Az Ostrava-bázisú kirándulások
közül a negyedik (2011.03.12-15.) utolsó epizódja
érinti az Olomouc-könyéki "ipar&gabona
vasutakat" - 273-as és 275-ös menetrendi mező -,
pontosabban azt, ami mára megmaradt belőlük. Ezúttal,
a 2011 április 16-án, szombaton végrehajtott utazás
témájaként, az Olomouc - Senice na Hané
összeköttetés (275) részletezéséről, valamint a
273-as Senice na Hané - Prostějov szakaszáról lesz
szó.
Útvonalam: Budapest - Břeclav (70/130/110/250) -
Olomouc (330/270) - Senice na Hané (275) - Prostějov
(273) - Olomouc (301) - Břeclav (270/330) - Budapest
(250/110/130/70).
Igénybevett járművek: EC174 Jan
Jesenius/Jeszenszky János (Břeclav) - R805 (Olomouc
hl.n.) - gyalog (Olomouc-Hejčín) - Os14025
(Senice na Hané) - Os14079 (Prostějov hl.n.) - R907
(Olomouc hl.n.) - R812 (Břeclav) - EC175 Jan
Jesenius/Jeszenszky János (Budapest-Keleti). |
|
A Budapest-Keleti hatodik vágányáról
induló EC174 aktuális összeállítása, hátulról
előrefelé nézve: 19-91 115 (ezúttal csupán egy 1.o.
kocsi található a vonatban), 88-91 106, 21-90 914,
20-91 594, 20-91 501, 20-91 545, 20-91 557, 84-91 102,
350 016 (Blonski színtervű). Az utasterhelés a
szokásos (10% alatti), a magyaroroszági szakaszon
megfigyelhető, minimális utascserék szintén, az
utastájékoztatás azonban kevésbé szokásos, mert
részletes és korrekt, bár csak magyarul. A
rákospalotai +6-hoz képest majdnem egyenesbe kerülve,
Vácról +2-vel folytatjuk. A felvételi épülettel
szemközti, utolsó előtti átmenőn V43 1058 (még nem
431 058 felirattal) várakozik mintegy másfél méter
átmérőjű, NOKSEL gyártású acélcsövekkel rakott,
négytengelyes pőrekocsijaival. Kocsinként három
csövet helyeztek el. Az új bélésfalszakasznál
(558-as szelvény) a jobb változatlanul 40 km/h
lassújeles, Szobról a garamkövesdi (Kamenica nad
Hronom) ügyek miatti koreográfia szerint indulunk
tovább (kézijelzés, 15 km/h), az ex-állomást
megelőző útátjáró (198.990) mögötti 50 km/h
ideiglenes lassú tartja magát, Garamkövesd még el nem
bontott váltókörzetei 40 km/h ideiglenes
lassújelesek. Párkányban (©túrovo) harmincöt új
utas jelentkezik. A reggeli lévai személyt alkotó,
Blonski-színtervű, szóló 812 489 a szomszédos
vágányon várakozik. Az imént felsorolt lassító
tényezők folyományaként indulóban +13 az
eredményünk. Alighogy felvettük a jegytulajdonosok
érsekújvári (Nové Zámky), kb. százhatvan fős
adagját, Tótmegyer (Palárikovo) közelében (132.690),
útátjáró-burkolat átépítés miatt újabb kettő
perccel nő a menetrendtől való elmaradásunk (az
ideiglenes lassú 20 km/h-t ír elő). Pozsonyban - ahol
a nagyállomás felújított, külső középperonja már
szerkezetkész, de átadása még nem történt meg -
majdnem teljes utascsere történik, 220-250 fős
felszállómennyiséggel. Jókúton (Kúty), az
ex-fűtőháznál szürke-narancs színtervű, AWT-s
753-as és két ODOS-os 742-es pihen.
Břeclav érkezőben +16 az eredményünk, az első
középperon mellett fékezünk le, negyven leszálló
és ötven felszálló az utascsere mérlege, a 380
007-es géppel szereplő EC104 Sobieskit a késésünk
elveri néhány perccel. Én azonban nem rá, hanem a
805-ös, olomouci gyorsra pályázom. Amaz minimális
késéssel megjelenik az elsőn, élén a hagyományos
kék-fehér festésű 363 169-essel, kocsijainak
összeállítása: 39-40 250, 82-40 081, 29-41 501, 20-41
392, 20-41 370 (a 39-40-es új személyvasúti, Studio
Najbrt-féle festésű, a többi zöld-fehér). Húsz
leszálló és huszonöt felszálló mozog a peronon -
20% átlagos utasterhelés alakul ki -, megtörténik a
gépcsere (az új mozdony a szintén kék-fehér 362
060), a fékpróba - és a Sobieski még mindig nem
mozdult egy centimétert sem, végül előttünk egy
perccel, majd' félórás csúszással vág neki. A
fűtőháznál fekete ES64F4 hívja fel magára a
figyelmet. Hodonínban ötvenfős, vegyes utascsere
történik valamivel több leszállóval - érkezőben
és indulóban tíz percet késünk, ami a késetten
indulás mellett annak köszönhető, hogy Břeclavot
teherpályaudvarostul végignegyveneztük, miközben a
Sobieskinek fokozatosan sikerült meglépnie előlünk.
Rohatecen tehert előzünk: amaz helytelenben százzal
halad, mi pedig száznegyvennel húzunk el mellette.
Moravský Písek a szokásos módon, szerényebb
utasforgalmat generál, négy felszálló és öt
leszálló formájában. A Nordbahn egyes, cseh
hálózatra eső szakaszain hullámos sínkopás alakul
ki és borzolja a hallóidegeket - nem ártana
előbb-utóbb erre járnia egy Spenótnak...
Staré Město u Uherského Hradiątě břeclavi
váltókörzetében, a nagyseb. kitérőn helytelenbe
járunk nyolcvannal, vagyis a felvételi épülethez
közelebb lyukadunk ki, megkönnyítendő az
átszállást az Uherské Hradiątě felé induló
személyre. Romániai, Arcelor Mittal (Mittal Steel)
tulajdonú Eaos kocsikból összeállított, egész
komoly - negyven kocsira rúgó - szénvonat várakozik a
fő-középperonon túli, egyik átmenőn, élén a
kopottas 140 079-es Bobinával, végében a szintén nem
túl friss festésű 740 657-essel, mindkét gép a Loko
Trans s.r.o. magánvasút logóját viseli. A tizenöt
felszállót és húsz leszállót számláló
utascserét kivárva, +11-gyel folytatjuk a menetet, a Přerov
felőli váltókörzetben visszatérünk helyesbe. |
|
Otrokovicén tizenkét felszálló és
tíz leszálló mozog a peronon, a késő zlíni
személytől kapunk még három percet, valamint kilenc
újabb felszállót. A szomszédos vágányon 362-essel
ácsorgó břeclavi mindenütt-megállósra (vagy
tényleg nem jut ilyenkor a gépnek gyorsvonat, vagy
korlátozták, például abroncsvastagság miatt)
ugyancsak kihat a zlíni járat csúszása. Hulínban
harmincfős, vegyes utascserét jegyzek fel. Přerov
érkezőben +15 az eredményünk (10:50)... |
|
...a 3-as számú középperonnál
kötünk ki, harminc leszálló és húsz felszálló
akad. A járműjavítónál a 141 023-as Bobina áll
vendégforgóvázakon a Najbrt-festésű 162 039-es,
valamint a felsővezetéképítők graffitis közönség
által megtalált 720 541-esének társaságában. Odébb
CitiElefant mellék foglal egy vágányszakaszt. A PKP IC
EU07-446-osa a külső középperonnál háromkocsis
vonat élén várakozik Olomouc felé. Az állomás
rekonstrukciója folytatódik, mostanában például a
két külső szélesperon közötti, peron nélküli
sínpárt bontották el, de még nem fektették le az új
felépítményt. A jócskán magas vízállású Bečva
hídja közelében, az ostravai deltaágban
felsővezeték-átépítés folyik. Pályás munkákból
Přerov utánra is jut: Brodek u Přerova állomásnál,
a 194.8 szelvényig ágyazatot pótoltak nemrég, és
ugyanez a helyzet 197.2-től Grygov bejárati kitérőig,
illetve Olomouc bejáratát megelőzően 200 méter
hosszban. |
|
+13-mal fogunk peront Olomouc
nagyállomásán. Ha már a déli váltókörzetig úgyis
a villamospálya mellett vágok át, gyors fotót
készítek a felvételi épület mögötti,
füvesítettnek tetsző pályaszakaszról, amelyen fű
továbbra sem hajlandó nőni, helyette némi gaz
tenyészik. Közelebbről megnézve az sem lehetetlen,
hogy ide füvet egyáltalán nem terveztek, mert a
műanyagrács celláiban kavicsréteg szerepelne
díszítés gyanánt - csakhogy a kavicsréteget birtokba
vették a gyomok. Az épületek közt látom, ahogy a
hétvégi, kétórás ütemnek megfelelően, Senice na
Hané felé elstartol a 914 009, 814 009
összeállítású, kétrészes RegioNova mint 14019-es
személyvonat. Mostantól két órám van a
soronkövetkező 14025-ösig, meg persze az a néhány
perc, amit az előregyaloglással megnyerek. A
meteorológia Olomoucra tiszta időt, napközben 14-16
fokos hőmérsékletet jósol - ami majdnem bejön,
kivéve, hogy bárányfelhők azért vannak az égen -,
tehát a sétához minden feltétel adott. |
|
A váltókörzetben a přerovi
összeköttetés faaljas kitérőkkel különválik a
nezamyslicei és senicei vasutaktól, és rézsút
távolodik tőlük. Utóbbi vágánykötegtől irányunk
szerint jobbra, ipartelepre ágazik két betonaljas,
Hohenegger leszorítóelemes sínpár; mindkettőt
használják, az egyiket most kéttengelyes, ČD Cargo
tulajdonú hűtőkocsik foglalják. A köteg három
vágánya - balról jobbra nézve, rendre a 301-es
menetrendi mező vonaláé (betonaljas, Skl-12
szorítórugós leerősítésű; Nezamyslice felé),
mellette a 275-ösé (SB5-B-71 betonaljakkal,
Hoheneggeres; Senice na Hané felé), végül egy
használatban lévő kihúzóé (betonaljas, GEO-s) -
jobbra ível, a bal oldalon pedig, terelőcsonkával
sajátcélú kapcsolat ágazik ipartelepre, és a három
vágány jobb íve miatt mindinkább eltávolodik. A
275-ös szerinti 0.0 szelvényértéket a 301-es és a
275-ös utolsó vágánykapcsolásához rögzítették
(ami 100.770 a nezamyslicei vaspálya szerint). A beton-
illetve hullámlemez kerítéssel övezett ipartelepet
megkerülő, kissugarú ívben 40 km/h alkalmazható.
(Balra, némi zöldterületen túl szintén ipartelep
látszik.) A bakját (0.350) megelőzően (0.2) Megállj!
táblát kapott kihúzót, valamint a 301-es sínpárját
villamosították, a felsővezeték tartóoszlopok
acélcső anyagúak, a hosszláncokban itt nem
alkalmaztak Y tartókat. A nezamyslicei vágány befejezi
a jobb ívet (0.460), ezzel rézsút távolodni kezd a
seniceitől, majd 60 km/h, illetve kerek táblás 40 km/h
állandó sebességkorlátozású bal ívvel végleg
elmarad. Folytatjuk a jobb ívet a telep körül - az
iparterület kerítését jobbára graffitifalnak
használják a helyi festékfanok -, áteresszel medret
szelünk át (0.540; ugyanezt a medret a 301-es vágánya
szintén áteresszel küzdi le), az ív utolsó méterein
állították a fény bejárati jelzőt (0.570).
Négylyukú laposhevederekkel illesztett a vágányunk,
egy ikert leszámítva lengő illesztéssel, az
Európában kevésbé szokásos, átlapolódó jelleggel,
a sínrendszer UIC S49, a zúzalék ágyazat kielégítő
minőségű. |
|
Egyenes szakasz következik (0.620)
hosszúsínes felépítménnyel, faaljas, Hoheneggeres
leerősítésű dilatációs szerkezetekkel,
szimmetrikusan elhelyezve (az átlapolódó módszer
feljebb a vonal mentén már nem köszön vissza).
Murvaburkolatú gyalogosút nem biztosított, betonelemes
átjárójánál (0.670) a betonaljak az SB5-0-72
típusra váltanak. Átbújunk az osztottpályás 35-ös
főút betonfelüljárója (közepe: 0.780) alatt,
újból SB5-B-71 aljak jellemzők a felépítményben,
térkőburkolatú gyalogosjárda metszésében
fénysorompós átjáró (0.790) következik, a
pedeStrail-hez hasonló jellegű Gumokov-TMS gumielemes
burkolattal, és máris Olomouc fény előjelzőjénél
(0.860) vagyunk. Vezetősínes, aszfaltburkolatú,
fénysorompós útátjáró (0.930) került a Tovární
utca átszelésébe, mindkét oldalon külön
kialakított, betonelemes gyalogosátjáróval. Az
útátjáró környezetében faaljas, GEO-s a
felépítmény. Bal ív kezdődik (0.990) a városi
fűtőerőmű drótkerítése mentén. A vasúti
kiszolgálású erőmű területén lévő
háromvágányos csoporton szénszállító önürítős
kocsik figyelhetők meg, illetve a háromtengelyes
T334.0894 dízelgép a kezdőponthoz közelebbi, keleti
végében, ahol a három sínpár mozdonykörüljáró
csonkában egyesül. Jobb kéz felől ipari épületek
sorakoznak, az 1.1 szelvénykőnél
hajléktalan-tanyával (két sátor, alkalmi
tűzrakóhely) színezve. Ezúttal vegyesen SB5-H-86 és
SB5-H-87 az uralkodó aljtípus, a sínleerősítés
változatlan. Végetér az ív (1.150), rövid egyenes
szakaszt iktattak be új ágyazattal és
vissznyereményezett PB3D-90 aljakkal - ezen a helyen
korábban jobbról sajátcélú vágány csatlakozott,
azonban elbontották a bekötését -, és ismét balra
ível a pálya (1.2-től), a síneket SB5-0-76 aljak
támasztják alá. |
|
Az erőmű vágánycsoportjának nyugati
végében a belső két sínpárt átszelési kitérő
egyesíti. Önürítős kocsik élén itt a
létesítmény nagyobbik mozdonya, T458.1203 (721 203)
kandikál ki. Új bevonattal igencsak rikító lehetett a
színterve, azonban a - valószínűleg -
fényvisszaverő akrilfestéket a napsütés alaposan
elintézte. Az ív végének (1.3) szomszédságában,
balról terelőcsonkával, faaljas kitérővel (1.390)
csatlakozik a telepi csoport, azután ráhaladunk a
Morava alsópályás, egynyílású, rácsos,
trapézövű, szegecselt felszerkezetű, hídfás,
Hoheneggeres, szögacél terelőelemes pályaszerkezetű
acélhídjára (1.405-1.440). A hídfőknél GEO-s,
faaljas a felépítmény. A műtárgy végponti
hídfőjétől kezdett bal ívben, fénysorompós
útátjáróval (1.495) keresztezzük a Wittgensteinova
utcát, a külön fénysorompóval ellátott,
térkőburkolatú kerékpárútjaival együtt. A
burkolatok Gumokov jellegűek. Az útátjáró
környezetében a felépítmény betonaljas (SB8P-0063),
GEO-s, majd folytatódik a bal ív (1.580-ig), a
pályában csupán az aljak típusa változik (SB8D-89).
Az ívet rövid egyenes beiktatásával rövid jobb (1.6)
fejeli meg. Kerékpárút halad a balunkon az
útátjáró óta, jobbra gyártelep volt régebben, de
elbontották, a törmeléket elszállították, most
nagy, üres telek tátong a helyén. Az aljak vegyesen
SB8P-089, SB8D-089 típusra váltanak, a mintegy
százméteres hosszra összehegesztett, egymás között
dilatációs szerkezettel illesztett sínek S49-esek, a
szelvénykövek a kezdőpont óta hol hasáb-, hol ívelt
tetejű, téglatest alakúak, a felfestés rendszertelen,
elhelyezésük részint sakktábla-szerűen, részint
tisztán a jobb oldalon történt. A soronkövetkező
dilatációs szerkezettől (1.650) SB5H-72 betonaljas,
Hoheneggeres a pálya. Jobb ív indul (1.680), balra
betonbakkal ellátott terelőcsonkával kiágazás
történt gyártelepre (1.7): a bak és a telep kapuja
megvan, a többit - a bekötést beleértve -
elbontották. |
|
A kissugarú ívek, a rossz rálátás
és a szabályozatlan gyalogosforgalomtól nem mentes
terület miatt a 40 km/h változatlanul érvényben van.
Az ív végében egynyílású, szegecselt szerkezetű,
alsópályás acél gerendahíddal (1.8-1.820) szeljük
át az itt két ágra szakadó Mlýnský-patakot. A
tömör főtartók trapéz alakúak. Rövid egyenessel
bevezetve folytatódik a jobb ív (1.880-tól), benne
Olomouc-Nová Ulice állomás kezdőponti, fény
előjelzőjével (1.905). A pályaszerkezet hídfás,
GEO-s, szögacél terelőelemes, a hídfőknél faaljas,
GEO-s a felépítmény, a terelőelemek végén túl
SB5-0-76 és SB5-0-70 betonaljas, Hoheneggeres. A
dilatációs szerkezetek százméterenkénti
alkalmazásáról még mindig nem mondtak le. A
Mlýnský-patak magunk mögött hagyásával az
iparnegyedből átjutottunk a város egyik
lakónegyedébe. Végetér a jobb ív (2.020), nem
biztosított, pedeStrail burkolatú átjáróban
térkövesített gyalogutat keresztezünk (2.030), a
környezetében Skl-12 leerősítést alkalmaztak
faaljakon, illetve közvetlenül az átjáró két
oldalánál dilatációs szerkezetet iktattak be,
ugyancsak faaljakon. A városi szakasz a 40-es állandó
lassú ellenére sem mentes a gyalogosgázolásoktól:
két kis keresztet állítottak a pálya mellé (2.1),
jobbra. Vezetősínes, aszfaltburkolatú, fénysorompós
útátjáróban (2.120) metsszük a Rooseveltova utcát,
valamint az úttest mindkét oldalán létesített, beton
járólap burkolatú, elkülönített
gyalogos-kerékpáros sávot. |
|
Az útátjárótól tízméternyire
(2.130) kezdődik, és a Polská utca keresztezésében
működő, fénysorompós útátjáróig (2.230) tart Olomouc-Smetanovy
sady megállóhely betonelemes, üveg-acél
esőbeállóval (2.190) kiegészített peronja a vágány
bal oldalán. A Polská utcai útátjáróban, az
eddigiekhez hasonlóan, elkülönítetten vezették át a
beton járólapos gyalogosjárdákat. A járdáknál
Gumokov-, az úton vezetősínes aszfalburkolatot
alkalmaztak. A két útátjáró között faaljas, GEO-s
a felépítmény, az útátjárók környezetében és
azt követően Hoheneggeres, faaljas, az aljak viszonylag
korosak. Skl-12 szorítórugók keverednek a Hohenegger
feszítőelemek közé - ahol cserét végeztek, odat
természetesen új, bordás jellegű alátétlemez
került, és a gumi közbetétről sem feledkeztek meg.
Helyenként az Skl-12 szorítórugós sínleerősítések
mennyisége meghaladja az eredetiekét. Jobb kéz felől
park található, baloldalt rézsút távolodik a Polská
utca. Olomouc-Nová Ulice fény
bejárata (2.320) szomszédságában (2.5
környezetében) alig maradt Hohenegger sínleerősítés
a cserék után. |
|
A váltókörzet előtt dilatációs
szerkezetet építettek be. Az első, faaljas kitérő
(2.520) jobbra ágaztat egy legfeljebb alkalomszerűen
használt, faaljas, GEO-s sínpárt, amelytől jobbra
nemrég aljszintig zúzalékot terítettek. Fény- és
motoros sorompós, részint gumielemes, részint
aszfaltburkolatú útátjárót (2.580) követően jobb
ív kezdődik, szétbontakozik a líra. A bal kéz felől
ívesen vezetett telepkerítésből ítélve, oda is
ágaztathattak sajátcélú kapcsolatot, azonban a
vágányt és a bekötését az újabb időkben
elbontották. A jobbra fektetett sínpár két rakodó
csonkára válik szét: a külső kockaköves
rakodóterület belsejébe nyomul, ott végződik
betonbakban, a belső (faaljas, Hoheneggeres, nincs
használatban) pedig oldalrakodó és fából készült
raktár végéig ér, sínekből épített bak zárja. Az
ívben az átmenő fővágánytól (1.; a
váltókörzetben faaljas, GEO-s, majd betonaljas
(SB8P-090), Skl-12, majd betonaljas, Hoheneggeres,
végül a peronnál faaljas, GEO-s) balra két faaljas,
Hoheneggeres sínpár (2. és 3.) fejlődik: a külsőt
nem használják - Megállj! táblát is kapott -, a
belsőt azonban igen. Az átmenő fővágány, akárcsak
a folyópálya, hosszúsínes, dilatációs szerkezettel
illesztve. |
|
A harmadikból, mielőtt az 1. jobb
oldalán létesített, betonszegélyű, betonelemes peron
kezdőponti végével szemközt csatlakozna a másodikba,
két sínpár ágazik az állomás bal oldalát uraló,
1895-ben épített, ma már nem üzemelő sörgyár
fedett rakodójához. A belső beton magánaljas
(kéttömbös aljas), Hoheneggeres, mindkettőt
kisiklasztósaruval látták el, rövid
mozdonykörüljáró csonka fogja össze őket a
végponti végüknél. A felvételi épület (forgalmi:
2.983) az állomás végponti végében található,
kétszintes, tetőtér-beépítéses. A végponti
peronvégnél a 2. rövid csonkával megfejelve
csatlakozik az átmenő fővágányba. Ugyanitt fény
főjelzőt állítottak közös kijárat illetve
útátjáró-fedezőjelző szerepkörben. Az állomás
mindkét váltókörzeténél kisméretű szolgálati
tartózkodót létesítettek téglából, de ma már
egyiket sem használják. |
|
A végponti bejárati kitérőt (3.030) a
Wolkerova utca fénysorompós, vezetősínes,
aszfaltburkolatú útátjárója (3.040) határolja,
környezetében faaljas, GEO-s, R65 sínrendszerű a
felépítmény. Az utcában kétvágányú villamospálya
üzemel, amelyet a nagyvasúti vágány szintben
keresztez, felfutósínes kialakítással a közúti
vasút felől. Az útátjáróig érő peron végétől
jobb ív veszi kezdetét és tart az átjárón túl. |
|
A rögtönzött villamosfotózás végén
folytatom utamat. Az utcán átjutva UIC S49
sínrendszerű, faaljas, GEO-s, illesztéses (négylyukú
laposhevederekkel, ikerbe rakott aljakkal) a vágányunk
a jobb ívben, közepesen szennyezett ágyazattal. Az
alátétlemezt lerögzítő csavaroknál nem alkalmaztak
rugós csavarbiztosító gyűrűt, a GEO-csavaroknál
pedig csupán kettős gyűrűt építettek be.
Alázúzalékolásos fenntartást végeztek ezen a
szakaszon, a továbbiakban azonban salak figyelhető meg
a zúzottkő és a zúzalék között. (Kevéssé
valószínű, hogy a salak kiegészítő ágyazati
anyagként szerepel. Ehelyett talán széntüzelésű
kályhák üzemeltetői szabadulhattak meg a felesleges
anyagtól ezen a módon, egyenletesen szétszórva azt a
pályán.) Balra alacsony domb - emiatt fokozatosan
bevágásba jutunk -, jobbra lakóházak, garázssor.
Mindkét oldalon terméskővel kirakott, meglehetősen
komoly szabványárok létesült. Áteresz (3.090)
szomszédságában, a jobb ívet (3.170-ig) követően a
©títného utca 2004-ben felújított felüljárója
(3.190) alatt bújik át a vonal. Fokozatosan emelkedünk
az alacsony bevágásban, itt állították Olomouc-Nová
Ulice végponti fény bejárati jelzőjét (3.210), de az
egyenesben máris feltűnik Olomouc město
kezdőponti, fény bejárata (3.450). A faaljak errefelé
frissebb állapotúak, bár szintén nem újak: 1984-es
telítési dátumokat jelző szögeket vertek beléjük.
A felépítmény VÚS-62 betonaljas, Hoheneggeresre vált
(3.390), a salak és a zúzalék eltűnik az ágyazati
anyagból. |
|
Bevárom a Senice felől guruló
RegioNovát (egy zölddel van bejárata Olomouc-Nová
Ulice-re) - természetesen a 009-es fordult vissza.
Szerencsére épp kisüt a Nap. |
|
Az emelkedő megtörik (3.550), ahogy
kiérünk a bevágásból, előtte rövid jobb ívet
írunk le (3.520-3.6). Fénysorompós, gumiburkolatú
útátjáróban (3.640) - az út két oldalán beton
járólapos, kerékpáros-gyalogos sáv található -
keresztezzük a Na Vozovce utcát, majd faaljas
kitérővel (3.650) balra ágazik Olomouc město második
átmenője. Kezdőpont és végpont felé egyaránt
közös fény kijárati jelzőt állítottak,
útátjáró-fedezőjelző szerepkört is betöltve. A
betonaljas, GEO-s első átmenőt nem használják,
vagyis minden vonat kitérőbe jár, a faaljas, GEO-s
másodikra. Az 1. mellé, jobbra betonelemes peron
került, amely a kétszintes, előtetős, aránylag
nagyméretű, jó állapotú felvételi épület
(forgalmi: 3.782) előtt zúzalékburkolatú, SK-szintű
zúzalékrétegként folytatódik. Az 1.-2. közé
mindkét oldalon betonszegélyű, zúzalékburkolatú,
keskeny, SK+25 körüli magasságú peront illesztettek.
Az alépítmény szélessége elegendő egy harmadik
vágány befogadására is, azonban a jelenlegi
állapotában a szolgálati hely szabad vágányhosszai
túlságosan rövidek, teherforgalmi célokra
kényelmetlenek, és rakodásra utaló, közelmúltbeli
nyomok sem engednek arra következtetni, hogy valóban
létezett ilyen sínpár - hacsak nem kihúzó
csonkaként, végpont felől. A végponti kitérőt a
villamosközlekedéses Litovelská fénysorompós
útátjárója (3.870) határolja - a szintbeli
keresztezés megoldása azonos a Nová Ulice-ével. (Az
út mindkét oldalára aszfaltburkolatú gyalogosjárdát
építettek.) Az útátjáró környezetében GEO-s,
faaljas a felépítmény. Jól láthatóan itt is
szélesebb az alépítmény, ennek megfelelően,
eredetileg a második átmenőt vagy nem a mai helyén
kötötték vissza, vagy ott csak egy személyszállító
vonatok céljait szolgáló vágánykapcsolás volt, de a
2. folytatódott végpont felé, azaz két sínpár
keresztezte a Litovelskát. A végponti
vágánykapcsolatnál egyszintes szolgálati tartózkodó
található. Az útátjárót követően végpont felé
az eddigi 40 km/h helyett 50 km/h a megengedett
legnagyobb sebesség. Az igénybevehető sebességre
utaló jelzéssel szemközt főjelzőt állítottak
kezdőpont felé, útátjáró-fedezőjelző és második
bejárat szerepkörben (az első bejárat felleléséig
kevés séta szükséges még). |
|
Keresztezve a Litovelskát,
elplanírozott területen találjuk magunkat. Bal kéz
felől egyértelmű a második átmenő elbontott
végponti szakaszának helye, jobbra pedig használaton
kívüli rakodó csonka veszi kezdetét (3.9), hosszú
oldalrakodóval és raktárral ellátva (a sínfej
állapotából ítélve, néhány éve alkalomszerűen
még látott járművet). A jobb oldali csonka mellett,
hozzá képest lépcsőzetesen oldal- és homlokrakodós
csonka indul és csatlakozik a hosszabb csonkába
(mindkettő faaljas, Hoheneggeres, a homlokrakodós
sínpár csatlakoztatásától a folytatás betonaljas,
Hoheneggeres). Balra, az egykori másodikkal
párhuzamosan még egy sínpár haladt (csonka, vagy az
útátjárót megelőzően visszakötött átmenő),
ennek balján rakodóterület húzódik,
drótkerítéssel elkerítve a vasúttól - jelenleg
személygépkocsik parkolnak rajta. Ha az állomásnak
ezt a nagyobbik területét nem hagyták volna fel, akkor
egy soros elrendezésű szolgálati hely rajzolódna ki
előttünk, kezdőponti végében az utasforgalmi,
végponti szakaszán a tehervasút céljait szolgáló
létesítményekkel. Előbbit sikerült átmenteni a
mába, sőt, az 1.-2. középperonja éppenhogy később
épülhetett meg, utóbbira viszont napjaink ipara nem
tart igényt. Az átmenő fővágány e szakasza faaljas,
GEO-s (négylyukú laposheveredekkel illesztett) az
útátjárótól végpont felé eső, első harminc
méteren, azzal VÚS-62 betonaljas, Hoheneggeresre vált,
ugyanúgy illesztéses jelleggel. Az oldalrakodó után
jobbra garázssor szegélyezi a vasutat, balra ipari
terület fekszik, amelyet, úgy tűnik, újra fognak
hasznosítani. |
|
4.050 környezetében szennyezett az
átmenő fővágány ágyazata. A garázssor előterében
alacsony betonfal húzódik a rakodó csonka mentén
(4.160-ig), de ez a helyzete alapján (túl messze esik a
vágánytól) nem lehet oldalrakodó maradványa. Az itt
betonaljas (VÚS-62), Hoheneggeres csonka bekötése
előtt kisiklasztósarut telepítettek. A végponti
váltókörzetben, pontosan a meghagyott, faaljas, GEO-s
kitérő (4.290) felett acélszerkezetű
gyalogosfelüljáró ível át. A kitérőtől a
vágányunk SB5-0-82 betonaljas, Hoheneggeres, frissen
ágyazatcserélt a telibe graffitizett, végponti
váltóállító szolgálati tartózkodóig (4.320) -
vagyis a bal oldali sínpárok bekötésének elbontott
helyén. A szolgálati tartózkodóval szemközt,
végpont felé fény tolatásjelzőt telepítettek. Az
ágyazatcserélt szakaszt szennyezett ágyazatú bal ív
követi SB5-B-71 aljakon, immár hézagnélküli
pályaszerkezettel (az áthidaló alátétlemezes,
ikerillesztéses megoldást utólag termithegesztették).
A sínrendszer UIC S49 illetve třineci és vítkovicei
M48; az ívben minden ötödik aljra (az aljközepeknél)
oldalirányú ellenállást növelő acélkonzolokat
rögzítettek. |
|
Kertes házak, azután balra
nyeregtetős, kétszintes tégla lakóépületek tűnnek
fel. Kitaposott ösvény keresztezi ki nem épített
helyen a vonalat (4.490), végetér az ív (4.530), a
megkurtított állomás át nem helyezett végponti -
első - bejárati jelzőjét (4.597) egyenes szakaszon
állították - jobboldalt focipályát látunk a
közelében -, és erre az egyenesre esik mai gyalogos
vonalbejárásunk utolsó megállóhelye, Olomouc-Hejčín.
A sínpár balján elhelyezett, betonszegélyű,
betonelemes peront kezdőpont felől a Tomkova utca
fénysorompós, Gumokov-emeles burkolatú útátjárója
(4.760) határolja, kétoldalt beton járólapos
gyalogjárdákkal kiegészítve. Az útátjáró
környezetében faaljas, Skl-12 szorítórugós
leerősítésű a pálya, majd VÚS-62 betonaljas,
Hoheneggeres, utólag hegesztett. Az oldalperon mögé
fémből és üvegből készült, íves tetejű
esőbeálló (4.780) került. A végponti peronvégtől
(4.820) az enyhe emelkedő megtörik, lejtő indul;
Olomouc město végponti fény előjelzőjét (5.0) a
lejtős szakaszra, az egyenes végébe állították. A
vasút mellé forduló út mentén, a közelben
buszmegállót építettek ki. Ugyancsak a végponti
peronvégnél szomorú eset emlékhelye hívja fel
magára a figyelmet. A márványtábla felirata szerint:
"2000 április 11-én itt ért véget az életem.
Marek."
Hárman várjuk a Senice felé közlekedő, a megállóba
+3-mal érkező személyt - szerelvénye nem meglepő
módon a 009-es, kétrészes RegioNova. Leszálló nincs,
az utasterhelés 20%. Az előjelzőn túljutva,
fénysorompós útátjáró (5.110) segítségével
metsszük az eddig a vasút bal oldalán elhelyezkedett
Na Tratí utcát és nem biztosított útátjáróban
(5.420) a Na Tratíról nyíló, alsóbbrendű
aszfaltutat. |
|
Olomouc-Řepčín
előjelzője (5.540) közelében (5.5) balra elbontott
bekötésű és részlegesen elbontott vágányzatú,
sajátcélú vasúti kapcsolat ágazott balra,
ipartelephez. Fénysorompós útátjáró a Křelovskán
(5.580; eredetileg az iparvágány mellettünk szelte át
az utat), kisnyílású híd vízfolyás felett jobb ív
végében (5.630), 40 km/h állandó lassújeles,
fénysorompós útátjáró a Řepčínská úton (5.8),
bal ív, áteresz (6.2) a sorrend a Řepčínskáról
nyíló aszfaltút kezdőponti bejárattal (6.3)
fedezett, fénysorompós átjárójáig (6.330).
Baloldalt elfogytak a házak, mezőgazdasági művelésbe
vett földterületek következnek, jobbra még kitart a
városszéli, utolsó ipartelep. Rövid bal ív előzi
meg a fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős
állomás kezdőponti váltókörzetét (6.4). A
vágánykapcsolatokat (miként a végpontiakat) faaljas
és vasaljas kitérők biztosítják. Az átmenő
fővágánytól (1.) jobbra két betonaljas,
Hoheneggeres, használatban lévő átmenő (2. és 3.)
ágazik, a külsőt kezdőpont felől rövid csonka
fejeli meg. A kitérők mögött a 2. és 3. beton
magánaljas, Hoheneggeres felépítményűre vált. A
felvételi épület (forgalmi: 6.7) egyszintes,
lapostetős, előtetővel kiegészített, az utasforgalmi
létesítmények sorába tartozik még az 1.
betonszegélyű, zúzalékburkolatú peronja (végponti
peronvég: 6.8), valamint az 1. és 2. határolta sáv
SK-szintű zúzalék feltöltése. Nincs utascsere.
Jobbra, az említett ipartelep területén, kerítéssel
elkerítve, hozzánk képest kissé alacsonyabb szinten
háromvágányos csoport alakult, mozdonykörüljáró
csonkával a kezdőponti váltókörzettel szemközt.
Balról 2x1 sávos aszfaltút kerül mellénk a végponti
váltókörzetnél (7.1; bejárat: 7.2), a harmadik
átmenőből sínpár ágazik tovább, amelybe
beletorkollik az ipartelep csoportja, és rögtön egy
újabb, ezúttal négyvágányos csoport fejlődik a
vonallal párhuzamosan, szintén kerítés mögött. A
négy sínpár mozdonykörüljáró csonkában
végződik, alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós
átjárója (7.580) előtt közvetlenül. A nyíltvonalon
hézagnélküli a felépítmény, a megengedett
legnagyobb sebesség 60 km/h. Az útátjáró előtt egy
(7.3), utána pedig két (7.650, 7.8) áteresz
létesült, utóbbi a végponti előjelző (7.9)
közelében. Nem biztosított útátjáró (8.350,
murvás úton), felújított áteresz (8.550),
fénysorompós útátjáró aszfaltúton (8.670) az
állomásköz elején, majd a baloldalt elhelyezkedő
iparteleptől használatban lévő, faaljas, Hoheneggeres
sajátcélú vágány közeledik, mellénk kerül (9.150)
és feljebb terelőcsonkával, nyíltvonalon csatlakozik
(9.250).
A meder feletti kisnyílású híd (9.380)
szomszédságában, aszfaltút metszésében
kialakított, áteresszel kombinált, nem biztosított
útátjáró (9.430) határolja kezdőpont felől Horka
nad Moravou ex-állomás váltókörzetét.
Az átmenő fővágánytól (2.) balra fektetett harmadik
átmenőt elbontották, a jobbra ágazó, faaljas,
Hoheneggeres, kisiklasztósarus 1. pedig a helyén van,
de forgalommentes. Az első mentén, a kezdőponti
váltókörzetnél egyszintes felvételi épület
(9.450), oldalrakodójától megfosztott raktárépület,
majd parkolóként funkcionáló, aszfaltozott
rakodóterület következik egymás után. Kettő
leszálló és három felszálló veszi igénybe az 1.
és 2. határolta sávba illeszkedő, betonszegélyű,
zúzalékburkolatú peront. Az 1. végponti
bekötésétől (9.830) közel 90 fokos irányváltozást
okozó, kissugarú bal ívet írunk le a 3.
csatlakoztatásának helyét határoló átereszen
(9.960) túl (10.0). Az ív miatt a végponti
peronvégtől 10.050-ig 35 km/h állandó
sebességkorlátozás érvényes. Az áteresszel
kijutottunk a falu lakóövezetéből, most már a jobb
oldalon is művelésbe vett földterületek húzódnak.
Alacsony bevágással (10.5 környezetében)
egyenlítették ki a vasútépítők a terep
kismértékű szintemelkedését. Nem biztosított
útátjáró (10.750, földúton), két áteresz (10.870,
11.080) és újabb nem biztosított útátjáró (11.130)
- a második áteresztől illesztéses a pálya - a
szomszédos falvak között. Elérjük Skrbeň
települést, balról alsóbbrendű út szegődik
mellénk, fénysorompós átjáróban (11.580)
kockaköves közutat szelünk át és lefékezünk Skrbeň
feltételes megállóhelyen, ex megálló-rakodón.
Zúzalékburkolatú, betonszegélyű peront húztak a
vágány jobb oldalára, faszerkezetű, vakolt tégla,
sárgára festett falú utastartózkodóval (11.6)
kiegészítve a kezdőponti peronvégnél. Balra, az
utastartózkodóval szemközt, attól végpont felé
kockakő burkolatú rakodóterület szolgálta régebben
a haszonnövény-szállítással foglalkozókat, illetve
a jobbra található, jelenleg utcákat összekötő,
aszfaltozott sáv az eredeti funkciója szerint
rakodóterület (is) lehetett, és rakodó csonka
tartozhatott hozzá: elplanírozott zúzottkő árulkodik
róla. Négyen fejezik be utazásukat a megállóvá
egyszerűsített helyen; folytatjuk a menetet, ismét
gabonatáblák uralják a tájat.
Földutak nem biztosított átjáróit (12.130, 12.6,
12.980 - az utolsótól kezdve balra napelemtáblákat
telepítettek) magunk mögött hagyva, meglépjük Příkazy
bejáratát (13.6), ahonnan 30 km/h állandó lassúmenet
érvényes; kissugarú jobb ívet veszünk, az ívben
aszfaltút átszelésében fénysorompós útátjáró
létesült (13.680), áteresszel. A fény bejárati,
közös fény kijárati jelzős, négy átmenővágányos
állomás kezdőponti váltókörzete (13.820) az ív
végéhez került. Az átmenő fővágánytól (2.,
faaljas, Skl-12 szorítórugós sínleerősítésű)
jobbra ágazó 1. a váltókörzetek környezetét
kivéve aljszintig talajjal lepett, faaljas,
Hoheneggeres, kisiklasztósaruval ellátott, használaton
kívüli, a 3. és 4. betonaljas, Hoheneggeres, utóbbit
szintén nem használják. Az aránylag nagyméretű,
kétszintes felvételi épület (13.850) a kezdőponti
váltókörzetnél kapott helyet, végponti oldalán
fából készült raktárral és oldalrakodóval épült
egybe, a sort betonlap burkolatú rakodóterület zárja.
A negyedik átmenőt ugyancsak betonlap burkolatú
rakodóterület szegélyezi. (A két rakodóvágány és
létesítményeik feladásával az egykori, tipikus
terményfeladó állomás lényegében forgalmi
kitérővé egyszerűsödött.) Az utascseréket az 1.-2.
betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny
középperonja, illetve a 2.-3. betonelemes, keskeny
középperonja hivatott segíteni. Ketten szállnak le. A
bal ívben fekvő végponti váltókörzetben először a
3. és 4., végül az 1. (14.280) csatlakozik, faaljas
kitérővel. A kitérőknél szolgálati tartózkodót
figyelhetünk meg. Átbújunk az osztottpályás R35
főút betonfelüljárója (14.360) alatt, a végponti
bejáraton (14.430; előjelzőt helyettesítő
"Figyelem!" tábla: 14.820) kívül aszfaltutat
metszünk fénysorompós átjáróban (14.480) - itt ér
véget a 30 km/h lassú, valamint az ív. Földút halad
a balunkon, elfordul, bal (15.7-től) és jobb
(15.9-től) ívet veszünk, ismét balt (16.3-től) és
kissugarú jobbot (16.8-ig) - az egyenes szakaszokon
hézagnélküli, az ívekben illesztéses a
felépítmény. (A szinte tükörsima terepen a
vonalvezetést valószínűleg az építéskori
birtokhatárok befolyásolták.) |
|
Nem biztosított útátjáró (17.120,
földúton), Senice na Hané
fény előjelzője (17.2), bal ív (17.3-tól), még egy
nem biztosított útátjáró (17.520, földúton) a
sorrend az állomásköz végén, elhaladunk a bejárati
jelző (17.6) mellett, vízfolyást metszünk áteresszel
(17.650), és egyesülünk a jobbról ívelő, Červenka
és Litovel felőli, másik, 273-as menetrendi mezőbe
tartozó vasútvonallal (17.7). Az utolsóként
keresztezett földutat a 273-as szintén nem biztosított
útátjáró segítségével metszi, az utolsó áteresz
pedig párban készült el a 273-aséval. A líra nem
közvetlenül a csatlakozásnál fejlődik, hanem
kettőszáz méterrel végpont felé, fénysorompós
útátjáróval (17.905) határolva (17.910). A
másodikra érkezünk, a Prostějovra közlekedő,
szóló motor (810 121) a harmadikon várakozik - de nem
szállok át rá, a következőt fogom igénybevenni,
addig körülnézek.
Az állomás öt átmenővágányos, fény bejárati
jelzős, Prostějov (dél) felé törpe tolatásjelzőt
és közös fény kijárati jelzőt, Olomouc illetve
Litovel/Červenka (észak) felé pedig a másodikról
egyéni fény kijárati jelzőt, a 3.-5. átmenőkre
vonatkozóan fény csoportkijárati jelzőt állítottak.
Az egyszintes, tetőtérbeépítéses, előtetős,
téglából készült, vakolt, szürkére festett
felvételi épület (18.0) az eddigi irányunk szerint
jobbra (az állomás nyugati oldalán) található, az
északi váltókörzetnél. Az átmenő fővágány (2.)
faaljas, GEO-s, a 3. és 4. betonaljas, Hohenegger
feszítőelemes sínleerősítésű, az 5. faaljas,
Hoheneggeres. Az ugyancsak faaljas, Hoheneggeres elsőt
ritkán, a többit rendszeresen használják. A
váltókörzetek faaljasak, a váltóállítás
elektromos, a sínrendszer S49 illetve M48. Az északi
váltókörzetet záró, fénysorompós útátjáró
(17.905) aszfaltút átszelésében működik,
vezetősínes, aszfaltburkolatú, a környezetében
faaljas, Skl-12 szorítórugós sínleerősítésű a
vágány. Az 1. mellé a felvételi épület
környezetében SK-szintű, betonelemes peront, az 1.-2.
közé betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny
középperont, a 2.-3., a 3.-4. és a 4.-5. közé pedig
betonelemes, keskeny középperont fektettek. A 3. és 4.
által határolva, az északi peronvégnél szerkezetileg
ép vízdarut látunk. A felvételi épülettől délre
(Prostějov, azaz szelvényszámozás szerint végpont
felé) fából készült raktár és oldalrakodó került
az első átmenőhöz. Az épülettől a raktárig
betonlap burkolatú, kisebb rakodóterület fekszik, a
raktártól a déli váltókörzetig (bejárati kitérő:
18.290) terjedő szakaszt pedig kockakővel burkolták,
rakodást azonban egyiken sem végeznek már: a kisebb,
betonlapos területen kerékpártárolót állítottak
fel, a kockakövest teljes egészében közútként
használják, a felvételi épület mögött elhaladó
szakaszán buszmegállót létesítettek. A raktár
fából készült toldalékának árnyékában két padot
helyeztek el, sejtetni engedve, hogy különösebb
raktározási tevékenység az utóbbi időben nem
folyik, de legalább az utasokra gondolnak. Az ötödik
átmenő tengelyében vissznyereményezett, 25 méteres
illetve annál rövidebbre vágott sínszálakat
tárolnak. Mellette, a végponti váltókörzethez
közelebb, téglából épült vízház magasodik, de
szemlátomást nem használják eredeti céljára.
Oldalába szerszám- és anyagraktárt illesztettek,
közelében néhány betonalj és egyéb betonelem
fekszik. |
|
A 14075-ös személyt alakító 810
121-es motorkocsi közben Prostějovra távozik... |
|
...én pedig a két vonal északi
váltókörzeten túli elágazásának környékére
sétálok. A fénysorompós útátjárótól északra, a
nyugati (település felőli) oldalon ipari üzem kapott
helyet - a vasutat keresztező aszfaltút a telepet is
kiszolgálja -, tőle délre egy csoport kertes ház
szegélyezi az állomást, Senice na Hané központi
lakóövezete azonban nem itt kezdődik, hanem bő
félkilométernyire, nyugatra. Keletre és északra
művelésbe vett földterületek követik egymást,
egészen a síkságot lezáró hegyvonulatokig. Korábbi
állapot szerint a váltókörzetből két sínpár
haladt párhuzamosan, így valószínűleg nem a mai
helyen ágaztak el a vonalak. Az ipartelephez közelebb
eső vágányt felszámolták. A működő vágány
GEO-s, faaljas felépítményű az útátjárót
követő, néhány méternyi szakaszon, majd VÚS-62
betonaljas, Hoheneggeres, frissen ágyazatpótolt. Az
elágazást új fektetésű, elektromos működtetésű,
faaljas kitérővel (17.7 = 12.240 a másik vonal Litovel
kezdőpontú szelvényszámozása szerint) oldották meg.
Az olomouci vonal felépítménye az elágazástól
kezdőpont felé SB5-B-71 betonaljas, Hoheneggeres. A
bejárat (17.6) után, kezdőpont felé nézve a vasút
jobb ívet vesz, ezért, megőrzendő a hézagnélküli
pályaszerkezetet, minden negyedik aljra oldalirányú
ellenállást növelő konzolt helyeztek fel az
aljközépnél. A síneket utólag hegesztették, az
eredeti, illesztéses felépítményre az ikerbe rakott
betonaljak és az áthidaló alátétlemezek utalnak. A
červenkai vasútra 50 km/h engedélyezett a kitérőtől
kezdőponti irányban, felépítménye
vissznyereményezett anyagból készült, betonaljas
(vegyesen SB8P-C-92 és SB2D-79), GEO-s, R65
sínrendszerű. Kezdőpont (Litovel) felé nézve bal
ívet vesz, a pályaszerkezet az ívben itt is
hézagnélküli, minden aljon oldalirányú ellenállást
növelő konzollal. A zúzottkő ágyazat új vagy
frissen rostált. A sínleerősítéseket lecserélték,
akárcsak a bejárati jelző (12.040) melletti, földút
keresztezésében kialakított, nem biztosított
útátjáró (12.050) betonelemeit.
A Prostějovról befutott, szóló 810 558-as motor mint
14074-es személy, minimális mennyiségű utassal
folytatja útját Litovel předměstí-re (hétköznap
Červenkáig közlekedik)... |
|
...és elérkezik a RegioNova indulási
ideje: 14028-as számon fordul Olomoucra. |
|
Marad időm kinézni a déli
váltókörzethez. Az itteni bejárati kitérőt (18.290
- a szelvényszámozás folytatólagos Olomouc felől)
alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós, vezetősínes,
aszfaltburkolatú útátjárója (18.310) fejeli meg.
Környezetében faaljas, GEO-s a vágány, majd VÚS-62
betonaljas, Hoheneggeresre vált (a szerkezet
hézagnélküli), rövid jobb ívet vesz. Az
alkalmazható, legynagyobb sebesség 60 km/h. A bejárat
(18.460) az ívet követő egyenes szakaszra került. A
szóló 810 558-as visszatér Litovelről, a harmadikon
fékez le, ketten szállnak le róla, a felszállókat
egyedül képviselem, most hárman ülünk az
utastérben. Az itt szokásos koreográfiának
megfelelően, a másodikat foglalja el az olomouci
RegioNova (természetesen a 009-es), amelyről
tizenkilencen szállnak át, többségük
cserkész-szerű egyenruhába öltözött diák. A vjv.
életében először találkozhatott internetes jeggyel,
ám úgy gondolta, hogy amit a tanfolyamon (ha volt
olyan) nem sajátított el, azt majd most a gyakorlatban.
A hátsó vezérállásról áttetsző műanyag mappát
hoz, színes ábrákkal gazdagon körített használati
útmutatót húz ki belőle és nekiáll értelmezni a
leírtakat illetve lerajzoltakat. Együttes erővel
leküzdjük a feladatot. Tetszik a "csakazértis meg
akarom oldani" hozzáállása - pedig nem állhat
messze a nyugdíjaskortól. Vagy tíz percig bíbelődik,
mire a végén mosolyogva, büszkén kijelenti, hogy
sikerült megoldania, és hogy a jegyem rendben van.
Elismerő mosollyal nyugtázom.
A bejárattól végpont felé áteresz (18.5) és nem
biztosított útátjáró (18.590, földúton)
következik - jobbra maláta futtató oszlopokat és
huzalokat telepítettek -, kisnyílású híd a
Blata-patakon (18.7), Senice na Hané végponti fény
előjelzője (18.870), nem biztosított útátjáró
(19.0) földút átszelésében. Megművelt földek a
vasút mindkét oldalán. Nem biztosított útátjáró
(19.650) földút metszésében, áteresszel,
fénysorompós útátjáró (20.150) a helyi
településeket összekötő aszfaltúton, mindkét
oldalán áteresszel, bal ív, megszüntetett nem
biztosított útátjáró (20.4, alsóbbrendű
aszfaltúton). Jobbra előtűnnek Náměą» na Hané
házai. A ©umice-patak felsőpályás, egynyílású
műtárgyának (20.770) kezdőponti hídfőjétől 50
km/h állandó lassú veszi kezdetét. Betonaljas a
felépítményünk ezen a szakaszon. Bal ívet veszünk,
rövid egyenes beiktatásával újabb bal ív a soros
(21.1-től), a végében fénysorompós, gumiburkolatú
útátjárót (21.270) létesítettek aszfaltút
keresztezésében, külön gyalogosátjáróval, amely a
párhuzamos, térkőburkolatú járdát vezeti át.
Végetér az 50 km/h sebességkorlátozás, 60 km/h
engedélyezett, jobb ívvel alsóbbrendű aszfaltút
fénysorompós átjáróját (21.530) érjük el,
közvetlenül mögötte pedig áthaladunk Náměą»
na Hané ex-állomás elbontott,
kezdőponti váltókörzetének helyén. Az átmenő
fővágánytól (eredeti 2.) jobbra ágazott, első
átmenőt megszüntették, ugyanezt tették az egykor
balra elhelyezkedő 3. és 4. sínpárokkal, a
szolgálati hely így megállóvá zsugorodott. Jobbra
találjuk a raktárral-oldalrakodóval összeillesztett,
kétszintes felvételi épületet. A ex 4. mellett
betonozott oldalrakodó és rakodóterület áll
funkciótlanul. Nyolcan befejezik utazásukat, ám
felszáll egy újabb adag cserkész, tízfőnyi
terjedelemben - az ellenkező irányba közlekedő
vonatot további húsz cserkészruhás várja, az
oldalrakodón üldögélve. Az ex végponti
váltókörzetnél (helye: 21.850) jobbra eredeti
funkcióját vesztett szín-épület árválkodik. Bal
ívet veszünk és belevetjük magunkat a termőföldek
közé. |
|
Áteresz (22.1) és nem biztosított
útátjáró (22.2, földúton) előzi meg a fény
bejárati és közös fény kijárati jelzős Drahanovice
bejáratát (22.970), a váltókörzetet (23.170) pedig
áteresz (23.0); kitérőbe járunk, balra, a betonaljas
(VÚS-62), Hoheneggeres harmadik (jelenlegi állapot
szerint második) átmenőre. Az átmenő fővágány (ex
2., jelenleg 1.) szintén betonaljas (VÚS-62),
Hoheneggeres. A váltókörzetek 40 km/h állandó
lassújelesek. A jobbra ágazó ex 1. átmenő végponti
bekötését elbontották, csonka maradt belőle (nincs
használatban), amelynek bakja a végponti váltókörzet
közelében helyet kapott, kétszintes, lapostetős
felvételi épülethez (23.480) került. Az ex-elsőből
a kezdőponti váltókörzetben, terelőcsonkával
sajátcélú sínpár ágazik jobbra, háromvágányos
csoportot alkot és az állomás mögé, ipartelepre
ível. Ezután az ex-1. mellett oldalrakodó maradványai
figyelhetők meg. Az egykori oldalrakodó és a
felvételi épület között betonlapokkal burkolt
rakodóterület fekszik. Az átmenő fővágány és a
tőle balra eső átmenő betonelemes oldalperont, míg
az ex 1. és az átmenő fővágány az utóbbi felé
betonszegélyű, zúzalékburkolatú peront fog közre. A
jelenlegi második (bal külső) átmenőtől balra
további két sínpár helyezkedett el, amelyeket
elbontottak - a területüket lakóházak konyhakertjei
szegélyezik. Az ideeső térvilágító berendezéseket
a helyükön hagyták. A vágányok közét aljszintig
zúzalékkal töltötték fel, valószínűleg
ugyanakkor, amikor a vágányzat egyszerűsítéseit
végrehajtották. Kettő leszálló, három felszálló
az utascsere mérlege. A már látott, szóló 810
121-essel keresztezünk, a vjv. bemegy az épületbe
biztosítóberendezést kezelni, folytatjuk a menetet. A
végponti váltókörzetet (23.5) aszfaltút
fénysorompós átjárója (23.560) fejeli meg,
áteresszel kombinálva, a bejárattal (23.680) fedezve.
Kisnyílású híd (23.920) létesült patakon,
kissugarú, 55 km/h állandó lassújeles bal ívben, a
végponti előjelzőt helyettesítő Figyelem! jelzés
(24.070) közelében.
Rövid jobb ívet veszünk (24.3-tól), áteresz (24.450)
és fénysorompós útátjáró (24.580) következik - a
helyi településeket összekötő aszfaltúton,
áteresszel kombinálva -, azután rövid jobb ív, és
még egy (25.1-től), nem biztosított útátjáró
(25.470) földúton, áteresszel, ismét rövid jobb ív
és áteresz (26.050). Slatinice
faluszéli, terményfeladásra szánt megálló-rakodó
volt régebben, jelenleg megállóhelyként működik.
Hat leszálló és egy felszálló használja a jobb kéz
felől elhelyezkedő, betonelemes peront. Jobbról
eltávolították a rakodóvágányt, betonozott
rakodóterülete eredeti célját már nem tölti be, az
alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós átjárójával
(26.450) határolt ex végponti vágánykapcsolathoz
közelebb eső, egyszintes épületet (26.370)
megtartották. A környező földeken, akárcsak
Senicénél, folyik a munka. Nem biztosított
útátjáró (26.760, földúton) és a Slatinka-patak
kisnyílású hídja (27.2) említhető a megállót
elhagyva. |
|
Aszfaltút fénysorompós átjárója
(27.570) balra történő, terelőcsonkás kiágazást
határolt, de a kitérőket már elbontották. A
használaton kívüli, betonaljas, GEO-s vágány a
továbbiakban párhuzamosan halad a balunkon, bár a
vonal által leírt jobb ív végén kissé eltávolodik,
végül a Třebčín fény
bejárata (28.0) mögött kibontakozó váltókörzetben
(28.1) a lírafej bal oldalába torkollik. A
vágánykapcsolatoktól 40 km/h állandó
sebességkorlátozás érvényes. Ugyaninnen betonaljas,
Hoheneggeres, használatban lévő, sajátcélú vasúti
kapcsolat ível balra és tart a Třebčínnel
szomszédos Lutín településen berendezkedett ipari
létesítményhez. Kitérőbe járunk, a harmadik
átmenőre. A betonaljas, Hoheneggeres átmenő
fővágánytól (2.) balra további két, használatban
lévő, faaljas, Hoheneggeres átmenőt (4. és 5.)
fektettek, jobbra pedig a jelenleg forgalommentes,
betonaljas, GEO-s elsőt. A kétszintes lakó- és
szolgálati szárnnyal, illetve egyszintes, előtetős
pénztárcsarnokkal rendelkező felvételi épület
környezetében az 1. mellé beton járólap burkolatú
oldalperon került, tőle végpont felé rakodóterület
húzódik. Zúzalékburkolatú, betonszegélyű, keskeny
középperonokat illesztettek az 1.-2. és a 2.-3.
közé. Kettő felszálló, egy leszálló mutatkozik. A
végponti váltókörzet (28.6) mögött fénysorompós
útátjáró (28.620, aszfaltúton) és meder feletti,
kisnyílású híd (28.630) következik, jobb ívet
veszünk, délről kerüljük a települést. A végponti
fény bejárati jelzőt (28.850) érvénytelenítették,
bejáratot helyettesítő trapéztáblát telepítettek
mellé. A további sorrend földút feletti,
kisnyílású híd (29.030), nem biztosított
útátjáró (29.150, földúton), áteresz (29.470) a
faaljas, illesztéses felépítményű, kissugarú
bal-jobb ellenív inflexiós pontjától harminc
méternyire, végetér a 40 km/h állandó lassú, 30
km/h állandó sebességkorlátozás váltja. A terep
valamelyest szabdaltabbá vált, emelkedőben haladunk.
Bal ív veszi kezdetét, szintén faaljas
felépítménnyel, a végét nem biztosított
útátjáró (30.0) fejeli meg, földút átszelésében,
utána 50 km/h az alkalmazható, legnagyobb sebesség.
Lapos mélyedésben folytatjuk az emelkedést. A
szelvénykövek téglatest alakúak, íves tetejűek, ám
szórványosan másodfelhasználású betonhasábok
vegyülnek közéjük - ilyen hasábokat Senice na Hané
állomáson is megfigyelhetünk. Felérünk a helyi
csúcspontra (31.0, tszf. magassága 285 méter), lejtő
következik, az elején létesítették a jobboldalt
elhelyezett peronú Kaple
megállóhelyet (31.1), földút nem biztosított
átjárójával (31.150) határolva a végponti
peronvégnél. Nincs utascsere, a megálló feltételes,
haladunk. Bal ívbe fordul a vonalvezetés, a vezér
szinte folyamatosan fékez a lejtőn, itt-ott beleoldva,
tartva a sebességet. Náměą» na Hané magasságában
a vasút közelebb húzódott a Morava és mellékvizei
széles öntésterületét nyugatról lezáró
Zábřeľska Vrchovina vonulatához, Třebčín alatt
sikerül belenyalni az egyik kiemelkedés,
Velký Kosíř laposan lefutó lábába - a területet
persze mezőgazdasági célokra használják ugyanúgy,
ahogy az alacsonyabban fekvő, a Moravához közelebbi
térséget.
Nem biztosított útátjáró (32.2) jön földút
keresztezésében, rövid, kissugarú, jobb ívben, majd
egyenes szakasz beiktatását követően több mint 90
fokos irányváltozást okozó jobb ív, áteresszel
(32.8) a végében, ahonnan bal-jobb-bal
ívkombinációval folytatjuk - a felépítmény ezen a
szakaszon betonaljas -, benne a helyi településeket
összekötő aszfaltút (33.1), illetve földút (33.3)
feletti, kisnyílású híddal, már Čelechovice na
Hané község területén. Az utolsó bal ívvel együtt
az 50 km/h állandó korlátozás is elmúlik, 60 km/h a
megengedett maximális tempó. Jobbról alsóbbrendű
aszfaltút szegődik mellénk, jobb ív kezdődik
(33.670), aszfaltutat metszünk 30 km/h állandó
lassújeles, fénysorompós útátjáróban (33.750) és
átgurulunk Čelechovice na Hané
ex-állomás kezdőponti váltókörzetén (33.780). A
Velký Kosíř lábáról leereszkedve ötvenméternyi
magasságot veszítettünk. Jobb kéz felől kétszintes,
raktárral összeillesztett felvételi épület kapott
helyet a kezdőponti váltókörzethez közelebb. Az
épület mellől a végponti váltókörzetbe kötött,
használaton kívüli, Hoheneggeres, faaljas, betonozott
rakodóterülettel szegélyezett csonka indul. Az első
átmenő szintén nincs használatban, csupán a második
bonyolít forgalmat. A csonka és az 1., illetve az 1.
és a 2. között SK-szintű zúzalékréteget
terítettek. Az utascsere mindössze egy felszállóra
és egy leszállóra korlátozódik. Kostelec na Hané
forgalmi iroda kezdőpontú szelvényszámozás lép
érvénybe, tekintettel arra, hogy az Österreichische
Lokaleisenbahngesellschaft (ÖLEG) által 1883-ban
megnyitott Olomouc - Čelechovice na Hané
(Olmütz-Cellechowitz) vasút itt ért véget, az
ex-állomástól északnyugatra eső cukorgyárban, és a
maradék távot a hat évvel fiatalabb, egykor k.k.
Staatsbahnen (kkStB) tulajdonú Kostelec na Hané -
Čelechovice na Hané vaspályán tesszük meg. Az
ex-állomás vágánytengelyugrásos, mivel Kostelec na
Hané felé az elsőről lehet(ett) egyenesben kijárni,
Senice felé pedig a másodikról - a végponti
vágánykapcsolatot (2.7) megelőzően az elsőből
jobbra ível a cukorgyári pálya. A vonal szintén jobb
ívet ír le, de nagyobb sugárral (30 km/h állandó
lassúmenet van érvényben a bejárati kitérőtől az
ív végéig), tehát fokozatosan eltávolodunk az
iparvágánytól. Kisnyílású híddal (2.650)
vízfolyás akadályát küzdjük le. Földút nem
biztosított átjárójáig (2.550) tart a lassújeles
szakasz, egyenessel folytatjuk - a felépítmény
illesztéses -, majd bal ívet veszünk (2.2-től), az
ívben földutat (2.1), mögötte alsóbbrendű
aszfaltutat (1.7) keresztezünk nem biztosított
útátjáró segítségével. Áteresz (1.680), nem
biztosított útátjáró (0.920, földúton) és ismét
áteresz (0.680) a sorrend, azzal belekezdünk a több
mint 90 fokos irányváltozást okozó, bal ívbe,
amelynek végén Kostelec na Hané állomáson találjuk
magunkat. Az ív elején ismétlőjelzőt (0.630)
állítottak, közepén a bejáratot (0.450), és itt jó
esélyekkel nem az ismétlőjelző-maffia
tevékenységének eredményéről beszélhetünk, a
kettő helyett egyetlen jelző telepítésének ára
ugyanis a bejárat kihelyezése volna egészen az ív
elé, de a település szélén jellemző,
bokros-facsoportos, lakóházakkal tarkított környezet
még így sem biztos, hogy jó rálátást tenne
lehetővé. A településrészeket összekötő
aszfaltút fénysorompós átjárója (0.360) után
balra, kerítés mögött oldalrakodós, használaton
kívüli vágány indul, jobbról csatlakozik a 271-es
menetrendi mező vonalának sínpárja, és kialakul a
líra.
Kostelec na Hané-n öt felszálló, Prostějov místní
nádraľí-n - ahol a várakozó 731 026-os mellett
vasútfotós tevékenykedik - hat leszálló
könyvelhető. Prostějov nagyállomásán a
menetrendtől hárompercnyit elmaradva fékezünk le a
harmadikon... |
|
...a Jeseníkre közlekedő 907-es gyors
hamarosan - bár ötpercnyi késéssel - az ötödiken
terem, húsz utas várja, összeállítása: 362 021
(reklámfestésű), 20-41 478, 20-41 381, 29-41 486,
82-40 311, 39-40 256 (előlről a második és harmadik
kocsi Studio Najbrt-féle színtervű, a többi
zöld-fehér). Az öt leszállót belekalkulálva 30% az
átlagos utasterhelés. Blatecen a 3822-es személy
Pantográfjával keresztezünk, Olomoucra +4-gyel esünk
be, szinte teljes utascsere történik, ötven
felszálló mellett. Átülök a csatlakozó vonatok
menetrendszerűtlensége miatt a vizuális
utastájékoztató szerint indulóban ötpercnyi
(ténylegesen csupán hárompercnyi) csúszást
elszenvedő R812-esre, melynek összeállítása
hátulról előre: 20-41 480, 20-41 386, 29-41 406, 82-40
075 (zöld-fehérek), 39-41 012 (Najbrt-színtervű), 362
163 (kék-világoskék-sárga). Az átlagos telítettség
40%, igen egyenetlenül, ugyanis a szokásos módon,
utolsó kocsija végével épp a gyalogosaluljáró
lépcsőjénél álló gyors utasai lusták előbbre
fáradni. Végre megjön a jeseníki járatom párja
(R906) - gépe, mintha csak szándékosan választották
volna, szintén a ČEZ reklámfestését viseli -,
további vonatokhoz nem csatlakozunk, ígyhát útnak
eredhetünk. Přerovban az elsőre érkezünk,
nyolcvanfős, vegyes utascsere történik, a közelben a
PKP IC EU07-ese mutatkozik személyvonat élén, Ostrava
felé. Hulínban tizenöt felszállót és harminc
leszállót számolok, Otrokovicén hatvanfős, Staré
Město u Uherského Hradiątě-n ötvenfős, vegyes
utascsere történik. A reggel látott, magánvasúti
Bobina a břeclav felőli végi, egyik csonkában pihen,
a szénvonat óta vélhetően nem sok dolga akadt (amazt
innen nem vihette volna messzire, tekintettel a
rendszerváltásra). Moravský Písek-en nyolc leszálló
és egy felszálló akad, a késéstől pedig sikerült
megszabadulnunk. |
|
Hodonínban ötvenöt-hatvan fő mozog a
peronon, valamivel több a leszálló - a felvételi
épület különféle tetőelemein és a felsővezeték
tartóoszlopok egy részén sütkérező galambok
mennyisége persze ezúttal is nevetve túllövi egy fél
délelőtt teljes utasforgalmát. Břeclav első
átmenőjén fékez le a vonat, szinte teljes utascsere
történik, kevés felszállóval, a társaság egy
része azonban feltűnően illuminált, pedig a bornapok
nem mostanában vannak a környéken. A
személyszállító vasút új színtervét viselő 363
024-es áll a gyors másik végére és továbbítja majd
Brnóba. Ismét látható a 380 007-es gép, ezúttal a
19:10-kor Bohumínba közlekedő IC531 Helfątýn élén.
Fiatal vasútfotósok repülnek rá a témára, pedig a
perontető takarásában sajnos nemigen lehet dekoratív
képet készíteni a ©koda új sorozatáról. Ellenben a
tehervonati vágánycsoporton már-már szokásossá
váló nosztalgia-cirkusz ezúttal is kínál valamit: a
lenyugvó Nap utolsó sugarai a T334.0797-est sütik,
autószállító kocsijával együtt. (Az egykeretes,
háromtengelyes, 300 kW teljesítményű, 60 km/h
legnagyobb sebességű, hidromechanikus erőátvitelű
mozdonyt az ex Csehszlovák Vasutak 1967-ben szerezte
be.)
A Sobieski -2-vel fog peront, miatta tehát már biztos,
hogy késik indulóban a -1-gyel megjelenő, 350 016,
19-91 518, 18-90 527, 88-91 104, 21-90 933, 20-91 556,
20-91 537, 20-91 508, 20-91 540, 84-91 103
összeállítású EC175. Így is történik, a húsz
felszállóra és negyven leszállóra kiterjedő
utascserét lebonyolítva, a menetrend előírásainak
megfelelően jövünk mozgásba. A vonat vége 50%-os
telítettségű, kivéve az utolsó előtti kocsit,
amelyet gyerekcsapat tölt meg. Jókúton a
szürke-narancs AWT-s Búvár és a két ODOS-os 742-es
mintha egész nap nem moccant volna, társaságukat
Dispolok-os ER20-as bővíti, a román szénvonatot pedig
ismét látjuk, egy-egy szlovák magánvasúti 742-essel
mindkét végén. Tehát reggeltől mostanáig a Mittal
Steel szene nem szédült bele a megtett kilométerekbe.
A reggel Vácott meglesett, török csőszállítmány
Nagylévárd (Veµké Leváre) magasságában halad két
230-as Lamináttal az élén: ez se jutott túl messzire,
bár a szénvonatnál kétségkívül jobban
teljesített. Pozsonytól a vonat vége 30%-os,
Érsekújvártól 10% alatti, Párkánytól alig marad
rajta utas. A MÁV Start-féle utastájékoztatás az
EC174-esen tapasztaltakhoz hasonlóan korrekt,
részletes, bár csupán magyarul (a személyzet nem
azonos a reggelivel). A párkányi, pontos induláshoz
képest Szob érkezőben-indulóban +4 - a garamkövesdi
helyzet eredménye. Verőcén V43-asos, fedett kocsikból
álló tehert előzünk, a kezdőponti váltókörzetben
helytelenbe járunk, hogy ne kelljen a még
igénybevehető, de 10 km/h lassújeles balon késést
gyűjtenünk. Vác végponti váltókörzetében
visszatérünk helyesbe, +6-tal fékezünk le a peron
mellett, Budapest-Keletiig négy percet sikerül
faragnunk a menetrendhez viszonyított elmaradásból. |