Ostrava IV. - első rész

A negyedik, Ostrava-bázisú kirándulás többek között a 260-as és 270-es menetrendi mező vasútjával közrefogott mellékvonalakra (egy részünkön a 2010-2011-es menetrendi időszakkal befejeződött a személyszállítás), Opava vicinális-csokrára, a 310-es zsákvonalaira (Malá Morávka, lévén megszűnt arrafelé a személyszállítás, sajnos kimarad), illetve a Šumperktől kiinduló Desná-vasútra koncentrál. Útvonalam. 2011.03.12: Budapest - Brno (70/130/110/250) - Skalice nad Svitavou (260) - Třebovice v Čechách - Chornice (262) - Prostějov (271) - Olomouc (301) - Přerov - Ostrava (270). 2011.03.13: Ostrava-Svinov - Opava východ (321) - Hlučín - Kravaře ve Slezsku (317) - Chuchelná - Opava východ (318/317) - Hradec nad Moravicí - Kylešovice (315) - Jakartovice - Opava východ (314) - Ostrava-Kunčice (321) - Frýdlant nad Ostravicí (323) - Ostravice - Frýdlant nad Ostravicí (324) - Ostrava (323). 2011.03.14: Ostrava - Milotice nad Opavou (270/321/310) - Vrbno pod Pradědem - Milotice nad Opavou (313) - Valšov (310) - Rýmařov - Valšov (311) - Olomouc (310) - Senice na Hané (275) - Červenka (273) - Olomouc - Přerov - Ostrava (270). 2011.03.15: Ostrava - Olomouc (270) - Šumperk (290) - Kouty nad Desnou - Šumperk (293) - Zábřeh na Moravě (291) - Olomouc - Přerov (270) - Břeclav (330) - Budapest (250/130/70). Igénybevett járművek. 2011.03.12: EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Brno hl.n.) - Os4712 (Skalice nad Svitavou) - Os14700 (Třebovice v Čechách) - Os 24733 (Chornice) - Os24719 (Prostějov hl.n.) - Os3823 (Olomouc hl.n.) - R703 Šohaj (Přerov) - R743 (Ostrava hl.n.). 2011.03.13: R1124 (Opava východ) - Os13411 (Hlučín) - Os13410 (Kravaře ve Slezsku) - Os13463 (Chuchelná) - Os13462 (Kravaře ve Slezsku) - Os13412 (Opava východ) - Os23464 (Hradec nad Moravicí) - Os23465 (Kylešovice) - Os23408 (Jakartovice) - Os23409 (Opava východ) - Sp1619 (Ostrava-Svinov) - Os2871 (Ostrava-Kunčice) - Os3130 (Frýdlant nad Ostravicí) - Os13130 (Ostravice) - Os13135 (Frýdlant nad Ostravicí) - Os3135 (Ostrava hl.n.). 2011.03.14: Os3380/1 / R1124 (Milotice nad Opavou) - Os13508 (Vrbno pod Pradědem) - Os13509 (Milotice nad Opavou) - Sp1626 (Valšov) - Os23508 (Rýmařov) - Os23511 (Valšov) - R1126 (Olomouc) - Os14033 (Senice na Hané) - Os14078 (Červenka) - R703 Šohaj (Přerov) - R743 (Ostrava hl.n.). 2011.03.15: SC504 Pendolino (Olomouc hl.n.) - Os3629 (Šumperk) - Os13764 (Kouty nad Desnou) - Os13767 (Šumperk) - R1234/904/874 (Olomouc hl.n.) - R810 (Břeclav) - EC137 Moravia (Budapest-Keleti).

2011 március 12-én, szombaton az EC174 a következő összeállításban indul útnak: 350 001, 84-91 102, 20-91 556, 20-91 545, 20-91 594, 20-91 501, 88-91 100, 18-90 526, 19-91 504. A kezdeti átlagos telítettség eléri a 10%-ot, vagyis a szokásosnál magasabb - köszönhetően talán a hosszú hétvégének és a termes-fülkés 2.o. kocsi hiányának. A magyarországi szakaszon minimális utascserék jellemzők. A Rákospalota-Újpest kezdőponti bejáratán elkövetett ácsorgás +4-et eredményez, Nagymaros-Visegrád indulóban +2-ig sikerül leszorítani, persze a Vác-Verőce állomásközben tapasztalható leromlás (a töltésátázás következtében a jobb 60-as lett - megjegyzendő, hogy a balt 20-ról levették 10-re, de még nem zárták ki), az 558-as szelvénynél, a hegycsúszásnál a szerkezetkész, új bélésfal ellenére megmaradt 40 km/h, Garamkövesd (Kamenica nad Hronom) megszűnése (múlt vasárnap óta), de a kitérők és a biztosítóberendezés egyelőre változatlanul hagyása miatti, kézijelzéssel történő kihaladás Szobról, no meg az immár ex-állomás váltókörzetei között fennálló 40 km/h együttesen megteszi hatását. Az eredmény: Párkány (Štúrovo) érkezőben 11 perc késés. +12-vel folytatjuk, harmincöt utassal gyarapodva, a szlovákiai szakaszon a további utascserék sem mutatnak meglepetést. Jókút (Kúty) indulóban még mindig tizenegy percnyi elmaradást produkálunk a menetrendhez képest. Lanžhoton tehert előzünk kitérőben. Břeclav felől épp időben fut be az Avala, megállásra nem kényszerít, pedig azt tette volna, ha hamarabb jelenünk meg, tekintettel a helytelenen fennálló vágányzárra: felsővezetéket javítanak, illetve biztosítóberendezési kábelt fektetnek a Břeclav felőli váltókörzetnél. Břeclavban figyelemreméltó utascsere zajlik, harminc leszállóval és száz felszállóval (utóbbi értéket kerékpáros gyerekcsapat dobja meg, felnőtt kísérőkkel). A Sobieski bevár bennünket, ezért kap néhány percet, de mi is tőle, mert keresztbejár előttünk. +16-tal startolhatunk. Dispolokos ES64F4-ből egyszerre négy (151, 152, 153, 154) mutatkozik a fűtőháznál. A teheren 380-as tűnik fel. Brnóba +14-gyel érkezünk, százötven utas mozog a peronon, a felszállók között sok a kiránduló, gyalog és kerékpárral. (A túrázókedv érthető: derült, napos idő várható ma, mozgáshoz pont megfelelő, 10-15 fokos maximális hőmérsékleti értékekkel.) A 10:03-kor Brnóból Letovicére induló személy - amelyet Skalice nad Svitavou-ig veszek igénybe - szerelvénye az 560 008, 060 419, 060 012, 060 011, 060 010, 560 007 összeállítású, kék-szürke színtervű Pantográf. Átlagos utasterhelése 15%, de meglehetősen egyenetlenül: az elejében jóval többen foglaltak helyet. Židenicén húsz új utas adódik, feljebb gyengébbek is kiegyenlítettebbek az utascserék; Blanskón a társaság fele leszáll, Blansko město megállóban további huszonöttel fogyunk.

Skalice nad Svitavou-ról 10:50-kor betétjárat indul Boskovicére - a hagyományos színtervű 810 275 szólóban -, heten ülnek át a Pantográfról az összesen tizenkét leszállóból, velük együtt lesz félházas a motorkocsi. Amíg a jármű vissza nem fordul, hogy a következő menetet immár Česká Třebová-ra teljesítse, Chornicén át, van időm körülnézni. A nagyméretű felvételi épület mögött kockaköves buszforduló-parkoló kombó található, buszmegállóval. A fő-középperonhoz fedett gyalogosfelüljáró vezet az épületből. A szemközti oldali, külső sínpár mellett szerkezetileg ép vízdaru, valamint a Brno felőli váltókörzethez közelebb motorkocsi tároló szín kapott helyet. A szín mellett a 810 254 motor pihen. A brnói váltókörzet közelében az állomási vágányok kisnyílású híd beiktatásával vízfolyást metszenek, ettől délebbre pedig, a lírafej keleti oldalából ágaztatták a 262-es menetrendi mező vonalát. A 2010-2011 menetrendi időszakban még fennálló állapot szerint a 262-es mező viszonylata Česká Třebová - Moravská Třebová - Chornice - Skalice nad Svitavou, a szomszédos vicinálisé pedig, a 271-es mezőben, Prostějov - Chornice. A 2011-2012 menetrendi időszakra a helyzet, finanszírozhatósági okokból, nagymértékben megváltozik: Chornice környékén mindkét vonalon feladják a személyszállítást, a 262-es ezáltal Skalice nad Svitavou - Velké Opatovice, a 271-es Prostějov - Dzbel viszonylatúra redukálódik, míg az északi terület 017-es számmal új mezőt kap, viszonylata Česká Třebová - Moravská Třebová. A vaspályák közül a Skalice nad Svitavou - Velké Opatovice összeköttetés (amelyen most kezdünk) épült meg utolsónak, 1908-ban, a többit (Kostelec na Hané - Třebovice v Čechách, Chornice - Velké Opatovice) majd' húsz évvel korábban, 1889 őszén helyezték forgalomba.

Még egy gyors felvétel a Letovicétől közlekedő 4717-es személyről - Pantográf helyett a 242 284-es gép, négy termeskocsival -, azzal elhelyezkedem a Boskovicéről visszatérő 275-ös motorkocsin. A 11:23-kor induló, 14700-as számú személy különlegessége, hogy az egyetlen, amely a viszonylatot naponta, végig bejárja: párja (14701) nem szolgáltat a Česká Třebová - Třebovice v Čechách szakaszon, egy másik, a 14705-ös pedig, bár végiggurul a 74 kilométeren, de csupán munkanapokon. A többi nagyobbrészt a 2011-2012-es menetrendben is talpon maradt Česká Třebová - Moravská Třebová, vagy Skalice nad Svitavou - Velké Opatovice távot látogatja. Egyelőre négyen üldögélünk az utastérben, de a Brno felől csatlakozó, R868 Punkva (362 118-assal az élén) még huszonöt utast biztosít. Pontosan indulunk. A váltókörzettől (31.9 a Chornicétől kezdődő szelvényszámozás szerint) bal ívet veszünk, megcélozzuk a Svitava hídját (közepe: 31.7); az alsópályás, párhuzamos övű, kétnyílású acélhíd első nyílása még az ívben, a második egyenesben fekszik. A műtárgy környezetében betonaljas, GEO-s, UIC49 sínrendszerű a felépítmény. Jobb ívvel vesszük fel a Svitava völgyének irányát a túloldalon, a bejárattal (31.450) fedezett, fénysorompós útátjáróban (31.470) aszfaltutat keresztezünk, azután bal ívvel eltaláljuk a Svitava mellékvize, a Bělá völgyének északi oldalát. Bal kéz felől dombvonulat emelkedik. Betonaljas, illesztéses a pálya. Újabb bal ívben, fénysorompós útátjáró (29.750) segítségével szeljük át a Boskovicére tartó közutat. Az ívvel a Bělá völgyét is otthagyjuk, hogy a mellékvize mentén folytathassuk az emelkedést. Az út a balunkhoz szorul, majd átereszt (29.340) követően mégegyszer keresztezzük, fénysorompós útátjáró (29.210) beiktatásával. Nem biztosított útátjáró (28.950, földúton), áteresz töltés aljában (29.870), fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (27.920, aszfaltúton), térkőburkolatú sávval a gyalogosoknak - utóbbi már Boskovice település területén. Boskovice bejárati jelzője (27.750) közelében, balra ötszintes panelházak láthatók, garázssor hátterében. A váltókörzetet végpont felől aszfaltút fény- és motoros sorompós átjárója (27.450) határolja. A fény bejárati jelzős, faaljas váltókörzetű, szimmetrikus elrendezésű, három átmenővágányos állomáson irányunk szerint (kezdőpont felé nézve) jobboldalt található a téglából készült, vakolt, egyszintes, előtetős felvételi épület (27.380), mellette fából készült raktár, oldalrakodóval a GEO sínleerősítésű, aljszintig talajjal lepett első átmenő mentén. Az oldalrakodót rakodóterület követi (rönkfát rakodnak). A harmadik átmenő faaljas, Hoheneggeres a bal ívben fekvő, végponti szakaszon, az épülettől kezdőpont felé azonban betonaljas, GEO-sra vált. Zúzalékburkolatú, betonszegélyű, keskeny peronok a vágányok között. Nyolc leszállót és négy felszállót számolok. A kezdőponti váltókörzet (27.130) közelében a bejárattal (26.8; kezdőponti fény előjelző: 26.450) fedezett, fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (27.030) működik aszfaltút átszelésében. 50 km/h legnagyobb sebesség engedélyezett a betonaljas, utólag hegesztett felépítményen. Jobbra, a város szélén gyárépület hívja fel a figyelmet.

A lombtakarót nélkülöző terep hullámos, sok az ív. Murvás út nem biztosított átjáróját (25.930) követően, 380 méteres tszf. magasságról megindulunk lefelé, sorrendben vízfolyást keresztülbocsátó, kisnyílású hidat (25.350), átereszeket (24.9 és 24.750), fénysorompós útátjárót (24.7, a helyi településeket összekötő aszfaltúton), nem biztosított útátjárót (24.2), átereszt (23.6), 20 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjárót (23.550) hagyunk magunk mögött. A vasúttól jobbra most erdős a táj. Áteresz (22.680), nem biztosított útátjáró földúton (22.550), átereszek (22.530, 22.2), nem biztosított útátjáró aszfaltúton (21.730) - Vážany település házai mindkét oldalon -, egynyílású, felsőpályás betonhíd a Semíč-patakon (21.350). Elértük az előzővel szomszédos Knínice u Boskovic falut. Jobbra GEO-s, betonaljas, rakodóterülettel ellátott sínpár ágazik (21.3), balra található a peron és a kisméretű, egyszintes épület. Ketten szállnak le Knínice u Boskovic megálló-rakodón. A rakodóvágány kezdőponti kitérőjét aszfaltút fénysorompós átjárója (21.1) határolja. Jobb ívet veszünk, benne áteresz (21.030) épült, a végét követően pedig bal ívet bevezető, fénysorompós útátjáró (20.7, aszfaltúton). Jobbunkon a Vážanynál jóval nagyobb község épületei csoportosulnak. 40 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjáró (20.330, murvás úton) elhagyásával enyhe lejtő veszi kezdetét, földút nem biztosított átjárójától (19.930) nem messze ismét metsszük a Semíč-patakot, kisnyílású hídon (19.780), emelkedésbe fogunk, földutat keresztezünk nem biztosított útátjáró (19.7) segítségével, és hamarosan elhaladunk Šebetov fény előjelzője (19.450) mellett. A végponti fény bejáratot (19.050) a Semíč mellékvizének kisnyílású hídja (19.250) és áteresz (19.150) előzi meg. Jobbról, felhagyott iparteleptől ugyancsak felhagyott vasúti kapcsolat torkollik (19.0). Bal ívet veszünk a váltókörzetig (18.650). Az átmenő fővágánytól (2.) jobbra a betonaljas, Hoheneggeres 1. átmenő, balra a betonaljas, GEO-s 3. ágazik. A jobb ívben fekvő állomást közös fény kijárati jelzőkkel látták el. A végponti váltókörzethez közelebb, jobbra található az egyszintes, előtetős felvételi épület (18.6). Az épületet követően az 1. mellé fából készült raktár és oldalrakodó került - a jobb oldalt uraló fatelep áruját rakodják. Az 1.-2. és a 2.-3. közé betonszegélyű, zúzalékburkolatú peronokat illesztettek. Nincs utascsere. A kezdőponti váltókörzetet (18.320) aszfaltút átszelésében kialakított, áteresszel kiegészített, fénysorompós útátjáró (18.3) fejeli meg; ismét jobb ívet veszünk, a végében állították a kezdőponti bejárati jelzőt (18.2), míg az előjelzőt egy további, rövid jobb ív szomszédságában (17.770), áteresz (17.650), illetve nem biztosított útátjáró (17.550, murvás úton) közelében. Az engedélyezett legnagyobb sebesség, akárcsak az előző állomásközben, 50 km/h. A szelvénykövek ívelt tetejű, téglatest alakúak voltak Šebetovig, most azonban földbe ásott síndarabokat használtak ilyen célból, ráfestett szelvényértékkel. Světlá ex-megállóból használaton kívüli őrház maradt, áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáró (16.9, földúton) kezdőponti oldalán, jobbra. Három csőáteresz (16.7, 16.570, 16.5) jön, valamint betonozott út metszésében létesített, nem biztosított átjáró (16.220), amelyet követően a valamivel több mint 400 méteres tszf. magasságról ereszkedésbe fogunk, a vezér szakaszos sebességszabályozó fékezést alkalmaz. Hullámos-dombos, művelésbe vett földterületek mindkét oldalon. Nem biztosított átjáró a vasúti pálya közelében betonburkolatot kapott földúton (15.3), kisnyílású híd patakon (15.2). Cetkovice megállóhelyet (peronközép: 14.550) utastartózkodóval és betonelemes peronnal látták el a jobb oldalon. Hárman szállnak le. A kezdőponti peronvéget aszfaltút nem biztosított átjárója (14.5) zárja. (Cetkovice, a vonal többi megállójához hasonlóan, feltételes. Motorkocsink utasterében azonban nincs jelzésre szolgáló nyomógomb, ezért a jegyvizsgáló kérdezi minden alkalommal az utasokat, hogy lesz-e leszálló.) Az átszelt aszfaltút bal kéz felől, a vasúttal párhuzamosan halad tovább. Tíz ezrelékkel lejt a pálya a megállótól. A folytatásban két áteresz (14.150, 13.7), áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáró (13.550), bal ív végében újabb, nem biztosított útátjáró (12.9) - mindkettő földút átszelésében. Nem biztosított átjáró (12.7) aszfaltút keresztezésében, kezdőponti oldalán áteresszel, majd jobb ív - elérjük Velké Opatovice települést. Jobbra-előre kiterjedt ipartelep helyezkedik el, amelyet bal, majd jobb ívekkel kerülünk meg. Áteresz (12.5), nem biztosított útátjáró (12.3, földúton) áteresszel, bal ív, Velké Opatovice alak előjelzője (11.9), jobb ív elején aszfaltút nem biztosított átjárója (11.670), áteresz (11.560) a további sorrend. Folytatjuk a majd' 180 fokos irányváltozásra kényszerítő, jobb ívet, balról macskaköves út kerül a vonal mellé (11.4), balján a Jevíčka folyócskával. A továbbiakban aszfaltburkolatot kapott a macskaköves út, aszfaltútba torkollik, amelyet az ív utolsó méterein fénysorompós átjáróban keresztezünk (11.250). Vonóvezetékes állítású, faaljas kitérők segítségével bontakozik ki a líra (bejárati kitérő: 11.1). Az átmenő fővágányból (3.) balra két betonaljas, GEO-s sínpár (1. és 2.) ágazik, az 1. mögött kétszintes, illetve egyszintes, előtetős szárnnyal rendelkező felvételi épület (10.9) kapott helyet, SK-szintű, aszfaltozott, peronként nem használatos területtel. Az 1.-2. és a 2.-3. által közrefogott helyre betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny peronokat illesztettek. A negyedik átmenőtől (faaljas, Hoheneggeres) jobbra további két sínpár (betonaljakon, GEO leerősítésekkel) található, a külső mentén hosszú oldalrakodó húzódik, a vonal által megkerült, korábban említett, nagyméretű ipartelephez tartozóan. Jelenleg fedett kocsik foglalják a rakodóvágányt. A két sínpár az 1.-4. átmenőkkel végpont felé közös lírafejet alkot, kezdőpont felé azonban elkülönülnek tőlük: egybecsatlakoznak, a negyediktől vágánykapcsolat történik hozzájuk, jobbról, az iparteleptől további vágányokkal egyesülnek, azután a csoport kihúzóban ér véget. A felvételi épülettől kezdőpont felé az első átmenő mellé raktár és oldalrakodó került, valamint rakodóterület, ahol - mint már megszokhattuk ezen a vonalon - rönkfa rakodás folyik. A líra kezdőponti végétől (10.550) az elsőt, vasaljas kitérő segítségével csonka fejeli meg: raktár mellett halad el és bakban végződik az állomástól balra eső, kisebb telepnél. Öten szállnak le vonatunkról. Keresztezünk a másodikra beguruló, új személyvasúti (Studio Najbrt) színtervű, több leszálló utast felmutató 810 617 szóló motorkocsival. A nyíltvonali felépítmény betonaljas. Bal ívet írunk le, a kezdőponti alak bejárati jelzőt (10.290) és átereszt (10.260) megelőző nem bitzosított útátjáróig (10.3, murvás úton), kisnyílású híddal (10.2) keresztezzük a Jevíčkát - a továbbiakban a völgyét követjük, ereszkedésben -, jobb ív következik, benne áteresszel (10.050) és földút nem biztosított átjárójával (9.850). Közúti betonfelüljáró (9.8) alatt bújunk át - csakhogy a felüljáróhoz semmiféle út nem tartozik. (A műtárgy az 1938-1942 között épített, azután felhagyott R43 autópálya (Brno - Česká Třebová) darabját képezi. A földmunkák, részben pedig a hidak-átereszek is, elkészültek a Černá Hora - Městečko Trnávka szakaszon, a projekt ezen a ponton megfeneklett, bár csekély hetven év múltán az utódok leporolni készülnek a terveket. A Brno - Česká Třebová vasúti fővonal Skalice nad Svitavou felett metszi az árnyék-autópályát (itt éppen a 150-es jelzésű közút használja az alépítményét egy rövid darabon), a 262-es menetrendi mező vasútja pedig két helyen, Velké Opatovicétől délre illetve északra találkozik vele. A déli metszéspontnál nem látszik műtárgy nyoma.) A további sorrend áteresz (9.750), nem biztosított útátjáró (9.550, földúton), átereszek (9.050, 8.350), fénysorompós útátjáró (8.240, aszfaltúton), csőáteresz (7.680), áteresz (7.630). Jókora bal ívet veszünk (6.950-ig), átereszen (6.930) és aszfaltút nem biztosított átjáróján (6.920) haladunk, rövid jobb ívben áteresz (6.850) létesült, az ív végében, kisnyílású híddal (6.750) leküzdjük a Jevíčka víziakadályát - a két utóbbi műtárgy fedezőjelző fény előjelzőjét (6.8) fogja közre.

Jevíčko 40 km/h állandó lassújeles, faaljas végponti váltókörzetét (6.130) nem biztosított útátjáró (6.5, földúton), kisnyílású híd (6.4, patakon), áteresz (6.350), valamint aszfaltút átszelésében létesített, fény fedezőjelzővel biztosított, fénysorompós útátjáró (6.150) előzi meg. Vélhetően a rakodással kapcsolatos tolatómozgások miatt nem lehetett nyíltvonaliként működtetni a végponti váltókörzetet megfejelő, biztosított útátjárót, ezért telepítették a fény főjelzőket, de a kezdőpontit nem a bejárat helyén állították, így ebből a szempontból a három átmenővágányos (középen az átmenő fővágánnyal; az 1. és 3. betonaljas, GEO-s) állomás jelenleg megálló-rakodó jelleggel üzemel. Az egyszintes felvételi épületet a végponti váltókörzethez közel, baloldalt találjuk. Az épülettől kezdőpont felé oldalrakodó és fából készült raktár, valamint rakodóterület kapott helyet az 1. mentén. A rönkfa mellett itt szénnel is foglalkoznak, bár a mennyiségből ítélve ez nem terjed túl a felvételi épület, illetve a mögötte található ipartelep helyiségeinek fűtésén, esetleg további, lakossági célokon. A rakodóterületet kívülről betonaljas, GEO-s, használaton kívüli, a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka szegélyezi. A tíz leszálló és kilenc felszálló impozáns utascserének számít egy efféle mellékvonalon, pedig, ha nem is különösebben sokat, de mégiscsak gyalogolni kell az állomástól a településig. A faaljas, 40 km/h lassújeles kezdőponti váltókörzethez (5.650) közelebb kissugarú jobb ívet vesznek a vágányok. Az ex-állomástól kezdve szelvényjelzésként az ívelt tetejű, téglatest szelvénykövek közé jócskán vegyítettek más felhasználási helyről átszállított, hasáb alakú betonelemeket. Áteresz (5.550), fény előjelző a kezdőponti útátjáró-fedezőjelzőhöz (5.350), nem biztosított útátjáró (5.050, aszfaltúton), a végponti oldalán áteresszel, átereszek (4.970, 4.650), nem biztosított útátjáró (4.3, aszfaltúton) következik egymás után. Felújított, terméskővel kibélelt szájú csőáteresz (3.830) közelében, kezdőpont felől murvás út nem biztosított átjárójával (3.6) határolva hozták létre a vágány bal oldalára húzott, betonelemes peronú, fa esőbeállóval ellátott Biskupice u Jevíčka megállóhelyet. Eggyel csökken a létszám a vonaton. 340 méteres magasságszintünkről nyolcezrelékes lejtőben közelítjük meg a Biskupický-patak bal ívben épített, kisnyílású hídját (3.350). A földeken igen élénkek a nyulak, némelyik a motorkocsi előtt szalad át igen magabiztosan, kiválóan érzékelve a jármű irányát, sebességét. Áteresz (3.280) után (3.150-től) jobb ív indul, áteresszel kiegészített, fénysorompós útátjáróban (2.450) keresztezzük a helyi településeket összekötő aszfaltutat, újabb áteresz (2.230) és csőáteresz (1.980) jön, a soronkövetkező nem biztosított útátjárót (1.870, murvás úton) szintén áteresszel kombinálták, és a vasútépítők szükségesnek látták még egy áteresz (1.5) beiktatását.

Chornice fény előjelzőjét (1.150) áteresz (1.1) szomszédságában állították. Jobb ívet veszünk, a bejárattal (0.770) fedezett, fénysorompós átjáróban (0.730) aszfaltutat keresztezünk (az áteresz itt sem maradhat el - köszönhetően a Jevíčka felé lejtő, nyílt terepnek), ezzel beértünk a településre, pontosabban annak északkeleti szélét érintjük. Átereszt (0.630) hagyunk magunk mögött, jobbról érkezik a 271-es menetrendi mező vonala és fénysorompós útátjáróban metszi az általunk imént átszelt útból kiágazó, az állomáshoz tartó közúti összeköttetést. A váltókörzetet áteresz (0.380) határolja. Vasaljas kitérőkkel balra három sínpár ágazik, közülük a két külső szín-épületekhez tart, a belső - betonaljas, GEO-s - az állomás (irányunk szerint) bal oldalán fut tovább és bakban ér véget a másik váltókörzetnél. Vágánytengelyében betonelemeket tárolnak. A másik két sínpár sem mutatja forgalom jeleit. Kialakul az egyéni, törpe kijárati jelzőkkel felszerelt, hat átmenővágányos líra (0.320). A kétszintes, előtetős felvételi épület (forgalmi iroda: 0.0 = 40.490 a 271-es menetrendi mező vonala mentén Prostějovtól kezdődő szelvényszámozás szerint) jobboldalt kapott helyet. Déli (vonalunk szerint végponti) oldalában külön, kétszintes forgalmi épület található (a szolgálattevő azonban a főépület irodájából kerül elő), tőle végpont felé (a váltókörzethez közelebb) pedig vízház. Az állomás vágánytengelyugrásos: Prostějovra a harmadikról, Třebovice v Čechách-ra a másodikról lehet egyenesben kijárni. A Skalice nad Svitavou-i vaspályát a negyedikhez csatlakoztatták közvetlenül. Az 1. faaljas, Hoheneggeres, a 3. és 4. betonaljas, Hoheneggeres, a többi betonaljas, GEO-s. A sínanyag UIC S49 illetve ekörüli folyómétertömegű, régebbi szabványú (pl. M48). A 3.-4. között a végponti peronvégnél szerkezetileg ép vízdaru található. Beton járólapos oldalperon került az első átmenőhöz, SK-szintű zúzalékréteg az 1.-2. és a 2.-3. által határolt területre, zúzalékburkolatú, a külső vágány felé betonszegélyű peronok a 3.-4. és a 4.-5. közé. A felvételi épülettől északra oldalrakodó, raktár húzódik az 1. mentén. A harmadikon 24-29 mellék áll megsaruzva. Egy leszálló és négy felszálló az utascsere mérlege, hat percet tartózkodunk menetrend szerint, de nem keresztezünk. Az északi (új szelvényszámozásunk szerint végponti), vasaljas kitérőket is tartalmazó váltókörzetnél (40.750) jobboldalt rakodóterületet látunk. Az első átmenő lírafej utáni folytatásaként betonaljas, GEO-s - egy szakaszon faaljas - sínpár halad végig a rakodóterület mentén, a régi alak bejárati jelző meghagyott talapzatán (40.950) túl kötötték vissza (41.2). Az újabb időkben földkúp került a vágányra a rakodóterület végében, ám az odáig terjedő szakaszát sem használják rendszeresen. A működő, fény bejárati jelző az 1. folytatásának korábbi bekötése fölé (41.250) került, a régi alak előjelző terméskő talapzatának (41.350) szomszédságába. 50 km/h engedélyezett a betonaljas felépítményen. Murvás utat keresztezünk nem biztosított átjáróban (41.380), egynyílású, alsópályás acél gerendahíd (41.580) segítségével átkelünk a Jevíčkán, és a végponti fény előjelzőig (41.8) nem biztosított útátjárót (41.6, földúton) illetve átereszt (41.620) ejtünk útba, jobb ívben. A Jevíčka elmarad jobbra, egyesül az északról érkező Třebůvkával, amelynek a völgye mentén hamarosan megkezdjük az emelkedést. Nem biztosított útátjáró (41.930, földúton), átereszek (42.1, 42.470), nem biztosított útátjáró (42.530, földúton), alacsony bevágás, áteresz (42.720), kisnyílású, felújított híd földút felett (42.750), átereszek (43.180, 43.520, 43.820) az állomásköz elején. Jobb ívben, murvás út átszelésében kialakított, 30 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjáró (43.840) határolja kezdőpont felől a vágány jobb oldalára illesztett, betonelemes peronú, kezdőponti végében fa esőbeállóval kiegészített Mezihoří megállóhelyet. Egy utas száll le. A végponti peronvéget áteresz (43.9) zárja. Jobbról mellénk kerül a Třebůvka, és a völgyébe sorolva máris elhagyjuk a 310 méteres magasságszintet. Jobb ívben nem biztosított átjáró földúton, áteresszel (44.230), baloldalt rövid bélésfal (44.3 környezetében) az összeszűkülő völgyben. Aszfaltút látszik a folyócska túlsó partján. Átereszek (44.650, 45.150), felújított kisnyílású híd patakon (45.320), a másik partról ideívelő aszfaltút keresztezésében 30 km/h állandó lassújeles, fénysorompós útátjáró (45.330), a közelében áteresz (45.380).

A Městečko Trnávka kezdőponti bejárati jelzőjét helyettesítő trapéztáblától (45.450) kissugarú jobb ívet veszünk, aszfaltutat keresztezünk nem biztosított átjáróban (45.6), közvetlenül mögötte, az ív vége felé fektették faaljas kitérőkkel a 40 km/h állandó lassújeles kezdőponti váltókörzetet. Az ív végében balról csonka torkollik a betonaljas, GEO-s első átmenőbe. Az átmenő fővágánytól (2.) jobbra találjuk a betonaljas, GEO-s harmadik, valamint betonaljas, Hoheneggeres negyedik átmenőt. Egyszintes felvételi épület (45.8) a bal oldalon, SK-szintű zúzalékburkolat az 1.-2., zúzalékburkolatú, betonszegélyű, keskeny középperon a 2.-3. között. A 40 km/h állandó lassújeles végponti váltókörzethez (45.990) közelebb, balra ipartelep kapott helyet. Az első átmenőt csonka fejeli meg, aszfaltozott rakodóterülettel, jobbra pedig terelőcsonkával sajátcélú sínpár ágazik a negyedikből a vasút közelében lévő, fémsilókkal rendelkező ipartelephez. Hét leszálló, egy felszálló könyvelhető. Jobb ívet veszünk a váltókörzetet követően. A végponti bejárati jelzőt helyettesítő táblát a vasúttal (is) kiszolgált ipartelepre vezető aszfaltút nem biztosított átjárója (46.150) mellett látjuk. Határozottan több az ív a Třebůvka völgyében a korábbiakhoz képest: ballal dombot kerülünk, jobb következik a domb után valamelyest kiszélesedő öntésterületen, az elejében áteresszel (46.620), a végében meder feletti, kisnyílású híddal (46.9). Balról alsóbbrendű út közeledik, a belőle kiágazó, zúzalékburkolatú közúti kapcsolatot nem biztosított útátjáróban (47.350) metsszük, áteresz (47.5) következik, azután nem biztosított útátjáró (47.520, földúton) és felsőpályás, egynyílású acélhíd patak felett (47.550). A baloldalt tégla utastartózkodóval és betonelemes peronnal ellátott Rozstání megállóhelyen egy személy fejezi be utazását. A végponti peronvéget a mellénk zárkózott aszfaltút keresztezésében kialakított, nem biztosított útátjáró (47.630) határolja. A felépítmény továbbra is betonaljas, a szelvénykövek hasáb alakú betonoszlopkák. Ívkombinációban áteresz (48.050), nem biztosított átjáró murvás úton (48.360), újabb két áteresz (48.470, 48.580). Valószínűleg a soronkövetkező murvás út keresztezésében létesített, betonelemes burkolatú, nem biztosított útátjárónál (48.620) kívánták kiépíteni Radkov u Moravské Třebové megállóhelyet - de az ismert események miatt a terv Csipkerózsika-üzemmódba került, akárcsak az 1938-as R43 autópálya-projektnek a Městečko Trnávka melletti Lázy kistelepülésnél abbahagyott földmunkája. A folyócska jobbról egészen a vasút mellé ér, vasbeton támfalat (49.020-49.070) alkalmaztak az alépítmény elmosása ellen, áteresz (49.080) fejeli meg a támfalas szakaszt. Követjük a Třebůvka kanyarulatait az összeszűkült völgyben. Faaljas, illesztéses most a pálya. Alacsony bevágás (49.8 környezetében), kisnyílású híd patakon (50.650), majd valamelyest kiszélesedik az öntésterület, magas töltésen széles jobb ívet veszünk - az ívben friss ágyazatpótlás történt. Romos, nagyméretű, háromszintes téglaépület (egykori malom) a bal oldalon (51.030), csak a falai állnak - ugyanitt földutat keresztülbújtató, felújított, kisnyílású híd. Kisnyílású híd patakon (51.650, felújítás alatt áll), nem biztosított útátjáró (51.750), állandó lassúval végpont felől, áteresz (51.8) - a felsoroltak mentén, 52.0-ig baloldalt felújították a szabványárkot, kibetonozták, jobbra pedig földkábelt telepítenek. Két átereszt (52.170, 52.330) hagyunk magunk mögött, és közvetlenül a helyi településeket összekötő aszfaltút áteresszel megtoldott, fénysorompós átjárója (52.5) mögött kilyukadunk a jobboldalt egyszintes téglaépülettel (52.550) és betonelemes peronnal fémjelzett Linhartice megállóhelyen. Egy utassal gyarapodunk. Nem biztosított útátjáró (52.670, földúton), áteresz (52.960), nem biztosított útátjáró (53.040, földúton), felújított csőátereszek (53.370, 53.550, 53.650), végpont felől 30 km/h állandó sebességkorlátozású, nem biztosított útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (53.730), közvetlenül mögötte áteresszel, és még egy csőáteresz (53.930, ez nincs felújítva). Az útátjárótól felépítménycserélt (vissznyereményből), jó minőségű, betonaljas, hézagnélküli a pálya, új ágyazattal. Jobbra víkendházak, mögöttük háromszintes lakóházak. Áteresz (54.330) előtti szakaszon, vissznyereményezett betonaljak felhasználásával töltést erősítettek. A folytatásban nem biztosított átjáró (54.370, földút átszelésében), átereszek (54.550, 54.770, 54.830), utóbbi kettő között nem biztosított útátjáró (54.8, földúton), ahol motoros vág át közvetlenül előttünk, ezúttal szerencsésen. Felújított csőátereszen (54.930) túl, alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárójáig (55.080) végezték el a felépítménycserét, feljebb visszatér a lényegesen elhasználtabb állapotú, illesztéses pályaszerkezet. Áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáró (55.250, földúton) az állomásköz vége felé.

Különszintben, felüljárón (55.5) metszi a vasutat a 35-ös főút elkerülőszakasza, mögötte szintben, fény- és motoros sorompós, áteresszel megtoldott útátjáróban (55.6) keresztezzük a régi főutat - már Moravská Třebová területén -, azután alsópályás, egynyílású acél gerendahíd (új, hegesztett felszerkezetű) közbeiktatásával a Třebůvkát (55.830) - a folyócska itt több ágra szakad, a vasút az észak felé tartó ágakat követi az elkövetkező kilométereken. Aszfaltút fénysorompós átjárójától (55.860) jobb ívet veszünk, meghaladjuk Moravská Třebová fény bejáratát (56.0), bal kéz felől oldalrakodós, betonaljas, GEO-s, használaton kívüli csonka indul (56.1), szemestermény feldolgozó telep mellett halad végig. Jobbra szintén iparterület foglal helyet. A gabonás telep tárolóépületén túl, fénysorompós átjáróban (56.320) aszfaltutat metsz a vasút, kisnyílású híddal (56.430) patakon jutunk át, és a párhuzamos csonka a faaljas váltókörzetbe (56.450) csatlakozik, folytatásából alakul ki a betonaljas, GEO-s első átmenő. A közös fény kijárati jelzős állomás vágánytengelyugrásos: kezdőpont felé a másodikról (vasaljas, Hohenegger feszítőelemes sínleerősítésű), végpont felé a harmadikról (betonaljas, GEO-s) lehet egyenesben kijárni. A jobb külső átmenő a magasoldalfalú kocsikkal foglalt, betonaljas, GEO-s negyedik. Vágánytengelyében visszereményezett sínszálakat tárolnak. Közvetlenül a baloldalt létesített, kétszintes, előtetős felvételi épület kezdőponti oldalánál, szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú, fénysorompós átjáróban (56.6) aszfaltút keresztezi a sínpárokat és jut a 4. átmenő melletti, kiterjedt - részben parkolóként használt -, aszfaltozott rakodóterületre. Az útátjáró és a kezdőponti váltókörzet határolta, bal oldali területet gyártelep foglalja. A rakodóterületet a külső oldaláról betonaljas, Hoheneggeres, a végponti váltókörzetbe kötött csonka szegélyezi. A felvételi épület környezetében az 1. térkőburkolatú oldalperont kapott, az utascserék lebonyolítására azonban üzemszerűen az 1.-2. és a 2.-3. betonelemes, keskeny középperonja szolgál. A felvételi épülettől végpont felé az 1. mellé fából készült raktár és oldalrakodó (56.7) került, illetve az átmenőt a végponti váltókörzettől megfejelő csonka rakodóterület mentén halad végig. Három leszálló és hat felszálló az utascserénk mérlege. Hét percet tartózkodunk menetrend szerint, keresztezünk a szóló 810 325-össel, amely a másodikra érkezik, tovább nem közlekedik. A végponti váltókörzetet a Třebůvka ágainak egyike (Kunčinský-patak) feletti, egynyílású, felsőpályás acélhíd (56.880) zárja. Illesztéses a pálya a nyíltvonalon. A végponti fény bejáratot (57.150) a jobbra látható ipartelep (valószínűleg cementgyár) aszfaltozott bekötőútjának nem biztosított átjárója (57.270) szomszédségában, a végponti előjelzőt helyettesítő Figyelem! táblát áteresz (57.460) közelében állították. Földút nem biztosított átjárója (57.8), kisnyílású híd patakon (57.9), fénysorompós átjáró aszfaltút keresztezésében, áteresszel a végponti oldalán (57.970), felújított csőáteresz (58.360), nem biztosított útátjáró (58.570, földúton), felújított csőáteresszel kombinálva, ugyanez útátjáró nélkül (58.830), kisnyílású híd patakon (58.970), jobb ív elejében, ismét egy felújított csőáteresz (59.570), nem biztosított útátjáró (59.620, földúton) és áteresz (60.450). Megművelt földterületek mindkét oldalon. Kunčina ex megálló-rakodót - jelenleg megállóhelyet - földút átszelésében kialakított, nem biztosított útátjáró (60.9) vezeti be. Zúzalékburkolatú peron a vágány bal oldalán, mögötte egyszintes téglaépület (61.020), végponti oldalán fából készült raktár és oldalrakodó - sínpár nincs hozzá, bár az elplanírozott zúzottkő megmutatja az egykori helyét. A rakodóvágány végponti bekötése 61.150-nél volt. Kettő leszálló, egy felszálló az eredmény. Egy-egy földút szintbeni, nem biztosított átjáróját (61.320, 61.750 - az első áteresszel kombinált) elhagyva, megközelítjük a 400 méteres tszf. magasságot. Nagy mezőn vágunk át, még mindig emelkedve, áteresz (63.380) után erdősávhoz érünk (63.4-63.7), majd ismét mezőgazdasági művelés alá vont, facsoportokkal pettyezett területek között haladunk. Hófoltok emlékeztetnek arra, hogy a tavasznak csupán az elejét mutatja a naptár. Tartjuk az engedélyezett 50 km/h tempót a változatlanul illesztéses felépítményen. A terep hullámos, balra enyhén emelkedik, jobbra lejt. Nem biztosított útátjáró (63.9, földúton), áteresz (64.250), betonelemes burkolatú, földút keresztezésében épített útátjáró (64.450), áteresz magas töltés aljában (64.680), nem biztosított átjáró murvás úton, betonelemes burkolattal (65.0), felújított csőáteresz (65.230), kisnyílású híd patak felett (65.5), rövid bevágás (65.7 környezetében), kisnyílású híd (65.850) földút különszintű átszelésében. Az (eredetileg) három átmenővágányos Mladějov na Moravě-t (bejáratot helyettesítő trapéztáblák: 65.950 és 66.680, váltókörzetek: 66.2 és 66.570, mindkettő 40 km/h állandó lassújeles, a végpontit vasaljas kitérőkkel fektették) vágánytengelyugrásosnak építették: kezdőpont felől a harmadikra, végpont felől a másodikra lehet egyenesből bejárni. Az 1. és 2. vasaljas, Hoheneggeres. Az első átmenő a jobboldalt lévő, egyszintes felvételi épület végponti oldalánál földkúpot kapott és a kezdőponti bekötését elbontották, rakodó csonkává egyszerűsödött, raktárral-oldalrakodóval, rakodóterülettel. A kezdőponti váltókörzetet aszfaltút nem biztosított átjárója határolja (a 40 km/h állandó sebességkorlátozású szakaszba az útátjáró is beletartozik). Zúzalékburkolatú, betonszegélyű középperonok segítik az utascseréket, most azonban nincs utasmozgás - pedig a hely turistalátványosságnak számít, balra található ugyanis a 600 mm nyomtávolságú mladějovi iparvasút (Mladějovská průmyslová dráha) fejállomása. (A kisvasút vonalhossza 11 km, a Moravská Sázava vízgyűjtőterületét nyugatról határoló, baloldalt húzódó hegyvonulat oldalában vesz déli irányt, a másik végét, Hřebeč-doly állomást két egykori bányánál leljük meg, Moravská Třebovától nyugatra. A szállítások 1991-ben álltak le, jelenleg múzeumvasútként működik.) Kettő és fél kilométer hosszban (66.950-69.330) 30 km/h ideiglenes sebességkorlátozást tűztek ki. Felújított csőáteresz (67.050), földút nem biztosított átjárója (67.110), átereszek (67.260 és 67.450) az állomásköz elejében. Erdősávokkal megszakított mezőségek közt jutunk előre és fokozatosan emelkedünk a baloldalt húzódó hegyvonulat lábán. Itt-ott hófoltok látszanak a szabványárokban. Áteresz (68.330), nem biztosított útátjáró (68.4, földúton, betonelemes burkolattal), áteresz (68.550), nem biztosított átjáró aszfaltút átszelésében, áteresszel a végponti oldalán (68.660), újabb áteresz (68.850) - alacsony bevágásban széles bal ívet veszünk, az ív végében alakították ki a baloldalt betonelemes peronnal, fém esőbeállóval (69.250) ellátott Trpík megállóhelyet. A megálló (a többihez hasonlóan) feltételes, nincs utascsere, csupán lassítunk. A végponti peronvéget megfejelő, aszfaltút különszintű átszelésében épített kisnyílású hídnál (69.330) végetér a lassú, 50 km/h-ra gyorsítunk a jobb ívben. Kisnyílású híd földút felett (69.690), nem biztosított, kezdőpont felől állandó lassújeles útátjáró rövid bevágás végében, murvás út keresztezésében, áteresszel (69.870), földút nem biztosított átjárója (70.270), kisnyílású híd patakon jobb ívben (70.550). Anenská Studánka megállóhely betonelemes peronja baloldalt található, téglaépülettel (70.8), a végponti peronvéget alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (70.850) zárja. Nincs utascsere, haladunk. Hamarosan megközelítjük a Lukovský-patakot, amely betüremkedik a hegyvonulatba, lehetőséget adva az Olomouc felőli vasútnak - 270-es menetrendi mező vonala - arra, hogy a Třebovicei-nyeregnél, a vele azonos nevű település mellett áttörjön Česká Třebová-hoz, miután vonalunkkal egyesült. Átereszek (70.950, 71.280), nem biztosított útátjárók (71.4, 71.630 - mindkettő földúton, utóbbi áteresszel), egy sorozatnyi áteresz (71.920, 72.030, 72.230, 72.5, 73.130) a folytatásban. A pálya faaljas, illesztéses, majd betonaljasként folytatódik, ikerillesztésekkel faaljakon. Földút betonelemes burkolatú, nem biztosított átjáróját (73.450) és két átereszt (73.680, 73.880) elhagyva, miután bal ívekkel felvettük a Lukovský-patak völgyének irányát, jobb ívben, kisnyílású híd (74.330) segítségével átkelünk rajta. A jobb ívet bal fejeli meg, az inflexiós pontban a 43-as főutat metsszük különszintben, felsőpályás hídon (74.5) - jobboldalt feltűnik a fővonal. Áteresz (74.610) közelében a 14-es főút betonfelüljárója (74.880) alatt bújunk keresztül, ugyanitt ér mellénk jobbról az olomouci vasút régi nyomvonalának egyik ága. A felüljárót követő bevágás rézsűjét nemrég rendezték.

Třebovice v Čechách fény előjelzője (75.430), áteresz (75.580), szekérút-felüljáró (75.670) a további sorrend. Jobbról közeledik a fővonal, a bejárat (75.850) közelében (75.9) mellé érünk (76.080 = 6.1 a fővonali szelvényezés szerint), az új, felsőpályás betonhíd-pár segítségével átszeljük a Třebovkát (76.2) és a váltókörzetbe (76.3) csatlakozunk. Az utascsere szerény személyemre korlátozódik. Zábřeh na Moravě-ról befut a 13:37-kor Česká Třebová-ra továbbinduló, 3780-as számú vonat szerelvénye, a kétrészes, 814 085, 914 085 összeállítású RegioNova.

Olomouc felé teher halad az állomáson, 130-as géppel (027), a végében szintén 130-assal (028). Utóbbinak tológépként egészen Olomoucig nem volna szerepe, miután a pálya lejt, viszont Česká Třebová-tól idáig majd' húszméternyi szintkülönbséget kell legyőzni, igen rövid úton, különösebb lendületvételi lehetőség nélkül. A menetet Třebovice v Čechách-ról 14:19-kor folytató, Velké Opatovice-ig közlekedő személlyel utazom Chornicére, ahol majd átszállok Prostějov felé. A személy szétakadós: a nemrég látott, Zábřeh na Moravě-ra forduló RegioNova (814 085, 914 085) végében foglal helyet a már jól ismert, szóló 810 275. Telítettsége kétharmadnyi, személyzete ugyanaz, mint idefelé.

Anenská Studánka-n és Trpíken nincs utascsere, haladunk a feltételes megállóhelyeken. Mladějov na Moravě-n hat leszálló és kettő felszálló, Kunčinán négy leszálló és hat felszálló mutatkozik. Moravská Třebová tizenöt leszállót, hat felszállót generál, őket beleszámítva huszonöt fős telítettség alakul ki. A 810 325-ös motor még mindig a másodikon pihen, de már nem sokáig: utánunk elstartol Česká Třebová-ra. Linhartice megállóhelyen nincs utascsere, haladunk, Rozstánín ketten várnak ránk, Městečko Trnávka-n öt leszálló és kettő felszálló mozog a peronon. Mezihoří megállóhelyen haladunk, nincs utascsere.

A Chornice harmadikján várakozó, 24719-es számú, Prostějovig közlekedő vonatot a 810 050 motor és a 24-29 096 mellék alkotja. Hárman szállunk át a negyedikre befutott szóló motorkocsiról, amely negyedórás tartózkodás végén folytatja útját Velké Opatovicére.

Mielőtt elhelyezkedem a 24719-es személy mellékében, búcsúzóul készítek még egy képsorozatot az elágazó állomásról, amely menetrend szerinti, ablakos vonatot már csak a folyó év hátralevő részében lát. Pontosan indulunk. A Prostějov - Chornice viszonylaton többé-kevésbé órás ütem valósul meg, bár a vonatok egy része már idén is csak Dzbel állomásig közlekedik: a hajnali menetek után egészen kora délutánig hatalmas lyuk tátong a menetrendben. A váltókörzettől (40.120) emelkedni kezdünk a másik vonalhoz képest, rövid bal ívvel távolodunk tőle (40.1), a bejárattal (39.950) fedezett, fénysorompós útátjáróban (40.0, aszfaltburkolatú, szögacél vezetőelemes) alsóbbrendű aszfaltutat metszünk. Vágányunk felépítménye zúzottkő ágyazatú, 49-es körüli folyómétertömegű sínekkel (Česká Třebová és Skalice nad Svitavou felé is hasonló a sínanyag), faaljas, Hoheneggeres, illesztéses (négylyukú laposhevederekkel). A szelvénykövek hasáb alakú, valószínűleg másodfelhasználású betonoszlopok, akárcsak az északi szakaszon. Az engedélyezett legnagyobb sebesség 50 km/h. Hamarosan megtaláljuk a Jevíčka mellékvize, a Nectava völgyét, amelynek mentén majd egészen a Dzbel előtti, közel 510 méteres tszf. magasságú nyeregig emelkedünk. Irányunk szerint jobboldalt 2x1 sávos, helyi településeket összekötő aszfaltút tart párhuzamos irányt a vasúttal - az előjelző (39.540) szomszédságában fénysorompós, aszfaltburkolatú, szögacél vezetőelemes útátjáróban (39.308 - az értékek pontosításában a Dzbelnél elhelyezett állomásköz-fedezőjelzőre erősített tábla van segítségemre) keresztezzük, most a bal oldalunkra kerül. Felújított csőáteresz (38.520) mögött (38.4) átmenetileg megtörik az emelkedő. Helyenként szennyezett az ágyazat. Földút nem biztosított, betonelemes burkolatú, áteresszel kombinált átjárója (37.750) és fénysorompós útátjáró a párhuzamos aszfaltúton (37.403, vezetőelemes, aszfaltburkolatú) - a közúti kapcsolat ismét átkerül a jobbunkra, illetve csatlakozik egy onnan érkezett aszfaltúthoz.

Felsőpályás, egynyílású, felújított acélhíddal (37.160) metsszük a Nectavát - mellettünk az út ugyanezt teszi betonhíd segítségével -, a műtárgytól GEO-s, faaljas a felépítmény, de csupán Nectava megállóhely végponti peronvégéig (37.0), ahonnan újfent Hohenegger feszítőelemes sínleerősítéseket alkalmaztak a faaljakon. A megálló baloldalt betonelemes peronnal és a kezdőponti peronvégnél egyszintes téglaépülettel rendelkezik. Hatan szállnak fel. A peront kezdőpont felől a párhuzamos út fénysorompós átjárója (36.936, vezetősínes, aszfaltburkolatú) zárja - az út átkerül a bal oldalunkra -, majd áteresz (36.860) jön és patak kisnyílású hídja (36.670). Murvás út nem biztosított, betonelemes burkolatú átjárójától (36.5) a felépítmény vasaljas, Hoheneggeresre vált (36.470), ív elejéig (36.250), a folytatásban megint faaljas, Hoheneggeres. (Mindkét pályaszerkezet hevederes illesztésű, 25 méteres sínekkel, négylyukú laposhevederekkel.) Az 50 km/h pályasebességet nem használjuk ki, körülbelül negyvennel emelkedünk az erdős völgyben. Miközben nem biztosított útátjárón (35.980, földút átszelésében, betonelemes) és átereszeken (35.950, 35.510) leszünk túl, vasaljas szakaszt (35.8-35.450) iktattak be, ám az ívben áttértek a faaljakra, és az illesztések környezetében fektetett keresztaljakat a vágánytengelyben néhány méternyi sínnel átfogó módszerhez folyamodtak. Földút nem biztosított, betonelemes burkolatú átjárója (35.220) szomszédságában, rövid bélésfalas szakaszt (34.8) megelőzően enyhe ágyazatszennyezés (34.9 környezetében) mutatkozik. A párhuzamos közút a vasúthoz képest jóval magasabbra jut a hegyoldalban. Romos esőbeálló balra (34.6), földút nem biztosított átjárója 20 km/h állandó lassúval kezdőpont felől, áteresszel, kissugarú bal ívben (34.420) - az útátjárónál bélésfalaztak -, áteresz (34.240), kissugarú jobb ív, azután áteresztől (33.760) betonaljas, Hoheneggeres, hézagnélküli, az előzőekhez képest lényegesen jobb minőségű a pálya, vissznyereményből felújítva. A soronkövetkező áteresz (33.7) közelében (33.450) elfogynak a Hohenegger feszítőelemes betonaljak, GEO következik, ugyanúgy hézagnélküli szerkezettel. A kissugarú ívekben keresztirányú ellenállást növelő acélkonzolokat erősítettek fel minden egyes aljra a vágánytengelyben. Nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjáró (33.2, földúton) mellett felsőpályás, egynyílású acélhíd (33.170) segít át a Nectaván.

Baloldalt ipartelep (33.1), áteresztől (33.020) és alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós átjárójától (32.998) nem messze. Utóbbinál jobbra cementmű kapott helyet, kőbányával, vasúti kiszolgálással - két vágány érkezik odafentről és közelíti meg a vonalat, szintbeérnek (32.8), 40 km/h állandó lassújeles, faaljas kitérővel csatlakoznak (32.7). A kitérőt elhagyva az eddigieknek megfelelő 50 km/h az engedélyezett maximális sebesség. Patak kisnyílású hídja (32.530) után, végpont felől földút nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjárójával (32.450) határolva létesült Šubířov megállóhely, betonelemes peronnal és fából készült esőbeállóval a vágány bal oldalán. Öt utassal nő a létszámunk. A kezdőponti peronvégtől (32.4) kissugarú bal ívet veszünk (az aljközepeken természetesen keresztirányú ellenállást növelő konzolokat látunk). A patakká soványodott Nectava a balunkon, túlsó partján az aszfaltút, 30-40 km/h-t tartunk. Szórványos aljcsere fordul elő, új anyaggal. Kissugarú, jobb ívbe fordul a vonalvezetés, itt hosszúsínes a pályaszerkezet (az illesztéseket a szokásos, négylyukú laposhevederekkel végezték), a konzolok felhelyezésétől eltekintettek. Alsóbbrendű aszfaltút feletti egynyílású, felsőpályás acélhídtól (31.290) kissugarú bal ívet kezdünk - hosszúsínes a felépítmény -, a következő, alsóbbrendű aszfaltutat szintbeni, nem biztosított átjáróban (31.180, aszfaltburkolatú, szögacél vezetőelemes) keresztezzük, és még mindig, az egyenesben is hosszúsíneket alkalmaztak. Átereszek (31.050, 30.670), nem biztosított útátjáró (30.650, földúton), kisnyílású híd a Nectava utolsó ágán (30.3), nem biztosított útátjáró (30.170, vezetősínes, aszfaltburkolatú) 30 km/h lassúval kezdőpont felől, áteresz (30.130), majd helyenként sziklás bevágás. Csőáteresz (29.7), felettünk közúti betonfelüljáró (29.680) - utóbbi környezetében és utána bélésfalat építettek, alapvetően a bal oldalon. Dzbel bejárati jelzőjét helyettesítő táblánál (29.5) megállunk, a vjv. önkiszolgáló jelleggel egyenesbe állítja a váltót, és miután áthaladtunk rajta, újból megállunk, leugrik, visszaállítja kitérőbe, lehetővé téve a keresztező vonat további útját. A 40 km/h állandó lassújeles, faaljas váltókörzet (29.4) előtti métereken elértük a helyi tetőpontot, az erős emelkedő megtörik. A bejárati kitérőnél végpont felé állomásköz fedezőjelzőt állítottak (az árbocán lévő tábláról leolvasható az eddig átszelt, négy biztosított útátjáró pontos szelvényértéke).

Az 1. és 4. faaljas, Hoheneggeres, a 2. és 3. vasaljas, Hoheneggeres, az 1. és 4. átmenőkben kisiklasztósarukat alkalmaztak - ezt a két sínpárt, főleg a negyediket, nem használják rendszeresen. A kitérők helyszíni állításúak. Az állomás vágánytengelyugrásos: kezdőpont felől a harmadikra, végpont felől a másodikra lehet egyenesben bejárni. Az 1.-2., 2.-3. betonszegélyű (csak a külső vágány felé), zúzalékburkolatú, keskeny peronokat fog közre. Egyszintes felvételi épület a bal oldalon, a vágányok felé nyitott utastartózkodós szárnnyal - már magántulajdon. Az első mellett, a felvételi épület kezdőponti oldalától fából készült raktár, oldalrakodó, betonozott rakodóterület található, a sínpárt a faaljas és vasaljas kitérőket egyaránt tartalmazó kezdőponti váltókörzetnél (29.0) rövid csonka fejeli meg. Kezdőpont felé nem alkalmaztak állomásköz fedezőjelzőt. Egy utas vár a keresztező, 810 546, 24-29 021 összeállítású személyre (24716), hozzánk ketten szállnak fel, kivárjuk a tízperces tartózkodásunkat és folytatjuk a menetet. Önkiszolgáló kitérőállítás céljából ismét megállunk: úgy tűnik, a technológiai leírás szerint ez a művelet mindig a páratlan vonatok személyzetére hárul. A nyíltvonalon 50 km/h az igénybevehető, legnagyobb sebesség, faaljas, Hoheneggeres a felépítmény, a szelvénykövek bár nem a gyakoribb, ívelt tetejű típusba tartoznak (minden lapjuk sík), de nem is másodfelhasználású betonhasábok, mint Dzbel előtt. Két áteresz (28.970, 28.770) fogja közre a kezdőponti trapéztáblát (28.9). Betonelemes burkolatú, nem biztosított útátjárót (28.7, földúton) magunk mögött hagyva lejtőbe fordul a vonalvezetés, hamarosan pedig rátalálunk a Romže-patak völgyére, ahonnan majd határozottabb ereszkedésbe fogunk. Ezt a völgyet egészen Prostějov település határáig követjük. A Nectava-menti erdős terepet facsoportokkal, kisebb erdősávokkal tarkított, megművelt dombok-dűlők váltják.

Kissugarú jobb ívet veszünk, GEO-s, faaljas a felépítmény az ív elejétől, illesztéses, négylyukú laposhevederekkel, az ív végénél Jesenec megállóhelyre futunk be. Betonelemes peron és fából készült utastartózkodó a jobb oldalon. Öten csatlakoznak hozzánk. Mindinkább fátyolfelhős az égbolt, ahogy fogyasztjuk a délután maradékát - azért remélem, Prostějovig kitart a fény. A kezdőponti peronvéget alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított, szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú útátjárója (28.0) zárja, és az ív végét (27.950) követően ismét faaljas, Hoheneggeres, illesztéses a pálya. Szakaszos sebességszabályozó fékezéseket alkalmaz a vezér. A további ívekben meghagyták a Hoheneggeres pályaszerkezetet. Átereszek (27.450, 27.3) és nem biztosított, betonelemes útátjáró (27.050, földúton) a folytatásban. Dűlő oldalában, fokozatosan közelítünk a baloldalt lévő völgyhöz. Jobb-bal ellenív inflexiós pontjának (26.8) környezetében az aljvégeknél ágyazatot pótoltak nemrég, a bal ívet megfejelő egyenesnek pedig két szakaszára (26.4-26.2 és 26.1-től) jutott anyag.

Elérjük Konice északnyugati szélét. (A kisvárosban, a völgy másik oldalán található Tomáš Garrigue Masaryk kőből rakott sírja, amely bizony összehasonlíthatatlanul szerényebb a kor- és bajtárs, Milan Rastislav Štefánik bradlói "mauzóleumához" képest.) Konice bejáratát helyettesítő táblától (26.050) kissugarú bal ívvel érjük el a 40 km/h állandó lassújeles, vasaljas bejárati kitérőt (25.850), jobbra betonaljas, GEO-s sínpár (2.) ágazik, mindkét állomási vágány (az első faaljas, GEO-s) jobb ívet vesz. Kockaköves rakodóterület a 2. mentén, majd oldalrakodó és raktár, az 1. hosszában pedig betonelemes oldalperon, valamint újabb keletű, egyszintes, előtetős felvételi épület. Az ugyancsak egyszintes, ütött-kopott, régi felvételi épület a 2. kezdőponti váltókörzethez közelebb eső szakaszánál csúfoskodik. Az 1.-2. közé SK-szintű zúzalékréteget húztak. A kisiklasztósaruval ellátott második átmenőt legfeljebb alkalomszerűen, a mellette lévő létesítményeket pedig egyáltalán nem használják. Az utascsere mérlege hat felszálló és három leszálló. A 40 km/h állandó sebességkorlátozású kezdőponti kitérőt aszfaltút feletti, kisnyílású híd (25.520) határolja. Vasaljas, Hoheneggeres a felépítmény a nyíltvonalon. A bejáratot helyettesítő tábla (25.3) szomszédságában rövid faaljas szakasz ékelődik a tisztán vasaljas pályába, földút nem biztosított átjárója (25.160) után (25.0-tól) azonban, kissugarú ívsorozat miatt, folyamatosan faaljakat használtak Hohenegger feszítőelemekkel. Felsőpályás, egynyílású acélhíd vízfolyás felett (24.930), nem biztosított útátjáró földút metszésében, áteresszel (24.770), állomásköz-fedezőjelző előjelzőjét helyettesítő Figyelem! tábla kezdőpont felé (24.730), áteresz (24.650), fény állomásköz-fedezőjelző kezdőpont felé (24.340), aszfaltút fénysorompós átárója (24.3) a sorrend. Kissugarú bal ív (23.950-től) elején egynyílású, felsőpályás acélhíd patakon (23.820), a végében (23.7) ötvenméternyi szakaszon, balra bélésfal, azután jobb ív elején nem biztosított, szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú útátjáró (23.650, aszfaltúton). Bal ívben (23.4-23.250) áteresz (23.350) létesült, az ívhez kezdőpont felől illeszkedő egyenesben és nagyobb sugarú, rövid jobb ívben nem volt akadálya a vasaljak meghagyásának.

Nem biztosított útátjáró (23.0, földúton) és kisnyílású híd (22.880, alsóbbrendű aszfaltút felett) előzi meg a jobboldalt betonelemes peronnal és új építésű utastartózkodóval felszerelt Křemenec megállóhelyet. Egy utas vár ránk. A kezdőponti peronvéget aszfaltút keresztezésében kialakított, betonelemes burkolatú, nem biztosított útátjáró (22.730) határolja, vízfolyás egynyílású, felsőpályás acélhídja (22.7) mellett. A megállótól 22.350-ig faaljas, Hoheneggeres a pálya, onnan viszont vasaljas, Hoheneggeres, de többnyire faaljas ikerillesztésekkel. Szakaszos sebességszabályozó fékezéseket alkalmaz a vezér a lejtőn. Átereszt (22.280) követően, 21.8 környezetében 50 méter hosszban ágyazatszennyezés jellemző, majd faaljas, Hoheneggeres szakasz (21.750-21.3) következik, benne a jobb kéz felől betonelemes peront, két padot és a kezdőponti peronvégnél fából készült utastartózkodót kapott Čunín megállóhely (végponti peronvég: 21.680) - ketten szállnak fel -, a kezdőponti peronvégnél nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjárókkal (murvás utakon) közrefogott, kisnyílású betonhíd patakon (21.570) - a hídtól 21.450-ig 30 km/h ideiglenes lassút tűztek ki - és nem biztosított útátjáró (21.3, földúton). Jobbról alsóbbrendű aszfaltút zárkózik a vasút mellé, balra, áteresznél (20.990) tó hasít ki magának területet a völgyben; vezetősínes, aszfaltburkolatú, fénysorompós útátjáróban (20.8) - a környezetében faaljas, Hoheneggeres a pálya - átszeljük az aszfaltutat, most a balunkra kerül. Kisnyílású híddal (20.650) keresztüljutunk a Romžén (az út boltíves kőhíddal küzdi le az akadályt), faaljas, Hoheneggeresre vált a felépítmény, kissugarú, bal ívvel (20.470-től) kerüljük a baloldalt lévő, az előzőnél kisebb tavat (20.4), áteresz (20.150) és nem biztosított, betonelemes útátjáró (20.130, földúton) jön. Régi típusú, egyszerű hasáb alakú betonaljakkal és Hohenegger feszítőelemekkel épült szakaszt iktattak be (20.0-19.730). Alsópályás, egynyílású gerendahíd (19.550, szögacél terelőelemes a pályaszerkezet) közreműködésével lyukadunk ki újból a Romže folyásirány szerinti jobbján. Nem biztosított, szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú útátjáró (19.520, alsóbbrendű aszfaltúton) mellől (19.5) hasáb alakú betonaljas, Hoheneggeres, faaljas ikerillesztésű szakasz tart a soronkövetkező, faaljas-Hoheneggeres ívig (19.350-19.050), utóbbira betonelemes, nem biztosított útátjáró (19.270, földúton) esik, azután visszatérnek a hasáb alakú betonaljak, bár rövid szakasznyi faaljjal az elejében, és végig faaljas ikerillesztésekkel. Egy ívet vállaltak hasáb-betonaljakon (szórványos faaljas cserék jellemzők), igaz, nyombővítésre nem volt szükség a nagyobb ívsugár miatt. Áteresz (18.8) és aszfaltút keresztezésében létesült, szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú, nem biztosított útátjáró (18.790) párosától faaljas, Hoheneggeres a pálya, begurulunk a betonelemes peronnal és egyszintes utasépülettel (18.750, jobbra) rendelkező Stražisko megállóhelyre, ahol tizenkét új utas növeli vonatunk kihasználtságát. A kezdőponti peronvég (18.630) alól kissugarú bal ív veszi kezdetét. Itt, és egy-egy további kissugarú ívben éltek a könyökösödést, sínvég-leverődést gátló megoldással, az illesztés környezetének áthidalásával a vágánytengelyben Hohenegger feszítőelemekkel rögzített, mintegy háromméternyi síndarab segítségével. Áteresz (18.470), nem biztosított, betonelemes útátjáró (18.450, földúton), átereszek (18.4, 18.380) - 18.230-tól hasáb betonaljas, Hoheneggeres a felépítmény, az illesztéseken kívül is előfordulnak benne szórványosan faaljak -, ismét áteresz (18.060), nem biztosított, betonelemes, fagerenda nyomvályús útátjáró (17.870, földúton), patak egynyílású, felsőpályás acélhídja (17.8) - ágyazatpótlás az aljvégeknél a híd után - és áteresz (17.270) a sorrend a megállótól. A sok ív után végre egy hosszabb egyenes szakasz a pályában, köszönhetően a valamelyest kiszélesedett öntésterületnek.

Ptení végponti bejáratát helyettesítő táblát fény- és motoros sorompós, áteresszel kombinált, felújított útátjáró (16.6) végponti oldalához állították. Az útátjárótól hézagnélküli, betonaljas, GEO-s a pálya, vissznyereményezett anyagból, új ágyazattal. A Romže mellékvizén vert, egynyílású, felsőpályás acélhíd (16.4) szomszédságában bontakozik szét a 40 km/h állandó lassújeles váltókörzet (16.330). A bejárati kitérőnél telepítették a Konice alatti állomásköz-fedezőjelző végpont felé mutató párját. Jobbra, fatelep mellől betonaljas, GEO-s, hézagnélküli (vissznyereményből átépített), oldalrakodós csonka indul, balra pedig lépcsőzetesen két csonka veszi kezdetét, a belső a kifejlődő végponti lírafejbe torkollik, a másik párhuzamosan halad tovább, a felvételi épülettel szemközti legkülső, ötödik átmenő mellett. Kitérőpár (16.080) segítségével az oldalrakodós csonka a lírába torkollik illetve kialakul a rövidebb, első átmenő - ugyanitt egyszintes forgalmi épület található jobb kéz felől, kezdőponti oldalánál vízház, két, lakó- és szolgálati helyiségeket rejtő, egyszintes szárnnyal. Az átmenő fővágány (3.) vasaljas, Hoheneggeres, az 1., 2., 4. betonaljas, GEO-s, hézagnélküli, 15.920-16.0 között az 1.-2. határolta helyre térkőburkolatú, széles, SK+55 magasságú középperont illesztettek, amelyhez térköves gyalogjárdát vezettek a forgalmi épülettől, Strail gumielemes burkolatú, szintbeni gyalogosátjáróval. A másodikra járunk be, tizenöt felszálló és kettő leszálló mozog a peronon, a vezér elsétál a vízház egyik szolgálati helyiségéig, biztosítóberendezést kezelni - erre a műveletre, valamint egy csak munkanapokon érvényes keresztre a menetrendszerkesztők három percet biztosítottak. A kezdőponti peronvég alatt (15.9) az 1. és 2. faaljas kitérővel egybecsatlakozik, innentől az állomási átmenők egy része betonaljas, Skl-15 sínleerősítésű a 40 km/h állandó lassújeles, kezdőponti váltókörzetig (bejárati kitérő: 15.8), ahol fény állomásköz-fedezőjelzőt telepítettek. A kezdőponti trapéztáblát (15.670) aszfaltút keresztezésében működő, betonelemes burkolatú, fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (15.740) mögött állították fel. A nyíltvonali felépítmény vissznyereményezetett anyagból készült, betonaljas, GEO-s, hézagnélküli, R65 sínrendszerű. Szelvényjelzésként új, nagyobb méretű, téglatest alakú szelvényköveket, illetve az átépített fővonalakon bevezetettekhez hasonló fémtáblákat alkalmaztak, bár lejjebb visszatérnek a régebbi, kisebb, téglatest alakú kövek. Az engedélyezett legnagyobb sebesség, a kedvezőbb vonalvezetéssel és pályaminőséggel összhangban, 60 km/h. Az állomásköz elején áteresszel egyesített, nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjáró (15.430, földúton), ugyanez áteresz nélkül (15.250), egynyílású, felsőpályás acélhíd patak felett (15.060) - 15 ezrelékkel lejtünk a hídtól -, nem biztosított, betonelemes útátjáró 50 km/h állandó sebességkorlátozással (14.4, földúton), kisnyílású híd vízfolyáson (14.370) - az útátjáró előtt 10 ezrelékre csökken a lejtő, majd ismét 15 ezrelék -, nem biztosított, betonelemes útátjáró (14.020, földúton), áteresz (13.970), egynyílású acélhíd patakon, kissugarú jobb ívnél (13.620) - az ívben keresztirányú ellenállást növelő konzolokat alkalmaztak az aljakon, a felépítmény itt is hézagnélküli -, és áteresz (13.230). Tizenöttel leszünk többen a vágány bal oldalára húzott, betonelemes peronú (végponti peronvég: 13.0), fa utastartózkodós, kezdőpont felé 2,5 ezrelék esésben fekvő Zdětín u Prostějova megállóhelyen. A kezdőponti peronvéget aszfaltút szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú, fénysorompós útátjárója (12.930) zárja. A Romže egynyílású, felsőpályás acélhídja (12.860) környezetében faaljas a pálya, majd ismét betonaljas, GEO-s, hézagnélküli. Nem biztosított, betonelemes útátjáró (12.670, földúton) 10 ezrelékes lejtőben, áteresztől (12.290) öt ezrelékesre szelidül, ám hamarosan (12.0-tól) 15 ezrelékre növekszik. 100-300 méteresre szélesedett az öntésterület Stražisko óta. Átereszek (11.480, 11.130, 10.770, 10.630), nem biztosított, betonelemes burkolatú átjáró földúton (10.550) - a szelvényjelzéseket most fehérre festett, földbeásott síndarabok képviselik -, rövid, kissugarú jobb ív (10.0-tól), konzolokkal az aljakon, áteresz (9.620), fénysorompós, szögacél vezetőelemes, aszfalburkolatú útátjáró (9.540, aszfaltúton), mellette áteresszel (9.530). A bal ívben fekvő Lutotín megállóhely (peron: 9.510-9.450, utastartózkodó: 9.480) az előzőnek megfelelő felszereltségű, kialakítású, ugyancsak a bal oldalon szereplő utasforgalmi létesítményekkel. Nincs utascsere. (Ennek ellenére megállunk, ugyanis Prostějov felé, néhány, valószínűleg szóló motorkocsival kiadott járatot leszámítva, a szolgáltatási pontok egyikét sem feltételesként hirdették meg.) Nem biztosított, betonelemes átjáró földúton (8.930) és áteresz (8.450) a hosszú egyenesben. A szelvényjelzések ezúttal nagyméretű betonhasábok és síndarabok vegyesen. Földút állandó sebességkorlátozásos, nem biztosított, betonelemes átjárója (8.030), valamint aszfaltút szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú, fénysorompós útátjárója (7.640) zárja a sort, immár Kostelec na Hané település területén. Kostelec na Hané fény előjelzője (7.630) és bejárata (7.3) aszfaltút nem biztosított, szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú átjáróját (7.430) fogja közre. Keresztirányú ellenállást növelő konzolokat igénylő sugarú, jobb ívet kezdünk, aszfaltút átszelésében működő, vezetősínes, aszfaltburkolatú, fénysorompós útátjárónál (7.0) balról mellénk ível a 273-as menetrendi mező vonala, a sínpár csatlakozik (6.920), és csak ezután (6.9) bontakozik szét az állomási líra, faaljas kitérőkkel. Balról sajátcélú vágány torkollik a lírafejbe. Az 1. átmenő faaljas, Hoheneggeres, a 2. és 4. betonaljas, GEO-s (a másodikra érkezünk), a 3. (átmenő fővágány) betonaljas, GEO-s, R65 sínrendszerű, az 5. pedig betonaljas, Hoheneggeres. Egyéni, törpe kijárati jelzők. A végponti váltókörzethez közelebb, balra épület található, amely eredetileg egyállásos szín lehetett. A kétszintes, előtetős felvételi épület jobb kéz felől kapott helyet. Kezdőponti oldalától a ritkán igénybevett 1. mellett fából készült raktár és oldalrakodó, majd rakodóterület sorakozik. Utóbbit kezdőpont felé vasaljas kitérővel bekötött rakodó csonka szegélyezi kívülről. Az utascserék lebonyolítását az 1.-2. és a 3.-4. zúzalékburkolatú, a külső vágány felé betonszegélyű, keskeny peronjai, a 2.-3. betonelemes, keskeny középperonja, valamint az 1. melletti, SK-szintű zúzalékréteg hivatott segíteni. Nyolc felszálló és kettő leszálló könyvelhető. A faaljas kezdőponti váltókörzetben (6.4) földutat keresztezünk nem biztosított útátjáróban, majd jobbra két betonaljas, Hoheneggeres, használaton kívüli sínpár ágazik és halad párhuzamosan. A vonal felépítménye betonaljas, GEO-s, az engedélyezett legnagyobb sebesség 60 km/h. A két párhuzamos vágány külső oldalán egy harmadik - szintén használaton kívüli - is megjelenik. A kezdőponti, fény bejárat (6.230) közelében a sínpárok egybecsatlakoznak (6.050) - korábban itt vasaljas kitérőkkel vágánykapcsolást létesítettek a vonalhoz is, de újabban részlegesen elbontották -, azzal a felhagyott sajátcélú kapcsolat jobbra ível, metszve a jobb kéz felől haladó, párhuzamos aszfaltutat. Túljutunk a kezdőponti, többfogalmú fény előjelzőn (5.830).

A völgy már Lutotínnál ellaposodott és szélesre tárult, Kostelectől pedig kisimul a táj. Hosszú egyenes szakaszok és rövid, a fentinél határozottan nagyobb sugarú ívek jellemzik a vonalvezetést - kis ívsugarakat csupán a települések területén fennálló helyproblémák generálnak. A vasúttal párhuzamos közúti kapcsolatba irányunk szerint balról torkolló, alsóbbrendű aszfaltutat szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú, nem biztosított útátjáróban (5.450) metsszük. Előtte érvénytelenített, részlegesen elbontott fény előjelző utal arra az időre, amikor a fentebb említett sajátcélú vaspályának a tároló csoport déli végében is volt bekötése a vonalba. Utolsó hidunk a Romžén egynyílású, felsőpályás acél felszerkezetű (4.780). Szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú, nem biztosított útátjáró aszfaltúton (4.460), áteresz (4.2) - bal kéz felől kerékpárút a vasúttal párhuzamosan -, rövid bal ív (3.8-tól), rövid jobb ív (3.5) és aszfaltút szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú, fénysorompós átjárója (3.4) előzi meg Prostějov místní nádraží fény előjelzőjét (2.960), már a kisváros területén. Betonelemes, nem biztosított útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (2.870), egynyílású, felsőpályás acélhíd a Hloučela folyócskán (2.730), jobb ív, fény bejárat (2.490), kissugarú bal ív (2.4-től) - keresztirányú ellenállást növelő konzolokkal az aljakon -, fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (2.320), aszfaltút keresztezésében, szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú. Jobbról használaton kívüli, faaljas, sajátcélú vágány érkezik, faaljas kitérővel csatlakozik (2.180), a vonal felépítménye faaljas, GEO-sra vált. Városi aszfaltút szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú, fény- és motoros sorompós útátjárója (2.1) mögött, faaljas kitérőkkel (bejárati: 2.050) kifejlődik az állomási líra, egyéni, törpe kijárati jelzőkkel. Balra a váltókörzetnél telephely, ötállásos körszínnel, fordítókoronggal. A körszín melletti, háromszintes épület ugyanaz a típusterv, mint amit Třebovice v Čechách-on láthatunk (ott a szín már hiányzik). A fordítókorongtól kezdőpont felé néhány sínpár bontakozik szét, kerítés mögött, de sem itt, sem a színnél nem látszik rendszeres vasútüzemi tevékenység. Autók parkolnak az épület közelében. A telephelyi csoport végighúzódik az állomás hosszában és a faaljas kezdőponti váltókörzetbe (1.530) csatlakozik. A jobb oldalt alapvetően kétszintes, de háromszintes szárnnyal is rendelkező, előtetős, nagyméretű felvételi épület uralja. Kezdőponti oldalához közelebb, közvetlenül előtte kicsi, toronyszerű forgalmi épületet emeltek. Tovább kezdőpont felé, a használaton kívüli, faaljas, Hoheneggeres, a kezdőponti lírafejnél bakban végződő rakodó csonkát fából készült raktár és hosszú oldalrakodó, majd kockaköves rakodóterület szegélyezi. Az 1. és a 2. (átmenő fővágány) betonaljas, GEO-s, a 3. vasaljas, Hoheneggeres, a felvételi épülettel szemközti, legkülső 4. faaljas, Hoheneggeres. SK-szintű zúzalékréteg került a csonka mellé, illetve a csonka és az 1. közé, de utóbbinál az 1. felé betonelemes sávot képeztek; betonelemes, keskeny középperon húzódik az 1.-2. biztosította területen, végül a 2.-3. közét zúzalékréteggel töltötték fel, de csupán az aljak felső éléig, peronnak tehát ez üzemszerűen nem alkalmas. Az elsőre járunk be, az utasközönség fele leszáll, felszálló nincs - őket már elorozták a városi eszközök. Prostějov místní nádraží-t követően betonaljas, GEO-s a pálya. A kezdőponti bejárat (1.410) gumielemes útburkolatú, fénysorompós útátjárót (1.420, aszfaltúton) fedez. Lakóházak közt haladunk. Aszfaltút fénysorompós, gumiburkolatú útátjárója (1.050) mögött állították Prostějov hlavní nádraží fény előjelzőjét (1.030), amannak szomszédságában telepítették Prostějov místní nádraží kezdőponti fény előjelzőjét (0.970). Balról vasúti telep sínpárja csatlakozik faaljas kitérővel (0.7), 40 km/h állandó lassújeles, kissugarú jobb ívet veszünk, a bejáratnál (0.650) megjelenik a felsővezeték, balról, Olomouc felől ível a 301-es menetrendi mező villamosított vonala, mellénk ér (0.4), jobbról használaton kívüli, sajátcélú vágány csatlakozik (0.390), fény- és motoros sorompós átjáróban (0.370) aszfaltutat keresztezünk, végül sínpárunk a váltókörzetbe torkollik.

Az olomouci személlyel veszem szálláshelyem, Ostrava felé az irányt - sajnos már nem Bobina vontatta kocsikkal adják ki, hanem Pantográffal (összeállítása a mi esetünkben: 460 078, 063 417, 063 327, 460 077), akárcsak a Nezamyslicére tartó párját. A tíz leszállót és húsz felszállót beleszámítva 10% a telítettsége. Kis utascserékkel a helyzet a végállomásig változatlan. +2-vel fogunk peront az 1. melletti csonkában (menetrend szerint hétperces tartózkodás végén, 17:34-kor a Pantográf visszafordul Nezamyslicére). Přerovig az első átmenőről 17:56-kor továbbinduló, R703 Šohaj gyorssal folytatom, gépe a hagyományos bézs-zöld színtervű 150 225, kocsijai: 19-41 062, 82-40 055, 20-41 308, 20-41 264 (új személyvasúti festésű), 20-41 290, 20-41 265. Negyvenfős, kiegyenlített, vegyes utascsere, 25% telítettség. Szinte azonnal a Šohaj után a másodikra a Prága-Zólyom viszonylatú, ugyancsak Banános, Blonski-színtervű ZSSK kocsikból álló Hradčany esik be. Přerovban negyven leszálló és ennél lényegesen kevesebb felszálló utas adódóik. Átsétálok a külső, 4-es számú peronhoz, ahonnan a 18:25-kor Bohumínba továbbinduló, 743-as gyorsom érkezéséig a járműjavító (DPOV a.s.) előtt álló, magánvasutak számára átépítendő vagy már átépített Bobinákat, 181-eseket nézegethetem. Egy felül sárgára, alul zöldre festett gép a lengyel STK Lotos megrendelésére készült. (Vajon hány éves lesz az utolsó 3 kV-os, előtét-ellenállásos Škoda mozdony, mire a tizedik átépítését követően végre leteszi a lantot egy lengyel szénbánya mellett, vagy ki tudja, hol?) Huszonöt utas verődik össze a némi késéssel megjelenő, 362 021 (Elektromos Művek-reklámfestésű), 19-51, 010, 82-78 025, 20-38 124 (új személyvasúti színtervű), 20-38 121 (még a felújítás után jellemző fagylaltszínekben), 20-41 853, 20-41 833 összeállítású gyorsra. +7-tel, félházas telítettséggel mozdulunk meg. Hranice na Moravě-n ötvenfős utascsere végén harminccal fogyunk, Suchdol nad Odrou visszaszolgáltatja a harminc főt, Studénkán pár leszálló akad, Ostrava-Svinov nyolcvan távozót eredményez. Kettő percet sikerül hozni az elmaradásból. Ostrava nagyállomásán +4-gyel fékezünk le a 2. peron mellett, az utascsere mérlege tíz leszálló, felszálló nincs. Szendvicsbeszerzés - villamosozás - szálloda, és jöhet a következő reggel.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára