Útvonalam. 2011.06.11: Budapest - Pozsony/Bratislava (70/130) - Zsolna/®ilina (120) - Rajec - Zsolna (126) - Sztrecsény/Strečno - Zsolna (180). 2011.06.12: Zsolna - Kralován/Kraµovany (180) - Trsztena/Trstená (181) - Zsolna (180) - Csaca/Čadca (127) - Trencsénmakó/Makov (128) - Zsolna (128/127). 2011.06.13: Zsolna - Budapest (120/130/70).
Igénybevett eszközök. 2011.06.11: EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Bratislava hl.st.) - IC 505 Tatran (®ilina) - Os3506 (Rajec) - Os3521 (®ilina) - Os7553 (Strečno) - Os7852 (®ilina). 2011.06.12: R441 Excelsior (Kraµovany) - Os7955 (Trstená) - Os7910 (Kraµovany) - R606 Liptov (®ilina) - Os4174 (Čadca) - Os4012 (Makov) - Os4019 (Čadca) - Ex241 Leoą Janáček (®ilina). 2011.06.13: R706 Stráľov (Bratislava hl.st.) - EC345 Avala (Budapest-Keleti).
Az IC az elsőről indul menetrend szerint 9:12-kor, Blonski-festésű szerelvényét a szintén vörös-fehér-szürke ZSSK-egyenszínű vonatgép tolja be a tárolóról. Az összeállítás hátulról előrefelé nézve: 20-70 236, 20-70 047, 20-70 246, 20-70 237, 28-70 004 (kerékpárszállító-teres), 88-70 012, 19-70 207, 350 018. (A 20-70 középszámú kocsik átépítését a ruttkai (Vrútky) járműjavító végezte.) A peronon kezdetben összeverődött, körülbelül száz utaznivágyóhoz folyamatosan szállingózik az utánpótlás, így például a 4-es számú kocsi (ahova a helyjegyem szól) 80%-ra telítődik. Nagyszombaton (Trnava) negyven felszálló és húsz leszálló jelenti az utascserét. A 120-as menetrendi mező vonala felújításának látványosabb részeivel Vágújhelyig (Nové Mesto nad Váhom) végeztek - bár a végleges biztosítóberendezés hiányában a pályasebesség egyelőre 120 km/h -, a munkák súlypontja most a keletebbi szakaszokra helyeződött át. Bogoszlón (Trenčianske Bohuslavice) felsővezetékrendszer-csere folyik, a felvételi épület mellett aluljárót betonoznak, pályaépítő gépek is felvonultak. Menetrenden kívül, egy perc erejéig megállunk. Az állomás Zsolna felőli bejáratánál nyomvonalkorrekció munkái bontakoztak ki, az új alépítmény kész, ezzel egyidejűleg átépítik a jobboldalt lévő ipartelep vasúti kapcsolatát. A munkaterület miatt 50 km/h ideiglenes sebességkorlátozás érvényes. Az állomásközben szintén előrehaladott állapotot értek el a felsővezetékesek: az új (a régihez hasonlóan pörgetett vb. jellegű, a feszítési szakaszok végénél rácsos acélszerkezetű) oszlopokat a még eredeti felépítményű, jobb vágány mellett is felállították, a hosszláncok cseréjével és a tartószerkezetek bekötésével azonban megvárják a felépítménycserét. Ahol a pályások befejezték tevékenységüket (110.0-tól), az új hosszláncok szintén megállapodtak a végleges helyükön. Az átépülő Melcsic (Melčice) kezdőponti váltókörzete, munkaterület miatt 40 km/h sebességkorlátozású. Átmeneti jelleggel zúzottkő depót létesítettek a felvételi épülettel szemközti oldalon. A végponti váltókörzet területén még a régi hosszláncok használatosak, az új rendszerből csupán az oszlopok állnak; a jobb vágány a váltókörzet után felépítménycserélt, a bal átépítés alatt áll. Az ideiglenes lassú végét (111.7) elhagyva az engedélyezett százhúszra gyorsítunk. Az állomásközben lévő Vágegyháza-Alsózáros (Kostolná-Záriečie) megállóhelyet trendi térköves, SK+55 oldalperonossá varázsolták. A jobb vágány, felsővezetékestül, ágyazatszél-rendezéssel, szabványárok-építéssel együtt szerkezetkész a megállótól, egészen Vágaranyos (Zlatovce) kezdőponti váltókörzetéig. Trencsénben (Trenčín) harmincöten szállnak le. A végponti váltókörzetnél jobboldalt új (betonaljas, Skl-15 szorítórugós leerősítésű, UIC60E sínrendszerű) vágánymezőket készleteztek, de ezt, valamint a tehervonati indító-fogadó vágányok egyikén várakozó anyagosvonatot leszámítva az állomást egyelőre nem érintik a felújítás cselekményszálai.
Trencséntől a pálya még az eredeti, az állomást követő, 100 km/h állandó lassújeles bal ív is tartja magát, akárcsak Trencsénhőlak (Trenčianska Teplá) százas váltókörzetei. (Ha már Hőlak: a sokadszorra felröppent megszüntetés ellenére a villamos bizony változatlanul közlekedik. Tegyük hozzá, hogy amit az utóbbi években utasforgalom terén itt látunk, nem több az egykori üzem árnyékánál.) A hőlaki állomás végponti váltókörzetétől Máriatölgyes (Dubnica nad Váhom) kezdőponti bejáratáig a pálya és a felsővezeték átépített (a vonal más szakaszain látottaknak megfelelő megoldásokkal). A kezdőponti váltókörzet 40 km/h ideiglenes lassújeles, munkaterület miatt: az útátjáróban dolgoznak, az állomás vágányzatának még nem álltak neki. Illaván (Ilava) a jobboldalt lévő rakodóterületre kiszállították az új felsővezeték tartóoszlopokat. A végponti váltókörzetet követően az átépített jobb vágányt (és az új felsővezetékrendszert) átadták a forgalomnak, de még kint van a munkaterület miatti 50 km/h. Kasza (Koąeca) megállóhely átépítés alatt áll, peronjai a típusterv szerintiek, vasbeton gyalogosfelüljárót kap a peronközepeknél - a munkák idejére az új peronok végponti végénél zúzalékburkolatú alkalmatosságot használhatnak az utasok. Az átépített felépítményszakasz az új peron végponti végéig tart egyelőre, a munkaterület miatti 50 km/h viszont érvényben marad a régi pályaszakaszon, sőt, Lédec (Ladce) kezdőponti bejárata után, aluljáróépítés miatt ideiglenes 30 km/h-t tűztek ki. Az állomási felsővezetékrendszert szerelik, a felsővezetékes vonat mellett pályás munkagépek várakoznak. A végponti váltókörzettől új felépítményen, 120 km/h-val haladhatunk Bellus (Beluąa) kezdőponti bejáratáig (150.0), ahonnan ismét az eredeti felépítményt látjuk viszont, 100 km/h állandó korlátozással, a végponti váltókörzettől 120 km/h pályasebességgel. Puhótól (Púchov) az ívek miatt 100 km/h engedélyezett. Vágbeszterce (Povaľská Bystrica) végponti váltókörzete felett új közúti viadukt metszi a vasutat. Az állomást követő jobb-bal ellenív 80 km/h állandó lassújeles, Vághéve (Povaľská Teplá) kezdőponti váltókörzetétől 90 km/h állandó korlátozás érvényes, a végpontitól 80 km/h, kerek táblás 70 km/h-val kiegészítve, kissugarú ív miatt - a völgy adottságain, ezzel együtt a pályasebességen természetesen csupán szikla- és földmunkákkal fűszerezett, beruházásigényes ívkorrekciókkal lehetne változtatni. Nagybiccséig (Bytča) a kiszélesedett öntésterületen igénybe vehető a 120 km/h sebesség, ám az állomás kezdőponti váltókörzetétől 100 km/h állandó lassút tűztek ki, ami érvényben marad a nyíltvonalon, az ívek felszaporodása miatt. Az öntésterület peremén haladunk. Átépített szakaszra lépünk (188.2), ahol az autópályaépítéssel párhuzamosan dolgoztak. Az autópályaberuházást szemlátomást nem kerülte el a hídmaffia: az összes leágazás, keresztezés az elképzelhető legtöbb felüljáróval készült, maga az pálya pedig nem szűkölködik a sík öntésterületen hosszában végigvezetett, alacsony viaduktokban. A közúttól valamelyest eltávolodva a felépítmény eredetire vált, 100 km/h állandó lassúval, Alsóricsó (Dolný Hričov) végponti bejáratát követően 90 km/h-val, kerek táblás 70 km/h mellett, az elkeskenyedő öntésterület peremén. Az autópálya jobbra, a hegyoldalban kapott helyet, látványos viaduktok beiktatásával. A ricsói víztározó alsó végétől ismét új felépítmény van alattunk, azonban a felsővezetékrendszer eredeti.
40 km/h állandó lassút tűztek ki a váltókörzet (utolsó vágánykapcsolat: 0.670) utáni szakaszra. A bejárattal (1.050) fedezett, fény- és kettős motoros sorompós útátjáróban (1.028) keresztezzük a Bratislavská utcát, majd illesztéses, bal ívvel megközelítjük a 18-as és 11-es főutak csomópontját - a csomópont egyik, viadukton vezetett ága mellénk kerül (1.2). Aszfaltút megszüntetett átjáróját (1.370) elhagyva szorosan a viadukt mellé kerülünk, és az ív végében, a fény előjelző (1.580) közelében, hegyesszögben áthaladunk alatta (1.6), illetve a közúti kapcsolat másik ága alatt. A főút a balunkra és fokozatosan szintbe kerül, párhuzamosan a vasúttal. Hézagnélküli a felépítmény az ív utáni, 60 km/h engedélyezett legnagyobb sebességű egyenesben. Gyalogosfelüljárót (1.9) építettek a vonal különszintű metszése céljából. A főút és a Závodská cesta vasbetonból készült, körforgalom-felüljáróval kialakított csomópontjának északi végében troliközlekedéses körforgalom-szakasz alatt bújunk át (2.4), ugyanitt gyalogosaluljáró létesült, szintben pedig nem biztosított útátjáró (2.430). A körforgalom belsejében a vágány jobb oldalára húzott, aszfaltozott peronos ®ilina-zariečie megállóhely épülete egyszintes, nyeregtetős (2.485). Huszan szállnak fel, köztük babakocsis, kerékpáros utasok. A végponti peronvégnél (2.570) keresztezi a vasutat különszintben a körforgalom-felüljáró ugyancsak troliközlekedéses, déli szakasza (2.6). Jobbra felhagyott csonka tűnik elő a fűben (2.750-től), a vonallal párhuzamosan, majd csatlakozik (3.0): ®ilina-zariečie közelében régebben több sajátcélú vágány torkollott a vonalba a környező, azóta megszűnt vagy közúti szállításra áttért ipartelepektől, és a csonka kezdőponti meghosszabbítása játszhatta a kapcsolatokat összegyűjtő vontatóvágány szerepét. Zúzottkő ágyazatú, betonaljas, hézagnélküli a felépítményünk. Megszüntetett nem biztosított útátjáró (3.3), fénysorompós gyalogosátjáró (3.394) - a gyalogjárda a főút mentén kialakított buszmegállóhoz visz -, vasbeton gyalogosfelüljáró felettünk (4.050) - itt a 18-as főút már elfordult balra, a vasút közelében a továbbiakban a Rajecet megcélzó 64-es főutat vezették. Jobboldalt betonelemes (a vágány menti szakaszon) illetve térkőburkolatú (a belső sávon) peronnal, esőbeállóval alakították ki ®ilina-Solinky megállóhelyet (4.620-4.720), ahol tizenöttel nő az utaslétszám. A végponti peronvégnél nem biztosított gyalogosátjáró található - a gyalogút balra egy aluljáróban folytatódik az itt magasabban haladó, a vasúttal párhuzamos, 2x2 sávos, osztottpályás főút alatt. Ipartelepek a jobb oldalon, egy részük felhagyva, balra pedig többszintes panelházak. Közúti betonfelüljáró (4.950), vasbeton gyalogosfelüljáró (5.050) egy gyárhoz és áteresz (5.1) a további sorrend.
Biccsefalu (Bytčica) fény előjelzője (5.280) és bejárata (5.650) aszfaltút fénysorompós átjáróját (5.425) fogja közre. A faaljas váltókörzet (5.850) 40 km/h állandó lassújeles. Balra betonaljas, Hohenegger feszítőelemes sínleerősítésű, ritkán használt vágány (1.) ágazik. Betonút átszelésében kialakított, fény- és motoros sorompós útátjáró (5.919) került a lírafejen belülre, amelyet végpont felől útátjáró-fedezőjelző szerepkörben állított, közös fény kijárati jelző biztosít. Balra előtetős-egyszintes illetve kétszintes szárnnyal rendelkező felvételi épület (5.974) kapott helyet. Az utascseréket az 1. melletti, betonszegélyű, zúzalékburkolatú oldalperon (végponti peronvég: 6.1) és az 1.-2. közötti, SK-szintű zúzalékréteg hivatott segíteni. (Ezúttal nincs mozgás rajtuk.) Jobbról, gabonatárolós teleptől - és a szomszédos, további ipartelepektől - faaljas, GEO-s vágány érkezik, kiágazással a felvételi épülettel szemközti, egyállásos színhez, mielőtt a líra jobb oldalához csatlakozna, átszelési kitérő (5.950) segítségével. Ezután jobbra négy betonaljas, Hoheneggeres sínpár (3.-6.) fejlődik, az átmenő fővágányhoz legközelebb eső nincs használatban, a külsőt négytengelyes magasoldalfalú kocsik (ZSSKC) foglalják - működőnek tűnnek, nem tároltnak. A végponti lírafejben ugyancsak átszelési kitérővel oldották meg a csoport, illetve egy mozdonykörüljáró csonka bekötését. A 40 km/h állandó sebességkorlátozású végponti váltókörzet (6.6) után, a nyíltvonalon 60 km/h a legnagyobb megengedett tempó. Alsópályás, egynyílású, szegecselt felszerkezetű, gerinclemezes hídon (6.710) metsszük a Rajčiankát, bal ívet veszünk, az ívben 20 km/h lassújeles, nem biztosított útátáró (6.880) segítségével aszfaltutat keresztezünk, közvetlenül mögötte telepítették a végponti bejárati jelzőt és Litvailló (Lietavská Lúčka) kezdőponti, fény előjelzőjét (6.9). Áteresz (6.970) mellett találjuk Biccsefalu végponti fény előjelzőjét (7.0), az ideiglenes lassú végetér (7.050), elhaladunk Litvailló fény bejárata (7.1) mellett, átgurulunk a 40 km/h állandó lassújeles, faaljas váltókörzeten (7.2). Jobbra betonaljas, Hoheneggeres (3.) és faaljas, GEO-s (4. - csupán alkalomszerűen használják), balra betonaljas, Hoheneggeres, használatban lévő átmenő (1.) ágazik, ezután mind a négy sínpár bal ívbe fordul. Az első átmenőbe vágányhídmérleget illesztettek (nincs használatban), mellette rakodóterület fekszik, azután oldalrakodó, raktár, és szépen felújított, egyszintes felvételi épület (7.697) következik sorban. Az 1.-2. között a felvételi épület végponti oldalánál vágánykapcsolatot létesítettek. Betonszegélyű, keskeny, zúzalékburkolatú peronokat határolnak az 1.-2. és a 2.-3. átmenők. Öt felszállónk van. Az állomás területén, a jobbra látható, füves sportpálya közelében áteresz (7.850) épült. A faaljas, 40 km/h állandó lassújeles végponti váltókörzetet (8.0) aszfaltút fénysorompós átjárója (8.047) fejeli meg. A nyílvonalon a korábbi állapotnak megfelelően, 60 km/h engedélyezett. Fémszerkezet (8.3) segítségével csövet vezettek át a pálya felett, a vonaltól balra, a folyócska túlpartján található cementgyárhoz. A gyár használatban lévő vasúti kapcsolata balról csatlakozik (8.4). 50 km/h állandó lassújeles, fénysorompós útátjáró (8.471) felett üzemben lévő csillepálya metszi különszintben a vasutat, szintén a cementgyárat megcélozva. (A cső és a kötélpálya a közeli mészkőbányáktól továbbítja az alapanyagot.) A végponti fény bejárat (8.630) közelében, patakon vert, kisnyílású híd (8.7) és földút nem biztosított átjárója (8.720) tartozik még az állandó sebességkorlátozás hatálya alá. Bal kéz felől további ipartelepek-raktárak húzódnak Litvailló végponti fény előjelzőjéig (9.050).
Fénysorompós útátjáró (9.394, aszfaltúton) a folytatásban, patak kisnyílású hídjával (9.4) a végponti oldalán. A folyócska öntésterületének peremén haladunk, jobbra hegyvonulat zárja a völgyet; balra futballpálya úszik be a képbe (9.7), majd 30 km/h állandó lassújeles szakaszon (9.950-10.1) gurulunk át, kissugarú jobb és bal ívet véve - de a korlátozást ránézésre nem az ívviszonyok indokolják. 50 km/h állandó lassú vonatkozik a Rajčianka újabb, alsópályás, egynyílású, szegecselt acél, gerinctartós hídjára (10.380) és a 64-es főút fénysorompós átjárójára (10.457), Túrirtovány (Porúbka) megálló-rakodó kezdőponti vágánykapcsolata (10.6) pedig a szokásos módon 40 km/h állandó lassújeles. Jobbra betonaljas, Hoheneggeres, használatban lévő sínpár ágazik - rakodóterületről rönkfa feladás történik. Egyszintes épület (10.808) található a jobb oldalon. Utascsere nincs. Az épület végponti oldalát követően a rakodóvágány kettéágazik, a belső ágát visszakötötték (10.920) - a kitérő 40 km/h-s, azután 50 km/h engedélyezett -, a külső csonkaként ér véget. Kissugarú jobb ívben, fénysorompós átjáróban (11.0) aszfaltutat keresztezünk, kisnyílású híd (11.050) következik a folyócska mellékvize felett és nem biztosított útátjáró (11.080, murvás úton). Az ív végétől (11.350) ismét pályasebességgel (60 km/h) közlekedhetnek a vonatok. Átereszek (11.450, 11.9, 12.130), kisnyílású híd patakon (12.3), földút nem biztosított átjárója (12.840), egynyílású, alsópályás, rácsos, szegecselt szerkezetű, párhuzamos övű híd (12.860) a Rajčiankán (a folyásirány szerinti bal oldalára kerülünk), fénysorompós útátjáró (12.880) a főút metszésében. Balra feltűnnek Rajecfürdő (Rajecké Teplice) első lakóházai. Az útátjárót megfejelő bal ív végétől (13.2), murvás út nem biztosított átjárójára (13.3) 40 km/h állandó lassút tűztek ki. A főút soronkövetkező, jobb ív elejére helyezett, fénysorompós útátjáróval (13.733) megvalósított keresztezése határolja kezdőpont felől az ívben fekvő Erdőrét (Poluvsie) megállóhely bal oldalra került, betonelemes peronját (végponti peronvég: 13.780). Az egyszintes, előtetős felvételi épület (13.749) előtető alatti sávjában beton járólap burkolatú a peron, a közepénél átereszt (13.760) létesítettek - a megállótól jobbra sziklás hegyoldal vonja magára a figyelmet. Nincs utascsere. Változatlanul zúzottkő ágyazatú, az egyenes szakaszokon hézagnélküli a pálya. Az öntésterület északi peremén folytatjuk. Jobbra új vagy felújított parkoló és benzinkút található a vasút mellett (14.1), a főút mentén, a további sorrend megszüntetett, nem biztosított útátjáró (14.750), fény- és motoros sorompós útátjáró (15.479, aszfaltúton) 50 km/h állandó lassúval, bélésfal a jobb oldalon (a főút jobbra-feljebb történő átvezetése csak így volt lehetséges, komolyabb sziklamunkák nélkül), alsópályás, szegecselt, gerinclemezes híd a folyócskán (15.650; mellettünk az út ugyanezt teszi felsőpályás hídon). Közvetlenül a műtárgy mögött érjük el a középen térkövezett, a két végénél zúzalékburkolatú, hosszú peronnal (végponti peronvég: 15.9) és nagyméretű, frissen felújított, egyszintes épülettel (15.750) rendelkező Rajecfürdő (Rajecké Teplice) megállóhelyet. Harminc leszálló veszi igénybe a vágánytól balra eső utasforgalmi létesítményeket. Kellemes a táj a megálló környezetében, sok erdővel a hegy felőli, jobb oldalon.
Jobbról a közelünkbe kerül az itt már csupán komolyabb patak méretű Rajčianka, balunkon továbbra is a főút halad, azután fénysorompós útátjáróban (20.180) keresztezzük, nem messze a Rajec előjelzőjét helyettesítő Figyelem! táblától (20.350). A település északkeleti szélén fafeldolgozó telep (20.7-től) üzemel, a vasúttól jobbra. Meghaladjuk a fény bejárati jelzőt (20.820), a 40 km/h állandó lassújeles váltókörzet (21.020) alatt áteresz épült, jobbra ágazik a betonaljas, GEO-s első átmenő, ömlesztettáru rakodást lehetővé tevő szerkezettel a vágány felett, mögötte oldalrakodóval és raktárral, a kétszintes, előtetős felvételi épületet (21.285) megelőzően. Balra a betonaljas, Hoheneggeres 3. és 4. fejlődik ki. A kisváros északkeleti, ipari körzetében fekvő állomás átmenő fővágánya (2.) faaljas, GEO-s, az 1.-2. és a 2.-3. közé betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny peronokat (funkcionálisan oldalperonokat a külső vágányok felé) illesztettek; a felvételi épület környezetében, az 1. mellett térkövezett sávot létesítettek, amely üzemszerűen nem peronként, hanem utastartózkodó területként használatos.
A menetrend előírásait teljesítő, nyolcperces tartózkodásunk alatt az ideútihoz képest jóval kevesebb utaznivágyó érdeklődését keltjük fel.
1976-tól datálódnak az észak-dél-kelet-nyugat fordítókorong szerepét betöltő Zsolna-Ruttka (Vrútky) csomópont nagyteljesítményű, központi objektumának létrehozását célzó beruházás gyakorlati lépései. A kivitelezést a nyolcvanas évek végéig sem sikerült befejezni, bár akkorra a vágányzat, a biztosítóberendezések és a felsővezetékrendszer nagyobbrészt szerkezetkész állapotba került - nem kevés anyagi áldozattal. A rendszerváltás után drasztikusan lecsökkent teherforgalom és a gazdasági nehézségek következtében, 1992-ben minden építési tevékenységet felfüggesztettek. 2004-ben a történet újabb fordulatot vett: döntés született a beruházás 140 millió EUR-ba kerülő befejezéséről - pontosabban csupán a kelet-nyugati elegyáramlást hatékonyan támogatni tudó, de mégis működőképes, első és második ütemről -, 2012 márciusi átadással, ami persze sok esetben a már valamilyen szintig eljutott egységek bontását és újraépítését jelentette-jelenti. Reméljük, a hosszú és rögös út végén többé-kevésbé valóban arra lehet majd használni a régi-új ®ilina-Tepličkát, amire terveztetett, Zsolnán és Ruttkán pedig elbonthatók a korszerűtlen cargós létesítmények, az állomások a személyszállító vonatok kezeléséhez szabhatók át. Az említett új (pontosabban az 1976-os nyomvonalat követő, átépítés alatt álló), nyugati összekötővágány háromnyílású, trapézövű, folytatólagos felszerkezetű hídon metszi a Vágot, a fővonaltól százméternyire. A magisztrális íves főtartójú, alsópályás, egynyílású, csavarkötésű műtárgy-pár közbeiktatásával teszi ugyanezt. Az összekötő bal ívet vesz és csavarkötésű, trapézövű acélhídon metszi a fővonalat (ugyanitt a fővonal földutat keresztez fénysorompós útátjáróban), ezzel átkerül az irányunk szerinti jobb (déli) oldalra, a rendező ötvágányos indító csoportjának nyugati végéhez. A felszerkezet ez utóbbi műtárgyban is új, de az ellenfalak az eredetiek. Búvárunk kellemes százas tempót diktál. Az SK-szintű, zúzalékburkolatú oldalperonos Vágtapolca (Teplička nad Váhom, 334.3) megállóhelyet menetrend szerint kihagyjuk. Jobbra közben kiszélesedik az indító csoportnak helyet adó terület (a megálló majdnem a nyugati torkolatával van szemközt). Az alépítménykorona elkészült, a jobb oldalon az alágyazatot is ráterítették, helyükre kerültek a keretállások. Balra villamosított vágány ágazik, emelkedik és csavarkötésű, íves főtartójú, alsópályás acélhídon metszi a fővonalat - a tranzit csoport nyugati bekötése, még eredeti állapotában. A vonalhoz közelebb elhelyezett (az átépítéssel még nem érintett, kilencvágányos, közepesen gazos állapotú) tranzit csoportot megelőzően, valamivel távolabb szétbontakoznak az irányvágányok. (Későbbi ütemben a tranzit csoportot az indító csoport nyugati végével kapcsolják majd össze, a második híd szerepe ezzel megszűnik és jókora terület szabadul fel, amellyel az irányvágányok mennyiségét lehet majd növelni.) Balra fejlődik az autó-összeszerelőüzem sajátcélú vágánya. A tranzit csoport és a vele párhuzamos, távolabb elhelyezkedő fogadó csoport (hétvágányos, átépített) keleti torkolatát elhagyva megérkezünk Várna (Varín) állomás nyugati (végponti) váltókörzetéhez. Hatan szállnak fel, egy utastól pedig elbúcsúzunk.
