Velké Meziříčí második
meglátogatásához a 2011 január tizenötödikei
(szombat) EC174-est veszem igénybe. Összeállítása
(hátulról előrefelé haladva): 19-91 504, 18-90 526,
88-91 108, 21-90 914, 20-91 537, 20-91 594, 20-91 545,
20-91 507, 84-91 108 (némileg összegraffitizett), 350
003 (Blonski-színtervű). A jegyvizsgáló egyből a
slusszpoénnal nyit - tudniillik hogy
"értéktárgyaikra fokozatosan
vigyázzanak" -, de nem elégszik meg ennyivel és
hozzáteszi, hogy a Jeszenszky János EuroCity 9:25-kor
indul Budapest-Keletiből. Szerencsére a forgalomig nem
jut el a négyórás extra pihenő ötlete, ígyhát a
menetrend előírásainak megfelelő időpontban hagyjuk
el a peront, rendkívül alacsony utasterheléssel. A
vjv. kollégája ismét utastájékoztat (tegyük hozzá:
korrekt módon), majd a kocsi másik vége felől hozzám
jön és megkérdezi, lehetett-e érteni. A fokozatosan
vigyázzanak-ról szemlátomást nem tudott, én viszont
mindkettejüket hallottam. Mindegy, ne bonyolódjunk
bele.
A magyarországi szakaszon a helyzet változatlan -
beleértve a Szent Mihály-hegyi negyvenes lassút -, az
Ipoly túlpartjáig érve azonban csupán kettő percet
késünk, köszönhetően részben az új menetrendi
időszakban bevezetett, három perccel korábbi
indulásnak. Rendre 35, 150, 180, 4 felszálló az
eredmény a szlovákiai szakaszon, Pozsonyban a
szokásos, majdnem teljes utascserével. A 130-as
menetrendi mező vonala mentén a termőföldek sok
helyütt belvizesek (akárcsak Magyarországon): december
első felében jó adag hó esett, majd a hónap
közepétől erőteljes felmelegedés köszöntött be,
nagy esőzésekkel, és a kettő együtt januárra
megtette hatását. (Ma nedves, borult idő várható,
2-8 fok közötti hőmérsékletekkel.) Jókúton (Kúty)
két Unipetrol Dopravás 741-es (átépített rövid
gépterű) áll teherrel. Břeclavban ötven felszálló
és ennél jóval kevesebb leszálló mozog a peronon. A
fűtőház előtt két fekete ES64F4 (152 és 151, MRCE
Dispolok), ČD Cargós, hagyományos és új festésű
230-as, egy 242-es, ČD Cargós 742-esek, a dögsoron
néhány 3 kV-os Vasaló látható. Brno érkezőben
pontosak vagyunk - nyolcvan leszálló, negyven
felszálló az utascsere mérlege -, átsétálok a
4908-as személyhez, összeállítása 242 285
(hagyományos színtervű), 22-44 186, 22-44 170, 22-44
318, 22-44 250 (valamennyi hagyományos zöld-fehér),
kezdeti átlagos telítettsége 15%. Az utasközönség
összetétele és mozgása az előző kirándulásokon
tapasztaltaktól nem tér el. A környékbeli folyók
áradnak, ahogy Szlovákában a Garam, a Vág, vagy
feljebb a Morava. Elszórtan apró hófoltok látszanak,
de alapvetően esőtől nedves a talaj. Řikonín
állomáson egy sötétkék vasutas egyenruhás hölgy
(nem a forgalmi szolgálattevő) partvissal a kezében
áll vigyázzban - talán a vonatfogadás új alaki
elemeit dolgozza ki éppen... |
|
Křiľanovon a 24949-es személyként
Velké Meziříčí-re közlekedő, szóló 810 212-es
motor ezúttal a másodikon készülődik, nem pedig a
külső középperon külső vágányán (5.) - amott
ugyanis a 001-es Hercegnő, polgári nevén Máąa
tartózkodik négy 22-44 kocsival. Továbbá a Brno
felől érkező vonatokról így egyszerűbb, közös
peronos átszállás adódik, a keresztbejárás pedig
vállalható, hisz' akkora forgalma a vonalnak úgysincs.
A 4908-asról hatan szállunk le, hárman utazunk tovább
a motorkocsival. |
|
A Brnóból 363 114-essel továbbított
gyorsról további kettő utas csatlakozik, velük
együtt alakul ki a tizenegy fős létszám. Martinice u
Velkého Meziříčí megállóhelyen hárommal fogyunk. |
|
Velké Meziříčí második
átmenőjére gurulunk be. A szélesperon túloldalához
hamarosan a szóló 810 674 érkezik Studenecről - én
pedig a vasút mentén elindulok kezdőponti irányban,
Velké Meziříčí zastávka felé. |
|
A studeneci váltókörzettől (23.390) a
felépítmény faaljas, Hoheneggeres - akárcsak az
északi szakaszon -, illesztéses, négylyukú
laposhevederekkel, de a völgyhidaknál megfigyeltektől
(lásd az első részben) eltérően, lengő
illesztéseket alkalmaztak. Szórványos aljcseréket
hajtottak végre néhány éve. A lírafej mögött
kezdődő sziklás bevágás oldalában a félig elolvadt
illetve esővel áztatott, lefolyt, éjszakánként
megdermedt, azután ismét megindult hóréteg fagyott,
habos vízesés-félét formáz. Bal ív vezet a
végponti bejárati jelzőig (23.2), az ágyazat kezdeti
szennyezettsége az ív vége felé csökken. Az
egyenesben felszaporodnak a cserélt aljak. Betonelemes
burkolatú, nem biztosított gyalogosátjáróban
(23.090) végetér a bevágás, oldalvölgy áthidalása
miatt töltésre jutunk, amelynek áteresz (23.040)
épült az aljában. Terméskő hídfős, vasbeton
közúti felüljáró (22.930) ível át a vágány
felett, végponti oldalához egy újabb építésű,
fémszerkezetű gyalogosfelüljárót illesztettek -
innen már csak pár lépés Velké
Meziříčí zastávka (22.810-22.730).
Kezdőpont felé nézve jobboldalt betonelemes, beljebb
aszfaltburkolatú oldalperonnal, valamint terméskőből
és téglából készült, előtetős utastartózkodóval
látták el. A végponti peronvéget betonelemes
burkolatú, nem biztosított gyalogosátjáró (22.820)
határolja, a közelében (22.8-tól) bal ív kezdődik,
részeként a Balinka völgyét követő ívsorozatnak. (A
Velké Meziříčí zastávka - Studenec vonalleírásra
lentebb kerítek sort.) Az említett
gyalogosátjáró a régi fejállomáshoz vezető
zsákutcára nyílik. Az új és a régi állomás
között harmincméternyi a szintkülönbség - ezért
nem volt célszerű innen folytatni a křiľanovi
szakaszt -, az új vasúton kialakított, 450 méteres
tszf. magasságon fekvő megálló a belvároshoz 300
méterrel esik közelebb, utasforgalmi szempontból
tehát még kedvezőbbnek is mondhatjuk a régi
állapothoz képest. Persze a régi állomás elsődleges
célja nem a személyszállítási igények, hanem az
ipar kiszolgálása volt. |
|
A régi Velké Meziříčí vágányzata
mozdonykörüljáró csonkában végződik. Mellette,
Studenec felé nézve jobbra háromállásos (jelenleg
használaton kívüli) szín található. A színnek csak
az egyik állásához tartozik sínpár, a másik kettő
kapcsolatát korábban elbontották. A két állomási
vágányt (1: betonaljas, Hoheneggeres, 2: faaljas,
Hoheneggeres, ránézés alapján M48 szabványú)
jobbról a kezdőponti lírafejnél a másodikból
ágaztatott, oldalrakodós, gabonatároló épület
tövében végződő csonka egészíti ki. A
tárolóépület üzemel, ám a kiszolgálása
valószínűleg már teljes egészében közúti. |
|
A háromszintes felvételi épület a
(kezdőpont felé nézve!) bal oldalon kapott helyet.
Mögötte, az épület vonalától iparterület
kezdődik, majd a kisváros széléig egymást követik
az ipari létesítmények a régi vonal mentén, bár a
mai állapot szerint ezek legnagyobbrészt közúti
szállításra tértek át (ellensúlyként az egyik
telepen napszítta, kéttengelyes dízelgépet veszünk
észre). Az első átmenőből a felvételi épület
kezdőponti oldala után sínpár ágazik a legközelebbi
ipartelepre - e ponttól a vasút ritka használat jeleit
mutatja. Az 1. és 2. szokatlanul széles sávot fog
közre, ám ha volt is itt harmadik állomási vágány,
azt rég elbontották. |
|
Az iparterületeket délről határoló
közúton vágok át a kisváros főútja, illetve a
régi vasút különszintű keresztezéséig, onnan pedig
a régi vasút mentén Oslavice megállóhelyhez. A
közúti betonfelüljáró (20.940 - az eredeti, Studenec
kezdőpontú szelvényszámozás érvényesül)
környezetében, alacsony bevágásban 490 méteres tszf.
magasságot ér el a régi vaspálya. Ettől végpont
felé rövid bal, majd jobb ívet vesz, az ívben 20 km/h
állandó korlátozású, nem biztosított
útátjáróban metszi az ipartelepeket összekötő
aszfaltutat, azzal folytatja útját a fejállomáshoz.
Kezdőpont felé pedig tízezrelékes ereszkedésbe fog,
bár csupán fél kilométer erejéig, az új vasútba
ugyanis már vízszintesben torkollik. (A folytatásban,
az Oslavička-patak mentén ismét emelkedőbe fordul a
vonalvezetés, egészen Rudíkov 540 méteréig.) A
felépítmény zúzottkő ágyazatú, betonaljas
(SB5B-75), Hohenegger feszítőelemes leerősítésű,
illesztéses, négylyukú laposhevederekkel, a sínek
1957-es gyártásúak. Az illesztések alatti
aljtávolság az iker kialakításhoz túl nagy, a
szokásos lengőnél azonban határozottan kisebb.
Oslavice falu északi szélén, áteresz (20.750)
szomszédságában (20.7-től) jobb ív veszi kezdetét,
nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjárónál
(20.580 - földút átszelésében) végetér,
százméternyi egyenes szakasz következik, majd bal ív
(20.480-tól), amellyel a régi vasút fokozatosan
felveszi az Oslavička-patak völgyének irányát,
illetve megközelíti az új nyomvonalat. Helyenként
közepesen vagy annál erősebben ágyazatszennyezett a
sínpár, emellett ágyazathiány mutatkozik. |
|
Az ívben elfogy a lejtő (20.440),
terméskő boltozatos, kisnyílású híddal (20.360)
vízfolyást és földutat (inkább csak ösvényt)
keresztezünk, jobbról megjelenik az új vasút
(faaljas, Hoheneggeres; az aljállomány az északi
szakasznak megfelelő állapotú és korú), amely a
vízfolyást és az ösvényt alacsonyabb, vasbeton
kisnyílású híddal küzdi le (az ottani számozás
szerint ugyancsak 20.360-nál). Miután a két vasút
szintbeért (kezdőpont felé nézve az új emelkedik a
régihez), befejezik a bal ívet és 40 km/h állandó
lassújeles, terelőcsonkás bekötéssel, helyszíni
állítású, faaljas kitérőpár segítségével
csatlakozik a régi az újba (20.080).
Az új nyomvonal Velké Meziříčí
zastávkától a kezdőpont felé nézve bal ívvel
folytatódik. A kezdőponti előjelzőt (22.5) már
egyenes szakaszon állították, magas töltés aljában
kialakított, gyalogút feletti kisnyílású híd (22.4)
közelében. Áteresznél (22.1) ismét bal ívbe fordul
a vonalvezetés, bevágásban (21.8-ig), a végétől
töltés jön, az aljában kisnyílású hidat (21.4)
létesítettek, alsóbbrendű út átvezetése miatt. A
soronkövetkező, sziklás bevágásban vezetett bal
ívvel (21.0-tól) - itt dróthálós görgetegfogót
alkalmaztak - a vágány eltávolodik a Balinka
völgyétől, átereszt (20.8) hagy maga mögött az
újabb, immár jobb ívben mélyített, sziklás
bevágást megelőzően, illetve a településeket
összekötő közút felüljáróját (20.550) a
bevágásban. A jobb ív balnak adja át a stafétát
(20.450) - az inflexiós pontra 30 km/h lassújelet
tűztek ki -, amellyel a vonal rásimul a régi vasút
szabta irányra. |
|
A kiágazás mellett fénysorompós
átjáróban aszfaltutat metsz a vasút (20.070), a 40
km/h korlátozás végetér, 60 km/h alkalmazható,
jobbra megjelenik Oslavice
megállóhely téglából készült utastartózkodóval
(20.0) kiegészített, SK+35 körüli magasságú,
betonszegélyű, zúzalékburkolatú peronja. A peron
környezetében faaljas, GEO-s a felépítmény, a
folytatásban azonban visszatér a Hoheneggeres
szerkezet, ikerillesztésekkel; alacsony dombot kerülő,
jobb ív (19.930-19.370) indul. Balról murvás út
kerül a vasút közelébe. Mindkét oldalon művelésbe
vett földterületek láthatók az enyhén hullámos,
balra lejtő terepen. |
|
Az ívben átereszek (19.6, 19.480 - az
első magas töltés aljában) épültek. A végponti
méterein egészen alacsony bevágásban vezetett egyenes
szakaszon betonaljas (VÚS-62), Hoheneggeresre vált a
felépítmény, lengő illesztésekkel (helyenként fél
aljtávolságokat alkalmaztak, a szokásos mértékű
csökkentés helyett), a sínek 1953-as gyártásúak.
Áteresztől (19.270) egy ezrelékkel lejtünk - most
még van rá lehetőség, míg el nem érjük az
irányunk szerint emelkedő patakvölgy alsóbb
régióit. Szakaszos ágyazatszennyezés, ágyazathiány
mutatkozik. Újabb áteresz (19.030) az egyenesben, a
végétől (18.730) pedig az aljtípus bő egy évtizedet
fiatalodik, SB5B-75-ösöket látunk. Jobbról a vonal
mellé zárkózik az új állapotúnak kinéző, frissen
tereprendezett, helyi településeket összekötő
közút (vélhetően új is: az eredetileg 360-asként
jelölt összeköttetés Oslavice falun haladt
keresztül, Velké Meziříčí-ben pedig a régi
nyomvonallal határolt ipartelepeket fogta villába a
másik oldalról, az új ezzel szemben jobban elkerüli a
lakóövezeteket és nincs szintbeni átjárója a
vasúttal). A tereprendezés részeként az út felé
néző vasúti szabványárkot felújították
(18.650-től), betonelemekkel bélelték ki és
betonlemezekkel fedték le. |
|
A bal ív második felében áteresz
(18.540), valamint kezdőpont felől 20 km/h állandó
lassújeles, nem biztosított, fagerenda nyomvályús,
betonburkolatú útátjáró (18.480 - a 360-asról
nyíló murvás úton) említhető. Jobbra-előre
felbukkannak Ovčírna kistelepülés első házai. Az
útátjárót rövid bevágás követi, ahol jobbra
faanyagokból rótt esőbeálló romjai tűnnek fel.
Peron nincs, és úgy tűnik, nem is volt hozzá. Magas
töltés aljában kialakított áteresztől (18.370) nem
messze végetér a bal ív, kissugarú jobb a
folytatásban, áteresszel magas töltés aljában
(18.220), továbbá földút metszésében létesített,
fagerenda nyomvályús, beton burkolatú, nem
biztosított útátjáróval (18.140), amelytől 50 km/h
állandó sebességkorlátozás érvényes. Bevágás
(18.140-17.920) kezdődik az átjárótól, benne bal
ívvel (18.080-17.920), az elejétől faaljas,
Hoheneggeres a pálya, a felső szakasznak megfelelő
aljállománnyal, ikerillesztésekkel, az áthidaló
alátétlemezek mellőzésével. Áteresz (18.060)
szomszédságában egészen megközelítjük a baloldalt
folydogáló patakot. |
|
A bevágás végét megfejelő
áteresznél (17.910) magunk mögött hagyjuk a mikrofalu
utolsó épületét. Szórványos aljcserék mutatkoznak.
Jobb ívben (17.810-17.590) áteresz (17.780) létesült. |
|
Ismét bal ív a soros (17.4-ig), a
360-as út új, vasbeton felüljárójával (17.550),
alatta a tereprendezés során felújított,
terméskővel kirakott áteresszel (17.540). Az út régi
nyomvonala fénysorompós, betonelemes burkolatú
átjáróban (17.480) keresztezi a vaspályát - a
berendezéseket már kikapcsolták -, majd az
aszfaltcsík a vonal baljára fejlődik, de fokozatosan
többszáz méternyire eltávolodik. Az új 360-as a
régitől balra esik. Csőátereszt (17.250) tartalmazó
jobb ívet (17.370-17.220) megelőző, rövid egyenesben
ágyazatot pótoltak, és csekély mértékben,
szakaszosan a további terület is kapott friss anyagot,
talán az itt-ott jelentkező, szakaszos
ágyazatszennyezés elleni, egyelőre vérszegény
eljárás jeleként. Bal kosárívvel folytatódik a
vasút kezdőpont felé (17.220-16.840), a belsejében
(17.050-17.0) nagyobb sugarú szelettel; az elején
szorosan a patak mellé zárkózunk, átereszeket
(17.180, 16.960) hagyunk magunk mögött. |
|
Az ívet alsóbbrendű aszfaltút
keresztezésében létesített, betonelemes burkolatú,
kezdőpont felől 30 km/h állandó lassújeles, nem
biztosított útátjáró (16.840) határolja,
közvetlenül mögötte építették a baloldalt
betonelemes burkolatú peronnal (16.830-16.780), fából
készült utastartózkodóval (16.790) rendelkező Oslavička
megállóhelyet. Az utastartózkodót a helyiek alaposan
leharcolták: vakolt, elülső helyisége úgy-ahogy ép,
de a csupasz deszkafalú hátsó traktusát használt
óvszerekkel és egyéb szeméttel hordták tele. A
18.140-től tartó, 50 km/h állandó korlátozás a
végponti peronvégnél adja át helyét a 60 km/h
engedélyezett sebességnek. A peronközéptől jobbra
kezd ívelni a vágány, a szemközti dombot kerüli, a
domb tetején mezőgazdasági épület kapott helyet -
kövér trágyaszag forrása. Az utastartózkodó
mögött a patak felduzzasztásával keletkezett halastó
foglalja el a 360-as úttal szegélyezett térséget. A
perontól kitaposott ösvény vezet a néhányszáz
méterre - a halastó után - található faluba. |
|
Bevárom a 14:32-kor Studenecig
továbbközlekedő, 810 674 szóló motorkocsi alkotta
24933-as számú személyt. Pontosan a menetrend
előírásai szerint jelenik meg és folytatja útját a
szerény személyemre korlátozódó utascserét
követően, tizenkét jegytulajdonossal. A járat - a
felső szakaszéival azonos módon - KN-es, jegyet a
vezérnél lehet venni, illetve a felszállókét ő
ellenőrzi: neten vásárolt e-ticketemet távolról lesi
csak meg, aztán egy "-Úúúú!"
kíséretében legyint és mosolyog. A patak közelében
maradunk egyelőre. Áteresz (16.520), nem biztosított
útátjáró (16.430) állandóan zárt, mechanikus
sorompóval (voltaképp egy kerítésdarabbal), bal ív,
nem biztosított útátjáró és csőáteresz (16.130),
átereszek (15.920, 15.2, 14.770, 14.740), nem
biztosított útátjáró (14.730 - aszfaltúton) a
vágány bal oldalára húzott, betonelemes peronú, kő
esőbeállós Vlčatín
megállóhelyet (peronközép: 14.7) megelőző
objektumok sorrendje. Egy utastól válunk meg. Földutat
(inkább csak keréknyomot) keresztezünk nem
biztosított útátjáróban (14.5). A megállótól
ötszáz méterre kezdőpont felé (15.2) még 12
ezrelékes emelkedő az Oslavička-patak magas töltés
aljában épített, kisnyílású hídon (14.2)
történő leküzdésével négy ezrelékre csökken. |
|
A hidat kísérő egyenes szakaszon
máris feltűnik a Rudíkov
bejárati jelzőjét helyettesítő tábla (13.950). A
váltókörzet (bejárati kitérő: 13.870) elején halad
át felettünk a 360-as közút betonfelüljárója
(13.850). A rögzített kitérőkkel ténylegesen
megállóként funkcionáló állomás három
átmenővágányos (1.: faaljas, Hoheneggeres (többnyire
talaj lepi a síngerincig), 3.: betonaljas, Hoheneggeres,
középen az átmenő fővágánnyal); a végponti
váltókörzethez közelebb, jobboldalt kijelölt helyű,
kétszintes - egyszintes szárnyakkal kiegészített -
felvételi épületet kezdőpont felől használaton
kívüli oldalrakodó fejeli meg. A váltókörzetek 40
km/h állandó lassújelesek. Az 1. és 2.
zúzalékburkolatú, a 2. felé betonszegélyű peront
fog közre. A kezdőponti bejárati kitérőt (13.6)
megelőzően vágánykapcsolat történik az 1.-2.
között, azután az 1.-ből tovább fektetett csonka
használaton kívüli oldalrakodónál ér véget,
terménytároló épület tövében. A nyíltvonalon 50
km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség. Medret
áthidaló, kisnyílású műtárgy (13.5)
szomszédságában (13.4-től) ívkombináció veszi
kezdetét, dombot kerülünk helyenként sziklás
rézsűjű bevágásban, húszezrelékes lejtőben
(13.3-tól). Magas töltés aljában átereszt (13.1)
alakítottak ki. Az erdősebbre fordult terep irányunk
szerint jobbra lejt. A felépítmény betonaljas,
illesztéses. Két további átereszt (12.730, 12.680)
követően, jobb ívben (12.3) nyíltabb terepen
lyukadunk ki, bal ív elejétől (12.1) ismét 60 km/h
alkalmazható, a folytatásban áteresz (11.750), nem
biztosított útátjáró jobb ívben (11.6 -
földúton), átereszek (11.350, 11.2), nem biztosított
útátjáró (11.1 - földúton) a sorrend. Újból erdő
veszi körül a vasutat (10.8), murvás út
átszelésében kialakított, nem biztosított
útátjáró (10.450) határolja a lombtakarós szakaszt,
földutat metszünk nem biztosított útátjáróban
(9.690), rövid jobb ív kezdetén; az állomásköz
végére áteresz (9.5) és nem biztosított útátjáró
(8.450 - aszfaltúton) esik, áteresszel kombinálva.
Budiąov település peremén vagyunk, jobb ívet
veszünk, meghaladjuk Budiąov u Třebíče
bejáratot helyettesítő tábláját (8.2). Rudíkovtól
idáig negyven métert ereszkedtünk. A 40 km/h állandó
lassújeles váltókörzetet (8.070) a 390-es jelzésű
közút fénysorompós átjárója (8.1) fejeli meg.
Vasaljas kitérővel jobbra ágazik a faaljas,
Hoheneggeres 3. átmenő, balra a szinte teljesen fűvel
lepett, betonaljas, Hoheneggeres 1.; a Rudíkovnak
megfelelő típusterv szerinti, de attól eltérően,
frissen tatarozott felvételi épülethez (7.9)
kezdőpont felől raktárt, valamint az 1. mentén
betonozott oldalrakodót illesztettek, betonelemes peront
követően. A kezdőponti váltókörzethez (7.7)
közelebb elhelyezkedő, aszfaltozott rakodóterületet
jelenleg görhokipályaként hasznosítják. Az 1.-2.
által határolt térbe zúzalékburkolatú, keskeny
középperon ékelődik. A végponti váltókörzet
közelében jobbra található, egyállásos színtől
vágánydarab húzódik a harmadik átmenővel
párhuzamosan, majd ér véget bakban. Kitérőpárral
kötötték össze a harmadikkal: a színből
visszafogással lehet kijutni rá. Akárcsak Rudíkovon,
itt sincs üzemszerűen vonatkereszt vagy más,
állomási jellegű tevékenység. Három leszállót
könyvelek. A nyíltvonalon 60 km/h engedélyezett,
nagysugarú jobb ívet veszünk, folytatjuk az
ereszkedést; a falu közelében mg. művelésbe vett
földterületek váltják egymást, a táj kezd
kisimulni, bár valamelyest hullámos marad. Átereszek
(7.3, 7.1), nem biztosított útátjáró (7.0 -
földúton) bal ívben, ismét átereszek (5.5, 5.4), nem
biztosított átjáró földút (5.130) illetve
alsóbbrendű aszfaltút (4.490) átszelésében - és
begurulunk Kojatín feltételes
megállóhelyre (peronközép: 4.450). Egy felszálló
használja a baloldalt elhelyezkedő, betonelemes peront.
Nemrég apró, nyeregtetős, kő esőbeállóval
egészítették ki a helybeli létesítmények szerény
sorát. A kezdőponti peronvég mögött átereszt (4.4)
építettek. A megálló erdős területen fekszik, de
bal ív végében, a soronkövetkező áteresznél (3.9)
kijutunk belőle, azután murvás utat metszünk nem
biztosított átjáróban (3.8). További átereszek
(3.450, 3.270) jönnek, bal ívben nem biztosított
útátjáró (3.2 - alsóbbrendű aszfaltúton), az ív
végében pedig Pozďatín
feltételes megállóhely (3.1) bal kéz felől
betonelemes peronnal és Kojatínhoz hasonlóan, új
építésű, kő esőbeállóval. Egy utazóval
gyarapszunk. A felépítmény illesztéses, betonaljas.
Bal ívet megelőzően kisnyílású híd vízfolyás és
földút felett (2.830), azután széles jobb ívbe
fordul a vonalvezetés (2.5-től); áteresz (2.1),
valamint aszfaltút átszelésében kialakított, nem
biztosított útátjáró (1.950) környezetében, balra
tó látszik. Határozott - 20 ezreléket elérő -
lejtőben két további átereszen (1.5, 1.4) leszünk
túl, bal ívben ismét metsszük az aszfaltutat, nem
biztosított útátjáró (1.050) segítségével,
elhaladunk Studenec fény előjelzője (0.8) mellett. 50
km/h állandó sebességkorlátozás érvényes 0.5-től.
Vízfolyást áthidaló, kisnyílású műtárgy (0.430)
közelében állították a fény bejáratot, bal ívet
veszünk, murvás utat keresztezünk (0.290), végül a
vonal a 240-es menetrendi mező vasútjával egyesül az
állomás keleti váltókörzetében (0.1). |
|
A Velké Meziříčí-re visszaforduló
motorkocsira hatan szállnak fel Studenecen. Okříąkyre
a 854 013 + 20-29 120 formáció, Brnóba a 854 201
motor, 21-29 341 mellék (Studio Najbrt színtervű),
80-29 215 vezérlő összeállítás indul 4813-as
személyként, utóbbira velem együtt öt felszálló
akad, az átlagos utasterhelés 10%. Az utascserék
közül Náměą» nad Oslavou emelkedik ki hét
felszállóval, Rapotice hattal, Zastávka u Brna
kilenccel - öt leszálló mellett -, Rosice u Brna
héttel. Jegyvizsgálónk két állomásközön át
bírkózik a netes jegyemmel, az adatait bepötyögi
balról, bepötyögi jobbról, bepötyögi középről,
de csak nem akar stimmelni. Felhív egy számot (talán
az oktatóját), tanácskoznak, végül kihozzák, hogy a
jegy jó (naná), de a kódszáma valamilyen okból nem
töltődött át a kézikészülékre. Zastávka u Brna-n
a másodikon várakozik a motor-mellék-vezérlő
összeállítású betétjárat, a negyediken
bordó-sárga Búvárral és négy hagyományos
zöld-fehér színtervű kocsival előz bennünket a
gyors. Střelicén a 842 002, 20-29 mellék, vezérlő
konfigurációval keresztezünk, amelyről tizenöten
szállnak le. A RegioJet által megvásárolt, ex-olasz
Pershingek közül hármat még nem szállítottak el, de
áthelyezték azokat a felvételi épülettel szemközti,
hosszú színépület mellé - talán, hogy jobban szem
előtt legyenek irkafirka és lopás-szempontból. A
hosszú szín tetőszerkezetét lebontották,
újraépítik.
Břeclavig a tíz percet késő, EC173 Vindobonát veszem
igénybe. Negyvenen várunk az 1216 210 (ÖBB), 18-90 533
(DB), 19-91 519, 88-91 307, 21-91 133, 28-91 017, 29-91
076, 29-91 063, 29-91 081 (ÖBB), 20-91 501 (DB)
összeállítású vonatra. Harmincan szállnak le róla,
a kialakuló telítettség a végében 25% alatti, az
elejében jóval magasabb. Břeclavtól a peron másik
oldalán várakozó EC137 Moraviával (a szlovák állami
személyszállítási operátor kocsijainak sorrendje
hátulról előre: 20-70 069, 29-70 024, 29-70 012, 19-70
045, a gép 350 001) folytatom, figyelemreméltó
mennyiségű - ötven - átszálló társaságában. A
két utolsó jármű Varsóból közlekedik, ám a
kocsiforduló tervezésekor valaki kifelejthette a
komolyabb takarítási műveletet, a menetrendi időszak
előrehaladtával ugyanis ezek hónapról-hónapra
mocskosabbak, az önműködő ajtók, WC-k mind nagyobb
hányada mondja fel a szolgálatot. Az utasterhelés itt
is egyenetlen, a végében 70%, előrébb 20-30%.
Pozsonyba +5-tel érkezünk, szinte teljes utascsere
történik százötven felszállóval, +4-gyel lépünk
le. A zöm Érsekújvárig (Nové Zámky) utazik. A
szlovák vjv-páros végig mellőzi az
utastájékoztatást, beülnek az 1.o. kocsiba és
jópofáskodnak egymással - ehhez képest a Startos
alkalmazottak legalább Nagymaros-Visegrádtól
beleszólnak a mikrofonba, ráadásul nem zöldségeket
beszélnek, hanem információértékű mondatokat. A
Szobnál már majdnem lenullázódó késés Vác
indulóban +4-re növekszik az ideiglenes
sebességkorlátozásoknak köszönhetően, azért persze
a rövid vonat nagyobb dinamizmusa és jobb
lassújel-tűrő képessége megteszi a magáét,
csakúgy, mint a Százlábú-híd alatti megállás
elmaradása: a végeredmény Budapest-Keletibe
érkezőben -3. |