A kirándulás második napján
(2011 június 12., vasárnap) először a trsztenai
(Trstená), azután a trencsénmakói (Makov) vonal
bejárása a tervezett cél. A reggeli Zsolna-Kralován
(Kraµovany) utazáshoz mi sem alkalmasabb, mint a
Cheb-Kassa (Koąice) viszonylatú, 441-es számú
Excelsior nemzetközi gyorsvonat. A szállodától
kisétálok az állomáshoz, szemrevételezem az
éledező közösségi közlekedést, többek között a
DPMZ nevű önkormányzati szolgáltató szóló és
csuklós ©koda trolijait. A járművek színterve
általában ugyanaz a sárga-zöld, amilyenre az utakat
szegélyező villanyoszlopokat is festették. |
|
A zsolnai állomáson reggel fél hét
előtt pár perccel a ZSSK 002-es Elefántja jelenik meg:
3313-as számon Trencsénből (Trenčín) közlekedik
Rózsahegyre (Ruľomberok), kivéve a vasárnapokat,
amikor itt végez. Az Excelsior hatperces késéssel fut
be, élén a cseh állami szolgáltató hagyományos,
sárga-zöld színtervű 150 205-ös Banánjával,
kocsijainak sorrendje pedig, elől a cseh stokkal: 70-80
196, 59-41 159 (kék-fehérek), 20-41 690, 20-41 562,
20-41 691 (Studio Najbrt festésűek), 20-41 582, 20-41
786, 82-40 397, 19-41 089 (hagyományos zöld-fehérek),
55-80 035, 70-40 055 (az utolsó két jármű alkotja a
Blonski-színtervű szlovák stokkot). A húsz
leszállóra és huszonöt felszállóra kiterjedő
utascsere végén az ülőkocsik átlagos telítettsége
20%. A Blonski-festésű 163 117-es áll a vonat élére
- a menetrend szerinti 17 perces tartózkodásba a
gépcsere a késéssel együtt kényelmesen beleférne,
mégis csúszunk kettő percet indulóban.
A főnixmadár-rendezőnél, ®ilina-Tepličkánál
néhány kapáslövéssel próbálkozom... |
|
...majd tízpercnyi kellemes, Vág-
(Váh-) völgyi vonatozás következik, és máris
feltűnik Ruttka (Vrútky) bejárata. A másodikra
érkezünk - az elsőt a 813 008, 913 008-as iker
foglalja -, húsz felszálló és harminc leszálló
mutatkozik, indulóban tartjuk a kétperces késést,
akárcsak Kralován érkezőben. A Vág és az Árva
(Orava) egyesülésénél kialakított állomáson
tizenöt leszálló és négy felszálló jelenti az
utascserét. A másodikon a villamos erőátvitelű
810-átépítések képviseletében 811 018 ácsorog, de
a motorkocsival most nem kötünk közelebbi
ismeretséget, mert a menetrend szerint 7:29-kor induló,
7955-ös trsztenai személy az aluljárón keresztül
megközelíthető, külső középperon mellett gyűjti
az utasokat. (A fém tetővel kiegészített, széles
középperon belső területe beton járólap burkolatú,
a sínpárok felé néző sávjai pedig betonelemesek. A
peront közrefogó, két sínpár betonaljas, GEO-s.) A
vonat szerelvénye a 813 019, 913 019 iker formáció, a
kezdeti utasterhelés húsz fő, nagyobbik felük
átszálló az Excelsiorról. Az Orava illetve
Turdossintól (Tvrdoąín) a mellékvize, az Oravice
völgyét követő, jelenlegi állapotában 56 kilométer
hosszú vonal eredetileg a lengyelországi Nowy Targ
állomás déli váltókörzetében csatlakozott a
Zakopane felőli vasúti összeköttetésbe. Az
Árvaváraljától (Oravský Podzámok) délre eső
szakaszát 1898-ban, az északabbit egy évvel később,
a lengyel-oldalit 1904-ben nyitották meg. A
határátmenet környezetében a vasúti forgalommal már
a II. Világháború időszakában felhagytak, de a
nyomvonal a légifelvételeken, a teljes Trsztena
(Trstená) - Nowy Targ szakaszokon a mai napig jól
követhető. A 2011-es menetrend tizenöt
személyvonat-párról (egy részük időszakos) és egy
Zsolnától Alsókubinig (Dolný Kubín) közlekedő
sebesről ír. Munkanapokon reggelente nagyjából
órás, más napszakokban kétórás, késő délután
többé-kevésbé órás követés valósul meg.
+2-vel indulunk: úgy látszik, ez a mai trend. A vonaton
- ellentétben például a rajeci, KN-es járatokkal -
jegyvizsgáló teljesít szolgálatot. A vizuálison
túl, gépihangú utastájékoztatást működtetnek
három nyelven (szlovák, német, angol). A külső
középperontól irányunk (végpont felé) szerint balra
(a felvételi épülettel szemközti oldalon)
gázolajkút és egyállásos szín található (a
kezdőpont, azaz 0.0 körülbelül a szín keleti
végére esik, semmiképp sem a forgalmi iroda
pultjára), a Kassa illetve Trsztena felőli
váltókörzethez közelebb. A hegyek közé zárt
állomáson, a végponti lírafejtől (0.1, ami 298.170 a
fővonal szerint) azonnal kissugarú, 30 km/h állandó
lassújeles bal ívet veszünk és az ívet folytató
alagút (0.220-0.320) segítségével átvágva magunkat
egy, a folyók találkozásáig lefutó hegynyúlványon,
behelyezkedünk az Orava völgyébe. Folytatjuk az ívet,
mellénk ér jobbról (0.4) a 70-es számú főút -
annak a jobbján találjuk a folyócskát. A terep
szabdalt, erdős. A bejáratot (0.570) megelőzően
balról használaton kívüli sínpár (leírások
szerint volt kőfejtő vasúti kapcsolata) csatlakozik
illetve vasaljas kitérővel egy másik, fűvel benőtt
ág fejlődik (0.550) belőle és halad párhuzamosan (a
bak szelvényértéke 0.750). Emelkedünk a főúthoz
képest, nem biztosított útátjáróban (0.650) murvás
utat keresztezünk. A szűk völgyben támfalat
alkalmaztak jobbról, az út felől, a folyamatos,
kissugarú ívkombinációban változatlanul érvényes a
30 km/h, sőt, áteresz (0.930) mögött (0.950) 20
km/h-ra mérséklődik a megengedett legnagyobb
sebesség, a még kedvezőtlenebb vonalvezetés, és
valószínűleg görgetegveszély miatt. Kralován fény
előjelzőjénél (1.050, a berendezés, akárcsak a
bejárati jelző, az újabb típushoz tartozik) balra
impozáns, függőleges sziklafal figyelhető meg. A
bukóaknás áteresz (1.330) közelében (1.350)
állított jelzés szerint újfent 30 km/h alkalmazható,
bár a jobb oldal folyamatos támfalazásáról itt sem
lehetett lemondani, a völgy esése pedig megnövekedett:
kezdjük elveszíteni a korábban megnyert magasságot.
Nem biztosított útátjáró (1.8, földúton) és
áteresz (1.840) a folytatásban; az úthoz képest
ismét magasabbra kerülünk, támfalra nem volt
szükség egy szakaszon, utána azonban elő-előkerül.
Bukóaknás átereszig (2.050) ötvenméternyi hosszban
terméskővel bélésfalaztak a hegy felőli oldalon.
Kisnyílású híd meder felett (2.390; a környezetében
bélésfal), görgetegveszély miatti 20 km/h állandó
sebességkorlátozásos szakasz (2.450-2.6), terméskő
bélésfal ötvenméteres hosszban (2.8 környezetében),
az Orava kanyarulatát követő, közel 180 fokos
irányváltozást okozó, jobb ívben kisnyílású híd
meder felett (2.890), fénysorompós, betonelemes
burkolatú útátjáró (2.939) a főút
aszfaltburkolatú leágazásának keresztezésében.
Áteresszel kombinált, üzemszerűen zárt útátjárót
(3.1, földúton) magunk mögött hagyva ismét szorosan
a főút mellé kerülünk, a szintjénél magasabban,
támfallal jobbról, sziklás, helyenként görgetegfogó
fémhálóval illetve terméskő bélésfallal
biztosított hegyoldallal balról. Kissugarú ívek
sorozatban. Áteresz a támfal aljában (3.6), fény- és
motoros sorompós átjáró a főúton (3.740), bal
ívben - tehát most az út és a folyócska közrefogja
a vasutat -, áteresz (3.8) a folytatásban. 50 km/h
engedélyezett (3.930) az áttörésszerűen szűk
völgyszakasz végétől - kissé eltávolodunk az
Oravától. Nem biztosított útátjáró (4.150, murvás
úton) vezeti be a baloldalt betonszegélyű,
zúzalékburkolatú peronnal és egyszintes, vasútüzemi
célra már nem használt épülettel (4.175) rendelkező
Kraµovany zastávkát.
Menetrend szerint haladunk. Áteresz (4.350) a végponti
peronvég közelében, azután bélésfal balról
(4.4-4.450) és kisnyílású híd patakon (4.780). A
pálya az ívekben illesztéses, az egyenes szakaszokon
hézagnélküli - utóbbiakról még kevéssé
beszélhetünk, igaz, a völgy most némileg kinyílik,
és az öntésterület irányunk szerint bal szélén
haladva elő-előkerülhetnek a hegesztett sínszálak.
Az áteresszel (5.450) keresztülbújtatott vízfolyás
miatt a vasúthoz képest feljebb haladó főútba is
beiktattak ugyanitt egy hasonló műtárgyat, támfallal
a környezetében. Fény- és motoros sorompós
útátjáró (5.994) segítségével újból
keresztezzük a közúti kapcsolatot - a benyomuló
hegyoldalban már nem jutott neki hely -, mégpedig bal
ívben, és az ív kezdőponti végében, bal kéz felől
rövid szakaszon vasbeton bélésfal építése volt
szükséges. Kralován óta először, többszáz
méteresre szélesedik az öntésterület (6.5-től). A
mezőgazdasági művelésbe vett földre vezető,
burkolatlan utat nem biztosított útátjáróban (7.060)
metszi a vonal.
Párnica fény
előjelzőjétől (7.650) kissugarú bal ívet kezdünk,
fény- és motoros sorompós útátjáróban (7.814)
újból metsszük a főutat, alsópályás,
egynyílású, szegecselt szerkezetű, gerinclemezes
acélhíddal (7.850) leküzdjük a Zázrivka-patak
akadályát, majd földút nem biztosított átjáróján
(7.9) leszünk túl. A két útátjáró és a híd 25
km/h állandó lassújeles szakaszra esik. A település
lakóházai a balunkon látszanak. A fény bejárat
(8.120) mögött jobb ívben kialakított, nem
biztosított, végpont felől 20 km/h állandó
lassújeles útátjáróban (8.2, aszfaltúton) haladunk
- a Zázrivka hídjától az útátjáróig meglehetősen
nagy kapacitású, kibetonozott vízlevezető árkot
építettek bal kéz felől -, mögötte jobbra csonka
indul, oldalrakodóval ellátva, és a váltókörzetbe
(8.350) torkollik. Egyéni, fény kijárati jelzőket
telepítettek a vonóvezetékes váltóállítású
állomáson. Az átmenő fővágánytól (3.) balra
fejlődik a betonaljas, GEO-s 1. és 2., az első mentén
az egyszintes felvételi épület (8.434), oldalrakodó
és raktár, valamint rakodóterület sorakozik végpont
felé nézve. A rakodóterület végében a használatban
lévő, rövidebb, kisiklasztósarus elsőt
visszakötötték a másodikba. A jobboldalt
szétbontakozó 4., 5. és 6. átmenők közül a belsőt
(betonaljas, GEO-s), bár nem különösebben gyakran, de
használják, a két külsőt fű lepi. Az 1.-2.
közötti, SK-szintű zúzalékréteg, valamint a 2.-3.
betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny peronja
segíti az utascseréket. Három utazóval leszünk
többen. A közép-európai, fővonalnak nem nevezhető,
ráadásul dombvidéki-hegyvidéki körülményekhez
képest meglepően komoly szabad vágányhosszú líra -
a végponti bejárati kitérő szelvényértéke: 9.280 -
végponti fejéhez közelebb áteresz (9.150) épült, az
utolsó kitérő szomszédságában pedig nem
biztosított útátjáró (9.360, alsóbbrendű
aszfaltúton). A főút a balunkra zárkózik. A
váltókörzettől betonaljas, GEO-s, használaton
kívüli vágány halad a vonallal párhuzamosan, jobbra.
Magunk mögött hagyjuk a bejáratot (9.550), vízfolyás
kisnyílású hídját (9.580), egy átereszt (9.8), a
kissugarú jobb ív végében állított, végponti fény
előjelzőt (10.070). Balra bélésfalaztak (10.250-ig),
mivel a feljebb emelkedő út és a vasút között nem
volt elég hely rézsű kialakításához. Meder feletti,
kisnyílású hidat (10.5) követően az előjelzőtől
fűlepte - vagyis odáig még a közelmúltban
kihúzóként szolgált - sajátcélú kapcsolat a
vasúttól jobbra eső területet uraló, nagyméretű
ipartelepre távozik. A telep egyes épületei romosak,
nem tűnnek működőnek. Fénysorompós útátjáró
(11.102, az ipartelepre vezető aszfaltúton) szeli
ketté Isztebne (Istebné)
megállóhely bal oldalra húzott, betonelemes peronját.
Eredetileg sorompóőrházként létesített, egyszintes
épület (11.086) helyezkedik el a peron mögött, az
útátjáró kezdőponti oldalán. Ketten szállnak fel.
Bal ívvel az Oravához zárkózunk, az ív elejében
kisnyílású híd (11.150) épült patakon, átereszek
(11.370, 11.830) következnek és kisnyílású híd
(12.150), szintén vízfolyás felett, azzal
megpillantjuk bal kéz felől Nagyfalu (Veličná)
település házait (12.4-től). Szakaszosan közepes
ágyazatszennyezés jellemző. Két nem biztosított
útátjáró (12.6 - földúton, 13.250 - aszfaltúton,
áteresszel kombinálva) előzi meg Veličná
megálló-rakodó 40 km/h állandó lassújeles,
kezdőponti vágánykapcsolatát (13.3). Balra
használaton kívüli, betonaljas, GEO-s sínpár
ágazik, kisiklasztósaruval, oldalrakodóval, mellette
már magántulajdonba adott, ex vasúti épülettel
(13.389) - az utasok, jelen esetben egy felszálló,
esőbeállóval kénytelenek beérni. A rakodóvágány
végponti bekötéséig (13.580) tart a 40 km/h állandó
lassú (itt ex-őrházat látunk a bal oldalon), a
folytatásban 50 km/h engedélyezett. A vonalon a
hektométerkövek többnyire téglatest alakúak, az
egész kilométereket jelzők nagyméretű hasábok,
felső felületük ferdén lecsapott. |
|
Szélesebb öntésterületen járunk,
megművelt földterületek és facsoportos-bokros sávok
váltják egymást. Az illesztéses pályaszerkezetet
errefelé az egyenes szakaszon is megtartották. Áteresz
(14.450) közelében a völgy egy kanyarulat erejéig
összeszűkül, jobbról az Orava, balról a főút ér
mellénk, a víz szintjéhez képest most körülbelül
négy méterrel járunk magasabban. Kisnyílású híd a
Lehotský-patakon (15.150), jobb ív, majd ipartelep
jobbra (15.5) - Alsókubin (Dolný Kubín) kisvároshoz
tartozóan - és fénysorompós útátjáró áteresszel
kombinálva (15.625), aszfaltút metszésében, bal
ívben. Az útátjáró kezdőpont felől határolja a
hat felszállóra és három leszállóra kiterjedő
utascserét generáló Dolný Kubín
zastávkát. Panelházak a jobb oldalon.
Balra kétszintes, lapostetős, szürke épület (15.672)
és a vágány felé betonelemes, a belső sávban beton
járólapos peron. A végponti peronvég feletti, nem
biztosított gyalogosátjárótól (15.750) nem messze,
aszfaltút keresztezésében létesítettek biztosítást
nélkülöző útátjárót (16.150), azután a főút
különszintben, vasbeton felüljáróval (16.350) metszi
a vasutat és egy második műtárgy beiktatásával
átkel az Oraván, a vasút pedig ugyanezt teszi
valamivel északabbra... |
|
...de előbb még alacsony, baloldalt
bélésfalazott bevágásban elhalad a fény bejárati,
egyéni fény kijárati jelzős, helyszíni illetve
rugós váltóállítású Alsókubin (Dolný
Kubín) kezdőponti előjelzője (16.5)
mellett és aszfaltutat keresztez fénysorompós
átjáróban (16.586). A vasúti híd (16.6-16.680)
kétnyílású, alsópályás, trapézövű, szegecselt
szerkezetű. Mögötte 30 km/h állandó lassújeles,
egynyílású, felsőpályás acélhíd (16.750) épült
aszfaltút felett, az állandó sebességkorlátozás 40
km/h-ra enyhül és kissugarú, 90 fokos
irányváltoztatásra kényszerítő bal ív következik,
benne a bejárati jelzővel (16.850). Az ív végében
kialakított, fénysorompós útátjárót (17.120,
aszfaltúton) megelőzően jobboldalt a váltókörzetbe
(17.2) torkolló kihúzó csonka jelenik meg. Az átmenő
fővágánytól (3.) jobbra a betonaljas, GEO-s negyedik,
balra a betonaljas, Hoheneggeres 1. és 2. (előbbit
kisiklasztósaruval látták el és betonaljas, GEO-s
szakasszal rendelkezik a felvételi épületnél)
ágazik. A másodikhoz kezdőpont felé törpe kijárati
jelzőt telepítettek. Az első mentén a
kétszintes-lapostetős, illetve egyszintes-nyeregtetős,
előtetővel kiegészített szárnyakból
összeillesztett felvételi épületnél (17.275)
SK-szintű zúzalékréteg, attól végpont felé
oldalrakodó, raktár és rakodóterület található. Az
1. és 2. határolta sávba terített, SK-szintű
zúzalékréteg, valamint a 2.-3. betonszegélyű,
zúzalékburkolatú, keskeny peronja egészíti ki az
utasforgalmi létesítményeket. A vegyes utascsere ugyan
kiegyenlített - tíz leszálló és tíz felszálló -,
ám az újonnan csatlakozók közül heten kerékpárral
jelentkeznek. Menetrend szerinti hétperces
tartózkodásunk alatt a munkanapokon nem közlekedő,
7952-es számú személlyel (813 015, 913 015)
keresztezünk. A végponti váltókörzethez (17.580)
jobbról használaton kívüli, sajátcélú vágány
csatlakozik - a nyíltvonalon változatlanul 50 km/h
engedélyezett -, nem biztosított gyalogosátjárót
(17.650) hagyunk magunk mögött, majd jobb ívvel, a
balunkon futó, párhuzamos aszfaltúttal együtt
kijutunk az Orava partjára. A végponti bejárat
(17.770; előjelző: 18.2) közelében (17.850
magasságában) acélszerkezetű, gyalogos kötélhidat
vezettek át a folyócskán.
Átereszig (18.5) baloldalt támfalat alkalmaztak, mert a
szintkülönbséggel vezetett út és a vasút között
nem volt hely rézsű kialakítására. Balról korábban
sajátcélú vágány csatlakozott (18.7) - a
bekötését már elbontották -, jobbról közeledik az
59-es főút (amelybe a 70-es a városban
beletorkollott), azután hegyesszögben ismét
távolodik; bal kéz felől villanytelep (19.1),
aszfaltút fénysorompós átjárójánál (19.285) pedig
ipartelep foglal helyet, az útátjáró végponti
oldalán, ugyancsak balra, magántulajdonba adott ex
őrházat látunk és mögötte, kétszáz méternyire
további ipartelepet. Jobb ívet kezdünk, az ívben nem
biztosított, végpont felől 20 km/h állandó
lassújeles útátjáró (19.850, aszfaltúton)
határolja kezdőpont felől Mokrágy (Mokraď)
megállóhelyet. Betonelemes oldalperon a vágánytól
balra, illetve egyszintes, előtetős épület (19.9).
Egy leszálló akad. A megállótól folytatjuk a
folyókanyarulattal bezárt öntésterületen a majd' 180
fokos irányváltozást okozó ívet, és a végében
kijutunk az Orava mellé. Konyhakertek és házak jobb
kéz felől. A további sorrend nem biztosított
útátjáró (20.050, földúton), nem biztosított
gyalogosátjáró (20.120), az 59-es főút régi
felüljárójából megmaradt ellenfalak (20.350), az új
vasbeton felüljáró (20.450), előtte-utána rövid
szakaszon bélésfallal, fénysorompós útátjáró
(20.561) a jobbunkon haladó aszfaltút átszelésében,
bal ívben. Az ív végében begurulunk Bezine (Bziny)
megállóhelyre. Balra egyszintes, előtetős épület -
közepesen szétvert és összegraffitizett állapotban -
és betonelemes peron, a végponti peronvéget aszfaltút
nem biztosított átjárója (21.0) zárja, közvetlenül
utána vízfolyás kisnyílású hídjával. Mokrágyot
kompenzálandó, egy felszállónk van. Jobbra, a
kiszélesedett öntésterületen Bezine község házait,
balra sportpályát látunk a megállóból kihaladva. A
főút felüljárója szomszédságában átszelt
közúti kapcsolatot 30 km/h állandó lassújeles, nem
biztosított, bal ívben létesített útátjáróban
(21.870) ismét keresztezve, a folyócska mellett
lyukadunk ki, az alsóbbrendű aszfaltút a továbbiakban
jobbról követi a vonalat.
A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős
Medzibrogy (Medzibrodie nad Oravou)
előjelzője (22.250), egy áteresz (22.450) és a
bejárat (22.950) a folyókanyarulatok sorozatában
ezúttal a szűk oldalra esik, majd az öntésterület
kiszélesedik, eltávolodunk az Oravától,
fénysorompós útátjáró (23.092) segítségével
metsszük a párhuzamos közúti kapcsolatból ágazó
aszfaltutat, azzal bal ívben elérjük a
váltókörzetet (23.2). Jobbra kétszintes, illetve
egyszintes, a vágányok felé nyitott utastartózkodós,
lapostetős szárnyakból álló felvételi épület
(23.520) kapott helyet, a végponti oldalánál az út
egészen az állomás mellé zárkózik, ezért ott
támfalat alkalmaztak (23.650-23.9). Az átmenő
fővágánytól (1.) balra három sínpár fejlődik, a
2. betonaljas, GEO-s, a 3. faaljas, Hoheneggeres
(kezdőpont felől csonkával bevezetve, az
útátjárótól). A negyediket alkalomszerűen
használják, de a harmadik sem lát rendszeres
forgalmat. Két utazóval gyarapszik a létszámunk. A
fénysorompós útátjáróval (23.925, aszfaltúton)
megfejelt végponti váltókörzetből (23.9) balra
faaljas, Hoheneggeres, ritkán használt, sajátcélú
vágány veszi kezdetét, a végponti bejáratnál
(24.150) hegyesszögben balra távolodik, alsópályás,
gerinctartós hídon metszi az Oravát és a túlparton
működő ipartelepre tér be. A híd közelében
vonalunk a parthoz szorul, folyókanyarulat felett
hirtelen emelkedő hegynyúlvány miatt bélésfalat
emeltek jobboldalt, a végponti előjelző (24.8)
környezetében. A hegyoldal morzsalékos-sziklás
szakasza mentén görgetegfogó hálóval próbálkoztak,
ám a háló nem mondható jó állapotúnak, és csupán
a veszélyes szakasz egy részét fogja át, ennek
megfelelően 20 km/h állandó lassút tűztek ki
(25.050-25.650). Két áteresz (25.180, 25.3) jut a
kőomlásveszélyes területre. Az ágyazat meglehetősen
gazos. Kissugarú jobb ívet írunk le a soronkövetkező
folyókanyarulat kiszélesedő öntésterületének a
parttal ellentétes peremén. A főút újabb
építésű, az eredetinél merészebb - és nyilván
drágább - vonalvezetésű, Árvaváralját (Oravský
Podzámok) elkerülő szakaszát most a vaspályától
balra látjuk, az út és a vasút között
fényárnyékoló, rácsos alkalmatosságot szereltek fel
fából készült tartókra, meggátolva ezzel sötét
időszakban a két közlekedési forma járművezetőinek
kölcsönös elvakítását. Kezdőpont felől
áteresszel (26.050) bevezetett, baloldalt
zúzalékburkolatú peronnal, térvilágítással
ellátott, megszüntetett megállóhely tűnik fel. |
|
Árvaváralja (Oravský
Podzámok) kezdőponti előjelzője (26.5)
és bal ívben telepített bejárata (27.050) két
átereszt (26.550, 26.950) fog közre. A főút
újépítésű, viaduktszerű, többszáz méter
hosszúságú betonhíddal keresztezi különszintben a
vasutat (27.1), majd a folyócskát, utóbbit a
kanyarulatban egymásután kétszer. A fény bejárati,
egyéni fény kijárati jelzős állomás négy
átmenővágányos, átmenő fővágánya a harmadik,
faaljas váltókörzetei (27.230, 27.6) 40 km/h állandó
lassújelesek. Az 1. a kezdőponti szakaszán betonaljas,
Hoheneggeres, a végpontin faaljas, Hoheneggeres, a 2.
faaljas, GEO-s, a 4. vasaljas, Hoheneggeres. A
másodikhoz törpe kezdőponti kijárati jelzőt
telepítettek, akárcsak Alsókubinban. A kitérők
helyszíni állításúak illetve rugósak. A balra
található, felújított, egyszintes, előtetős
felvételi épülettől (27.491) kezdőpont felé
felújított vágányhídmérleg, újjávarázsolt
raktár, oldalrakodó, rakodóterület (rönkfa feladás
folyik) sorolható. Az 1.-2. és a 2.-3. közé
betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny peronokat
(funkcionálisan oldalperonokat) húztak, az épület
előtető alatti sávjában pedig, az 1. mellé
kinyúlóan, térkőburkolatot terítettek. Hatan fejezik
be utazásukat. A fák között itt-ott kikandikál a
túlparti, sziklás hegy tetejére épült Árva vára -
persze ahhoz, hogy zavartalanul gyönyörködhessünk
benne, le kellene szállni és sétálni pár métert.
Aszfaltút fénysorompós átjárója (27.641) fejeli meg
a váltókörzetet (27.6), amelynél jobbról,
iparteleptől sínpár csatlakozik a negyedikbe, míg
balra egy másik, használaton kívüli, sajátcélú
kapcsolat ágazik, rézsút távolodik és fatelepen ér
véget, miközben a vonal körülbelül 90 fokos
irányváltozást okozó, jobb ívet vesz. Az ív
elejében (27.860) a végponti bejáratot, végében az
előjelzőt (28.230, a berendezés a régebbi típusú)
telepítették. Földút nem biztosított átjárójának
(28.4) szomszédságában létesült a végponti végén
nem biztosított, 30 km/h állandó
sebességkorlátozású útátjáróval (28.750,
aszfaltúton) határolt, a vágány bal oldalán
húzódó, beton járólap burkolatú peronnal és
esőbeállóval (28.7) ellátott Oravský
Podzámok zastávka. Egy utas száll le.
Közvetlenül az útátjáró mögött patak
kisnyílású hídja (28.760) épült, azután kiérünk
a folyócska mellé, tekintve, hogy az innenső
partszakasz válik "keskennyé" és a túlsó
lesz a hordalékkal feltöltött, "széles"
oldal. Átereszt (29.2) hagyunk magunk mögött.
Árvaváraljának a várhegy tövében és az
állomástól keletre, a folyókanyarulat belsejében
csoportosuló lakóövezetétől eltávolodva, a másik
parton Alsólehota (Dolná Lehota) házait látjuk. A
főút új nyomvonalon megvalósított szakasza
viaduktszerű vasbeton hídon (29.320) metszi a vasutat,
valamint az Oravát, utána nem biztosított útátjáró
következik földút, pontosabban csupán két keréknyom
(30.080) metszésében, végpont felől 20 km/h állandó
lassúval - talán nem véletlenül: egyik
andráskeresztjét félig kidöntötte egy gyengébb
célzóképességekkel megáldott közúti járművezető
-, és áteresz (30.5).
Az előbbi falu párja szintúgy a másik parton fekszik,
megállója, Felsőlehota (Horná Lehota)
vele szemközt létesült, az utasok fémszerkezetű
kötélhídon kelhetnek át az Oraván. Betonelemes peron
(kezdőponti peronvég: 30.7) és fából készült
utastartózkodó (30.780) a bal oldalon - a peronról
közvetlenül elérhető a három leszálló által
igénybevett híd. Nem biztosított gyalogosátjáróban
(30.820) keresztezett járda vezet a vasút melletti
házhoz, két áteresz (30.950, 31.020) közelében. 20
km/h állandó lassújelet tűztek ki (31.080-tól), de
valószínűleg nem annyira a
görgetegképződés-veszélyesnek tűnő hegyoldal, mint
inkább egy igen kis sugárral létesített ív
takarásában kialakított, nem biztosított útátjáró
(31.4, földúton) miatt, melyet két áteresz (31.150,
31.250) előz meg. A földút frissen kékre festett
hídon küzdi le a folyócska akadályát a vasúttól
balra. Kisnyílású híddal (31.420) metsszük az Orava
mellékvizét, végetér (31.6) a 20 km/h lassú, ismét
kissugarú bal ívet veszünk, átereszen (31.720) és
vízfolyás feletti, kisnyílású hídon (31.850)
haladunk, az ív végében kijutunk a sokadik
folyókanyarulat alakította öntésterületre. A
kanyarulat belsejében nem biztosított útátjáró
létesült földúton (32.650, jobb ívben) és murvás
úton (33.380), előbbi 30 km/h, utóbbi 25 km/h
állandó lassújeles, csak végpont felől.
Háromnyílású, alsópályás, szegecselt szerkezetű,
trapézövű acélhíd (33.450-33.6; a kezdőponti,
ártéri nyílás alatt földút is átbújik)
közreműködésével az Orava északi partját
választjuk. A végponti hídfőtől 40 km/h állandó
lassú érvényes. Alsóbbrendű aszfaltút nem
biztosított átjárója (33.820) határolja kezdőpont
felől Parasztdubova (Sedliacka Dubová)
megállóhely bal oldalra került, betonelemes peronját;
egyszintes, nem túl rózsás állapotú épülete
(33.868) már magántulajdon, az épület mögött
terméskőből készült, tetszetősen felújított
templom hívja fel magára a figyelmet. Nincs utascsere.
A végponti peronvég felett kissugarú bal ívvel
célozzuk meg a folyópartot, az északról benyúló
kiemelkedést kerülve. A főút a bal oldalunkra tapad
az ívben, ugyanitt átereszen (34.2) haladunk, az ív
végétől ismét 50 km/h alkalmazható. |
|
A fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzős (előjelzők: 34.4 és 36.060,
bejáratok: 34.950 és 35.660), háromvágányos
féllíra jellegű (40 km/h állandó lassújeles,
faaljas váltókörzetek: 35.080 és 35.550) Dluha (Dlhá
nad Oravou) első átmenője vasaljas,
Hoheneggeres, a második faaljas, GEO-s, az átmenő
fővágány (3.) faaljas, Hoheneggeres. A kezdőponti
bejárattól a váltókörzetig meder feletti
kisnyílású híd (35.030) és alsóbbrendű aszfaltút
fénysorompós átjárója (35.071) helyezkedik el. A
másodikról kezdőpont felé itt is törpét
alkalmaztak. A 2.-3. közötti rugós váltók üzemi
állása olyan, hogy ezúttal kezdőpont felől járunk
kitérőbe, a másodikra. Hárman szállnak le. Balra, az
egyszintes felújított felvételi épület (35.255)
mellett, az 1. mentén oldalrakodó és raktár
létesült, az épület körül, a vágányig kinyúlóan
térkőburkolatú területet képeztek,
zúzalékburkolatú, keskeny peront illesztettek az 1.-2.
és a 2.-3. közé. Forgalmi szolgálattevő helyett itt
csupán kezelőt találunk. Földút nem biztosított
átjáróját (36.4) követően - az öntésterület
elkeskenyedik, a túlparton nyílik szét - átbújunk a
főút íves szerkezetű vasbeton hídja (36.6) alatt (a
régi felüljáró ellenfalai az új végponti oldalán
láthatók). Az új közúti műtárgy az Oravát is
keresztezi. Átereszek (36.850, 37.0) közül az
utóbbitól 20 km/h állandó sebességkorlátozás veszi
kezdetét, görgetegveszélyes szakasz miatt - balra
sziklás a hegyoldal -; a túlzottan morzsalékos
területeken bélésfalaztak. Kisnyílású híd patak
felett (37.4), kissugarú jobb ív elejében - a
főútról ágazott földút, miután fokozatosan
magasságot nyert, a híd közelében balra elmarad,
szintén metszi a patakot és végleg eltávolodik -,
végetér a lassú (37.950), amint a szűk
völgyszakaszról öntésterületre érünk (a
felépítmény betonaljas, a korábban megfigyelt,
közepes ágyazatszennyezés szinte folyamatosan jelen
van), nem biztosított útátjáró (38.370) következik
földút átszelésében, azután 25 km/h állandó
sebességkorlátozás érvényes (38.550-38.7), a
végében murvás út nem biztosított átjárójával
(38.7), mögötte áteresszel (38.850). Alsóbbrendű
aszfaltút nem biztosított átjárója (39.2) határolja
kezdőpont felől Kriva (Krivá)
megállóhelyet. A jobb oldalra került peron a
vágányhoz közelebbi sávban betonelemes, a távolabbin
aszfaltburkolatú, fém határolókorlátos. Egyszintes,
lapostetős, szürke, vakolt falú, az utasforgalom
céljait már nem szolgáló téglaépületet (39.246)
találunk a peron mögött. Nincs utascsere. Jobbra, egy
sportpályán túl, az Orava déli partján csoportosul a
település lakóövezete. Murvás út nem biztosított
átjárója (39.950) mellett, jobbra magántulajdonba
adott, ex vasúti őrház utal a közúti kapcsolat
valaha nagyobb forgalmú mivoltára. Körülbelül 90
fokos irányváltozással járó bal ívvel követjük a
folyókanyarulatot és az ív végében, kisnyílású
híd (40.5) segítségével átkelünk a mezőgazdasági
művelésbe vett öntésterületet lezáró
vízfolyáson. |
|
A soronkövetkező, görgetegveszélyes
szakasz 20 km/h állandó sebességkorlátozású
(40.7-től). Podbjel (Podbiel)
fény előjelzőjétől (40.9) kezdve támfal épült
jobbra, a folyócska felől, százméternyi hosszban.
Két átereszt (41.0, 41.1) követően, bal kéz felől
függőlegesen levágták a hegyoldalt a
vasútépítéskor, a harmadik áteresznél (41.220) a
20-as állandó lassú 40 km/h-ra enyhül, meghaladjuk a
fény bejáratot (41.360), a váltókörzetig (41.580)
áteresszel (41.440) és nem biztosított útátjáróval
(41.520, murvás úton) találkozunk. Az átmenő
fővágányból (2.) jobbra a kezdőponti szakaszán
vasaljas, Hoheneggeres, a végpontin faaljas,
Hoheneggeres, rendszeresen csupán végpont felől
használt, első átmenő ágazik, mellette
rakodóterülettel, oldalrakodóval, raktárral, az
egyszintes, MÁV-szabványú jegyeket viselő felvételi
épülettel (41.810), tőle végpont felé újabb
rakodóterülettel (rönkfa feladás történik); balra
pedig a vasaljas, Hoheneggeres, alkalomszerűen használt
harmadik fejlődik ki. Zúzalékburkolatú, keskeny peron
ékelődik az 1. és 2. határolta területre. Hat utas
irányozza meg a települést, amelyet, a trend
folytatásaként - egy házcsoport kivételével - a
folyócska másik partján találunk. A végponti
váltókörzetet (41.950) aszfaltút nem biztosított
átjárója (42.0) fejeli meg, 40 km/h állandó
lassújellel Trsztena felől. A továbbiakban az 50
km/h-s pályasebességet alkalmazhatják a vasúti
járművek, betonaljas a felépítmény, az ívekben
illesztéses. A váltókörzetből, az első
folytatásaként sínpár halad a vonallal párhuzamosan
és bakban ér véget az útátjáró mögött -
eredetileg a jobboldalt helyet kapott fatelepet
szolgálta ki, a hosszú oldalrakodó még megvan a
telepen, a felépítményt azonban elbontották mellőle.
A végponti bejáratot (42.150) elhagyva, a fatelep
végében az Orava partján lyukadunk ki. Jobb ívekkel,
a parthoz szorulva járjuk be a folyókanyarulatot a
szűk felén, magas, sziklás, morzsalékos a hegyoldal a
végponti előjelző (42.550) közelében (42.9-ig),
azután átereszek (43.2, 44.250) következnek,
öntésterületre kerülünk a folyókanyarulatból, a
másik (déli) parton ipartelepek tűnnek fel, Nizsnához
(Niľná) tartozóan - ez a település azonban jórészt
az innenső oldalon hasított ki helyet magának. Nem
biztosított útátjáró (44.330, földúton) és
átereszek (44.5, 44.6, 45.1) az állomásköz vége
felé - az ívsorozatokról végre értékelhetőbb
hosszúságú, egyenes, hézagnélküli felépítményű
szakaszra lépünk. Jobb ívvel a község központi
lakóövezetében termünk, fény- és kettős motoros
sorompós útátjáróban (45.342) keresztezzük az
errefelé még elkerülőszakaszoktól mentes főutat.
Jobbra sportpálya működik (45.4).
Nizsna (Niľná) fény
bejárati (előjelzők: 45.6, 47.6; bejáratok: 46.080,
47.3) és egyéni fény kijárati jelzőkkel rendelkezik,
eredetileg háromvágányos féllíra volt
(váltókörzetek: 46.270, 46.980, a szokásos 40 km/h
állandó korlátozással), első átmenőjét azonban a
végponti végénél bakkal zárták le, csonkát
alakítva belőle, bár a sínpár végponti kitérőjét
nem távolították el. Az átmenő fővágány (eredeti
3., jelenlegi 2.) és a csonka (eredeti 1.) egyaránt
betonaljas, Hoheneggeres. A jelzők itt és Podbjelen -
illetve jellemzően a vonal további részén - a
régebbi típusúak. A jelenlegi 1. és 2., valamint a
csonka és a jelenlegi 1. aszfaltozott középperont
ölel körül. Kétszintes, előtetős, egyszintes
szárnyakkal megtoldott, felújított felvételi épület
(46.415) a jobb oldalon, a kezdőponti váltókörzethez
közelebb, mögötte buszállomás, tőle végpont felé,
az állomást határolóan nagyméretű ipartelep,
"Orava" felirattal az egyik épületen - az
első átmenő megkurtítása valószínűleg a vasúti
kiszolgálásról való lemondásuk következménye. A
kezdőponti előjelzőtől a bejáratig terjedő
szakaszon nem biztosított útátjáró (45.730,
aszfaltúton, áteresszel kombinálva) és nem
biztosított gyalogosátjáró (45.980, a járda
aszfaltburkolatú), a bejárattól a váltókörzetig
fénysorompós útátjáró (46.239, aszfaltúton), a
végponti bejáratot megelőzően, kissugarú bal ívben
pedig nem biztosított útátjáró (47.250, földúton)
említhető. Kitérőbe járunk az állomáson (a
jelenlegi elsőre) és keresztezünk a 7908-as
személlyel (813-913 iker). Hat felszálló és három
leszálló az utascsere terjedelme. A nyíltvonalon az
eddigiekkel azonosan 50 km/h az igénybevehető,
legnagyobb sebesség, és változatlan a közepes,
helyenként annál is súlyosabb ágyazatszennyezés. A
kilencvenfoknyi bal ívben elfogy az öntésterület, a
parthoz szorulunk, patak kisnyílású hídján (47.940)
haladunk a balt követő, mintegy 120 fokos
irányváltozással járó és a vasutat a
soronkövetkező öntésterületre átemelő, jobb ív
közepén. Balra mezőgazdasági művelésbe vett
földek, jobbra néhány panelház látszik, azután
megérkezünk a baloldalt betonelemes peronnal és a
végponti végénél egyszintes épülettel ellátott,
felújított térvilágítású Krasznahorka (Krásna
Hôrka) megállóhelyre (kezdőponti
peronvég: 48.550). Egy leszálló mutatkozik. A peront
végpont felől a Turdossin (Tvrdoąín)
településrészeit összekötő aszfaltút fény- és
motoros sorompós átjárója (48.645) határolja. Az
útátjáró végponti oldalán, a vasúthoz egészen
közel templom magasodik. A főút az előző
öntésterület vége óta szorosan a vonal balján
haladt, ám a templom mögött hegyesszögben távolodni
kezd.
Kilencvenfoknyi bal ívet veszünk az öntésterület
peremén, fénysorompós útátjáróban (49.905)
alsóbbrendű aszfaltutat metszünk, alacsony bevágásba
süllyesztett jobb ív végében, az Oravára merőleges
irányt kapva, utat átbújtató, kisnyílású hídon
(50.170) haladunk, és egy kétnyílású, alsópályás,
trapézövű műtárgynak (közepe: 50.250)
köszönhetően, utoljára kelünk át a folyócskán. A
továbbiakban az Oravica völgyét használja a vonal.
Turdossin (Tvrdoąín)
előjelzője (50.350) telepítési helyénél
kisnyílású, felsőpályás acélhíddal aszfaltutat
szelünk át, a bejárat (50.7) után (50.780-tól) 30
km/h állandó sebességkorlátozásos szakasz kezdődik,
kissugarú bal-jobb ellenívet írunk le, a balról
támfalazott ellenívben a korlátozás 40 km/h-ra
mérséklődik (50.8-től), azonban csak kezdőpont
felől: végpont felől a váltókörzetig 30 km/h
érvényes. Nem biztosított útátjárók (50.9:
aszfaltúton, 51.050: földúton) - utóbbi az ellenív
végére esik - előzik meg a faaljas váltókörzetet
(51.070). Balról, egyállásos színtől és mellőle
vágány csatlakozik. Fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzőkkel rendelkezik az állomás, forgalmi
szolgálattevő itt sincs, csupán kezelő tartózkodik a
baloldalt helyet kapott, kétszintes és
egyszintes-tetőtérbeépítéses szárnyakból
összeállított, aránylag nagyméretű felvételi
épületben (51.188). Kitérőbe járunk, balra, a
másodikra (nem kereszt, hanem a rugós váltók
üzemszerű állásának engedelmeskedve). Ketten
szállnak le. Az 1. vasaljas, Hoheneggeres - a felvételi
épület végponti oldalánál oldalrakodóval és
raktárral -, az átmenő fővágány (3.) betonaljas,
Hoheneggeres, a 4. faaljas, Hoheneggeres. A betonaljas,
GEO-s ötödik rakodóterületén túl ipartelep
húzódik. Az 1.-2. és a 2.-3. közé
zúzalékburkolatú, keskeny középperont illesztettek.
A végponti váltókörzetből (51.5), az elsőt
megfejelően, balra rövid csonka, jobbra pedig
használaton kívüli sínpár ágazik - a vonal bal
ívet vesz, a sajátcélú vasúti kapcsolat rézsút
távolodik tőle, rövid, kétvágányos csoportot alkot,
azután bal ívben kialakított, fénysorompós
útátjáró (51.668, aszfaltúton) magasságában
ipartelepre tér be. A végponti bejárattól (51.720) az
előjelzőig (52.1) áteresz (51.8) és fénysorompós
útátjáró (51.906, aszfaltúton) említhető. Nem
biztosított útátjáró (52.430, alsóbbrendű
aszfaltúton), mögötte közúti felüljáró (52.450) -
balra dűlő, jobbra öntésterület -, alsópályás,
trapézövű, szegecselt szerkezetű, egynyílású híd
(53.170) az Oravicán és a partján haladó földúton
(a végponti ellenfal mellett), kisnyílású híd az
Oravica mellékvizén (53.5), a műtárgy végponti
hídfőjétől 20 km/h állandó lassú.
Terelőcsonkával, nyíltvonalon használaton kívüli
vágány ágazik jobbra, telephez (53.570). Nem
biztosított útátjáró (53.750, aszfaltúton) esik
még a 20 km/h korlátozás hatálya alá, majd 50 km/h
engedélyezett (53.850-től); a további sorrend
kisnyílású híd vízfolyás felett (54.4) - balra, az
Oravicán túl megjelennek a 607 méteres tszf.
magasságon fekvő Trsztena (Trstená) első lakóházai
-, bukóaknás áteresz (54.850), kissugarú bal ív, a
végében 20 km/h állandó lassújeles, kisnyílású,
felsőpályás acélhíd (55.370) aszfaltút
különszintű keresztezésében. |
|
Trsztena (Trstená)
előjelzője (55.480) a balt követő, bevágásban
vezetett, jobb ív elejéhez került. Az ív végétől
(55.650) 30 km/h állandó lassút tűztek ki földút
nem biztosított átjárója (55.820) miatt, majd az
eddigi 50 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség
(56.0-tól). Rövid bal ívet írunk le a bejárat (56.1)
után, kisnyílású, felsőpályás acélhíd (56.2)
juttat át egy aszfaltút felett, végül
keresztülgurulunk a váltókörzeten (56.270). Jobbra
faaljas, Hoheneggeres, később betonaljas, GEO-sra
váltó, a végponti szakaszán pedig betonaljas,
Hoheneggeres átmenő (4.) fejlődik, amelyből
könnyűszerkezetes, hullámlemez falú, mögötte pedig
téglaépítésű, eredetileg kétállásos (jelenleg
csupán egy sínpárral bekötött és már nem
vasútüzemi célú) színhez történik kiágazás. A
betonaljas, Hoheneggeres átmenő fővágányon (3.)
maradunk, a negyediken várakozó 813 013, 913 013
ikerjármű mellett fékezünk le. Négy
átmenővágányos, fény bejárati, kezdőpont felé
egyéni, végpont felé közös fény kijárati jelzős
az állomás, a régebbi típusú jelzőkkel. A 2002-ben
felújított, kétszintes, illetve egyszintes-előtetős
felvételi épületet (56.450) a bal oldalon találjuk.
Az utasforgalmat az 1.-2. és a 2.-3. betonszegélyű,
zúzalékburkolatú, keskeny peronjai szolgálják. Az
elsőn pihenő, két kralováni állomásítású
kalauzkocsi mutatja, hogy a tolatós teherforgalom
rendszeres a vonalon - azzal együtt, hogy több cég
lemondott már a vasúti szállításról, az
árufeladási pontok egyelőre nem fogytak el. |
|
A felvételi épülettől végpont felé,
a faaljas, Hoheneggeres, kisiklasztósaruval ellátott
első átmenőben illetve -mentén vágányhídmérleg,
oldalrakodó és raktár létesült - a felújítás
valamennyit érintette. Ipartelep uralja a bal oldalt, az
épülettől egészen a végponti vágánykapcsolatokat
megfejelő útátjáróig, és az ipartelep teljes
hosszában betonozott rakodóterületet illesztettek az
első átmenőhöz, a raktártól kezdődően. A
rakodóterület közepe táján, a végponti lírafejjel
(56.710) egymagasságban az 1. és a betonaljas,
Hoheneggeres 2. között kitérőpárral
vágánykapcsolást fektettek. A lírafejben a
felújításkor felépítménycsere történt, faaljas
(2002-es telítésű), GEO-s (helyszíni állítású)
kitérőket alkalmaztak; az átmenő fővágány a
folytatásban faaljas, GEO-s, szintén
felépítménycserélt, vonalvezetése 220 méteres
sugarú jobb ívbe fordul (56.780-tól). Az ív első
harminc méterén (56.810-ig) a vágányt betonlemezekkel
burkolták annak érdekében, hogy a rakodóterületen
megjelenő közúti járművek könnyebben
manőverezhessenek - a megoldást a felújítás során
vezethették be, hiszen akkor már jó okkal
feltételezhették, hogy vonatközlekedés az
állomástól végpont felé többet nem lesz. A
rakodóterületen lévő nyomok alapján fával
rendszeresen foglalkoznak, de egyéb áruk feladása sem
ritka. |
|
Az átmenő fővágány jobb ívéhez
simuló kialakítású rakodóterület végében az első
átmenő vasaljas, Hoheneggeres folytatása faaljas,
helyszíni állítású kitérővel torkollik az átmenő
fővágányba (56.930), utóbbi pedig nem biztosított,
Strail gumielemes burkolatú átjáróban (56.950)
keresztezi a főútról leágazó, az Oravicát követő
- vagyis a vasút felhagyott szakaszával
többé-kevésbé párhuzamos -, alsóbbrendű
aszfaltutat. Az említett, utolsó (bejárati) kitérőt
és az útátjáró végponti oldaláig terjedő
vágányszakaszt csupán alkalomszerűen,
mozdonykörüljárás céljára használják, onnantól
egy vágánymezőnyi faaljas, Hoheneggeres
felépítménydarab merül el a fűben, földkúppal
lezárva. |
|
A földkúptól a nyomvonal végpont
felé nézve jobb ívet vesz, a pálya alsópályás,
trapézövű, szegecselt szerkezetű, egynyílású
hídon keresztezte az Oravicát - a rozsdásodó
műtárgy még dacol az idővel -, azután a
vízfolyáshoz képest kissé északra helyezkedve
emelkedik tovább, megtalálva a Červený-patakot, és a
forrásvidékénél, 750 méter körüli tszf.
magasságon, kijut a Horná Orava térségét keletről
határoló gerinchez. Onnan, immár lengyel területen, a
Czarny Dunajechez ereszkedik, északkelet felé átvág
az északi irányban lejtő fennsíkon, elérve a Bialy
Dunajecet illetve Nowy Targ várost. |
|
A faaljas, GEO-s kezdőponti
váltókörzetnél a 3., 4. átmenők mellé árbocos, a
2. mellé törpe kijárati jelző került. Friss
ágyazatpótlás történt. Az itteni kitérők is
helyszíni állításúak. A bejárati kitérőn kívül
(56.250), pálya-szempontból már a nyíltvonalon,
fémből épített rakmintát telepítettek - a szokatlan
megoldás magyarázata ismétcsak a szolgálati hely
fejállomássá válásában kereshető. A
váltókörzettől kezdőpont felé rövid szakaszon
faaljas, Hoheneggeres, közepesen szennyezett ágyazatú
a felépítmény, a folytatásban betonaljas,
Hoheneggeres. A síneket négylyukú laposhevederekkel
illesztették. Az út feletti híd (56.2) ellenfalainak
környezetében faaljas, Hoheneggeres a pálya, a
felsőpályás, acél felszerkezetű műtárgy
pályaszerkezete hídfás, GEO-s. A vágánytengelyben, a
hídfák felett utólagos megerősítést alkalmaztak egy
aránylag vastag, majdnem SK-szintig érő acéllemezzel.
A hídtól kezdőponti irányban, a 220 méteres sugarú,
rövid ívben és azon túl betonaljas, Hoheneggeres a
felépítmény. |
|
7910-es számon, 10:37-kor a 019-es iker
fordul vissza, a 013-as tehát folytatja a napozást. A
kezdeti utasterhelés mindössze hét fő. |
|
Turdossinban egy felszálló,
Krasznahorkán négy felszálló és egy leszálló,
Nizsnán hét felszálló mutatkozik - utóbbi helyen a
015-ös ikerjárművel keresztezünk -, Podbjelen ketten
csatlakoznak hozzánk. Kriva település megállóhelyén
nincs utascsere, Dluha állomásán egy leszálló és
öt felszálló mozog a peronon, Parasztdubova szintén
nem generál utasforgalmat, Felsőlehotán három
felszálló és kettő leszálló, Árvaváralja
"felső" megállóhelyén három felszálló
könyvelhető. |
|
Árvaváralján kitérőbe járunk,
jobbra, kereszt azonban ebben a menetrendi időszakban a
vonatunkkal nincs - itt és Alsókubinban rugós
váltókat építettek be, a művelet leegyszerűsítése
érdekében. Négyfős, kiegyenlített utascsere
történik. Medzibrogyon eggyel növekszik a
létszámunk. |
|
Bezinén mindössze egy utas kíváncsi
ránk, Mokrágyon ketten fejezik be utazásukat,
Alsókubin ellenben jelentősebb eredményt mutat fel,
tizenöt leszállóval és tizennyolc felszállóval.
Kitérőbe járunk, jobbra, a másodikra, ám
személyszállító vonattal való keresztezést sem
mára, sem más napokra nem ír elő a menetrend. |
|
Az Alsókubinnál is alsóbb
megállóhelyen (Dolný Kubín zastávka) három
felszállót és egy leszállót látok a peronon.
Nagyfalu megálló-rakodóján egy személy hagyja el a
vonatot. Isztebne a megállók közül a komolyabb
forgalmúakhoz sorolható a hét felszállójával,
kettő leszállójával; Párnicán kitérőbe járunk,
jobbra, ezúttal azonban keresztezünk is, mégpedig a
811 013, 011 345, 011 636 formációval. Nyolc
leszállóra csupán három felszálló jut. A menetrend
szerint érintett Kraµovany zastávka két új utast
eredményez. |
|
Kralovánon a külső középperont
körülölelő sínpárok közül a felvételi
épülethez képest belsőn fékezünk le. Percek múlva
Kassa felől feltűnik a 163 115-össel vontatott, négy
termeskocsiból (egy hagyományos zöld kivételével a
többi Blonski-színtervű) összeállított 7804-es
személy, de mivel csupán Ruttkáig közlekedik, túl
sokra nem mennék vele. A rakodóvágányon eddig
üdülő 014-es iker rázár a 019-esünkre és majd így
teljesítik a következő fordulót. |
|
Tizenöten várjuk a tíz percet késő,
606-os számú Liptov gyorsvonatot. Gépe a szlovák
KözOp reklámfestését viselő 363 133-as, kocsijai:
20-41 977, 21-70 076, 21-70 078, 21-70 048, 21-70 001,
20-70 031, 20-70 051, 82-70 077, 85-30 003, valamint egy
fülkés elsősztályú a végében - valamennyi jármű
Blonski festésű. Az átlagos telítettség
kétharmados. Ruttkán körülbelül száz felszállóra
és harminc leszállóra terjed ki az utascsere, vált a
kísérőszemélyzet, felszáll az új mozdonyvezető is,
de ő majd Zsolnától veszi át a kontrollert. A régió
székhelyéig három percet faragunk a menetrendhez
képesti elmaradásunkból. Harminc felszálló, ötven
leszálló a négyperces tartózkodás eredménye. |
|
Csacára a Zwardońig közlekedő 4174-es
nemzetközi személlyel utazom, összeállítása: 162
003, 20-00 118, 20-00 009, 20-00 101, 20-00 007,
valamennyi jármű Blonski-színtervű, a kocsikat
2010-ben újították fel Ruttkán. Vágújhely felől
megjelenik az Alľbeta egyéni nevű 003-as Elefánt,
amelyről néhányan átszállnak a csacai személyre,
azután nekivágunk, 10% alatti utasterheléssel. A
127-es menetrendi mező vonalának felújított
szakaszán (a deltát követően) 140 km/h legnagyobb
sebesség alkalmazható, az új felépítmény a
szokásos Skl-15 szorítórugós, betonaljas szerkezet, a
szintén lecserélt felsővezetékrendszer új
tartóoszlopai - beleértve a feszítési szakaszok
végén állított, robusztusabbakat - rácsos acél
jellegűek, a szigetelőelemek műanyagból készültek,
a hosszláncok kettős Y tartósak. A Brodno megálló
zsolnai peronvégét követő jobb ív 110/90 km/h
állandó lassújeles, a Kysucán átvezető, hegesztett
szerkezetű, alsópályás, gerinclemezes hídra pedig
mindkét vágányban ideiglenes 50 km/h-t tűztek ki. Az
ezúttal alacsony utascseréket generáló - bár
határozottan több felszállót felmutató - megállók
a trendi peronszerkezettel épültek át, vizuális
utastájékoztató berendezésekkel, típusterv szerinti
utastartózkodókkal. A pálya mentén, a
lakóövezetekhez közel eső szakaszokon zöld-sárgára
színezett zajárnyékoló falat telepítettek. A
szintbeni útátjárók Strail gumielemes burkolatúak,
és természetesen a motoros sorompók telepítésével
sem fukarkodtak a kivitelezők. Az átmenő fővágányok
között nagysebességű kitérőt telepítettek
Kiszucaújhelyen (Kysucké Nové Mesto), így kötötték
be a megelőzővágányokat is, szintén a trendinek -
illetve típusterv szerintinek - nevezhető módon. Fém
perontetős középperonokat építettek az állomáson.
Az Ösvényes (Ochodnica) megálló kezdőponti
peronvégét megelőző bal-jobb ívkombináció és a
további, felszaporodó ívek megkérik a magukét:
száznegyvenes tempóról itt már nem lehet szó, hanem
legfeljebb 120 km/h-ról (264.4-től). A zajárnyékoló
falon errefelé az utolsó simításokat végzik. Az
alacsonyabb pályasebesség magával hozza az állomási
vágányzat típustervének egyszerűsítését, ezzel
összhangban Karásznón (Krásno nad Kysucou) csupán az
átmenő fővágányok között fektettek egy-egy pár
nagysebességű kitérőt (a két váltókörzetben), a
megelőzővágányokra 60 km/h-val lehet bejárni,
ugyanakkor a peronmentes átmenő fővágány elvéből
nem engedtek. A felsővezetékrendszer újabban
megszokott típustervén sem változtattak, vagyis az -
például Břeclavhoz hasonlóan - keretállásos,
befüggesztett, egyedi tartószerkezetekkel, műanyag
szigetelőelemekkel. Talán az állomás nevére
rímelve, a peronburkolatot a megszokott szürke helyett
vöröses térkőből készítették. Az átépített
szakasz egyelőre a végponti bejáratig (270.0) tart, a
folytatásban az eredeti betonaljas, GEO-s - feljebb
faaljasra váltó - felépítményen haladunk, az
engedélyezett legnagyobb sebesség 80 km/h, nem annyira
a felépítményi elemek elhasználódása, mint inkább
az ívgeometriai adottságok miatt. Csaca
"alsónál" (Čadca mesto) halad lefelé a bő
negyedórát késő Ex145 Landek (Prága-Zsolna), a 162
001-es géppel és cseh kocsikkal. A megálló mellett
még mindig félbehagyott állapotban díszeleg a majdani
D3 sztráda egyik lehajtóágának a hídja. |
|
Csacán huszonöt leszállóra és tíz
felszállóra terjed ki az utascsere. Trencsénmakóra
(Makov) a 14:26-kor induló 4050-es számú személlyel,
vagy az egy órával későbbi 4012-essel vonatozhatok -
végül az utóbbi mellett döntök, így marad időm
szétnézni a vonal kezdeti méterein. A sajátságos
kialakítású felvételi épület üvegfelületén
hirdetett, teplicei (Csehország) Kabát együttes
rock-koncertjét most kihagyjuk, az épület megbolondult
vizuális utastájékoztató berendezése sem köt le
sokáig, irány tehát a "terep". A központi
lírától már a Zsolna felőli lírafejnél
elkülönül a trencsénmakói vágánycsoport,
negyedkörívet ír le a felvételi épület mögött, a
128-as menetrendi mező vonalának sínpárjává
egyesülve keresztezi a 11-es főutat, átkel a Kysuca
mellékvizén, a Čierňankán, majd magán a Kysucán,
és behelyezkedik az utóbbi vízfolyás völgyébe (az
1914-ben megnyílt vaspálya a völgyben 163 méternyi
magasságot nyer az 583 méteres szinten fekvő
végállomásig). A csoport utascserére szolgáló
létesítményei "makovi peron" gyűjtőnévvel
szerepelnek az útbaigazító táblákon, ám ezeket a
táblákat jó eséllyel akkor veszi észre az utas, ha
tudja, hogy észre kell vennie, tehát ismeri az
állomás szerkezetét (amikoris a táblákra sincs
különösebb szüksége). A központi lírához
legközelebb eső átmenő (jelöljük M1-nek)
betonszegélyű, zúzalékburkolatú oldalperonnal
rendelkezik (peronközép: 0.3), a vele párhuzamosan
ívelő M2 keskeny, betonelemes középperont
(funkcionálisan oldalperont az M2 felé) kapott, a
személyforgalmat ezen felül három pad, a hangos
utasítájékoztató berendezés hangszórója és egy
vizuális utastájékoztató hivatott támogatni. Az M1,
M2 átmenőktől balra, párhuzamosan fektették a
jelölésünk szerint M3 és M4 csonkákat. A vonal
szelvényszámozásának kezdőpontja a kiágazás,
vagyis a csacai állomás Zsolna felőli lírafeje, ahol
a 127-esből először a faaljas, Hoheneggeres M3 és M4
alakul ki, majd újabb sínpár, amelynek
kettéágazásával (0.2) létrejön a betonaljas, GEO-s,
négylyukú laposhevederekkel illesztett M1 és M2,
egyéni fény kijárati jelzőkkel mindkét irányban.
Faaljas, GEO-s kitérő (0.430) csatlakoztatja ismét az
M1 és M2 sínpárokat a végponti peronvégek mögött,
a kitérő után 50 km/h az engedélyezett legnagyobb
sebesség, a felépítmény néhány aljnyi szakaszon
faaljas, Hoheneggeres, majd faaljas, GEO-s. A 11-es
főutat vezetősínes, aszfaltburkolatú, fénysorompós
útátjáróban (0.472) szeli át a vonal - az átjárót
közvetlenül megelőzően ér véget bakban az
ipartelepet határoló M3 és M4. |
|
A Čierňanka hídja (kezdőponti
hídfő: 0.5) kétnyílású, a kezdőponti, ártéri
nyílásban felsőpályás, gerinclemezes, a végponti
(meder-) nyílásban alsópályás, párhuzamos övű,
rácsos acél felszerkezetű. Az acélelemeket
szegecseléssel erősítették össze. A pályaszerkezet
hídfás, GEO-s, szögacél terelőelemekkel. A
műtárgytól végpont felé betonaljas (SB6D-76), GEO-s
a pálya. |
|
A bejárati jelzőt (0.6) a híd
szomszédságában telepítették. Mire visszasétálok,
a hagyományos festésű (narancs, alul fehér sávval),
szóló 811 025-ös a végponti peronvéghez közelebb
gurul az M2 vágányon és várja az utasait. (A vonalon
nincs ütemesnek nevezhető menetrend, bár a járatok
többsége óra-huszonhatkor indul Csacáról és
óra-harmincötkor fordul Trencsénmakóról.
Délelőttre négyórás lyukat hagytak, ezt leszámítva
hol órás, hol kétórás követést alkalmaznak,
turzófalvai (Turzovka) betétjáratokkal, időszakosan
közlekedő vonatokkal.) Pontosan indulunk - a
külsősnek nincs túl jó dolga, hogy ide is ki kell
sétálnia meneszteni, igaz, a tevékenységét kézi
adóvevő készülék segíti -, a kezdeti utasterhelés
tíz fő, köztük egy szolgálatból hazatérő
jegyvizsgáló. A motorkocsiban gépihangú
utastájékoztató berendezés működik.
A bejárat-környéki, rövid erdősávon túljutva
alsópályás, párhuzamos övű, kétnyílású híddal
(0.8-0.880, kezdőpont felől az ártéri nyílással)
keresztezzük a Kysucát, a csacai előjelző (1.0) után
20 km/h állandó lassú veszi kezdetét (1.1-től), és
beérünk a vágány bal oldalán létesített, a
közelebbi sávban betonelemes, a távolabbin
aszfaltozott peronú, előtetős, kétszintes felvételi
épületű (1.158), jobb ívben fekvő Čadca
zastávkára. Hét felszálló és egy
leszálló az eredmény. A 20-as lassú a végponti
peronvéget határoló, nem biztosított útátjáróra
(1.180, aszfaltúton) szól. Befejezzük a jobb ívet
(1.250), balról mellénk ér a helyi településeket
összekötő közút, a további sorrend nem biztosított
útátjáró (1.670, aszfaltúton), kisnyílású híd
meder felett (2.030) - a város központi lakóövezetét
magunk mögött hagyjuk -, nem biztosított útátjáró
(2.530, murvás úton) végpont felől 25 km/h állandó
sebességkorlátozással, átereszek (2.690, 2.850), nem
biztosított útátjáró földút (2.930, áteresszel
kombinálva) illetve aszfaltút (3.230) átszelésében.
Utóbbitól végpont felé esik a megszüntetett
Trencsénrákó "alsó" (Raková-Zemanov)
megállóhely baloldalt elhelyezkedő,
zúzalékburkolatú, térvilágítással felszerelt
peronja. Az egyszintes felvételi épületet (3.270)
magántulajdonba adták. További, nem biztosított
útátjárókat alakítottak ki murvás utak (3.550,
3.870) és alsóbbrendű aszfaltút (3.970) szintbeni
keresztezésében. Konyhakertek a jobb oldalon, balra
pedig, a párhuzamos közúton túl, egyszintes
lakóházak. |
|
40 km/h állandó lassúra utaló
jelzést tűztek ki (4.050), bal ívet veszünk,
meghaladjuk a Trencsénrákó (Raková)
bejáratát helyettesítő trapéztáblát (4.180), az
átereszt (4.2) követő váltókörzetben (4.270) az
átmenő fővágányból (2.) balra ágazik a
kisiklasztóváltóval ellátott, R65 sínrendszerű,
GEO-s, betonaljas első, jobbra a faaljas, Hoheneggeres
harmadik átmenő. Egyiket sem használják, bár az
első járható állapotú és jelzés sem utal a
forgalomból kizárt mivoltára. Rakodóterületén
gumiőrleményt vagy hasonló anyagot rakodnak, ám a
jelek szerint mostanság nem vasúti járművekbe. Az
elhanyagolt állapotú, egyszintes, lezárt felvételi
épület (4.425) a végponti váltókörzethez közelebb
kapott helyet. A harmadik átmenő, miután jobbról,
ipartelepről használaton kívüli sínpárt kötöttek
bele, a felvételi épülettel szemközt csatlakozik a
másodikba. Meglehetősen rövidek a szabad
vágányhosszak. Két utas száll fel. A végponti
váltókörzetet aszfaltút nem biztosított, áteresszel
kombinált átjárója (4.530) zárja, a nyíltvonalon 50
km/h engedélyezett, a végponti bejáratot
helyettesítő táblát (4.6) a Kysuca mellékvizén
vert, egynyílású, felsőpályás acélhidat (4.720)
megelőzően állították. A következő műtárgy -
alsópályás, párhuzamos övű, szegecselt szerkezetű,
kétnyílású (5.0-5.060; az ártéri nyílás most a
végponti) - magán a Kysucán segíti át a vasutat,
így most az északi parton vonatozhatunk tovább, egy
kiszélesedő öntésterületen. Nem biztosított
útátjárókat (5.070 - betonozott úton, 5.3 - murvás
úton), patak kisnyílású hídját (5.530), nem
biztosított útátjárókkal (5.670 - aszfaltúton,
5.930 - murvás úton) közrefogott átereszt (5.870) -
gazdátlannak tűnő ipartelep a bal oldalon -, három
továbbbi, nem biztosított útátjárót (6.150, 6.550,
6.7 - valamennyi alsóbbrendű aszfaltúton) és újabb
patakot metsző, kisnyílású hidat (6.850) hagyunk
magunk mögött. Szaniszlófalva megálló (Staąkov
zastávka) zúzalékburkolatú peronját
és a helyi lakosok által helybenhagyott állapotú,
lapostetős, egyszintes ex-utasépületét a vágány
jobb oldalánál helyezték el. Ketten szállnak le. A
végponti peronvéget aszfaltút nem biztosított
átjárója (7.160) zárja, azután átereszen (7.2) és
aszfaltutak (7.580, 8.030, 8.2) illeve murvás út
(7.850) nem biztosított átjáróján leszünk túl. Az
öntésterületen hol csoportosabban, hol elszórtabban,
de folyamatosan követik az utat és a közelében
húzódó vasutat a kertesházak Csaca óta, és a
helyzet változatlan marad egészen fel Trencsénmakóig. |
|
Betonozott út áteresszel kombinált,
kezdőpont felől 25 km/h, végpont felől 20 km/h
állandó lassújeles, nem biztosított átjárójának
(8.450) végponti oldalán állították a
Szaniszlófalva (Staąkov)
bejáratát helyettesítő táblát, ahonnan 40 km/h az
alkalmazható legnagyobb sebesség. Faaljas kitérővel
(8.550) balra ágazik a betonaljas, GEO-s első átmenő
- az utóbbi időben nem bonyolított forgalmat, bár
járható, ágyazata kielégítő minőségű. Beton
járólap burkolatú oldalperon és egyszintes, a
Trencsénrákón is látott, MÁV-szabványú jegyeket
viselő típusterv szerinti felvételi épület (8.758)
helyezkedik el mellette. Az átmenő fővágányra (2.)
bejáró vonatunk két leszálló utasa az 1.-2.
határolta sáv SK-szintű zúzalékrétegével
kénytelen beérni. Jobbra viszonylag megkímélt
állapotú, használaton kívüli, MÁV szabványú
őrházat (8.850) látunk. A végponti
vágánykapcsolatot murvás út csőáteresszel
kombinált, nem biztosított átjárója (8.950) zárja,
az 1. folytatásaként betonaljas, GEO-s csonkát
fektettek a következő, aszfaltút átszelésében
létesített, nem biztosított, végpont felől 25 km/h
állandó lassújeles útátjáróig (9.080). A
bejáratot helyettesítő tábla az útátjáró
végponti oldalára került. Az aszfaltút egy darabon a
jobb oldalunkon marad. Bal kéz felől, mivel a vasút
itt igen közel kerül a folyócskához, százméternyi
hosszban támfalat emeltek (9.3-ig), patak egynyílású,
felsőpályás acélhídjánál (9.4) a párhuzamos út
elfordul jobbra, a róla leágazó murvás utat
keresztezzük nem biztosított átjáróban (9.450), bal
ívvel megközelítjük a Kysucát és kétnyílású (a
kezdőponti, meder feletti nyílás felszerkezete
párhuzamos övű, alsópályás, a végponti, ártérié
felsőpályás, gerinclemezes) acélhíddal (9.680)
ismét a déli partját választjuk. A végponti
hídfőnél fénysorompós útátjáró (9.756) működik
a helyi településeket összekötő közút
metszésében. Egy-egy alsóbbrendű aszfaltút nem
biztosított átjárójával (10.060, 10.310)
közrefogott áteresz (10.280) és murvás út nem
biztosított átjárója (10.5) előzi meg a vágány
jobb oldalára húzott, betonelemes peronú (kezdőponti
peronvég: 10.530) Határújfalu (Podvysoká)
megállóhelyet. A végponti peronvégnél áteresz
(10.670) létesült. Az egyszintes utasépület (10.635)
már magántulajdon, helyette jó állapotú, fából
készült esőbeálló (az eredeti épület kezdőponti
oldalánál) szolgálja az utasokat. Figyelemreméltó
utascsere történik öt felszállóval és ugyanennyi
leszállóval.
A mezőgazdasági művelésbe vett földek és a
lakóövezetek összekötése céljából keresztben
haladó, alsóbbrendű aszfaltutakon két nem
biztosított útátjáró következik (10.750 és
10.950), végpont felől 25 km/h állandó lassúval, a
harmadik, áteresszel kombinált útátjáró (11.040)
kezdőpont és végpont felől egyaránt 40 km/h
sebességkorlátozású, a negyedik (11.160) végpont
felől 25-ös, két áteresszel (11.250, 11.340) feljebb
pedig az ötödik, áteresszel egybeépített (11.470)
kezdőpont felől 30-as. A csökkentett sebesség
elejére utaló jelzéseket rendre százméternyire az
útátjáróktól állították. Az ívekben illesztéses
a pálya - és mindinkább ívekben bővelkedünk, ahogy
haladunk felfelé a völgyben. A soronkövetkező, 25
km/h-s állandó sebességkorlátozás jelzését, bár
patak kisnyílású hídja (11.810) előtt (11.8)
telepítették, valójában aszfaltút nem biztosított
átjárójának (11.870) szól. Földút metszésében
létesített, nem biztosított útátjáró (12.550)
miatt nem kell fékezni, ugyanez aszfaltúton (12.870) -
áteresz (12.880) mellett - és murvás úton (13.080)
azonban 30 km/h-t ér, bár utóbbinál csupán
kezdőpont felől érvényes. Jobbra fatelepet és
további ipartelepeket látunk. Aszfaltút és földút
nem biztosított átjárójának párosánál (13.3 és
13.450) a helyzet fordított, most utóbbi a lassújeles,
mégpedig végpont felől, 25 km/h értékkel, és
közvetlenül utána állították a Turzófalva (Turzovka)
kezdőponti előjelzőjét helyettesítő
"Figyelem!" táblát. A fény bejárati jelző
(13.870) szomszédságában található, betonozott út
keresztezésében létesített, nem biztosított
útátjárót (13.830) végpont felől 25 km/h
sebességkorlátozással vélték balesetmentesebbé
tenni. A bejárat és a 40 km/h állandó lassújeles
váltókörzet (13.950) közötti szakaszon balról
bélésfalaztak. Az átmenő fővágányból (2.) jobbra
faaljas, Hoheneggeres, használaton kívüli,
részlegesen talajjal és fűvel borított átmenő (1.)
fejlődik, belőle Megállj! táblás, fűlepte
sajátcélú vágány ágazik tovább, innen végpont
felé kisméretű, romos oldalrakodót és fából
készült raktárt, majd az egyszintes-előtetős és
kétszintes szárnnyal rendelkező, lapostetős, szürke
vakolatú, aránylag nagyméretű felvételi épületet
(14.185) látjuk az 1. mellett. Az épület menti,
aszfaltozott oldalperon utastartózkodóként
használatos, az 1.-2. és a 2.-3. betonszegélyű,
zúzalékburkolatú középperonjainak (funkcionálisan
oldalperonok) könnyebb megközelíthetősége
érdekében pedig az első átmenőbe több
deszkaburkolatú gyalogosátjárót illesztettek.
Baloldalt fektették a faaljas, GEO-s harmadik átmenőt,
valamint a kezdőponti váltókörzetből ágaztatott,
rakodóterülethez vezetett csonkát. Rakoncás
pőrekocsikra fát rakodnak a területről. A felvételi
épület végponti oldalánál a rövid csonkával
megfejelt 3. az átmenő fővágányba csatlakozik
(14.220). A kitérők helyszíni állításúak.
Körülbelül negyven utas várakozik, döntő hányaduk
diák, de nyolc kivételével nem hozzánk szállnak fel,
hanem a párperces késéssel érkező, érdekes
összeállítású (811 016, 813 023, 913 023),
keresztező 4017-es személyre. A csúszás miatt +5-tel
folytatjuk a menetet. A bejárati kitérőt (14.380)
aszfaltút fénysorompós, a bejárattal (14.470)
fedeztett útátjárója (14.424) követi, még belül a
40 km/h állandó lassújeles szakaszon (14.450-ig). A
kisváros központját délről érintve (az állomás
igen jó helyen van, tegyük hozzá) folytatjuk a
felvételi épülettől kezdett bal ívet, a végponti
"Figyelem!" táblához (14.8) közeledve
aszfaltutat metszünk fénysorompós átjáróban
(14.625), azzal jobbról mellénk ér a völgyben
vezetett, településeket összekötő közút.
Az állomásközben fénysorompós útátjárók (15.035
- a főútról ágazó aszfaltúton, 15.241 -
alsóbbrendű aszfaltúton), patak kisnyílású hídja
(15.250), áteresz (15.620), nem biztosított
útátjáró (15.670, földúton), áteresz (15.9) és
újabb nem biztosított útátjárók (16.030 és 16.350
- aszfaltúton; 16.670 és 16.850 - földúton) követik
egymást. Jobb kéz felől, párhuzamosan fut a közút,
kertesházak sorával szegélyezve, attól jobbra
találjuk a folyócskát, mögötte a völgyet északról
határoló Turzovská Vrchovina vonulatával.
Fénysorompós útátjáró (17.298, aszfaltúton),
kisnyílású híd (17.350, patakon), végpont felől
állandó lassújeles, nem biztosított útátjáró
(17.650, földúton) előzi meg, végponti irányból
pedig aszfaltút fénysorompós átjárója (17.832)
határolja Turzófalva "felső" (Turzovka
zastávka) baloldalt elhelyezett,
zúzalékburkolatú peronját. Az elhanyagolt állapotú,
vizesedő vasúti épület a végponti peronvéghez
került. Egy leszállót és kettő felszállót
számolok. Vízfolyás kisnyílású hídját (18.050)
követően, fénysorompós útátjáróban (18.110)
metsszük a völgyben haladó, szintén Trencsénmakóra
tartó közutat - most csupán az út bal, azaz déli
oldalán vannak házak, ezért jobbra közvetlenül a
jócskán megfogyatkozott, de még mindig komolyabb patak
méretű Kysucára látunk rá. Átereszek (18.750,
19.150), nem biztosított útátjáró végpont felől 30
km/h lassúval (19.3, földúton), fénysorompós
útátjáró, ismét a makói, 487-es jelzésű úton
(19.715), 40 km/h sebességkorlátozással mindkét
irányból, nem biztosított útátjáró (19.930,
aszfaltúton), lassúval kezdőpont felől, nem
biztosított gyalogosátjáró (20.170, a járda
aszfaltozott), nem biztosított útátjáró (20.380,
aszfaltúton), áteresz (20.450), nem biztosított
útátjáró kezdőpont felől 25 km/h korlátozással,
földút metszésében (20.470). A vasút errefelé az
öntésterület déli pereméhez közelebb épült, most
a jobbunkon sorakoznak a lakóházak, az út mentén. |
|
A Hegyeshely (Vysoká nad
Kysucou) bejáratát helyettesítő
trapéztáblát (21.030) földút nem biztosított
átjárójának kezdőponti oldalára illesztették, a
váltókörzetből (21.140) jobbra a fűvel benőtt első
átmenő ágazik (helyenként hevederek hiányoznak róla
- vagy beleloptak, vagy a pft. használja
kannibalizációs jelleggel), mellette rakodóterület,
illetve egyszintes felvételi épület (forgalmi: 21.296)
a végponti váltókörzethez közelebb. Az átmenő
fővágánytól (2.) balra fektetett harmadik átmenőt
szinte teljes egészében talaj és fű borítja.
SK-szintű zúzalékréteg szolgál peron gyanánt az
1.-2. között. Négy utas kivételével mindenki
leszáll, a menetrend szerinti kettőperces tartózkodás
alatt a vezér besétál az épületbe, valószínűleg
bejelentkezés céljából. Az 1. végponti
bekötésében vasaljas kitérőt alkalmaztak, a
váltókörzetet (21.380) a 487-es út fény- és kettős
motoros sorompós átjárója (21.453) fejeli meg, a
bejáratot helyettesítő táblával (21.470) a végponti
oldalán és áteresszel (21.570) a szomszédságában.
Bal ívet követő jobb ívben újfent átszeljük a
makói utat - ezúttal csupán fénysorompós
biztosítású az útátjáró (21.852) -, a vasút az
öntésterület déli pereméhez kerül, áteresz
(22.150) következik, majd nem biztosított útátjáró
(22.220, földúton), áteresz (22.270), egy-egy földút
átszelésében nem biztosított útátjárók (22.320,
22.5), végpont felől 30 illetve 25 km/h állandó
lassúval, aszfaltút nem biztosított átjárója
(22.750), kezdőpont felől 40 km/h korlátozással,
további nem biztosított útátjárók (23.070 és
23.180, mindkettő földúton), kisnyílású híd
patakon (23.360), nem biztosított útátjáró
aszfaltút keresztezésében (23.450), egynyílású,
felsőpályás híd a Kysucán (23.480). Miután a 487-es
út, a vaspályától kissé északabbra ugyancsak
átkelt a folyócskán, fénysorompós útátjáró
(23.620) beiktatásával a vonaltól balra helyezkedik,
és a hátralevő kilométereken mellettünk marad. A jó
rálátást biztosító egyenes szakaszon nem volt
szükség sebességkorlátozásra a 487-esről ágazó
földút nem biztosított átjárójában (23.9).
Alsókelcsó (Niľný Kelčov)
megállóhely zúzalékburkolatú, térvilágítással
felszerelt peronját a vágány jobb oldalára
helyezték, a végponti peronvéget patak kisnyílású
hídja (24.450) illetve a makói útról nyíló
aszfaltút fénysorompós átjárója (24.464)
határolja, jobbra használaton kívüli, egyszintes
felvételi épületet (24.416) találunk. Az
utasközönség fele - vagyis két fő - leszáll. Az
állomásközből hátramaradt távon megszüntetett
útátjáró (24.7, aszfaltúton), áteresszel
kombinált, nem biztosított, kezdőpont felől 25 km/h
állandó lassújeles útátjáró (25.030, betonozott
úton), áteresz (25.130), valamint egy-egy földút nem
biztosított átjárója (25.430 és 25.650) említhető. |
|
Trencsénmakó (Makov)
bejáratát helyettesítő trapéztáblánál (25.840),
balra fatelep ékelődik a 487-es út és a vasút
közé, az áteresz (25.870) közelében fektetett
váltókörzeten (25.950) áthaladva, jobboldalt egy
második fatelep is feltűnik. Az R65 sínrendszerű,
betonaljas, GEO-s átmenő fővágányból (2.) jobbra
fejlődik a betonaljas, Hoheneggeres első, balra az R65
sínrendszerű, betonaljas, GEO-s harmadik átmenő. Az
1. kisiklasztóváltót kapott, mellette kiterjedt
rakodóterület fekszik - a fatelephez tartozóan -,
továbbá rövid oldalrakodó és fából készült
áruraktár, a kétszintes, MÁV-szabványú jegyeket
magán viselő felvételi épülettől (26.172)
kezdőpont felé. A vágánynak csupán a kezdőponti
szakaszát használják (rönkfát rakodnak éppen), az
épülettől végpont felé eső szakaszán talajjal
lepettek a keresztaljak. A harmadik átmenőt kezdőpont
felől rövid csonka fejelte meg, amelyet elbontottak.
Betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny, alacsony
peron (funkcionálisan oldalperon) illetve SK-szintű
zúzalékréteg került rendre az 1.-2. és a 2.-3.
közé. A felvételi épülettel szemközt egyállásos
szín (26.2) áll funkciótlanul, bevert ablakokkal, a
hozzávezető sínpárt eredetileg a harmadik
átmenőből ágaztatták, az elbontott kitérő helyére
faaljas, GEO-s vágánymezőt iktattak be. A színtől
kezdőponti irányban egyszintes, MÁV szabványú, jó
állapotú - használatban lévő - vasúti épület
található. |
|
A bakot helyettesítő földkúp (26.350)
előtt a sínpárok mozdonykörüljáró csonkában
egyesülnek, vasaljas, Hoheneggeres, helyszíni
állítású kitérők segítségével. Jobbra a
végponti vágánykapcsolatoktól a bakig leaszfaltozott,
jelenleg kamionparkolóként használatos terület
(vélhetően az eredeti második rakodóterület)
húzódik. |
|
A visszaúton húsz utassal kezdünk,
Alsókelcsón kettő felszálló és egy leszálló... |
|
...Hegyeshelyen nyolc felszálló és öt
leszálló - a vezérnek ezúttal is jelenése van az
épületben -, Turzófalva "felsőn" négy
felszálló mutatkozik. |
|
Turzófalva állomásán tizenketten
szállnak le. Legalább huszan várakoznak a felvételi
épület körül, de ők nagyon is jól tudják, hogy nem
érdemes felözönleni, mert a 4014-es számon
betétjáratként idáig közlekedő, majd velünk
egyesülve forduló 813+913 ikerben sokkal több hely
lesz. Menetrend szerint az iker már az átmenő
fővágányon kellene hogy tartózkodjon és a vonatunk
kellene hogy foglaltra járjon majd rázárjon - a
műveletre tíz perc áll rendelkezésre -, de némi
késés miatt épp fordítva történik. A 4014-es
késése hárompercnyi csúszást örökít ránk. A
gyorsítások kezdeti szakaszába besegítve,
motorkocsink is aktívan résztvesz a vontatásban. Az
elegytovábbító szakemberek által, önkiszolgáló
jelleggel végrehajtott akasztás érezhetően némi
gyakorlásra szorul még, a szoros kapcsolást illetően.
Határújfalu megállójában nincs utascsere,
Szaniszlófalva állomáson hét felszállóra kettő
leszálló jut, Szaniszlófalva "alsó"
megállóhelyen három leszálló és négy felszálló
könyvelhető, Trencsénrákón hat felszálló, kettő
leszálló az utascsere mérlege, Csaca
"felsőn" huszan búcsúznak a vonattól - ők
a helybeliek, akiknek az állomás túlságosan kiesik.
Csaca "makói peronja" mellett +5-tel
fékezünk le.
Átsétálok a központi lírához, ahova hamarosan befut
a Prágától Zólyomig közlekedő Ex241 Leoą
Janáček, a ZSSK 162 005-ösével, és a cseh állami
szolgáltató 10-70 004, 88-80 032 (narancs-fehérek),
20-70 513 (Studio Najbrt színtervű), 20-70 002, 20-70
007 (zöld-fehérek), 20-70 006 (Najbrt) kocsijaival.
Erős nyolcvan felszálló pályázik rá: a turzófalvai
diákok zöme, illetve a helyben összeverődő utasok,
akiknek a többsége ugyancsak diák. Leszállóból
sokkal kevesebb van. Az 50%-os telítettség Zsolnán
jelentősen ritkul, miután körülbelül százhuszan
vonulnak le - gyakorlatilag a diáksereglet. Az Ex241
menetrend szerinti, félórás tartózkodása alatt
gépet cserél és összezár a ZSSK-stokk
Blonski-színtervű 20-48 053, 19-30 001, 20-41 434,
20-40 011 kocsijaival, a tolatási műveletet a tegnap
délelőtt lencsevégre kapott, Blonski-festésű 754 052
végzi, és a szintén tegnap látottaknak megfelelően,
kapcsolt tológépként a vonaton marad. |
|
A kirándulás harmadik napja
(2011 június 13., hétfő) csupán a hazatérésről
szól: a reggel 6:15-kor induló, 706-os számú
Stráľov gyorssal vonatozom Pozsonyig, onnan pedig az
EC345 Avalával Budapestig. A tervezetben mégis van egy
bizonytalansági pont, a cseh mozdonyvezetők ugyanis a
mai napra, reggel hat és délután tizennégy óra
között sztrájkot hirdettek, márpedig az Avala cseh
területről érkezik. Kora reggel kellemes, tiszta az
idő. A gyors a második középperonhoz fut be
Liptóújvárról (Liptovský Hrádok), havan felszálló
készül rá, összeállítása: 362 002
(egészségbiztosítót hirdető felülettel), 20-30 003,
20-41 800, 20-41 640, 20-41 768, 20-41 805, 20-41 748,
82-40 348 (Blonski-festésűek), 19-70 004
(narancs-fehér-narancs). A harminc leszállót
beleértve a telítettség 40%. Nagybiccse (Bytča) és
Vágbeszterce (Povaľská Bystrica) utascseréiben jóval
több a felszálló, Puhón (Púchov) viszont
körülbelül tizenöt-tizenöt a vonatot elhagyók
illetve az új utasok mennyisége. (A vsetíni átlépős
most már stabilan 813+913 formáció, nem pedig 163-as
vontatta, mint régebben.) Többnyire diákok mozognak,
mivel errefelé ma nincs tanítási szünet; ugyanezen
okból volt megfigyelhető a tegnap délutáni, kisebb
településektől a nagyobbak felé tartó diáktömeg:
visszatértek a kollégiumokba. Bellus (Beluąa)
kezdőponti váltókörzetében helytelenbe járunk,
Illava (Ilava) végponti váltókörzetében
visszatérünk helyesbe és a menetrend előírásainak
megfelelően megállunk - harminc diák száll fel, a
leszállók mennyisége tíz alatt marad.
Trencsénhőlakon (Trenčianska Teplá) huszonöt diák
csatlakozik, akik Trencsénig (Trenčín) utaznak, ahol
újabb diákcsapat száll a vonatra. Komolyabb utascsere
zajlik még Pöstyénben (Pieą»any), míg Lipótvár
(Leopoldov) alig generál forgalmat, Nagyszombaton
(Trnava) néhányan befejezik utazásukat és felvonul a
pozsonyi ingázó közönség, százötven fős
terjedelemben. |
|
Pontosan, 9:03-kor fogunk peront Pozsony
nagyállomásán. A mai Tatran IC Gorilla helyett a 363
146-ossal közlekedik. Az Avaláig hátralevő időben
néhány képet készítek, többek között a
gyorsvonatunk tárolóra távozó szerelvényéről. Két
Laminátból és egy Plecháčból álló mozdonyvonat
gurul Vinohrady felől, irányt vált és a fűtőházba
távozik - mindezt a Tatran IC előtt, keresztezve a
vágányútját. Az InterCity kijárata a mozdonyok
eltűnését követően sem zöldül meg, erre bő tíz
perccel később kerül sor, miután Jókút (Kúty)
felől beesett egy Blonski-festésű Laminátkás
személy, és az átszállói rendben megtalálták a
csatlakozást. Erősen úgy tűnik, hogy a helyzet a cseh
sztrájk következménye. Egy pft-s csapat közben,
szombati munkája folytatásaként, nekiáll kitérőt
hegeszteni. |
|
Az Avalára nem írnak késést, ami
reménykeltő - és valóban pontosan érkezik, a
második középperonhoz, mintegy nyolcvan várakozó
legnagyobb örömére. Összeállítása: 350 015
(hagyományos festésű), 19-70 005, 20-70 502, 20-70
538, 20-70 017 (narancs-fehérek, a cseh állami
szolgáltatótól), 20-70 603 (szürke színtervű, a
Szerb Vasút előadásában). Körülbelül százhuszan
hagyják el a vonatot, a felszállókkal együtt gyenge
félházas telítettség alakul ki, azután
Érsekújváron a többség leszáll (a szerb kocsiban
utazó diákcsoport Párkányig még marad). Indulóban
három percet csúszunk a menetrendhez képest.
Párkányban a tehervonati indító-fogadó csoporton a
sokadik NOKSEL csőszállítmány várakozik. +2-vel,
gyenge utaskihasználtsággal folytatjuk a menetet.
Szobon két útlevélkezelő rendőr jelenik meg, a nem
európai kinézetű utasokat aránylag szisztematikusan
ellenőrzik, illetve a négyszögkulccsal nyitható
fedeleket kinyitják és bekukkantanak mögéjük, de
szemlátomást semmi szokatlant nem észlelnek. Vác
végponti bejáratán a forgalom kettő percre megfog
bennünket - ezt és az ideiglenes
sebességkorlátozásokat a Párkány-Budapest távon
igen dinamikus stílust felmutató vezér teljes
mértékben kompenzálni tudja, így Keleti érkezőben
pontosak vagyunk. |