Kisnyílású híd patakon
(5.670), áteresz töltés aljában (5.550), nem
biztosított útátjáró (5.460 - földúton), a
kezdőponti, fény előjelző (5.4), áteresz (5.320),
nem biztosított útátjárók (5.280 - aszfaltúton,
4.850 - földúton), fénysorompós útátjáró a
369-esen (4.810), áteresz (4.610) jön sorrendben.
Balra, a Branná felől, gabion technológiával
támfalhoz hasonló, de valószínűleg inkább gát
szerepkörű, alacsony falat emeltek. Nem biztosított
útátjáró (4.480 - a 369-esről nyíló aszfaltúton),
átereszek (4.070, 3.830), nem biztosított (3.550),
illetve fénysorompós (3.340) útátjáró egy-egy
aszfaltúton - utóbbi a vasutat követő 369-es. A
menetrend szerint kihagyott Potůčník
megállóhely fa esőbeállóval felszerelt, betonelemes
peronja (3.250-3.1) a bal oldalra került. |
|
Hanuąovice
fény előjelzőjéig (2.430) két, nem biztosított
útátjárót (2.950 - földúton, 2.6 - murvás úton)
érintünk, a jelző mögött, fénysorompós
útátjáróban (2.420) keresztezzük a 369-es utat,
áteresz (2.250) következik és nem biztosított
útátjáró (1.930) - a jobbunkon haladó közútról
leágazó földút metszésében -, bejutunk a
település területére, a Potůčníknál tizenöt
ezrelékesre mérséklődött lejtő 1.6-tól tovább
csökken. A felépítmény faaljas. Az első bejáratot
(1.5) nyíltvonali kiágazás, biztosított útátjáró
fedezése és az ívviszonyok (rálátás) miatt
helyezték messzire a váltókörzettől, az előjelző
és a bejárat közti távolság azonban szintén
feltűnően nagy, szemben a hegyi szakaszon
tapasztalttal, illetve a változatlanul fennálló, 50
km/h legnagyobb engedélyezett sebességgel. Nem
biztosított útátjárók (1.3 - földúton, 1.160 -
murvás úton) és áteresz (1.120) előzi meg a 369-es
út fény- és motoros sorompós átjáróját (1.050),
amelynek végponti oldalától 40 km/h állandó
sebességkorlátozás kezdődik. Használaton kívüli,
sajátcélú sínpár csatlakozása (0.930, jobbról),
patak kisnyílású hídja (0.920), valamint aszfaltút
fény- és motoros sorompós átjárója (0.9) mögött
küzdjük le a Morava víziakadályát, szegecselt
szerkezetű, egynyílású, alsópályás acélhíddal
(0.880). A Branná a híd közelében torkollik a
Moravába. A túlsó parton fénysorompós
útátjáróban (0.850) aszfaltúton jutunk keresztül,
meglépjük a második bejáratot (0.780), rövid jobb
ívet veszünk, baloldalt két, bal ívet leíró,
faaljas, Hoheneggeres, használaton kívüli csonka veszi
kezdetét, igazodunk az ívükhöz, murvás utat
metszünk fénysorompós átjáróban (0.5 - a csonkák
külső oldalán telepítettek fénysorompót) és
csatlakozunk (0.370) a jobbról érkező, 025-ös
menetrendi mező (Dolní Lipka - Hanuąovice) vonala
menti vágánycsoporthoz (hasonlóan, mint Lipová
Lázně végponti váltókörzeténél a 295-ös felőli
csoporthoz).
Az állomás fény bejárati és egyéni fény kijárati
jelzős, elektromos váltóállítású, hét
átmenővágányos (az 1. és 2. faaljas, Hoheneggeres, a
3. és 4. betonaljas, GEO-s, az 5.-7. betonaljas,
Hoheneggeres; a 3. és 4. R65 sínrendszerű, a többi
UIC S49), váltókörzetei faaljasak. Az ex első
átmenő középső szakaszát elbontották, két
(betonaljas, Hoheneggeres) csonkát képeztek belőle,
mindkettőt mozdonyok és kocsik átmeneti tárolására
használják, a végponti csonka oldalrakodós
(magáncég vette meg, akik lilára festett Praga platós
kocsikkal betonkeverő berendezéseket szállítanak). A
végponti csonka mentén emellett rakodóterület is
található, amelyen keresztül időszakonként rönkfa
rakodás történik. A csonka 1-be történő
bekötésétől (az északi váltóállító torony
mellett) rövid, munkagép-tároló csonkát ágaztattak
tovább. A kezdőponti csonka végébe olajfogó
texlíliát terítettek. A kezdőpont felé nézve
baloldalt helyet foglaló, nagyméretű, előtetős,
kétszintes felvételi épületnél betonelemeket
fektettek az ex-első helyére, ezáltal a jelenlegi 1.
mentén széles peronszakasz alakult ki. Keskeny,
betonelemes peronok töltik ki az 1.-2., 2.-3., 3.-4.
közötti teret, az 1. oldalperonja emellett
nyelvperon-szerűen benyúlik a kezdőponti és végponti
csonka, illetve az 1. közé. Az állomás a végponti
végében, Lipová Lázně-hoz hasonlóan, Y-alakban
kettéágazik. A 292-es folytatása a jelenlegi 1-ből
ível végpont felé nézve jobbra, jobb oldalán a már
említett, két (használaton kívüli), szintén jobbra
ívelő csonkával. A kiágazás helye a 292-es szerint
0.370, a 025-ös szerint (utóbbi a 292-es vonal alsó
szakaszának ©umperk felőli szelvényszámozását
örökli) 70.5. A 292-es második (közelebbi) bejáratig
tartó szakaszán valószínűleg nyomvonalkorrekciót
hajtottak végre: a két, jobbra ívelő csonka közül a
belső lehetett az eredeti nyomvonal. A 292-es
távozását követően, egyenesen két sínpár halad
tovább, a 2. és 3. átmenő folytatása (rendre S49
sínrendszerű, faaljas, Hohenegger leerősítésű,
illetve R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s -
kezdőpont felől a harmadikra lehet egyenesen bejárni).
A 2. folytatásából két faaljas, Hoheneggeres vágány
ágazik, egyik sincs használatban, a kisiklasztósarus
külső elmerül a fűben. A belső földkúpban (70.6)
ér véget, mielőtt a 2. és 3. folytatását,
betonelemes burkolatú, fénysorompós útátjáróban
(70.630) metszené ugyanaz a murvás út, amely a 292-est
0.5-nél keresztezi. (Belül nem telepítettek
fénysorompókat, csak a 3. folytatásától végpont
felé nézve balra, illetve a már említett másik
helyen, a 292-es menti, íves csonkák külső oldalán.)
A fűben elmerülő sínpár eredetileg átszelte a
murvás utat - ezt a szakaszát elbontották -, és a 2.,
3. folytatásától jobbra eső, azóta szinte
nyomtalanul felszámolt fűtőház hálózatához
csatlakozott. A fénysorompós útátjáró mögött
közvetlenül, faaljas, Hoheneggeres kitérővel (70.670)
a 2. beletorkollik a 3. folytatásába, és a
továbbiakban mint a 025-ös menetrendi mező vonala,
visz északi irányban. Az 5.-7. átmenőket a végponti
lírafejnél mozdonykörüljáró csonka egészíti ki.
Bal oldalánál, a domb felől bélésfalat emeltek.
Betonaljas, Hoheneggeres csonkát fektettek a hetedik
átmenővel párhuzamosan, bakját a forgalmi irodával
szemközt találjuk, bekötése a végponti
váltókörzetbe történt. A nyugati (végpont felé
nézve bal) oldalon, a kezdőponti váltókörzethez
közelebb működő gyártól betonaljas, Hoheneggeres
sínpár ível a hetedikkel párhuzamos csonka mellé és
halad a lírafejig, ahol csatlakozik. Külső oldalához
felhagyott, fűvel részlegesen benőtt,
vágányhídmérleget tartalmazó csonka (a bakhoz
közelebb betonaljas, Hoheneggeres, a folytatásban
faaljas, Hoheneggeres) kapcsolódik. A kettő közötti
területen újabb csonka ásható ki a fűből-talajból.
A kezdőponti váltókörzetet (69.750) gyalogosút
feletti, kisnyílású híd (69.740) határolja, majd
gyors egymásutánban aszfaltutat átbújtató,
ágyazatátvezetéses betonhíd (69.730), valamint a
Morava egynyílású, felsőpályás hídja (69.660)
következik. A (jelenlegi) első átmenőt rövid, a
gyalogosút hídjánál végetérő, betonaljas,
Hoheneggeres csonka egészíti ki.
A harmadikra futunk be, huszonöten szállnak fel,
keresztezünk a 3653-as személlyel (©umperk-Branná),
amely nosztalgia-felállásban közlekedik, 851 021-es
motor és mellék összeállításban. Kismértékű
késése miatt +3-mal tudjuk folytatni a menetet. A ČD
Cargo három különböző színtervű Bardotkája pihen
az állomáson: 751 335, 751 041, 751 149. A 810 026-os
motorkocsi a 294-es vagy a 025-ös vonalon ingázik. A
váltókörzettől 75 km/h alkalmazható, nemrég
átépített, betonaljas, hézagnélküli a
felépítmény. A bludovi-delta 285 méteres tszf.
magasságáig a Morava völgyében ereszkedünk le - a
folyó kezdetben tőlünk jobbra található -, az
eddigiekhez képest nagyobb sugarú, de még mindig
bőséggel megmért mennyiségű ív beiktatásával. Nem
biztosított gyalogosátjáró (69.550), áteresz
(69.530), a kezdőponti bejárat (69.5), két áteresz
(69.050, 68.720) és az előjelző (68.7) említhető a
kezdőpont felé nézve jobboldalt telepített,
betonelemes peronú Hanuąovice-Holba
megállóhelyig (68.550-68.4). Utastartózkodó a
kezdőponti peronvégnél. Balra bélésfal (68.5-től),
majd áteresz (68.3), fénysorompós átjáró
aszfaltúton (68.2), ismét bélésfal (67.5
környezetében), áteresz (66.820) - 66.550-ig kerek
táblás 70 km/h; onnantól 66.220-ig, kissugarú ív
miatt, kerek táblás 40 km/h érvényes, lejjebb ismét
kerek táblás 70 km/h -, és máris Raąkov
megállóhelyen (66.220-66.120) járunk. A vágány felé
térkőutánzatú, hátul térköves peron a jobb
oldalon, üveg esőbeállóval, végpont felől
kisnyílású híd zárja, vízfolyáson; balra ex
őrházat látunk. A falu a Morava túlsó partján
fekszik. Terméskő bélésfalat emeltek szakaszosan
balra, a hegy felőli oldalon. A fény bejárati, egyéni
fény kijárati jelzős, három átmenővágányos Bohdíkov
végponti előjelzője (66.030) és bejárata (65.150)
közé áteresz (65.4) került, a jelző után újabb
átereszt (65.030) találunk, hozzá közelebb (65.2
környezetében) bélésfal alkalmazására volt
szükség. A faaljas váltókörzettől (64.9) 65 km/h
állandó sebességkorlátozás érvényes. Az átmenő
fővágányból (3.) jobbra két betonaljas, Hoheneggeres
átmenő (1. és 2.) ágazik, valamint az 1. külső
oldalán, áteresztől (64.720) a végponti peronvégekig
betonaljas, Hoheneggeres csonkát vezettek - átmenő
volt eredetileg (az ex 1.), kezdőponti bekötését és
a raktár, oldalrakodó menti szakaszát elbontották. A
csonkától jobbra fatelep működik. A kétszintes
felvételi épület (64.4) a kezdőponti
váltókörzethez közelebb kapott helyet, a jelenlegi 1.
mellett és az 1.-2. között betonszegélyű,
zúzalékburkolatú peronok, a 2.-3. között
sínkoronaszintű zúzalék feltöltés segíti az
utascseréket. A kezdőponti, faaljas váltókörzetet
(64.1) fénysorompós útátjáró (64.080) határolja, a
közelében, egynyílású, alsópályás acélhídon
(64.050) keresztezi a vasút a Moravát, azután
terméskő hídfőkkel és támasszal épített,
kétnyílású, felsőpályás műtárgy (63.980)
beiktatásával a folyó mellékágát. Ebben az
állomásközben még az eredeti, illesztéses
felépítményt élvezhetjük. A kezdőponti bejárat
(63.910) szomszédságában áteresz (63.840) létesült,
a továbbiakban ártéri, kisnyílású híd (63.650),
nem biztosított útátjáró (63.6) áteresszel
kombinálva, földút metszésében, a fény előjelző
(63.170), valamint nem biztosított útátjáró (63.050
- murvás úton) említhető. A folyó most tőlünk
balra helyezkedik el, a 369-es út pedig változatlanul a
jobbunkon. Az útátjárót követően, üdítő
kivételként, kétkilométernyi egyenes szakaszt
fektethettek a pályaépítők a kiszélesedő
öntésterületen, utódaik pedig összehegeszthették a
síneket. Komňátka
megállóhely betonelemes peronját kezdőpont felé
nézve a bal oldalra illesztették, végpont felől
áteresszel kombinált, fénysorompós útátjáró
(62.350 - aszfaltúton) határolja, sárgára festett,
vakolt téglafalú, egyszintes, utastartózkodós
felvételi épülettel (62.310) rendelkezik a
peronközépnél és ex őrházzal az útátjárónál.
Kezdőponti peronvégétől patak kisnyílású hídja
(62.220), áteresz (61.940) és alsóbbrendű aszfaltút
nem biztosított átjárója (61.070) a sorrend. |
|
A fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzős, az eddigiekhez képest szokatlanul
nagy szabad vágányhosszúságú Ruda nad
Moravou (előjelzők: 60.950 és 58.320,
bejáratok: 60.240 és 58.840, váltókörzetek: 59.970
és 59.070) négy átmenővágányos, átmenő
fővágánya a harmadik (betonaljas, Hoheneggeres). A
végponti váltókörzetet egymásután épített
áteresz (60.850) és kisnyílású híd (60.830 -
vízfolyáson), újabb kisnyílású híd (60.350 -
szintén vízfolyáson), kivételként tízezrelékes
emelkedő, a bejárattal fedezett, fénysorompós
útátjáró (60.270 - aszfaltúton) és áteresz
(60.180) előzi meg, a kezdőpontit pedig, az
előjelzőig kisnyílású híd (59.020 - valószínűleg
ártéri), további kisnyílású híd, út felett
(59.0), a Morava felsőpályás, acélszerkezetű
műtárgya (58.860) és két áteresz (58.810, 58.320)
követi. Végpont felől nézve jobb-bal ellenív miatt a
kezdőponti váltókörzettől 58.350-ig kerek táblás
40 km/h sebességkorlátozás érvényes. A másodikból
végpont felé kissé eltolva ágazó, kisiklasztósarus
1., valamint a 2. betonaljas, Hohenegger
sínleerősítésű, a negyedik szintén betonaljas,
Hoheneggeres, faaljas szakaszt kivéve. Jobbról,
iparteleptől kisiklasztósarus, használaton kívüli
vágány csatlakozik a végponti váltókörzetbe. A
csatlakozást megelőzően, 60.1-ig baloldalt gabion
technológiával terméskő-sávot telepítettek, és
hasonlót találunk feljebb, 60.830-60.9 között. A
lírán belül, a végponti kijárati jelzők közelében
kisnyílású híd (59.6) és nagyobb nyílású,
ugyancsak felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhíd
(59.770) patakokat juttat át a vasút alatt, utóbbi
szomszédságában, balra támfalat alkalmaztak. Az 1.
mentén, rakodóterülettel és oldalrakodóval
kapcsolódva nagykiterjedésű fatelep helyezkedik el. A
fatelep után második oldalrakodó következik,
raktárral, még mindig az első átmenőhöz tartozóan,
végül a kétszintes, előtetős felvételi épület
(forgalmi: 59.370). Sínkoronaszintű zúzalékréteg az
elsőnél (az épület körül beton járólap burkolat);
az 1.-2. és a 2.-3. között zúzalékburkolatú,
betonszegélyű peron egészíti ki az utasforgalmi
létesítményeket. Két sárgával járunk be a
másodikra, a nosztalgiásított, 851+mellék
összeállítású 1703-as sebessel keresztezünk
(Jeseníkre közlekedik), tizen szállnak fel és négyen
le.
Az állomásközben, a kezdőponti előjelzőn túl,
kisnyílású híd található vízfolyás felett
(58.350), áteresz (58.250), baloldalt alacsony
bélésfal 58.0 környezetében, kisnyílású híd
földút átszelésében (57.950) - kissugarú, bal ív
miatt 57.7-ig kerek táblás 40 km/h korlátozást
tűztek ki -, és még egy kisnyílású híd, patakon
(57.630), azután a jobb kéz felől létesített,
betonelemes oldalperonú, fém határolókorlátos,
térvilágításos Bartoňov
megálló (végponti peronvég: 57.350) hasít ki
magának helyet. A kezdőponti peronvéget fénysorompós
átjáró zárja, aszfaltút keresztezésében (57.230),
és ugyanitt, utastartózkodó gyanánt, kisméretű
faépületet látunk. Az útátjárótól illesztéses a
felépítmény, rövid bal ív végéig (56.8), közben
átereszt (56.990) hagyunk magunk mögött. Balról
alsóbbrendű aszfaltút ér a vonal mellé. Két
áteresszel (56.670, 56.350) - köztük kerek táblás 40
km/h sebességkorlátozású, bal ívvel, ahol az
aszfaltút ismét mellénk szorul - lejjebb jobb kéz
felől betonaljas, Hoheneggeres csonka veszi kezdetét, a
vonal vágányával párhuzamosan halad, oldalrakodó
tartozik hozzá, mögötte nagyméretű ipari üzem
uralja a területet, építményei zömmel a Morava
másik partján találhatók. Két kitérőpár (56.170,
56.0) segítségével nyíltvonalon kiágazó, átmenő
rakodóvágányt képeztek a párhuzamos sínpárból. A
kezdőponti kitérőpár alatt, akárcsak a végponti
felett, csonkával hosszabbították meg, itt azonban
olajátfejtő berendezést is mellékeltek hozzá.
Áteresz (55.830), megszüntetett, nem biztosított
útátjáró (55.8 - földúton) és újabb áteresz
(55.720) következik, az ipari létesítménytől
távolodva. Az útátjárótól 52.850-ig 70 km/h
engedélyezett. A jobb oldalra telepített, betonelemes
peronú, a peronközépnél egyszintes, nyeregtetős,
magántulajdonba adott épülettel rendelkező Bohutín
megállóhelyet végpont felől határoló fény- és
motoros sorompós útátjáró (55.150 - aszfaltúton)
fény fedezőjelzőket kapott (előjelzők: 55.950 és
54.020, főjelzők: 55.170 és 54.950), amelyek azonban
sokkal inkább tűnnek állomásköz-megosztó
jelzőknek, tekintettel az ipartelep nyíltvonali
kiágazásaira. Nem biztosított útátjáróval (53.380
- murvás úton) megszakított átereszek sorozata
(54.520, 54.250, 54.020, 53.550, 53.1 - a középső
három felújított, a harmadik és a negyedik
csőáteresz) közben illesztéses, rövid bal ív és
hosszabb jobb az utolsó átereszeig - a
nosztalgiamenetek több fotóst csaltak ki a pálya
mellé, főként a könnyebben megközelíthető, alsó
szakaszon, ezúttal egy egész csoport nyomul
teleobjektívvel -, és jön Bludov lázně
megállóhely (végponti peronvég: 52.750), betonelemes
peronnal, fa vázszerkezetű, vakolt falú
utastartózkodóval a bal oldalon, a 11-es főút fény-
és motoros sorompós útátjárójával (52.630)
határolva kezdőpont felől. 52.850-től a deltáig
legfeljebb 65 km/h sebességgel haladhatnak a járművek.
Meglehetősen szélesre nyílt a Morava öntésterülete.
A bludovi-delta 50 km/h és kerek táblás 40 km/h
állandó korlátozású, chromeči (nyugati),
terelőcsonkás kiágazásának (50.050) előjelzője
(51.1) és fedezőjelzője (50.4) között három
áteresz (51.0, 50.750, 50.6), valamint a 44-es főút
fény- és motoros sorompós átjárója (50.650)
említhető. Sárga - villogó sárgával járunk
kitérőbe és folytatjuk a 60 km/h állandó
sebességkorlátozású deltaágon (számozása szerint a
kitérő szelvényértéke 0.8), jobb ívben, míg a
szelvényszámozást öröklő, Bludov és ©umperk felé
néző ág bal ívet vesz, szintén 60 km/h állandó
sebességkorlátozással.
Kisnyílású híddal (0.630) szeljük át a
Vítoninský-patakot, nem biztosított átjáróban
(0.350) murvás utat keresztezünk és a sínpárunk
terelőcsonkával beletorkollik (0.0 = 6.350) a Zábřeh
na Moravě kezdőponttal számozódó, 291-es menetrendi
mezőbe tartozó, egyvágányú, 2008. június - 2009.
október között felépítménycserélt és
villamosított, hézagnélküli, betonaljas, Skl-15
sínleerősítésű pályaszerkezettel rendelkező
vasútba. A felsővezetéki hosszláncokat pörgetett
vasbeton tartóoszlopok hordozzák. A kitérő alatt
kisnyílású híd épült, a már megismert
Vítoninský-patakon. A delta déli csúcsának 291-es
felőli fedezőjelzőjét (6.150) vízfolyás feletti,
kisnyílású híd (6.2), illetve a Morava egynyílású,
hegesztett szerkezetű, alsópályás gerendahídja (6.1)
fogja közre. 100 km/h az engedélyezett legnagyobb
sebesség a kitérőt követően. A hídtól, rövid
darabon a folyócska a vasúthoz hasonló, délnyugati
irányt tart - tíz ezrelékes lejtővel követjük -, de
hamarosan távolodni kezd, míg a vonal szinte egyenesen
keresztülvág az öntésterületen, annak nyugati
pereméhez, a Moravská Sázava folyócskához illetve
Zábřeh na Moravě településhez. A fény bejárati,
egyéni fény kijárati jelzős, részben keretállásos,
részben egyedi oszlopos-tartószerkezetes
felsővezetékrendszerű Postřelmov
végponti bejáratától (5.650) három egymást
követő, felsőpályás, egynyílású, ártéri
betonhídon (5.6-5.5) át visz az út a betonaljas
váltókörzetet határoló, fény- és motoros sorompós
útátjáróhoz (5.4 - aszfaltúton). Balra ágazik a
betonaljas, Skl-15 sínleerősítésű második átmenő
és egy rakodóterülettel ellátott csonka, jobbra, a
váltókörzetnél találjuk az egyszintes felvételi
épületet; az átmenő fővágányhoz (1.)
térkőburkolatú oldalperont, a második átmenőhöz
középperon-szerűen kialakított, de az elsőtől
határolókorláttal elválasztott, térkőburkolatú,
gyalogosaluljárós peront illesztettek. Az 1. mellett
eredetileg oldalrakodós-raktáras csonka lehetett,
amelyet elbontottak, az épület az oldalrakodóval
együtt - funkciótlanul - megmaradt. A betonaljas,
kezdőponti váltókörzetet aszfaltút átszelésében
kialakított, fénysorompós útátjáró (4.550) zárja,
a nyíltvonali pályaszerkezet és felsővezetékrendszer
változatlan, a megengedett maximális sebesség 90 km/h,
ív miatt kerek táblás 70 km/h kiegészítő
korlátozással. A felvételi épülettől kezdőpont
felé, irányunk szerint jobbra, illetve az
útátjárótól kezdve mindkét oldalon zajárnyékoló
falat telepítettek. Jobb ívet veszünk és magunk
mögött hagyjuk a kezdőponti bejárattal (4.250)
fedezett, második, ugyancsak fénysorompós
útátjárót (4.3).
A harmadik - immár nyíltvonali - fénysorompós
útátjárót (4.150) murvás út, a negyediket (3.870) a
jobbról mellénk érő 44-es főútról leágazó,
alsóbbrendű összeköttetés szintbeli átszelésében
építették. A település felől (jobbra) bőséggel
alkalmaztak zajárnyékoló falat. Postřelmov
kezdőponti előjelzője (3.650) mögött patak
kisnyílású hídja (3.1), a vasút felett átfutó,
nagyfeszültségű távvezeték (2.9), áteresz (2.550)
és útátjáró-fedezőjelző előjelzője,
kisnyílású híd patakon (1.880), a fedezőjelző
(1.850), a 44-es út betonfelüljárója (1.820), és a
fényjelzőkkel fedezett, fény- és motoros sorompós
útátjáró (1.580 - aszfaltúton) sorolható. A
kezdőponti fedezőjelzőt közvetlenül az útátjáró
kezdőponti oldalához illesztették (az előjelző
telepítési helye: 0.8). A település lakóövezetének
szélén működő Zábřeh na Moravě
zastávka térkőutánzatú betonelemes
oldalperonú, utastartózkodós (kezdőponti peronvég:
1.350), zajárnyékoló fallal a hátában. Tíz
ezrelékkel kezdünk emelkedni. Motoros sorompós
gyalogosátjárót látunk patak kisnyílású hídjának
(1.120) végponti hídfőjénél. 1.0-ig marad a 90 km/h,
onnan kerek táblás 70 km/h kiegészítő
korlátozással. Fény- és kettős motoros sorompós
(0.820), illetve fény- és motoros sorompós (0.580)
útátjáró egy-egy városi aszfaltút
keresztezésében, Zábřeh na Moravě bejáratát (0.5)
megelőzően. Kissugarú, bal ív elejétől (0.450) 50
km/h és kerek táblás 40 km/h állandó
sebességkorlátozás, kisnyílású híd gyalogosút
felett (0.360), háromnyílású, felsőpályás
acélhíd (közepe: 0.2) a Moravská Sázaván, jobbról
megjelenik a 270-es, villamosított fővonal, végül a
vágányunk beletorkollik az állomás északi
váltókörzetébe. |
|
Ötvenen szállnak le. Gépcsere
történik, a Búvár az első átmenőből az Olomouc
felőli váltókörzethez közelebb kiágazó, rövid,
oldalrakodós vágányra jár, megjelenik a villanygép,
ráakad a vonat elejére, megtartják a fékpróbát és
a menet folytatódik. Az R704 Galánra mintegy száz utas
gyűlik össze, köztük sok kerékpáros. Élén a 150
222-es Banánnal, igencsak talponállós telítettséggel
robban a képbe Olomouc irányából, és a sok
leszálló ellenére szinte ugyanolyan talponállósként
távozik, miután az SC508 Pendolino, 100 km/h körüli
sebességgel haladva a peron mentén, megelőzte. A
Galánról lekászálódott, népes punk-társaság
utoljára tavasszal mosakodhatott, akkor is mocsárban
vagy csatornában, a fele befüvezett, a másik fele
részeg - tehát ahogy a dolognak a gyakorlatban lennie
kell. Nosztalgia-jelleggel a 831 110-es motorkocsi indul
az első melletti, SK+55 magasságú, térköves peronos
csonkáról ©umperkre - az interneten fellelhető képek
és videók tanúsága szerint, az elmúlt napokban
megjárta a 292-est is. Eredetileg volt egy kósza
elképzelésem a ąumperki kitérővel és a 290-es
mellékvonallal (Olomouc-©umperk) kapcsolatban -
beleférne a mai napba -, de elvetem a gondolatot.
Közben megérkezik a Praděd párja, élén a 363
110-essel, három másodosztályú, 1+2. osztályú és
poggyászteres kocsival, a villanygép leakad, 754
065-ös Búvárunk kerül a helyére. A 3749-es számú,
©umperkről Nezamyslicére közlekedő, 163 082, 21-19
388, 21-08 312, 21-08 350 (a kocsik hagyományos,
zöld-fehér színtervűek) összeállítású
személlyel utazom Olomoucra. A nyolc leszállót és öt
felszállót beleértve a telítettség 10% alatti,
Moravičany hat, Červenka nyolc felszállóval járul
hozzá az eredmény javításához, utóbbi helyen a 810
050-es szóló motor csatlakozik a vonathoz a 273-as
vonalról, késése miatt - egy átszálló kedvéért -
kettő helyett négy percet várakozunk. |
|
Olomoucon szinte teljes utascsere
történik, valamivel kevesebb felszállóval. A
felvételi épület přerovi oldalában felfújható
kompozíció reklámozza a cseh állami
személyszállító operátort. Átszállok a második
középperon mellől 17:06-kor induló, R812-es gyorsra.
Gépe a kék-fehér színtervű 362 165-ös, mögötte a
39-41 047 (új személyvasúti színtervű), 82-40 103,
29-41 383, 20-41 384, 20-41 362 (mind hagyományos
zöld-fehér) kocsik sorakoznak, a kezdeti utasterhelés
20-25%. |
|
Přerov északi váltókörzeténél, a
Bečva-hídon a sokadik színtervű, 749 257
pályaszámú Bardotkát sikerül megörökítenem.
Nyolcvan új utas helyezkedik el a bőséges
mennyiségű, szabad ülőhelyen. Nagy erőkkel folyik az
átépítés a kiterjedt állomás déli részén - a
munkaterület miatt ideiglenes 40 km/h
sebességkorlátozást tűztek ki -, az új
felsővezetékrendszert még csak az átmenő
fővágányok felett telepítették. Řikovicénél csupa
üres konténerszállítót felvonultató teher áll
Přerov felé, élén 380-assal, és egyelőre még
mögésorozott 363-assal. Hulín negyvenfős, vegyes
utascserét mutat fel, Otrokovicében negyvenen szállnak
le, a nyolcvan felszálló között van két,
középiskolásokból álló csoport, Staré Město u
Uherského Hradiątě peronján összesen százan
mozognak, kétharmaduk új utas, Moravský Písek-en
huszonnyolc felszállót és tíz leszállót számolok,
Hodonínban nyolcvanan csatlakoznak és csupán húsz
személytől búcsúzhatunk. Břeclavban +5-tel
fékezünk le, hatvanfős, vegyes utascsere történik,
valamivel több leszállóval, Brnóba a 242 272-es gép
viszi tovább a gyorsot.
A Sobieski késése miatt az EC175-ösre 15 percet írtak
ki indulóban. Mozdonya a Blonski-színtervű 350 018, a
kocsik sorrendben: 19-91 511 18-90 532, 88-91 100, 21-90
933, 20-91 597, 20-91 550, 20-91 540, 20-91 557, 84-91
105; hetvenen szállnak le, felszállóból jóval
kevesebbet látok, az átlagos telítettség a vonat
második felében 100%-közeli, elől még rosszabb a
helyzet. A hátulról harmadik kocsi kivételével a
klímaberendezés nem működik, valóságos szauna fogad
odabenn, egyesek könyvvel-újsággal-menetrendfüzettel
próbálják legyezgetni magukat. 19:14-kor kerül elő a
Sobieski, és jócskán vannak róla átszállók az
EC175-re. +17-tel jövünk mozgásba. A munkáját
megkezdő szlovák jegyvizsgáló hölgynek sikerül
életre lehelnie a klímát, elégedetten elmosolyodik,
de sajnos korán örül: a berendezés az első
fázishatárig hűt, majd leáll, kivéve az utolsó
előtti kocsit. Ez is valami: nyolcvannal több utazó
kerül távolabb a hőgutától. (A közönség
alapvetően jól bírja a megpróbáltatásokat, kivéve
egy ittasnak látszó, középkorú nőt, aki kifakad,
skandallumot emleget, és a jegyvizsgálónak kezdi
magyarázni, hogy ki volt az a hülye, aki nyithatatlan
ablakokat tervezett ezekre a kocsikra. A kallerhölgy
megnyugtatja: ült ő már ötven fokban, és túlélte.)
Jókúton hatvanfős, vegyes utascsere történik,
Pozsonyig sikerül öt percet faragnunk, ám hiába,
indulóban ismét +17 az eredmény, és az erős 80%-os
utascsere végén, félházas telítettséggel vágunk
neki a 130-as vonalnak. Érsekújváron szokás szerint
levonul a zöm, a maradék Párkányban, ahova +15-tel
állítunk be. A MÁV-Startos jegyvizsgáló Szobot
követően hirtelen megtalálja a hangját: "-
Felhívjuk figyelmüket, hogy hamarosan
Rákospalota-Új... (gondolkodás) ...
Visegrád-Nagymaros állomás (sic!) következik".
További bakikat kerülendő, a megszólalást ugyancsak
kerüli. Budapest-Keletiben +18-cal fékezünk le. |