A második középperon mellől menetrend szerint 9:37-kor ©umperkre közlekedő, 3629-es számú személyvonatunk - szerelvénye a hagyományos színtervű 843 002 motorból és az új személyvasúti festésű 29-29 010 mellékből áll - egy 163-asos, csatlakozó személy késése miatt négyperces csúszást szenved indulóban. Átlagos utasterhelésünk 40%, az utasok többsége idős, valószínűleg nyugdíjas ember. A nagyállomási lírát északról határoló Bystřice hídján átkelve, a központi vágánycsoportból jobbra ágazik (101.8) a 290-es menetrendi mező vonala - a 310-esét követően -, majd jobbra betonaljas, Hoheneggeres sínpár fejlődik és halad párhuzamosan, miközben ugyancsak jobb kéz felől mellénk ér a 46-os főút. Rézsút távolodunk a központi lírától és ezáltal a fővonaltól a vontatási telephely épületeinek háta mögött. 80 km/h az engedélyezett sebesség a belső szakaszán tárolóként használatos, a további szakaszon forgalom nélküli, párhuzamos vágány kitérőjét követően (102.1). Az említett sínpárt aszfaltút fénysorompós átjáróját (102.550) megelőzően bak zárja. Hézagnélküli a vonal felépítménye. A megengedett maximális sebesség változatos képet mutat néhány kilométeren belül: 90 (102.750-től), 70 (103.5-től), és ismét 90 km/h (106.0-tól). Közben fénysorompós útátjáró (102.830, aszfaltúton) - itt kiérünk a lakó- és ipari övezetből, mezőgazdasági művelésbe vették a vasúttól jobbra eső, sík területet -, áteresz (103.810), nem biztosított útátjáró (103.850, aszfaltúton), fedezőjelző fény előjelzője (104.250), nem biztosított útátjáró (104.3, aszfaltúton), fény főjelző (104.950, valószínűleg állomásköz megosztó szerepkörben) jön sorban. Aszfaltút feletti, kisnyílású, felsőpályás acélhidat (106.3) megelőzően, balra feltűnnek Hluąovice település házai. Macskaköves út felett épült a második, az előzőnek megfelelő szerkezetű műtárgy (106.480), a szomszédságában találtak helyet a baloldalt egyszintes, téglából készült felvételi épülettel, valamint betonelemes peronnal ellátott Hluąovice megállóhelynek (106.650-106.8). Kettővel fogy a létszámunk. Kilencvenre gyorsítunk a Dolanský-patak kisnyílású hídját (107.4) tartalmazó, hosszú egyenes szakaszon.
A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős ©ternberk előjelzőjénél (114.3) a település területén találjuk magunkat. Nem biztosított gyalogosátjáró (114.450) után, az előző állomás környezetéhez hasonlóan, 70 km/h állandó lassú veszi kezdetét (114.7-től), bal ívet írunk le, a bejáratnál (114.980) bal kéz felől gabonasilós telep található, sajátcélú sínpárok közelednek onnan a vonalhoz. A telepi vágányok egybecsatlakoznak, a sajátcélú kapcsolat a vonal mellé ér, a bejárati kitérővel (115.350) balra ágazó harmadik átmenőbe torkollik. Aszfaltút keresztezésében létesített, fény- és motoros sorompós útátjáró (115.5) mögött közvetlenül szétbontakozik az ötvágányos líra. Kitérőbe járunk, jobbra, az elsőre. Faaljas, GEO-s, rakodóterülettel (kocka alakú betonelemeket tárolnak rajta) és oldalrakodóval rendelkező, használaton kívüli csonka indul az jobb oldalon, végighalad az 1. mellett, bekötését a másik, északi váltókörzetben találjuk. A csonkához az előtetős, kétszintes, aránylag nagyméretű felvételi épület tövében térkőburkolatú peront illesztettek, a sínpár másik oldalán, az 1. átmenővel határolva pedig keskeny, betonelemes középperon, az 1. és az átmenő fővágány (2.; betonaljas, GEO-s) között beton járólap burkolatú, széles középperon szolgálja az utascseréket - jelen esetben ötven fő mozog a keskenyebbiken, valamivel több a leszálló. A bal oldali, külső átmenő (5.) két hosszú oldalrakodót kapott, egy-egy raktárral, valamint rakodóterületet az északi végében. A déli váltókörzethez közelebb, az első oldalrakodót megelőzően csonka ágazik balra és halad végig a raktárépületek mögött. Az északi váltókörzetnél, a rakodóterülethez egy második csonka indul el az ötödik átmenőből. Keresztezünk az átmenő fővágányra befutó, csak munkanapokon közlekedő, 13710-es számú betétjárattal (Uničov-Olomouc) - 754 065-ös Búvár, négy termeskocsival -, azzal folytatjuk a menetet. Új szelvényszámozás kezdődik a forgalmitól (115.826 = 0.0) - tükrözve a vaspályák megépítésének eredeti viszonyait: az Olomouc-©ternberk szakasz 1870-ben éledt fel a Kaiser Ferdinands Nordbahn kezelésében (a nezamyslicei viszonylat folytatásaként), míg a ©ternberk-©umperk szakasz 1873-ban vált a Moravská pohraniční dráha hálózatának részévé. Az 1. melletti rakodó csonka bekötésénél jobbra, egy második gabonasilós telephez ágazik sajátcélú sínpár. Az északi váltókörzetet (0.330) kockaköves út fénysorompós átjárója (0.350) fejeli meg, kisnyílású híddal (0.370) leszünk túl a a Sitka-patakon, a nyíltvonalon 90 km/h engedélyezett, balra, a silós teleppel szemközt ugyancsak iparterület helyezkedik el. Az új szelvényszámozással együtt a szelvénykövek is változnak: eddig nagyobb méretű, ívelt tetejű, téglatest alakúak voltak, mostantól kisebb méretűek, az egész kilométereket jelzők pedig hasáb formájúak, tetejük csapott, a számértéket a pálya felőli oldalukra vitték fel. Közúti betonfelüljáró (0.8) illetve áteresz (1.4) magasságában magunk mögött hagyjuk a kisvárost, megművelt földterületek húzódnak mindkét oldalon. Jobbról a hegyvonulat közelebb zárkózott, a vonal enyhén emelkedik, de kissé nyugat felé helyezkedve még meg tudunk maradni a 250 méter körüli tszf. magasságon, ezzel együtt a vasútépítőknek nem kellett feladniuk a viszonylag nagy sugarú, rövid ívekkel tagolt, hosszú egyenes szakaszokat tartalmazó vonalvezetést. Két áteresz (2.050, 2.330) és nem biztosított útátjáró (2.380, betonlapokból épített úton) említhető Babice u ©ternberka megállóhelyig. Négy leszálló veszi igénybe a vágány bal oldalán vakolt tégla utastartózkodóval (2.630) ellátott, betonelemes peronú megállót. Bal kéz felől, ötvenméternyire tó ékelődik a vasút melléke és a művelésbe vett földek közé. Áteresszel (2.9) és fénysorompós útátjáróval (3.270, aszfaltúton) feljebb vasúti kiszolgálás nélküli kistelepülést érintünk (3.5), patak akadályát küzdjük le kisnyílású híddal (3.7), balra egy-egy apróbb kiemelkedés erejéig most szabdaltabbá válik a terep. Erdősávban (4.3-tól), bevágásban merülünk el és emelkedünk, a végében medret keresztezünk felújított, kisnyílású híddal (5.030), azután terméskő hídfők fogják közre a vasutat (5.550) - felszerkezet már nem tartozik hozzájuk.
Áteresszel kombinált, fénysorompós útátjáró (5.860, aszfaltúton) határolja kezdőpont felől a vágánytól baloldalt elhelyezett peronnal és a kezdőponti peronvégnél egyszintes, kisméretű épülettel rendelkező Mladějovice megállóhelyet. Megálló-rakodó volt eredetileg, jobbról eltávolították a kezdőpont felől bekötött rakodó csonkát, amelynek a földkúpja (6.0) még megvan, áteresz (6.020) szomszédságában. Egy utastól válunk meg. A továbbiakban áteresz (6.250), kisnyílású híd földút felett (6.6), alacsony bevágás (6.8 környezetében), áteresz (7.6) sorolható, 80 km/h állandó lassú kezdődik (8.050-től), bal ívet veszünk. Nem biztosított útátjáró (8.670, földúton), Újezd u Uničova előjelzője (8.7) és áteresz (8.780) után, az ívet követően (9.2) ismét 90 km/h engedélyezett. A bejárattól (9.370) nem messze kialakított áteresznél (9.550) közelítjük meg Újezd település északi szélét. Patak kisnyílású hídja (9.8) határolja a kezdőponti váltókörzetet. Aszfaltút keresztezi fénysorompós átjáróban (9.870) az átmenő fővágányt (1.) és a jobbra ágazó, használatban lévő második átmenőt (faaljas, GEO-s). Az útátjárót követően a másodikból használaton kívüli, betonaljas, GEO-s csonka fejlődik. Napelemtáblák a csonka oldalában, balra, a végponti váltókörzetnél egyszintes, nyeregtetős felvételi épület (10.150), betonelemes peron az 1. mellett, betonelemes, keskeny középperon az 1.-2. között. A kisállomás fény bejárati és közös fény kijárati jelzőket kapott. Három leszállóban merül ki az utascsere. A végponti bejáratot (10.550) egy-egy földút metszésében létesített, nem biztosított útátjárók (10.430, 10.750) fogják közre. Jobbra-előre nagyméretű ipartelep látszik. Áteresszel (11.650) és fénysorompós útátjáróval (11.790, aszfaltúton) feljebb beértünk a (régebben) vasúti kiszolgálású, itt-ott összegraffitizett betonkerítéssel szegélyezett ipartelep mellé. A fényesebb korában tipikus gyári megállóhelyként szolgált Uničov zastávka betonelemes peronnal (12.880-13.080) rendelkezik a jobb oldalon, valamint aránylag nagyméretű, lapostetős, egyszintes, előtetővel kiegészített utastartózkodóval (13.0), amelyet az utóbbi években alaposan szétvertek a helyi, unatkozó erők. Az előtető perontetőként folytatódik. A vágánytól távolabb, a betonelemes sáv mögött beton járólap burkolatot fektettek. Kettő felszálló a soványka utascsere eredménye. A végponti peronvéget megelőzően a telepről kibukkan a sajátcélú vasúti kapcsolat vágánya (Hoheneggeres, betonaljas, nem használják), a vonalhoz közelít - jobbra, a vasúttól nem messze komoly méretű parkoló, valamint buszállomás helyezkedik el - és a peronvég felett terelőcsonkával csatlakozik (13.150). Fénysorompós útátjáró (13.170, aszfaltúton), valamint aszfaltút feletti, kisnyílású híd (13.340) következik a megállót elhagyva.
A fény bejárati és közös fény kijárati jelzős Uničov előjelzőjétől (13.630) aszfaltút feletti kisnyílású híd (14.1), az Oskava-patak alsópályás, egynyílású acél gerendahídja (14.250), a bejárat (14.330), vízfolyás feletti, kisnyílású híd (14.380) és aszfaltút fénysorompós átjárója (14.670) útbaejtésével jutunk a faaljas, kezdőponti váltókörzethez (14.680). Az útátjáróra és a vágánykapcsolatokra 40 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes. Jobbról, a váltókörzetnél gabonasilós telep, onnantól pedig a végponti (ugyancsak faaljas) váltókörzetig fatelep határolja az állomást, utóbbihoz a kezdőponti váltókörzetből sajátcélú sínpár ágazik. Uničovot vágánytengelyugrással építették: kezdőpont felől a harmadik, végpont felől a negyedik átmenőre lehet egyenesben bejárni. A harmadiktól jobbra négy sínpár fejlődik - a két külső a végponti váltókörzetnél végetérő, faaljas, Hoheneggeres csonka, a belsők közül a 4. R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s, az 5. faaljas, Hoheneggeres -, balra pedig a szintén faaljas, Hoheneggeres első, valamint a negyediknek megfelelő felépítményű második. A 2. vágánytengelyébe olajfogó textíliát terítettek. Az első mellé a kezdőponti váltókörzethez közelebb oldalrakodó és raktár került, és ugyanitt homlokrakodós csonka ágazik belőle. A folytatásban beton járólap burkolatú peront illesztettek az elsőhöz, a kétszintes, előtetős felvételi épület környezetében; ebben a keresztmetszetben az 1.-2., 2.-3., 3.-4. határolta sávot betonelemes, keskeny középperonok foglalják, betonelemes gyalogosátjárókkal összekötve. A felvételi épületet vízház, valamint rakodóterület (mögötte gabonaszárító építmény) követi a líra bal oldalán. Keresztezünk a második átmenőre befutó, háromrészes RegioNovából (814 247, 014 024, 814 248) kiállított, 3628-as személlyel. Az utasok zöme leszáll, mindössze egy felszálló adódik, 10% telítettséggel folytatjuk ennek megfelelően. A líra végponti végében először az 1.-3. átmenők csatlakoznak, a határozottan hosszabb 4. és 5. a patak kisnyílású hídjára (15.420) épített bejárati kitérő (15.430) segítségével egyesül; a nyíltvonalon 65 km/h maximális sebesség alkalmazható, a pálya hézagnélküli. Áteresz és nem biztosított útátjáró (15.510, földúton), áteresz (16.510), kisnyílású híd meder felett (16.580), átereszek (16.630, 16.8, 17.170), áteresszel kombinált fénysorompós útátjáró (17.920) a sorrend az állomásközben.
A baloldalt hullámlemez esőbeállóval és betonelemes - az esőbeállónál beton járólap burkolatú - peronnal felszerelt Troubelice zastávkán (22.1) egy utas fejezi be utazását. A végponti peronvégtől (22.2) bal ívbe fordul a vonalvezetés, alacsony, nem egészen százméternyi hosszúságú bevágásba jutunk, majd jobbra-előre feltűnik a következő település, Nová Hradečná. Magas töltésre hágunk (22.5-től), kisnyílású híddal (22.590) földutat keresztezünk - a műtárgy adta lehetőséget megtermett és jócskán megriadt nyúl használja ki -, az emelkedő erőteljesebbé válik, tisztességesen küzdenek a 843-as motorjai. Alacsony bevágásból (22.9 környezetében) kibukkanva Nová Hradečná megállóhelyre érkezünk. Bal kéz felől egyszintes, favázas, vakolt falú épület, a vágány mentén betonelemes, hátrább beton járólap burkolatú peron. Hárman hagyják el a vonatot. A végponti peronvéget aszfaltút metszésében létesített, fénysorompós útátjáró határolja (23.450), áteresz jön magas töltés aljában (23.5), a folytatásban kisnyílású híd földút felett (23.550), áteresz (23.750), nem biztosított útátjáró (23.870, földúton), majd alacsony bevágásban emelkedünk, elhagyva a 300 méteres magasságszintet. Földutat keresztezünk különszintben, kisnyílású híddal (24.340). Jobbról alsóbbrendű aszfaltút közelíti meg hegyesszögben a vasutat mintegy százméternyire, azután távolodik. Bevágás váltja a magas töltést (24.5), folyamatosan, erőteljesen emelkedünk - a motorkocsi a mellékkel 50 km/h körüli sebességet képes tartani -, kiérünk a bevágásból (24.8), magas töltést kezdünk, az aljában kisnyílású híd (24.9) földutat bújtat keresztül, szintbeérve (25.1) bal ívet veszünk. Földút nem biztosított átjáróját (25.330) és átereszt (25.370) magunk mögött hagyva az emelkedő megtörik, ennek örömére a gépezet sikeresen felküzdi magát a hatvanas tempóig, két áteresz (25.720, 25.870) környezetében már erdős területen vonatozunk, 25.7-25.9 között jobbra frissen felújított szabványárok-szakasz látható, terméskővel kirakva. Áteresz (26.1), ugyanez magas töltés aljában (26.250), a vágány két oldalán terméskő hídfők, felszerkezet nélkül (26.380); végetér a bevágás (26.6), magas töltés következik, az aljában áteresszel (26.7). Kerek táblás 40 km/h sebességkorlátozás (26.8-tól) érvényes, magas töltés aljában földutat keresztüljuttató, kisnyílású híddal (26.850) határolt, kissugarú bal ív miatt. Az ívvel dombot kerülünk. Romos állapotú ex vasúti őrház (26.9) látható jobb kéz felől. Bevágás veszi kezdetét (27.2), az ív végetér (27.4), vele együtt a kerek táblás 40 km/h is. Immár 350 méteres tszf. magasságon vagyunk.
A fény bejárati és közös fény kijárati jelzős, faaljas kitérőkkel fektetett váltókörzetű Libina kezdőponti előjelzőjét (27.730) a balt követő, rövidebb, nagyobb sugarú jobb ív közepén állították. Magas töltés aljában létesített áteresztől (28.250) kerek táblás 40 km/h érvényes. Két sárgával van bejáratunk (a jelző telepítési helye: 28.330), terméskő hídfős szekérút-felüljáró (28.340) alatt bújik át a vasút, a bejárattól kissugarú bal ívet veszünk, a végétől (28.6) ismét 65 km/h engedélyezett minden járműfajta számára. Földút feletti, kisnyílású hídnál (28.650) jobbra rönkfát deponálnak. A kezdőponti váltókörzetben (28.680) először a faaljas, Hoheneggeres 1. ágazik jobbra - mellette rakodóterület, oldalrakodó és raktár, a végponti váltókörzethez közelebb pedig a troubeliceire emlékeztető, kétszintes, de előtetős felvételi épület, a környezetében beton járólap burkolatú peron -, azután a szintén faaljas, Hoheneggeres 3. balra. Betonelemes középperont illesztettek az 1.-2. és a 2.-3. közé. Öten szállnak fel. A nyíltvonalon az immár megszokott 65 km/h alkalmazható, a végponti váltókörzetet határoló áteresztől (29.220) alacsony bevágásban bal ívet veszünk, kerek táblás 40 km/h sebességkorlátozást (29.550-től) tűztek ki az acélszerkezetű gyalogosfelüljáró (29.580) alatt a balt felváltó, kissugarú jobb ívre. A Libinával szomszédos, de vasúti szolgáltatási ponttal nem rendelkező Obědné település házai sorakoznak mindkét oldalon. Kisnyílású híd (29.820) a falut átszelő aszfaltút felett, majd magas töltés, a töltés aljában patakot és földutat keresztülbocsátó, kisnyílású híd (29.960), bal ív (30.2-től) - facsoportok a vasút közelében -, áteresz (30.3), bevágás kissugarú, bal ívben; a végéig (30.550) tart a kerek táblás 40-es. Áteresznél (30.620) szintbeérünk, magas töltésre hágunk, az aljában átereszt (30.850) alakítottak ki, a mélyedést magunk mögött hagyva újból szintbeérünk (30.950), bal ívben bevágást kezdünk. Áteresznél (31.170) a tereppel egyvonalba érünk, magas töltés következik bal ívben, a végében kisnyílású híd földút felett (31.350), azután áteresz (31.620), alacsony bevágás, és még mindig emelkedünk, bekopogtatunk a 400 méteres szintre. Végetér a bevágás (31.8), nem biztosított útátjáró (31.970) következik földút átszelésében, tőlünk jobbra szerpentín segítségével ér fel a vasút mellé a helyi településeket összekötő aszfaltút. Az út mellénk zárkózik, de rövid bal ív (32.4) végében jobbra távolodik, hozzánk képest mind magasabbra jut, ugyanakkor a vaspálya bevágásba kerül. Balról alsóbbrendű út terem mellettünk.
A tetszetősen felújított, nagyméretű, előtetős felvételi épület (43.8) az állomás északi (eddigi irányunkhoz képest jobb) peremére került. Három kétszintes tömbjét egy-, illetve kétszintes, keskenyebb és alacsonyabb szárnyak kapcsolják egybe. A középső, legnagyobb méretű kétszintes tömbben kapott helyet a pénztárcsarnok. Város felé néző oldalán aszfaltút halad hosszában, tőle északra buszállomás működik (a Veolia fehér-kék járművei várják ott indulási idejüket), valamint egy kisebb, négy kocsiállásos buszállomást találunk közvetlenül a felvételi épületnél. Nyugatra, tehát a Zábřeh na Moravě-i váltókörzet - faaljas kitérőkkel fektették, 50 km/h állandó lassú érvényes rá, akárcsak a keleti váltókörzetre - felé az 1. mellett hosszú oldalrakodó és kiterjedt raktár húzódik, postai célokra, valamint rakodóterület, és ugyanitt homlokrakodós csonkát csatlakoztattak az elsőbe. Délről az egészen szimmetrikus módon, a nyugati váltókörzetbe is bekötött telephelyi csoport zárja az állomást, a több, ideeső épület közül a körszín középtájt, azaz a felvételi épülettel szemközt működik. A nyugati váltókörzet végében városi aszfaltút különszintű keresztezését biztosító, felsőpályás, egynyílású acélhíd (44.3) létesült, amely három sínpárt vezet át: a középső a 291-es menetrendi mező (Zábřeh na Moravě - ©umperk) vonalának vágánya, a bal és a jobb oldali pedig sajátcélú vasúti kapcsolatoknak az állomáshoz való csatlakoztatását oldja meg. A 291-es villamosításával egybekötött pálya- és állomáskorszerűsítés keretében az 1. SK+55 magasságú, térkőburkolatú oldalperont kapott, a 2.-3. és a 4.-5. közé SK+55 szintű, térkőburkolatú, széles középperon ékelődik, acél-üveg esőbeállókkal, a peronközépnél rövid perontetővel. Aluljáró helyett a rövid perontető alatt akadálymentesített lejárót építettek a vágányok felé. (Ezeket oldalról nem lehet megkerülni, vagyis a középperonok ténylegesen két-két, egymás mögé illesztett peronként viselkednek, foglaltra járatással két-két vonatot szolgálhatnak ki egyszerre. A "félperonok" hosszúsága elegendő, és tekintettel arra, hogy Zábřeh na Moravě felé induló vonatok a megtermettebbek, míg az ellentétes irányba (290, 293) tartók rövidebbek, nem pontosan a peronközepeknél készítették a lejárókat.) A sínpárokon való keresztüljutást pedeStrail gumielemes burkolatú gyalogosátjárók segítik. 10 km/h állandó lassút tűztek ki az átjárókra (a jármű elejével meghaladva azt, gyorsítani lehet), emellett a tolatómozgások lebonyolításakor a gépihangú utastájékoztató berendezés igen sokszor felhívja a figyelmet a körültekintő átkelésre. A gyalogosátjárókat kivéve 40 illetve 50 km/h engedélyezett a váltókörzetek között. A központi líra nyugat felé nézve bal ívben fekszik. A telephelyi vágányok, valamint a központi líra tehervonati szerepkörű sínpárjainak (6.-10. átmenők) többsége kivételével a többit átépítették a felújítás során, a szokásos betonaljas, Skl-15 szorítórugós leerősítésű megoldással. A 6. faaljas, Hoheneggeres, a 7. átépített, a 8. betonaljas, GEO-s. A felújítási műveleteket még nem fejezték be, például a szélesperonokon az esőbeállók összeszerelése folyik.
A 293-ason szolgáltató Veolia Transport Morava a.s. járművei fehér-kék-zöld színtervűek, a 810 435 motor, valamint egy 24-29 mellék pihen az állomáson (utóbbit az üzembentartó a korábbi számozási mód szerint, 010 sorozatúnak jelöli), de nem belőlük lesz összeállítva a második (külső) középperontól 11:42-kor induló, 13767 számú személyvonat, hanem az ugyancsak fehér-kék-zöld, 814 501, 914 501 RegioNova szállítja az utasokat Kouty nad Desnou-ra. A jármű egyéni neve - természetesen - Desná. Papíralapú jegyet vásároltam a pénztárban (a teljesárú 26 korona egy irányban), a nyomtatvány az állami szolgáltatóé, tehát a külsőségekkel, legalábbis ezen a szinten, nem foglalkozik az üzemeltető. A Desná-vasútnak (®eleznice Desná) elkeresztelt vonalpáros (©umperk - Kouty nad Desnou és Petrov nad Desnou - Sobotín) tulajdonosa a Desná-völgyi önkormányzatokból verbuválódott közösség. Az infrastruktúra üzemeltetője a SART (Stavby a Rekonstrukce a.s.) cég. A személyszállítást a Veolia Transport Morava a.s. végzi, a teherszállítást pedig a ČD Cargo. A kísérőszemélyzet fekete nadrágot, fehér inget és fekete felsőt visel, kis Veolia-logóval a mellrészen. A vezér ruhája hasonló, de kék az inge. A forgalmi szolgálat türkízszínű nadrágot, henger alakú sapkát, fehér inget és türkízszínű zakót hord (velük persze majd feljebb, Petrov nad Desnou-n találkozhatunk először). A vasútépítés az StEG-hez fűződik: 1871-ben vették fel a forgalmat Sobotín állomásig, a Kouty nad Desnou-i szárnyvonal viszont jóval később, 1904-ben létesült (sokadik alkalommal tapasztaljuk, hogy a mai személyszállítási szempontok szerint éppen fordított a helyzet: a sobotíni ág számít szárnyvonalnak). Az 1871-es kezdőpont Zábřeh na Moravě volt, a jelenlegi állapot szerint azonban ©umperktől a bludovi deltáig a 290-esről számozódik tovább a vasút, és csupán a Zábřeh - delta szakaszon alkalmaztak zábřehi kezdőpontú szelvényszámozást. Napjainkban többé-kevésbé órás követés valósul meg Kouty nad Desnou felé, sobotíni betétjáratokkal kiegészítve, bár közvetlen, Sobotínra közlekedő járat, illetve Velké Losiny-ban végállomásozó is előfordul a szolgáltatás palettáján.
Petrov nad Desnou fény előjelzőjének (17.4) közelében a soronkövetkező bekötőút nem biztosított átjáróját (17.690) találjuk, innentől a párhuzamos útra már nem jutott betonlap, burkolatlanul folytatódik. Az emelkedő 9 ezrelékes (17.9-től), a vasút környezetében betonburkolatot kapott földutat keresztezünk nem biztosított útátjáróban (18.0), meghaladjuk a fény bejáratot (18.050), közvetlenül mögötte 50 km/h állandó lassút tűztek ki. A faaljas váltókörzetben (bejárati kitérő: 18.220) földút átszelése céljából nem biztosított útátjáró (18.240) létesült. A betonaljas, Hoheneggeres átmenő fővágánytól (3.) balra járunk kitérőbe, a másodikra - utóbbiról lehet egyenesben kijárni a Kouty-i vonalra, míg a harmadikról a sobotínira. A jobb külső sínpár (4. átmenő) faaljas, Hoheneggeres. A betonaljas, GEO-s első átmenőt kezdőpont felé rövid csonka fejeli meg, a vágánykapcsolatoktól oldalrakodó és raktár, majd a kétszintes, előtetős, szépen felújított felvételi épület (forgalmi: 18.480) következik - az állomás névtáblája a ®eleznice Desná logóját hirdeti. Az utascseréket az 1. betonelemes peronja, a 2.-3. zúzalékburkolatú, betonszegélyű, keskeny középperonja, valamint a 3.-4. sávjában kialakított, SK-szintű zúzalék feltöltés hivatott segíteni. A peronokon kívüli területen - a trendi megoldás szerint - aljszintig zúzalékréteget terítettek. A váltókörzetek faaljasak, vissznyereményezett anyagból felújítottak, jó állapotúak. Közös fény kijárati jelzős az állomás kezdőpont felé, végpont felé pedig egyéni fény kijárati jelzőt állítottak a második, és csoportkijáratit a 3.-4. vágányokra. A tizenöt leszálló zöme a Sobotínra ingázó 810 141-es (itt szokásos színtervű) motorkocsira kíváncsi. Párhuzamosan indulunk vele. A sobotíni (ugyancsak a 293-as menetrendi mezőbe tartozó) vonal folytatólagos szelvényszámozású, míg a mi esetünkben új számozás indul a forgalmitól (18.480 = 0.0). A felvételi épület végponti oldalát követően először a negyedik átmenő csatlakozik a harmadikba, majd az első a másodikba. Az első átmenőt oldalrakodós csonka fejeli meg végpont felé. A váltókörzettől (0.150/18.630) 19 ezrelékes emelkedővel követjük a völgy magasságváltozását, földút nem biztosított átjárója (0.180/18.660) mögött a GEO-s, betonaljas felépítményű másik vonal jobbra ágazik, hogy a Merta-patak völgyében három kilométert megtéve, Sobotín település nyugati végében lyukadjon ki. (Ezt a vonalszakaszt egy későbbi kirándulás során részletezem.) Egyenesen haladunk tovább, fény- és motoros sorompós útátjáróban (0.320) metsszük a 11-es főutat, bal ívet veszünk a hézagnélküli pályán, kisnyílású híddal leszünk túl a Merta-patakon (0.390), a közelében pedig nem biztosított útátjáró (0.550) segítségével földutat keresztezünk.
A következő földút nem biztosított átjárójától (0.650) akkurátusan kikövezték a szabványárkot. Áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáróval (0.880, aszfaltúton) bevezetve, alsópályás acél gerendahíd (0.9) beiktatásával kerülünk át a Desná nyugati oldalára, egyúttal megérkezünk a jobboldalt betonelemes, térkőutánzatú peronnal és üvegezett esőbeállóval (1.050) felszerelt Rapotín zastávkára. Nem történik utascsere. A végponti peronvég felett fénysorompós útátjáróban keresztezzük a 44-es főutat (1.1). Nem biztosított útátjáró (1.180, aszfaltúton), jobb ív 17 ezrelékes emelkedőben, fénysorompós útátjáró aszfaltút átszelésében (1.420), és még egy (1.580) - utóbbi határolja kezdőpont felől Rapotín ex megálló-rakodót. Jobbra találjuk a vasútüzemi célra már nem használt, egyszintes felvételi épületet és az újabb időkben elbontott rakodóvágány helyét. Az épület végponti oldalától, a rakodóterület rekultivációjaként, két dísz-kőgömböt és díszfákat telepítettek. A megmaradt vágány tengelyétől jobbra fektették az utasperon betonelemeit. Öten fejezik be utazásukat. A 44-es főút fény- és motoros sorompós útátjárója (1.9) határolja az ex végponti vágánykapcsolatot. A település lakóövezete végetér, jobbra iparterület helyezkedik el - valószínűleg addig lehetett Rapotín több egy megállónál, amíg az ipari létesítmény kiszolgálását vasúton végezték. Tizenhárom (2.4-től), azután tizenöt (3.0-tól) ezrelékkel emelkedünk, három átereszt (2.520, 2.550, 2.750) és egy illesztéses, rövid jobb ív elején kialakított, nem biztosított útátjárót (2.810, aszfaltúton, áteresszel kombinálva) hagyunk magunk mögött. A völgyben elnyújtott házcsoport-szalagot alkotó falvak között megismerhettük Vikýřovicét és Rapotínt (Petrov nad Desnou Rapotín északkeleti településrésze), és most Velké Losiny-hoz közeledünk. A Desná kiszélesedett - és természetesen mezőgazdasági művelésbe vett - öntésterületének nyugati széléhez közelebb találtak helyet a vasútnak, tekintve, hogy a túlsó (keleti) parton csak jóval kedvezőtlenebb ívviszonyokkal lehetett volna lekövetni a völgyet határoló hegyvonulatot, no meg, persze a szállítási tevékenységet generáló pontok sem ott vannak. A további sorrend nem biztosított gyalogosátjáró (3.170), kisnyílású híd patakon (3.350), kissugarú bal ív, tizennégy ezrelékes, és hamarosan (3.5-től) húsz ezrelékesre nehezedő kaptató. Baloldalt Velké Losiny lakóházai sorakoznak.
Bal ívet (6.2-től) megelőzően (6.1-től) a kaptató hétezrelékesre szelidül, áteresz (6.270), nem biztosított útátjáró (6.3) a további sorrend, a főút egészen mellénk zárkózik, rövid bal ívvel (6.8-tól) és két áteresszel (7.250, 7.5) feljebb beköszönünk Loučná nad Desnou-Filipová megállóhelyre (7.7), amelynek térkőutánzatú, betonelemes peronja és üvegezett esőbeállója a bal oldalra került. Az utascsere elmarad. A végponti peronvéget a 44-es út fénysorompós, áteressszel kombinált útátjárója (7.740) határolja. A továbbiakban a közút a vasúttól jobbra, a Desná túlpartján halad, míg a régi összeköttetés a nyugati oldalán marad. Az útátjárótól illesztéses a pálya, pedig ív helyett hosszabb egyenes veszi kezdetét - körülbelül az utolsó a vonalon. 17 ezrelékes a kaptató (8.0-tól), balra házcsoport tűnik fel (8.7), aszfaltút fénysorompós átjárójától (9.0) 40 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes, egészen Kouty nad Desnou kezdőponti váltókörzetéig. A régi út a vasút mellé szorul, kissugarú bal ívet kezdünk - az úttól balra ipartelepet látunk -, patak kisnyílású hídja (9.320) a folytatásban, fénysorompós útátjáró a párhuzamos aszfaltút átszelésében (9.330), 21 ezrelékes emelkedő (9.4-től), jobb ívben alsópályás, egynyílású, acél gerendahíd a Desnán (9.450); az ív végponti felén ötezrelékesre simul ki a függőleges vonalvezetés (9.6-tól), ahogy beérünk Loučná nad Desnou ex megálló-rakodóra. Jobbra, az ex szolgálati hely kezdőponti végéhez közelebb egyszintes felvételi épületet találunk - helyette a felújításkor létesített, terméskő alapú, faszerkezetű esőbeállót használhatják az utasok, az épület végpont oldalánál -, illetve betonelemes peront. Kettő felszállót és egy leszállót jegyzek fel. Jobbról elbontották a rakodóvágányt, az épülettől végpont felé eső, fából készült raktár és a rakodóterület azonban nem tűnt el mellőle. A raktártól tíz, azután húsz, az ex rakodóvágány végponti bekötésének helyét határoló, áteresszel kombinált, fénysorompós útátjárótól (9.880; a vasúttal párhuzamos úton, amely ismét a bal oldalra kerül ezáltal) pedig huszonkét ezreléknek kell nekigyűrkőznie a RegioNovának, bal ívben.
A felépítmény változatlanul illesztéses. Nem biztosított útátjáró (10.040, aszfaltúton), fénysorompós útátjáró a párhuzamos út metszésében, áteresszel (10.1) - közben előbb húsz, azután huszonegy ezrelékkel gyűjtjük a magasságot -, nem biztosított útátjáró (10.2, murvás úton), áteresz (10.330), jobb ív, alsópályás, egynyílású acél gerendahíd a Desnán (10.5-10.530), és jöhet a huszonnégy ezrelék! Áteresz és nem biztosított útátjáró (10.630, aszfaltúton), két nem biztosított útátjáró (10.8, 10.9; mindkettő földúton), bal ív, áteresz magas töltés aljában (11.0), kisnyílású híd a Desná ágán (11.040). Tartjuk a negyvenet az erősen emelkedő, sok kissugarú ívet tartalmazó vonalszakaszon. A völgy mindjobban összeszűkül, bár a folyócskához közelebbi területei még lehetőséget adnak a mezőgazdasági tevékenységre. Aszfaltút metszésében nem biztosított útátjáró épült, áteresszel kombinálva (11.3), a kaptató most húszezrelékes, jobbra gyártelep úszik be a képbe: vasúti kiszolgálású volt, a telepen belül drótköteles kocsivontató berendezéssel, de a sajátcélú vágányt már elbontották. Aszfaltút fény- és motoros sorompós átjárójánál (11.570) került a vonal mellé a gyártelepi, elbontott vágány és csatlakozott Loučná nad Desnou-Rejhotice ex állomás egykori kezdőponti váltókörzetében az első átmenőbe. Az elsőből végpont felől bekötött, faaljas, GEO-s csonka maradt, jobbján betonozott rakodóterülettel - a szolgálati helyet tehát mrh-ként működtetik tovább. Betonelemes középperon ékelődik a csonka és az átmenő fővágány közé (utascsere nem lévén, ezúttal senki sem veszi igénybe), azután vasaljas kitérővel csatlakozik a rakodóvágány, végpont felé rövid csonkával megfejelve. A bak mögött keskeny aszfaltút halad keresztben és metszi a vasutat nem biztosított útátjáróban (11.820) - innen 24 ezrelékes emelkedőbe fordul a vonalvezetés. Újabb nem biztosított útátjáró (11.970, aszfaltúton), kissugarú bal ív, áteresz (12.1), jobb ív, murvás út átszelésében nem biztosított útátjáró (12.2), áteresz (12.270) a további sorrend. Lakóházak elszórtan a vasút mentén. Bal ív, nem biztosított útátjáró (12.550, földúton), átereszek (12.560, 12.630) - a másodiknál belekóstolunk a legnehezebb, huszonhét ezreléket felmutató szakaszba. Rövid egyenes következik bevágásban, hézagnélküli felépítménnyel, miközben jobbról fokozatosan mellénk ér a 44-es főút.
A szelvényszámozás a 291-esen a 290-es menetrendi mező vonala felől (©ternberk kezdőponttal) folytatólagos a bludovi deltáig, ahonnan majd Hanuąovice felé emelkednek a szelvényértékek. A városi aszfaltút feletti, felsőpályás, egynyílású acélhíd (44.3) - amely a Zábřeh na Moravě felőli váltókörzetet zárja - végponti hídfőjétől a műtárgyon átvezetett, három sínpár (középen a vonal hézagnélküli, betonaljas, Skl-15 szorítórugós sínleerősítésű vágányával) közül az irányunk szerinti (végpont felé nézve) jobb oldali - kihúzó-hosszon túl nincs használatban - távolodik, kettéágazik, a vonal közelében kialakított rakodóterülethez ér. A távolabbi ág a terület közepéig tart, míg a közelebbi bakját a terület végében helyezték el. A rakodóterületet végpont felől az állomási bejárattal (44.750) fedezett, aszfaltút metszésében létesített, fénysorompós átjáró határolja (44.6). Az útátjáró mögött (44.650) a vonal sínpárjából jobbra sajátcélú kapcsolat (betonaljas, GEO-s) ágazik ipartelepre, a baloldalt párhuzamosan futó vágány pedig rézsút távolodik, terjedelmes méretű ipartelepet véve célba. A nyíltvonalon a felsővezetéki hosszláncot pörgetett vb. tartóoszlopok hordozzák. ©umperk végponti előjelzőjét (45.450) a nagyméretű telep végénél telepítették, de még ezt megelőzően, a bal oldali telep vége szomszédságában, fedezőjelző előjelzőjét (44.950) állították végpont felé. A főjelző (45.650) egy aszfaltút rossz rálátási lehetőségekkel terhelt, fénysorompós átjáróját (45.7) fedezi kezdőpont felől. Az útátjárót áteresz (45.680) és a Bratruąovský-patak kisnyílású hídja (45.690) vezeti be. Jobb ívet veszünk, az ív végében átereszt (46.050) képeztek magas töltés aljában, azután bal ív indul (46.2), nem biztosított útátjáróban (46.3) murvás utat metszünk, áteresz (46.580) következik, valamint fénysorompós útátjáró (46.610, aszfaltúton) - még mindig a bal ívben. Áteresz (46.820), rövid egyenes szakasz, jobb ív, áteresz (46.970) a sorrend, a jobbra található dombot kerüljük. A bal oldalt síkság uralja.
Túljutunk Bludov előjelzőjén (47.220), áteresz (47.7) és jobb ív a folytatásban - jobb kéz felől faragni kellett a domb sziklás oldalából -, meghaladjuk a bal ívben létesített bejárati jelzőt (48.050). A vonal vágányától balra kihúzó indul, és mielőtt a váltókörzetbe (48.4 - a trenddel ellentétben, faaljas kitérők kerültek bele a nemrég lezajlott átépítéskor) csatlakozna, az állomást balról határoló telepre történik belőle kiágazás. A felsővezetékrendszer keretállásos. Az átmenő fővágánytól (3.) balra a faaljas, GEO-s 4., jobbra pedig két hézagnélküli, betonaljas, Skl-15 leerősítésű sínpár (1. és 2.) fejlődik. Az 1. mentén SK+55 magasságú, térkőburkolatú oldalperon, a 2.-3. között ugyancsak SK+55-ös, térkőburkolatú, széles középperon található, gyalogosaluljáró nélkül, a ©umperken megismert, akadálymentesített, szintbeli megközelítési lehetőséggel. Az eredeti, kétszintes felvételi épületet kezdőpont felé nagyobb méretű, ugyancsak kétszintessel, végpont felé egyszintes toldalékkal egészítették ki. Az épülettel szemközti telepről GEO-s, betonaljas vágány torkollik a negyedik átmenőbe a végponti váltókörzet (bejárati kitérő: 49.3) közelében. Ugyanitt az 1-be kötött, homlokrakodós csonka veszi kezdetét. A vágánykapcsolatoktól az 1. folytatásaként a jeseníki vonal (292-es menetrendi mező) kihúzó-hosszon villamosított vágánya - egyúttal a bludovi-delta északi ága - ível jobbra, megtartva a ©ternberk kezdőpontú szelvényszámozást. A bejárati kitérőtől százméternyire, a deltán belül, fénysorompós átjáróban (6.980 - itt már zábřehi kezdőpontú a szelvényszámozás) aszfaltutat metszünk, jobbról megérkezik a déli deltaág, terelőcsonkával csatlakozik (6.350), a csatlakozástól 100 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség. A delta mögött befutunk Postřelmov állomásra, ketten felszállnak, egy személy pedig befejezi utazását.
Az EC137 Moraviát a 362 123 villanygép hozza Břeclavig, itt leakad, és a vonóerőt Pozsonyig a hagyományos kék-fehér-fekete festésű, 350 015-ös szolgáltatja. A szlovák állami személyszállítási szolgáltató Blonski-festésű kocsijainak sorrendje: 19-70 015, 20-70 063, 29-70 026, 20-70 008, 20-70 064. A peron másik oldalára Brno felől érkezett, ÖBB kocsikból álló EC173 Vindobonáról (Hamburg-Villach) néhányan átszállnak a Moraviára, őket, valamint a húsz leszállót és tíz alatti felszállót belekalkulálva az átlagos utasterhelés 30%. Pozsonyban (Bratislava) majdnem teljes utascsere történik, az új utasokból az összes ülőhelyre jut: úgy tűnik, a vonattal ingázó érsekújvári lakosok többsége ezt a járatot veszi igénybe. Mielőtt a 015-ös Gorillát felváltaná a 013-as, megállást és utascserét követően a teljes vonat ötven métert előrehúz, aztán visszatol, látható okok nélkül. A műveletsor - a 350-esek problémáiból adódó, menetrendváltáskor még nem tervezett gépcserét beleértve - indulóban 18 perces késést eredményez, amiből Érsekújvárig (Nová Zámky) nem sikerül faragnunk. A többség leszáll, ám feltódul a munkavégzés céljából Érsekújvárra ingázó polgárok "esti vége", félházas telítettséget generálva - ők Párkányban (©túrovo) búcsúznak. A magyarországi hálózatra egy szinte teljesen telített és négy üres kocsi marad. Érkezőben tizenhat, indulóban tizenhét perc az elmaradásunk a szlovák határállomáson. Verőce kezdőponti váltókörzetében a helytelen vágányra térünk, hogy ne a - jelenleg még 10 km/h korlátozással használható - jobbon kelljen vánszorognunk. A jegyvizsgáló mikrofoncsatlakozóhoz jut valamelyik előtérben, és azonmód földbe állít mindenkit, aki próbálta volna megszorongatni a nap mondása-versenyben: "- Tájékoztatjuk kedves utasainkat, hogy a budapesti egyesített jeggyel, bérlettel járatunk Rákospalota-Újpesttől belföldi utazásra nem vehető igénybe." Budapest-Keleti hatodik vágányára járunk be +19-cel, a nap mondásával gazdagodott közönség lekászálódik és felszívódik a városi közlekedésben.