Északi trió - második rész

 

A kirándulás második napján (2011 június 12., vasárnap) először a trsztenai (Trstená), azután a trencsénmakói (Makov) vonal bejárása a tervezett cél. A reggeli Zsolna-Kralován (Kraµovany) utazáshoz mi sem alkalmasabb, mint a Cheb-Kassa (Koąice) viszonylatú, 441-es számú Excelsior nemzetközi gyorsvonat. A szállodától kisétálok az állomáshoz, szemrevételezem az éledező közösségi közlekedést, többek között a DPMZ nevű önkormányzati szolgáltató szóló és csuklós ©koda trolijait. A járművek színterve általában ugyanaz a sárga-zöld, amilyenre az utakat szegélyező villanyoszlopokat is festették.
A zsolnai állomáson reggel fél hét előtt pár perccel a ZSSK 002-es Elefántja jelenik meg: 3313-as számon Trencsénből (Trenčín) közlekedik Rózsahegyre (Ruľomberok), kivéve a vasárnapokat, amikor itt végez. Az Excelsior hatperces késéssel fut be, élén a cseh állami szolgáltató hagyományos, sárga-zöld színtervű 150 205-ös Banánjával, kocsijainak sorrendje pedig, elől a cseh stokkal: 70-80 196, 59-41 159 (kék-fehérek), 20-41 690, 20-41 562, 20-41 691 (Studio Najbrt festésűek), 20-41 582, 20-41 786, 82-40 397, 19-41 089 (hagyományos zöld-fehérek), 55-80 035, 70-40 055 (az utolsó két jármű alkotja a Blonski-színtervű szlovák stokkot). A húsz leszállóra és huszonöt felszállóra kiterjedő utascsere végén az ülőkocsik átlagos telítettsége 20%. A Blonski-festésű 163 117-es áll a vonat élére - a menetrend szerinti 17 perces tartózkodásba a gépcsere a késéssel együtt kényelmesen beleférne, mégis csúszunk kettő percet indulóban.

A főnixmadár-rendezőnél, ®ilina-Tepličkánál néhány kapáslövéssel próbálkozom...
...majd tízpercnyi kellemes, Vág- (Váh-) völgyi vonatozás következik, és máris feltűnik Ruttka (Vrútky) bejárata. A másodikra érkezünk - az elsőt a 813 008, 913 008-as iker foglalja -, húsz felszálló és harminc leszálló mutatkozik, indulóban tartjuk a kétperces késést, akárcsak Kralován érkezőben. A Vág és az Árva (Orava) egyesülésénél kialakított állomáson tizenöt leszálló és négy felszálló jelenti az utascserét. A másodikon a villamos erőátvitelű 810-átépítések képviseletében 811 018 ácsorog, de a motorkocsival most nem kötünk közelebbi ismeretséget, mert a menetrend szerint 7:29-kor induló, 7955-ös trsztenai személy az aluljárón keresztül megközelíthető, külső középperon mellett gyűjti az utasokat. (A fém tetővel kiegészített, széles középperon belső területe beton járólap burkolatú, a sínpárok felé néző sávjai pedig betonelemesek. A peront közrefogó, két sínpár betonaljas, GEO-s.) A vonat szerelvénye a 813 019, 913 019 iker formáció, a kezdeti utasterhelés húsz fő, nagyobbik felük átszálló az Excelsiorról. Az Orava illetve Turdossintól (Tvrdoąín) a mellékvize, az Oravice völgyét követő, jelenlegi állapotában 56 kilométer hosszú vonal eredetileg a lengyelországi Nowy Targ állomás déli váltókörzetében csatlakozott a Zakopane felőli vasúti összeköttetésbe. Az Árvaváraljától (Oravský Podzámok) délre eső szakaszát 1898-ban, az északabbit egy évvel később, a lengyel-oldalit 1904-ben nyitották meg. A határátmenet környezetében a vasúti forgalommal már a II. Világháború időszakában felhagytak, de a nyomvonal a légifelvételeken, a teljes Trsztena (Trstená) - Nowy Targ szakaszokon a mai napig jól követhető. A 2011-es menetrend tizenöt személyvonat-párról (egy részük időszakos) és egy Zsolnától Alsókubinig (Dolný Kubín) közlekedő sebesről ír. Munkanapokon reggelente nagyjából órás, más napszakokban kétórás, késő délután többé-kevésbé órás követés valósul meg.

+2-vel indulunk: úgy látszik, ez a mai trend. A vonaton - ellentétben például a rajeci, KN-es járatokkal - jegyvizsgáló teljesít szolgálatot. A vizuálison túl, gépihangú utastájékoztatást működtetnek három nyelven (szlovák, német, angol). A külső középperontól irányunk (végpont felé) szerint balra (a felvételi épülettel szemközti oldalon) gázolajkút és egyállásos szín található (a kezdőpont, azaz 0.0 körülbelül a szín keleti végére esik, semmiképp sem a forgalmi iroda pultjára), a Kassa illetve Trsztena felőli váltókörzethez közelebb. A hegyek közé zárt állomáson, a végponti lírafejtől (0.1, ami 298.170 a fővonal szerint) azonnal kissugarú, 30 km/h állandó lassújeles bal ívet veszünk és az ívet folytató alagút (0.220-0.320) segítségével átvágva magunkat egy, a folyók találkozásáig lefutó hegynyúlványon, behelyezkedünk az Orava völgyébe. Folytatjuk az ívet, mellénk ér jobbról (0.4) a 70-es számú főút - annak a jobbján találjuk a folyócskát. A terep szabdalt, erdős. A bejáratot (0.570) megelőzően balról használaton kívüli sínpár (leírások szerint volt kőfejtő vasúti kapcsolata) csatlakozik illetve vasaljas kitérővel egy másik, fűvel benőtt ág fejlődik (0.550) belőle és halad párhuzamosan (a bak szelvényértéke 0.750). Emelkedünk a főúthoz képest, nem biztosított útátjáróban (0.650) murvás utat keresztezünk. A szűk völgyben támfalat alkalmaztak jobbról, az út felől, a folyamatos, kissugarú ívkombinációban változatlanul érvényes a 30 km/h, sőt, áteresz (0.930) mögött (0.950) 20 km/h-ra mérséklődik a megengedett legnagyobb sebesség, a még kedvezőtlenebb vonalvezetés, és valószínűleg görgetegveszély miatt. Kralován fény előjelzőjénél (1.050, a berendezés, akárcsak a bejárati jelző, az újabb típushoz tartozik) balra impozáns, függőleges sziklafal figyelhető meg. A bukóaknás áteresz (1.330) közelében (1.350) állított jelzés szerint újfent 30 km/h alkalmazható, bár a jobb oldal folyamatos támfalazásáról itt sem lehetett lemondani, a völgy esése pedig megnövekedett: kezdjük elveszíteni a korábban megnyert magasságot. Nem biztosított útátjáró (1.8, földúton) és áteresz (1.840) a folytatásban; az úthoz képest ismét magasabbra kerülünk, támfalra nem volt szükség egy szakaszon, utána azonban elő-előkerül. Bukóaknás átereszig (2.050) ötvenméternyi hosszban terméskővel bélésfalaztak a hegy felőli oldalon. Kisnyílású híd meder felett (2.390; a környezetében bélésfal), görgetegveszély miatti 20 km/h állandó sebességkorlátozásos szakasz (2.450-2.6), terméskő bélésfal ötvenméteres hosszban (2.8 környezetében), az Orava kanyarulatát követő, közel 180 fokos irányváltozást okozó, jobb ívben kisnyílású híd meder felett (2.890), fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (2.939) a főút aszfaltburkolatú leágazásának keresztezésében. Áteresszel kombinált, üzemszerűen zárt útátjárót (3.1, földúton) magunk mögött hagyva ismét szorosan a főút mellé kerülünk, a szintjénél magasabban, támfallal jobbról, sziklás, helyenként görgetegfogó fémhálóval illetve terméskő bélésfallal biztosított hegyoldallal balról. Kissugarú ívek sorozatban. Áteresz a támfal aljában (3.6), fény- és motoros sorompós átjáró a főúton (3.740), bal ívben - tehát most az út és a folyócska közrefogja a vasutat -, áteresz (3.8) a folytatásban. 50 km/h engedélyezett (3.930) az áttörésszerűen szűk völgyszakasz végétől - kissé eltávolodunk az Oravától. Nem biztosított útátjáró (4.150, murvás úton) vezeti be a baloldalt betonszegélyű, zúzalékburkolatú peronnal és egyszintes, vasútüzemi célra már nem használt épülettel (4.175) rendelkező Kraµovany zastávkát. Menetrend szerint haladunk. Áteresz (4.350) a végponti peronvég közelében, azután bélésfal balról (4.4-4.450) és kisnyílású híd patakon (4.780). A pálya az ívekben illesztéses, az egyenes szakaszokon hézagnélküli - utóbbiakról még kevéssé beszélhetünk, igaz, a völgy most némileg kinyílik, és az öntésterület irányunk szerint bal szélén haladva elő-előkerülhetnek a hegesztett sínszálak. Az áteresszel (5.450) keresztülbújtatott vízfolyás miatt a vasúthoz képest feljebb haladó főútba is beiktattak ugyanitt egy hasonló műtárgyat, támfallal a környezetében. Fény- és motoros sorompós útátjáró (5.994) segítségével újból keresztezzük a közúti kapcsolatot - a benyomuló hegyoldalban már nem jutott neki hely -, mégpedig bal ívben, és az ív kezdőponti végében, bal kéz felől rövid szakaszon vasbeton bélésfal építése volt szükséges. Kralován óta először, többszáz méteresre szélesedik az öntésterület (6.5-től). A mezőgazdasági művelésbe vett földre vezető, burkolatlan utat nem biztosított útátjáróban (7.060) metszi a vonal.

Párnica fény előjelzőjétől (7.650) kissugarú bal ívet kezdünk, fény- és motoros sorompós útátjáróban (7.814) újból metsszük a főutat, alsópályás, egynyílású, szegecselt szerkezetű, gerinclemezes acélhíddal (7.850) leküzdjük a Zázrivka-patak akadályát, majd földút nem biztosított átjáróján (7.9) leszünk túl. A két útátjáró és a híd 25 km/h állandó lassújeles szakaszra esik. A település lakóházai a balunkon látszanak. A fény bejárat (8.120) mögött jobb ívben kialakított, nem biztosított, végpont felől 20 km/h állandó lassújeles útátjáróban (8.2, aszfaltúton) haladunk - a Zázrivka hídjától az útátjáróig meglehetősen nagy kapacitású, kibetonozott vízlevezető árkot építettek bal kéz felől -, mögötte jobbra csonka indul, oldalrakodóval ellátva, és a váltókörzetbe (8.350) torkollik. Egyéni, fény kijárati jelzőket telepítettek a vonóvezetékes váltóállítású állomáson. Az átmenő fővágánytól (3.) balra fejlődik a betonaljas, GEO-s 1. és 2., az első mentén az egyszintes felvételi épület (8.434), oldalrakodó és raktár, valamint rakodóterület sorakozik végpont felé nézve. A rakodóterület végében a használatban lévő, rövidebb, kisiklasztósarus elsőt visszakötötték a másodikba. A jobboldalt szétbontakozó 4., 5. és 6. átmenők közül a belsőt (betonaljas, GEO-s), bár nem különösebben gyakran, de használják, a két külsőt fű lepi. Az 1.-2. közötti, SK-szintű zúzalékréteg, valamint a 2.-3. betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny peronja segíti az utascseréket. Három utazóval leszünk többen. A közép-európai, fővonalnak nem nevezhető, ráadásul dombvidéki-hegyvidéki körülményekhez képest meglepően komoly szabad vágányhosszú líra - a végponti bejárati kitérő szelvényértéke: 9.280 - végponti fejéhez közelebb áteresz (9.150) épült, az utolsó kitérő szomszédságában pedig nem biztosított útátjáró (9.360, alsóbbrendű aszfaltúton). A főút a balunkra zárkózik. A váltókörzettől betonaljas, GEO-s, használaton kívüli vágány halad a vonallal párhuzamosan, jobbra. Magunk mögött hagyjuk a bejáratot (9.550), vízfolyás kisnyílású hídját (9.580), egy átereszt (9.8), a kissugarú jobb ív végében állított, végponti fény előjelzőt (10.070). Balra bélésfalaztak (10.250-ig), mivel a feljebb emelkedő út és a vasút között nem volt elég hely rézsű kialakításához. Meder feletti, kisnyílású hidat (10.5) követően az előjelzőtől fűlepte - vagyis odáig még a közelmúltban kihúzóként szolgált - sajátcélú kapcsolat a vasúttól jobbra eső területet uraló, nagyméretű ipartelepre távozik. A telep egyes épületei romosak, nem tűnnek működőnek. Fénysorompós útátjáró (11.102, az ipartelepre vezető aszfaltúton) szeli ketté Isztebne (Istebné) megállóhely bal oldalra húzott, betonelemes peronját. Eredetileg sorompóőrházként létesített, egyszintes épület (11.086) helyezkedik el a peron mögött, az útátjáró kezdőponti oldalán. Ketten szállnak fel. Bal ívvel az Oravához zárkózunk, az ív elejében kisnyílású híd (11.150) épült patakon, átereszek (11.370, 11.830) következnek és kisnyílású híd (12.150), szintén vízfolyás felett, azzal megpillantjuk bal kéz felől Nagyfalu (Veličná) település házait (12.4-től). Szakaszosan közepes ágyazatszennyezés jellemző. Két nem biztosított útátjáró (12.6 - földúton, 13.250 - aszfaltúton, áteresszel kombinálva) előzi meg Veličná megálló-rakodó 40 km/h állandó lassújeles, kezdőponti vágánykapcsolatát (13.3). Balra használaton kívüli, betonaljas, GEO-s sínpár ágazik, kisiklasztósaruval, oldalrakodóval, mellette már magántulajdonba adott, ex vasúti épülettel (13.389) - az utasok, jelen esetben egy felszálló, esőbeállóval kénytelenek beérni. A rakodóvágány végponti bekötéséig (13.580) tart a 40 km/h állandó lassú (itt ex-őrházat látunk a bal oldalon), a folytatásban 50 km/h engedélyezett. A vonalon a hektométerkövek többnyire téglatest alakúak, az egész kilométereket jelzők nagyméretű hasábok, felső felületük ferdén lecsapott.
Szélesebb öntésterületen járunk, megművelt földterületek és facsoportos-bokros sávok váltják egymást. Az illesztéses pályaszerkezetet errefelé az egyenes szakaszon is megtartották. Áteresz (14.450) közelében a völgy egy kanyarulat erejéig összeszűkül, jobbról az Orava, balról a főút ér mellénk, a víz szintjéhez képest most körülbelül négy méterrel járunk magasabban. Kisnyílású híd a Lehotský-patakon (15.150), jobb ív, majd ipartelep jobbra (15.5) - Alsókubin (Dolný Kubín) kisvároshoz tartozóan - és fénysorompós útátjáró áteresszel kombinálva (15.625), aszfaltút metszésében, bal ívben. Az útátjáró kezdőpont felől határolja a hat felszállóra és három leszállóra kiterjedő utascserét generáló Dolný Kubín zastávkát. Panelházak a jobb oldalon. Balra kétszintes, lapostetős, szürke épület (15.672) és a vágány felé betonelemes, a belső sávban beton járólapos peron. A végponti peronvég feletti, nem biztosított gyalogosátjárótól (15.750) nem messze, aszfaltút keresztezésében létesítettek biztosítást nélkülöző útátjárót (16.150), azután a főút különszintben, vasbeton felüljáróval (16.350) metszi a vasutat és egy második műtárgy beiktatásával átkel az Oraván, a vasút pedig ugyanezt teszi valamivel északabbra...
...de előbb még alacsony, baloldalt bélésfalazott bevágásban elhalad a fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, helyszíni illetve rugós váltóállítású Alsókubin (Dolný Kubín) kezdőponti előjelzője (16.5) mellett és aszfaltutat keresztez fénysorompós átjáróban (16.586). A vasúti híd (16.6-16.680) kétnyílású, alsópályás, trapézövű, szegecselt szerkezetű. Mögötte 30 km/h állandó lassújeles, egynyílású, felsőpályás acélhíd (16.750) épült aszfaltút felett, az állandó sebességkorlátozás 40 km/h-ra enyhül és kissugarú, 90 fokos irányváltoztatásra kényszerítő bal ív következik, benne a bejárati jelzővel (16.850). Az ív végében kialakított, fénysorompós útátjárót (17.120, aszfaltúton) megelőzően jobboldalt a váltókörzetbe (17.2) torkolló kihúzó csonka jelenik meg. Az átmenő fővágánytól (3.) jobbra a betonaljas, GEO-s negyedik, balra a betonaljas, Hoheneggeres 1. és 2. (előbbit kisiklasztósaruval látták el és betonaljas, GEO-s szakasszal rendelkezik a felvételi épületnél) ágazik. A másodikhoz kezdőpont felé törpe kijárati jelzőt telepítettek. Az első mentén a kétszintes-lapostetős, illetve egyszintes-nyeregtetős, előtetővel kiegészített szárnyakból összeillesztett felvételi épületnél (17.275) SK-szintű zúzalékréteg, attól végpont felé oldalrakodó, raktár és rakodóterület található. Az 1. és 2. határolta sávba terített, SK-szintű zúzalékréteg, valamint a 2.-3. betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny peronja egészíti ki az utasforgalmi létesítményeket. A vegyes utascsere ugyan kiegyenlített - tíz leszálló és tíz felszálló -, ám az újonnan csatlakozók közül heten kerékpárral jelentkeznek. Menetrend szerinti hétperces tartózkodásunk alatt a munkanapokon nem közlekedő, 7952-es számú személlyel (813 015, 913 015) keresztezünk. A végponti váltókörzethez (17.580) jobbról használaton kívüli, sajátcélú vágány csatlakozik - a nyíltvonalon változatlanul 50 km/h engedélyezett -, nem biztosított gyalogosátjárót (17.650) hagyunk magunk mögött, majd jobb ívvel, a balunkon futó, párhuzamos aszfaltúttal együtt kijutunk az Orava partjára. A végponti bejárat (17.770; előjelző: 18.2) közelében (17.850 magasságában) acélszerkezetű, gyalogos kötélhidat vezettek át a folyócskán.

Átereszig (18.5) baloldalt támfalat alkalmaztak, mert a szintkülönbséggel vezetett út és a vasút között nem volt hely rézsű kialakítására. Balról korábban sajátcélú vágány csatlakozott (18.7) - a bekötését már elbontották -, jobbról közeledik az 59-es főút (amelybe a 70-es a városban beletorkollott), azután hegyesszögben ismét távolodik; bal kéz felől villanytelep (19.1), aszfaltút fénysorompós átjárójánál (19.285) pedig ipartelep foglal helyet, az útátjáró végponti oldalán, ugyancsak balra, magántulajdonba adott ex őrházat látunk és mögötte, kétszáz méternyire további ipartelepet. Jobb ívet kezdünk, az ívben nem biztosított, végpont felől 20 km/h állandó lassújeles útátjáró (19.850, aszfaltúton) határolja kezdőpont felől Mokrágy (Mokraď) megállóhelyet. Betonelemes oldalperon a vágánytól balra, illetve egyszintes, előtetős épület (19.9). Egy leszálló akad. A megállótól folytatjuk a folyókanyarulattal bezárt öntésterületen a majd' 180 fokos irányváltozást okozó ívet, és a végében kijutunk az Orava mellé. Konyhakertek és házak jobb kéz felől. A további sorrend nem biztosított útátjáró (20.050, földúton), nem biztosított gyalogosátjáró (20.120), az 59-es főút régi felüljárójából megmaradt ellenfalak (20.350), az új vasbeton felüljáró (20.450), előtte-utána rövid szakaszon bélésfallal, fénysorompós útátjáró (20.561) a jobbunkon haladó aszfaltút átszelésében, bal ívben. Az ív végében begurulunk Bezine (Bziny) megállóhelyre. Balra egyszintes, előtetős épület - közepesen szétvert és összegraffitizett állapotban - és betonelemes peron, a végponti peronvéget aszfaltút nem biztosított átjárója (21.0) zárja, közvetlenül utána vízfolyás kisnyílású hídjával. Mokrágyot kompenzálandó, egy felszállónk van. Jobbra, a kiszélesedett öntésterületen Bezine község házait, balra sportpályát látunk a megállóból kihaladva. A főút felüljárója szomszédságában átszelt közúti kapcsolatot 30 km/h állandó lassújeles, nem biztosított, bal ívben létesített útátjáróban (21.870) ismét keresztezve, a folyócska mellett lyukadunk ki, az alsóbbrendű aszfaltút a továbbiakban jobbról követi a vonalat.

A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős Medzibrogy (Medzibrodie nad Oravou) előjelzője (22.250), egy áteresz (22.450) és a bejárat (22.950) a folyókanyarulatok sorozatában ezúttal a szűk oldalra esik, majd az öntésterület kiszélesedik, eltávolodunk az Oravától, fénysorompós útátjáró (23.092) segítségével metsszük a párhuzamos közúti kapcsolatból ágazó aszfaltutat, azzal bal ívben elérjük a váltókörzetet (23.2). Jobbra kétszintes, illetve egyszintes, a vágányok felé nyitott utastartózkodós, lapostetős szárnyakból álló felvételi épület (23.520) kapott helyet, a végponti oldalánál az út egészen az állomás mellé zárkózik, ezért ott támfalat alkalmaztak (23.650-23.9). Az átmenő fővágánytól (1.) balra három sínpár fejlődik, a 2. betonaljas, GEO-s, a 3. faaljas, Hoheneggeres (kezdőpont felől csonkával bevezetve, az útátjárótól). A negyediket alkalomszerűen használják, de a harmadik sem lát rendszeres forgalmat. Két utazóval gyarapszik a létszámunk. A fénysorompós útátjáróval (23.925, aszfaltúton) megfejelt végponti váltókörzetből (23.9) balra faaljas, Hoheneggeres, ritkán használt, sajátcélú vágány veszi kezdetét, a végponti bejáratnál (24.150) hegyesszögben balra távolodik, alsópályás, gerinctartós hídon metszi az Oravát és a túlparton működő ipartelepre tér be. A híd közelében vonalunk a parthoz szorul, folyókanyarulat felett hirtelen emelkedő hegynyúlvány miatt bélésfalat emeltek jobboldalt, a végponti előjelző (24.8) környezetében. A hegyoldal morzsalékos-sziklás szakasza mentén görgetegfogó hálóval próbálkoztak, ám a háló nem mondható jó állapotúnak, és csupán a veszélyes szakasz egy részét fogja át, ennek megfelelően 20 km/h állandó lassút tűztek ki (25.050-25.650). Két áteresz (25.180, 25.3) jut a kőomlásveszélyes területre. Az ágyazat meglehetősen gazos. Kissugarú jobb ívet írunk le a soronkövetkező folyókanyarulat kiszélesedő öntésterületének a parttal ellentétes peremén. A főút újabb építésű, az eredetinél merészebb - és nyilván drágább - vonalvezetésű, Árvaváralját (Oravský Podzámok) elkerülő szakaszát most a vaspályától balra látjuk, az út és a vasút között fényárnyékoló, rácsos alkalmatosságot szereltek fel fából készült tartókra, meggátolva ezzel sötét időszakban a két közlekedési forma járművezetőinek kölcsönös elvakítását. Kezdőpont felől áteresszel (26.050) bevezetett, baloldalt zúzalékburkolatú peronnal, térvilágítással ellátott, megszüntetett megállóhely tűnik fel.
Árvaváralja (Oravský Podzámok) kezdőponti előjelzője (26.5) és bal ívben telepített bejárata (27.050) két átereszt (26.550, 26.950) fog közre. A főút újépítésű, viaduktszerű, többszáz méter hosszúságú betonhíddal keresztezi különszintben a vasutat (27.1), majd a folyócskát, utóbbit a kanyarulatban egymásután kétszer. A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős állomás négy átmenővágányos, átmenő fővágánya a harmadik, faaljas váltókörzetei (27.230, 27.6) 40 km/h állandó lassújelesek. Az 1. a kezdőponti szakaszán betonaljas, Hoheneggeres, a végpontin faaljas, Hoheneggeres, a 2. faaljas, GEO-s, a 4. vasaljas, Hoheneggeres. A másodikhoz törpe kezdőponti kijárati jelzőt telepítettek, akárcsak Alsókubinban. A kitérők helyszíni állításúak illetve rugósak. A balra található, felújított, egyszintes, előtetős felvételi épülettől (27.491) kezdőpont felé felújított vágányhídmérleg, újjávarázsolt raktár, oldalrakodó, rakodóterület (rönkfa feladás folyik) sorolható. Az 1.-2. és a 2.-3. közé betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny peronokat (funkcionálisan oldalperonokat) húztak, az épület előtető alatti sávjában pedig, az 1. mellé kinyúlóan, térkőburkolatot terítettek. Hatan fejezik be utazásukat. A fák között itt-ott kikandikál a túlparti, sziklás hegy tetejére épült Árva vára - persze ahhoz, hogy zavartalanul gyönyörködhessünk benne, le kellene szállni és sétálni pár métert. Aszfaltút fénysorompós átjárója (27.641) fejeli meg a váltókörzetet (27.6), amelynél jobbról, iparteleptől sínpár csatlakozik a negyedikbe, míg balra egy másik, használaton kívüli, sajátcélú kapcsolat ágazik, rézsút távolodik és fatelepen ér véget, miközben a vonal körülbelül 90 fokos irányváltozást okozó, jobb ívet vesz. Az ív elejében (27.860) a végponti bejáratot, végében az előjelzőt (28.230, a berendezés a régebbi típusú) telepítették. Földút nem biztosított átjárójának (28.4) szomszédságában létesült a végponti végén nem biztosított, 30 km/h állandó sebességkorlátozású útátjáróval (28.750, aszfaltúton) határolt, a vágány bal oldalán húzódó, beton járólap burkolatú peronnal és esőbeállóval (28.7) ellátott Oravský Podzámok zastávka. Egy utas száll le. Közvetlenül az útátjáró mögött patak kisnyílású hídja (28.760) épült, azután kiérünk a folyócska mellé, tekintve, hogy az innenső partszakasz válik "keskennyé" és a túlsó lesz a hordalékkal feltöltött, "széles" oldal. Átereszt (29.2) hagyunk magunk mögött. Árvaváraljának a várhegy tövében és az állomástól keletre, a folyókanyarulat belsejében csoportosuló lakóövezetétől eltávolodva, a másik parton Alsólehota (Dolná Lehota) házait látjuk. A főút új nyomvonalon megvalósított szakasza viaduktszerű vasbeton hídon (29.320) metszi a vasutat, valamint az Oravát, utána nem biztosított útátjáró következik földút, pontosabban csupán két keréknyom (30.080) metszésében, végpont felől 20 km/h állandó lassúval - talán nem véletlenül: egyik andráskeresztjét félig kidöntötte egy gyengébb célzóképességekkel megáldott közúti járművezető -, és áteresz (30.5).

Az előbbi falu párja szintúgy a másik parton fekszik, megállója, Felsőlehota (Horná Lehota) vele szemközt létesült, az utasok fémszerkezetű kötélhídon kelhetnek át az Oraván. Betonelemes peron (kezdőponti peronvég: 30.7) és fából készült utastartózkodó (30.780) a bal oldalon - a peronról közvetlenül elérhető a három leszálló által igénybevett híd. Nem biztosított gyalogosátjáróban (30.820) keresztezett járda vezet a vasút melletti házhoz, két áteresz (30.950, 31.020) közelében. 20 km/h állandó lassújelet tűztek ki (31.080-tól), de valószínűleg nem annyira a görgetegképződés-veszélyesnek tűnő hegyoldal, mint inkább egy igen kis sugárral létesített ív takarásában kialakított, nem biztosított útátjáró (31.4, földúton) miatt, melyet két áteresz (31.150, 31.250) előz meg. A földút frissen kékre festett hídon küzdi le a folyócska akadályát a vasúttól balra. Kisnyílású híddal (31.420) metsszük az Orava mellékvizét, végetér (31.6) a 20 km/h lassú, ismét kissugarú bal ívet veszünk, átereszen (31.720) és vízfolyás feletti, kisnyílású hídon (31.850) haladunk, az ív végében kijutunk a sokadik folyókanyarulat alakította öntésterületre. A kanyarulat belsejében nem biztosított útátjáró létesült földúton (32.650, jobb ívben) és murvás úton (33.380), előbbi 30 km/h, utóbbi 25 km/h állandó lassújeles, csak végpont felől. Háromnyílású, alsópályás, szegecselt szerkezetű, trapézövű acélhíd (33.450-33.6; a kezdőponti, ártéri nyílás alatt földút is átbújik) közreműködésével az Orava északi partját választjuk. A végponti hídfőtől 40 km/h állandó lassú érvényes. Alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (33.820) határolja kezdőpont felől Parasztdubova (Sedliacka Dubová) megállóhely bal oldalra került, betonelemes peronját; egyszintes, nem túl rózsás állapotú épülete (33.868) már magántulajdon, az épület mögött terméskőből készült, tetszetősen felújított templom hívja fel magára a figyelmet. Nincs utascsere. A végponti peronvég felett kissugarú bal ívvel célozzuk meg a folyópartot, az északról benyúló kiemelkedést kerülve. A főút a bal oldalunkra tapad az ívben, ugyanitt átereszen (34.2) haladunk, az ív végétől ismét 50 km/h alkalmazható.
A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős (előjelzők: 34.4 és 36.060, bejáratok: 34.950 és 35.660), háromvágányos féllíra jellegű (40 km/h állandó lassújeles, faaljas váltókörzetek: 35.080 és 35.550) Dluha (Dlhá nad Oravou) első átmenője vasaljas, Hoheneggeres, a második faaljas, GEO-s, az átmenő fővágány (3.) faaljas, Hoheneggeres. A kezdőponti bejárattól a váltókörzetig meder feletti kisnyílású híd (35.030) és alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós átjárója (35.071) helyezkedik el. A másodikról kezdőpont felé itt is törpét alkalmaztak. A 2.-3. közötti rugós váltók üzemi állása olyan, hogy ezúttal kezdőpont felől járunk kitérőbe, a másodikra. Hárman szállnak le. Balra, az egyszintes felújított felvételi épület (35.255) mellett, az 1. mentén oldalrakodó és raktár létesült, az épület körül, a vágányig kinyúlóan térkőburkolatú területet képeztek, zúzalékburkolatú, keskeny peront illesztettek az 1.-2. és a 2.-3. közé. Forgalmi szolgálattevő helyett itt csupán kezelőt találunk. Földút nem biztosított átjáróját (36.4) követően - az öntésterület elkeskenyedik, a túlparton nyílik szét - átbújunk a főút íves szerkezetű vasbeton hídja (36.6) alatt (a régi felüljáró ellenfalai az új végponti oldalán láthatók). Az új közúti műtárgy az Oravát is keresztezi. Átereszek (36.850, 37.0) közül az utóbbitól 20 km/h állandó sebességkorlátozás veszi kezdetét, görgetegveszélyes szakasz miatt - balra sziklás a hegyoldal -; a túlzottan morzsalékos területeken bélésfalaztak. Kisnyílású híd patak felett (37.4), kissugarú jobb ív elejében - a főútról ágazott földút, miután fokozatosan magasságot nyert, a híd közelében balra elmarad, szintén metszi a patakot és végleg eltávolodik -, végetér a lassú (37.950), amint a szűk völgyszakaszról öntésterületre érünk (a felépítmény betonaljas, a korábban megfigyelt, közepes ágyazatszennyezés szinte folyamatosan jelen van), nem biztosított útátjáró (38.370) következik földút átszelésében, azután 25 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes (38.550-38.7), a végében murvás út nem biztosított átjárójával (38.7), mögötte áteresszel (38.850). Alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (39.2) határolja kezdőpont felől Kriva (Krivá) megállóhelyet. A jobb oldalra került peron a vágányhoz közelebbi sávban betonelemes, a távolabbin aszfaltburkolatú, fém határolókorlátos. Egyszintes, lapostetős, szürke, vakolt falú, az utasforgalom céljait már nem szolgáló téglaépületet (39.246) találunk a peron mögött. Nincs utascsere. Jobbra, egy sportpályán túl, az Orava déli partján csoportosul a település lakóövezete. Murvás út nem biztosított átjárója (39.950) mellett, jobbra magántulajdonba adott, ex vasúti őrház utal a közúti kapcsolat valaha nagyobb forgalmú mivoltára. Körülbelül 90 fokos irányváltozással járó bal ívvel követjük a folyókanyarulatot és az ív végében, kisnyílású híd (40.5) segítségével átkelünk a mezőgazdasági művelésbe vett öntésterületet lezáró vízfolyáson.
A soronkövetkező, görgetegveszélyes szakasz 20 km/h állandó sebességkorlátozású (40.7-től). Podbjel (Podbiel) fény előjelzőjétől (40.9) kezdve támfal épült jobbra, a folyócska felől, százméternyi hosszban. Két átereszt (41.0, 41.1) követően, bal kéz felől függőlegesen levágták a hegyoldalt a vasútépítéskor, a harmadik áteresznél (41.220) a 20-as állandó lassú 40 km/h-ra enyhül, meghaladjuk a fény bejáratot (41.360), a váltókörzetig (41.580) áteresszel (41.440) és nem biztosított útátjáróval (41.520, murvás úton) találkozunk. Az átmenő fővágányból (2.) jobbra a kezdőponti szakaszán vasaljas, Hoheneggeres, a végpontin faaljas, Hoheneggeres, rendszeresen csupán végpont felől használt, első átmenő ágazik, mellette rakodóterülettel, oldalrakodóval, raktárral, az egyszintes, MÁV-szabványú jegyeket viselő felvételi épülettel (41.810), tőle végpont felé újabb rakodóterülettel (rönkfa feladás történik); balra pedig a vasaljas, Hoheneggeres, alkalomszerűen használt harmadik fejlődik ki. Zúzalékburkolatú, keskeny peron ékelődik az 1. és 2. határolta területre. Hat utas irányozza meg a települést, amelyet, a trend folytatásaként - egy házcsoport kivételével - a folyócska másik partján találunk. A végponti váltókörzetet (41.950) aszfaltút nem biztosított átjárója (42.0) fejeli meg, 40 km/h állandó lassújellel Trsztena felől. A továbbiakban az 50 km/h-s pályasebességet alkalmazhatják a vasúti járművek, betonaljas a felépítmény, az ívekben illesztéses. A váltókörzetből, az első folytatásaként sínpár halad a vonallal párhuzamosan és bakban ér véget az útátjáró mögött - eredetileg a jobboldalt helyet kapott fatelepet szolgálta ki, a hosszú oldalrakodó még megvan a telepen, a felépítményt azonban elbontották mellőle. A végponti bejáratot (42.150) elhagyva, a fatelep végében az Orava partján lyukadunk ki. Jobb ívekkel, a parthoz szorulva járjuk be a folyókanyarulatot a szűk felén, magas, sziklás, morzsalékos a hegyoldal a végponti előjelző (42.550) közelében (42.9-ig), azután átereszek (43.2, 44.250) következnek, öntésterületre kerülünk a folyókanyarulatból, a másik (déli) parton ipartelepek tűnnek fel, Nizsnához (Niľná) tartozóan - ez a település azonban jórészt az innenső oldalon hasított ki helyet magának. Nem biztosított útátjáró (44.330, földúton) és átereszek (44.5, 44.6, 45.1) az állomásköz vége felé - az ívsorozatokról végre értékelhetőbb hosszúságú, egyenes, hézagnélküli felépítményű szakaszra lépünk. Jobb ívvel a község központi lakóövezetében termünk, fény- és kettős motoros sorompós útátjáróban (45.342) keresztezzük az errefelé még elkerülőszakaszoktól mentes főutat. Jobbra sportpálya működik (45.4).

Nizsna (Niľná) fény bejárati (előjelzők: 45.6, 47.6; bejáratok: 46.080, 47.3) és egyéni fény kijárati jelzőkkel rendelkezik, eredetileg háromvágányos féllíra volt (váltókörzetek: 46.270, 46.980, a szokásos 40 km/h állandó korlátozással), első átmenőjét azonban a végponti végénél bakkal zárták le, csonkát alakítva belőle, bár a sínpár végponti kitérőjét nem távolították el. Az átmenő fővágány (eredeti 3., jelenlegi 2.) és a csonka (eredeti 1.) egyaránt betonaljas, Hoheneggeres. A jelzők itt és Podbjelen - illetve jellemzően a vonal további részén - a régebbi típusúak. A jelenlegi 1. és 2., valamint a csonka és a jelenlegi 1. aszfaltozott középperont ölel körül. Kétszintes, előtetős, egyszintes szárnyakkal megtoldott, felújított felvételi épület (46.415) a jobb oldalon, a kezdőponti váltókörzethez közelebb, mögötte buszállomás, tőle végpont felé, az állomást határolóan nagyméretű ipartelep, "Orava" felirattal az egyik épületen - az első átmenő megkurtítása valószínűleg a vasúti kiszolgálásról való lemondásuk következménye. A kezdőponti előjelzőtől a bejáratig terjedő szakaszon nem biztosított útátjáró (45.730, aszfaltúton, áteresszel kombinálva) és nem biztosított gyalogosátjáró (45.980, a járda aszfaltburkolatú), a bejárattól a váltókörzetig fénysorompós útátjáró (46.239, aszfaltúton), a végponti bejáratot megelőzően, kissugarú bal ívben pedig nem biztosított útátjáró (47.250, földúton) említhető. Kitérőbe járunk az állomáson (a jelenlegi elsőre) és keresztezünk a 7908-as személlyel (813-913 iker). Hat felszálló és három leszálló az utascsere terjedelme. A nyíltvonalon az eddigiekkel azonosan 50 km/h az igénybevehető, legnagyobb sebesség, és változatlan a közepes, helyenként annál is súlyosabb ágyazatszennyezés. A kilencvenfoknyi bal ívben elfogy az öntésterület, a parthoz szorulunk, patak kisnyílású hídján (47.940) haladunk a balt követő, mintegy 120 fokos irányváltozással járó és a vasutat a soronkövetkező öntésterületre átemelő, jobb ív közepén. Balra mezőgazdasági művelésbe vett földek, jobbra néhány panelház látszik, azután megérkezünk a baloldalt betonelemes peronnal és a végponti végénél egyszintes épülettel ellátott, felújított térvilágítású Krasznahorka (Krásna Hôrka) megállóhelyre (kezdőponti peronvég: 48.550). Egy leszálló mutatkozik. A peront végpont felől a Turdossin (Tvrdoąín) településrészeit összekötő aszfaltút fény- és motoros sorompós átjárója (48.645) határolja. Az útátjáró végponti oldalán, a vasúthoz egészen közel templom magasodik. A főút az előző öntésterület vége óta szorosan a vonal balján haladt, ám a templom mögött hegyesszögben távolodni kezd.

Kilencvenfoknyi bal ívet veszünk az öntésterület peremén, fénysorompós útátjáróban (49.905) alsóbbrendű aszfaltutat metszünk, alacsony bevágásba süllyesztett jobb ív végében, az Oravára merőleges irányt kapva, utat átbújtató, kisnyílású hídon (50.170) haladunk, és egy kétnyílású, alsópályás, trapézövű műtárgynak (közepe: 50.250) köszönhetően, utoljára kelünk át a folyócskán. A továbbiakban az Oravica völgyét használja a vonal. Turdossin (Tvrdoąín) előjelzője (50.350) telepítési helyénél kisnyílású, felsőpályás acélhíddal aszfaltutat szelünk át, a bejárat (50.7) után (50.780-tól) 30 km/h állandó sebességkorlátozásos szakasz kezdődik, kissugarú bal-jobb ellenívet írunk le, a balról támfalazott ellenívben a korlátozás 40 km/h-ra mérséklődik (50.8-től), azonban csak kezdőpont felől: végpont felől a váltókörzetig 30 km/h érvényes. Nem biztosított útátjárók (50.9: aszfaltúton, 51.050: földúton) - utóbbi az ellenív végére esik - előzik meg a faaljas váltókörzetet (51.070). Balról, egyállásos színtől és mellőle vágány csatlakozik. Fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel rendelkezik az állomás, forgalmi szolgálattevő itt sincs, csupán kezelő tartózkodik a baloldalt helyet kapott, kétszintes és egyszintes-tetőtérbeépítéses szárnyakból összeállított, aránylag nagyméretű felvételi épületben (51.188). Kitérőbe járunk, balra, a másodikra (nem kereszt, hanem a rugós váltók üzemszerű állásának engedelmeskedve). Ketten szállnak le. Az 1. vasaljas, Hoheneggeres - a felvételi épület végponti oldalánál oldalrakodóval és raktárral -, az átmenő fővágány (3.) betonaljas, Hoheneggeres, a 4. faaljas, Hoheneggeres. A betonaljas, GEO-s ötödik rakodóterületén túl ipartelep húzódik. Az 1.-2. és a 2.-3. közé zúzalékburkolatú, keskeny középperont illesztettek. A végponti váltókörzetből (51.5), az elsőt megfejelően, balra rövid csonka, jobbra pedig használaton kívüli sínpár ágazik - a vonal bal ívet vesz, a sajátcélú vasúti kapcsolat rézsút távolodik tőle, rövid, kétvágányos csoportot alkot, azután bal ívben kialakított, fénysorompós útátjáró (51.668, aszfaltúton) magasságában ipartelepre tér be. A végponti bejárattól (51.720) az előjelzőig (52.1) áteresz (51.8) és fénysorompós útátjáró (51.906, aszfaltúton) említhető. Nem biztosított útátjáró (52.430, alsóbbrendű aszfaltúton), mögötte közúti felüljáró (52.450) - balra dűlő, jobbra öntésterület -, alsópályás, trapézövű, szegecselt szerkezetű, egynyílású híd (53.170) az Oravicán és a partján haladó földúton (a végponti ellenfal mellett), kisnyílású híd az Oravica mellékvizén (53.5), a műtárgy végponti hídfőjétől 20 km/h állandó lassú. Terelőcsonkával, nyíltvonalon használaton kívüli vágány ágazik jobbra, telephez (53.570). Nem biztosított útátjáró (53.750, aszfaltúton) esik még a 20 km/h korlátozás hatálya alá, majd 50 km/h engedélyezett (53.850-től); a további sorrend kisnyílású híd vízfolyás felett (54.4) - balra, az Oravicán túl megjelennek a 607 méteres tszf. magasságon fekvő Trsztena (Trstená) első lakóházai -, bukóaknás áteresz (54.850), kissugarú bal ív, a végében 20 km/h állandó lassújeles, kisnyílású, felsőpályás acélhíd (55.370) aszfaltút különszintű keresztezésében.
Trsztena (Trstená) előjelzője (55.480) a balt követő, bevágásban vezetett, jobb ív elejéhez került. Az ív végétől (55.650) 30 km/h állandó lassút tűztek ki földút nem biztosított átjárója (55.820) miatt, majd az eddigi 50 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség (56.0-tól). Rövid bal ívet írunk le a bejárat (56.1) után, kisnyílású, felsőpályás acélhíd (56.2) juttat át egy aszfaltút felett, végül keresztülgurulunk a váltókörzeten (56.270). Jobbra faaljas, Hoheneggeres, később betonaljas, GEO-sra váltó, a végponti szakaszán pedig betonaljas, Hoheneggeres átmenő (4.) fejlődik, amelyből könnyűszerkezetes, hullámlemez falú, mögötte pedig téglaépítésű, eredetileg kétállásos (jelenleg csupán egy sínpárral bekötött és már nem vasútüzemi célú) színhez történik kiágazás. A betonaljas, Hoheneggeres átmenő fővágányon (3.) maradunk, a negyediken várakozó 813 013, 913 013 ikerjármű mellett fékezünk le. Négy átmenővágányos, fény bejárati, kezdőpont felé egyéni, végpont felé közös fény kijárati jelzős az állomás, a régebbi típusú jelzőkkel. A 2002-ben felújított, kétszintes, illetve egyszintes-előtetős felvételi épületet (56.450) a bal oldalon találjuk. Az utasforgalmat az 1.-2. és a 2.-3. betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny peronjai szolgálják. Az elsőn pihenő, két kralováni állomásítású kalauzkocsi mutatja, hogy a tolatós teherforgalom rendszeres a vonalon - azzal együtt, hogy több cég lemondott már a vasúti szállításról, az árufeladási pontok egyelőre nem fogytak el.
A felvételi épülettől végpont felé, a faaljas, Hoheneggeres, kisiklasztósaruval ellátott első átmenőben illetve -mentén vágányhídmérleg, oldalrakodó és raktár létesült - a felújítás valamennyit érintette. Ipartelep uralja a bal oldalt, az épülettől egészen a végponti vágánykapcsolatokat megfejelő útátjáróig, és az ipartelep teljes hosszában betonozott rakodóterületet illesztettek az első átmenőhöz, a raktártól kezdődően. A rakodóterület közepe táján, a végponti lírafejjel (56.710) egymagasságban az 1. és a betonaljas, Hoheneggeres 2. között kitérőpárral vágánykapcsolást fektettek. A lírafejben a felújításkor felépítménycsere történt, faaljas (2002-es telítésű), GEO-s (helyszíni állítású) kitérőket alkalmaztak; az átmenő fővágány a folytatásban faaljas, GEO-s, szintén felépítménycserélt, vonalvezetése 220 méteres sugarú jobb ívbe fordul (56.780-tól). Az ív első harminc méterén (56.810-ig) a vágányt betonlemezekkel burkolták annak érdekében, hogy a rakodóterületen megjelenő közúti járművek könnyebben manőverezhessenek - a megoldást a felújítás során vezethették be, hiszen akkor már jó okkal feltételezhették, hogy vonatközlekedés az állomástól végpont felé többet nem lesz. A rakodóterületen lévő nyomok alapján fával rendszeresen foglalkoznak, de egyéb áruk feladása sem ritka.
Az átmenő fővágány jobb ívéhez simuló kialakítású rakodóterület végében az első átmenő vasaljas, Hoheneggeres folytatása faaljas, helyszíni állítású kitérővel torkollik az átmenő fővágányba (56.930), utóbbi pedig nem biztosított, Strail gumielemes burkolatú átjáróban (56.950) keresztezi a főútról leágazó, az Oravicát követő - vagyis a vasút felhagyott szakaszával többé-kevésbé párhuzamos -, alsóbbrendű aszfaltutat. Az említett, utolsó (bejárati) kitérőt és az útátjáró végponti oldaláig terjedő vágányszakaszt csupán alkalomszerűen, mozdonykörüljárás céljára használják, onnantól egy vágánymezőnyi faaljas, Hoheneggeres felépítménydarab merül el a fűben, földkúppal lezárva.
A földkúptól a nyomvonal végpont felé nézve jobb ívet vesz, a pálya alsópályás, trapézövű, szegecselt szerkezetű, egynyílású hídon keresztezte az Oravicát - a rozsdásodó műtárgy még dacol az idővel -, azután a vízfolyáshoz képest kissé északra helyezkedve emelkedik tovább, megtalálva a Červený-patakot, és a forrásvidékénél, 750 méter körüli tszf. magasságon, kijut a Horná Orava térségét keletről határoló gerinchez. Onnan, immár lengyel területen, a Czarny Dunajechez ereszkedik, északkelet felé átvág az északi irányban lejtő fennsíkon, elérve a Bialy Dunajecet illetve Nowy Targ várost.
A faaljas, GEO-s kezdőponti váltókörzetnél a 3., 4. átmenők mellé árbocos, a 2. mellé törpe kijárati jelző került. Friss ágyazatpótlás történt. Az itteni kitérők is helyszíni állításúak. A bejárati kitérőn kívül (56.250), pálya-szempontból már a nyíltvonalon, fémből épített rakmintát telepítettek - a szokatlan megoldás magyarázata ismétcsak a szolgálati hely fejállomássá válásában kereshető. A váltókörzettől kezdőpont felé rövid szakaszon faaljas, Hoheneggeres, közepesen szennyezett ágyazatú a felépítmény, a folytatásban betonaljas, Hoheneggeres. A síneket négylyukú laposhevederekkel illesztették. Az út feletti híd (56.2) ellenfalainak környezetében faaljas, Hoheneggeres a pálya, a felsőpályás, acél felszerkezetű műtárgy pályaszerkezete hídfás, GEO-s. A vágánytengelyben, a hídfák felett utólagos megerősítést alkalmaztak egy aránylag vastag, majdnem SK-szintig érő acéllemezzel. A hídtól kezdőponti irányban, a 220 méteres sugarú, rövid ívben és azon túl betonaljas, Hoheneggeres a felépítmény.
7910-es számon, 10:37-kor a 019-es iker fordul vissza, a 013-as tehát folytatja a napozást. A kezdeti utasterhelés mindössze hét fő.
Turdossinban egy felszálló, Krasznahorkán négy felszálló és egy leszálló, Nizsnán hét felszálló mutatkozik - utóbbi helyen a 015-ös ikerjárművel keresztezünk -, Podbjelen ketten csatlakoznak hozzánk. Kriva település megállóhelyén nincs utascsere, Dluha állomásán egy leszálló és öt felszálló mozog a peronon, Parasztdubova szintén nem generál utasforgalmat, Felsőlehotán három felszálló és kettő leszálló, Árvaváralja "felső" megállóhelyén három felszálló könyvelhető.
Árvaváralján kitérőbe járunk, jobbra, kereszt azonban ebben a menetrendi időszakban a vonatunkkal nincs - itt és Alsókubinban rugós váltókat építettek be, a művelet leegyszerűsítése érdekében. Négyfős, kiegyenlített utascsere történik. Medzibrogyon eggyel növekszik a létszámunk.
Bezinén mindössze egy utas kíváncsi ránk, Mokrágyon ketten fejezik be utazásukat, Alsókubin ellenben jelentősebb eredményt mutat fel, tizenöt leszállóval és tizennyolc felszállóval. Kitérőbe járunk, jobbra, a másodikra, ám személyszállító vonattal való keresztezést sem mára, sem más napokra nem ír elő a menetrend.
Az Alsókubinnál is alsóbb megállóhelyen (Dolný Kubín zastávka) három felszállót és egy leszállót látok a peronon. Nagyfalu megálló-rakodóján egy személy hagyja el a vonatot. Isztebne a megállók közül a komolyabb forgalmúakhoz sorolható a hét felszállójával, kettő leszállójával; Párnicán kitérőbe járunk, jobbra, ezúttal azonban keresztezünk is, mégpedig a 811 013, 011 345, 011 636 formációval. Nyolc leszállóra csupán három felszálló jut. A menetrend szerint érintett Kraµovany zastávka két új utast eredményez.
Kralovánon a külső középperont körülölelő sínpárok közül a felvételi épülethez képest belsőn fékezünk le. Percek múlva Kassa felől feltűnik a 163 115-össel vontatott, négy termeskocsiból (egy hagyományos zöld kivételével a többi Blonski-színtervű) összeállított 7804-es személy, de mivel csupán Ruttkáig közlekedik, túl sokra nem mennék vele. A rakodóvágányon eddig üdülő 014-es iker rázár a 019-esünkre és majd így teljesítik a következő fordulót.
Tizenöten várjuk a tíz percet késő, 606-os számú Liptov gyorsvonatot. Gépe a szlovák KözOp reklámfestését viselő 363 133-as, kocsijai: 20-41 977, 21-70 076, 21-70 078, 21-70 048, 21-70 001, 20-70 031, 20-70 051, 82-70 077, 85-30 003, valamint egy fülkés elsősztályú a végében - valamennyi jármű Blonski festésű. Az átlagos telítettség kétharmados. Ruttkán körülbelül száz felszállóra és harminc leszállóra terjed ki az utascsere, vált a kísérőszemélyzet, felszáll az új mozdonyvezető is, de ő majd Zsolnától veszi át a kontrollert. A régió székhelyéig három percet faragunk a menetrendhez képesti elmaradásunkból. Harminc felszálló, ötven leszálló a négyperces tartózkodás eredménye.
Csacára a Zwardońig közlekedő 4174-es nemzetközi személlyel utazom, összeállítása: 162 003, 20-00 118, 20-00 009, 20-00 101, 20-00 007, valamennyi jármű Blonski-színtervű, a kocsikat 2010-ben újították fel Ruttkán. Vágújhely felől megjelenik az Alľbeta egyéni nevű 003-as Elefánt, amelyről néhányan átszállnak a csacai személyre, azután nekivágunk, 10% alatti utasterheléssel. A 127-es menetrendi mező vonalának felújított szakaszán (a deltát követően) 140 km/h legnagyobb sebesség alkalmazható, az új felépítmény a szokásos Skl-15 szorítórugós, betonaljas szerkezet, a szintén lecserélt felsővezetékrendszer új tartóoszlopai - beleértve a feszítési szakaszok végén állított, robusztusabbakat - rácsos acél jellegűek, a szigetelőelemek műanyagból készültek, a hosszláncok kettős Y tartósak. A Brodno megálló zsolnai peronvégét követő jobb ív 110/90 km/h állandó lassújeles, a Kysucán átvezető, hegesztett szerkezetű, alsópályás, gerinclemezes hídra pedig mindkét vágányban ideiglenes 50 km/h-t tűztek ki. Az ezúttal alacsony utascseréket generáló - bár határozottan több felszállót felmutató - megállók a trendi peronszerkezettel épültek át, vizuális utastájékoztató berendezésekkel, típusterv szerinti utastartózkodókkal. A pálya mentén, a lakóövezetekhez közel eső szakaszokon zöld-sárgára színezett zajárnyékoló falat telepítettek. A szintbeni útátjárók Strail gumielemes burkolatúak, és természetesen a motoros sorompók telepítésével sem fukarkodtak a kivitelezők. Az átmenő fővágányok között nagysebességű kitérőt telepítettek Kiszucaújhelyen (Kysucké Nové Mesto), így kötötték be a megelőzővágányokat is, szintén a trendinek - illetve típusterv szerintinek - nevezhető módon. Fém perontetős középperonokat építettek az állomáson.

Az Ösvényes (Ochodnica) megálló kezdőponti peronvégét megelőző bal-jobb ívkombináció és a további, felszaporodó ívek megkérik a magukét: száznegyvenes tempóról itt már nem lehet szó, hanem legfeljebb 120 km/h-ról (264.4-től). A zajárnyékoló falon errefelé az utolsó simításokat végzik. Az alacsonyabb pályasebesség magával hozza az állomási vágányzat típustervének egyszerűsítését, ezzel összhangban Karásznón (Krásno nad Kysucou) csupán az átmenő fővágányok között fektettek egy-egy pár nagysebességű kitérőt (a két váltókörzetben), a megelőzővágányokra 60 km/h-val lehet bejárni, ugyanakkor a peronmentes átmenő fővágány elvéből nem engedtek. A felsővezetékrendszer újabban megszokott típustervén sem változtattak, vagyis az - például Břeclavhoz hasonlóan - keretállásos, befüggesztett, egyedi tartószerkezetekkel, műanyag szigetelőelemekkel. Talán az állomás nevére rímelve, a peronburkolatot a megszokott szürke helyett vöröses térkőből készítették. Az átépített szakasz egyelőre a végponti bejáratig (270.0) tart, a folytatásban az eredeti betonaljas, GEO-s - feljebb faaljasra váltó - felépítményen haladunk, az engedélyezett legnagyobb sebesség 80 km/h, nem annyira a felépítményi elemek elhasználódása, mint inkább az ívgeometriai adottságok miatt. Csaca "alsónál" (Čadca mesto) halad lefelé a bő negyedórát késő Ex145 Landek (Prága-Zsolna), a 162 001-es géppel és cseh kocsikkal. A megálló mellett még mindig félbehagyott állapotban díszeleg a majdani D3 sztráda egyik lehajtóágának a hídja.
Csacán huszonöt leszállóra és tíz felszállóra terjed ki az utascsere. Trencsénmakóra (Makov) a 14:26-kor induló 4050-es számú személlyel, vagy az egy órával későbbi 4012-essel vonatozhatok - végül az utóbbi mellett döntök, így marad időm szétnézni a vonal kezdeti méterein. A sajátságos kialakítású felvételi épület üvegfelületén hirdetett, teplicei (Csehország) Kabát együttes rock-koncertjét most kihagyjuk, az épület megbolondult vizuális utastájékoztató berendezése sem köt le sokáig, irány tehát a "terep". A központi lírától már a Zsolna felőli lírafejnél elkülönül a trencsénmakói vágánycsoport, negyedkörívet ír le a felvételi épület mögött, a 128-as menetrendi mező vonalának sínpárjává egyesülve keresztezi a 11-es főutat, átkel a Kysuca mellékvizén, a Čierňankán, majd magán a Kysucán, és behelyezkedik az utóbbi vízfolyás völgyébe (az 1914-ben megnyílt vaspálya a völgyben 163 méternyi magasságot nyer az 583 méteres szinten fekvő végállomásig). A csoport utascserére szolgáló létesítményei "makovi peron" gyűjtőnévvel szerepelnek az útbaigazító táblákon, ám ezeket a táblákat jó eséllyel akkor veszi észre az utas, ha tudja, hogy észre kell vennie, tehát ismeri az állomás szerkezetét (amikoris a táblákra sincs különösebb szüksége). A központi lírához legközelebb eső átmenő (jelöljük M1-nek) betonszegélyű, zúzalékburkolatú oldalperonnal rendelkezik (peronközép: 0.3), a vele párhuzamosan ívelő M2 keskeny, betonelemes középperont (funkcionálisan oldalperont az M2 felé) kapott, a személyforgalmat ezen felül három pad, a hangos utasítájékoztató berendezés hangszórója és egy vizuális utastájékoztató hivatott támogatni. Az M1, M2 átmenőktől balra, párhuzamosan fektették a jelölésünk szerint M3 és M4 csonkákat. A vonal szelvényszámozásának kezdőpontja a kiágazás, vagyis a csacai állomás Zsolna felőli lírafeje, ahol a 127-esből először a faaljas, Hoheneggeres M3 és M4 alakul ki, majd újabb sínpár, amelynek kettéágazásával (0.2) létrejön a betonaljas, GEO-s, négylyukú laposhevederekkel illesztett M1 és M2, egyéni fény kijárati jelzőkkel mindkét irányban. Faaljas, GEO-s kitérő (0.430) csatlakoztatja ismét az M1 és M2 sínpárokat a végponti peronvégek mögött, a kitérő után 50 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség, a felépítmény néhány aljnyi szakaszon faaljas, Hoheneggeres, majd faaljas, GEO-s. A 11-es főutat vezetősínes, aszfaltburkolatú, fénysorompós útátjáróban (0.472) szeli át a vonal - az átjárót közvetlenül megelőzően ér véget bakban az ipartelepet határoló M3 és M4.
A Čierňanka hídja (kezdőponti hídfő: 0.5) kétnyílású, a kezdőponti, ártéri nyílásban felsőpályás, gerinclemezes, a végponti (meder-) nyílásban alsópályás, párhuzamos övű, rácsos acél felszerkezetű. Az acélelemeket szegecseléssel erősítették össze. A pályaszerkezet hídfás, GEO-s, szögacél terelőelemekkel. A műtárgytól végpont felé betonaljas (SB6D-76), GEO-s a pálya.
A bejárati jelzőt (0.6) a híd szomszédságában telepítették. Mire visszasétálok, a hagyományos festésű (narancs, alul fehér sávval), szóló 811 025-ös a végponti peronvéghez közelebb gurul az M2 vágányon és várja az utasait. (A vonalon nincs ütemesnek nevezhető menetrend, bár a járatok többsége óra-huszonhatkor indul Csacáról és óra-harmincötkor fordul Trencsénmakóról. Délelőttre négyórás lyukat hagytak, ezt leszámítva hol órás, hol kétórás követést alkalmaznak, turzófalvai (Turzovka) betétjáratokkal, időszakosan közlekedő vonatokkal.) Pontosan indulunk - a külsősnek nincs túl jó dolga, hogy ide is ki kell sétálnia meneszteni, igaz, a tevékenységét kézi adóvevő készülék segíti -, a kezdeti utasterhelés tíz fő, köztük egy szolgálatból hazatérő jegyvizsgáló. A motorkocsiban gépihangú utastájékoztató berendezés működik.

A bejárat-környéki, rövid erdősávon túljutva alsópályás, párhuzamos övű, kétnyílású híddal (0.8-0.880, kezdőpont felől az ártéri nyílással) keresztezzük a Kysucát, a csacai előjelző (1.0) után 20 km/h állandó lassú veszi kezdetét (1.1-től), és beérünk a vágány bal oldalán létesített, a közelebbi sávban betonelemes, a távolabbin aszfaltozott peronú, előtetős, kétszintes felvételi épületű (1.158), jobb ívben fekvő Čadca zastávkára. Hét felszálló és egy leszálló az eredmény. A 20-as lassú a végponti peronvéget határoló, nem biztosított útátjáróra (1.180, aszfaltúton) szól. Befejezzük a jobb ívet (1.250), balról mellénk ér a helyi településeket összekötő közút, a további sorrend nem biztosított útátjáró (1.670, aszfaltúton), kisnyílású híd meder felett (2.030) - a város központi lakóövezetét magunk mögött hagyjuk -, nem biztosított útátjáró (2.530, murvás úton) végpont felől 25 km/h állandó sebességkorlátozással, átereszek (2.690, 2.850), nem biztosított útátjáró földút (2.930, áteresszel kombinálva) illetve aszfaltút (3.230) átszelésében. Utóbbitól végpont felé esik a megszüntetett Trencsénrákó "alsó" (Raková-Zemanov) megállóhely baloldalt elhelyezkedő, zúzalékburkolatú, térvilágítással felszerelt peronja. Az egyszintes felvételi épületet (3.270) magántulajdonba adták. További, nem biztosított útátjárókat alakítottak ki murvás utak (3.550, 3.870) és alsóbbrendű aszfaltút (3.970) szintbeni keresztezésében. Konyhakertek a jobb oldalon, balra pedig, a párhuzamos közúton túl, egyszintes lakóházak.
40 km/h állandó lassúra utaló jelzést tűztek ki (4.050), bal ívet veszünk, meghaladjuk a Trencsénrákó (Raková) bejáratát helyettesítő trapéztáblát (4.180), az átereszt (4.2) követő váltókörzetben (4.270) az átmenő fővágányból (2.) balra ágazik a kisiklasztóváltóval ellátott, R65 sínrendszerű, GEO-s, betonaljas első, jobbra a faaljas, Hoheneggeres harmadik átmenő. Egyiket sem használják, bár az első járható állapotú és jelzés sem utal a forgalomból kizárt mivoltára. Rakodóterületén gumiőrleményt vagy hasonló anyagot rakodnak, ám a jelek szerint mostanság nem vasúti járművekbe. Az elhanyagolt állapotú, egyszintes, lezárt felvételi épület (4.425) a végponti váltókörzethez közelebb kapott helyet. A harmadik átmenő, miután jobbról, ipartelepről használaton kívüli sínpárt kötöttek bele, a felvételi épülettel szemközt csatlakozik a másodikba. Meglehetősen rövidek a szabad vágányhosszak. Két utas száll fel. A végponti váltókörzetet aszfaltút nem biztosított, áteresszel kombinált átjárója (4.530) zárja, a nyíltvonalon 50 km/h engedélyezett, a végponti bejáratot helyettesítő táblát (4.6) a Kysuca mellékvizén vert, egynyílású, felsőpályás acélhidat (4.720) megelőzően állították. A következő műtárgy - alsópályás, párhuzamos övű, szegecselt szerkezetű, kétnyílású (5.0-5.060; az ártéri nyílás most a végponti) - magán a Kysucán segíti át a vasutat, így most az északi parton vonatozhatunk tovább, egy kiszélesedő öntésterületen. Nem biztosított útátjárókat (5.070 - betonozott úton, 5.3 - murvás úton), patak kisnyílású hídját (5.530), nem biztosított útátjárókkal (5.670 - aszfaltúton, 5.930 - murvás úton) közrefogott átereszt (5.870) - gazdátlannak tűnő ipartelep a bal oldalon -, három továbbbi, nem biztosított útátjárót (6.150, 6.550, 6.7 - valamennyi alsóbbrendű aszfaltúton) és újabb patakot metsző, kisnyílású hidat (6.850) hagyunk magunk mögött. Szaniszlófalva megálló (Staąkov zastávka) zúzalékburkolatú peronját és a helyi lakosok által helybenhagyott állapotú, lapostetős, egyszintes ex-utasépületét a vágány jobb oldalánál helyezték el. Ketten szállnak le. A végponti peronvéget aszfaltút nem biztosított átjárója (7.160) zárja, azután átereszen (7.2) és aszfaltutak (7.580, 8.030, 8.2) illeve murvás út (7.850) nem biztosított átjáróján leszünk túl. Az öntésterületen hol csoportosabban, hol elszórtabban, de folyamatosan követik az utat és a közelében húzódó vasutat a kertesházak Csaca óta, és a helyzet változatlan marad egészen fel Trencsénmakóig.
Betonozott út áteresszel kombinált, kezdőpont felől 25 km/h, végpont felől 20 km/h állandó lassújeles, nem biztosított átjárójának (8.450) végponti oldalán állították a Szaniszlófalva (Staąkov) bejáratát helyettesítő táblát, ahonnan 40 km/h az alkalmazható legnagyobb sebesség. Faaljas kitérővel (8.550) balra ágazik a betonaljas, GEO-s első átmenő - az utóbbi időben nem bonyolított forgalmat, bár járható, ágyazata kielégítő minőségű. Beton járólap burkolatú oldalperon és egyszintes, a Trencsénrákón is látott, MÁV-szabványú jegyeket viselő típusterv szerinti felvételi épület (8.758) helyezkedik el mellette. Az átmenő fővágányra (2.) bejáró vonatunk két leszálló utasa az 1.-2. határolta sáv SK-szintű zúzalékrétegével kénytelen beérni. Jobbra viszonylag megkímélt állapotú, használaton kívüli, MÁV szabványú őrházat (8.850) látunk. A végponti vágánykapcsolatot murvás út csőáteresszel kombinált, nem biztosított átjárója (8.950) zárja, az 1. folytatásaként betonaljas, GEO-s csonkát fektettek a következő, aszfaltút átszelésében létesített, nem biztosított, végpont felől 25 km/h állandó lassújeles útátjáróig (9.080). A bejáratot helyettesítő tábla az útátjáró végponti oldalára került. Az aszfaltút egy darabon a jobb oldalunkon marad. Bal kéz felől, mivel a vasút itt igen közel kerül a folyócskához, százméternyi hosszban támfalat emeltek (9.3-ig), patak egynyílású, felsőpályás acélhídjánál (9.4) a párhuzamos út elfordul jobbra, a róla leágazó murvás utat keresztezzük nem biztosított átjáróban (9.450), bal ívvel megközelítjük a Kysucát és kétnyílású (a kezdőponti, meder feletti nyílás felszerkezete párhuzamos övű, alsópályás, a végponti, ártérié felsőpályás, gerinclemezes) acélhíddal (9.680) ismét a déli partját választjuk. A végponti hídfőnél fénysorompós útátjáró (9.756) működik a helyi településeket összekötő közút metszésében. Egy-egy alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárójával (10.060, 10.310) közrefogott áteresz (10.280) és murvás út nem biztosított átjárója (10.5) előzi meg a vágány jobb oldalára húzott, betonelemes peronú (kezdőponti peronvég: 10.530) Határújfalu (Podvysoká) megállóhelyet. A végponti peronvégnél áteresz (10.670) létesült. Az egyszintes utasépület (10.635) már magántulajdon, helyette jó állapotú, fából készült esőbeálló (az eredeti épület kezdőponti oldalánál) szolgálja az utasokat. Figyelemreméltó utascsere történik öt felszállóval és ugyanennyi leszállóval.

A mezőgazdasági művelésbe vett földek és a lakóövezetek összekötése céljából keresztben haladó, alsóbbrendű aszfaltutakon két nem biztosított útátjáró következik (10.750 és 10.950), végpont felől 25 km/h állandó lassúval, a harmadik, áteresszel kombinált útátjáró (11.040) kezdőpont és végpont felől egyaránt 40 km/h sebességkorlátozású, a negyedik (11.160) végpont felől 25-ös, két áteresszel (11.250, 11.340) feljebb pedig az ötödik, áteresszel egybeépített (11.470) kezdőpont felől 30-as. A csökkentett sebesség elejére utaló jelzéseket rendre százméternyire az útátjáróktól állították. Az ívekben illesztéses a pálya - és mindinkább ívekben bővelkedünk, ahogy haladunk felfelé a völgyben. A soronkövetkező, 25 km/h-s állandó sebességkorlátozás jelzését, bár patak kisnyílású hídja (11.810) előtt (11.8) telepítették, valójában aszfaltút nem biztosított átjárójának (11.870) szól. Földút metszésében létesített, nem biztosított útátjáró (12.550) miatt nem kell fékezni, ugyanez aszfaltúton (12.870) - áteresz (12.880) mellett - és murvás úton (13.080) azonban 30 km/h-t ér, bár utóbbinál csupán kezdőpont felől érvényes. Jobbra fatelepet és további ipartelepeket látunk. Aszfaltút és földút nem biztosított átjárójának párosánál (13.3 és 13.450) a helyzet fordított, most utóbbi a lassújeles, mégpedig végpont felől, 25 km/h értékkel, és közvetlenül utána állították a Turzófalva (Turzovka) kezdőponti előjelzőjét helyettesítő "Figyelem!" táblát. A fény bejárati jelző (13.870) szomszédságában található, betonozott út keresztezésében létesített, nem biztosított útátjárót (13.830) végpont felől 25 km/h sebességkorlátozással vélték balesetmentesebbé tenni. A bejárat és a 40 km/h állandó lassújeles váltókörzet (13.950) közötti szakaszon balról bélésfalaztak. Az átmenő fővágányból (2.) jobbra faaljas, Hoheneggeres, használaton kívüli, részlegesen talajjal és fűvel borított átmenő (1.) fejlődik, belőle Megállj! táblás, fűlepte sajátcélú vágány ágazik tovább, innen végpont felé kisméretű, romos oldalrakodót és fából készült raktárt, majd az egyszintes-előtetős és kétszintes szárnnyal rendelkező, lapostetős, szürke vakolatú, aránylag nagyméretű felvételi épületet (14.185) látjuk az 1. mellett. Az épület menti, aszfaltozott oldalperon utastartózkodóként használatos, az 1.-2. és a 2.-3. betonszegélyű, zúzalékburkolatú középperonjainak (funkcionálisan oldalperonok) könnyebb megközelíthetősége érdekében pedig az első átmenőbe több deszkaburkolatú gyalogosátjárót illesztettek. Baloldalt fektették a faaljas, GEO-s harmadik átmenőt, valamint a kezdőponti váltókörzetből ágaztatott, rakodóterülethez vezetett csonkát. Rakoncás pőrekocsikra fát rakodnak a területről. A felvételi épület végponti oldalánál a rövid csonkával megfejelt 3. az átmenő fővágányba csatlakozik (14.220). A kitérők helyszíni állításúak. Körülbelül negyven utas várakozik, döntő hányaduk diák, de nyolc kivételével nem hozzánk szállnak fel, hanem a párperces késéssel érkező, érdekes összeállítású (811 016, 813 023, 913 023), keresztező 4017-es személyre. A csúszás miatt +5-tel folytatjuk a menetet. A bejárati kitérőt (14.380) aszfaltút fénysorompós, a bejárattal (14.470) fedeztett útátjárója (14.424) követi, még belül a 40 km/h állandó lassújeles szakaszon (14.450-ig). A kisváros központját délről érintve (az állomás igen jó helyen van, tegyük hozzá) folytatjuk a felvételi épülettől kezdett bal ívet, a végponti "Figyelem!" táblához (14.8) közeledve aszfaltutat metszünk fénysorompós átjáróban (14.625), azzal jobbról mellénk ér a völgyben vezetett, településeket összekötő közút.

Az állomásközben fénysorompós útátjárók (15.035 - a főútról ágazó aszfaltúton, 15.241 - alsóbbrendű aszfaltúton), patak kisnyílású hídja (15.250), áteresz (15.620), nem biztosított útátjáró (15.670, földúton), áteresz (15.9) és újabb nem biztosított útátjárók (16.030 és 16.350 - aszfaltúton; 16.670 és 16.850 - földúton) követik egymást. Jobb kéz felől, párhuzamosan fut a közút, kertesházak sorával szegélyezve, attól jobbra találjuk a folyócskát, mögötte a völgyet északról határoló Turzovská Vrchovina vonulatával. Fénysorompós útátjáró (17.298, aszfaltúton), kisnyílású híd (17.350, patakon), végpont felől állandó lassújeles, nem biztosított útátjáró (17.650, földúton) előzi meg, végponti irányból pedig aszfaltút fénysorompós átjárója (17.832) határolja Turzófalva "felső" (Turzovka zastávka) baloldalt elhelyezett, zúzalékburkolatú peronját. Az elhanyagolt állapotú, vizesedő vasúti épület a végponti peronvéghez került. Egy leszállót és kettő felszállót számolok. Vízfolyás kisnyílású hídját (18.050) követően, fénysorompós útátjáróban (18.110) metsszük a völgyben haladó, szintén Trencsénmakóra tartó közutat - most csupán az út bal, azaz déli oldalán vannak házak, ezért jobbra közvetlenül a jócskán megfogyatkozott, de még mindig komolyabb patak méretű Kysucára látunk rá. Átereszek (18.750, 19.150), nem biztosított útátjáró végpont felől 30 km/h lassúval (19.3, földúton), fénysorompós útátjáró, ismét a makói, 487-es jelzésű úton (19.715), 40 km/h sebességkorlátozással mindkét irányból, nem biztosított útátjáró (19.930, aszfaltúton), lassúval kezdőpont felől, nem biztosított gyalogosátjáró (20.170, a járda aszfaltozott), nem biztosított útátjáró (20.380, aszfaltúton), áteresz (20.450), nem biztosított útátjáró kezdőpont felől 25 km/h korlátozással, földút metszésében (20.470). A vasút errefelé az öntésterület déli pereméhez közelebb épült, most a jobbunkon sorakoznak a lakóházak, az út mentén.
A Hegyeshely (Vysoká nad Kysucou) bejáratát helyettesítő trapéztáblát (21.030) földút nem biztosított átjárójának kezdőponti oldalára illesztették, a váltókörzetből (21.140) jobbra a fűvel benőtt első átmenő ágazik (helyenként hevederek hiányoznak róla - vagy beleloptak, vagy a pft. használja kannibalizációs jelleggel), mellette rakodóterület, illetve egyszintes felvételi épület (forgalmi: 21.296) a végponti váltókörzethez közelebb. Az átmenő fővágánytól (2.) balra fektetett harmadik átmenőt szinte teljes egészében talaj és fű borítja. SK-szintű zúzalékréteg szolgál peron gyanánt az 1.-2. között. Négy utas kivételével mindenki leszáll, a menetrend szerinti kettőperces tartózkodás alatt a vezér besétál az épületbe, valószínűleg bejelentkezés céljából. Az 1. végponti bekötésében vasaljas kitérőt alkalmaztak, a váltókörzetet (21.380) a 487-es út fény- és kettős motoros sorompós átjárója (21.453) fejeli meg, a bejáratot helyettesítő táblával (21.470) a végponti oldalán és áteresszel (21.570) a szomszédságában. Bal ívet követő jobb ívben újfent átszeljük a makói utat - ezúttal csupán fénysorompós biztosítású az útátjáró (21.852) -, a vasút az öntésterület déli pereméhez kerül, áteresz (22.150) következik, majd nem biztosított útátjáró (22.220, földúton), áteresz (22.270), egy-egy földút átszelésében nem biztosított útátjárók (22.320, 22.5), végpont felől 30 illetve 25 km/h állandó lassúval, aszfaltút nem biztosított átjárója (22.750), kezdőpont felől 40 km/h korlátozással, további nem biztosított útátjárók (23.070 és 23.180, mindkettő földúton), kisnyílású híd patakon (23.360), nem biztosított útátjáró aszfaltút keresztezésében (23.450), egynyílású, felsőpályás híd a Kysucán (23.480). Miután a 487-es út, a vaspályától kissé északabbra ugyancsak átkelt a folyócskán, fénysorompós útátjáró (23.620) beiktatásával a vonaltól balra helyezkedik, és a hátralevő kilométereken mellettünk marad. A jó rálátást biztosító egyenes szakaszon nem volt szükség sebességkorlátozásra a 487-esről ágazó földút nem biztosított átjárójában (23.9). Alsókelcsó (Niľný Kelčov) megállóhely zúzalékburkolatú, térvilágítással felszerelt peronját a vágány jobb oldalára helyezték, a végponti peronvéget patak kisnyílású hídja (24.450) illetve a makói útról nyíló aszfaltút fénysorompós átjárója (24.464) határolja, jobbra használaton kívüli, egyszintes felvételi épületet (24.416) találunk. Az utasközönség fele - vagyis két fő - leszáll. Az állomásközből hátramaradt távon megszüntetett útátjáró (24.7, aszfaltúton), áteresszel kombinált, nem biztosított, kezdőpont felől 25 km/h állandó lassújeles útátjáró (25.030, betonozott úton), áteresz (25.130), valamint egy-egy földút nem biztosított átjárója (25.430 és 25.650) említhető.
Trencsénmakó (Makov) bejáratát helyettesítő trapéztáblánál (25.840), balra fatelep ékelődik a 487-es út és a vasút közé, az áteresz (25.870) közelében fektetett váltókörzeten (25.950) áthaladva, jobboldalt egy második fatelep is feltűnik. Az R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s átmenő fővágányból (2.) jobbra fejlődik a betonaljas, Hoheneggeres első, balra az R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s harmadik átmenő. Az 1. kisiklasztóváltót kapott, mellette kiterjedt rakodóterület fekszik - a fatelephez tartozóan -, továbbá rövid oldalrakodó és fából készült áruraktár, a kétszintes, MÁV-szabványú jegyeket magán viselő felvételi épülettől (26.172) kezdőpont felé. A vágánynak csupán a kezdőponti szakaszát használják (rönkfát rakodnak éppen), az épülettől végpont felé eső szakaszán talajjal lepettek a keresztaljak. A harmadik átmenőt kezdőpont felől rövid csonka fejelte meg, amelyet elbontottak. Betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny, alacsony peron (funkcionálisan oldalperon) illetve SK-szintű zúzalékréteg került rendre az 1.-2. és a 2.-3. közé. A felvételi épülettel szemközt egyállásos szín (26.2) áll funkciótlanul, bevert ablakokkal, a hozzávezető sínpárt eredetileg a harmadik átmenőből ágaztatták, az elbontott kitérő helyére faaljas, GEO-s vágánymezőt iktattak be. A színtől kezdőponti irányban egyszintes, MÁV szabványú, jó állapotú - használatban lévő - vasúti épület található.
A bakot helyettesítő földkúp (26.350) előtt a sínpárok mozdonykörüljáró csonkában egyesülnek, vasaljas, Hoheneggeres, helyszíni állítású kitérők segítségével. Jobbra a végponti vágánykapcsolatoktól a bakig leaszfaltozott, jelenleg kamionparkolóként használatos terület (vélhetően az eredeti második rakodóterület) húzódik.
A visszaúton húsz utassal kezdünk, Alsókelcsón kettő felszálló és egy leszálló...
...Hegyeshelyen nyolc felszálló és öt leszálló - a vezérnek ezúttal is jelenése van az épületben -, Turzófalva "felsőn" négy felszálló mutatkozik.
Turzófalva állomásán tizenketten szállnak le. Legalább huszan várakoznak a felvételi épület körül, de ők nagyon is jól tudják, hogy nem érdemes felözönleni, mert a 4014-es számon betétjáratként idáig közlekedő, majd velünk egyesülve forduló 813+913 ikerben sokkal több hely lesz. Menetrend szerint az iker már az átmenő fővágányon kellene hogy tartózkodjon és a vonatunk kellene hogy foglaltra járjon majd rázárjon - a műveletre tíz perc áll rendelkezésre -, de némi késés miatt épp fordítva történik. A 4014-es késése hárompercnyi csúszást örökít ránk. A gyorsítások kezdeti szakaszába besegítve, motorkocsink is aktívan résztvesz a vontatásban. Az elegytovábbító szakemberek által, önkiszolgáló jelleggel végrehajtott akasztás érezhetően némi gyakorlásra szorul még, a szoros kapcsolást illetően. Határújfalu megállójában nincs utascsere, Szaniszlófalva állomáson hét felszállóra kettő leszálló jut, Szaniszlófalva "alsó" megállóhelyen három leszálló és négy felszálló könyvelhető, Trencsénrákón hat felszálló, kettő leszálló az utascsere mérlege, Csaca "felsőn" huszan búcsúznak a vonattól - ők a helybeliek, akiknek az állomás túlságosan kiesik. Csaca "makói peronja" mellett +5-tel fékezünk le.

Átsétálok a központi lírához, ahova hamarosan befut a Prágától Zólyomig közlekedő Ex241 Leoą Janáček, a ZSSK 162 005-ösével, és a cseh állami szolgáltató 10-70 004, 88-80 032 (narancs-fehérek), 20-70 513 (Studio Najbrt színtervű), 20-70 002, 20-70 007 (zöld-fehérek), 20-70 006 (Najbrt) kocsijaival. Erős nyolcvan felszálló pályázik rá: a turzófalvai diákok zöme, illetve a helyben összeverődő utasok, akiknek a többsége ugyancsak diák. Leszállóból sokkal kevesebb van. Az 50%-os telítettség Zsolnán jelentősen ritkul, miután körülbelül százhuszan vonulnak le - gyakorlatilag a diáksereglet. Az Ex241 menetrend szerinti, félórás tartózkodása alatt gépet cserél és összezár a ZSSK-stokk Blonski-színtervű 20-48 053, 19-30 001, 20-41 434, 20-40 011 kocsijaival, a tolatási műveletet a tegnap délelőtt lencsevégre kapott, Blonski-festésű 754 052 végzi, és a szintén tegnap látottaknak megfelelően, kapcsolt tológépként a vonaton marad.
A kirándulás harmadik napja (2011 június 13., hétfő) csupán a hazatérésről szól: a reggel 6:15-kor induló, 706-os számú Stráľov gyorssal vonatozom Pozsonyig, onnan pedig az EC345 Avalával Budapestig. A tervezetben mégis van egy bizonytalansági pont, a cseh mozdonyvezetők ugyanis a mai napra, reggel hat és délután tizennégy óra között sztrájkot hirdettek, márpedig az Avala cseh területről érkezik. Kora reggel kellemes, tiszta az idő. A gyors a második középperonhoz fut be Liptóújvárról (Liptovský Hrádok), havan felszálló készül rá, összeállítása: 362 002 (egészségbiztosítót hirdető felülettel), 20-30 003, 20-41 800, 20-41 640, 20-41 768, 20-41 805, 20-41 748, 82-40 348 (Blonski-festésűek), 19-70 004 (narancs-fehér-narancs). A harminc leszállót beleértve a telítettség 40%. Nagybiccse (Bytča) és Vágbeszterce (Povaľská Bystrica) utascseréiben jóval több a felszálló, Puhón (Púchov) viszont körülbelül tizenöt-tizenöt a vonatot elhagyók illetve az új utasok mennyisége. (A vsetíni átlépős most már stabilan 813+913 formáció, nem pedig 163-as vontatta, mint régebben.) Többnyire diákok mozognak, mivel errefelé ma nincs tanítási szünet; ugyanezen okból volt megfigyelhető a tegnap délutáni, kisebb településektől a nagyobbak felé tartó diáktömeg: visszatértek a kollégiumokba. Bellus (Beluąa) kezdőponti váltókörzetében helytelenbe járunk, Illava (Ilava) végponti váltókörzetében visszatérünk helyesbe és a menetrend előírásainak megfelelően megállunk - harminc diák száll fel, a leszállók mennyisége tíz alatt marad. Trencsénhőlakon (Trenčianska Teplá) huszonöt diák csatlakozik, akik Trencsénig (Trenčín) utaznak, ahol újabb diákcsapat száll a vonatra. Komolyabb utascsere zajlik még Pöstyénben (Pieą»any), míg Lipótvár (Leopoldov) alig generál forgalmat, Nagyszombaton (Trnava) néhányan befejezik utazásukat és felvonul a pozsonyi ingázó közönség, százötven fős terjedelemben.
Pontosan, 9:03-kor fogunk peront Pozsony nagyállomásán. A mai Tatran IC Gorilla helyett a 363 146-ossal közlekedik. Az Avaláig hátralevő időben néhány képet készítek, többek között a gyorsvonatunk tárolóra távozó szerelvényéről. Két Laminátból és egy Plecháčból álló mozdonyvonat gurul Vinohrady felől, irányt vált és a fűtőházba távozik - mindezt a Tatran IC előtt, keresztezve a vágányútját. Az InterCity kijárata a mozdonyok eltűnését követően sem zöldül meg, erre bő tíz perccel később kerül sor, miután Jókút (Kúty) felől beesett egy Blonski-festésű Laminátkás személy, és az átszállói rendben megtalálták a csatlakozást. Erősen úgy tűnik, hogy a helyzet a cseh sztrájk következménye. Egy pft-s csapat közben, szombati munkája folytatásaként, nekiáll kitérőt hegeszteni.
Az Avalára nem írnak késést, ami reménykeltő - és valóban pontosan érkezik, a második középperonhoz, mintegy nyolcvan várakozó legnagyobb örömére. Összeállítása: 350 015 (hagyományos festésű), 19-70 005, 20-70 502, 20-70 538, 20-70 017 (narancs-fehérek, a cseh állami szolgáltatótól), 20-70 603 (szürke színtervű, a Szerb Vasút előadásában). Körülbelül százhuszan hagyják el a vonatot, a felszállókkal együtt gyenge félházas telítettség alakul ki, azután Érsekújváron a többség leszáll (a szerb kocsiban utazó diákcsoport Párkányig még marad). Indulóban három percet csúszunk a menetrendhez képest. Párkányban a tehervonati indító-fogadó csoporton a sokadik NOKSEL csőszállítmány várakozik. +2-vel, gyenge utaskihasználtsággal folytatjuk a menetet. Szobon két útlevélkezelő rendőr jelenik meg, a nem európai kinézetű utasokat aránylag szisztematikusan ellenőrzik, illetve a négyszögkulccsal nyitható fedeleket kinyitják és bekukkantanak mögéjük, de szemlátomást semmi szokatlant nem észlelnek. Vác végponti bejáratán a forgalom kettő percre megfog bennünket - ezt és az ideiglenes sebességkorlátozásokat a Párkány-Budapest távon igen dinamikus stílust felmutató vezér teljes mértékben kompenzálni tudja, így Keleti érkezőben pontosak vagyunk.

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára