Ostrava IV. - második rész

A kirándulás második napja (2011 március 13., vasárnap) alapvetően az opavai vicinális-csokorról szól, és a még nem különösebben hosszú, világos napszakba bónuszként belefér az ostravicei zsákvonal. Kinézek a napfelkeltét köszöntő ostravai nagyállomásra, és épp jókor, mert a ČD Cargo kékséges-kék, reklámfeliratú 123 001-ese a külső középperontól karnyújtásnyira pihenget. (Az 57E2 gyári jelű mozdonyok (régi sorozatjelük E469.3) az 57E1 (122, E469.2) továbbfejlesztéseként épültek 1971-ben, 30 példányban. Járműszerkezetileg és a villamos berendezést tekintve a 122 és 123 sorozat a szintén tehervonati 43E1 (E469.1, 121) konstrukcióból ered. Ütközők közötti hosszuk 17,21 méter, szolgálati tömegük 85 tonna, négy 6AL4846zT vontatómotorjuk 2040 kW állandó teljesítményt szolgáltat. Legnagyobb üzemi sebességük 90 km/h, szolgálati nemük ennek megfelelően tehervonati.) Odébb az AWT darázs-korszakából származó 130 049-es vár munkára, párban a kevésbé darázs-dizájnú 181 024-es villanygéppel. A ČD Cargo bordó-fekete 363 009-ese mintegy húsz acéltekercs-szállító kocsival (Shimmns) jelenik meg, sajnos a felvételi épület még igen-igen hosszú árnyéka takarásában.

A 8-as villamosjárattal átugrom Svinovra, amelynek gyönyörűen felújított utasfelvételi épülete javában fürdőzik a reggeli, éles napfényben. A 8:06-kor Krnovon át Olomoucra tartó R1124-est veszem igénybe Opaváig. A 12. vágányról (a nagyállomás felőli váltókörzetnél lévő két, térkőburkolatú peronnal ellátott csonka egyike) indul. Szerelvénye 80-29 219 vezérlő, 29-29 019 mellék, 843 028 motorkocsi (egyéni neve Slaměnka) összeállítású, mindhárom jármű hagyományos, vörös-bézs festésű. A menetrendi idő előtt hat perccel indít motort a vezér, egy perc különbséggel az első, majd a hátsó erőforrás kap életre. 10% utasterheléssel vágunk neki. Opaváig menetrend szerint nem állunk meg, a motorkocsi folyamatos 100 km/h-t diktál a jó minőségű, felújított pályán. Pontosan érkezünk az opavai fejállomásra, ahol két 714-es, két hagyományos festésű, Cargós 742-es és egy Pantográf tűnik fel az elmaradhatatlan 809, 810 motorkocsik, 24-29 mellékek, és persze City Elefantok (utóbbiakat pillanatnyilag a 054-es képviseli) körében. Opava východ négy irányból fogadja be a vaspályákat. Közülük a két belsőt (az Ostrava-Svinov - Opava illetve Opava - Krnov összeköttetéseket, rendre a 321-es és 310-es menetrendi mező részeiként) a korábbi kirándulások során megismerhettük, jöhet tehát a két külső. Mindkettő tovább osztódik, a keleti irányú vaspálya Kravaře ve Slezsku állomáson, a délnyugatnak induló pedig a Kylešovice megállóhelyet követő, Moravice nevű nyíltvonali elágazáson. Előbbin Racibórz-Opava összeköttetésként (de akkor még nem a fejállomásra, hanem Opava západ-ra) 1895-ben vették fel a forgalmat (jelenleg Chuchelná állomásig tartanak a sínek) és 1913-ban Hlučín irányában toldották meg egy szárnyvonallal, utóbbit Horní Benešov-ig fektették le 1892-ben (jelenleg személyszállításra Jakartovicéig használják), majd 1905-ben hozzáillesztették a Hradec nad Moravicí települést a vasúti hálózatba bekapcsoló vicinálist. A mai személyszállítási menetrend nem követi a vonalak kiépítéskori állapotát: a hlučíni ág fontosabbnak találtatott, így a 317-es mező kapta az Opava východ - Hlučín viszonylatot, az egykori cseh-lengyel interregionális mellékvonal maradványa pedig meg kell hogy elégedjen a Kravaře ve Slezsku - Chuchelná viszonylattal, 318-as számon. Moravice-elággal viszont nem bajlódtak, a jakartovicei és a hradeci viszonylat ezért egyaránt Opavától kezdődik. A sorrenddel ez esetben kiegyezhetünk (314 - Jakartovice, 315 - Hradec nad Moravicí). Elsőként Hlučínt látogatom meg. A kétrészes RegioNova (914 120, 814 120, egyéni neve Krnov) 10% utasterheléssel indul 8:39-kor a térkőburkolatú 1-es peron mellől, 13411-es személyként. A váltókörzettől (28.670) jobbra elmarad a krnovi vaspálya, jobbján az alábújó jakartovicei vonallal; folytatjuk utunkat az ostravai (irányunk szerinti) balján, magunk mögött hagyjuk a kerékpárosok és gyalogosok számára kialakított, acélszerkezetű felüljárót (28.410) és bal ívvel (28.240-től) eltávolodunk a fővonaltól. Betonaljas, GEO-s terelőcsonkával jobbra használatban lévő, sajátcélú vágány ágazik (28.1), telepre tér be. Gyárak közt haladunk. A 11-es főút fénysorompós átjáróját (27.450) követően létesítették a tipikus gyári megállót, Opava zastávkát, baloldalt aránylag hosszú, betonelemes peronnal, fém esőbeállóval (27.3); a kezdőponti peronvégnél állították Opava fény előjelzőjét. Egy személy fejezi be utazását. A 11-es és 56-os főutakat összekötő közút felüljárója (27.150) közelében elérjük az Opava folyócskát. Egy-egy alsópályás, egynyílású, acél gerendahíd (26.9 és 26.7) szolgál az árterek külső sávjáig feljövő vizek keresztülbocsátására, közöttük háromnyílású műtárgyat építettek (közepe: 26.8), a meder felett alsópályás, párhuzamos övű, rácsos, az árterek belső sávja felett alsópályás gerenda felszerkezettel, acélból.

Malé Hoštice megállóhely baloldalt elhelyezett peronját aszfaltút átszelésében létesített, nem biztosított útátjáró (26.450) vágja ketté. A végponti, betonelemes peronfelet újabban nem használják, mert a vonatok a kezdőponti, részben zúzalékburkolatú, részben beton járólapos peronfél mellett elférnek. A részleges felújításon átesett, de már összegraffitizett utastartózkodó is erre a peronfélre esik. Hárman szállnak fel. Nem biztosított útátjáró (26.360, földúton) és bal ív végében áteresz (26.0) a megálló után. Mezőgazdasági művelésbe vett földterületek uralják a tájat. Bunkerből lett háborús emlékmű (25.5) a jobb oldalon, felújított fénysorompós útátjáró (25.280) az 56-os főút keresztezésében, jobb ív, áteresz (25.0), nem biztosított útátjáró (24.8, földúton), magas töltés aljában áteresz (24.6) előzi meg Velké Hoštice ex-állomást, jelenleg megállóhelyet. Vasúti célokra már nem használt, kétszintes felvételi épületet látunk jobb kéz felől (24.450), az ex végponti váltókörzethez közelebb. A váltókörzeteket, valamint az ex 1. és ex 3. állomási vágányokat elbontották, csak az átmenő fővágány (ex 2.) maradt meg; kő esőbeállót és térkőburkolatú peront kapott a jobb oldalára. Egy utas száll le. A kezdőponti peronvéget aszfaltút fénysorompós átjárója (24.350) határolja, a soronkövetkező aszfaltutat már különszintben, egynyílású, felsőpályás acélhíddal (24.1) metsszük, a falu végében pedig áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáró létesült (23.7, murvás úton). Míg Opava területén nagyobb méretű, íves tetejű, frissen feliratozott szelvényköveket alkalmaztak, a folytatásban megfakult feliratú, régebbi betonhasábok jellemzők.

A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős Kravaře ve Slezsku előjelzőjének telepítési helyétől (22.9) magas töltés aljában létesített áteresz (22.550), a bejárat (22.2) és fénysorompós útátjáró (22.080, aszfaltúton) említhető a bejárati kitérőt (21.970) megelőzően. A lírafejet aszfaltút metszi, fénysorompós útátjáró (21.950) segítségével. Két, egymással párhuzamos vágánycsoport alakul, Opava felé közös lírafejjel. Az 1.-5. (irányunk szerint a jobb oldalon) alkotja a tulajdonképpeni állomási csoportot - egy-egy váltóállító toronnyal a faaljas váltókörzetek mellett -, tőlük balra pedig ötvágányos csoport található, betonaljas, GEO-s sínpárokkal, egy sajátcélú vasúti kapcsolathoz tartozóan. A külső csoport jobb oldali (vagyis az 5. melletti) vágányát mozdonykörüljáró csonka fejeli meg az állomás Opava felőli végében. A Chuchelná illetve Hlučín felőli (Opavával ellentétes) lírafejnél a külső csoportból kapcsolatot létesítettek az ötödik átmenőhöz, ezáltal, bár visszafogással, de a két csoport az állomásnak ebben a végében is átjárható. Az állomási csoport másodikjáról (betonaljas, GEO-s) lehet Opava illetve Chuchelná felé egyenesből kijárni, a hlučíni vasutat az elsőhöz (faaljas, Hoheneggeres) kötötték be, utóbbiból az opavai váltókörzettől a felvételi épületig rövid rakodóvágányt ágaztattak, kockaköves rakodóterülettel ellátva, az opavai végében homlok- és oldalrakodós csonkával megfejelve. A középen tetőtérbeépítéssel megtoldott, kétszintes tömbből és egyszintes szárnyakból álló felvételi épület Opavával ellentétes oldalánál nagyméretű, téglából épült vízház magasodik. Az utascseréket az 1. betonszegélyű, betonelemes oldalperonja és az 1.-2., 2.-3. (3.: betonaljas, Hoheneggeres), 3.-4. közötti, zúzalékburkolatú, betonszegélyű (mindkét sínpár felé), keskeny középperonok hivatottak segíteni. A harmadik átmenőre futunk be, öt leszállónk és egy felszállónk van, keresztezünk az elsőn várakozó, kétrészes RegioNovával (814 119, 914 119), a másodikról pedig a nemrég Chuchelnáról érkezett, szóló 809 209 fordul hamarosan. (A 317-es és 318-as órás ütemmel működik, egész nap a leírthoz hasonló "pókokkal" - ennek megfelelően pontosan az 1., 2., 3. átmenők látnak rendszeres forgalmat.) Az opavaival ellentétes végi, faaljas váltókörzettől (21.230, ami a forgalmitól szelvényszámozódó hlučíni vonal szerint 0.2) 60 km/h alkalmazható a betonaljas, Hoheneggeres felépítményen. Állandóan zárt, nem biztosított útátjáró földúton (0.570/20.860), áteresz magas töltés aljában (0.630/20.8), ugyanitt fény bejárat a Chuchelná-i vonal mentén, majd bal ívvel elmarad a külső vágánycsoporthoz illeszkedő, kevéssé használt, betonaljas, Hogeneggeres, 40 km/h sebességgel igénybevehető, sajátcélú vágány, amely északra tart, a Hněvošice melletti iparterülethez. A Chuchelná-i vonal menti, fény előjelzőnél (0.750/20.680) a két vasút még párhuzamos, de aszfaltút keresztezésében működő, fény- és motoros sorompós útátjáró (0.770/20.660) mögött jobb ívvel eltávolodunk a másik, betonaljas, GEO-s, illesztéses felépítményű vaspályától. Az ív végénél állították a vonalunk menti, fény előjelzőt (1.250), az egyenes szakaszra (1.350-től) már 70 km/h engedélyezett, a pálya mentén most kisméretű, hasáb alakú szelvénykövek tűnnek fel. Jobbra téglakémény magasodik, hozzátartozó épület nélkül. Töltés aljában, vízfolyás és földút keresztüljuttatására kialakított, kisnyílású hídnál (1.490), ugyancsak a jobb oldalon, sportkomplexum és aquapark hasít ki magának területet. Nem biztosított (1.870, földúton), valamint fénysorompós útátjáró (2.350, aszfaltúton) előzi meg a vágány jobb oldalára húzott, betonelemes peronnal és használaton kívül helyezett, téglából épült utastartózkodóval (nem különösebben régen felújították, és azóta alaposan összefirkálták a falfelületeket) rendelkező Kravaře-Kouty megállóhelyet (2.4). Egy utastól válunk meg. Áteresz (2.6), földút nem biztosított átjárója (2.920) - nagy mezőségek mindkét oldalon, a szabványárokban itt-ott hófoltok -, áteresz (3.120), nem biztosított útátjáró (3.340, földúton), átereszek (3.720, 4.120), nem biztosított útátjáró földút metszésében (4.550), megszüntetett nem biztosított útátjáró, földút egykori átszelésénél (4.880) a folytatásban. A pálya enyhén irány- és fekszinthibásnak érződik még a lehetséges 70 km/h-t bőven alulmúló, 50-60-as tempónk mellett is. Sportrepülőtér a bal oldalon áteresz (5.350) és földút nem biztosított átjárója (5.380) közelében.

Zábřeh u Hlučína megállóhely, ex megálló-rakodó betonelemes peronja a jobb oldalon található, mögötte kétszintes felvételi épülettel (5.6), amellyel oldalrakodó (részben elbontották) és raktár épült egybe, tovább pedig homlok- és oldalrakodó létesült - vágány már nem tartozik hozzájuk. Négyen fejezik be utazásukat. A végponti peronvéget követően, az ex végponti vágánykapcsolatnál aszfaltutat metszünk nem biztosított átjáróban (5.730). A jobb kéz felől látható, új, egyszintes, nagyméretű raktárépület mellé érve máris az előző faluval szinte egybeépült Dolní Benešov települést üdvözölhetjük. Földút nem biztosított átjárója (6.7), áteresszel kombinált, fénysorompós útátjáró (7.0, aszfaltúton) és ugyancsak áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáró (7.2, aszfaltúton) említhető Dolní Benešov előjelzőjét helyettesítő Figyelem! tábláig (7.350), ahonnan áteresz és nem biztosított útátjáró (7.4, földúton), valamint csőáteresz (7.650) sorolható a bejáratot helyettesítő táblát végpont felől határoló átereszig (8.050). Aszfaltút keresztezésében működő, fénysorompós útátjáró (8.120) fejeli meg a 40 km/h állandó lassújeles váltókörzet rugós bejárati kitérőjét (8.140). Jobbról homlokrakodós csonkát bontottak el, amely a használaton kívüli, GEO-s, betonaljas első átmenő folytatásaként szerepelt korábban. A középen tetőtér-beépítéses, kétszintes, oldalain egyszintes szárnyakkal rendelkező, előtetős, utasfelvétel célraira már nem szolgáló épület (8.290), a végponti oldalához illesztett, oldalrakodójától megfosztott raktárral emlékeztet a Zábřeh u Hlučína-n látottra, bár a típusterve attól részint eltérő. A raktártól végpont felé aszfaltozott, eredeti célját feladott rakodóterület helyezkedik el az 1. mentén. Az átmenő fővágánytól (2.) balra ágazó, betonaljas, GEO-s harmadikra járnak be a vonatok Hlučín felől. Az 1.-2. betonelemes, és a 2.-3. részben betonelemes, részben zúzalékburkolatú, keskeny peronja segíti az utascseréket. Hárman csatlakoznak hozzánk. A végponti váltókörzethez (8.6-8.670; az 1. csatlakozik először) közelebb az elsőből vasaljas kitérővel kisiklasztósarus, forgalmat legfeljebb alkalomszerűen látó, sajátcélú sínpár ível az állomás közelében fekvő, kiterjedt ipartelepre. A végponti trapéztábla (8.8) és az előjelzőt helyettesítő Figyelem! tábla (9.5) közé patak és földút felsőpályás, egynyílású acélhídja (9.2), valamint magas töltés aljában kialakított áteresz (9.250) ékelődik. Nem gyorsítunk 40 km/h fölé, holott az engedélyezett legnagyobb sebesség változatlanul 70 km/h. Jobbról közeledik az 56-os főút, jobb ívet veszünk és fénysorompós útátjáróban átszeljük (10.0), azután magas töltés aljában patakot átbújtató, kisnyílású híd (10.3) közelében, baloldalt megjelennek Kozmice lakóházai. Bal ívet veszünk, belemerülünk a településbe, egynyílású betonhíddal (11.0) aszfaltút felett haladunk és begurulunk Kozmice megállóhelyre, ex megálló-rakodóra. Balról eltávolították a rakodóvágányt, amelyhez a Zábřeh u Hlučína típusterve szerinti felvételi épülettől (11.250) végpont felé rakodóterület is tartozott - füves tisztás maradt belőle. Peron gyanánt zúzalékréteget terítettek az épület és a sínpárunk határolta területre. Ezúttal egy leszálló veszi igénybe. A rakodóvágány ex végponti csatlakozásánál, magas töltés aljában átereszt (11.550) képeztek ki - itt a vasút közelében, rá merőlegesen kisméretű, mesterségesnek látszó tavak sorakoznak. Nemrég felépítménycserélt, jó minőségű, hézagnélküli, betonaljasra vált a pályaszerkezet (11.6), ám a negyvenes tempónk nem módosul. Az átépített szakasz elejétől bevágásba jutunk, bal ívet veszünk, áteresznél (12.450) végetér a bevágás, jobbra-előre feltűnik Hlučín település.

Töltésre hágunk, végetér a felújított pályaszakasz (12.9), egynyílású, felújított vagy újraépített betonhídon (13.2) keresztezzük az 56-os főutat, a végponti hídfőhöz állították Hlučín előjelzőjét helyettesítő Figyelem! táblát. A régi alak előjelző betontalapzatát patak magas töltés aljában kialakított, kisnyílású hídja (13.450) közelében látjuk. Végetér a töltés, immár a település területén vonazotunk - jobbra ipartelep, balra lakóházak -, meghaladjuk a bejáratot helyettesítő trapéztáblát (14.0), és közúti felüljáró (14.050) alól kibukkanva, túljutunk a 40 km/h állandó lassújeles, faaljas kezdőponti váltókörzeten (14.2). Oldal- és homlokrakodó a jobb oldalon, akárcsak Dolní Benešov-on, és ugyanúgy elbontották a hozzátartozó csonkát, amely a betonaljas, GEO-s első átmenőbe csatlakozott a váltókörzetben. A felvétel épület (14.4) a hasonló jegyeket mutató típustervek közül a harmadik csoportba tartozik, a legnagyobb méretű az eddig látottak közül, három egységből - egyszintes-előtetős-tetőteres, kétszintes, kétszintes-tetőteres - összeillesztve. A tíz évvel későbbi Veselí nad Moravou - Vrbovce - Nové Mesto nad Váhom (Vágújhely) vaspálya egyen-épületeire ez a harmadik típusterv emlékeztet a legjobban, bár a másik kettő sem áll tőlük távol. A végponti oldalon raktár egészíti ki a komplexumot. Vágány felé néző oldalrakodójától megszabadították, a település felőli oldalit azonban meghagyták. A raktártól a - mellékvonali körülményekhez képest - meglehetősen hosszú, három átmenővágányos (a 2. és 3. betonaljas, Hoheneggeres) állomás végponti váltókörzetéig (14.950) nagyméretű, térvilágítással ellátott rakodóterület helyezkedik el az 1. mentén. Az 1.-2. és a 2.-3. részint betonelemes, részint zúzalékburkolatú, betonszegélyű peronjain át bonyolódik az utasforgalom. A végponti váltókörzettől 1925-ben Petřkovice településig folytatták a vasútépítést, azután, egy Odera-hidat beiktatva, 1950-ben egyvágányú, forgalmi kitérőkkel ellátott villamosüzemet vettek fel Ostrava-Přívoz - Hlučín viszonylattal. A korabeli tram-train üzem 1982-ben szűnt meg, ma a sínek csupán a váltókörzetnél lévő ipartelepig vezetnek, a vasúti alépítményt pedig Ostraváig az 56-os főút használja. Helyhezkötött jelzőberendezés nincs az állomáson. A kezdőponti váltókörzetnél a 3. átmenőben nemrég ágyazatot cseréltek.

10% alatti utasterheléssel fordulunk vissza. Kozmicén és Dolní Benešov-on két-két felszálló mutatkozik, Zábřeh u Hlučína nem eredményez utascserét - negyvennel bandukolunk, akárcsak az ideúton, de lassacskán mégis felhúzzuk 50-60 km/h-ig -, Kravaře-Kouty megállóhelyen egy leszálló és kettő felszálló könyvelhető. Járművünk eddig is problémás WC ajtó-vezérlése végleg feladja a harcot, a nyílászáró folyamatosan nyílik-csukódik, így persze senki sem érzi szükségét, hogy használja a mellékhelyiséget.

Kravaře ve Slezsku elágazó állomáson ketten szállnak le, hárman fel, keresztezünk az elsőre befutó 914 119, 814 119 formációval, a Chuchelná-i személy pedig - természetesen a 809 209 motorkocsi képében - a másodikon várja az indulási időt, egyelőre három utassal. (A szóló motorkocsit hétvégén közlekedtetik, mégpedig KN-es jelleggel, hétköznap viszont több ülőhelyre van szükség, ennek megfelelően nincs sem szóló motor, sem KN.) A keresztező, hlučíni személyről hatan szállnak át Chuchelná felé, párjáról csak én, így alakul ki a tízfős létszám. A váltókörzettől 50 km/h alkalmazható. Régi, kopott feliratozású, hasáb alakú szelvényköveket látunk a pálya mentén. Bal ívben átereszt (20.240, magas töltés aljában) és nem biztosított útátjárót (20.1, földúton) hagyunk magunk mögött, egy további áteresz (19.5) került a hosszú egyenesre, mielőtt elérnénk Štěpánkovice település déli szélét, illetve a bal kéz felől betonelemes oldalperonnal és aránylag nagyméretű, téglából épített, sárgára festett épülettel (18.830) ellátott Štěpánkovice megállóhelyet. Az épületben eredetileg pénztár is üzemelt. Két utassal leszünk kevesebben. A kezdőponti peronvéget alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított útátjárója (18.820) határolja. Áteresz (18.750), nem biztosított útátjáró (18.220, alsóbbrendű aszfaltúton), áteresz (18.180) és alacsony bevágás a megállót követően. Enyhén hullámos a táj, mindkét oldalon mezőgazdasági művelésbe vett földterületekkel. Földút nem biztosított átjáróját (17.5) követően magas töltésre jutunk (17.2-től), a töltés aljában átereszt (16.970) létesítettek, azután szintbe kerülünk és rövid bal ívet veszünk, nem biztosított útátjáró (16.3, földúton) marad el mögöttünk. A megállóvá egyszerűsödött Bolatice ex-állomás felszámolt végponti váltókörzetéből (16.1) balra legalább kettő (valószínűleg egy átmenő és a balján rakodó csonka), jobbra egy sínpár ágazott. Oldalrakodó romjai bal kéz felől, illetve oldalrakodós raktárral összeillesztett, egyszintes, valamint kétszintes-tetőteres egységből álló felvételi épület (15.750), amelyet vasútüzemi célra már nem használnak, helyette térkő-padlózatú, fémvázas, OSB-oldalú esőbeállóval kénytelenek beérni az utasok. Négy leszálló használja a betonelemes oldalperont. A felvételi épülettől kezdőpont felé egyszintes és kétszintes épület követi egymást, mindkettőt magántulajdonba adták (az egyik leszálló épp a lakója). A kezdőponti váltókörzet helyét nem biztosított útátjáró (15.6, alsóbbrendű aszfaltúton ) határolja, azután áteresz (15.3) jön és magas töltés (15.0-ig), terephullám kiegyenlítése céljából, szintbeérve pedig erdőben merülünk el (14.9-től). Bevágás veszi kezdetét (14.8), földút nem biztosított átjárójáig (14.550) tart, magas töltés váltja a bevágást, aljában áteresszel (14.250), és ismét bevágás van soron, 13.350-ig tartó, bal ív felett épített, közúti betonfelüljáróval (13.530). A terephullám-kiegyenlítést újabb, áteresszel (13.1) ellátott magas töltésre bízták, és mielőtt a következő, szintén áteresszel (12.750) kilyukasztott töltésen keresztülgurulnánk, murvás út metszésében létesített, nem biztosított útátjárót (12.850) érintünk. Az utolsó áteresznél kiérünk az erdőből, mindkét oldalt megművelt földterületek uralják, alacsony bevágásban vezették tovább a vasutat az építők. Áteresz és nem biztosított útátjáró (12.470, földúton) párosától bő kettőszáz méternyire (12.250) ér pályaszintbe a terep, és rögtön magas töltésre emelkedünk.

Chuchelná 40 km/h állandó lassújeles végponti váltókörzetét (11.8) magas töltés aljában épített áteresz (12.160), a bejárati jelzőt helyettesítő trapéztábla (12.120), földút nem biztosított átjárója (12.070) és újabb, magas töltés aljában létesített áteresz (11.870) előzi meg. Jobbra vasaljas kitérővel kisiklasztósarus - kockaköves (fűvel meglehetősen benőtt) rakodóterülettel ellátott -, használaton kívüli, faaljas, Hoheneggeres rakodóvágány, majd balra szintén vasaljas kitérővel faaljas, Hoheneggeres, használaton kívüli átmenő (2.) ágazik. Az állomási sínanyag "szemre" 48-49 kg/fm körüli, régebbi szabványú. Az átmenő fővágány (1. - szintén faaljas, Hoheneggeres) menti, betonszegélyű, zúzalékburkolatú peron végponti végét megelőzően a rakodóvágányt vasaljas kitérővel (11.590) kötötték vissza. A jobboldalt helyet kapott, kétszintes-tetőtérbeépítéses, valamint egyszintes szárnyakból, végponti oldalán favázas, téglafalú raktárból összeálló épületkomplexum (forgalmi: 11.550) közelében (11.4) a 2. csatlakozik az elsőhöz. A mozdonykörüljáró csonka bakja (11.3) a településen belüli, 2x1 sávos aszfaltút töltésének támaszkodik. (Amikor a vasút még a lengyelországi Racibórzig ért, pontosabban onnan indult, az út vagy nem létezett, vagy alacsonyabb szinten vezették.) A magántulajdonba adott felvételi épület mögött részben macskaköves, részben aszfaltozott buszforduló található. Az épület falára, akárcsak a hlučínira - és persze, hogy a legvedlőbb vakolatú részre - felkerült az Esko (S-Bahn után szabadon) kék logója. Az állomástól (kezdőpont felé nézve) jobbra, háromszáz méternyire kastély és park ékelődik a lakóházak közé.

A 260 méteres tszf. magasságon fekvő állomás a mai állapotában csupán "fejmegálló", miután a rakodóvágány és a második átmenő már hiába várja a vonatát. Bár utóbbit legalább gyomírtózzák. A vasúti összeköttetés határátlépős, Chuchelná-Krzanowice szakaszán 1945-ben, a Krzanowice-Racibórz szakaszon (193-as vonal) 1994-ben állt le a forgalom.

Mindössze négy utassal fordulunk, bár Bolatice újabb négy, Štěpánkovice pedig - kettő leszálló mellett - három felszállót ad, a csatlakozók között egy-egy igen fiatal, babakocsiban szunyókáló utazó jegyezhető fel. Kravaře ve Slezsku előtt majdnem összejön a párhuzamos menet a Hlučínról igyekvő 814 119, 914 119 RegioNovával, azonban a néhány másodpercnyi előnyünk menetrend szerint késést jelent. A másodikon fékezünk le, a RegioNova az elsőn, és a harmadikat máris elfoglalja a Hlučínt célzó, 814 120, 914 120 összeállítású párja. A Chuchelná-i járatról heten szállunk át a csupán három utazót felmutató 814 119, 914 119 járművekre, míg a másik RegioNováról tizen kíváncsiak a szóló motorkocsira. Velké Hoštice-n öt felszálló és egy leszálló, Malé Hoštice-n három leszálló, Opava zastávkán kettő felszálló és öt leszálló mozog a peronon. Opava východ 3a jelű vágányára (1. középperon, külső) érkezünk. A reggel még nagyobbrészt tiszta égboltot mostanra fátyolfelhőzet lepi, a napsütésnek tehát többé-kevésbé lőttek - persze ezzel nincs mit tenni, ígyhát jöhet a másik vonalpáros, azon belül elsőként a Hradec nad Moravicí-hez fektetett, 315-ös menetrendi mezőben szereplő vaspálya. A hármas számú (város felőli, rövid) középperon mellett fékez le a szóló 809 596 motorkocsi és fordul majd 11:41-kor Hradec nad Moravicí-re. Időközben a keramitkockás (2. számú) középperon mellől elstartol a 055-ös City Elefant, de nem sokáig marad elefántmentesen az állomás, mert azonnal itt terem a 054-es. Öten szállnak át róla, az Olomoucról beeső, 843 motor, mellék, vezérlő összeállításról további ketten, velük együtt alakul ki a tizenkét fős, kezdeti telítettség. A hradeci - és a jakartovicei - járatok hétköznap és hétvégén egyaránt KN-esek, Hradec nad Moravicí felé órás ütem valósul meg, a jakartovicei vonalat illetően viszont csupán napi nyolc vonatpárt tartalmaz a menetrend, többé-kevésbé kétóránkénti időpontokkal. A hlučíni RegioNova indulóban elszenvedett, kettő perces csúszásának köszönhetően párhuzamosan haladunk ki a váltókörzethez. A lírafejtől jobb ívet veszünk - a felépítmény faaljas, Hoheneggeres, 49-es sínrendszerű, négylyukú laposhevederekkel illesztve, szakaszosan ágyazatpótolva; az ív elejében az illesztéseknél a vágánytengelyben Hohenegger feszítőelemekkel leerősített síndarabos módszert alkalmazták -, eleinte párhuzamosan a krnovi vasúttal, tizenöt ezrelékes emelkedőben, de a kisebb ívsugár miatt egyre nő közöttünk a távolság, illetve rövidesen az emelkedést is befejezzük. Az opavai bejárati (0.970) és előjelző (1.450) között, fénysorompós útátjáróban (1.350) városi aszfaltutat keresztezünk, 40 km/h állandó lassújeles, bal ívvel átbújunk a krnovi vonal alatt (1.490), kissugarú, a sebességkorlátozás hatálya alá tartozó jobb ívvel felvesszük az említett vasúttól hegyesszögben távolodó irányt, fénysorompós, aszfaltburkolatú útátjáróban (1.710) városi aszfaltúton leszünk túl, és befutunk Kylešovice megállóhelyre (végponti peronvég: 1.8). Térvilágítással ellátott, betonelemes peron és acélvázas, hullámlemez falú esőbeálló (1.770) a jobb oldalon. Egy leszálló és egy felszálló az utascsere mérlege. Bal kéz felől típusterv szerint épült kertesházak, jobbra, a peron mögötti aszfaltutat szegélyezően pedig a szembenlévőkhöz képest változatosabb lakóépületek sorakoznak. A pálya mentén kisméretű, íves tetejű szelvénykövek jellemzők, apró feliratokkal. Moravice-elágazás kezdőponti, fény előjelzőjét (2.150) áteresz (2.130) mellett állították. Előbb a bal (2.3), azután a jobb (2.4) oldalon ér véget a lakóövezet, az elágazás fény fedezőjelzőjével (2.550) biztosított, fény- és motoros sorompós útátjáróban (2.570) aszfaltutat keresztezünk, azzal balra térít a váltó (2.7). A jakartovicei vasút rövid darabon egyenesen folytatja, majd jobb ívet vesz, hradeci vaspályánk viszont balra ível - felépítménye itt faaljas, Hoheneggeres -, fénysorompós útátjáró (2.850) segítségével átszeljük az 57-es főutat és vele párhuzamosan folytatjuk, az irányunk szerinti jobb oldalán. 60 km/h engedélyezett az elágazástól. A végponti főjelzőt az útátjáró mögött állították, előjelzője azonban innen nincs, csupán előjelzőt helyettesítő Figyelem! tábla (3.350), két áteresz (3.180, 3.450) között. Buszmegállót építenek a főút két szélén. Nem sokkal odébb (3.650) közúti felüljáró készül, a jelenlegi, nem biztosított útátjáró (3.7, aszfaltúton) kiváltására - a munkaterület miatt 10 km/h ideiglenes sebességkorlátozás érvényes. Alsópályás, egynyílású gerendahíddal (3.950) küzdjük le a Hvozdnice-patak víziakadályát. Áteresz (4.570), 30 km/h ideiglenes lassújeles, nem biztosított átjáró aszfaltúton (4.980), átereszek (5.240, 5.380), földút nem biztosított átjárója (5.450), újabb átereszek (5.480, 6.230, 6.350). Áteresszel kombinált, nem biztosított útátjárónál (6.5, földúton) jobbra fatelepet kiszolgáló, aszfaltozott rakodóterülettel rendelkező, faaljas, Hoheneggeres rakodóvágány ágazik. Kezdőpont felé rövid, oldalrakodós csonka fejeli meg. Branka u Opavy megálló-rakodó egyszintes épülete (6.650) bal kéz felől kapott helyet. A környezetében zúzalékburkolatú peront húztak a sínpárunk mellé. Négy leszállót és egy felszállót látok. A peron végponti végét aszfaltút átszelésében működő, fénysorompós útátjáró (6.710) határolja, ugyanitt kötötték vissza a mellékvágányt, faaljas kitérővel. A kitérőre és az útátjáróra 40 km/h állandó sebességkorlátozást tűztek ki.

Balra, a párhuzamos úton túl régi, fűrészfog-tetős, téglafalú gyárépületek foglalnak helyet egy ipartelepen (7.1). Áteresz (7.2) és áteresszel megtoldott, nem biztosított útátjáró (7.250, földúton) említhető a Hradec nad Moravicí bejáratát helyettesítő táblát (7.470) megelőzően. Murvás út metszésében kialakított, nem biztosított útátjáró (7.5) határolja kezdőpont felől a bal oldalra telepített, betonelemes peronú, megszüntetett Hradec nad Moravicí zastávkát. (Ez tehát állomási megállóhely volt, amíg használták.) A megállótól rövid bal ívet veszünk, amelynek végében 40 km/h állandó sebességkorlátozású, vasaljas kitérőkkel szétbontakozik az állomás lírája (bejárati kitérő: 7.8). Balra ágazik a faaljas, Hoheneggeres első átmenő, mellette rakodóterület, majd oldalrakodó kockakő burkolattal, és következik a téglafalú, egyszintes szárnyakkal (az egyik a vágányok felé nyitott utastartózkodó) rendelkező, középen kétszintes felvételi épület (forgalmi: 7.930).

A 2., 3. és 4. betonaljas, Hoheneggeres. Csak az átmenő fővágányt (2.) használják rendszeresen. A felvételi épületnél beton járólap burkolatú oldalperon, onnan végpont felé fából készült raktár (8.0), illetve második oldalrakodó és rakodóterület található az 1. mentén. Az 1.-2. közé betonelemes, keskeny középperont illesztettek. Az épülettel szemközt, a kisiklasztósarus 4. mellé hosszú oldalrakodó és raktár, a kezdőponti váltókörzethez közelebb rakodóterület került. A vasaljas és faaljas kitérőket tartalmazó, végponti váltókörzetet (8.1) mozdonykörüljáró csonka fejeli meg, a 2. folytatásaként (bak: 8.2).

Négy utassal kezdjük a visszautat. Branka u Opavy megálló-rakodóhelyen hárman kíváncsiak ránk. Kylešovicén leszállok: itt várom be a jakartovicei motorkocsit. A megálló környezetében a vonal vágánya UIC S49 sínrendszerű, betonaljas, Hohenegger feszítőelemes leerősítésű, négylyukú laposhevederekkel illesztve. A perontól végpont felé a síneket utólagosan összehegesztették. A kezdőponti peronvéget megelőző, fénysorompós útátjáró (1.710) szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú.

A Moravice-elágazás közelében működő, fény- és motoros sorompós útátjárót (2.570) felújították, a környezetében betonaljas, Skl-15 szorítórugós leerősítésű a pálya, friss zúzottkővel, UIC S49 sínekkel, az útburkolat Strail gumielemes. A jakartovicei vasút - csakúgy, mint a hradeci - illesztéses, faaljas, Hoheneggeres az elágazást követő métereken. A hradeci vonalat kiágaztató, faaljas kitérő környezetében térvilágítást szereltek fel. Visszasétálok a megállóba, ahol elsőként a Hradec nad Moravicí-re közlekedő motorkocsi kerül elő: 809 398, azaz "cseréltek" a jakartovicei járattal. Kettő leszálló és kettő felszálló használja a betonelemes peront. A csere következtében a negyedik zsákvonalat ismétcsak a 809 596-os segítségével járhatom be. Hárman alkotjuk a felszállókat, velünk együtt 17 fős az utasterhelés. A szelvényszámozás folytatólagos. Egy-egy áteresszel megtoldott, fénysorompós, Strail gumielemes burkolatú útátjáróban (2.8) átszeljük az 57-es főutat, közvetlenül az útátjáró végponti oldalánál állították az elágazás Jakartovice felőli fedezőjelzőjét - hézagnélkülire vált a pálya -, az előjelzőt helyettesítő Figyelem! táblát (3.250) átereszt (3.370) megelőzően látjuk. Vegyesen a kisméretű mellékvonali (apró feliratú), valamint a nagyobb, téglatest alakú, íves tetejű szelvénykövek jellemzők. Aszfaltút nem biztosított átjárója mindkét oldalán áteresszel (4.080), áteresz (4.180), jobb ív, és beérünk Otice település területére; közvetlenül egy áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáró (4.530, aszfaltúton) mögött azonosítható Otice ex megálló-rakodó kezdőponti vágánykapcsolatának egykori helye. Kettő felszálló és három leszálló veszi igénybe a baloldalt kialakított, fából készült esőbeállóval kiegészített, zúzalékburkolatú peront. Az esőbeállótól végpont felé eső, egyszintes felvételi épület (ugyancsak a bal oldalon) ma már magántulajdon, a megállóhely névtábláját sem hagyták rajta. A balra ágazott, felszedett rakodóvágány nyomvonalát betonozott rakodóterület szegélyezi. A végponti vágánykapcsolat helyét aszfaltút metszésében működő, áteresszel kiegészített, fénysorompós útátjáró (4.750) határolja. Kiérünk a településről (5.0), megművelt földterület húzódik a vasút mindkét oldalán, áteresz (5.450) következik, azután nem biztosított útátjáró (5.650, aszfaltúton) bal ívben, ismét áteresz (5.720), ezzel máris elértük a szomszédos települést, Slavkovot. Pályasebességgel, 50 km/h-val haladunk. Átereszt (6.030) követően (6.3) balra a Hvozdnice duzzasztásával halastó-pár keletkezett. Slavkov u Opavy megállóhely (kezdőponti peronvég: 6.3) esőbeállóval rendelkező peronját a vágány jobb oldalára építették. Hat felszállóra és három leszállóra kiterjedő utascsere történik. (A motorkocsin a feltételes megállóhelyeken - márpedig a vonal valamennyi megállója feltételes, mind a nyolc vonatpárra vonatkozóan (egy részük időszakosan közlekedik) - való leszállási szándékot gombnyomással kell jelezni. Előtte kigyullad az utastérben elhelyezett, erre utaló felirat és figyelmeztető hangjelzés szólal meg.) A végponti peronvéget alsóbbrendű aszfaltút keresztezésében létesített, nem biztosított útátjáró (6.410) zárja. Áteresz (6.490), illesztéses bal ív magas töltésen (6.9-7.150), a végében nem biztosított útátjáró (7.150, földúton), jobb ív bevágásban (7.450-ig), áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáró (7.6, földúton), átereszek (7.660, 7.920), nem biztosított útátjáró (8.1, földúton), áteresz (8.170) a további sorrend. A lankásabb terephullámokat követi a vasút, a kevésbé lankásak töltés-bevágás párosokat eredményeztek. Balról földút kerül mellénk (8.6), nem biztosított útátjárók következnek (8.780, 8.880, mindkettő aszfaltúton, a második áteresszel kombinálva), utánuk pedig Štáblovice megállóhely (kezdőponti peronvég: 8.970), zúzalékburkolatú peronnal és fém esőbeállóval a bal oldalon. A peronra két, rönkfából rótt padot helyeztek ki, ám sajnos mindkettő elkorhadt és szétesett. Öttel fogy a létszámunk. A baloldalt párhuzamosan haladó földút a megálló után nem biztosított átjáróban (9.050) keresztezi a vasutat. Erdőben folytatjuk, bár a lombtakaró alapvetően a jobb oldalra terjed ki, bal kéz felől csupán egy sávnyi jutott a vasút mellé, mögötte mg. földterület sejlik. A felépítmény hézagnélküli az egyenesekben és illesztéses az ívekben. Áteresz (9.150), nem biztosított útátjáró (9.480, földúton), jobb ív (9.850-től), áteresz (9.930), nem biztosított útátjáró (10.2, földúton) következik egymás után, kiérünk az erdőből, megművelt földek között jutunk előre. Megközelítjük a baloldalt folydogáló Hvozdnicét, amelynek a mind határozottabbá váló völgyét a vaspálya Jakartovicéig követi. Csőáteresz (10.520), áteresz (10.720), és földút nem biztosított átjárója (10.750) jön, kezdőpont felől 30 km/h állandó sebességkorlátozással. Jobb ívet veszünk, kisnyílású híddal (11.2) átszeljük a Hvozdnice mellékvizét, széles bal ívet kezdünk (11.3-tól), földutat metszünk nem biztosított útátjáróban (11.450) és áteresz (11.550) mögött, jobb ívvel megcélozzuk Dolní Životice települést. Nem biztosított útátjáró (12.1, aszfaltúton), áteresz (12.130), rövid jobb ív - jobbra sportpálya látható a vasút mellett (12.4) -; azután bal ívben aszfaltutat keresztezünk nem biztosított, áteresszel kiegészített útátjáróban (12.510). A Dolní Životice kezdőponti bejáratát helyettesítő táblát (12.8) áteresz (12.760) és áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáró (12.820, murvás úton) között találjuk. Aszfaltút nem biztosított átjárója (12.860) és a Hvozdnice mellékvizén vert, kisnyílású híd (12.880) határolja a 40 km/h állandó lassújeles, vasaljas kitérővel fektetett kezdőponti vágánykapcsolatot. Jobbra faaljas, Hoheneggeres, kisiklasztósarus, rakodóterülettel kiegészített rakodóvágány (1.) ágazik. Az egyszintes felvételi épület a kezdőponti váltókörzetnél kapott helyet, az utasok jelenleg a mellette lévő fém esőbeállót használhatják, valamint az 1.-2. betonelemes, a 2. felé betonszegélyű, keskeny peronját (funkcionálisan oldalperont). Öten szállnak le. Elértük a 300 méteres magassági szintet. A 40 km/h lassújeles végponti vágánykapcsolaton (13.1; végponti bejáratot helyettesítő trapéztábla: 13.2) túl ismét 50 km/h alkalmazható. Nem biztosított útátjáró áteresszel, földúton (13.420) - mindkét oldalon mg. művelésbe vett földek; a balunkon lévő földsávon túl, a vasúttól százméternyire kanyarog a Hvozdnice -, áteresz (13.880), nem biztosított útátjáró (13.970, murvás úton), 30 km/h ideiglenes sebességkorlátozás (14.1-14.4), nem biztosított útátjáró (14.770, földúton) a folytatásban. Most balra, a vízfolyás mentén erdősáv húzódik. Átereszt (15.0) követően (15.1) jobb ívet veszünk, a nagyobbacska patakká soványodott Hvozdnice balról szorosan mellénk kerül (15.3), nem biztosított átjáróban (15.430) földutat metszünk, bal ív indul, immár a vonaltól jobbra fekvő területet is lombtakaró borítja. Vízfolyás kisnyílású hídja (15.7), rövid jobb ív és aszfaltút nem biztosított átjárója (15.8) említhető a vágány jobb oldalára helyezett, betonelemes peronú és tetszetős, fából készült esőbeállóval ellátott Litultovice megállóhely (peronközép: 15.830) előtt. Haladunk, nincs utascsere. (A megálló közelében ugyan felépült néhány ház - elnevezésük alapján fűrészmalom működött a helyszínen -, de a település majdnem olyan messze esik ide, mint Dolní Životice.) Nem biztosított útátjáró (15.950, földúton), némi tisztás mindkét oldalon, erdővel körülzárva, áteresz (16.530) - a patakot itt megduzzasztották -, újabb áteresz (16.7), nyíltabb területre érünk, a harmadik áteresz (16.970) mögött útátjáró-fedezőjelzőt állítottak. Nem biztosított útátjáró (17.030, aszfaltúton) környezetében, jobbra Mladecko település házai úsznak be a képbe. Rövid jobb ívet írunk le (17.3-tól), meghaladjuk az aszfaltút felújított, fénysorompós átjárója (17.4 - az említett útátjáró-fedezőjelzővel biztosítva) kezdőponti oldalánál állított, Mladecko állomáshoz tartozó, bejárati jelzőt helyettesítő trapéztáblát. Nem biztosított útátjáróban (17.470) metsszük a jobboldalt lévő kőfejtőhöz vezető aszfaltutat és keresztülgurulunk a 40 km/h állandó sebességkorlátozású váltókörzeten (17.490). Balra ritkán használt, faaljas, Hoheneggeres, rakodóterülettel ellátott átmenő (1.) ágazik, a rakodóterületet raktár-oldalrakodó követi és a vörös téglafalú felvételi épület (17.7), középen tetőtérbeépítéses, kétszintes szárnnyal, oldalán egyszintessel. A végponti váltókörzet (17.850, ugyancsak 40 km/h állandó lassújellel) közelében raktárépület zárja a sort, ugyanitt nemrég ágyazatot cseréltek az 1-ben. Az átmenő fővágánytól (2.) jobbra találjuk a használaton kívüli, kisiklasztósarus, faaljas, Hoheneggeres - a végponti váltókörzetnél rövid darabon faaljas, GEO-s - átmenőt (3.), amelyet a kezdőponti váltókörzetnél a kőfejtő szállítószalagja alá tartó csonka egészít ki. Betonszegélyű, zúzalékburkolatú peron áll az utasok rendelkezésére az 1.-2. között. Ezúttal a négy leszállónk veszi igénybe. A végponti bejárati kitérőt aszfaltút nem biztosított átjárója (17.870) határolja, 15 km/h állandó lassúval végpont felől, a bejárati jelzőt helyettesítő tábla (17.950) szomszédságában. Nem biztosított útátjáró (18.1, aszfaltúton), áteresz (18.5), nem biztosított útátjáró áteresszel párban (18.8, földút átszelésében), csőáteresz (19.030), nem biztosított útátjáró áteresszel (19.1, földúton), jobb ív, áteresz (19.360), nem biztosított útátjáró áteresszel kombinálva (19.570, alsóbbrendű aszfaltúton) - az aszfaltút a balunkra kerül. Megművelt dűlő a jobb oldalon.

A 360 méteres tszf. magasságon fekvő Jakartovice bejáratát helyettesítő trapézjelzés (20.1) egy-egy földút nem biztosított átjárója (20.030 és 20.410, az első áteresszel kombinált) közé esik. Domb oldalában vezetett, rövid jobb ívvel (20.6-tól) érjük el a 40 km/h állandó lassújeles, vasaljas kitérővel létesített, kezdőponti vágánykapcsolatot (20.7). Jobbra használaton kívüli, faaljas, Hoheneggeres, kisiklasztósarus sínpár (1.) ágazik. 10 km/h állandó lassújeles, nem biztosított, szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú útátjáróban (20.810) aszfaltutat keresztezünk. Az aszfaltút mögött az 1. és 2. határolta helyre betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny középperon került. Az átmenő fővágány (2.) betonaljas, Hoheneggeres. A Mladecko típustervével azonos jellegű felvételi épület a peronközépnél, jobb kéz felől kapott helyet.

Az útátjárónál jobbra felhagyottnak tűnő malomépület magasodik, fából készült, rozoga raktárral az oldalában. A végponti vágánykapcsolatot (20.950) követően a vonal, immár személyforgalom nélkül, jobb ívet vesz és folytatja útját a Hvozdnice mellékvizének völgyében - az alkalmazható legnagyobb sebesség azon a szakaszon is 50 km/h. Motorkocsink négyperces tartózkodás végén, 13:30-kor fordul, mindössze négy utassal.

Mladecko harmadik átmenőjében kellően patinás sín fedezhető fel, abból az időből, amikor még Teschennek hívták (Český) Těšín-t.

Tizen szállnak fel - közülük nyolcan egy turistacsapat tagjai -, Litultovicén pedig hárman.

Dolní Životicén négyen csatlakoznak hozzánk, Štáblovice és Slavkov u Opavy megállóhelyeken nincs utascsere, haladunk, Oticén hárommal növekszik, Kylešovicén kettővel csökken a létszámunk.

Opaván a menetrend előírásaival összhangban gurulunk be a város felőli, 3-as számú középperon mellé. Két 843-as motorral és egy 29-29 mellékkel (mindhárom jármű Studio Najbrt színtervű) indul vonat Krnov irányába. Hlučínról a 120-as RegioNova jelenik meg. Átugrom a 2-es peronra, megszemlélni az összesen 14 darab 24-29 mellékből kialakított "hétvégi kígyót". Több melléken hlučíni iránytábla mutatja, hogy hétköznap szolgáltatnak a RegioNovák helyett - a vonóerőt 714-esek biztosítják hozzájuk. A "kígyó" tagja, 24-29 178 tegnapelőtti fővizsgadátummal és ennek megfelelően kellőképpen csillogó külsővel büszkélkedik. Pár órája a 054-es és 055-ös City Elefant nem állapodhatott meg egymás mellett, ám ezúttal a Český Těšín-ből személyvonatként érkezett 024-es (Milka), valamint a 025-ös (Markétka) páros kényelmesen megörökíthető. A 15:12-kor 1619-es sebesként forduló 024-est veszem igénybe Ostrava-Svinov állomásig.

Gyenge 20% az utasterhelés. Opava-Komáromban a 055-ös Elefánttal keresztezünk (keresztre vár), Háj ve Slezsku-n kitérőbe járunk, kettő felszállóra és kettő leszállóra korlátozódik az utascsere, Elefánttal keresztezünk, kizárásos alapon a 054-essel. Svinovon majdnem mindenki leszáll és nyolc felszálló utas mutatkozik. A Vítkovicén át Kunčicére ingázó "kompjáratot" veszem igénybe. Szerelvénye a kék-fehér festésű, 460 018, 063 326, 063 325, 460 017 összeállítású Pantográf. A szintén 15:46-kor Prágába továbbinduló Pendolinóra mintegy nyolcvan felszálló gyűlik össze, a mi vonatunk azonban mélyen 10% alatti telítettségű. A 321-es menetrendi mező részeként szereplő Ostrava-Svinov - Ostrava-Vítkovice - Ostrava-Kunčice összeköttetés leírására ezúttal kerítek sort. Dinamikus vontatással hagyjuk el a peronokat, még a váltókörzet előtt felhúzzuk nyolcvanra, vonali fékpróbát tartunk, ismét nyolcvanig gyorsítunk. A lírafejnél - ahonnan a Nordbahn két sínpárja (irányunk szerint baloldalt egy kihúzó csonkával együtt) és a vítkocicei összekötővágány, amelyen haladunk, párhuzamosan fut tovább - aszfaltút fény- és motoros sorompós átjárója (3.0), azután a D1 autópálya és az osztottpályás 11-es főút metszéspontjánál kialakított felüljáró-sorozat három betonhídja (2.7, 2.630, 2.420) következik, áteresszel (2.530) a második és a harmadik között. A harmadik felüljárótól 80 km/h engedélyezett a vágányunkon. A D1 autópálya felüljárója (2.050) zárja az újabb építésű műtárgyak sorát. Távolodunk a Nordbahntól és emelkedünk, kisnyílású híddal (1.7) vízfolyást keresztezünk, bal ívet veszünk, alsópályás, trapézövű acélhídon (1.3) áthaladunk a fővonal felett és folytatjuk a körülbelül 90 fokos irányváltoztatásra kényszerítő ívet. A végében irányunk (kezdőpont felé) szerint jobbról a vágányunk mellé fejlődik a Nordbahntól vezetett, egyvágányú, villamosított, betonaljas, déli deltaág (0.7 / 38.250). Áteresz (0.590 / 38.140) és vízfolyás kisnyílású hídja (0.330 / 37.880) mögött vágánykapcsolások (0.0 / 37.550) létesültek a továbbra is párhuzamosan futó deltaágak között két kitérőpárral, az Odera (Odra) egynyílású, trapézövű hídja (37.5) szomszédságában. A vágánykapcsolásoktól térközös a közlekedés mindkét sínpáron. Tempónk változatlanul 80 km/h. Áteresznél (36.9) bevágásba kerülünk - rézsűje meglehetősen szemetes -, felettünk gyalogosfelüljáró (36.550), azután villamosközlekedéses közúti híd (36.250, Výškovická) ível át. Ostrava-Vítkovice előjelzős térközjelzőjén (35.920) túljutva városi, alsóbbrendű út hídja (35.6) alá bújunk, jobbról kétvágányú villamospálya ível mellénk, egyúttal végetér a szemetes bevágás, közvetlenül az osztottpályás, villamosközlekedéses Plzeňská felüljárójánál (35.2). A villamosvonal a vasúttal párhuzamosan halad, mind magasabb szintre jutva hozzánk képest. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró (34.6) előzi meg Vítkovice váltókörzetét (34.5/34.270), a szétbontakozó, GEO-s, betonaljas vágányzatot a Závodní út metszi különszintben, felüljáró (34.250) beiktatásával. Az átmenő fővágányok (2., 3.) közé széles, perontetős, gyalogosfelüljárós, beton járólap burkolatú középperon, a jobbra ágazó 1. mellé beton járólap burkolatú oldalperon került. A felvételi épület Kunčice-szerűen jellegtelen-gyárvárosi, háromszintes, lapostetős. A negyedik átmenőtől balra, tízméternyi elkülönüléssel ötvágányos csoport található egyéni kijárati jelzőkkel (akárcsak az 1.-4. átmenőkről), villamosítva, az utóbbi időben kevéssé vagy egyáltalán nem használva. Nincs utascsere: ezek szerint az egyik acélipari központból, acélpályán, acéljárműben utazva most senki sem kívánja felkeresni a másik acélipari központot, Kunčicét. A felvételi épület kezdőponti (kunčicei) oldalától jobbra ívelnek a vágányok. Balról a Hulváky és Vítkovice iparnegyedektől sajátcélú csoport közeledik - közben az 1. és 4. az átmenő fővágányokba torkollik (33.3) -, az osztottpályás Místeckát keresztező, felsőpályás betonhídon (33.2) a balról érkezett sínpárok egyesülnek az állomás külső, ötvágányos csoportjával. A kezdőponti hídfő szomszédságában további vágánykapcsolatok történnek (33.1), a vonaltól - illesztéses, betonaljas a felépítménye - balra három sajátcélú vágány alakul, a belső párhuzamosan halad mellettünk, a két külső hegyesszögben távolodik, majd balra ível. 80 km/h-ig fokozzuk az iramot. Felsőpályás hídon (32.650) két sajátcélú vasúti kapcsolatot metszünk, azután íves felső övű, alsópályás, rácsos, egynyílású híddal (32.550) az Ostravicét. A párhuzamos vágány felsőpályás, egynyílású, illetve háromnyílású műtárgyak beiktatásával teszi ugyanezt. 70 km/h állandó sebességkorlátozású jobb ívet kezdünk (32.1), felsőpályás hídon (32.0) keresztezzük a Frýdeckát, folytatjuk az ívet, de immár hézagnélküli felépítménnyel - a sajátcélú vágány eközben egyenesen megcélozza a kunčicei ipari komplexumot, tehát balra eltávolodik -, felsőpályás betonhíddal túljutunk a 323-as menetrendi mező vonalának két villamosított sínpárján (31.6), meghaladjuk a két sárgát mutató bejárati jelzőt (31.3), befejezzük az ívet és a váltókörzetbe (31.150) csatalakozunk.

Kunčicén a peronátépítést időközben befejezték: a típustervnek megfelelően, a széleken térkőutánzatú betonelemes, a belső területen térkőburkolatú, SK+55 magasságú peronokat létesítettek a két régi helyén, gyalogosfelüljáróval. Kettő perces átszállással váltok a Frýdlant nad Ostravicí-ig továbbító 3130-as személyre, amelynek gépe a zöld-fehér színtervű 754 081 (egyik hűtőzsalu-blokkját bordó-sárga gépről kölcsönözte), kocsijai: 21-08 283, 20-19 173, 21-08 288, 21-08 271, hagyományos zöld-fehér festéssel. A nyolc felszállóból hárman vagyunk a "kompjáratról". Vonatunk telítettsége 10%. Vratimov négy új utast ad, Paskovon hárman csatlakoznak, de ketten leszállnak, Lískovec u Frýdku-n egy felszálló és kettő leszálló könyvelhető. Frýdek-Místek természetesen komolyabb utascserét generál, húsz leszállóval és öt felszállóval. 754 040 négy termeskocsis vonatával keresztezünk, ott ötvenfős, vegyes utascsere történik, a telítettség pedig jóval nagyobb a mienknél, kétharmad körüli. Baškán nyolc felszálló és egy leszálló, Pržno-n öt leszálló mozog a peronon.

+4-gyel fékezünk le Frýdlant nad Ostravicí állomáson, tizenegy utas társaságában válok meg a Búváros formációtól, közben a szomszédos vágányra Frenštát pod Radhoštěm felől a keresztező 842 010 vágódik két 21-29 mellékkel (3105-ös személy). Közelebb értünk a Frýdek-Místek-ről is megcsodálható Morva-Sziléziai Beszkidek vonulatához: ott bizony, a magasabb csúcsok - Radhošt', Lysá Hora és társai - környékén még a hó az úr. Ostravicére a 814 093, 914 093 összeállítású RegioNova ingázik. (A hatkilométernyi vicinális valaha hosszabb volt: a vonal 1908-as megnyitásakor az Ostravice folyócska alkotóelemeinek - Fehér-Ostravice és Fekete-Ostravice - egyesülése feletti településig, Bíláig közlekedtek a vonatok, a hatvanas években azonban a felső kétharmadról lemondtak.) A mellékvonali járat ötven utast hoz, akik majdnem mind a Búváros, négy termeskocsis, 3133-as számú személlyel folytatják útjukat Ostravába, a helyben jelentkező, harminc utazóhoz adódva. (A délutáni időszakban az órás ütembe ékelődő 3105-ös vonat tehermentesítő hatása ellenére is szép számban verődnek össze a vonatozók.) Az ostravicei irány népszerűsége ellenben minimális, ígyhát szinte üresen vágunk neki.

Az állomás déli lírafejéből háromvágányos csoport válik ki és rézsút távolodik, majd egybecsatlakozik. Vonalunk vágánya a 323-as mező vonalából a váltókörzetet megfejelően ágazik irányunk szerint balra (a szelvényszámozás kezdőpontja ez a kitérő, nem a forgalmi iroda), egy szín-épületet kerülünk meg, fénysorompós átjáróban aszfaltutat keresztezünk (0.050). Tőlünk balra a lírafejből kivált csoport folytatása metszi az utat és a vasút melletti ipartelepre tér be. Az útátjáró mögött található Frýdlant nad Ostravicí zastávka, jobb kéz felől egyszintes, használaton kívüli felvételi épülettel (0.1), térkőburkolatú oldalperonnal, térvilágítással. Ketten szállnak fel. Jobbról oldalrakodós vágányt bontottak el, balra az útátjáró mögött pedig felhagyott, részlegesen felszedett sínpár ágazik. A végponti peronvég mögött a balunkon, az ipartelep folytatásában fatelep működik (bemutató jelleggel jókora házat építenek a telepen rönkfából), jobbunkon szintén ipartelep - csak egyes részeiben van élet, valószínűleg kisebb cégek vásárolták meg a területeket. Jobb ív végétől (0.470) 50 km/h engedélyezett, a pálya hézagnélküli az egyenes szakaszokon, az ívekben illesztéses, a szelvénykövek téglatest alakúak, íves tetejűek. A gyártelep végében vízfolyást metszünk kisnyílású hídon (0.950), a közelében fénysorompós útátjáró üzemel (1.0, aszfaltúton), áteresz (1.020) után bal ívet veszünk, két ezrelékkel emelkedünk. Alsópályás, egynyílású acél gerendahíd (1.150) beiktatásával leszünk túl az Ostravice mellékvizén, nem biztosított útátjárók (1.2 és 1.350 - földúton, 1.5 - aszfaltúton) magunk mögött hagyásával az emelkedő 8 ezrelékesre nehezedik, azzal befutunk Frýdlant nad Ostravicí - Nová Dědina megállóhelyre. A kezdőponti végében (1.750) fa esőbeállóval kiegészített, betonelemes peron a vágány jobb oldalára került. Kettő felszálló és egy leszálló az utascsere mérlege. 20 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes a végponti peronvéget záró, nem biztosított útátjáróra (1.850, murvás úton), áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáróra (1.920, aszfaltúton), valamint az Ostravice mellékvizének, a Čeladenkának a víziakadályát leküzdő, párhuzamos övű, szegecselt szerkezetű, alsópályás, egynyílású acélhídra (2.0). Jobbról mellénk ér az 56-os főút, a róla nyíló, alsóbbrendű aszfaltutakat nem biztosított útátjáróban (2.050, 2.150, utóbbi áteresszel ellátott) keresztezzük. Átereszt (2.320) követően (2.5-től) a kaptató 18 ezrelékes, bal ívben kialakított, alsópályás, egynyílású, patak feletti gerendahídig (2.550), innen jobb ívet veszünk, nem biztosított útátjárótól (2.880, aszfaltúton) 18 ezrelékkel kezdünk alámerülni, természetesen csupán átmeneti jelleggel. Bal ívet veszünk (3.1-től, illesztéses ez is), nem biztosított útátjáró (3.360, aszfaltúton) és megszüntetett nem biztosított útátjáró (3.630, murvás úton) következik - 12 ezrelékes az emelkedő (3.7-től) -, újabb megszüntetett, nem biztosított útátjárót (3.720, földúton) hagyunk el, áteresz (3.730) mellett, kissugarú jobb ívet megelőzően. 20 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjáró áteresszel (3.840, földúton) és további, nem biztosított útátjárók (3.930 - földúton, 4.180, 4.310 - aszfaltúton) - a második után 15 ezrelékes a kaptató - előzik meg a vágány jobb oldalára húzott, betonelemes peronú, kétszintes, meglehetősen nagy épülettel ellátott Ostravice zastávkát. Nincs utascsere. A peront aszfaltút keresztezésében kialakított, nem biztosított útátjáró (4.450) osztja meg. Folytatódik a nem biztosított útátjárók sorozata (4.6 -aszfaltúton, 4.740 - földúton, 4.930 - aszfaltúton, 5.320 - földúton, áteresszel).

Jobbról ismét mellénk ér az 56-os főút (5.5), közvetlenül a balunkon megjelenik a folyócska, új telepítésű útátjáró-fedezőjelző (5.6) mellett haladunk, a vele biztosított, aszfaltút metszésében kialakított, fénysorompós útátjáró (5.960) áteresz (5.7), valamint az Ostravice bejárati jelzőjét helyettesítő trapéztábla (5.920) után következik. 30 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes az útátjáró végponti oldalától. Ugyanitt, balra sajátcélú sínpár veszi kezdetét - a vonal vágányához képes kissé alacsonyabb szinten -, fatelep oldalrakodós raktárépülete mellett halad végig (drótkerítéssel elkerített területen), majd az ellenőrző jelzővel ellátott váltókörzet (bejárati kitérő: 6.050; vasaljas, egyszerű leszorítóelemekkel) bal oldalához torkollik, a harmadik átmenőbe. Az átmenő fővágány (1.) felépítménye a váltókörzettől a felvételi épületig, illetve azt követően betonaljas, Hoheneggeres, az épületnél betonaljas, GEO-s. Faaljas kitérőkkel balra ágazik a szintén faaljas, Hohenegger leszorítóelemes 2. és 3. Az 1. mellé betonelemes - újabb fektetésű, de a felülete nem térkőutánzatú - peron került, a betonelemek mögött, illetve a nyeregtetős, egyszintes (forgalmi - helye: 6.150), és lapostetős, ugyancsak egyszintes (váróhelyiség, pénztár) szárnyból álló épület körül térkőburkolatot fektettek. A felvételi épület végponti oldalának vonalában a harmadikból vasaljas kitérővel kisiklasztósarus, oldalrakodós, ritkán használt csonka ágazik - az állomást balról szegélyező fatelep kiszolgálása céljából -, az elsőből ugyanitt, faaljas kitérő segítségével beton magánaljas, Hohenegger feszítőelemes leerősítésű, kisiklasztósarus csonka veszi kezdetét, az 1. peronjának betonelemes (de régebbi építésű) folytatásával. A végponti váltókörzetnél az 1.-2.-3. között két vasaljas kitérő és egy szintén vasaljas, forgócsapos átszelési kitérő segítségével képeztek vágánykapcsolásokat, ezt követően az oldalrakodós sínpár, valamint a 3. és 2. folytatása - mozdonykörüljáró csonkák, Hohenegger leerősítésű beton magánaljakkal fektetve - egy-egy bakban végződik. Ebben a váltókörzetben az elsőre csak visszafogással lehet kijutni a másodikról és a harmadikról. Az első eredetileg a váltókörzettől kissugarú jobb ívet vett és emelkedni kezdett (a töltés még megvan, párméternyi szakaszon a vágány is - faaljas, Hoheneggeres -, fák nőtték be), átszelte az 56-os főutat, és a folyócska innenső partján maradva folytatta útját a völgyben. Az elsőből ágazott csonka szintén jobbra ível, de nem emelkedik, bakban végződik egy alacsony bevágásban, az út mellett. Valószínűleg ez a sínpár eredetileg is csonka volt, nem kötötték vissza az átmenő fővágányba. Jelen kiépítés szerint az oldalperon majdnem a bakig folytatódik, mögötte kamionparkoló található (a főút mellett) - itt régen vélhetően rakodóterület volt. A felvételi épület mögött buszmegállót, a főút túloldalán parkolókat létesítettek. A vasúttal való találkozás egykori helye mögött az út kétnyílású betonhíddal metszi az Ostravice folyócskát, tehát a völgy következő szakaszán a vasút régi folytatásához képest a másik parton halad.

A Morva-Sziléziai Beszkidek felől igen friss, sőt, kifejezetten hideg hegyi levegő kezd beáramlani a településre. Szippantok még kettőt belőle, azzal visszaülök a RegioNovába. Kezdeti telítettségünk 10%. Ostravice zastávka négy, Frýdlant nad Ostravicí - Nová Dědina hét felszállót, Frýdlant nad Ostravicí zastávka pedig hat leszállót eredményez. Frýdlant nad Ostravicí harmadik átmenőjére gurulunk be. Az Ostrava felé közlekedő vonatra (összeállítása ugyanaz, mint amivel idejöttem) negyvenen gyűlnek össze helyben és további huszan szállnak át a RegioNovánkról, a leszállók huszan vannak, az átlagos utasterhelés 30%. Baškán kettő felszálló és egy leszálló mozog a peronon. Frýdek-Místek-en negyvenfős, vegyes utascsere történik. A 842 010 motorból és két mellékből álló, teljesen üres vonattal keresztezünk, a 322-es menetrendi mező vonala felől 810+mellék fut be és halad tovább nemsokára Frýdlant nad Ostravicí irányában. Menetrend szerint utóbbi ma (és szombati napokon) közvetlen kocsival erősíti a 3154-es számon közlekedő, 842-eses személyt, de a valóságban mintha éppen fordítva történne: 3154-ként a 810-eses formáció folytatja útját, az eredeti 3154-es pedig ittmarad. Kunčicén tizenöten szállnak át a délután már megismert Pantográffal kiadott, svinovi "kompra". Párhuzamosan indulunk a Pantográffal - jóval fürgébb nálunk, ugyanazt az ülésbe süppedős sebességgyűjtést produkálja, mint amit pár órával ezelőtt lehetőségem volt végigélvezni. Úgy tűnik, a vezér gyorsulási versennyel szórakoztatja magát a nyúlfarknyi viszonylaton. Ostrava střed húsz, Ostrava-Stodolní tizenöt utassal csökkenti a létszámot; Ostrava nagyállomására pontosan érkezünk, az elágazó vágánycsoport belső peronja mellé.

Tovább a harmadik rész eseményeire

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára