1886 júniusában az StEG megnyitotta a
Zastávka u Brna - Okříąky vasutat, csatlakozva az
1871-től üzemelő Znojmo - Jihlava összeköttetéshez.
Pár nappal később, még mindig 1886 június havában,
felvették az üzemet a mai 240-es menetrendi mező
vonaláról Studenec állomáson kiágazó, Velké
Meziříčí kisvároshoz tartó vaspályán. 1953-ban,
amikor a Kolín - Havlíčkův Brod - Brno irányt,
újonnan épült szakasz beiktatásával, fővonallá
tették meg, Velké Meziříčí kisvárost északra,
Křiľanovon keresztül is bekötötték a csehországi
hálózatba, mégpedig három viadukt és egy új
állomás vállalásával. Napjaink közcélú
személyszállítási menetrendjének a 252-es
mezőjében fellelhető Studenec - Velké Meziříčí -
Křiľanov vasutat két részletben ismertetem: először
az északi, újabb, azután a déli, régebbi szakaszát,
az eredeti fejállomással együtt.
Útvonalam. 2010.11.20
és 2011.01.15: Budapest -
Brno (70/130/110/250) - Křiľanov (250) - Velké
Meziříčí - Studenec (252) - Brno (240) - Budapest
(250/130/70).
Igénybevett járművek. 2010.11.20:
EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Brno hl.n.) -
Os4908 (Křiľanov) - Os24949 (Velké Meziříčí) - gyalog
(Velké Meziříčí - Křiľanov állomásközben) -
Os24933 (Studenec) - Os4813 (Zastávka u Brna) - Os4851
(Brno hl.n.) - EC175 Jan Jesenius/Jeszenszky János
(Budapest-Keleti). 2011.01.15:
EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Brno) - Os4908
(Křiľanov) - Os24949 (Velké Meziříčí) - gyalog
(Oslavička) - Os24933 (Studenec) - Os4813 (Brno hl.n.) -
EC173 Vindobona (Břeclav) - EC137 Moravia
(Budapest-Keleti). |
 |
A 174-es EuroCity 2010 november 20-i
összeállítása, hátulról előrefelé haladva, a
következő: 19-91 518, 18-90 526, 88-91 100, 21-90 909,
20-91 557, 20-91 525, 20-91 556, 20-91 540, 84-91 103,
350 001 (Blonski-színekben). Pontos indulás, mélyen
10% alatti telítettség, párfős utascserék a
magyarországi szakaszon. Nagymarostól helytelenben
közlekedünk, munkaterület miatt 40 km/h sebességgel:
a Szent Mihály-hegyi talajcsúszás helyén bélésfal
építés kezdődött. 60-70 méter hosszban, kb.
ötméternyi szélességben távolítják el a hegy
anyagát, helyére a vasbeton alap kerül. A parti úton
sorakoztak fel a munkagépek. A szlovákiai szakaszon
rendre 40, 150, 200 illetve 15 felszálló könyvelhető,
a leszállók mennyisége a szokásos módon alakul, a
Szobig összeszedett, ötperces késésünkből egy
percet sikerül faragni. Érsekújvár (Nové Zámky)
végponti előjelzőjét megelőzően, 147.8
környezetében balra, a töltés aljában
hajléktalan-tanya keletkezett. Jókúton (Kúty) a cseh
állami személyszállítási operátor 810 223-asa áll
bent átlépősként. A Kárpát-medencében egészen
november közepéig tartotta magát a 15-18 fokos
csúcshőmérsékletekkel jellemezhető, enyhe idő, most
azonban határozott lehűlés tapasztalható, aminek
eredményeként a Morava völgyét sok helyütt köd
borítja. Csak remélhetem - hiába -, hogy az Oslava
völgye környékén másképp alakul. +5-tel termünk
Břeclavban, harmincöten szállnak le, a Sobieskinek se
híre, se hamva - aki bízott a csatlakozásban, az úgy
tűnik, most hoppon maradt. Brno felé tartva foltokban
köd ült meg, illetve a talajszint felett egy-kétszáz
méterrel lebegnek a felhőkké formálódott
foszlányok, a város közelében masszív felhőréteg
takarja a Napot, de legalább vízszintesen
kielégítőek a látási viszonyok. Modřicén hússzal
bandukolunk keresztül, épp ennyi kell, hogy beeshessen
egy Pendolino, majd helytelenben folytatjuk, a
szelvényszámozás szerinti jobbon ugyanis vágányzár
van az állomásközben. +6-tal érkezünk Brnóba, az
utascsere nyolcvan felszállóból és harminc
leszállóból tevődik össze.
A 9:55-kor ®ďár nad Sázavou-ra induló 4908-as
személy gépe 242 228, új személyvasúti festésű
kocsijai: 22-44 181, 22-44 280, 22-44 190, 22-44 308, az
átlagos utasterhelés 25%, rendkívül egyenetlen
eloszlással (szinte mindenki az elejében ül).
®idenicén huszan, Lesnán nyolcan, Královo Pole-n
tizenöten, Řečkovicén ugyancsak nyolcan szállnak
fel, a leszállók mennyisége rendre alulmarad. Českán
huszonöten távoznak a vonatról, Kuřimban huszan -
mindkét helyen a többséget kísérőkkel
felszerelkezett, gyermekekből álló turistacsapat
alkotja. Hradčanyn új térvilágítótesteket szereltek
fel nemrég mindkét peronon, a régiek elbontása
azonban még várat magára. Tiąnov peronján tizenöt
leszálló és három felszálló mozog. Laminátka visz
Brno felé rakott autószállító kocsikat, a vonat
végében, kapcsolt tolóként 363-as működik (itt a
lejtőn talán a villamosfékkel tudja hasznossá tenni
magát). Megállónként illetve állomásonként 3-6
fős csoportokban terül a maradék utasközönség,
aztán megfordul a trend, Vlkov u Tiąnova és Osová
Bítýąka 5-5 felszállót produkál, kevesebb
leszállóval. |
   |
Křiľanov állomáson a tíz
leszállót, egy régi kabaréműsor szavaival élve,
lelkes, hosszantartó köd fogadja. A külső (második)
középperon felvételi épülettel szemközti oldalán
(5. átmenő) várakozik a Velké Meziříčí-re
(munkanapokon eggyel tovább, Velké Meziříčí
zastávkára) közlekedő, szóló 810 076-os motorkocsi.
A feljáróajtókra ragasztott matrica az elsőajtózás
szabályára figyelmeztet, lévén KN-es a járat. A
leszállók zöme a járművet veszi célba, tizenegyen
gyűlünk össze az eredeti műszaki tartalomnak
megfelelő, de gépihangú utastájékoztató
berendezéssel kiegészített, 3+2-es elrendezésű
utastérben, míg be nem fut Brno felől a csatlakozó
gyors, 362-essel az élén, amely további hét utast ad.
A 252-esen a személyszállító vonatok zöme Velké
Meziříčí-re vagy Velké Meziříčí zastávkára
ingázik akár Studenec, akár Křiľanov felől. Az
északi, křiľanovi szakaszon többé-kevésbé
kétórás ütem valósul meg, munkanapokon néhány
kiegészítő járattal, míg a déli szakaszon ennél
gyérebb a forgalom és még kevesebb ütemesség
fedezhető fel benne.
A váltókörzetet (33.3 a vonal Studenec kezdőpontú
szelvényezése szerint) követően 70 km/h
alkalmazható. A felépítmény itt illesztéses, faaljas
(az első métereken betonaljas), Hohenegger
feszítőelemes sínleerősítésekkel. A bejárat (33.1)
előtt vízfolyás (33.150), utána földút (33.050)
metszése céljából építettek kisnyílású hidat,
magas töltés aljában. Rövid jobb ívvel (33.0)
eltávolodunk a fővonaltől, sziklás bevágásba jutunk
(32.550-ig), magas töltés aljában kialakított,
kisnyílású hídon (32.450 - patak felett) haladunk,
és újból sziklás bevágásba (31.9-31.5) kerülünk.
Többnyire erdős a táj, hegyoldalban vezették a
vasutat, 550 méteres tszf. magasságon; jobbra lejt a
terep a ©ípský-patak völgyéhez. Sziklás bevágás
(31.1-30.9), magas töltés, rövid bevágás a sorrend,
nyíltabb terepen folytatjuk (30.3-tól), a
soronkövetkező bevágással (30.1-től) kisimítva az
ereszkedést, elhagyjuk az 550 méter körüli szintet. A
bevágás végén Martinice u Velkého
Meziříčí megállóhely (kezdőponti
peronvég: 29.550) következik, betonelemes peronnal és
téglából épült utastartózkodóval (29.6) jobb kéz
felől. Nincs utascsere, a megállóhely feltételes,
csupán lassítunk. Aszfaltút feletti, kisnyílású
híd (29.250), állandóan zárt, csapórudas sorompós
útátjáró (29.090 - földúton), alsóbbrendű közút
felüljárója (28.950) a sorrend, majd
nagyfeszültségű távvezeték (28.250) keresztezi a
vasutat, bal ívet veszünk, helyenként bélésfalazott,
sziklás bevágásban. Az ív végétől rákerülünk a
végponthoz legközelebbi (kezdőponttól nézve
harmadik) viaduktra (27.810-27.680) - az
állomásköz maradék szakaszát a gyalogos bejáráshoz
kapcsolódóan, lentebb ismertetem. |
 |
| A fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzős, öt átmenővágányos Velké
Meziříčí átmenő fővágánya a
harmadik - motorkocsink ide érkezik. Az állomás
végponti váltókörzetében (bejárati kitérő:
24.210) Hoheneggeres, vasaljas, a kezdőpontiban (23.390)
többnyire GEO-s, faaljas kitérőket alkalmaztak. A
faaljas, Hohenegger feszítőelemes leerősítésű
sínpárokat - a folyópályához hasonlóan -
csehszlovák M48 szabványú, třineci gyártású sínek
felhasználásával fektették. Az ötödik átmenőtől
kezdőpont felé nézve balra rövid átmenőt találunk,
oldalrakodóval ellátva, tőle kezdőpont felé
rakodóterület, széndepó helyezkedik el. A
rakodóvágányt a helyi településeket összekötő
közutat átbújtató, egynyílású,
ágyazatátvezetéses betonhidat (23.7) megelőzően
kötötték vissza az ötödikbe. Az első átmenő
mellé, végpont felől nézve sorrendben gázolajkút,
oldalperon - kisebbrészt betonelemes, nagyobbrészt
beton járólap burkolatú - a felvételi épülettel,
hosszú oldalrakodó, terméskőből és téglából
készült, aránylag nagy raktárépülettel, végül
kockaköves rakodóterület került. A rakodóterületet
kezdőpont felé nézve jobbról a híd mögött
közvetlenül bekötött csonka szegélyezi. A csonka
betorkollása után az 1.-2. közé vasaljas
kitérőpárral vágánykapcsolást építettek. A
kezdőponti hídfőtől, az ötödikkel párhuzamosan,
fűvel benőtt, a líra kezdőponti végében faaljas
kitérővel csatlakoztatott csonka veszi kezdetét. A 2.,
3., 4. átmenőket, illetve az 5. melletti
rakodóvágányt (és az 5. odavezető szakaszát)
használják rendszeresen. |
   |
| A végponti váltókörzethez közel eső
felvételi épület (forgalmi iroda: 24.030) a Křiľanov
állomáson látható társával megegyező típustervű:
négyszintes, lakórészt is tartalmazó, valamint
alacsonyabb, a pénztárcsarnoknak helyet adó szárny
illeszkedik egymáshoz. Akárcsak Křiľanovon, a
vágányok felé néző oldal talajszintje a település
felé néző oldalhoz képest egy emeletnyivel magasabb.
Az épület végponti oldalánál az első átmenő
peronja vasbeton, az 50-es, 60-as évek stílusát
tükröző perontetőt kapott. A 2.-3. széles, beton
járólap burkolatú, rövid perontetővel,
gyalogosaluljáróval ellátott középperont határol, a
peron végponti végében új és vissznyereményezett
faaljakat, valamint kapcsolószereket készleteztek. A
település felől kockaköves út vezet a
pénztárcsarnokhoz, egy másik ága pedig felkanyarodik
a raktár-oldalrakodó-rakodóterület komplexumhoz. A
kockaköves úton elindulok lefelé, a folyócska
irányába. A part közelében, az állomáshoz
légvonalban meglehetősen közel, nyolc kocsiállásos
buszállomás működik. |
   |
| Kilyukadok a kisvárost átszelő, 360-as
számú közútnál, betérek az egymásba torkolló
Balinka és Oslava által közrefogott belvárosba (így
már érthető a település nevének eredete, vagyis a folyóköz)
és továbbgyalogolok a D1 autópálya ködbe vesző
völgyhídja felé. (A vasbeton szerkezet támaszai
három párt alkotnak: két hosszabb magasodik az Oslava
partjai közelében, egy rövidebb pedig a nyugati
ellenfal mellett.) A híd közelében téli stadion,
előtte, az út mentén régi, templomra emlékeztető
formájú gyárépület (cipőbolt működik benne),
balra-előre, a dombon kastély látható. Kertes,
valószínűleg csupa hétvégi rendeltetésű
építmény mellett, földúton kaptatok fel a három
vasúti viadukt közül a középső alá. A műtárgy
terméskőből épült, tíznyílású, boltozatos
szerkezetű. |
 |
| Még egy kis séta, és előttem a
végponthoz legközelebb eső vasúti völgyhíd.
Ugyancsak boltozatos szerkezetű, de csupán
kilencnyílású, és a szomszéddal ellentétben, a
terméskő támaszokon nyugvó szerkezet vasbeton
anyagú. A tejfölbe burkolózó, 24954-es számon
Křiľanovra közlekedő motorkocsi lefotózását
követően a vonal mentén visszaindulok az állomásra. |
  |
| A felépítmény faaljas, Hohenegger
feszítőelemekkel, a síneket négylyukú
laposhevederekkel és áthidaló alátétlemezekkel
illesztették, ikerbe rakott aljakon. Az aljakra került
zúzmara olymértékben csúszik, hogy az ívekben
alkalmazott túlemelésben teli talppal állva
egyszerűen leszánkázom a belső sínszál felé. A
zúzottkő ágyazaton, bár az is jócskán zúzmarás,
valamivel biztonságosabb a járás. Az ágyazat enyhén
szennyezett a két viadukt közötti szakaszon. A
végponthoz közelebbi viadukttól (hídfők: 27.810 és
27.680) a középsőhöz (hídfők: 27.495 és 27.370),
kezdőpont felé nézve jobb ív vezet. |
  |
| A második viaduktot elhagyva bal ívvel
(27.280-26.7) veszi fel a vasút az Oslava völgyének
irányát, a völgy pereme közelében. A peremen
áthatoló, sziklás bevágás (27.150-26.9) közepe
táján (27.110-27.040) mesterséges alagút jött létre
az autópálya átvezetése céljából, vasbeton
födém-elemekkel és kapuzatokkal, vasbetonnal
erősített falakkal (bár helyenként az ép
sziklarészeket nem látták el burkolattal). Az ív
kezdőponti végében, ösvény folytatásában
gyalogosátjárót tapostak ki maguknak az errefelé
közlekedők. Most körülbelül a belvárossal
egyvonalban, de hozzá képest 40-50 méterrel feljebb
járunk. Az északi parti lakóövezet felkúszik
egészen a vonal közelébe, sőt, hamarosan tőlünk
balra is házak jelennek meg. |
    |
A faaljak többnyire az 1961-es, 1962-es
évből származnak (szórványosan 2006-os cseréket
látunk, az illesztéseknél fektetetteken mellőzik az
áthidaló alátétlemezeket), a sínek valamivel
későbbiek, 1969-esek. Az 1953-ban megnyitott
vonal(szakasz)on tehát teljes felépítménycsere
történt, persze nem szükségszerűen a 60-as években,
hanem azután, vissznyereményből. (Ha a 80-as évekre
tesszük a munkálatokat - ennél későbbi időpont nem
valószínű, az évtized végére bekövetkező
gazdasági összeomlás okán -, akkor tehát az anyagok
az eredeti helyükön körülbelül két évtizedet
szolgáltak le. Az itteni eredetiek pedig hármat. Nem
mondható hosszú időszaknak, ráadásul a mellékvonali
terhelés vajon miért is tette volna tönkre a pályát
30 év alatt? Mindemellett, a sínfejek állapota
alapján nem zárható ki, hogy 1969-ben azok újonnan
kerültek a vonalba. Az építés után mindössze 16
évvel végrehajtott felépítménycsere viszont még
több kérdést vetne fel.)
Szakaszosan visszatérő jelenség az enyhe
ágyazatszennyezés. Sziklás bevágás (26.570
környezetében) mögött rövid bal ívet vesz a vasút
(26.350) - innen már látszik a fény előjelző. Az
ívben töltésre jutunk az Oslavára merőleges
mélyedés áthidalása miatt, a töltésen
egynyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd (26.210;
az ágyazat szennyezett a műtárgyon) beiktatásával
városi aszfaltutat és patakot metszünk, azt
követően, gyalogosok által kitaposott, nem kiépített
átjárónál (25.960) szintbeérünk. Félreállok a
Křiľanov - Velké Meziříčí (munkanapokon Křiľanov
- Rudíkov) viszonylatú, 24911-es számú
személyvonatot alkotó 810 212 motorkocsi elől, majd
folytatom a sétát. A fény előjelző (25.750)
szomszédságában (25.770) jobb ív indul, a völgyet
körbekerülő és a déli oldalán kilyukadó, a
kezdőponthoz képest első viaduktot is magábafoglaló
ívsorozat első tagjaként, előtte alacsony bevágás
veszi kezdetét (25.8), bár áteresznél (25.7)
pártucat méter erejéig ismét szintben vagyunk a
környező tereppel. A felmagasodó bevágásban
végetér az első jobb ív (25.380), százméternyi
egyenes szakaszt beiktatva, terméskő hídfőjű
közúti felüljárót (25.260) megelőzően ismét jobb
ívet kezd a pálya, a második, közbenső egyenes
elejénél (25.090) a bevágás laposodni kezd, végül
elfogy (24.930), töltésre hágunk. |
   |
| Az utolsó jobb ív (24.910-24.210)
tartalmazza a terméskő támaszokon nyugvó,
hatnyílású, sokszögövű acél felszerkezetű,
felsőpályás műtárgyat, vagyis a kezdőponthoz
legközelebbi viaduktot (24.8-24.570). A pályaszerkezet
szögacél terelőelemekkel ellátott, hídfás,
Hoheneggeres, hosszúsínes, a támaszok felett GEO
sínleerősítésű dilatációs készülékekkel
illesztve. Az UIC54-es sínszálakat 25 méteres illetve
ennél rövidebb darabokból termithegesztették kb. 35
méteresre. A kezdőponti hídfőnél, balra-lent
derítőtelep működik, a folyócska bal partján pedig
ipartelep foglal helyet. A telepet a vízzel ellentétes
oldalról határoló közút szintén a völgyhíd alatt
bújik át. A köd időközben valamelyest oszlott,
persze túl sok örömömet nem lelem benne, hisz' a
kőviaduktokhoz nincs lehetőségem mégegyszer
kilátogatni. |
  |
| A kezdőponti hídfőt követi a bejárat
(24.430) - az árboc mögött látható a régi
alakjelző talapzatának maradványa, terméskőből -,
ahol bevágásba kerül a vonal, szintbejutva medret
keresztez kisnyílású híddal (24.230). Az ív
végéhez illesztett bejárati kitérő (24.210) előtt
60 km/h engedélyezett sebességet előíró jelzést
állítottak - az átmenő fővágányra, illetve az
állomáson túlra is érvényes. A vasaljas kitérők
egyikében néhány Hoheneggeres, faaljas cserét
találunk. |
 |
| A szélesperon két oldalánál, a
másodikon és a harmadikon a studeneci illetve a
křiľanovi személy motorkocsija várja indulási
idejét. Studenecre a Křiľanovról nemrég beesett
212-es hivatalos 24933-as személyként, a 076-os motor
ezúttal Křiľanovot célozza, a két jármű tehát
végigmegy a vonalon, Velké Meziříčí-ben
rövidebb-hosszabb pihenőt tartva, és nem osztják meg
egymás között az északi illetve déli szakaszt, ahogy
az a járatszámokból adódna. Három utassal, pontosan
indulunk. A motorkocsi utastéri kialakítása, a
gépihangú utastájékoztatással együtt, a 076-osnak
megfelelő. A vonal déli szakaszának leírása a
második részben olvasható. A belvároshoz
úgy-ahogy közel eső, valamint a jobb-parti
lakóövezet egy részét kiszolgálni képes Velké
Meziříčí zastávkán hatan szállnak fel. Oslavice
megállóhelyet megelőzően, balról megérkezik a régi
nyomvonal (leírására szintén a második részben
kerítek sort). Egy felszálló, egy leszálló az
utascsere mérlege. Az Oslavička-patak mentén
sorravesszük a vele azonos nevű falut illetve
megállót - öt új utas csatlakozik -, továbbá a
forgalomhoz egy felszállóval hozzájáruló Vlčatín
megállóhelyet... |
   |
| ...és Rudíkov ex-állomást, ahol a
leszálló, fiatal lány azonnal határtalanul megörül
ott várakozó barátnőjének. Hogy minden utas biztos
lehessen az öröm kellően magas mértékében,
különösebb teketória nélkül jócskán egymásba
feledkeznek, a felvételi épületet egy bejelentkezés
erejéig meglátogató vezér sem zavarja őket. Az út
hátralevő szakaszán fokozatosan veszítünk a
magasságszintünkből a dombok közt előrejutva.
Budiąov u Třebíče ex-állomáson tizenketten -
zömük egy kirándulócsoportot alkot - várnak a
peronon. A nyílt, jól belátható, Velké
Meziříčí-hez képest lényegesen kevésbé szabdalt
terepen majdnem sikerül elgázolnunk egy őzet, aztán
még kettőt. Talán túlságosan elálmosodtak a ronda,
szürke időben. Kojatín és Pozďatín feltételes
megállóhelyeken nincs utascsere, haladunk. Studenecen,
az Okříąkybe továbbközlekedő 4814-es személyre
(szerelvénye az új személyvasúti színtervű 854 206
motor és a hagyományos festésű 20-29 135 mellék)
éppen átszállhatnék úgy, hogy Okříąkyből a
4815-össel még elérjem Brnóban a Jeszenszky János
EC-t, de nincs különösebb értelme, mivel már most is
határozottan sötétedik. Helyette a 4813-ast
választom. A 854 201, 21-29 304, 80-29 221
összeállítású személyre tizenöten szállunk át (a
többiek a 4814-esre ültek fel), telítettsége 15%,
Zastávka u Brna állomásig 25%-ra növekszik. |
  |
Zastávka u Brna-n tíz felszálló és
három leszálló mozog a peronon. Innen már két, a
4813-asnál későbbi továbbutazási lehetőségem van
Brnóba, ígyhát megválok Jituąkától, a 854 201-es
motortól, a fennmaradó időben pedig körülnézek a
helyszínen. A felvételi épülettel szemközt, a
hatodikba vasaljas kitérővel sajátcélú, faaljas,
Hoheneggeres sínpár csatlakozik. (Ezután ágazik a
hatodikból a végponti váltókörzetben visszakötött,
rövid átmenő, amelyet jelenleg tárolt teherkocsik
foglalnak.) A felhagyott, sajátcélú vágányt annak
idején az Oslavany-Zbýąov tengelyen nyitott
szénbányák közül az utóbbihoz közel esőktől
vezették ide. A kiágazást követő ívben
kisnyílású hídon közutat keresztez, majd délnek
fordul és elindul a bánya felé - az ív mögötti
szakaszát már belepte a fű. Az állomás második
átmenőjén ácsorgó, betétjáratként közlekedő
4851-es személlyel (854 222 Rozárka, 21-29 341, 80-29
222 Martin - a motor hagyományos, a másik két jármű
Studio Najbrt-féle, új személyvasúti festésű)
utazom Brno állomásra. A huszonöt jegytulajdonosból
huszan a motorkocsit választották. Gyenge utascserék,
alig változó létszám jellemző az út során. A
csehországi területen igénybevett vonatokat sorravéve
megállapítom, hogy az interneten vásárolt SONE+
jegyet a kísérőszemélyzet fele úgy veszi kézbe,
mint akik még sohasem találkoztak hasonlóval, de
többségükben legalább megpróbálnak utánanézni,
miféle szerzet az A/4-es papírlap, mire és hogyan
érvényes.
Az EC175-ösre hetven felszálló gyűlik össze. A
001-es Gorilla sorrendben a 19-91 506, 18-90 509, 88-91
104, 21-90 933, 20-91 597, 20-91 553, 20-91 550, 20-91
541, 84-91 106 kocsikkal masírozik be az első
átmenőre. A harminc leszállót is beleszámolva, a
vonat vége kétharmados telítettségű. Břeclavban
negyven leszálló és minimális mennyiségű
felszálló adódik. A retro-festésű 004-es Gorilla
áll az 1. melletti csonka bakján. A Sobieski
szerencsére pontosan érkezik, menetünk késésmentes
folytatásának tehát ez az akadálya elhárult, új
pedig nem jelentkezett. Párkányig (©túrovo) a
közönség szokás szerint lényegében elfogy. A
külső középperon mellett a cseh 362 123-as pihen. A
kismarosi hatvanas és a Vác-Verőce állomásközben a
bal vágányra kitűzött huszas lassú változatlanul
megvan, sőt, a Körvasúton Rákosszentmihály
váltókörzetei is feliratkoztak a
sebességkorlátozással terheltek listájára, 40
km/h-val. Mindezek ellenére a Keletiben -2-vel
fékezünk le. Végül, de nem utolsósorban meg kell
jegyezni, hogy a Startos jegyvizsgálók
utastájékoztatási szintje határozott javulást mutat
az utóbbi időben - a Kánaán eléréséig azért még
hosszú az út. |
