   |
A 2011. január 22-i menet az Első
Csehszlovák Köztársaság idején épített vonal
szlovákiai szakaszáról szól, Vágújhelytől (Nové
Mesto nad Váhom) a hágóalagút kezdőponti
kapuzatáig. (A végponti harmadát, a csehországi
szakasszal együtt lásd az első részben.) Az EC174
Jeszenszky János / Jan Jesenius összeállítása
(hátulról előrefelé) a mai napon: 19-91 526, 18-90
527, 88-91 106, 21-90 933, 20-91 525, 20-91 501, 20-91
540, 20-91 541, 84-91 103, 350 005 (kék-fehér-fekete
színtervű). Pontos indulás minimális utasterheléssel,
a magyarországi szakaszon minimális utascserék
fordulnak elő, Párkányban (©túrovo) harminc új utas
csatlakozik, néhányan leszállnak, és a
Rákospalota-Újpest bejáraton ácsorgás (utasvédelem
miatt), illetve az egyre véglegesebbé váló ideiglenes
lassújelek ellenére, indulóban mindössze +3 az
eredmény, amit Pozsonyig megtartunk. Érsekújváron
(Nové Zámky) körülbelül százan, Pozsonyban
körülbelül kettőszázan kíváncsiak az EuroCityre. A
nagyállomás rekonstrukciója még nem fejeződött be.
Most a két külső vágányt bontották el, a hozzájuk
tartozó középperon átépítése folyik: SK+55
szintű, a többihez hasonló szerkezetű utasperon lesz
belőle. Az aluljáró lépcsőlejáratának régi
vasbeton elemeit légkalapáccsal bontják.
A 8:40-kor 3013-as számon Vágújhelyre közlekedő
személy gépe a hagyományos színtervű 240 134,
kocsijai: 20-41 837, 21-39 001 (Blonski-festésűek),
21-09 012, 21-09 020, 21-09 021 (hagyományos
világoszöldek). A letagadhatatlanul
személyszállítási feladatot ellátó Laminátka, a
rajta lévő felirat szerint ZSSK Cargo Nové
Zámky telephelyű. Mögötte a fülkés kocsi üres,
ugyanis működőképes fűtés híján a benne uralkodó
időjárás nem sokban különbözik az odakintitől,
ehhez képest a másodikban (21-39 001) alsóhangon van
harmincöt fok, és a melegben határozottan érződik a
kocsi végében letelepedő, két hajléktalan-szerű
figura ruhájának hónapos húgyszaga. A Btee
sorozatjelű jármű persze nem annyira az illatos
szauna, mint inkább a szokatlan részletmegoldásokat
felvonultató utastér miatt érdemel figyelmet. A neten
elérhető források szerint 1992-ben modernizálták a
csehországi Česká Lípa-ban. Jelenlegi állapota
szerint 2+2 elrendezésű, egyenes fejtámlájú,
kárpitozott ülésekkel, üveg (szárnyaskerekes
emblémával ellátott) válaszfalakkal, a kocsi
végében létesített poggyásztároló polcokkal. A
kezdeti utasterhelés a négy, belakott kocsira
értve 15% körüli, Szőlősön (Bratislava-Vinohrady)
öttel, Récsén (Bratislava-Rača) tizenöttel
gyarapszunk. Szentgyörgyön (Svätý Jur) a tízfős,
vegyes utascserében már több a leszálló. A végponti
peronvégétől üzembehelyezték az ETCS 1-es szintű
vonatbefolyásoló berendezést, a korábbi, az
átépítés első időszakában is még megtartott, 120
km/h pályasebesség 160 km/h-ra emelkedett. Bazin
megállóhelyen (Pezinok zastávka) minimális az
utasmozgás, Bazin (Pezinok) állomás húszfős, vegyes
utascserét generál, Senkőcön (©enkvice) tíz
leszálló és három felszálló, Báhonyban (Báhoň)
tízfős, Cíferen húszfős, vegyes, kiegyenlített
utascsere jegyezhető fel. Nagyszombaton (Trnava)
huszonöt leszálló és tíz felszálló,
Bresztoványban (Brestovany) tizenkét leszálló,
Lipótváron (Leopoldov) tíz leszálló adódik. Utóbbi
állomáson, a vonatunkat előző IC505 Tatran (362-es
géppel jön) apropóján huszonöt percet tartózkodunk
menetrend szerint. A gyorsvonatinak megálmodott, de
személyvonatban kikötött 21-39 001-esből
felszívódott a két illatforrás, illattal együtt,
ennek ellenére a maradék utasok elkerülik, vélhetően
a mind kibírhatatlanabb meleg következtében.
Vágmedencén (Madunice) nincs utascsere,
Nagykosztolányban (Veµké Kostoµany) csupán a
szolgálatból hazafelé tartó kallerhölgy használja a
peront, Vágdebrőd megállóhelyen (Drahovce zastávka)
nincs utasmozgás, Pöstyénben (Pieą»any) egy
leszállót és négy felszállót, Felsőszerdahelyen
(Horná Streda) egy leszállót látok, Brunóc
(Brunovce) ex-állomáson, valamint Vágmosócon
(Povaľany) nincs utascsere. |
  |
| A személyvonat óramű pontossággal
érkezik Vágújhelyre és teszi le tizenkét utasát. A
fennmaradó időben egy-egy fotó készül az állomáson
mozgó 363 147-esről, valamint a jelenlegi (átépítés
utáni) első átmenő és a rakodó csonka közötti, az
oldalperon végponti végénél bakban záródó
csonkában álló apróságról, a 704 038-asról. (Az
1992-ben épült, 7,5 méteres ütközők közötti
hosszúságú, egyedi hajtású, villamos erőátvitelű
dízelmozdony 250 kW névleges teljesítményű, 28 tonna
szolgálati tömegű, legnagyobb üzemi sebessége 60
km/h.) A Miaváig (Myjava) közlekedő, 3106-os számú,
811 026, 011 896 összeállítású személyvonat a
kezdőponti váltókörzethez közelebb eső csonkáról
- a hozzátartozó peron a 3-as számot viseli - indul.
Mintegy negyven utas szállingózik össze, köztük öt
vasúti rendőr, majd még tizenöten szállnak át a
Pozsony felől befutó gyorsról. A meteorológiai
jelentés napközben igazolást nyert tartalma az első
részben tapasztaltakhoz képest jóval kedvezőbb:
kevés felhő, bár fagypont körüli hőmérséklet és
kissé élénk, hideg szél. |
 |
Vágújhely Skl-12 szorítórugós
sínleerősítésű, betonaljas déli (kezdőponti)
váltókörzetéből irányunk szerint jobbra ágazik a
121-es menetrendi mezőbe tartozó vonalunk zúzottkő
ágyazatú, betonaljas, GEO-s, illesztéses (négylyukú
laposhevederekkel) vágánya. A pályasebesség a felső
szakasszal azonosan 80 km/h. Terelőcsonka illetve
faaljas kitérőpár segítségével jobbra használaton
kívüli, betonaljas, GEO-s sajátcélú sínpár ágazik
és halad párhuzamosan. Kettébontakozik, a távolodó
ág gyártelepre tér be, a párhuzamos ág pedig
fagerenda burkolatú, nem biztosított útátjárót
(0.940 - földúton) megelőzően végződik bakban. ETCS
balízt (1.130) telepítettek a vágánytengelybe.
Újabb, nem biztosított, fagerenda burkolatú
útátjáró (1.3 - földúton) mögött balról,
terelőcsonkával, faaljas kitérőkkel csatlakozik (1.5)
a 120-121 kapcsolat déli, betonaljas, GEO-s, 40 km/h
engedélyezett legnagyobb sebességű deltaága. A
120-astól a delta mindkét sínpárját
villamosították, a kiágazás Tesco raktárral
szemközt létesített, végponti fedezőjelzőjéig
(1.740), pörgetett vasbeton tartóoszlopokkal, a
feszítési szakaszok végén rácsos acéloszlopokkal.
Az ETCS1 hatásterületének végét jelző táblát
(2.2) patak feletti, kisnyílású hidat (2.420) és a
delta végponti, fény előjelzőjét (2.450)
megelőzően telepítették. Délnyugati irányt tartva,
rézsút haladunk keresztül a Vág öntésterületén
és közelítjük meg az azt nyugatról lezáró
Fehér-Kárpátokat. A 376 méter magas Skalka-hegy
lábához érkezünk, a következő kilométereken
délről kerüljük, a Jablonka-patak völgyét
felhasználva behatolunk a nyugati oldalánál, a
vízfolyást S-alakban követve megtaláljuk a Tŕstie
délről északra mutató völgyét, és annak keleti
pereme mentén nyerünk magasságot Óturáig (Stará
Tura). Az Ótura - Miava szakasz - megfelelő irányú,
hosszabb völgy híján - amolyan
domboldaltól-domboldalig jellegű, a Fehér-Kárpátok
közepesen szabdalt terepviszonyai között. A fény
bejárati, közös fény kijárati jelzős Csejte (Čachtice;
előjelzők: 3.050 és 5.570, bejáratok: 3.750 és 5.0)
kezdőponti előjelzőjét két áteresz (2.850, 3.350)
fogja közre. A bejáratnál jobbra ipartelepet, felette,
a hegy oldalában kőbányát látunk. A váltókörzetek
(3.950 és 4.720) faaljasak, 40 km/h állandó
lassújelesek, a kezdőpontit nem biztosított,
faburkolatú gyalogosátjáró (3.920), a végpontit
áteresz (4.750) és alsóbbrendű aszfaltutat
keresztüljuttató felüljáró (4.9) határolja. Az
eredetileg négy átmenővágányos állomás ex negyedik
átmenőjének (faaljas, Hohenegger feszítőelemes
sínleerősítésű) megszüntették a végponti
bekötését, csonkát alakítva belőle, az elsőn
(szintén faaljas, Hoheneggeres) pedig nem bonyolítanak
forgalmat. A kezdőponti váltókörzethez közelebb az
első mellé rakodóterület, oldalrakodó és raktár
került (a rakodóterületen mészkőzúzalékot
deponálnak, mozgatását közúti eszközökkel
végzik). Az épület kezdőponti oldalánál jobbról, a
közeli iparteleptől használaton kívüli sínpár
torkollik bele. Az átmenő fővágány (3.) betonaljas,
GEO-s, a második átmenő vegyesen faaljas,
Hoheneggeres, illetve vasbeton magánaljas (kéttömbös
aljas), Hohenegger sínleerősítésekkel. Az első
átmenőt a végponti lírafejet megelőzően kötötték
a másodikba. A vonalra jellemző típusterv szerint
készült felvételi épület tövében a csejtei vár
makettje található. Ketten szállnak le.
A végponti bejárattól százméternyire (5.1
környezetében), baloldalt alacsony bélésfalat
emeltek. Kiérünk a településről (5.2),
alsópályás, egynyílású acél gerendahídon (5.450)
leküzdjük a Jablonka-patak víziakadályát,
behelyezkedünk az erdős, áttörés-szerűen szűk
völgybe. Út feletti, kisnyílású hídtól (5.570) 80
méter hosszban támfalat képeztek a jobb oldalon, 5.950
környezetében bal kéz felől alkalmaztak 50 méternyi
bélésfalat, azután jobb ívet veszünk - meglehetősen
könyökös -, út feletti kisnyílású hidat (6.9) és
átereszt (7.050) hagyunk magunk mögött. Jobb ívvel
kezd, egyenesben folytatja a balról túlságosan a
völgybe türemkedő hegy nyúlványát levágó,
terméskő kapuzatú és falazatú, 250 méter hosszú
Csejtei-alagút (Čachtický tunel, 7.250-7.5). A
felépítmény odabent megfelel a szabad ég alattinak:
betonaljas, GEO-s. Vízfolyás kisnyílású hídja
(7.650) felett, kissugarú, bal ív miatt 70 km/h
állandó sebességkorlátozást tűztek ki (7.8-8.170),
azon belül pedig most 30 km/h ideiglenes lassút
(7.930-8.0). A patak a vasúttól jobbra, 10-15 méterrel
lejjebb helyezkedik el. Áteresznél ér véget az
állandó korlátozás, felsőpályás acélhíddal (8.7)
keresztezzük a patakot és a vasúttal párhuzamos,
alsóbbrendű utat, áteresz (9.3), beton bélésfal
(9.420-9.5; jobboldalt), alsóbbrendű utat metsző,
kisnyílású híd (9.570) következik. Ágyazatpótlás
történt az aljvégeknél a híd után kezdődő,
útátjáró-fedezőjelzővel biztosított, fény- és
motoros sorompós, a nyomvályúnál faburkolattal
ellátott útátjárónál (10.010, alsóbbrendű
aszfaltúton) végetérő jobb ívben. A Jablonka
mellékvizének kisnyílású hídja (10.070) mögött
alakították ki Alsóvisnyó (Viąňové)
megállóhelyet (10.1-10.2), baloldalt betonelemes
peronnal, fém esőbeállóval. A végponti peronvégtől
még ötven méter hosszban régebben zúzalékburkolatú
peronszakasz volt használatban, amelyet az utóbbi
időben felhagytak. Bal kéz felől, a megállótól
kissé vissza, fenn a hegyen Csejte várának romjai
láthatók. Tizenegy utassal leszünk kevesebben. A
megállótól kezdve az egyenes pályaszakaszokon
hézagnélküli (utólagosan hegesztett) pályaszerkezet
jellemző. A vasút jobbján alsóbbrendű aszfaltút
halad. Átereszek (10.820, 11.250), kisnyílású híd
magas töltés aljában (11.540); 70 km/h állandó
lassújeles, bal ívet veszünk (11.7-12.210),
kisnyílású híddal (11.820) átszeljük a párhuzamos
utat, az ívvel elhagyjuk a Jablonka völgyét és a
Tŕstie oldalában folytatjuk. Bevágásba jutunk
(12.0-tól), felettünk magasan vasbeton boltíves
szerkezetű közúti felüljáró (12.060)
mezőgazdasági utat (szekérutat) bocsát keresztül a
vaspályán. Áteresz (12.210) és kisnyílású híd
(12.240) biztosítja a vizek lejutását a Tŕstiébe -
utóbbi határolja kezdőpont felől Borsós (Hrachoviąte)
megállóhely baloldalt telepített, betonelemes
peronját (végponti peronvég: 12.370). Egyszintes
felvételi épület (12.290) a peronközépnél. Nyolcan
szállnak le. |
  |
A fény bejárati, közös fény
kijárati jelzős Vagyóc (Vaďovce)
kezdőponti előjelzőjét (12.430) a megálló
közelében, szekérút-felüljárónál (12.450)
állították. Jobb ívvel (13.0-ig) dombhátat
kerülünk. A bejáratig (13.270) bukóaknás áteresz
(12.650), onnan a rugós váltós, 40 km/h állandó
lassújeles, faaljakon fektetett váltókörzetig (13.5)
a vasutat keresztező, magasfeszültségű távvezeték
(13.450) említhető. Az állomás három
átmenővágányos, középen a betonaljas, GEO-s
átmenő fővágánnyal (2.), balra-jobbra a betonaljas,
Hoheneggeres 1. illetve 3. átmenővel. A végponti
váltókörzetnél a 3-ból rövid, magánaljas csonka
ágazik. A ritkán használt 1. mellett a típustervnek
megfelelő felvételi épülettől kezdőpont felé
oldalrakodó, raktár, rakodóterület található - a
területen tavaly augusztus óta jelen vannak a
vissznyereményezett, betonaljas vágánymezők és a
betonaljak -, a végponti váltókörzethez közelebb
pedig hosszú oldalrakodó és ipari betonépület kapott
helyet. Betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny
peronok töltik ki az 1.-2. és a 2.-3. közötti teret.
Öten fejezik be utazásukat. A végponti, közös
kijárati jelzőt vízfolyás kisnyílású hídjánál
állították, a végponti váltókörzetet (14.270)
megelőzően. Végetér a 40 km/h állandó lassú, 80
km/h engedélyezett, a felépítmény illesztéses,
faaljas, Hoheneggeres; patak feletti kisnyílású hídon
(14.320) haladunk, a végponti bejárattól (14.480)
szórványosan kéttömbös aljak keverednek a faaljak
közé. (Ami a magánaljakat illeti, gondolhatunk
©tefánik tábornok francia kapcsolataira, persze a
Szlovákia-szerte itt-ott még fellelhető aljtípus és
az antant összefüggésbe hozása nem feltétlenül
helytálló.) 40 km/h sebességet hoz ki magából a
motorkocsi a kaptatón. Két áteresz (14.7, 14.970) és
szekérút-felüljáró (14.770) jegyezhető fel a
végponti előjelzőig (15.150), amelynek környezetében
közepesen szennyezett az ágyazat. Az előjelző után
nem látni magánaljat. Kisnyílású híd út
átszelésében (15.795), szekérút-betonfelüljáró
(15.840), bevágás (16.0-16.3), a végében vízfolyást
leküzdő, kisnyílású híd (16.750) magas töltés
aljában, és még egy (16.750). Az emelkedő megtörik a
két híd után, ennek örömére 50-60 km/h-ig fokozzuk
az iramot. Erdős területre kerülünk. Utat metsző,
kisnyílású hídtól (16.920) szórványosan
visszatérnek a beton magánaljak. Az aljvégeknél
szakaszosan ágyazatot pótoltak.
Átereszek (17.280, 17.620, 17.850) és kisnyílású
híd (18.080 - vízfolyáson) után jön Ótura (Stará
Turá) fény előjelzője (18.220). Még
háromszáz méternyi szakaszon szórványosan
magánaljak fekszenek a pályában, a folytatás azonban
tisztán faaljas, Hoheneggeres. Kisnyílású híd
(18.580), ugyanitt nagyfeszültségű távvezeték a
vasút felett, áteresz magas töltés aljában (18.780),
bejárati jelző (18.930); balról, gyártól
iparvágány közeledik és a 60 km/h állandó
lassújeles, faaljas váltókörzetbe (19.180), a
lírafej bal oldalához csatlakozik. Egyéni kijárati
jelzős, négy átmenővágányos az állomás, az
átmenő fővágányban (3.) sok magánalj vegyül a
Hoheneggeres faaljak közé, főként a felvételi
épület környezetében, az 1., 2. és 4. tisztán
faaljas, Hoheneggeres. Baloldalt, az 1. mellett a
váltókörzetnél fűrésztelep működik, végponti
végétől aszfaltozott rakodóterület húzódik a
sínpár mentén, majd oldalrakodó és raktár, a
típusterv szerinti felvételi épületet (forgalmi: 19.660)
megelőzően. Keskeny, mindkét oldalukon
betonszegélyű, zúzalékburkolatú középperonok
szolgálják az utascseréket, gyalogosátjáróval az
épület kezdőponti oldalánál. A második peron
(2.-3.) hosszabb, az elsőt (1.-2.) a
gyalogosátjárótól végpont, a harmadikat (3.-4.)
kezdőpont felé telepítették. Az épület előtti
területet leaszfaltozták. Szintén a típustervnek
megfelelő, hogy az első átmenő rövidebb a
többinél: a felvételi épület végponti oldalánál
kötötték a másodikba. Hat utassal fogyunk. A
végponti lírafej (váltókörzet vége: 19.970) alatt
áteresz létesült. A nyíltvonal betonaljas, GEO-s -
panelházak a vasúttól balra, a váltókörzetet
követően -, az állomásköz elején kisnyílású híd
(20.3 - aszfaltút felett) jegyezhető fel, végponti
hídfőjénél a bejárati jelzővel, azután áteresz
(20.350), kisnyílású híd (20.480) és az előjelző
(20.950) a sorrend, közben (20.850-től) faaljas, GEO-s,
illesztésesre vált a felépítmény. Bal ívben, magas
töltés aljában kisnyílású híd aszfaltúton
(21.210) és a Tŕstie mellékvizén (21.230), vasbeton
szekérút-felüljáró (21.430), földút feletti,
kisnyílású híd (21.830) - ágyazatpótlás
néhányszáz méteres szakaszon -, bal ívben, magas
töltés aljában ágyazatátvezetéses betonhíd
(22.110), aszfaltút és a Tŕstie átszelésében. A bal
ívekkel északról kerüljük a települést, a
magasságszintet megtartva elhagyjuk a völgyet, hogy a
továbbiakban a Tŕstie nyugati mellékvize, a Kostolnik
ágainak mélyedéseit vegyük igénybe, de csupán
egy-egy rövid szakaszon. Az első Kostolnik-oldalvölgy
peremét megközelítő, jobb ív elejében boltíves
vasbeton szerkezetű közúti felüljáró (22.720)
épült a vonal felett, az ív végében szekérút
betonfelüljárója (23.510) látható, áteresszel
(24.2) folytatjuk, és az említett, alsóbbrendű
közút ismét betonfelüljáró (24.280) segítségével
kerül át a túlsó (bal) oldalra. Szabdalt,
dimbes-dombos a táj. |
   |
A fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzős, két átmenővágányos Páprádot (Paprad,
előjelzők: 24.480 és 27.170, bejáratok: 25.210 és
26.480, faaljas váltókörzetek: 25.450 és 26.3) a
Kostolnik két ágán átívelő, acél felszerkezetű
viaduktok fogják közre: a kezdőpont felőli
(24.720-24.980) ötnyílású, a végpont felőli bal
ívben fekszik, háromnyílású (26.480-26.6), hídfői
terméskőből készültek, takarékboltozatosak. A
műtárgyakon szögacél terelőelemes, hosszúsínes,
dilatációs készülékek segítségével illesztett a
pályaszerkezet. Az előjelzők és a váltókörzetek
között, kezdőpont felől nézve áteresz (24.550),
alacsony bélésfal (a kezdőponti bejárattól)
szekérút-felüljáró (25.370) környezetében, és
még egy szekérút-felüljáró (26.720) sorolható. A
bal ívben vezetett (ívesített kitérőkkel
kialakított) végponti váltókörzetet megelőzően,
kisnyílású híddal (25.9) alsóbbrendű aszfaltutat
juttattak keresztül a vasút alatt. A végpont felé
nézve balra ágazó 2. átmenőt (faaljas, Hoheneggeres)
mindkét váltókörzetnél rövid csonka fejeli meg,
ehhez a sínpárhoz peron gyanánt alj-szintű
zúzalékréteg tartozik, míg az átmenő fővágányhoz
(1., faaljas, GEO-s) betonelemes oldalperon, mögötte
egyszintes felvételi épülettel (25.580). Szokatlan
módon a forgalmi kitérő nyolcezrelékes emelkedőben
fekszik, ami a végponti, bal ívnél (25.8-tól)
ráadásul 13 ezrelékesre fokozódik. Hat utas indul el
a közigazgatásilag Óturához tartozó
kistelepülésre. Elbontott szolgálati épület
maradványait látjuk a végponti váltókörzetnél. A
nyíltvonalon továbbra is faaljas, GEO-s, illesztéses a
felépítmény, a kaptató 14 ezrelékesre fokozódik a
végponti viaduktot követően, de az előjelzőig 11
ezrelékesre szelidül. A Kostolnik főágának keleti
pereménél járunk. A végponti előjelző mögött
áteresz (27.190), kisnyílású híd földút felett
(27.450), szekérút-felüljáró (27.730) sorakozik. A
patakvölgy immár nem alkalmas a vasút
továbbvezetésére, ezért 70 km/h állandó
lassújeles, kissugarú, bal ívvel (27.8-28.520)
körbekerüljük. Az ívben, megakadályozandó a
könyökösödést és növelendő az illesztések
állékonyságát, négy-öt alj hosszban síndarabokat
fektettek és erősítettek Hohenegger feszítőelemekkel
a vágánytengelybe (ez a megoldás a cseh és szlovák
vaspályák szabdalt terepen épített szakaszain több
helyütt visszaköszön).
Magas töltés aljában létesített kisnyílású hidak
(27.920, 28.190, 28.230) közbeiktatásával jutunk túl
a Kostolnik itteni ágain, a negyedik híddal (28.490)
alsóbbrendű utat keresztezünk, áteresznél (28.520)
végetér az ív, elhaladunk Erdősor (Poriadie)
kezdőponti előjelzője (28.550) mellett. A 486 méter
hosszú Poriadsky-alagút (28.650-29.140)
harmincméternyi előbevágással kezd, vonalvezetése
egyenes, portáljai és falazata terméskő anyagú, a
felépítmény odabenn is illesztéses, faaljas, GEO-s. A
kezdőponti kapuzatnál jobboldalt látjuk az alagútőr
szolgálati tartózkodóját, amely jelenleg
magántulajdon. Két áteresz (29.2, 29.5 - a második
magas töltés aljában) között, a bejáraton (29.490)
megállunk egy percre, végpont felől bejáró vonat
miatt. Magas töltésen, bal ívben, átereszt (29.650)
beiktatva érkezünk a váltókörzethez (29.670). Az
állomás háromvágányos féllíra, fény bejárati,
közös fény kijárati jelzőkkel,
váltókörzettől-váltókörzetig 40 km/h állandó
lassúval. Átmenő fővágánya (3.) betonaljas, GEO-s,
R65 sínrendszerű, a második átmenő S49
sínrendszerű, faaljas, Hoheneggeres, az elsőt nem
használják, főként a kezdőponti szakaszát lepi fű,
mellette a kezdőponti váltókörzethez közelebb
rakodóterület található. A területen betonaljas,
vissznyereményezett vágánymezőket tárolnak, a tavaly
nyáron megfigyelt, Skl-15 leerősítéshez való
betonaljakat, valamint a többi állomásról az oda
kiszállított, új vágánymezőket azonban
elszállították (a vonalba beépítve nem látjuk). A
rakodóterület végponti végében romos oldalrakodó
figyelhető meg az 1. mentén. Aszfaltút boltíves,
vasbeton felüljárója (29.9) metszi az állomási
vágányokat a rakodóterület kezdőponti végénél. A
baloldalt elhelyezkedő felvételi épület (30.130) a
típustervnek megfelelő jellegű - utastartózkodója
zárva, a falak összegraffitizve -, körülötte beton
járólap burkolatot terítettek, az utascseréket az
1.-2. közötti, sínkoronaszintű zúzalékréteg,
illetve a 2.-3. közötti betonszegélyű (csak a külső
vágány felé), zúzalékburkolatú, keskeny peron
hivatott segíteni. A típustervet követve, az 1. a
felvételi épület végponti oldalánál torkollik a
2-be, az elmaradhatatlan vasaljas kitérővel. |
 |
| Nincs utascsere, keresztezünk a 811 006
+ 011 403 összeállítással. A végponti
váltókörzettől (30.450), kissugarú jobb-bal
ívkombináció (jobb: 30.480-31.2) miatt 70 km/h
állandó sebességkorlátozás érvényes. A
nyíltvonalon illesztéses (szokás szerint négylyukú
laposhevederekkel), faaljas, GEO-s a pálya. Áteresztől
(30.6) kezdődő bevágásban (31.0-ig)
szekérút-felüljáró (30.750) ível át a vasút
felett, a végponti bejáratot (30.780) megelőzően; bal
ív (31.3-tól) követi a jobbot, kezdőponti felében
magas töltésen, a végpontin bevágásban, benne a
végponti előjelzővel (31.470) és még egy
szekérút-felüljáróval (31.660). A 70-es állandó
lassú végetér, azonban 10 km/h állandó
sebességkorlátozásnak adja át a helyet (31.7-31.950):
az ív végében körülbelül három méter magas,
vasbeton bélésfal egészíti ki a szűk bevágást
mindkét oldalon, bal kéz felől a talaj megcsúszott, a
bélésfal még tartja, bár deformálódott, befelé
dől. Jobbra sem kedvezőbb a helyzet, itt vízszintesen
fektetett betonelemekkel és henger alakú vasbeton
lábakkal horgonyozták ki a falat, valószínűleg
megállítva a dőlést, de az építmény helyzete ezzel
együtt messze áll a problémamentestől. A bevágás
átépítésére nem mostanában kerülhet sor - ennek
szól az állandó minősítésű korlátozás. Még a
bélésfalazott szakaszon erős lejtő veszi kezdetét
(31.9-től). Balra kéttengelyes, favázas
teherkocsironcs éktelenkedik a pálya mellett (31.970).
Kisnyílású híd földút (32.1) illetve meder felett
(32.4), magántulajdonba adott őrház (32.5),
bevágásban felettünk 2x1 sávos aszfaltút
felüljárója (32.730), magas töltés aljában áteresz
(32.950), újabb áteresz (33.320), aszfaltút
felüljárója (33.440; nem boltíves szerkezetű,
vasbeton hídfőkkel), áteresz (33.8) az állomásköz
végében. |
   |
Szakaszos sebességszabályozó
fékezésekkel tartjuk a tempót a lejtőn. Miava (Myjava)
kezdőponti előjelzőjénél (34.440), jobbra-lenn, a
vasútra merőleges völgyben víkendházak
csoportosulnak. A mélyedést jobb ívben vezetett,
négynyílású, terméskő hídfőkkel és támaszokkal,
acél - a kezdőponti, rövidebb nyílásban párhuzamos
övű, a többi háromban sökszögövű, rácsos -
felszerkezettel rendelkező viadukttal (34.850-35.130)
küzdjük le. Pályaszerkezete a Páprád két végét
lezáró völgyhidakénak megfelelő. Meglépjük a
bejáratot (35.150), aszfaltutat keresztezünk
kisnyílású híddal (35.2), végetér az ív (35.3),
átgurulunk a faaljas váltókörzeten (35.330) és
kitérőbe járunk, a harmadikra. A maradék tizenöt
utas - köztük a vasúti rendőrök csoportjával -
elhagyja a vonatot. Az állomás öt átmenővágányos
(átmenő fővágánya a negyedik), fény bejárati
jelzős, kezdőpont felé közös fény kijárati
jelzővel, végpont felé helyhezkötött
jelzőberendezés nélkül.
Váltókörzettől-váltókörzetig 40 km/h állandó
lassú érvényes - a váltók helyszíni állításúak
-, a nyíltvonalon pedig kezdőpont és végpont felé
egyaránt 80 km/h engedélyezett. Végpont felé nézve
baloldalt helyezkedik el a vágányok felé beton
járólap burkolattal övezett, típusterv szerinti
felvételi épület (35.840). Az 1. és 4. betonaljas,
GEO-s, a 3. és 5. faaljas, Hogeneggeres, a 2. részben
faaljas, részben betonaljas, Hohenegger
sínleerősítésekkel. Az 1.-2., 2.-3., 3.-4. közé
betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny peronok
kerültek. Az 1. mellett, a kezdőponti váltókörzethez
közelebb nagyméretű, kockaköves rakodóterület
fekszik (szenet deponálnak rajta), azután oldalrakodó
és raktár. A rakodóterületet a város felőli
oldalán a kezdőponti lírafejbe kötött, betonaljas,
GEO-s csonka szegélyezi. Ebből a csonkából egyenesen,
kezdőpont felé, az állomás mögötti aszfaltúttal
párhuzamos, további csonka fejlődik és ér véget a
bejáratot megelőzően. A végponti váltókörzetnél
(36.2) egyállásos szín települ. Ebből a
váltókörzetből balra, iparterülethez sajátcélú
sínpár ágazik és indul meg, magasságban mindinkább
elmaradva a vonalhoz képest.
©tefánik sírjának makettjére hiába vetül rá az
árnyék (nem Trianoné, hanem csak az épületé), elég
különleges formájú ahhoz, hogy felcsigázza a
szemlélő érdeklődését az igazi iránt... |
   |
| A vasúti rendőrök az épület mögött
gyülekeznek, beszállnak egy autóba és az állomást
balról (nyugatról) határoló lakótelepnek a domboldal
alsó részén lévő utcái felé veszik az irányt.
Egyszercsak hangszórón közvetített szöveg
foszlányai hallatszanak körülbelül onnan, ahova
elporzottak. Remélhetőleg nem "feltartott kézzel
jöjjenek elő..." a mondóka; a lövések egyelőre
elmaradnak, ami bíztató. Megörökítem a körüljáró
motorkocsit és a kezdőponti bejáratnál lévő
viaduktot - a völgyhíd miatt egy törmelékkel teli
mezőn kell helyet keresnem magamnak -, aztán elindulok
a másik viadukt felé. Útközben sikerül megfejtenem a
rendőrök jelenlétének titkát: nem a lakótelepen
kellett gengszterekre vadászniuk, hanem focimeccs van,
és a vasúti rendőrség a városi közegeket, valamint
a máshonnan beszerzett, golyóálló mellényes
különítményt, lovasrendőröket, vízágyús
alegységet erősíti. Kemény szurkolói
közreműködésre számítanak, ha ennyire
felszerelkeztek. A lószállító utánfutók,
dzsipjeikkel a főút menti parkolóban állnak. |
   |
| A Myjava folyócska és a vele
párhuzamos aszfaltút (a város főútja)
völgyhídjától északnyugatra fokozatosan emelkedő
mezőn sétálok fel a vasút szintje fölé.
Megörökítem a Velká nad Veličkou-ra tartó,
motor+mellék összeállítású személyvonatot, azzal a
pálya mentén elindulok Brezóvölgy (Brestovec)
megállóhelyhez. A völgyet 360 méteres tszf.
magasságon metsző viadukt (36.970-37.2) négy
terméskő támaszon nyugszik, felszerkezete az
ellenfalaktól az első támaszokig felsőpályás,
gerinclemezes, a középső három nyílásban
párhuzamos övű, rácsos. A pályaszerkezet hídfás,
Hoheneggeres, szögacél terelőelemekkel. Az állomás
faaljas, végponti váltókörzetétől (36.2) a hídig a
végponti bejárati jelző (36.4) említhető, balra
betonkerítéses telep tart a viaduktig, a jobb oldalon
gyár foglal helyet, magas kéménnyel, de a működés
jelei nélkül. A műtárgy hídfői környezetében
faaljas, GEO-s a felépítmény. Miava végponti
előjelzőjénél (37.220) betonaljas (SB80-84), GEO-sra
vált a pálya, eleinte illesztéses (ikerbe rakott
faaljakon, négylyukú laposhevederekkel - ugyanúgy,
mint a kezdőponti hídfőhöz illeszkedő, rövid
ívben), azután hézagnélküli jelleggel. A
sínrendszer UIC S49. Szintén az előjelzőtől 600
méteres sugarú, végpont felé nézve jobb ív veszi
kezdetét. A zúzottkő ágyazat jó minőségű. |
   |
| Áteresznél (37.6), még mindig a jobb
ívben, a töltés elfogy és bevágásba kerül a
vasút. Az ív szekérút-felüljáró (37.680 - az út
valójában csupán két keréknyom, amelyek
erdőborította mélyedésen át vezetnek a földekre)
mögött ér véget (37.750), egyenes szakasz
következik, két áteresszel (37.960, 38.060) a
bevágás végében. Dombot kerülő, 600 méteres
sugarú, bal ívben (38.1-38.780) először kisnyílású
híddal (38.140 - a mélyedés alján lévő meder
felett) találkozunk, és hamarosan feltűnik
Brezóvölgy (Brestovec)
megállóhely, jobboldalt betonelemes peronnal (végponti
peronvég: 38.660), valamint a hely jelentőségéhez
képest aránylag nagy, egyszintes, nyeregtetős
felvételi épülettel (38.570) a kezdőponti
peronvégnél. Az épület nagyobbik része
magántulajdon, az előtetős szárnyat azonban nem adta
el az infrastruktúrakezelő, de nem is tartja karban,
ennek megfelelően a váróterem lepusztult. |
   |
| Az épület végponti oldalánál
állították a ©tefánik tábornokkal illetve a róla
elnevezett alagúttal kapcsolatos emléktáblát. A
közelében az EU-csatlakozás idején egy második
emléktábla keletkezett: a vonal történetét írja le
három nyelven (nem, a magyar nincs köztük),
"Közlekedés, határok nélkül" címmel.
Áteresztől (38.695) kezdődik az előbevágás. Jobbra,
az áteresznél ugyanolyan alagútőr-tartózkodót
találunk, mint a műtárgy túlsó végében, bár ez
itt valamivel kevésbé látszik leharcolt állapotúnak.
(A szolgálati tartózkodó feletti lakóház lehetett
eredetileg az őr szolgálati lakása. Ezt
magántulajdonba adták, lakják.) A szabványárokban,
az áteresz felé krisztálytiszta víz folyik az alagút
kapuzata melletti forrástól, illetve magából az
alagútból. 38.8-tól faaljas, GEO-s, hézagnélküli a
felépítmény (a sínek 1987-es gyártásúak), a
forrásvíz nagyobbik hányada, illetve a balról
érkező vízfolyás egy második átereszen (38.820)
bújik át a vonal alatt, az utolsó 30 méteren az
előbevágás terméskő bélésfalakat kapott, a
portáltól (38.850) 1000 méteres sugarú, rövid jobb
ív vezeti be a hosszú, betonaljas, GEO-s
felépítményű egyenest. A kezdőponti kapuzaton
"1923-1927" felirat jelzi az építés
időszakát, akárcsak a végpontin. |
 |
| Felsétálok az alagút kezdőponti
kapuzatától végpont felé nézve jobbra eső oldalra -
ha már a viaduktnál bejártam a bal oldal környékét.
Távolabb, a Kobylí vŕąok oldalában ugyanolyan
szerkezetű turista-kilátó tűnik fel, mint Javorník
nad Veličkou zastávka szomszédságában. Percek múlva
idefenn is elkezd csökkenni a fény - a januári
nappalok bizony még rövidek -, leereszkedem és
bevárom a 15:43-kor megjelenő személyvonatot, amelyre
hatan gyűlünk össze. Természetesen a viaduktnál
fotózott 811 002 fordul 011 902-es mellékével. Velünk
együtt húsz utast szállít a vonat Miaváig, ahol
tízzel bővül a közönség, hárman pedig -
valamennyiben Brezóvölgyből - befejezik utazásukat.
Erdősoron a másodikra járunk be (a rugós váltó
miatt), egy felszálló kedvéért, azután friss
tempóban vágunk neki a lejtőnek, az igencsak
könyökös ívek nem használnak az utaskomfortnak. Páprádon
a 811 006 + 011 403 összeállítással keresztezünk
(másodszor látjuk egymást a mai napon), kitérőbe
járunk az SK-15 szintű, zúzalékburkolatú
szükségperonos másodikra; az utascsere tizenkét
felszállóra és három leszállóra terjed ki. Óturán
hat leszállót és tíz felszállót, Vagyócon egy
leszállót és kettő felszállót, Borsóson hat
felszállót, Alsóvisnyón tíz felszállót és egy
leszállót, Csejtén három felszállót és egy
leszállót számolok. Vágújhelyen, a 3. peron
csonkáján pontosan jelenünk meg. A Rózsahegytől
(Ruľomberok) 14 kilométerre fekvő gyógyfürdőt és
üzemeltető cégét reklámozó nevű, R608 számú
gyorsvonatom pontosan érkezik az első átmenőre, 362
004, 20-40 028, 20-70 013, 20-70 014, 21-70 028, 21-70
009, 21-70 016, 20-70 026, 82-40 342, 88-41 060, 19-70
201 összeállításban, egységesen
Blonski-színtervvel. A harminc leszállót és tizenöt
felszállót beleértve a telítettség 25%, de
meglehetősen egyenetlenül. A 350 005, 19-91 504, 18-90
526, 88-91 108, 21-90 914, 20-91 537, 20-91 594, 20-91
545, 20-91 507, 84-91 106 járművekből összeállított
EC175 pozsonyi érkezőben szintén pontos. A közönség
nagyja levonul, az ötven körüli felszállónak nem
okoz gondot a szabad ülőhelyek keresése,
Érsekújváron és Párkányban persze az ő zömüktől
is elbúcsúzhatunk. Budapest-Keletiben -5-tel fejezzük
be a menetet. |
