   |
A harmadik napra (2011
március 14. hétfő) jutó adag: a 310-es menetrendi
mező vasútjáról nyíló két zsákvonal
feltérképezése, valamint az olomouci gabona-vicik két
szakaszának megismerése (bár közülük az első
szakasz részletes leírását egy későbbi, gyalogos
bejárással tarkított kirándulással kapcsolom
össze). Éjszaka élénk szél fújt, most kissé
felhős az ég, hűvös van, kora délutánra 10-15 fokot
ígér a meteorológia, illetve pár csepp esőt -
utóbbi, remélem, elkerül. Az Ostrava střed-ről
közlekedő, Ostrava nagyállomásáról 7:48-kor
továbbinduló, az irányváltások miatt kétszer is
vonatszámot váltó, útját Svinovról gyorsvonatként
folytató járattal (Svinovtól Opaváig tegnap volt
segítségemre) közelítem meg Milotice nad Opavou
állomást, ahol majd átszállok a magánvasúti
üzemeltetésű, Vrbno pod Pradědem-i vicinálisra. A
reggeli, ostravai felhozatalból megemlíthető az új
Cargo-színtervű 363 011-essel együtt sütkérező
LTE-féle, Maria egyéni nevű 2016 903-as. A PKP
Intercity EU07-533 gépe továbbítja a 731-es
(Brno-Bohumín) gyorsot. Átsétálok az elágazó
(Frýdlant nad Ostravicí felőli) vágánycsoport
peronjaihoz. Az ötös számú mellől háromnegyed
nyolckor elstartoló, poggyászteres, valamint három
termeskocsit tartalmazó személy gépe a bordó-sárga
754 076, a végében pedig még egy Búvár tűnik fel, a
jól ismert 754 081-es. Vezére besegít a
felgyorsításba, ennek megfelelően az igencsak
dinamikusra sikeredik. 80-29 226 vezérlő, 29-29 023
mellék, 843 003 motor összeállítású vonatom (a
motorkocsi Najbrt színtervű, a másik két jármű
hagyományos) a négyes peron mellé áll, leszálló
utas nincs, összlétszámunk a tíz felszállónál alig
több.
Az ostravai rendezőn a valaha sárga-zöld festésű,
napszítta és koszos 110 003-as Vasalóval gurítanak. A
ČD Cargós, bordó-fekete 363 009-est ugyanitt látjuk
viszont. Svinovon a külső középperonhoz sorolunk -
nem úgy, mint tegnap, amikor a belső csonkából
indultunk (lévén a střed - Svinov szakaszt a
formáció csupán munkanapokon látogatja) -, kilencven
új utas csatlakozik - szintén erőteljesen eltérő
módon a hétvégi állapothoz képest. Mielőtt
mozgásba lendülnénk, megtermett szénvonat halad
Bohumín felől két 742-essel és egy 740-essel,
mindhárom gép magánvasúti. Fokozatosan felvesszük a
százas sebességet. A Jileąovice megállóhely előtti
fénysorompós útátjáró közelében (270.9-271.250)
30 km/h ideiglenes lassút tűztek ki munkaterület
miatt: a sövényt írtják motorosfűrésszel. A
munkaterületet elhagyva motorkocsink gépezete mindent
megtesz a mielőbbi felgyorsítás érdekében, ennek
ellenére Opavára kettő perc késéssel esünk be -
ennyire szoros a menetrendünk. Hatvan leszálló és
huszonöt felszálló az utascsere eredménye. A 24-29
mellékek alkotta kerítést felvette a hétköznapi,
csúcsidei forgalom. Két, pillanatnyilag munkanélküli,
olomouci 714-es (029 és 016) pihen a közelben. A
keramitkockás középperon egy részét felújítás
céljából felbontották. Ismét irányváltás
történik, azzal folytatjuk a menetet. |
  |
| Opava západ utascseréje tizenöt
felszállót és hat leszállót, Krnov-Cvilín-é tíz
felszállót és tizenöt leszállót, Krnové tizenöt
leszállót, tíz felszállót számlál. Kivárjuk a
menetrend szerinti nyolc percünket és pontosan
folytatjuk. A fűtőház előtt az egyelőre kerítést
alakító régiségeket - a 850-es motorkocsit és
avíttabb társait - a tavaly látott pózba merevedetten
látom viszont. Sorfalat állnak a mind több graffitit
és rozsdafoltot begyűjtő, kéttengelyes hűtőkocsik,
de legalább a kalauzkocsival megfejelt tartályok a
működő világot képviselik. |
   |
Milotice nad Opavou állomáson vonatunk
a 810 399, 24-29 351 összeállítású, 3569-es számú
(Bruntál-Opava) személlyel keresztez. A Vrbno pod
Pradědem-re közlekedő, hagyományos színtervű 810
192 szóló motorkocsival kiadott járat a felvételi
épülettel szemközti, külső vágányon várakozik. Az
összesen négy átszállóval adódik ki a hétfős
induló létszám. A húszkilométernyi zsákvonal
először Milotice nad Opavou 440 méteres tszf.
magasságáról fokozatosan leereszkedik az Opava itt 410
méteres szintjére, majd a völgyében kezd emelkedni,
110 méternyi magasságot gyűjtve a fejállomásig.
Alapvetően erdős területen halad, a vonalvezetést sok
kissugarú ív jellemzi. Az 1880-ban megnyitott vasút
életében az 1997-es év jelentett fordulópontot,
amikor az Opava áradása miatt súlyos károkat
szenvedett pályát átvette az OKD Doprava, és - a
környékbeli fatelepek igényeire támaszkodva -
részlegesen felújíttatta. A személyszállítási
szolgáltatást a Viamont Regio a.s. (2011 decemberétől
az új neve GW Train Regio a.s.) biztosítja a
vaspályán, napi tíz (egy részük időszakosan
közlekedik) vonatpár erejéig - bár a motorkocsin
egyelőre csupán a Viamont-logós matrica utal a
magánvasúti jellegre. A jármű legutóbbi, főműhelyi
javítását a DPOV a.s. végezte. Jegyvizsgáló is
teljesít szolgálatot a járaton, természetesen
Viamont-egyenruhában: fekete nadrág és szürke
színű, szövet felöltő, alul gumírozva, a
vállainál sötétszürke területtel, a mellén sárga
Viamont logóval, továbbá szürke-fekete-sárga
széldzseki. A vezér egyenruhájába sárga ing, fekete,
cipzáras polárpulóver, fekete nadrág, hosszában
sárga csíkkal, fekete színű, sárga csíkos dzseki
tartozik bele.
A váltókörzet (0.2 a vonal szelvényszámozása
szerint) végétől 30 km/h állandó
sebességkorlátozást tűztek ki. A pálya szakaszosan
ágyazatcserélt, faaljas, illesztéses, legalább
részlegesen az aljakat és a síneket is cserélték,
vissznyereményből. Az íves tetejű, téglatest alakú
szelvényköveket - némelyik frissen cserélt - a
vágány jobb oldalán találjuk. Rézsút jobbra
távolodunk az olomouci vonaltól, a bejárat (0.480)
előtt és után kialakított, nem biztosított
átjárókban (0.3 és 0.7) egy-egy aszfaltutat metszünk
- a második esetben áteresszel párosították az
útátjárót -, kissugarú jobb ívet veszünk, követve
az olomouci vasút hasonló ívét, de szintben
mindinkább elmaradunk tőle. Az előjelzőt (0.9)
követően áteresszel kombinált, nem biztosított
útátjáróban (1.070) murvás utat keresztezünk - a
másik vonal kőboltozatú, kisnyílású híddal teszi
ugyanezt különszintben. 40 km/h állandó lassújeles,
rövid bal ív (1.2 után) töri meg a jobb ívsorozatot.
Átereszek (1.420, 1.550), nem biztosított útátjáró
(1.570, murvás úton) - 17 ezrelékkel lejtünk
1.6-tól, előtte 12 ezrelékkel ereszkedtünk -,
kissugarú bal ív, áteresz (1.770) a további sorrend.
19 ezrelékesre nehezedik a lejtő (1.8-tól), azonban az
ívsugarak kedvezőbbé válásával immár 50 km/h
engedélyezett (1.850-től). Áteresz (2.005), vasbeton
bunker a jobb oldalon (2.050), újabb áteresz (2.105),
nem biztosított útátjáró (2.340, földúton),
átereszek sorozata (2.410, 2.570, 2.840, 2.940),
közöttük jobbra még egy bunker (2.7). |
 |
Jobb kéz felől lakóházak jelennek meg
(3.0), nyíltabb terepre kerülünk, bár balra a
hegyoldal erdős. Felsőpályás, ágyazatátvezetéses
híd (3.240) létesült a 45-ös főút és a vele
párhuzamos patak felett, 45 km/h állandó
sebességkorlátozás veszi kezdetét, alsóbbrendű út
felett haladunk kisnyílású híd (3.3) beiktatásával
és átereszt (3.330) követően túljutunk Nové
Heřminovy ex megálló-rakodó kezdőponti
vágánykapcsolatának (3.4) helyén. Jobbról
elbontottak egy valószínűleg csupán
rakodóterülettel rendelkezett átmenőt. A meghagyott
átmenő fővágány (eredeti 2.) mellé, jobbra
betonelemes peront húztak a kétszintes, terméskőből
rakott, a nyílászárók körül, illetve a
tetőszerkezet alatt vörös téglával díszített,
előtetős felvételi épület közelében. Az épületek
a teljes vonalon ezt a típustervet követik, két
változatban (a fejállomásé egy méretesebb megoldás,
de azonos elgondolás alapján), sőt, a rýmařovi
vasúton sem kell majd új stílushoz szoknunk. Négy
utassal gyarapszunk. A valamikori végponti
vágánykapcsolat helyét aszfaltút átszelésében
kialakított, fénysorompós útátjáró (3.6)
határolja, áteresszel. Bal ívet veszünk, áteresz
(3.8) közelében kiérünk az Opava folyócskához -
jobb kéz felől kerül mellénk -, ezzel befejeztük az
ereszkedést, mostantól a völgy földrajzi viszonyainak
engedelmeskedve fogunk neki a magassággyűjtésnek.
Faaljas a pálya ezen a szakaszon. Két áteresszel
(3.940, 4.0) feljebbtől (4.1) ismét 50 km/h
alkalmazható, további két áteresz (4.130, 4.250)
közül a másodiknál Viamont-egyenruhás,
láthatósági mellényes dolgozó nézelődik, az
ötödik áteresz (4.6) szomszédságában (4.7-től)
Kunov kistelepülés lakóövezetének területére
lépünk, a hatodiktól (4.790) már a balunkon is házak
jelennek meg. A Kunov
kezdőponti bejáratát helyettesítő trapéztábla
(4.840) és a 40 km/h állandó lassújeles
váltókörzet (4.950) közé a helyi településeket
összekötő aszfaltút fénysorompós átjárója
(4.880) ékelődik. Balra erdőgazdasághoz tartozó,
rakodóterülettel ellátott, felhagyott csonka ágazik
és rézsút távolodik, azután kitérőbe járunk,
balra, a második átmenőre, az elsőt - betonaljas,
Hoheneggeres, mellette betonozott rakodóterület -
ugyanis nem használják, valamint utasperonnal sem
rendelkezik. A 2. átmenő mellé, balra betonelemes
oldalperon és terméskő alapú, fából készült
esőbeálló (5.150) került. Egy személy fejezi be
utazását. A végponti vágánykapcsolatot (5.220) nem
biztosított útátjáró (5.230, murvás úton) fejeli
meg, a nyíltvonalon 50 km/h alkalmazható, az
illesztéses felépítmény kielégítő minőségű.
Néhány lakóház mentén, jobb kéz felől, a vasúttal
és a folyócskával közrefogva halad tovább a
kezdőponti váltókörzetnél átszelt aszfaltút.
Nem biztosított útátjáró (5.470, murvás úton) és
áteresz (5.7) között hatezrelékes értéket vesz fel
a kaptató. A párhuzamos aszfaltút átkerül az Opava
túloldalára. Baloldalt a hegy itt-ott sziklás, faragni
kellett belőle a vasútépítéskor. Átereszeken
(6.030, 6.280) túljutva, egyezrelékes esésben
(6.4-től) helyezkedünk közelebb a víz szintjéhez,
további két áteresz (6.520, 6.740), bal ívben nem
biztosított útátjáró (6.850, aszfaltúton), és még
egy áteresz (6.9) a sorrend. A folyócska
öntésterülete valamelyest kiszélesedik. Balra a
hegyoldal kisebb területen leomlott, de nem jelent
veszélyt a vasútra. Nem biztosított útátjárót
(7.380, földúton) és átereszt (7.550) magunk mögött
hagyva bal ívet veszünk, áteresznél (7.740) ismét a
folyócskához szorulunk, a völgy összeszűkül,
kilencezrelékes emelkedőben (7.8-tól) érjük el a
vágány bal oldalához illesztett, betonelemes peronú,
fa esőbeállóval ellátott Skrbovice
feltételes megállóhelyet (8.050). Egy leszálló
adódik. A végponti peronvéget aszfaltút
átszelésében kiépített, nem biztosított
útátjáró (8.080) zárja, patak kisnyílású hídja
(8.095) és két áteresz (8.270, 8.450), illetve nem
biztosított útátjáró (8.630, földúton)
következik. Bal ívvel (8.8-tól) a folyócskához
sorolunk, kissugarú jobb ív elejétől (8.920) 30 km/h
állandó lassú érvényes, kisnyílású híddal
(9.070) patak víziakadályát küzdjük le, a jobbot
kissugarú bal ív követi (9.150-től), benne
áteresszel (9.180) és nem biztosított
gyalogosátjáróval (9.2) - a gyalogút acélhíd
beiktatásával folytatódik a folyásirány szerinti bal
parton. Kissugarú jobb ív a kombináció harmadikja
(9.4-től), áteresz (9.490) végponti hídfőjét
követően azonban enyhül a vonalvezetés szorítása,
40 km/h alkalmazható (9.5-től). Tízezrelékes
emelkedőben áteresz (9.520), nem biztosított
útátjáró (9.6, aszfaltúton) és bal ív marad az
állomásköz végére. |
  |
Meghaladjuk a ©iroká Niva
bejáratát helyettesítő táblát (9.650), a 40 km/h
állandó lassújeles, faaljas kezdőponti
váltókörzetnél (9.8) a kaptató kisimul, bár a
szokásosnál valamivel nagyobb, háromezrelékes
értéket láttak vállalhatónak az állomás
területén. Jobbra két betonaljas, Hoheneggeres
vágány (1. és 2.) ágazik. A helyi típusterv szerinti
felvételi épülethez oldalrakodós, fából készült
raktárat illesztettek a végponti oldalon. Az 1.-2. és
a 2.-3. keskeny, betonelemes középperonjai segítik az
utascseréket - jelen esetben három leszálló és egy
felszálló veszi igénybe az utóbbit. Az állomás
vágánytengelyugrásos: kezdőpont felé a harmadikról,
végpont felé a másodikról lehet egyenesből kijárni.
A faaljas végponti váltókörzettől (10.170) 50 km/h
az engedélyezett legnagyobb sebesség. Aszfaltút nem
biztosított átjárója (10.360), áteresz (10.620) -
11.0-tól tízezrelékes az emelkedő -, kisnyílású
híd patakon (11.250), azután jobb ívben az itt
megduzzasztott Opava mellé kerülünk, a parton
hófoltok látszanak. Az öntésterület kissé
kiszélesedik (11.5-től), a vasutat a hegyvonulat
felőli peremén fektették. Átereszt (11.650)
követően (11.8-tól) bal ívet veszünk, az emelkedő
kétezrelékesre szelidül (11.9-től), kisnyílású
híddal (11.960) patakot metszünk, kissugarú jobb ívbe
fordul a vonalvezetés, és jön a vágány jobb oldalán
kialakított, részben betonelemes, részben
zúzalékburkolatú peronos, fából készült
esőbeállóval megtoldott Pocheň
feltételes megállóhely (12.1). Nincs se le-, se
felszálló utas, ezért csupán lassítunk. Áteresz
(12.130) szomszédságában (12.2-től) a kaptató
ötezrelékesre nehezedik, kissé eltávolodunk a
folyócskától, a hegyoldalhoz szorulunk (12.4-től),
újabb átereszen (12.560) túljutva (12.7-től)
hatezrelékes az emelkedő, egy-egy vízfolyás
kisnyílású hídjai (12.830, 12.990) következnek - a
pálya faaljas ezen a szakaszon -, további átereszeket
(13.3, 13.580, 13.750) illetve nem biztosított
útátjárót (13.650, földúton) magunk mögött hagyva
(14.0-tól) 13 ezrelékkel gyűjtjük a magasságot. A
hegyvonulathoz szorulva rövid bal ívet veszünk
(14.2-től), áteresz (14.380) jön és murvás út
keresztezésében létesített, nem biztosított,
áteresszel kombinált útátjáró (14.760); 12
ezrelékes emelkedőben (14.9-től) magas töltésre
hágunk, majd bal ívben kilencezrelékesre csökken a
kaptató mértéke (15.0-tól), két áteresz (15.040,
15.470) között alsóbbrendű aszfaltút bukkan elő a
jobbunkon, lentebb, a vízhez közelebb. A pálya az
egyenes szakaszokon több helyütt betonaljas, az
ívekben azonban elsősorban faaljas, nyilván a
nyombővítés egyszerűbb kivitelezhetősége okán.
Úgy fest, az áradás miatt felépítménycserélt
szakaszokon a faaljas pályaszerkezetet preferálták, az
egyeneseket beleértve. Szinte folyamatosan
fenyőerdőben, kellemes környezetben vezet az utunk.
Egy-egy őz tűnik fel a fák között.
Ismét a folyócska mellé jutunk ki (15.6), de immár
tízméternyivel a víz szintje felett. Jobbra, lent
(15.9-től) - zömmel az Opava túlpartján - feltűnnek
Karlovice település házai. Áteresz és nem
biztosított gyalogosátjáró (16.030) előzi meg a Karlovice
bejáratát helyettesítő táblát (16.1), ugyanitt 40
km/h állandó sebességkorlátozás kezdődik,
kissugarú, rövid jobb ívvel érjük el a faaljas
váltókörzetet (16.210). Az átmenő fővágányból
(2.) balra betonaljas, Hoheneggeres, rövid átmenő
ágazik, mellette betonozott, hosszú oldalrakodó és
jókora rakodóterület, jobbra pedig a faaljas,
Hoheneggeres 1. fejlődik ki. A vezér átsétál a
típusterv szerinti, végponti oldalán oldalrakodós
raktárral kiegészített felvételi épületbe (16.360),
bejelentkezés céljából. A ©iroká Niva-n felszállt
utas távozik a vonatról. A rakodóvágány
beletorkollik a másodikba, azután az 1. és a 2.
kissugarú bal ívet ír le a 30 km/h állandó
lassújeles, végponti váltókörzetig (16.570). A
bejárati kitérőn túl folytatjuk a kissugarú bal
ívet. A végétől (16.750), a bejáratot helyettesítő
tábla (16.670) mögött 40 km/h alkalmazható. A helyi
településeket összekötő aszfaltút fénysorompós
átjárójánál (16.8) jobbra fatelepet látunk. Két
áteresz (16.880, 16.920) jön sorban, utánuk haladunk
el - utascsere híján - a feltételes Karlovice
zastávka (végponti peronvég: 17.3)
jobboldalt lévő, újabb típusú, betonelemes peronja
illetve fából készült esőbeállója mellett. A
völgyet övező hegyeknek szoruló vonalvezetés
generálja a kissugarú íveket és az átereszeket
(17.330, 17.470). Mindinkább szabdalt a terep a
fejállomáshoz közeledve. A szorosan mellénk fejlődő
(17.8) folyócska ledolgozta a Karlovice előtt megnyert,
tízméteres szintkülönbséget, ugyanakkor a völgy a
jobb oldalon is némileg kinyílik (a bal parton a
település óta két-háromszáz méter széles
öntésterület húzódik, de a jobb part eddig kevésbé
volt szerencsés), ezzel összhangban a 40 km/h állandó
korlátozás végetér, 50 km/h engedélyezett
(18.0-tól). Acélszerkezetű gyalogoshíd vezet át az
Opaván, a gyalogút a vasutat áteresz mellett
közvetlenül, nem biztosított átjáróban (18.290)
keresztezi. Nyolc- (18.4-től), azután tízezrelékes
(18.650-től) a kaptató, pártucat méter erejéig
eltávolodunk a víztől (18.9 után), nem biztosított
útátjáróban (19.060) földutat metszünk, elérjük
Vrbno pod Pradědem település szélét, balra silós
ipartelep (19.4) látszik. 45 km/h állandó lassút
tűztek ki (19.550) a feltételes jellegű,
zúzalékburkolatú (baloldalt) peronos Vrbno
pod Pradědem zastávkát (19.6)
megelőzően. Nincs utascsere, haladunk. A végponti
peronvég alatt kisnyílású híd vízfolyáson
(19.620), majd bal ív (19.7-től) és nem biztosított
útátjáró (19.750, földúton). Ipari épületek bal
kéz felől. |
   |
| A Vrbno pod Pradědem
bejáratát helyettesítő táblát (19.870) meghaladva,
jobb ívvel közelítjük meg a 40 km/h állandó
lassújeles váltókörzetet (bejárati kitérő: 20.1).
Jobbra betonaljas, GEO-s csonka veszi kezdetét,
rakodóterülettel. Az átmenő fővágányból (2.)
balra ágazik az első átmenő, amabból pedig
oldalrakodós csonka (faaljas, Hoheneggeres), amely az
elsővel közösen rakodóterületet fog közre, ám a
váltókörzetnél működő fatelep ezt már nem
használja (és más fuvaroztatók sem), megelégszenek
az oldalrakodóval. (Ott viszont nagyban folyik a munka:
magasoldalfalú kocsikba rakodják a fát.) Jobbra
fejlődik a negyedik átmenő, vágánykapcsolás
történik belőle egy vasaljas átszelési kitérőhöz,
ahova a jobb oldali, rakodóterülettel ellátott csonka
torkollik, végpont felé pedig az 1.-4. átmenőktől
elkülönült, kétvágányos csoport alakul (a belső
betonaljas, GEO-s, a külső betonaljas, Hoheneggeres).
Végül az átmenő fővágányból jobbra ágazik (20.3)
a rövidebb harmadik átmenő. Az 1.-4. egységesen
betonaljas, Hoheneggeres; valamennyit használják, bár
az 1. és 3. ritkábban lát vasúti járművet. Az 1.-2.
közé betonelemes peron - funkcionálisan oldalperon a
második átmenőhöz - ékelődik, a 2.-3. és 3.-4.
határolta sávot SK-szintű zúzalékréteggel
töltötték fel, szükségperon gyanánt. A kétszintes
és egyszintes szárnnyal rendelkező, előtetős
felvételi épület építőanyaga és stílusa megfelel
a vonalon eddig látottakénak, de azoknál nagyobb
méretű; a végponti váltókörzethez esik közelebb,
kezdőponti oldalánál az 1. mentén raktár és
oldalrakodó található, végponti oldalához
egyszintes, terméskőből kialakított, kisebb
anyagraktár került. Az épületkomplexum mögött
húzódó aszfaltútról nyílóan buszfordulót
alakítottak ki. A Veolia Transport szolgáltat
errefelé, vörösre festett buszaival. |
  |
| A faaljas, GEO-s kitérőkkel fektetett,
részben új, részben vissznyereményezett anyagból
felújított, végponti váltókörzeten (utolsó
kitérő: 20.580) túl három vágány
mozdonykörüljáró csonkában végződik (a bakok
lépcsőzetes elrendezésűek, a 4. folytatása zárja a
leghosszabb csonkát: 20.670). Az 1. és 4. megfejelése
rendelkezik külön bakkal, a 2. és 3. pedig közössel.
A bakokat úgy építették, hogy homlokrakodóként is
használhatóak legyenek, de a lehetőséget jelenleg nem
veszik igénybe. A végponti vágánykapcsolatok,
helytakarékosság illetve a szükség hiánya okán nem
követik a "mindenhonnan - mindenhova" elvét,
vagyis pl. az 1-ről a 4-re visszafogással lehet
kijutni. A negyediket megfejelő csonkából
egyállásos, terméskőből épült színhez (20.610)
ágazik sínpár. Az elkülönülő, kétvágányos
csoport - belső sínpárját alkalomszerűen
használják, a külsőt az utóbbi időben egyáltalán
nem, bár gyomírtózzák - a szín magasságában
egybecsatlakozik és ipartelepre tér be. A
váltókörzetnél a vágányok közét akkurátusan
feltöltötték zúzalékkal. Az első átmenőt
megfejelő csonka felépítménycserélt, GEO-s, faaljas
- az aljak viszonylag újak, ám a telítésük
minősége kívánnivalókat hagy maga után. (Mondhatni,
a minőség arányos a használat intenzitásával.) |
   |
Vasaljas, forgócsapos angolváltót
tegnap Ostravicén is láthattunk, de ezúttal kedvezőbb
fényviszonyok között szemlélhetjük az ipartelepi
vágánycsoport kezdőponti végében. A 4. felől mobil
Megállj! táblával látták el.
A visszautat kilenc utassal kezdjük. Vrbno pod Pradědem
zastávka kimarad, nincs utascsere, Karlovice zastávkán
a jv. biztber készüléket kezel a megállóban -
valószínűleg a fénysorompós útátjáróét -,
utascsere itt sincs. Karlovicén kettő leszálló és
egy felszálló könyvelhető. ©iroká Niva-n ezúttal
is a harmadikra járunk be, vagyis a végponti
váltókörzetben kitérőzünk. Egy leszállónk akad.
Skrbovice megállóhelyen illetve Nové Heřminovy-n
nincs utascsere, haladunk, közöttük azonban meg kell
állnunk Kunovon - függetlenül az utascsere
elmaradásától -, ahol ugyancsak telepítettek jv.
által kezelendő berendezést, a kezdőponti
váltókörzetnél működő, fénysorompós útátjáró
miatt. |
   |
| Miloticén jut idő egy gyors
képsorozatra... |
 |
| ...de máris érkezik a 814 231, 014 016,
814 232 összeállítású RegioNova - méghozzá
Krnov-Olomouc viszonylatú sebesvonatként, 1626-os
számon -, amellyel Valąovig utazom. Öten szálltunk
fel - nem mind a Vrbnói vonatról -, az utasterhelés
30%, a menet folytatása előtt még keresztezünk a 809
motorból és 24-29 mellékből álló, 3571-es
személlyel (Bruntál-Opava). Bruntálon Cargós 742,
kalauzkocsi, tartálykocsi, üres faszállító
összeállítású tolatós teher a keresztünk, az
utascsere pedig figyelemreméltó: huszonöt felszálló
és tíz leszálló. |
    |
Valąovon egyedül képviselem a
leszállókat, a felszállók száma kettő,
keresztezünk a Rýmařovról közlekedő 809 307 szóló
motorkocsival, amely betér Bruntálra és onnan fordul
majd vissza. Addig van egy kis időm körülnézni. A
felvételi épülettel szemközti, megművelt dűlőbe a
Bruntál felőli váltókörzetnél fatelep, az Olomouc
felőlinél kőbánya és kőőrlő üzem türemkedik. A
fatelep a vasúttal (is) dolgoztat, és erre nemcsak az
állomáson pihenő, Cargós, reklámfestésű 742 025
utal, néhány üres faszállító kocsijával, hanem az
első átmenőn, a Bruntál felőli váltókörzetnél
folyó rakodás is. A kőőrlő ellenben a közúti
szállításra bazírozhat. A 23508-as személyvonatként
közlekedő motorkocsim - KN-es járat - a második
átmenőn fékez le. A kettő leszállóra és három
felszállóra (egy ember, egy kutya, valamint szerény
személyem) korlátozódó utascsere végén a
létszámunk hat (kutyával együtt hét) fő. A
keresztező, Olomouc-Ostrava viszonylatú, 843 028 motor,
29-29 019 mellék, 80-29 219 vezérlő (a járművek
vörös-bézs festésűek) összeállítású 1123-as
gyorsról nincs átszálló. Szegény kutya a motorkocsi
önműködő ajtóinak záródására figyelmeztető
hangjelzéstől alaposan megijed és keserves ugatásba
kezd. A járművön a feltételes megállókban való
leszállási szándék jelzésére a tegnapi 809 596-os
motorral azonos megoldás szolgál (az ebet szerencsére
a bimm-bamm kevésbé zavarja, mint az ajtók
záródásáról tájékoztató repedtfazék-nyekergés).
A menetrend 311-es mezőjében megtalálható, tizenöt
kilométernyi zsákvonal a Moravice, majd a
Podolský-patak völgyében emelkedik 580 méteres tszf.
magasságra, Valąov 525 méteréről. A körülmények
hasonlítanak az előzőekben megismert vinicáliséhoz,
bár itt a terep a vasút felső felén kevésbé erdős,
és további különbség, hogy a szolgáltatást az
állami operátor biztosítja (ám ugyanúgy napi tíz
vonatpár terjedelemben).
Az Olomouc felőli váltókörzetben - ez a mellékvonal
szelvényszámozásának kezdőpontja, nem a forgalmi
iroda - a jobb oldalra térítenek a váltók. A
folyópályán 50 km/h az engedélyezett legnagyobb
sebesség, a felépítmény az állomáshoz közeli
szakaszon betonaljas, Hoheneggeres, négylyukú
laposhevederekkel illesztett, a szelvénykövek
téglatest alakúak, íves tetejűek. Kisnyílású híd
vízfolyáson (0.230) és fénysorompós útátjáró
aszfaltúton (0.360) az olomouci vasúttal párhuzamos
hektométereken, majd jobb ívvel elmaradunk tőle (0.6,
ami 55.3 az olomouci szerint), egyúttal behelyezkedünk
a Moravice völgyébe. Jobbra ex vasúti épület
látszik. Betonaljas, illesztéses (az egyenes
szakaszokat beleértve) a pályaszerkezet. A jobb ív
végében állított fény előjelző (0.930)
közelében, nem biztosított útátjáróban (1.060)
murvás utat keresztezünk, hét ezrelékkel kezdünk
ereszkedni a folyócska felé, kissugarú bal ívvel - az
elejétől (1.4) 30 km/h állandó sebességkorlátozás
érvényes - célozzuk meg a Moravice kétnyílású,
felsőpályás acél gerendahídját (1.540-1.6). A
műtárgyat elhagyva jobb ívvel vesszük fel a
folyócska irányát. Áteresz (1.850) szomszédságában
(1.9) végetér a lassú, 50 km/h engedélyezett, most a
Moravicéhez képest ötméternyivel járunk magasabban.
Erdős a táj. Átereszek sorozatát (2.210, 2.350,
2.420, 2.550, 2.790) követően 40 km/h-s állandó
korlátozást tűztek ki (2.9), patak kisnyílású
hídja (2.960) és nem biztosított útátjáró (3.040,
murvás úton) jön, azután Břidličná
lesy táblás megállóhely (peronközép:
3.1), jobboldalt zúzalékburkolatú peronnal. A
megálló környezetében balra bélésfal épült. Egy
leszálló mutatkozik. A kutya az ajtócsukódás-jelző
megszólalásától ismét alaposan beijed és hosszas,
vonyító ugatásban tör ki. A 40 km/h korlátozás
végetér, 50 km/h engedélyezett (3.2-től), átereszek
(3.430, 3.730), nem biztosított útátjáró (3.820,
földúton), ismét áteresz (3.860) jegyezhető fel,
ötezrelékes, rövid lejtőt sikerült beiktatni a
vonalvezetésbe (4.0-tól), majd még egy átereszt
(4.170) ejtünk útba. A völgy másik oldalát,
Břidličná település területéhez tartozóan,
kiterjedt ipartelep uralja. |
  |
Břidličná 40
km/h állandó lassújeles, vasaljas váltókörzetében
(4.550; bejárati jelzőt helyettesítő tábla: 4.260)
az átmenő fővágánytól (2.) jobbra két, legfeljebb
alkalomszerűen használt, betonaljas, Hoheneggeres
sínpár ágazik - a belsőt mozdonykörüljáró csonka
fejeli meg -, jobbra pedig egy, szintén betonaljas,
Hoheneggeres, használaton kívüli (3. átmenő). A jobb
oldali külső vágány jobbra ível, a belső
kettéágazik, közelebbi ága az első átmenő
formájában (a további szakasza faaljas, Hoheneggeres)
párhuzamosan halad tovább, a távolabbi ága pedig a
külső vágány felé tart, egyesül vele, azután a
vasúti kapcsolat rézsút metszi a Moravicét és a
túlsó parton elnyeli az ipartelep. Ezzel a megoldással
- vélhetően a helyhiány és a víziakadály miatt -
egy háromvágányos lírát és egy kétvágányos,
sajátcélú csoportot építettek össze Y-alakban. Az
1. és 3. átmenőket nem használják. A
kisiklasztósaruval ellátott első mellett, a telepi
csoport eltávolodását követően, raktárt és
oldalrakodót látunk. A terméskőből és téglából
készített felvételi épület a vrbnói vasút
mentiekhez hasonló típustervet követ, bár a
tetőtérnél csak téglát alkalmaztak, terméskövet
nem, a kezdőponti oldalához pedig mára alaposan
lerobbant, vakolt tégla toldaléképületet
illesztettek. Mellette kisméretű, fából épült
raktár kapott helyet. Az 1.-2. közé SK-szintű
zúzalékréteget, a 2.-3. közé zúzalékburkolatú, a
3. felé betonszegélyű, keskeny peront húztak. Három
leszálló és egy felszálló az utascsere eredménye. A
vezér bemegy az épületbe, bejelentkezik, azután
folytatjuk a menetet. Az első átmenőt a végponti
váltókörzetben (4.980) kiegészítő csonkán fák
nőnek. Áteresz (5.030), nem biztosított útátjáró
(5.1, murvás úton), ugyanitt balra az ipartelepet
kiszolgáló villanytelep, áteresz (5.120), jobb ív a
sorrend az állomásköz elején. Illesztéses,
betonaljas a pálya. Jobbunkon a folyócska, annak a jobb
oldalán még mindig az ipartelep építményei
sorakoznak, vasút hálózza be a területet - de a jelek
szerint nemigen szállítanak már ezen a módon.
Ötszintes panelházak tűnnek fel az iparteleptől
jobbra. Bal-jobb ellenív (bal eleje: 5.6) magasságában
az ipari építmények végre átadják helyüket a
lakóövezetnek. Alsópályás, egynyílású acél
gerendahíddal (5.750) jutunk túl a Moravice
mellékvizén, fény fedezőjelzőkkel biztosított,
fénysorompós, 30 km/h állandó lassújeles
útátjáróban (5.830) aszfaltutat metszünk;
közvetlenül az útátjáró mögött alakították ki Břidličná
zastávkát, bal kéz felől
aszfaltburkolatú peronnal, ami voltaképp egy murvás
út kiszélesített, leaszfaltozott szakasza. Az
út-peron szemközti oldalán foglal helyet a felvételi
épület: vakolt tégla alapon türkízszínűre festett,
fa saroképítmény, amelyhez lépcső vezet fel.
Egyedül maradok az utastérben, miután ketten itt
fejezték be utazásukat.
Valamelyest kiszélesedik az öntésterület a völgy
folyásirány szerinti jobb oldalán, ahol haladunk. Két
áteresz (6.0, 6.1), nem biztosított útátjáró
(6.440, földúton), balra halastó a település
szélén (6.7), majd jobbra ipartelep (6.8),
drótkerítéssel elkerítve, közúttal kiszolgálva; az
egyik, meglehetősen lepusztult állapotú épülét
nekiálltak felújítani. Széles jobb ívvel kerüljük
a telepet, közben a kiszolgáló útját keresztezzük
nem biztosított átjáróban (7.120), a továbbiakban
átereszek (7.2, 7.320, 7.5) jönnek és ismét nem
biztosított útátjáró (7.610, aszfaltúton). Csupán
három ezrelékkel emelkedünk (7.750-től), az
öntésterület összeszűkül, újabb átereszeket
(7.850 és 8.0) hagyunk magunk mögött, Velká ©táhle
település házai jelennek meg a jobb oldalon (8.1). A
vezér igen sűrűn használja a légkürtöt. Aszfaltút
nem biztosított átjárójától (8.2) kezdve a balunkon
is lakóépületek sorakoznak. Velká
©táhle ex-állomás elbontott kezdőponti
váltókörzetéből (8.350) jobbra és balra fejlődött
a mára eltávolított első illetve harmadik átmenő. A
típusterv szerinti, vakolt toldalék helyett egy
második, terméskő szárnnyal kiegészített felvételi
épület jobb kéz felől látható. Az épülettől
végpont felé az ex 1. mellett terméskő oldalrakodó
és rakodóterület fekszik. Nincs utascsere. A végponti
váltókörzet helyét nem biztosított útátjáró
(8.6, aszfaltúton) határolja, majd jobbról
alsóbbrendű aszfaltút szegődik mellénk. Áteresz
(8.840) felett a párhuzamos út elfordul, és
körülbelül ugyanitt ágazik észak felé a Moravice;
mellékvize, a Podolský-patak völgyét választjuk. A
folytatásban patak kisnyílású hídja (9.330), nem
biztosított útátjáró (9.470, aszfaltúton), újabb
patak kisnyílású hídja (9.550), átereszek (9.7,
9.920) - balra, valamint jobb kéz felől, a vasút és a
patak között megművelt dőlők -, és megint
átereszek (10.150, 10.320, 10.370, 10.5). A
Podolský-patakhoz képest tízméternyi magasságot
nyertünk. 30 km/h állandó lassújeles szakasz
(10.7-11.6) veszi kezdetét, benne áteresz (10.880), nem
biztosított útátjáró (10.9, földúton), faaljas
felépítményű, kissugarú bal-jobb ellenív,
kisnyílású híd murvás út felett (11.180),
átereszek (11.240, 11.370) és nem biztosított
útátjáró (11.420, földúton). Utóbbi határolja
kezdőpont felől a kissugarú bal ívben létesített,
jobb kéz felől zúzalékburkolatú peronnal és fém
esőbeállóval ellátott Jamartice
megállóhelyet, ahol nem akad a vonatunk iránt
érdeklődő utas. Balra megművelt földterületek,
fenyőfa-csoportok, jobbra, a völgy laposan lejtő,
patak-közeli területén lakóházak. Immár tizenöt
méternyire szakadtunk el a vízszinthez képest. Magas
töltés aljában áteresz (11.760), áteresz (11.990),
bal ív, nem biztosított útátjáró (12.140,
földúton), átereszek (12.160, 12.360), nem
biztosított útátjáró (12.450, földúton) - jobbra
tavat látunk, egyelőre még jéggel borítva, a
partján és távolabb itt-ott hófoltok -, átereszek
(12.590, 12.810), nem biztosított útátjáró (12.980,
földúton), áteresz (13.050) - ezzel elértük a vasút
menti, utolsó települést, épületek bukkannak fel
jobboldalt (13.2). A patakhoz képesti
szintkülönbségünk néhány méternyit csökkent. |
   |
| Nem biztosított útátjáró (13.4,
földúton), áteresz (13.710), bal ív az állomásköz
végében, és következik Rýmařov
bejáratát helyettesítő tábla (13.780) - jobbra
terményszárító építmény magasodik -, valamint a 40
km/h állandó lassújeles váltókörzet (14.0). A
kitérők helyszíni állításúak, akárcsak Vrbnón.
Mérsékelten használt, faaljas, GEO-s, majd
Hoheneggeresre váltó átmenő (1.) ágazik jobbra,
rakodóterülettel a váltókörzethez közelebb. A 2.
(átmenő fővágány) betonaljas, Hoheneggeres, a 3. és
4. faaljas, Hoheneggeres. (Az elsőt és a negyediket
kisiklasztósaruval látták el.) Az 1.-2., 2.-3.
keskeny, a külső sínpár felé betonszegélyű,
zúzalékburkolatú peront fog közre. Az 1. mentén a
rakodóterület után a felvételi épületet (14.2)
látjuk: terméskő anyagú, kétszintes,
tetőtérbeépítéses, előtetős; stílusa a
középállomásokét követi, ám azoknál határozottan
nagyobb méretű. A végponti váltókörzet felé
oldalrakodó és fából készült, nagyméretű raktár,
végül széndepóként is szolgáló rakodóterület
követi egymást, utóbbi már a váltókörzettől az
elsőt megfejelő csonkánál. A felvételi épület
mögött út kapcsolódik a rakodóterületekhez, az
épülettel szemközt pedig, a végponti
váltókörzetnél terméskő anyagú, eredeti
alkalmazási területét már elvesztett, egyállásos
szín található. A negyedikkel párhuzamosan futó,
fatelepet kiszolgáló sínpár mindkét végét bak
zárja (a kezdőponti egyúttal homlokrakodó),
kitérőpárral kötötték a 4-hez, szinte végig
oldalrakodó húzódik mellette. A rönkfa rakodását
portáldaruval (is) végzik. Ezenkívül villás
munkagép áll rendelkezésre, amely nemcsak a
farönkökkel tud dolgozni, hanem a segítségével
történik a vasúti kocsik mozgatása. (Hogy mennyire
szabályosan, az legyen a helyi erők problémája.) |
   |
| Lépcsőzetes elrendezésben két bak -
az 1. és a 2. folytatásában - zárja a sínpárokat. A
végponti rakodóterületnél az 1. és 2. átmenőket
megfejelő csonkák (a másodiké betonaljas,
Hoheneggeres, az elsőt talaj takarja, felépítménye
nem meghatározható) között további
vágánykapcsolást képeztek. Mindkét bak eredetileg
homlokrakodóként is működhetett, sőt, az 1.
végében lévő, hosszabb csonka bakjánál rövid
oldalrakodót alakítottak ki. A bakok területét fű
lepi. A végponti váltókörzetben faaljas és vasaljas
kitérőket egyaránt látunk. A fatelepet végpont felé
nézve balról szegélyezi a helyi településeket
összekötő, a kisváros belsejébe hatoló közút.
Maga a fejállomás - követve a klasszikus modellt - a
lakóövezet szélén, a vasúti teherfuvarozást (a
múlt időkben erőteljesebben) generáló ipari,
terményfeldolgozó övezetben kapott helyet. |
   |
| A visszautat kilencfős létszámmal
kezdjük. Jamartice megállóhelyen nincs utascsere,
haladunk, Velká ©táhle-n egy leszálló, Břidličná
zastávkán négy leszálló és kettő felszálló akad.
Břidličnán nincs utascsere. Menetrend szerint itt
ötperces tartózkodásunk van, amit nem használunk ki a
kismértékű késésünk miatt, illetve a vezér vállal
némi korábban indulást: alighogy kiadta az előző
helyen csatlakozott utasok jegyét, már nyúl is a
fékezőszelephez és a kontrollerhez. Břidličná
lesy-n haladunk, nincs utascsere. Valąov második
átmenőjére érkezünk. A négy percet késő, 1126-os
számú, 80-29 218 vezérlő, 29-29 012 mellék, 843 023
motor összeállítású olomouci gyorsot heten várjuk
(négyen a rýmařovi járatról, hárman helyből). Az
utasterhelés velünk együtt 30%. Dětřichov nad
Bystřicí-n motor, mellék, vezérlő formációval
keresztezünk. Érdemi utascsere nincs sem itt, sem az
előző helyen, Lomnice u Rýmařova-n; Moravský
Beroun-on néhány felszálló mutatkozik,
Hlubočky-Mariánské Údolí viszont tizenöt utazóval
járul hozzá a vonat telítettségéhez. |
   |
Ötperces késéssel kötünk ki Olomouc
külső középperonjánál, a vonat tíz perc múlva
fordul Bruntálra, a peronon már gyűlnek az
érdeklődők. Belecsöppenve a délutáni csúcs
elejébe, jókora forgatag közepén találom magamat:
átszállók-indulók-érkezők mindenfelé, az
időpontnak megfelelően, elsősorban persze diákok. A
felvételi épület mögötti villamosmegálló aprónak
nem nevezhető területe tisztességesen megtelt
várakozókkal. Az elsőre, PKP Intercity színekben
szereplő EU07-essel az élén begurul a 3747-es személy
(©umperk-Přerov), nála azonban jóval népszerűbb az
utasok körében a Nezamyslicéről késve érkező és
pár perc múlva ugyanoda visszaforduló Pantográf. Az
5-ös perontól (az első átmenő melletti csonkák
egyikéről) menetrend szerint 15:31-kor 14033-as számon
startoló, Drahanovicéig közlekedő, 814 009, 914 009
összeállítású, kétrészes RegioNovánk kap is pár
percet a Pantográftól, lévén csatlakozó vonat.
Harminc utassal vágunk neki. A RegioNovával Senice na
Hané állomásig utazom, ott átszállok a 14078-as
személyre és Červenkán fejezem be a mai
vonalbejárás-adagot. Az Olomouctól északnyugatra eső
mellékvonalakat az aktuális menetrend 273-as (Červenka
- Prostějov) és 275-ös (Olomouc - Senice na Hané)
mezőjébe sorolták. Megépítésükkor, sűrűn
elhelyezett kisállomásaikkal, megálló-rakodóikkal a
mezőgazdasági termények elszállítását tették
lehetővé, emellett a vasutak az ipari üzemek
kiszolgálását is felvállalták. Mára az első
feladatuk szinte teljesen, a második nagyobbrészt
szertefoszlott. A Červenka - Litovel předměstí
szakaszt 1886-ban, a folytatást Senice na Hané-ra
1914-ben nyitották meg. Olomouc nagyállomás és
Smetanovy sady megálló között az eredeti nyomvonalat
1883-ban, a ma használatosat 1931-ben adták át. A
városon belüli, eredeti nyomvonal építésével
együtt fektették le a vaspályát Senice na Hané-n
túl, Čelechovice na Hané-ig, Prostějov felől
viszont, Kostelec na Hané-n keresztül hat évvel
később ért oda a vasút. Az eredeti szándék alapján
tehát az Olomouc - Senice na Hané - (Kostelec na Hané
-) Prostějov viszonylat képezett egy egységet, és a
Červenka - Litovel - Senice na Hané egy másikat,
szemben a személyszállítási menetrend
felosztásával. Napjainkban a 275-ösön munkanapokon
órás, hétvégén kétórás ütemben, a 273-ason
hétvégén többé-kevésbé kétórás ütemben,
munkanapokon ennél rendszertelenebbül,
betétjáratokkal megtűzdelve közlekednek a vonatok. Az
Olomouc - Senice na Hané szakasz részletes
ismertetésére - a Senice na Hané - Kostelec na Hané
összeköttetéssel együtt - egy későbbi, gyalogos
vonalbejárással egybekötött kirándulás
leírásánál kerítek sort. Ezúttal csupán a Senice
na Hané - Červenka vaspályát részletezem.
A belváros nyugati területeit körbekerülő
kilométereken az első megálló, a Morava és a
Mlýnský-patak hídján túl, Olomouc-Smetanovy sady,
ahol három új utast veszünk fel. Olomouc-Nová Ulice
állomáson egy személy csatlakozik,
villamosvágányokat keresztezünk szintben a végponti
váltókörzet felett, a forgalmi kitérővé
egyszerűsödött, ám csupán megállószerűen
használatos Olomouc město-n tizenöttel leszünk
többen, azután metsszük a második villamosvonalat.
Olomouc-Hejčín megállóhelyen héttel nő a
létszámunk. A városi lakóövezeten túli
Olomouc-Řepčín megállóhelyen, ex megálló-rakodón
egy felszálló, Horka nad Moravou ex-állomáson egy
leszálló, Skrbeň megállóhelyen kettő leszálló és
egy felszálló mutatkozik. Příkazy állomáson ketten
szállnak le, kétrészes RegioNovával keresztezünk.
Átbújunk az osztottpályás R35 főút hídja alatt és
jókora, mezőgazdasági művelésbe vett földek
között közelítjük meg Senice na Hané-t. |
    |
Jobbról közeledik a červenkai vasút,
egyesül a mienkkel, aszfaltút fénysorompós
átjárója mögött pedig kialakul Senice na Hané
állomás lírája. Kitérőbe járunk, balra, a
harmadikra. Szinte mindenki elhagyja a RegioNovát,
többen a Červenkára közlekedő, 810 476 motorkocsira
szállunk át, hozzájárulva a tizennégy fős kezdeti
utasterheléshez. A szóló motorkocsis üzem ellenére a
vonatokon jv. teljesít szolgálatot. Az északi (Olomouc
illetve Červenka felőli) váltókörzetet záró
fénysorompós útátjárót (12.450) követően a két
vonal rövid darabon közös vágányként halad. A
terelőcsonka nélkül fektetett elágazást (12.230)
két áteresz (12.2, 12.180) kíséri, majd 50 km/h
állandó lassújeles, bal ívet veszünk az irányunk
szerint bal kézre eső ipartelep északi végében,
távolodunk a 275-östől. A vasút e szakasza Litovel
kezdőponttal szelvényszámozódik. A szelvénykövek
téglatest alakúak, íves tetejűek. Nem biztosított
útátjáró (12.050, aszfaltúton), majd a senicei fény
bejárati jelző (12.040) jön az ív végében, a
folytatásban nem biztosított útátjáró (11.870,
földúton), a következő bal ívben fény előjelző
(11.630) és ismét nem biztosított útátjáró
(11.570, földúton) - innen 60 km/h engedélyezett.
Többkilométeres sávban megművelt földek a vasút
mindkét oldalán, a Morava és mellékvizei egyesített,
szinte teljesen sík öntésterületén, irányunk
szerint balról (nyugatról) az eleinte laposan emelkedő
Zábřeľská Vrchovina tömbjével határolva. A
mezőgazdasági tevékenység természetesen generálja a
földutak metszésében kialakított, nem biztosított
útátjárókat (a soronkövetkező helye: 11.3). A
kezdőponti peronvég alatt alsóbbrendű aszfaltút
fénysorompós átjárójával (10.520) határolt Senice
na Hané zastávka rövid,
térkőburkolatú, felújított peront és esőbeállót
(10.560) kapott a bal oldalon. A 273-as és a 275-ös
többi megállóhelyéhez hasonlóan ez is feltételes,
és mivel utascserére nincs kilátás, haladunk.
(Északról negyedkört írtunk le Senice körül, és
most, a megállóban közelebb vagyunk a lakóövezete
központjához, mint az állomáson - a helyi lakosok
szemlátomást mégis az állomást preferálják.)
Rövid jobb ív, nem biztosított útátjárók (10.220,
9.380) egy-egy földút átszelésében, azután újabb,
rövid jobb ív. A vezér meglehetősen darabosan,
"fűrészelve" fékez. Hárman szállnak le a
vágány bal oldalára telepített, esőbeállóval
kiegészített, betonelemes peronú, a végponti
peronvég felől nem biztosított útátjáróval (8.9,
alsóbbrendű aszfaltúton) határolt Odrlice
megállóhelyen. Az esőbeálló környezetében
térkőburkolattal érték el a trendibb összhatást.
Földutak keresztezésében létesített, nem
biztosított útátjárók (8.1 és 7.450) közelében,
balra hosszú, oldalrakodónak látszó objektum
maradványai húzódnak, murvás út nem biztosított
átjárójáig (7.2). Az útátjáró kezdőponti
oldalától alakították ki Cholina
megállóhelyet, esőbeállóval és betonelemes peronnal
bal kéz felől. Három felszálló és négy leszálló
az utascsere eredménye. A balról elbontott, egykor
rakodóterülettel rendelkező sínpárra gúlákba
rakott, elszállításra váró beton magánaljak
emlékeztetnek. A rakodóvágány szintén elbontott,
kezdőponti bekötését kisnyílású híd (6.850,
patakon) és nem biztosított útátjáró (6.840,
földúton) párosa zárja. Nem biztosított
útátjárók (5.920 - földúton, 5.4 - alsóbbrendű
aszfaltúton) illetve áteresz (5.650) a folytatásban.
Balra használaton kívüli, vasaljas, Hoheneggeres,
betonozott rakodóterülettel rendelkező sínpár
ágazik (4.9), közvetlenül a kitérő után áteresszel
kombinált, nem biztosított útátjáró létesült
alsóbbrendű aszfaltúton, végpont felől határolva Myslechovice
aránylag nagyméretű, zöld esőbeállóval ellátott,
beton járólap burkolatú (az esőbeállónál
térkövezett) utasperontját. Négyen szállnak le. A
kezdőponti peronvég alatti kitérőpárt elbontották,
ennek megfelelően a vasaljas vágány csonkává
egyszerűsödött, bakkal (4.7) lezárva a
rakodóterület végében. A megálló-rakodótól
mintegy 90 fokos irányváltozást okozó, 50 km/h
állandó lassújeles, kissugarú jobb ívvel
megcélozzuk Litovel települést. A továbbiakban
áteresz (4.220), nem biztosított útátjáró (4.1,
murvás úton) rövid bal ívben - az ívkombináció
végétől (3.9) 60 km/h engedélyezett -, az R35 főút
betonfelüljáró-párja (3.650), nem biztosított
útátjáró (3.020, alsóbbrendű aszfaltúton) a
sorrend.
Jobbra ipartelep (2.8-tól), vasúti kiszolgálással,
saját mozdonnyal, tartálykocsikkal. Litovel
předměstí fény bejáratával (2.7)
fedezve az ipartelep kapcsolata terelőcsonkával a
vonalba torkollik (2.550). Aszfaltút metszésében
működő, fénysorompós útátjáró (2.5) határolja a
lírafejet, amelynek irányunk szerinti bal oldalához
használatban lévő, betonaljas, Hoheneggeres sínpár
csatlakozik (2.4) vasaljas kitérővel: az egykori 274-es
menetrendi mező vonala Mladeč felől, immár
személyszállítási szolgáltatás nélkül. Az
állomáson fény csoportkijárati jelzőket alkalmaztak
végpont felé (a két vonal miatt), kezdőpont felé
azonban megelégedtek a közös fény kijárattal. Balra
kifejlődik (2.350) a felvételi épülettel szemközti,
külső vágány (4.) - faaljas, használaton kívüli -,
ugyanitt a jobb oldalon csonka távolodik rézsút,
rakodóterületet fogva közre a végpont felé rövid
csonkával megfejelt, első átmenővel. Az 1., 2.
(átmenő fővágány) és 3. betonaljas, GEO-s. A 731
026 psz. dízelgép tolatós tehervonatával foglalt 1.
mellett a felvételi épületet megelőzően oldalrakodó
és fából készült raktár húzódik, az
oldalrakodótól a kezdőponti váltókörzetnél helyet
kapott, háromszintes, előtetős épületig (2.130)
pedig beton járólap burkolatú peron. Az 1.-2. és
2.-3. betonelemes, keskeny peronokat határol. Apró
méretű, de normálnyomtávú, kéttengelyes, rudazatos
hajtású, motoros szobormozdonyt állítottak a
felvételi épület kezdőponti oldalához. Az
épülettel szemközt lévő, egyállásos színhez a
negyedikből ágaztattak csonkát a váltókörzetben,
vasaljas kitérővel. Ugyanezen az oldalon,
százméternyire az állomástól, gabonatárolós telep
hasított ki magának területet. Mindössze egy
felszállónk van, aki még elszív egy cigarettát,
mielőtt elhelyezkedne az utastérben - bőségesen jut
idő a szenvedélyére, ugyanis menetrend szerint tíz
percet várakozunk kereszt miatt a harmadin átmenőn.
Litovel felől a másodikra jár be a keresztező 810
050-es motorkocsi, közben a 731-es mozdony vezére
motort indít: ezek szerint a tolatós teher bennünket
követ majd, és ha nem valamelyik ipartelep a célja,
akkor láthatjuk Červenkán. A kezdőponti bejárati
kitérőt (2.1) bal ív fejeli meg, jobbról mellénk ér
a helyi településeket összekötő aszfaltút,
vízfolyás kisnyílású hídjának és földút nem
biztosított átjárójának párosát (2.0), illetve
áteresszel kombinált, térkőburkolatú, nem
biztosított útátjárót (1.850, keskeny aszfaltúton)
magunk mögött hagyva haladunk el a kezdőponti, fény
bejárat (1.8) mellett. Jobb ívet veszünk, átjutunk a
Mlýnský-patak egyik ágának párhuzamos övű,
alsópályás, rácsos, egynyílású hídján (1.6),
azután nem biztosított útátjáróban (1.370)
földutat keresztezünk, felsőpályás, egynyílású
híddal (1.350) leküzdjük a patak másik ágát, és
elhagyjuk a kezdőponti fény előjelzőt (1.340). |
  |
Az előjelző szomszédságában
építették Litovel město
megállóhely betonelemes peronját és egyszintes, a
vágányok felé nyitott utastartózkodós szárnnyal
kiegészített felvételi épületét (1.320), a jobb
oldalon. Az épület körül beton járólapokkal burkolt
területet képeztek. Majdnem mindenki leszáll. A
kezdőponti peronvégnél murvás utat keresztezünk nem
biztosított útátjáróban (1.290), áteresz (1.240)
jön és alsópályás, egynyílású acél gerendahíd a
Morava mellékágán (1.140), egy-egy nem biztosított
útátjáró (1.120, 0.920 - mindkettő aszfaltúton);
majd párhuzamos övű, alsópályás, rácsos,
egynyílású acélhíd (kezdőponti hídfő: 0.810)
segítségével átkelünk a Morava főágán és a
mellette vezetett, városi aszfaltúton. A híd mögött
városi aszfaltutakat keresztezünk nem biztosított
(0.720, 0.6), illetve fény- és motoros sorompós (0.4)
útátjáróban. Kissugarú, rövid jobb ív elejétől
(0.250) az eddigi, 50 km/h engedélyezett legnagyobb
sebességet 30 km/h állandó lassú váltja fel,
valószínűleg áteresz (0.2) állapota miatt, mivel a
négy átmenővágányos Litovel
váltókörzetére (0.150) már nem érvényes. Balról,
gyárteleptől, vasaljas kitérővel sajátcélú
vágány csatlakozik a lírafej oldalához. A beton
járólapos peronnal rendelkező első átmenőt
felhagyták. Egyszintes, egyszerű kialakítású
felvételi épület (0.0, ami 2.530 a Červenka - Litovel
szakasz szelvényszámozása szerint) került a
járólapozott terület külső oldalához. Az 1. és az
átmenő fővágány (2.) közé betonelemes peron
ékelődik, amit most három felszálló vesz igénybe.
Ugyancsak betonelemes peront húztak a 2. és a 3.
(betonaljas, GEO-s) határolta helyre. A vasaljas
negyediken nem terveztek személyforgalmat bonyolítani.
A felvételi épület kezdőponti oldalától az első
mentén jókora, aszfaltozott rakodóterület
terpeszkedik - leginkább parkolóként használatos -,
amelyen rézsút sajátcélú sínpár halad keresztül
és a kezdőponti, faaljas váltókörzetbe (2.350)
csatlakozik. (Amikor még a vasútnak állt a zászló
Európában, a kisváros déli ipari övezetét Litovel
předměstí, az északit Litovel állomáson keresztül
szolgálták ki, középen pedig Litovel město
bonyolította a személyforgalom oroszlánrészét. Ami a
megállót illeti, az mostani szemmel sincs rossz helyen,
viszont a két ipari góc egyrészt megcsappant,
másrészt jelentősen csökkent a vasútra utaltságuk.)
A folytatásban áteresz (2.350) és a kezdőponti
bejáratot helyettesítő tábla (2.280) említhető, 40
km/h állandó lassú kezdődik (2.250), vízfolyás
kisnyílású hídja (2.150) mögött jobbról, az
állomás melletti iparteleptől sajátcélú vágány
csatlakozik - a nyíltvonali kiágazás miatt tűzték ki
a lassút -, és közvetlenül a kitérő után,
kisnyílású híddal (2.1) vízfolyást metszünk. A
Litovelen felszállt utasok egyike igen illuminált, a
gyomra hamar felfordul, besiet a WC-be, és
tevékenysége eredményeként máris tömény odőr
terjeng a motorkocsiban. Áteresz (1.950) közelében,
alsópályás, egynyílású gerendahíd (1.7)
beiktatásával leszünk túl a Čerlinka-patakon - ezzel
beértünk Červenka falu területére -, fénysorompós
útátjáró (1.5, aszfaltúton), jobb ív (1.0-tól),
nem biztosított útátjáró (0.920, aszfaltúton)
sorolható, balról használaton kívüli, faaljas,
Hoheneggeres, sajátcélú sínpár csatlakozik (0.8).
Vonalunk vágánya aszfaltút fény- és motoros
sorompós átjárójával (0.780) folytatja a jobb ívet,
a fővonal mellé kerül (0.620), végül a
váltókörzetbe (0.5) csatlakozik. |
   |
| Červenka első átmenőjén fejezzük be
a menetet. A változatosság kedvéért itt az állomás
környékén erős enyvszag érezhető, emellett zavaró
hangerővel megszólal a falusi lármafa - a közelben
lakók helyében szólnék a polgármesternek, hogy
hasznos dolog a reklám (már akinek), de kicsivel
halkabban még hasznosabb volna... A motorkocsink
kompjárat jelleggel fordul 17:04-kor Litovel
předměstí-re, vagyis a kisvárost elkerülő,
fővonali állomástól beviszi a mérsékelt
mennyiségben jelentkező nagyérdeműt. A jellegtelen,
kétszintes, lapostetős felvételi épület
kőburkolattal gazdagon ellátott pénztárcsarnokában
mindössze egy család marad. |
  |
Olomouc felől Pendolino jelenik meg
(SC512). Tekintve, hogy a Zábřeh na Moravě felé
helyesen minden vonat hívóval közlekedik (a
váltókörzetnél a biztosítóberendezési kábeleken
dolgoznak), kénytelen alaposan lelassítani. Beköszön
a litoveli tolatós: csupán a négytengelyes
tartálykocsit hozta magával, a két, fával rakott
magasoldalfalú Litovel předměstí-n maradhatott. Az
előbbi Pendolino biztosítóberendezés-javítással nem
sújtott párja (SC511) kellemes tempóban száguld
végig az állomáson, csakúgy, mint a mögötte
felbukkanó 163 010 és konténervonata; az új
személyvasúti festésű 151 027 vontatta Ex144 Landek
(Zsolna-Prága) viszont fékezni kénytelen a hívó
miatt. Litovel předměstí-ről tíz utassal beesik a
személy, de nem a 810 476-os, hanem egy másik, a 810
558-as. Tizennégy felszálló - nagyobbik részük a
motorkocsiról - verődik össze a négyperces késéssel
beeső R703 ©ohaj-ra. (A tegnapelőtti megoldást
másolva Přerovig utazom vele, majd az R743-assal
Ostravába.) A 150 209, 19-41 063 (Najbrt színtervű),
82-40 002 (zöld-fehér), 20-41 310, 20-41 304 (Najbrt),
20-41 261 (zöld-fehér), 20-41 303 (Najbrt)
összeállítású, 20% átlagos telítettségű gyors az
eredeti kiírástól eltérően nem marad az átmenő
fővágányon (4.), hanem kitérőbe jár, a harmadikra.
A négypercnyi csúszás miatt az Ex129 Hradčany
(Prága-Kassa) a sarkunkban jár, ám az előztetés
mégis elmarad, a forgalmi szolgálatok felülbírálják
saját, korábbi szándékukat, megítélésük szerint
tehát megőriztünk némi előnyt az expresszel szemben.
©těpánovon előzzük a szomszédos átmenő
fővágányon tartózkodó konténervonatot. Olomouc
első átmenőjének peronján hetven felszálló és
harminc leszálló mozog. Přerovban szintén az elsőre
érkezünk, a késéstől sikerült megszabadulnunk, az
utascsere mérlege hatvan leszálló és tíz
felszálló. Tizenegy utastárs kíséretében
átsétálok a 3-as számú peronhoz (az R743 ma innen
indul tovább), további tíz várakozó közé. Csepereg
az eső. A járműjavító elől eltűnt az STK Lotos
megrendelésére újjávarázsolt, hattengelyes
villanygép. A többi lom még vevőre, illetve a
felújítást végzők erőforrásaira vár. Odébb
CityElefant kocsi ácsorog, társa egy közeli épület
mögül kandikál ki, alaposan szétszerelve.
Konténervonat halad a DPOV mögötti vágánycsoporton
és folytatja útját Břeclav felé. Előkerül a
gyorsom: 362 116 (Najbrt), 19-38 015 (Najbrt), 82-70 064
(zöld-fehér), 20-38 116, 20-38 127 (fagyiszínűek),
20-41 512, 20-41 910 (zöld-fehérek). 20%-os
utasterhelése Ostrava Svinovig, mérsékelt
utascserékkel lényegében változatlan, Svinovon a
társaság zöme leszáll. Ostrava nagyállomásán a
fővonali csoport külső középperonja mellett
fékezünk le, mindössze egy felszálló jut a tíz
leszállóra, Bohumínba tehát ma se sokan látogatnak
el ezzel a járattal. Focimeccs volt, a Baník Ostrava
játszott valakivel, ennek megfelelően masszív a
rendőri jelenlét a nagyállomáson. A gyakorlóruhás
közegek akkurátusan egy-egy kétliteres, PET palackos
ásványvizet dugtak fejjel lefelé fordítva a hátukon
található, többcélú hordozóalkalmatosság
gumírozott, erre szolgáló rekeszébe. A szállodához
villamosozom néhány Baník-szurkoló társaságában,
akik megfelelő színösszeállítású sálakkal,
sapkákkal és egyéb kiegészítőkkel adják a világ
tudtára Baník-fanságukat - de még csak nem is
hangoskodnak, holott ásványvízzel felfegyverkezett
zsaruból a kocsiban egy sincs... |
