Szarvasok, gulág, szén, olaj - második rész

 

A harmadik napon (2011. június 20., hétfő) derült égboltra semmi kilátás, legalábbis reggel, Vologdában. A menetrend előírásaihoz képest három perccel korábban érkezünk a nagyállomás (Vologda-1) első átmenőjére. Leutóbbi látogatásom óta a kezdőponti peronvégeknél fedett, a vágányok felé lejáratokkal nem rendelkező gyalogosfelüljáró (494.3) épült (a régi, vasbeton szerkezet helyén), valószínű előfutáraként az elővárosi forgalom peronzárasra történő átalakításának - bár az irányonkénti és naponkénti két-három vonatpár utasmennyiségéhez nem biztos, hogy az efféle beruházások a legszükségesebbek, különösen akkor, amikor folyik a hadakozás az önkormányzati szervekkel az elővárosi társaság megfelelő finanszírozása ügyében. Vonatunk körülbelül hatvanfős utascseréjének zömét leszállók teszik ki. Huszonöt percet tartózkodunk, a továbbutazók egy része ételt-italt vásárol, sétálgat, néhányan elszívják reggeli cigarettájukat. Miközben az indulási időnket várjuk, a harmadikra begurul a 321Sz számú, Arhangelszk-Adler fürdősvonat, CsSz4t-vel az élén, csupa korporatív festésű kocsival. Pontosan, azaz moszkvai idő szerint 6:12-kor folytatjuk.

A bő negyvenórás menettartam górcső alá veendő elemeiből a Mikuny (1314.5 km) - Pecsora (1818.5 km) szakasz esik a késő esti, éjszakai órákra, de ezt leszámítva is túl nagy falat lenne egyben a vonalleírás. Ezért itt most a Vologda-1 (494.6) - Konosa-1 (705.2) - Kotlasz-Uzlovoj (1082.1/(377.3)) - Kotlasz-Juzsnij (382.8) - Szoljvicsegodszk (398.2/1095.250), illetve a Pecsora (1818.5) - Inta-1 (1997.8) távok kifejtése következik. A harmadik rész mesél a tundrai, Inta (1997.8) - Vorkuta (2265.8) szakaszról, az ötödik Uhtától (1558.1) Pecsoráig (1818.5), a hatodik Uhta (1558.1) - Mikuny (1314.5/0.0) - Sziktivkar (95.7), illetve Mikuny (1314.5) - Kotlasz-Uzlovoj (1082.1) között írja le a vonalat, végül a hetedik a Velszk (103.6/822.7) - Valgyejevo (19.8/725.1) "új oldallal" foglalkozik.
Vologda-1 központi lírájának a Szentpétervár illetve Arhangelszk felőli, nyugati fejét a Posehonszkoje út betonfelüljárója zárja (494.8), amelytől a 2+2, egyelőre még irány szerint rendezett sínpár - balról jobbra, sorrendben a pétervári, szelvényszámozás szerinti jobb (Vologda felé helyes), az arhangelszki-bal (Vologda felé helyes), a pétervári-bal (Vologda felől helyes) és az arhangelszki-jobb (Vologda felől helyes) halad párhuzamosan. A váltókörzetből jobbra ágaztatták az ideeső ipartelepek vasúti kapcsolatait. A pétervári-bal harmincméternyire, balra távolodik, a másik két sínpár hozzá képest is százméternyire, a megnyíló helyre villamos motorvonat tároló csoportot (kezdőponti bekötése: 495.0) szorítottak, a terület a Zolotuha-patak felsőpályás, egynyílású hídjaiig (495.6) tart. A pétervári-bal ezt követően tovább távolodik és mind magasabb szintre jut, egynyílású, alsópályás, gerinclemezes híddal (495.750 az arhangelszki szerint), különszintben metszi az arhangelszki-balt, a kettő tehát helyet cserél, így már nincs akadálya annak, hogy a két vonal két-két vágánya, a helyére kerülve, búcsút intsen egymásnak. Pörgetett vasbeton tartóoszlopok, NR/NSz tartószerkezetek, kettős Y tartós hosszláncok jellemzik az arhangelszki vágánypár felsővezetékrendszerét - az oszlopok tövére festett, a felsővezetékes részleget (manapság már nem feltétlenül) azonosító "színkód" fekete, egy fehér csíkkal -, a felépítmény 800 méteres jellegű hézagnélküli , betonaljas (a hektométerenkénti ún. jelző-aljak figyelemfelhívó festése sárga), KB sínleerősítésű. A szelvényszámozás Vologdától folytatólagos, Moszkva kezdőpontú. Acél tartószerkezet segítségével csöveket vezettek át (495.850) a vasút felett. Bal vágányunk mellénk ér, átbújunk a Leningrád utca betonfelüljárója (496.150) alatt, elhagyjuk Vologda-1 végponti bejáratát (496.2) és jobb ívvel végleg leszakadunk a pétervári magisztrálisról, belekezdve a vologdai delta keleti ágába. A Tovarnaja utca fénysorompós, gumielemes útburkolatú útátjárója (496.6) mögött, bal kéz felől visszafogásra szolgáló csonka veszi kezdetét, kettéágazik, távolabbi ága ipartelepet céloz meg, a közelebbi a három kocsi hosszúságú, betonelemes peronú 497. km megállóhely (végponti peronvég: 496.8) bal peronjának hátában halad el, majd szintén az ipartelepre távozik (a közcélú hálózattal nem itt, hanem a pétervári vonal felé alakították ki a telep kapcsolatát). A megállót deszkaburkolatú, nem biztosított gyalogosátjáró (496.880) fejeli meg. Jobb ívben, külön fedezőjelzős, őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáróban (497.3) metsszük a Győzelem sugárutat, az ív végét követően, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróban (497.590) a keskenyebb Majakovszkij utcát, és balról megjelenik az északi deltaág két villamosított, a mienkkel azonos felsővezetékrendszerű sínpárja. Garázssorok a vasúttól balra - a város bépített területe itt végetér, csupán a Vologda-folyótól keletre terjed ki északi irányban a lakó-, illetve elsősorban az ipari övezete. A deltaág betonaljas kitérőkkel, bújtatás nélkül, fényjelzőkkel biztosítottan (vonalunkon kezdőpont felől: 498.130, végpont felől: 498.480) csatlakozik 499. km őrhelyen (498.380), ahol majdani osztottpályás út felüljárója (498.150) épül, a lábak betonozását már befejezték. (A delta szentpétervári vonal felőli csúcsát az ipartelepeket is kiszolgáló Zapadnij Park (másnéven Vologda-Zapad, azaz nyugat) jelenti, a pétervári ágon a deltán belülre Vologda-2 állomás került - itt, a kisebb forgalmú arhangelszki fővonalon azonban elegendőnek bizonyult az egyszerűbb, nyíltvonali bekötés: a két sínpárt egymás után kapcsolták az arhangelszki-balhoz - a delta-balt terelőcsonkával -, azután vágánykapcsolást építettek a bal és a jobb között, de előtte a jobbot ugyancsak kiegészítették egy terelőcsonkával.)

Automata térközös közlekedés valósul meg a vonalon. Áteresz (498.630), fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (498.770 - rossz állapotú, alig-aszfaltburkolatú, alsóbbrendű úton), mellette KTSzM (498.8 - csak a bal vágányban). A vonali fékpróbát befejezve erős nyolcvanra gyorsítottunk, ám most hatvanra fékezünk. Rövid jobb ív következik, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró alsóbbrendű, rossz állapotú aszfaltúton (500.050), majd bal ív, vágányaink fokozatosan harmincméternyire távolodnak egymástól, meglépjük Ribkino kezdőponti bejáratát (501.040), egynyílású, alsópályás, csonkaszegmens övű (bal vágány) illetve trapézövű, betonpaneles pályaszerkezetű (jobb vágány) acélhídon (501.240-501.360) keresztezzük a Vologda-folyót. Balra, a parton a Szpaszo-Priluckij erődített kolostor épületegyüttese csodálható meg. A szomszédos vágányon EP1-051 (a CsSz4t-korszak közelgő végének jegyében) távolsági személyszállító vonatot cipel, vegyesen korporatív festésű, zöld és zöld-kék (Északi Vasút-színtervű) kocsikkal. A Prilukiba vezető aszfaltút (Vasút utca a neve) őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjárója (501.5) határolja az állomás váltókörzetét, pontosabban az átmenő fővágányok közötti - mindössze egy, betonaljas kitérőpárral fektetett - kapcsolat első (egyúttal bejárati) kitérőjét (501.490) közvetlenül az útátjáró elé telepítették, de a híd közelsége miatt így sem teljesen szokványos a líra szerkezete. A bal átmenő fővágány a műtárgytól rövid jobb ívet vesz, hegyesszögben közeledik a jobbhoz, az illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű első átmenő kiágaztatása ezzel további ív nélkül éppen párhuzamos az állomás hossztengelyével, a bal, rövid ívvel felveszi a hossztengely irányát, végül fokozatosan egymáshoz közelítve elérik a szabványos távolságokat és a kölcsönös párhuzamosságot. A hat átmenővágány felett keretállásos, pörgetett vb. tartóoszlopos, üveg szigetelőelemes felsővezetékrendszer hordozza a hosszláncokat. A hatodikba a kezdőponti váltókörzethez közelebb, jobbról, a város északkeleti iparterületeitől használatban lévő vontatóvágány torkollik és ágaztat ki egy csonkát, amely a baloldalt helyet kapott, egyszintes felvételi épülettel (502.2) szemközti rakodóterülethez tart. Az állomás végponti végéhez közelebb eső, második rakodóterülettől a végponti váltókörzetbe újabb csonkát kötöttek a 6. mellett. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányok (2., 3. - utóbbi nemrég ágyazatpótlást kapott az aljvégeknél) között betonelemes, keskeny középperon, az 1. mellett aszfaltozott oldalperon segíti a gyér mennyiségű (jelenleg napi négy pár - de az önkormányzat fizetési hajlandósága miatt fokozatosan csökkenő) helyi-elővárosi vonat utascseréit. A negyediken két szekciónyi VL80sz-szel az élén vegyes összeállítású, többnyire önürítősökből álló tehervonat várja, hogy felszabadítsuk a vágányútját és az említett, EP1-eses távolsági után eredhessen. A végponti váltókörzetben (503.150; bejárat 503.5), akárcsak a kezdőpontiban, betonaljas kitérőket alkalmaztak, az átmenő fővágányokat csupán egy kitérőpárral kapcsolták. Jobbra faaljas, sajátcélú sínpár ágazik, áteresz (503.6) közelében háromfelé bontakozik szét (a külső ág ömlesztettáru surrantós), hídelemeket tároló telepre tér be.

A nyíltvonalon mindkét sínpár hézagnélküli (folyamatosan hegesztett, nem 800 méteres), betonaljas, a jobb KB, a bal ARSz-4 (önzáró) sínleerősítésű (a sínrendszer általánosan R65), a felsővezetékrendszer a deltánál leírtak szerinti, üveg szigetelőelemmel a tartósodrony függesztésénél és kompakt műanyag elemmel az oldalkarban. A hektométerkarók keskeny, hasáb alakú betonoszlopkák. A térközjelzők a régebbi fajták (lekerekített főlappal). Nyolcvanra gyorsítottunk az állomás területén és egyelőre tartjuk. A terep sík, füves mezőkkel, facsoportokkal. Az arhangelszki M8 jelzésű főút és a Vologdát elkerülő, egyelőre negyedkörnyi gyűrű csomópontja mellett közúti, acélszerkezetű felüljáró (504.250) létesült a vasút különszintű keresztezésében. Nem messze tőle átereszen (504.5) haladunk. A városlakók hétvégi, konyhakertes kalyibái - vagyis dácsái - húzódnak végig a vasút mentén, jobbra (506.2-ig); a dolgot egyértelműsítendő, az ideeső, két kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonú megállóhelyet Dacsinak (peronközép: 505.180) nevezték el. VL80sz-szel vegyes összeállítású (magasoldalfalú, tartály, fedett, faszállító) teher araszolgat Ribkino bejárathoz a balon. A következő átereszt (507.0) nemrég felújították, a nyílásaihoz úsztatott kavicsréteg (nagyobb frakciójú) került, kicserélték a fém feljárólépcsőt (a korlát kötelezően kék festésű, az Északi Vasúton adnak az ilyesmire). Murvás út fénysorompós, gumiburkolatú átjárója (508.1) határolja kezdőpont felől az egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú Zajonyikijevo megállóhelyet (508.120). Faházak övezik a megállót, súlyozottan a bal oldalon. Az előzőhöz hasonlóan felújított átereszek (508.3, 511.2) között két oszlopsornyi villamos távvezeték keresztezi a vonalat (511.0). 515. km megállóhely (514.650) betonelemes peronjai mindössze fél kocsi hosszúságúak, a bal vágány mellettinek a szélessége jóindulattal egy méter, ám a peremeket gondosan kihúzták fehér festékkel, akárcsak Zajonyikijevónál. Kisnyílású híd meder felett (516.190) és fázishatár (517.2) a további sorrend. Aszfaltút fénysorompós, gumiburkolatú átjárója (517.4) határolja kezdőpont felől a három (bal) illetve két (jobb) kocsi hosszúságú, az előzőnél szélesebb, betonelemes oldalperonokkal ellátott Olarjovo megállóhelyet (517.450). A végponti peronvégnél jobb kéz felől pft. anyagraktárat telepítettek, "518" felirattal. A rönkökből, deszkaburkolattal kialakított építményeket sok helyütt megtaláljuk az oroszországi hálózaton, ám itt, az Északi Vasút vonalain gyakrabban fordulnak elő - az esetek döntő hányadában kékre vagy kék-szürkére festve -, és nemcsak azért, hogy bárhol kéznél legyen néhány alátétlemez vagy ideiglenes jelzés, hanem az átlagosnál zordabb klímájú területeken, szükség-melegedőként akár életet is menthetnek. Északabbra elsősorban selejtezett vasúti kocsik szekrényét használták fel hozzájuk. Olarjovo község Sztarkovo nevű, külső lakóövezetének faházai az anyagraktár mögött csoportosulnak. Átereszt (518.7) követően (519.2) a bal vágány felépítménye valamivel régebbi fektetésű, 800 méteres jellegű hézagnélküli (a rövid védőmezők illesztéseinél négy-négy faaljat fektettek), KB sínleerősítésekkel. Szórványosan laza aljvégek fordulnak elő. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (522.920 - murvás úton) zárja kezdőpont felől az egy kocsi (bal) illetve másfél kocsi (jobb) hosszúságú, betonelemes peronokkal ellátott Kamszkij megállóhelyet (522.0). Az eredetileg szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos Kamszkij ex-állomás (kezdőponti lírafej helye: 522.3) keretállásait még nem cserélték egyedi tartóoszlopokra, de az 1. és 4. hosszláncait, a váltókörzeteket és magukat a megelőzővágányokat felbontották. A felvételi épület baloldalt helyezkedett el, egy, a jobb vágány mellé telepített KTSzM-mel (522.430) szemközt. A végponti váltókörzetből (helye: 523.3) sajátcélú vágány ágazott balra és tartott a Szuhona partjára, Sacsino településhez, egy kavicsbánya miatt. A bányavasutat megszüntették, utasforgalom céljaira az útátjáró környezete kedvezőbb, az állomás feladatai ezzel múlt időbe kerültek.

Elhaladunk a hét átmenővágányos, keretállásos felsővezetékrendszerű Szuhona (a hozzátartozó település Szokol) bejárati jelzői (525.280) mellett, és a jó minőségű, 120 km/h-val igénybevehető pályán végrehajtott, andalító nyolcvanas poroszkálásból is lejjebb adjuk, 60 km/h környékére. Balra, átereszt (525.4) megelőzően faaljas, sínszeges leerősítésű, csupán a belsőbb szakaszán használt kihúzó csonka indul, a betonaljas kitérőkkel fektetett váltókörzetbe csatlakozik (525.720/525.9; a bejárati kitérőt megelőzően, rövid szakaszon mindkét sínpárunk faaljas, sínszeges leerősítésű). Jobbra, tartalék bázison személykocsik rozsdásodnak, a bázis vasúti kapcsolatát, ipartelep sajátcélú vasútja mellett a felsővezeték nélküli hetedikbe kötötték, további ipartelep jobbról érkező, használatban lévő, faaljas sínpárja pedig az első átmenő megfejeléseként, terelőcsonkával torkollik a lírafejbe. A bal átmenő fővágányon (3.) VL80sz-1109 várakozik önürítősökkel. Jobbra ágazik a betonelemes oldalperonú, betonaljas, KB-s első átmenő. Az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljakon, KB leerősítésekkel; betonelemes, keskeny peront (funkcionálisan oldalperont a 3. felé) fognak közre. A peronközépnél közúti felüljáró (526.550) segítségével az 1615-ben alapított, 1932-től városi rangú, 38 ezer lakosú Szokol településrészeit összekötő aszfaltút metszi az állomási átmenőket. A kétszintes, fából készült felvételi épület (526.6) és az egyszintes, kékre festett, kisebb méretű forgalmi épület (526.650) a felüljáró végponti oldalához került, két, sokszögletű, téglából emelt vízház mellé. Nyolcvanra növeljük az iramot az állomás területén. Az 1. mellett oldalrakodós, faaljas csonka veszi kezdetét - faárut készleteztek az oldalrakodó mentén - és a faaljas illetve betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, végponti váltókörzetbe (527.2) csatlakozik. Balra gyártelepekhez, jobbra fatelepekhez történik kiágazás. A jobbra ívelő sajátcélú sínpár a településrészeket összekötő és a vasúttal egy darabon párhuzamos aszfaltutat fénysorompós átjáróban keresztezi. A folyópályában hézagnélküli, betonaljas, KB-s a felépítmény. Rövid jobb ívet veszünk, a vágányok tízméternyire távolodnak egymástól, és a vonallal párhuzamos közút vasbeton hídja mellett, egynyílású, alsópályás, csonkaszegmens övű, hídfás pályaszerkezetű acélhíd(pár) (527.670-527.8) beiktatásával leküzdjük a Szuhona folyó víziakadályát. A végponti bejárati jelzőket (527.820) a túlparti hídfőknél állították. (Egyelőre jórészt a régebbi típusú fényjelzők figyelhetők meg a vonalon, bár például a jobb vágány végpontiját már lecserélték az újabb megoldású, szögletes, kisebb főlapú berendezésre.) Hatrészes, vegyesen kék és zöld színtervű kocsikat tartalmazó ED9m gurul a balon mint a 6467-es számú, Vozsega-Vologda viszonylatú elővárosi. A Szovjet utcát (mi más lenne Szokol főutcája) felsőpályás, négynyílású, ágyazatátvezetéses vasbeton híddal (528.110-528.160) szeljük át. Szögacél terelőelemeket alkalmaztak a műtárgyon, akárcsak a folyóhídon. Balra szétrombolt gyártelep látszik a töltés aljában, a telep végponti végének magasságában létesült az egy kocsi hosszúságú, betonelemes peronú 529. km megállóhely (528.4). Négyen szálltak le az iménti elektricskáról és gyalogolnak a pálya mellett. Jobbról, közeli iparteleptől, illetve Szokol város ipari övezetétől egy-egy használatban lévő, sajátcélú vasúti kapcsolat ível, egybecsatlakozik és betonaljas, KB-s, illesztéses vontatóvágányként ér a vonal mellé (529.5), halad párhuzamosan, majd alkot kétvágányos csoportot. Ezen a szakaszon keretállásos a felsővezetékrendszer, befüggesztett NR/NSz tartószerkezetekkel, a sajátcélú sínpárok felett azonban nincs hosszlánc. Erdősebbre vált a táj, fenyővel, nyírrel, más lombosokkal. Áteresz (530.9) és KTSzM (531.650) esik az egyenes szakaszra.

Pecsatkino betonaljas váltókörzetébe (532.5; bejárat: 532.140) torkollik a párhuzamos vágány (miután a csoport fény tolatásjelzővel biztosítva egyesült), míg balról hasonló felépítményű sínpár kapcsolódik. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányoktól (3., 4.) jobbra és balra két-két illesztéses, faaljas átmenőt fektettek (1., 2. illetve 5., 6.; a hatodiknak a végponti váltókörzethez közelebb eső szakasza betonaljas, KB-s), az ötödiket tárolt önürítős kocsik foglalják. Betonelemes peront fognak közre az átmenő fővágányok. A felvételi épület (533.0) jobb kéz felől kapott helyet. A végponti lírafejtől (533.850) balra és jobbra faaljas csonka tart a vonal mellett, áteresz (534.050) előtt bakban érnek véget, a bal oldalit nem használják, a jobb oldalit tárolt önürítős kocsik foglalják. A hosszabb vonatokra gondolva, további vágánykapcsolást létesítettek (534.2) betonaljas kitérőpárral, ahonnan a pálya hézagnélküli (folyamatosan hegesztett), betonaljas, a nemrég felépítménycserélt bal vágány ARSz-4, a jobb KB sínleerősítésű. A végponti bejárat (534.740) előtt megszüntetett, valószínűleg egykor fénysorompós útátjárót (534.7 - földúton) találunk. Valamivel nyolcvan felett, de bőven a "nagyon ráérünk" tartományban közlekedünk. A régi ágyazattal a padkát szélesítették, az utolsó felépítménycsere előtt a bal faaljas volt, itt-ott megmaradt néhány el nem szállított és helyben el nem égetett alj, például a szabványárkot bélelték ki velük. CsSz4t-vel és többnyire korporatív festésű (köztük 61-444x típuscsaládba tartozó), illetve két Északi Vasút-festésű kocsival távolsági igyekszik Vologdába. Két átereszen (535.360, 539.890) haladunk - kék korlátú lépcső itt nincs, a második műtárgy nyílása fölé betonaljat fektettek, az ágyazat megfogása céljából. 541. km, másnéven Karjer megállóhely (540.450) fél kocsi hosszú (bal) illetve ötméternyi, egy méter szélességű (jobb), betonelemes peronokat kapott. Friss ágyazatpótlás a jobb vágányban. KTSzM (541.390), kisnyílású híd a Berjozovka-patakon (541.730), áteresz (543.060) a folytatásban. Az erdőben most a nyír dominál. Morzsenga bejárata (544.810) fénysorompós, betonelemes-, illetve gumiburkolatú útátjárót (545.480) fedez, a helyi településeket összekötő aszfaltút átszelésében, közvetlenül mögötte kibontakozik a betonaljas váltókörzet (545.5). Keretállásos felsővezetékrendszerű az állomás, a két átmenő fővágány (2., 3.) hézagnélküli, betonaljas, a bal ARSz-4, a jobb (friss ágyazatpótlással az aljvégeknél) KB sínleerősítésű, a közéjük illesztett, betonelemes peronnal. Balra magasoldalfalú kocsikkal foglalt, faaljas átmenő (4.) ágazik, a külső oldalán pedig felbontott csonka nyomvonala figyelhető meg. Jobbra egy faaljas átmenőt (1.) találunk, aszfaltozott oldalperonnal, illetve a végponti váltókörzetbe kötött, faaljas csonkát. A felvételi épület (545.8) szilikáttégla falú, a homlokzat közepén magasított (az Északi Vasút épületeinek nem túl esztétikus, ám jellegzetes stílusjegyeit mutató), egyszintes. A váltókat központosított, pneumatikus lefúvóberendezéssel óvják téli csapadék idején az állíthatóság elvesztésétől - akárcsak az arhangelszki és a vorkutai magisztrális többi szolgálati helyén. A végponti váltókörzetben (546.950) betonaljas kitérők fekszenek. A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli (a jobb ezúttal 800 méteres jellegű), betonaljas, ARSz-4 leerősítésű; a végponti bejáratot (547.380) megelőzően ötvenméternyire távolodnak, áteresz (547.6) után fokozatosan ismét egymás mellé fejlődnek.

Vegyes összeállítású elegy (önürítős, magasoldalfalú, faszállító, fedett) húz el mellettünk a balon, a végébe sorozott tűzoltószerelvénnyel, nemsokára magasoldalfalúakból és fedettekből álló teher követi, majd csupa magasoldalfalú - valószínűleg vorkutai szénvonat -, a vontatójármű egységesen VL80sz. Két áteresz (551.1, 554.190) közül a második kezdőponti hídfője mellett (554.150) találjuk 554. km szolgálati célú megállóhelyet, peronok nélkül, "első kocsi megállásának helye" táblával és a jobb oldalon aprócska, kékre festett pft. anyagraktárral. A szolgálati megállók nem ismeretlenek például a Bajkálontúli Vasúton, burjánzásuk azonban az Északi Vasútnak egy újabb jellegzetessége. Az okok között előkelő helyet foglal el a környék ritkás úthálózata, északabbra pedig az utak teljes hiánya. Volonga keretállásos ex-állomás (kezdőponti váltókörzet helye: 557.4) bejáratának helye környezetében a felsővezeték tartóoszlopok színkódja szürkére vált, egy fehér csíkkal. A megállóvá egyszerűsödött, egykori szolgálati helyen az első és negyedik átmenőt, valamint a váltókörzeteket felbontották (a megelőzővágányok hosszlánca sincs meg), két kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperon (558.150) került a bal és a jobb mellé, ugyaninnen a felsővezetékes színkód szürke, egy kék csíkkal - a fehér csíkot ezek szerint betudhatjuk a pemzlit kezelő ipari tanuló tévedésének. A végponti váltókörzet helyétől (558.6) tízméternyi távolság alakul ki a vágányaink között, majd egynyílású, felsőpályás beton gerendahíddal (559.0) keresztezzük a Volonga-patakot és a vele párhuzamos földutat. Áteresz (562.650) és KTSzM (563.8) előzi meg 565. km, avagy Vozrozsgyenyije megállóhely egy kocsi hosszúságú, keskeny, betonelemes peronjait (564.760). Az erdőben egyelőre a nyírfa az uralkodó fajta, fenyőből kevesebb van. Szemigorodnyjaja állomás áteresztől (565.3) nem messze eső, kezdőponti bejáratánál (565.950) a felsővezetékes színkód megint változik: most fekete, egy fehér csíkkal. A betonaljas váltókörzetben (566.5/566.640) az átmenő fővágányokat csupán egy kitérőpárral kapcsolták. A felsővezetékrendszer keretállásos. A két átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, a bal ARSz-4, a jobb KB sínleerősítésű, a faaljas 1. és 4. átmenőkkel közrefogva. A negyediken a szokásos zöld színtervű, de kiegészítésként jókora "Vologda - Északi Vasút" felirattal ellátott VL80sz-2040 várakozik vegyes összeállítású teherrel (nagyobbrészt tartálykocsik, továbbá magasoldalfalúak, fedettek). Deszkaburkolatú gyalogosátjárót alakítottak ki az átmenő fővágányok közötti, keskeny, hat kocsi hosszúságú, betonelemes peron kezdőponti végében; egyszintes, rózsaszínűre festett, a homlokzat közepén magasított felvételi épület (567.4) a jobb oldalon, környezetében az 1. mellé térkőburkolatú oldalperon került. A felvételi épület kezdőponti oldalánál, jobbról, bakdarus fatelep felől használatban lévő, faaljas sínpár csatlakozik az elsőbe. (Az állomás, illetve a napjainkban kétezer lakosú község arról nevezetes, hogy az 1930-as években erdőgazdasági monorail-t építettek a fateleptől, keleti irányban. A 40-es évektől átalakították keskenynyomközűre (750 mm) és kibővítették, az 1970-es években a hálózat meghaladta a száz kilométeres vonalhosszt, majd 90 km környékén stabilizálódott. A XX. század utolsó évtizedében a szállítások visszaestek illetve közútra terelődtek, jelenleg az üzem az utolsókat rúgja, az útbaeső aprófalvak egyikében-másikában ottmaradtak az emberek, munka, illetve bármiféle perspektíva nélkül...) A részben betonelemes, részben gumielemes burkolatú, fénysorompós útátjáróval (567.820, murvás úton) határolt, betonaljas végponti váltókörzetből (567.8) jobbra a bejárat (568.180) előtt (568.150) végetérő csonka ágazik. A nyíltvonali felépítmény hézagnélküli (folyamatosan hegesztett), betonaljas, a bal ARSz-4, a jobb KB sínleerősítésű. Szórványosan laza aljvégek fordulnak elő. A hektométerkarók immár zömök betonoszlopkák, talapzat nélkül.

A lassacskán gyenge százra emelt tempót lejjebb adjuk nyolcvanra és szakaszosan kifuttatva tartjuk. Átereszeket (568.880, 570.050) magunk mögött hagyva százméternyire távolodik egymástól a két vágányunk, kisnyílású hidat (bal) illetve középen függőleges válaszfallal megerősített kerethidat (jobb) iktattak be patak metszésében (572.380). A sínpárok elkülönülése a műtárgy(ak)tól egy darabon megmarad, ám KTSzM (574.4; csak a bal vágányban) előtt újból a szabványos távolságra zárkóznak fel, kisnyílású híd (575.450) következik patak felett - a fémkorlát obligát kék. Nyolcrészes ED9t a balon mint 6495-ös számú Vozsega-Vologda elővárosi, két kék-fehér kivételével zöld-fehér festésű kocsikkal. (A két délelőtti járat ezzel megvolt, a két délutánival azonban nem találkozunk, hiszen addigra rég a dízelvilágban járunk.) Az elektricskát néhány térközzel lemaradva VL80t-2009 követi magasoldalfalúakkal. Kisnyílású híddal (577.340) küzdjük le az Alambas-patak víziakadályát. Változatlanul sík a táj, az erdőben fenyő és nyír keveredik, a vonalvezetés hosszú egyeneseket tartalmaz, itt-ott rövid, legalább 120 km/h-ra méretezett ívekkel megtörve. Kifuttatásból egészen hatvanig lassulunk, azután sietség nélkül felhúzzuk nyolcvanra. Fázishatár (578.2), áteresz (579.330), KTSzM (579.440; csak a jobb vágányban) a sorrend, enyhe lejtőt kezdünk, a Szuhona mellékvize, a Kubena lapos völgyéhez közeledve, szakaszos légfékezéssel valósítja meg a vezér a sebességszabályozást, villamosféket ezúttal nem használ. Harovszkaja (a hozzátartozó település az 1903-ban alapított, 1954-től városi rangú, tízezer lelkes Harovszk) bejárati jelzői (581.340) az újabb típust képviselik, akárcsak a főjelzők többsége a vonal e szakaszán (míg a térközjelzők változatlanul a régebbi fajtájúak). Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos. Jobbról pályás telep és aljtelítő üzem - stílszerűen faaljas - egybetorkolló kapcsolatát csatlakoztatták a többnyire betonaljas kitérőkkel fektetett váltókörzetbe (581.790/581.9) terelőcsonkával, balról pedig faaljas, a külső szakaszán használaton kívüli kihúzó csonkát. Ugyancsak balról, teleptől használaton kívüli sínpár csatlakozik és egy másik balra ível, villanytelepre. A hézagnélküli, betonaljas felépítményű átmenő fővágányoktól (3. - ARSz-4, 4. - KB) jobbra két betonaljas, KB-s átmenő (5. és a külső oldalán egy rövidebb, felsővezetékkel csupán a váltókörzet közelében rendelkező sínpár - mindkettő nemrég ágyazatcserélt), balra két betonaljas, KB-s átmenő (1., 2.) és egy faaljas csonka alakul. A csonka végében balról ismét sínpár csatlakozik, és egy másik villanytelephez tart. Az egyszintes, szürkére festett, vakolt tégla felvételi épület (582.8) környezetében az 1. mellett aránylag új, aszfaltozott oldalperon, az átmenő fővágányok között betonelemes középperon húzódik. Az épület kezdőponti oldalát megelőzően, kisnyílású hidak beiktatásával patakot kereszteznek az állomási vágányok. A végponti hídfőnél a jobb külső, rövidebb átmenő az ötödikbe torkollik, amely a fennmaradó szakaszán illesztéses, faaljas. Bakdarus telep a jobb oldalon, a végponti váltókörzethez közelebb, két, az ötödikbe végpont felé bekötött csonkával, a külső mellett oldalrakodóval. A betonaljas végponti lírafejet őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós, fény- és motoros sorompós útátjáró (583.270 - aszfaltúton) zárja, majd következnek a két kitérőpárral létesített vágánykapcsolások (583.320) az átmenő fővágányok között. A lírafej jobb oldalától, ipartelephez sajátcélú sínpár indul - az 5. átmenő folytatásaként -, fénysorompós útátjáróban keresztezi a vonal jobbjára fejlődő aszfaltutat, előtte azonban rövid, kétvágányos csoportot alkot, a csoport külső sínpárját oldalrakodó egészíti ki. A nyíltvonalon mindkét vágányunk 800 méteres jellegű hézagnélküli, KB-s (a bal vágányban nemrég síncsere történt). Bal ívet veszünk, benne a végponti bejárattal (583.7).

Áteresz épült az ívet követő egyenesben (584.5), majd bal-jobb ellenív inflexiós pontjában külön fedezőjelzős, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós, fény- és motoros sorompós útátjáróban (585.4) aszfaltutat metszünk, a jobb ív elejében pörgetett vb. tartóoszlopos, új keretállások hordozzák a hosszláncokat, néhány oszlopköznyi táv után egyedi, NR/NSz tartószerkezetes, de szintén új (cserélt) a felsővezetékrendszer. A vágányok távolodnak egymástól, alsópályás, kétnyílású, rácsos, sokszögövű, 138 méter hosszú acélhíddal (kezdőponti hídfő: 586.2) metsszük a Kubena folyót; a jobbé eredetileg kétvágányú híd volt, egyelőre a sínpárunkat rajtahagyták (hídfás pályaszerkezettel), a balt viszont elbontották és ötvenméternyire egy új, szintén kétnyílású, de trapézövű hidat emeltek neki. VL80sz-416 igyekszik Vologda felé, tartályvonattal. A felépítmény és a felsővezetékrendszer változatlan, a cserélt szakasz csupán a híd előtti ívre korlátozódott, ezúttal folyamatosan hegesztett a vágányunk egy szakaszon, fejlebb 800 méteres, míg a bal folyamatosan hegesztett marad. Bal ívbe fordul a vonalvezetés, és ahol a sínpárok még nem értek egymás mellé, keretállások alatt létesült 587. km megállóhely, másfél (bal) illetve három (jobb) kocsi hosszúságú, fémből készült, kékre festett határolókorlátos, betonelemes, eltolt elrendezésű (a jobb vágányé található a kezdőponthoz közelebb) peronokkal. Az egymás felé néző peronvégek külön fedezőjelzős, őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, betonelemes burkolatú útátjáróhoz (586.7 - aszfaltúton) illeszkednek. Nemrég ágyazatot pótoltak a balon az aljvégeknél. KTSzM (586.9) és áteresz (587.350) említhető, azután jobb ívben (588.0) eltávolodik mellőlünk a folyót szintén hídon keresztező, a helyi településeket Harovszkkal összekapcsoló közút. A Kubena túlsó partján enyhén hullámos a terep, ívkombinációban százharmincról százhatvan méteres tszf. magasságra kaptatunk, az első bal ívben villamos távvezeték keresztezi a vasutat (588.550). Pasucsiha megállóhely (590.7) másfél kocsi hosszúságú, kék határolókorlátos, betonelemes peronú (bal), illetve egy kocsi hosszú, keskeny, betonelemes peronú (jobb), bal kéz felől a kezdőponti peronvégnél pft. anyagraktárral, a szomszédságában áteresszel (590.830). Gyenge százas sebességre húzzuk fel. Folyamatosan ágyazatpótolt a bal. Átereszek (592.340, 594.650) illetve tölcséres szájú áteresz (597.030) helyezkedik el az állomásközben a négy kocsi hosszúságú, kék határolókorlátos, betonelemes (bal) illetve egy kocsi hosszú, régebbi jellegű, betonelemes (jobb) oldalperonú 599. km, avagy Boljsaja megállóhely (598.230) előtt. Szuhona óta a megállóknak általában az egyik peronját újrafektették, szélesebb, érdesített felületű betonelemekkel. Új, szögletes főlapú térközjelzőket telepítettek a régiek helyébe Boljsajától végpont felé. KTSzM-et (598.8) és átereszeket (599.390, 600.850) magunk mögött hagyva, kifuttatásból 80 km/h-ra adjuk le és ezt tartjuk. Áteresz (601.980) közelében néhány faház mutatkozik a bal oldalon. A hektométerkarók nagyobb méretű, hasáb alakú betonoszlopkák, csillagos talapzattal. A jobb vágányban frissen cseréltek felsővezetéki hosszláncot az utolsó, vonali feszítési szakaszon.

Punduga kezdőponti bejáratát (602.910) két áteresz (602.520, 602.950) fogja közre. Egy betonaljas kitérőpárral (603.520) kapcsolták az átmenő fővágányokat, a lírakitérőkkel egymagasságban létesített, gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró (603.6 - murvás úton) előtt. Az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljakon, a bal ARSz-4, a jobb KB sínleerősítésű, a felsővezetékrendszer keretállásos, balra betonaljas, KB-s (1.), jobbra illesztéses, faaljas (4.; a kezdőponti szakaszán homokágyazatú) átmenő ágazik. A kezdőponti váltókörzethez közelebb az állomási átmenők jobb ívet vesznek, ezért ismétlőjelzők előzik meg a kezdőponti kijáratikat. Négyszögletes, a tartályok alatti részen téglaépítésű, a tartályoknál faburkolatú vízház foglal helyet a kezdőponti váltókörzethez közelebb, balra, azután egyszintes felvételi épület (604.2) - jellegzetes Északi Vasút-féle, középen magasabb, szögletes, üvegezett homlokzatrésszel. A 2. és 3. közé betonelemes, keskeny peron ékelődik. Az 1. mellett fém határolókorlátos, betonelemes oldalperon húzódik, a végponti peronvégnél faaljas csonka ágazik, pusztuló oldalrakodóval. A végponti váltókörzet (604.7/604.820) betonaljas, az átmenő fővágányok között csupán egy kitérőpárral. A nyíltvonalon mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, ARSz-4 leerősítésű, a felsővezetékrendszer az eddigieknek megfelelő (pörgetett vb. tartóoszlopos - színkód: fekete, egy fehér csíkkal -, NR/NSz tartószerkezetes, kettős Y tartós, közös súlyutánfeszítésű hosszláncokkal). A végponti bejáratnál (605.230) eltávolodik a két vágány egymástól, egynyílású, hídfás, felsőpályás, gerinclemezes acélhídon (605.3-605.330) átszeljük a Punduga-patakot és a vele párhuzamos földutat, jobb ívet veszünk, átereszen (605.940) haladunk. Szuhona állomás 110 méteres és a Harovszkaja előtti 140-150 méteres magasságszinthez képest, lassacskán 180 méteres szintre emelkedünk az enyhe terephullámok közepette. Az erdőben, fenyőfás területet követően, most több a nyír. Korporatív festésű kocsikkal és egyetlen Északi Vasút-színtervűvel személyszállító halad a balon, pár térközzel lemaradva újabb távolsági üldözi, vegyesen korporatív (köztük három 61-44xx-es) és zöld színtervű kocsikkal, valamint egy világoskék-középkékkel; a nemsokára felbukkanó harmadik vonat korporatív és Északi Vasút-festésű járműveket tartalmaz vegyesen. A vontatójármű mindhárom esetben CsSz4t. Bal ív felett, töltés aljában átereszt (608.030) létesítettek, nemrég felújították, a nyílás körül gabionhálózva-zúzottkőrétegezve, a medret nagyobb kövekkel és szabványos zúzottkővel kirakva. Áteresznél (611.410) egy csapat sövényírtó dolgozó pihen, a már letisztított területen, az erdő szélén. Körülbelül ötvenméteres sávot vágnak növénytakaró-mentesre a munkájuk során - a régebbi írtás keskenyebb volt, harmincméternyi. Közben végre-valahára kihasználjuk a pálya adta lehetőségeket: fokozatosan százhúszra gyorsulunk. Magas töltés aljában kialakított áteresz (613.930) - a nyílás körül gabionhálós-zúzottkőréteges megoldással megerősítve - és egy hasonló módon felújított áteresz (615.690) került Nojabrszkij megállóhely (616.5) elé. Csupán a bal vágány kapott peront, egy kocsi hosszúságot kitevő betonelemek formájában, bezzeg pft. anyagraktárat mindkét oldalon találunk. (Az Északi Vasút jellegzetességei közt említhető az északi szélességi fokokkal fordítottan arányos peron-ellátottság - igaz, a potenciális felhasználók mennyisége hasonlóképp alakul.) Tizenöt méteres nyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhíddal (617.050) keresztezzük a Jeremica-patakot. A Szity folyócska (itt csupán patak) vizét egynyílású, hídfás pályaszerkezetű, gerinclemezes (bal), illetve háromnyílású, az első és a harmadik nyílásban felsőpályás vasbeton, a középsőben gerinclemezes, felsőpályás acél felszerkezetű, hídfás pályaszerkezetű (jobb) műtárgy (620.350) beiktatásával engedték át a vasút alatt. Az egy kocsi (bal) illetve fél kocsi (jobb) hosszúságú, betonelemes peronú 621. km megállóhelyen (620.7) nem maradhat el a pályás anyagraktár. Bal ívet és rövid jobb ívet veszünk, villamosfékkel fogjuk vissza az iramot nyolcvanra, az állomásköz végében KTSzM (622.380) és patak feletti, magas töltés aljában épült, kisnyílású híd (622.650) egészíti ki az objektumok sorát.

Kadnikovszkij bejárata (624.050) közelében, fázishatárnál nagyfeszültségű villamos távvezeték keresztezi a vasutat (624.350). Az egy kitérőpárral fektetett vágánykapcsolástól (624.5) balra temető hasít ki magának területet, a szokásos "ketreces" sírokkal. Bal ívet veszünk, balról, villanyteleptől faaljas, kihúzónak használt sínpár közeledik, a bal ív végében, betonaljas kitérőkkel (624.9) szétbontakozik a líra, csatlakozik a kihúzó. A felsővezetékrendszer keretállásos. A betonelemes peront közrefogó átmenő fővágányoktól (jobb: ARSz-4, bal: KB) jobbra faaljas átmenő (1.) ágazik, az egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület (625.5) környezetében betonelemes oldalperont kapott. Balra két átmenő (4.: betonaljas, KB-s, 5.: faaljas) található. Az ötödikből terelőcsonkával használatban lévő, faaljas vágány ágazik balra, fatelephez, majd a rövidebb átmenőt visszakötötték a negyedikbe. (A fatelepről vette kezdetét a nyugatra, Beketovo faluba és tovább, Mezsurki felé tartó, több mint százkilométernyi vonalhosszú, 1952-ben épített, erdőgazdasági, keskenynyomközű üzem, Mityinszki Vasút néven. Aktívan használták helyi személyszállításra is, akárcsak az előző kisvasutat. Az utóbbi években az erdőgazdaság fokozatosan átállt közúti szállításra, illetve a vonalmenti falvak kiszolgálására közutat építettek - ezzel együtt a vasútüzem rohamléptekben zsugorodott. 2012-ben felszámolták az utolsó szakaszt.) Őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (626.050, aszfaltúton) zárja a betonaljas kitérőkkel fektetett, végponti líravéget. A 4. átmenőt rövid csonka fejeli meg. Az átmenő fővágányok között egy kitérőpárral (626.250) létesítettek kapcsolatot az állomás ezen végében is. A nyíltvonalon mindkét sínpár hézagnélküli (folyamatosan hegesztett), betonaljas, a jobb ARSz-4, a bal KB leerősítésű. Az NR/NSz felsővezeték-tartószerkezetekben változatlanul kompakt műanyag szigetelőelemeket használnak az oldalkarokban és üvegszigetelőket a tartósodrony függesztésénél. A végponti bejárati jelzők (626.850) a régebbi típushoz tartoznak. Eljött a cargósok ideje: magasoldalfalúak a balon, némi faszállítóval a végében, aztán újfent magasoldalfalúak, faszállítókkal és konténerszállítókkal megtoldva, két-két szekciónyi VL80sz-szel vontatva. Magas töltés aljában áteresz (628.1), KTSzM (628.6), mocsárvíz-áteresztő kisnyílású híd (631.130) a folytatásban. Panovka megállóhely (632.780) betonelemes peronjai nem egészen egy kocsi hosszúságúak, a régebbi, egyszerűbb kivitelű fajtából; pft. anyagraktárt telepítettek a jobb vágány peronja mellé. Százhúszra gyorsítunk. Magas töltés aljában kisnyílású híd meder és földút (csupán keréknyom) felett (634.630), magas töltés aljában áteresz (635.750), azután húszméternyire távolodik a két vágány egymástól és egynyílású, felsőpályás, beton gerendahíddal (bal) illetve hídfás pályaszerkezetű, gerinclemezes acélhíddal (jobb) kelünk át a Szivremga folyócskán (636.450) - a hídon illesztéses a pályaszerkezet, előtte-utána néhány 12,5 méteres vágánymezővel. Friss ágyazatpótlás a jobb vágányban, amely a hídtól végpont felé KB leerősítésűre vált. 638. km megállóhelyet (637.340) kevesebb mint egy kocsi hosszúságú, betonelemes peronokkal látták el, valamint pályás anyagraktárral; a szomszédságukban KTSzM-et (637.380) telepítettek. Jobb ívben ötvenméternyire távolodnak egymástól a vágányok, egynyílású, alsópályás, trapézövű, betonpaneles pályaszerkezetű acélhíddal (639.720-639.760), 150 méter körüli tszf. magasságon keresztezzük a Vozsega folyócskát, majd bal ívben ismét felveszik a sínpárok a szabványos távolságot. Villamos távvezeték ível át a vonal felett (641.4).
Negyvenre fékezve haladjuk meg Vozsega bal ívben állított bejáratát (641.970; helytelen felől is árbocos jelzővel). Jobb ívet kezdünk, balról két, használaton kívüli, faaljas sínpár közelít, helyszíni állítású kitérővel egybecsatlakoznak, majd balra több ág veszi kezdetét a vontatóvágányból, fatelephez, ugyancsak helyszíni állítású kitérőkkel bekötve. Az ívben, áteresz (642.720) mellett, egy betonaljas kitérőpárral kapcsolták az átmenő fővágányokat (642.750). A vontatóvágány a lírafej (642.9) bal oldalába torkollik, míg jobbról rövid csonka teszi ugyanezt. Az állomás kezdőponti végében, bal kéz felől 1916-ban vontatási telephelyet nyitottak, amely az 1990-es évek elejéig forduló-fűtőházként működött, azután fokozatosan Konosa külső szolgálati helyévé vált: mozdonyszemélyzeteket biztosít, azonban aktív üzemeltetési vagy fenntartási tevékenységet nem végez. A váltókörzetből balra, ötállásos színhez tartanak sínpárok, a színben és előtte hóeltakarító technikát látunk. Keretállások alatt hét átmenő alakul, vasbeton gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett, balról, az ex-vontatási telephely mögül két sínpár érkezik (a belső deltázásra szolgál), csatlakozik az illesztéses, faaljas első átmenőbe, a csatlakozástól végpont felé sokszögletű, a tartályok alatti részen fehérre festett, a tartályoknál világoskék, téglafalú vízház magasodik az 1. mellett. A vízház és az első átmenő aszfaltburkolatú, a végponti szakaszán betonelemes (távolsági vonatok fogadásához szükséges hosszúságú) peronjának kezdőponti vége közé az L-1273 gőzmozdonyszobrot illesztették. (A Lebegyankát 2000-ben, Vozsega alapításának százötödik évfordulójára állították ki.) Az 1999-ben átadott, szilikáttégla falú felvételi épület (643.4) kétszintes és egyszintes szárnnyal rendelkezik, középen pedig kétszintes, üvegezett homlokzatú, a vágánytengelyekre merőleges, nagy sátortetővel ellátott egységgel. A bal átmenő fővágány (2.) betonaljas, ARSz-4 sínleerősítésű, a jobb (3.) betonaljas, KB-s, a kettő között távolsági vonat fogadásához is elegendően hosszú, azonban keskeny, betonelemes, alacsony középperon húzódik. A peronról-peronra történő közlekedést deszkaburkolatú, szintbeli gyalogosátjáró biztosítja. Jobbra négy faaljas átmenő (4.-7.) található, tehervonatokkal elfoglalva, illetve a hetedikbe kötött, további három, rövid átmenő, az állomás végponti szakaszán. A kezdőponti peronvégtől a végpontiig az állomási vágányok bal ívet vesznek. Pontosan érkezünk, tízfős, túlnyomórészt leszállókból álló utascsere történik, kettőperces tartózkodás végén pontosan (8:22) indulunk a 6500 lelkes nagyközség állomásáról. Az 1. végponti peronvégénél két fedett teherkocsi szekrényét használták fel pályás anyagraktárnak, helyi jópofaságként az egyikre távolsági személyszállító vonatokon használatos, Moszkva-Vorkuta feliratú iránytáblát akasztottak. A peront követően két, a végponti váltókörzetbe csatlakozott, elbontott csonka nyomvonala látszik. A betonaljas kitérőkkel fektetett, végponti lírafejet patak kisnyílású hídja (644.4) határolja, mögötte egy betonaljas kitérőpárral kapcsolták az átmenő fővágányokat. Jobbra sajátcélú sínpár ível. Őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós, fény- és motoros sorompós útátjáró (644.650) következik aszfaltút metszésében és újabb vágánykapcsolások (bejárati kitérő(pár): 644.7; bejárat: 644.890), balra egy-egy terelőcsonkával használatban lévő és használaton kívüli sínpár ágazik, közülük az előbbi vasúti telepet céloz.

A nyíltvonalon a bal illesztéses (hatlyukú laposhevederekkel), faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű (D0), a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, folyamatosan hegesztett. A felsővezetékrendszer az eddigieknek megfelelő, teljesen kompenzált, közös súlyutánfeszítésű. A hektométerkarók zömök betonoszlopkák, alul-felül feketére festve, csillagos talapzattal, két, egymás mellé fektetett faalj-darabra emelve. Egy-egy, talapzat nélküli, tízcentiméteres átmérőjű, fehérre festett csőből is előfordul hektométerkaró. A kilométerkarók talapzata csillagos. Tartálykocsikat, önürítősöket és magasoldalfalúakat tartalmazó tehervonat halad a balon VL80sz-szel. A soronkövetkező formáció vontatójárműve VL80t-2013, az elegy vegyes összeálítású - faszállító, tartály, magasoldalfalú -, a végében komplett anyagosszerelvénnyel. A Vozsega végponti váltókörzetéből másodikként kiágazott vágány párhuzamosan halad a bejáraton túl is, de jobb ívet véve eltávolodunk tőle, egyúttal elhagyjuk a település területét. Százig gyorsítva merülünk bele az erdőbe. Tölcséres szájú áteresz (645.430), jobb ív, újabb tölcséres szájú áteresz (647.1), bal ív, áteresz (647.970) és ismét bal ív a sorrend. Szakaszos légfékezéssel tartjuk a százat: 170 méter körüli tszf. magasságon járunk, de ahogy egy darabon megközelítjük a jobboldalt elhelyezkedő Kubena folyócskát, valamelyest veszítünk belőle. A bal ív végében külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (650.030) működik a helyi településeket összekötő aszfaltúton, az útátjáró végponti oldalánál szerszámraktár bal kéz felől, majd az egy kocsi (bal) illetve fél kocsi (jobb) hosszúságú, betonelemes oldalperonos Szjamba megállóhely (650.4) jön, a végponti peronvégnél KTSzM-mel. A bal vágányban friss ágyazatpótlás történt. Patak kisnyílású hídján (652.650) túljutva 60 km/h-ra fékezünk, mindkét vágányban ideiglenes lassújelet tűztek ki egy bal ív elejére. Az ívben, sínvándorlásgátló jelleggel, az illesztéses balban minden ötödik helyen GEO-s (D2) faalj szerepel. Gyenge százhúszra gyorsít a gép a sebességkorlátozás végétől. Csak a bal sínpár mentén, faaljakból öt méter hosszú szükségperont raktak össze 655. km szolgálati megállóhelyen, KTSzM (654.330) mellett. Jobb ívet veszünk, szintén minden ötödik helyen GEO-s (D2) faaljak láthatók a balban, de a bőséggel telepített, rugós sínvándorlásgátlók sem hiányoznak, mégpedig az alátétlemez mindkét oldala felől. Húszméternyire távolodnak egymástól a vágányaink, egy-egy rövid, köztük hosszabb nyílású, felsőpályás beton gerendahíddal (bal) illetve egynyílású, felsőpályás, beton gerendahíddal (jobb) metsszük a Szjamba-patakot (kezdőponti hídfő: 656.2). A túlsó parton, jobboldalt kékre festett pályás anyagraktárat (656.6) telepítettek, "Oroszország, ruszföld, őrizd meg magad, őrizd!" felirattal - ezúttal tehát a helyi pft. költői lelke dolgozott, nem pedig a vozsegai humorzsák. Ahol egymás mellé kerül a két vágány, bal ívet veszünk, az illesztéses, kezdőpont felé helyes, nemrég gránittal ágyazatpótolt sínpárunkban minden ötödik helyre D2-s faaljat fektettek.

Villamosfékkel, azután légfékkel 80 km/h-ra lassulunk, jobb ívben (itt is minden ötödik helyen D2-s faalj a balban) távolodik a két vágány egymástól, belépünk Javenga állomásra (bejáratok: 659.070 és 661.290), egynyílású (bal) illetve háromnyílású (jobb), felsőpályás, ágyazatátvezetéses, vasbeton gerendahíddal (kezdőponti hídfő: 659.380) keresztezzük a Javenga-patakot, egy kitérőpárral vágánykapcsolást építettek (659.450), és következnek a lírakitérők. Keretállásos a felsővezetékrendszer (üveg szigetelőelemekkel), mindkét átmenő fővágány (2., 3.) betonaljas, KB-s, jobbra és balra egy-egy faaljas átmenő (1. illetve 4.) ágazik, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró létesült a kezdőponti kijárati jelzőket megelőzően (659.820), majd balra, bakdarus fatelephez kevéssé használt sínpár ível a negyedikből, illetve egy rövidebb, felsővezeték nélküli átmenő fejlődik mellé. Az egyszintes, szilikáttégla falú, a homlokzat közepén magasabb - Északi Vasút-stílusjegyű - felvételi épület (660.1) környezetében aszfaltozott oldalperont kapott az első átmenő. Betonelemes, keskeny középperont fog közre a 3. és a 4. A végponti váltókörzet (660.8/660.920) faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmaz, az átmenő fővágányokat az állomásnak ezen a végén két kitérőpárral kapcsolták. Jobbra homokágyazatú, faaljas sínpár ágazik, villamos alállomáshoz (661.3), balra pedig, terelőcsonkával faaljas, használaton kívüli sínpár indul és halad párhuzamosan a bejáraton túl, majd ér véget bakban (661.9). A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas (a jelző-aljak változatlanul sárgák), KB-s, folyamatosan hegesztett. Százra gyorsítunk, fázishatárt (662.5) hagyunk magunk mögött. Vozsega óta valamelyest felszaporodtak az ívek, köszönhetően az enyhén szabdalt terepnek. Tízméternyi hosszúságú, betonelemes peront építettek 665. km szolgálati megállóhelyen (664.060), csak a jobb vágány mellé. Egy kocsi hosszú, egy méter széles, betonelemes peronban (667.050; csak a jobb vágány mentén) merülnek ki Fevralszkij megállóhely utasforgalmi létesítményei, maga a település pedig nem más, mint kettő darab faház a jobb oldalon. A balon VL80sz továbbít tartálykocsikat és magasoldalfalúakat. Áteresz (668.750) közelében a vologdai közigazgatási területről átkerülünk az arhangelszkire. 669. km szolgálati megállóhelyen, KTSzM (669.3) mellé pft. anyagraktárt helyeztek, a pályától a bejáratáig keresztben lerakott faaljak vezetnek, az így kialakított járda vágány felőli vége szükségperonként használható. Laza aljvégek figyelhetők meg a balban, áteresz (670.350) környezetében. A valószínűleg áthelyezett 673. km szolgálati megállóhely anyagraktárát (671.330) rönkökből építették, deszkaburkolattal, az alsó részét kékre, a felsőt az orosz zászló színeire festették és arany "SzZsD 140" (értsd: 140 éves az Északi Vasút) felirattal látták el. Mindkét vágány mellé apró szükségperont húztak, faaljakból. A számértékéből ítélve, a szolgálati megálló korábban a soronkövetkező áteresz (672.6) közelében lehetett. A padkát az állomásközben a régi ágyazati anyagból szélesítették.

Kisnyílású híddal (674.850) keresztezzük a Szennaja-patakot. A vízfolyások nevét viszonylag következetesen kitáblázták, igaz, világoskék alapon fehérrel, tehát többnyire nehezen olvashatók a feliratok. Néhány faház helyezkedik el balra, Luhtonga keretállásos ex-állomásnál (676.3-677.4). Az ex kezdőponti váltókörzetnél, bal kéz felől sokszögletű, téglaépítésű, "megskalpolt", azaz a tartályaitól megszabadított vízház árválkodik. Balról egy, jobbról két átmenőt bontottak fel. KTSzM (676.6) szomszédságában telepített pályás anyagraktárnál (676.650) fél kocsi hosszú, betonelemes oldalperonok jelentik a megállóvá egyszerűsödött, egykori szolgálati hely utasforgalmi létesítményeit. A kékre festett anyagraktárra az orosz zászló színeiből összeállított, nagyméretű "Oroszország - előre!" felirat került. (Az ismeretlen költői lélek kezd ideológiai felhangokra szert tenni.) Megszüntetett fénysorompós útátjáró (677.080) ismerhető fel a végponti váltókörzet egykori helyéhez közelebb. Gyenge százzal fogyasztjuk a kilométereket. A Luhtonga-patakon hídfás pályaszerkezetű, kétnyílású, felsőpályás acélhíd (közepe: 678.570) vezet át. Jercevo bejáratával (680.720) fénysorompós, gumiburkolatú útátjárót (681.020) fedeznek - a helyi településeket összekötő aszfaltút átszelésében -, a jelzők mellett (680.740) külön dobozban telepítették a passzív helymeghatározó, avagy Palma, avagy SzAI-PSz leolvasóberendezését. Belépünk a nyandomai pályamesteri szakaszra (PCs-19). A betonaljas váltókörzetbe (681.1/681.450 - az átmenő fővágányokat csupán egy kitérőpárral kapcsolták) balról használaton kívüli, faaljas sínpár csatlakozik. Keretállásos a felsővezetékrendszer, az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel, jobbra egy faaljas átmenő (1.) ágazik. Baloldalt, külön csoportban három kevéssé használt vágány fejlődik, felsővezeték nélkül, köztük és az átmenő fővágányok között pedig külön ágaztatták a faaljas, használatban lévő 4. átmenőt, amelyet most munkagép foglal. Kétszintes, vakolt téglaházak és faházak csoportosulnak a közelben. Betonelmes, keskeny peron húzódik az átmenő fővágányok, valamint az 1.-2. között, sőt, SK-20 "mélységű", teljesen tönkrement, aszfaltburkolatú oldalperon is jutott az 1. mellé, a "Jegypénztárak" feliratú, aprócska épületnél (681.950). A halványkékre festett, egyszintes, lapostetős forgalmi épületet (682.0) a végponti peronvégeken túl találjuk. Százról hatvanra fékezünk az állomás területén, az ideiglenes lassújeles végponti váltókörzet miatt. A különálló csoporthoz balról vágány csatlakozik, napszítta, zöld TGK2 kisdízel és ASz1 szolgálati motorkocsi áll a csoport egymás melletti, két sínpárján a csatlakozás közelében, a harmadikat pedig egy fedett kocsi foglalja. Ugyanitt vasúti épületet látunk a csoport bal oldalán. Végponti vágánykapcsolatai után egy sínpár balra ível, később újabb kettő kezd távolodni a vonaltól. A központi líra betonaljas végponti váltókörzetét (682.470/682.740; bejárat: 683.050) áteresz (682.770) határolja. (Bár még el sem értünk a vorkutai vonalig, a bal oldali, eltávolodó vágánycsoportban máris az első lágervasutat, pontosabban a maradványait üdvözölhetjük, a Jercevói Vasút ugyanis a Kargopoljlag nevű munkatábor-csoport szállítási gerince volt. A hálózatot 1937-ben kezdték építeni, az 50-es évekre érte el maximális, 150 kilométert meghaladó vonalhosszát, a Szovjetúnió széthullásától kezdve azonban rohamléptekben adták fel, a 2000-es évek elejére szinte teljesen eltűnt. A lágerlakók és a lágervasút feladata egyaránt a fakitermelés körül forgott, alapvetően a Jercevótól nyugatra eső Vozse-tó környékén. Az első tábort Jercevo településen nyitották meg, és ugyanide zsugorodott vissza, kolónia formájú fegyintézetként. Ami a vonalból még megvan, az hivatalosan továbbra is a Büntetésvégrehajtás kezelésében áll.)

A nyíltvonali felépítmény hézagnélküli, betonaljas, a bal 800 méteres jellegű, KB-s, a jobb folyamatosan hegesztett, ARSz-4, a hektométerenkénti jelző-aljak festése az eddigi sárga helyett vörös. A felsővezeték tartóoszlopok színkódja szürke, kék csíkkal, a tartószerkezetek oldalkarjaiban porcelán szigetelőelemeket látunk. A végponti bejáratot megelőzően az utolsóként balra ívelt két sínpár ötvenméternyire távolodik, majd hegyesszögben közelednek, bakban végződnek. Két átereszt (684.0, 684.750) megelőzően, KTSzM (683.850) szomszédságában pályás anyagraktárt (deszkából, kékre festve, szürke RZsD logóval) telepítettek, szolgálati megállóként azonban nem tüntették fel. Százra gyorsítunk. Két betonelemből készített mini-peronnal (csak a bal vágányban) elégedtek meg 686. km, avagy Ivanova Gora megállóhelyen (685.6), ahol három leendő utas várja a helyit. A végponti peronvég közelébe (685.7) pályás anyagraktár került. Immár 200 méteres tszf. magasságig emelkedtünk. Átereszek (685.920, 687.280) és fázishatár (687.6) után érünk Perhino megállóhelyhez (689.450): bal kéz felől pár faház képviseli a lakóövezetet, a bal vágány tengelyére merőlegesen fektetett, tíz darab faalj, valamint vele szemközt, a jobb vágány mellé helyezett, ötméternyi betonelem pedig az utasforgalmi létesítményeket. Földút vezet jobbról a peronhoz. Itt is hárman várakoznak - a mikrotelepülés méretéből ítélve ez körülbelül a munkaképes lakosság, teljes létszámban. A balon elhúz mellettünk az ismertetett megállóhelyek utazókönönségét kiszolgáló, 6545-ös számú, Konosa-2 - Vozsega helyi vonat, CsSz4t-vel vontatott, egyetlen, Északi Vasút színtervű kocsival. (Ezen a szakaszon napi három pár helyi biztosítja a burkolt utakkal el nem látott aprófalvak összeköttetését a külvilággal.) Kisnyílású híd patakon (693.050), jobb ívet követően, töltés aljában áteresz (694.850), két oszlopsornyi 220 kV-s távvezeték keresztezi a vasutat (697.050), az újabb áteresz (697.290) közelében automatikus vonatközeledésjelző érzékelőjét rögzítették egy felsővezeték tartóoszlopon. Faházak bal kéz felől, a közelükben a szabványárkot faaljakkal hidalták át gyalogjárdaként, az egy betonelemnyi (bal) illetve hatméternyi betonelemből álló (jobb) peronú Kolfond megállóhelynél (698.0). Vakolatlan, kékre festett, vasúti tulajdonú téglaépületkét látunk balra, Kolfond ex-állomás kezdőponti váltókörzetének (698.2) helyét megelőzően. Az 1. és 4. átmenőket felbontották, a keretállásos felsővezetékrendszerben a hosszláncaik azonban még megvannak. Jobbról megszüntetett vasúti kapcsolat nyomvonala közelít, az első átmenőbe csatlakozott egykor (698.350). Az egyszintes, lapostetős, fehérre festett téglafalú ex felvételi épületnél (698.6) KTSzM-et (698.550) telepítettek. Az ex végponti váltókörzetet áteresz (699.320) zárja, a következő tartóoszlopra került a végponti vonatközeledésjelző-érzékelő. (Ahhoz képest, hogy a 2010-es népszámlálás pontosan egytucat helyi lakost regisztrált, a közeledésjelzővel való ellátottság egészen meglepő.) CsSz4t-vel, korporatív színtervű, 61-44xx kocsikkal - kivéve egy felül kék, alul vörös és egy Északi Vasú színtervű ammendorfit - távolsági tempózik a balon. PCs-19 felirattal a láthatósági mellényük hátán néhány dolgozó pihen a vonal közelében - aljakat cseréltek a bal vágányban.
Kifuttatásból, azután villamosfékkel csökkentjük az iramot 60-70 km/h-ra. Ismét kompakt műanyag szigetelőelemek tűnnek fel a tartószerkezetek oldalkarjában (a függesztésnél változatlanul üveg elemeket használtak). A térközjelzők az újabb fajtájúak. Villamos távvezeték keresztezi a vonalat (702.6), földút megszüntetett, valószínűleg egykor biztosított átjárójánál. Az automatikus vonatközeledésjelző áteresz (703.2) szomszédságában elhelyezett érzékelője (703.1) előtt elhaladva, légfékkel lassulunk tovább negyvenre. Meglépjük Konosa-1 bejáratát (703.660), őrzött, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (703.750, aszfaltúton) fejeli meg a váltókörzetet, külön fedezőjelzővel. Balra-előre faházak. Jobbról, fateleptől és más ipartelepektől faaljas, használatban lévő, sajátcélú vágány csatlakozik, ugyanitt jobbra sajátcélú vágány ágazik. A váltókörzetben (bejárati kitérő: 703.950) kitérőbe járunk, balra, a második átmenőre, tovább fékezve illetve kifuttatva, lépésben. Rövid bal ívben kezd szétbontakozni a líra (704.350), többnyire betonaljas (részint GEO kengyeles, részint Skl-12 szorítórugós) kitérőkkel, balról rövid csonka csatlakozik (a 2. megfejelése). A jobb átmenő fővágány (4.) betonaljas, ARSz-4 leerősítésű, a bal (3.) KB-s, akárcsak az 1., 2., 5. és 6. A 7-10. illesztéses, faaljas, a szokásos, féligszétválasztott sínszeges leerősítésekkel. A felsővezetékrendszer keretállásos, az első átmenő különálló hosszláncát a tartóoszlopok külső oldalára szerelt, egyedi tartószerkezetek hordozzák. A villamos ellenállásfékkel utólag felszerelt CsME3-1602 várakozik a váltókörzetnél. Balra csonka ágazik, csoportemelővel, az 1. aszfaltozott peronjának SK-szintű, betonelemes, rövid, kezdőponti szakasza nyelvperon-szerűen nyúlik túl a csonka bakján. Az 1.-2. között SK+10 magasságú, betonelemes, betonszegélyű, zúzalékburkolatúként folytatódó, keskeny középperon húzódik; mindkét utasperon kellően hosszú a távolsági vonatok fogadásához. A felvételi épület (705.2) téglából készült, viszonylag nagyméretű, kétszintes, a falak vakoltak, halványzöldre és fehérre festettek. A végponti peronvégeknél vasbeton gyalogosfelüljáró szeli át a vágányokat. Előtte, a felvételi épület végponti oldalával szemközt faaljas csonka indul az 1. mellett, ennek megfelelően az oldalperonnak ez a vége is nyelvperon-szerű. A csonkán Északi Vasút színtervű, üzemi kocsi, valamint a villamos ellenállásfékkel utólagosan felszerelt CsME3-1444 pihen. Az utascsere minimális, a huszonkét perces tartózkodás alatt a leszállók döntő többsége csupán levegőzni, vásárolni, dohányozni megy. (Konosa nagyközséget 1898-ban alapították, jelenleg körülbelül 11500 lakosú. Azon túl, hogy jelentős vasúti csomópont, elsősorban faipari cégeknek ad otthont, a legkevésbé sem meglepő módon.)
A CsSz4t leakad, a dízelvilágot a Kotlasz vontatási telephely (TCsE-19) állagába tartozó, narancs-vörös-narancs színtervű TEP70-0438 géppel kezdjük felfedezni - a mozdony Kotlasz-Juzsnij (Kotlasz-Déli) állomásig lesz segítségünkre, onnan másik TEP70-est kapunk, amelytől Vorkutáig meg se válunk majd. A gépcserére és az utasok étel-italbeszerzésére a menetrendszerkesztők 24 percet (9:16-9:40) hagytak. Közvetlenül az indulásunk előtt egy 4-es alváltozatú MPT6 darus munkagép gurul be az elsőre. A gyalogosfelüljáró végponti oldalán, az elsőből terelőcsonkával igen ritkán használt, dízelüzemű vágány ágazik balra és ível északnyugat felé. (Az 1930-as években a 16 kilométerre lévő Mirnij faluig ért, ahova internáltakat telepítettek. A szárnyvonalon fát szállítottak, a 2000-es évek elejére azonban a vasúti forgalmat feladták, csupán a Konosán belüli, ipartelepig húzódó szakaszt tartották meg.) Pft. anyagraktár baloldalt, rajta felirat: "Pályás - emlékezz, a vonatok forgalmának biztonsága rajtad múlik!" A központi líra végponti végében (705.650/705.8) többnyire betonaljas kitérők találhatók. Az egyenesen folytatódó arhangelszki és az útját jobbra, kelet felé megkezdő vorkutai magisztrális egyaránt kétvágányú. Az elágazást a keresztbejárásokat minimalizáló megoldással építették, emellett szerényen eltörpül az a tény, hogy a vorkutai vasúton végpont felé tartó személyszállító vonatoknak, a peronhelyzet miatt, keresztbe kell járniuk - de mennyiségben úgyis alulmaradnak a cargósokhoz képest, tehát nem zavarnak. Az arhangelszki-bal és a vorkutai-bal egyenesen halad tovább - Konosa-1 második, északi vágánycsoportját (705.8/706.0-707.550) fektették fel rájuk -, míg az arhangelszki-jobb és a vorkutai-jobb keletnek ível. Az északi csoport végponti végében a vorkutai-bal jobb ívet vesz és a közben magasságot nyert, a vorkutai-jobbtól bal ívvel eltávolodott arhangelszki-jobb alatt bújik át. A két vorkutai sínpár fogja közre Konosa ex vontatási telephelyét, amely jelenleg PMSz-65 jelzéssel, pályás gépállomásként működik. A telephely keleti végétől veszi kezdetét a tehervasúti dízel-villamos trakcióváltásra, az elegyek rendezésére, kereskedelmi ellenőrzésére szakosodott Konosa-2 állomás, immár a vorkutai magisztrális részeként. Az elágazást a Konosa-2 és a két arhangelszki vágány egymás mellé érésének helye közötti deltavágány egészíti ki. Konosától keleti irányban, az 1929-1934 időszakban erdőgazdasági vonal épült Verhnyaja Szinyegáig, amelyet a Pecsorai Vasút (tehát a vorkutai vonal) létrehozásának utolsó ütemében, 1942-ben meghosszabbítottak Velszkig, és onnan tovább Kotlaszig. Konosa és Velszk között 1958-ra átadtak egy második, az eredetinél (a Konosa-Valgyejevo szakaszt nem számítva) 6-12 kilométerrel délebbre, kedvezőbb ívviszonyokkal vezetett nyomvonalat, az "új oldalt". Ma mindkettő működik, mégpedig úgy, hogy a "régi oldal" napi kettő és az "új oldal" napi egy helyi személyszállító vonatpárját, illetve a tolatós tehervonatokat leszámítva, a végpont felé tartó tranzitteher- és távolsági személyszállítók a "régi oldalon", a kezdőpont felé tartók az "új oldalon" közlekednek. A látszólagos baljáratú közlekedési rend oka az "új oldal" és a "régi oldal" helycseréje a Konosától két állomásköznyire lévő Valgyejevo végponti váltókörzetében: onnan végpont felé az "új oldal" esik a régitől délre, ám Konosa-2 és Valgyejevo között éppen fordítva, az új halad a régi balján, általában harmincméternyi elkülönüléssel. A "régi oldal" szelvényszámozása folytatólagos, moszkvai kezdőpontú, az "új oldal" pedig Konosa-1 központi lírájának a végponti végétől számozódik, és a kezdeti szelvényérték-eltérést (705.8=0.0) természetesen az önálló vonalvezetés okán nem tartja meg. Ezúttal a "régi oldalt" követjük végig, az "új oldal" részletes leírása a kirándulás hetedik részénél olvasható, a Konosa-1 - Konosa-2 táv vorkutai-bal vágányának részletes leírásával együtt.

A központi líra végében négy CsSz4t vár munkára, a közelükben 2TE10m pihen. Jobbra térítenek a váltók - a jobbunkon, vasúti tulajdonú (a régi vontatási telephely területének egy részét foglaló) telepen hóeltakarító technikát tárolnak -, eltávolodunk az arhangelszki-bal, vorkutai-bal párostól (706.0), az ívben az illesztéses, faaljas arhangelszki-jobb minden ötödik helyén GEO-s (D2) faaljakat telepítettek, a sínvándorlásgátló hatás fokozása céljából. A vorkutai-jobb 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Fénysorompós, gumiburkolatú átjáróban (706.770) alsóbbrendű aszfaltutat metszünk, majd az arhangelszki-jobb bal ívet (minden ötödik helyen D2 sínleerősítéssel) véve elmarad, átereszen (707.7) és fénysorompós útátjáróban (708.6 - alsóbbrendű aszfaltúton) haladunk, balra két villamosított vágány jelenik meg, a PMSz-65 telephely részeként. Távolabb üzemi kocsik, bakdaruk láthatók. A telep túlsó oldalán, hegyesszögben közeledik a betonaljas, KB-s vorkutai-bal, mellette pedig az illesztéses, faaljas Konosa-2 - Konosa-észak deltaág. Mindkettő villamosított. A telephelyi vágányok egybecsatlakoznak és beletorkollanak a vorkutai-balba (709.6), illetve betonaljas kitérőkkel vágánykapcsolás történik a vorkutai-jobbhoz. Murvás út őrzött, fény- és motoros sorompós átjárójától (709.930; a motoros sorompót leszerelték), keretállások alatt kibontakozik Konosa-2 tízvágányos lírája - áteresszel (710.020) a lírafej alatt -, a deltaág folytatásakénti harmadik átmenő betonaljas, KB-sre vált, a vorkutai-jobb a líra első átmenőjeként (betonaljas, KB-s) tagozódik be. A tehervonati indító-fogadó vágányok többsége foglalt, a Vorkuta felé néző elegyek élén természetesen dízelgépek szerepelnek, adott esetben 2TE10m, 2TE10mk példányok. Jobbra, bakdarus telephez két csonka ágazik (710.150), a külső ömlesztettáru-surrantós, nincs használatban. Aszfaltozott oldalperont kapott az egyszintes, nyeregtetős, vakolt téglafalú felvételi épület (710.7 a "régi oldal" és 5.7 az "új oldal" szelvényszámozása szerint) környezetében az első átmenő, a kezdőponti peronvégnél vasúti oktatókerttel. A nagyobbrészt betonaljas kitérőkkel fektetett, végponti váltókörzetből (711.3/711.550 illetve 6.3/6.550; bejárat: 711.650 illetve 6.650) három sínpár halad tovább: a Konosa-Velszk vonalpár kihúzó-hosszon (712.050-ig illetve 7.050-ig) villamosított, 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas (a jelző-aljak festése vörös), KB-s vágányai és a baljukon villamosított, illesztéses, faaljas kihúzó csonka. (Utóbbit most éppen VL80sz-2513 foglalja, néhány teherkocsi társaságában.) Mindkét ágon automata térközös a vonali biztosítóberendezés. A "régi oldal" e szakaszán a hektométerkarók zömök betonoszlopkák, csillagos talapzattal, fehérre festve (a csillag kiemelkedő formáját beleértve). Három oszlopsornyi nagyfeszültségű villamos távvezeték keresztezi a vonalakat (712.1 illetve 7.1). Harmincméternyire távolodik egymástól a két ág (712.6-tól illetve 7.6-tól), a kuloji pályamesteri szakasz területére kerülünk (713.0 illetve 8.0), áteresz (713.430 illetve 8.430) és fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (713.680 illetve 8.680, aszfaltúton) következik, kissé magasabb szintre kerülünk az "új oldal" vágányához képest - az útátjárót megelőzően éppen fordított volt a helyzet egy szakaszon. Konosa-1 állomástól 30-40 km/h-val kezdtünk, Konosa-2 mentén hatvan körüli tempót tartottunk, most gyenge nyolcvanra fokozzuk az iramot. Mozdonyunk a hirtelen terhelésnövekedésekkor enyhén barnásra festi a kipufogóberendezésén távozó égésterméket - összességében megfelelőnek tűnik az erőforrás állapota és beállítása. TEP70-essel és két, egyenként 62 férőhelyes, Északi Vasút-színtervű ülőkocsival húz el mellettünk a 6613-as számú, Kuloj-Konosa viszonylatú, párjával (6614) együtt az "új oldalban" szolgáltató helyi vonat.

Elérjük Vereszovo kezdőponti bejáratát (714.470 illetve 9.470). Vereszovót és a következő Valgyejevót talán helyesebb, ha állomáspárnak nevezzük, hiszen egy-egy összekötővágányt leszámítva önálló lírát alkotnak a "régi oldalra" illetve "új oldalra" felfektetve, bár közös a forgalmi szolgálattevőjük és közös központba integrált a biztosítóberendezésük. Az "új oldal" kezdőponti váltókörzetéből (9.6) kétvágányos csoport alakul, átmenő fővágánya a hézagnélküli, betonaljas felépítményű első, a faaljas másodikon 2TE10m-es tartályvonat várakozik. A "régi oldal" a bejáratokat megelőzően 150-200 méternyire távolodott, de bal ívet véve ismét közeledik és szintén kétvágányos csoportot alkot: balra ágazik az első átmenője, amely betonaljas, KB-s; síngomboló szerelvény foglalja. Egyszintes, halványzöldre festett falú felvételi épület (715.5 illetve 10.5) helyezkedik el a csoportok között. A szokásos módon, mindkét csoportot fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzőkkel látták el. Az épület mögött hegyesszögben közelednek egymáshoz a vágánycsoportok, a "régi oldal" első átmenőjéből átkötő indul az "új oldal" végponti váltókörzetéhez (10.950; végponti bejárat: 11.080), ahonnan a két ág újból távolodni kezd egymástól, száz-százötven méternyire. A felépítmények hézagnélküliek, betonaljasak (a jelző-aljak festése sárga) a nyíltvonalon, az "új oldalé" (irányunk szerint bal) KB, a "régi oldalé" (jobb) ZsBR-65S sínleerősítésű. (A ZsBR-65S szorítórugója szinte milliméterre azonos az ARSz-4 szorítórugójával, azonban a megoldás nem önzáró jellegű, hanem csavarral lefogott. A gyártó jelölése meglehetősen félrevezető, hiszen a francia, lemezrugós RN másolatának, a ZsB-nek a módosítását, még mindig lemezrugóval, ZsBR-65-nek jelölték, a ZsBR-65S viszont egy egészen más fejlesztési vonulathoz tartozik.) Az "új oldal" magas töltés aljában épült kisnyílású híddal (11.230), a régi ettől százméternyire végpont felé, három rövid nyílással kialakított, felsőpályás betonhíddal (716.330) metszi a Krutoberezsnaja-patakot. Az ágak fokozatosan közelednek, azután eleinte (718.0-tól illetve 13.0-tól) harminc-, később ötven-hetvenméternyi távot tartva, párhuzamosan futnak. KTSzM a "régi oldal" vágányában (718.4). Patak akadályát küzdjük le három rövid nyílással kialakított betonhídon, az "új oldal" egynyílású, ágyazatátvezetéses betonhíddal (16.250) teszi ugyanezt, hozzánk képest százötven méterrel kezdőpont felé. Nyolcvannal poroszkálunk. 6639-es számú helyi vonatként (Kuloj-Konosa) TEP70-es továbbít egyetlen Északi Vasút színtervű kocsit - mivel "régi oldali" járat, most éppen nekünk kellene hogy rohanjon, de a forgalmi szempontok a napi üzemben természetesen felülírják a történelmieket. A két ág bal ív erejéig többszáz méternyire távolodik (az "új oldal" levágja az ívet, míg a régi, megtakarítva egy magas töltést, jókora kiflit ír le), majd a Krutoberezsnaja-patak második hídján ("új oldalban": 17.6) túl, áteresznél (723.950 illetve 18.650 - a két szelvényszámozás közötti különbség a "régi oldal" által bejárt, hosszabb út miatt csúszik) újból mellénk fejlődik az újabbik építésű vonal, hozzánk képest valamivel magasabb szintről, magas töltésről visszaereszkedve. Az utaskísérő hölgy bekopog és belibeg a meleg reggelimmel: sült sertéshús szelet steak-burgonyával, uborkával, némi kaporral megszórva, plusz az elmaradhatatlan túlélőkészlet, sóval-borssal-fogpiszkálóval, zsemlével, filteres teával, csokoládéval, jegestea-féle üdítőitallal, valamint műanyag tégelyes ananász-zselével. Ez utóbbiból a Szövetségi Személyszállítási Társaság itteni részlege a jelek szerint durván túlrendelte magát, mert egész északi kirándulásom során a hálókocsik és az étkezőkocsik személyzete minden alkalmat megragadott, hogy az utasokba a lehető legnagyobb mennyiséget diktálja bele. Egyébként nem rossz az íze...

Valgyejevo előtt kifuttatásból és talán némi villamosfékkel, hatvan alá lassulunk. Az "új oldalban" kétvágányos csoport fejlődik (bejárat: 19.3, váltókörzet: 19.4), átmenő fővágánya a felvételi épülethez képest második (betonaljas, KB-s) - mindkét végéről megsaruzott, faszállító kocsicsoport foglalja -, első átmenője illesztéses, faaljas. Az egyszintes, zöld nyeregtetős, halványzöldre festett, vakolatlan tégla felvételi épület a "régi oldal" jobbján helyezkedik el ("új oldal" szerint: 19.8, "régi oldal" szerint: 725.1), még a váltókörzetet megelőzően. Fedett teherkocsi szekrényéből készített pft. anyagraktárat (725.150 illetve 19.850) fog közre a két ág - a "régi oldali" bejáratnál (725.120) -, a közelében kialakul ki a "régi oldal" háromvágányos lírája (váltókörzet: 725.2 illetve 19.9), középen az átmenő fővágánnyal (2.; betonaljas, ZsBR-65S leerősítésekkel), balra homokágyazatú, faaljas (3.), jobbra zúzottkő ágyazatú, faaljasként kezdő, betonaljas, KB-sre váltó átmenővel (1.). A harmadikra faszállító kocsicsoportot állítottak be. Az "új oldal" két átmenője csatlakozik (20.6), a "régi oldal" homokágyazatú harmadik átmenője az "új oldalhoz" ível és betonaljas kitérővel kapcsolódik, a "régi oldal" 1. és 2. átmenője egyesül (726.3 illetve 21.0), végül két, egymásután fektetett betonaljas kitérővel (726.4 illetve 21.1; bejáratok: 726.480 illetve 21.180) az ágak helyet cserélnek: a "régi" az északi, az "új" a déli oldalt foglalja el - az "új oldalon" közlekedő vonatoknak kell 40 km/h-s kitérőbe járniuk mind kezdőponti, mind végponti irányban -, egyelőre csupán az eddig tapasztaltnak megfelelő, harmincméternyi távolságban egymástól. 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas mindkét ág felépítménye a nyíltvonalon. Magas töltés aljában létesített, kisnyílású híddal (727.2 illetve 21.9) metsszük a Vohtomica folyócskát (itt csupán patakot), áteresz (728.570 illetve 23.270) következik és a "régi oldal" szerint 730. km, az "új oldal" szerint 25. km névre hallgató, szolgálati célú megállóhely (729.4 illetve 24.1), pft. anyagraktárral az "új oldal" mellett. Átereszt (729.510 illetve 24.210) elhagyva, a "régi oldal" egy jobb ív erejéig (730.5-731.5 illetve 25.2-26.2) kissé távolabbra kerül, az ív végében áteresz (731.220 illetve 25.920) épült, és két további áteresszel (732.0 illetve 26.7, 732.5 illetve 27.2) feljebb a vágányunk - a "régi oldal" - eltávolodik (732.8 illetve 27.5) az útját rövid jobb ívvel folytató "új oldaltól". Bal ívet kezdünk, benne két áteresszel (733.1, 733.350), az elsőt közvetlenül megelőzően a felépítmény illesztéses, faaljasra vált. Normenga megállóhelyet az aprófalu részeit összekötő murvás út átszelésében létesített, fénysorompós átjáróban (733.9) hirdették meg. Áteresz (734.1) és KTSzM (734.350) említhető a megálló közelében. Fokozatosan nyolcvanig gyorsítunk, az erre a szakaszra eső, aránylag sok ív geometriája egyelőre nem enged többet. A vorkutai magisztrális egészére jellemző, homokréteges megerősítést alkalmazták a Podjuga mellékvizének árkát áthidaló, magas töltés oldalában. A vízfolyásnak áteresz beiktatásával engedtek utat. Negyvenre fékezünk és jobb-bal ellenív balja végében meglépjük Podjuga bejáratát. A váltókörzetből balra faaljas átmenő (1.) és az egyszintes, türkízszínűre festett, vakolatlan tégla felvételi épület (741.0) előtt visszakötött, rövid, faaljas vágány (hóeltakarítógéppel foglalva), jobbra pedig a 3. és 4. átmenő fejlődik ki. Az épület környezetében betonelemes peronnal rendelkező elsőn kotlaszi állagú 2TE10m várakozik tartályvonattal, hogy utánunk eredhessen. Az átmenő fővágányon (2.) maradva haladunk. Mindkét bejárati kitérő betonaljas, a nyíltvonalon 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas a pálya. Az erdőben mindinkább a fenyő jut előnyhöz.

Amíg működött, balról, kétvágányos tároló csoportot beiktatva, nyíltvonalon csatlakozott a 2007-ben bezárt Podjugai Kőőrlőt kiszolgáló, Zvenyacsij falu melletti kőbányától vezetett, sajátcélú vonal. Egynyílású, felsőpályás híd segítségével átjutunk a Podjuga folyócska északi partjára, a hídtól 150 méterre, fénysorompós útátjáróban murvás utat keresztezünk. 40-50 km/h-ra adjuk le a sebességet a kezdődő emelkedő miatt: a "régi oldalnak" nemcsak az ív-, hanem a lejtviszonyai is kedvezőtlenebbek az "új oldalhoz" képest. És bizony megszenvedi a tizenöt kocsit a 160 km/h áttételezésű, gyorsvonati mozdony. Nyikolajevka községtől északra, bal ívben helyezkedik el 746. km megállóhely (746.0), peronnal a jobb oldalon, és a végponti peronvége közelében, a bal ív végében áteresszel (746.1). Két áteresz következik egymás után, 60 km/h-ig gyorsítunk, tartjuk. Újabb három áteresz az állomásközben és kisnyílású híd patakon. Csőátereszt (753.580) elhagyva növeljük a tempót, két további áteresz (754.130, 755.120) jön, a Kvarzenyka-patak ágain, és máris elveszítjük a lendületet a mélyedésből kivezető emelkedő miatt, 40-50 km/h-val folytatjuk. Két áteresz (756.3, 757.320) között, balra szilikáttégla falú vasúti épület (756.6) található, 757. km, másnéven Kozje egykori forgalmi kitérőhöz - ma már csupán megállóhelyhez - tartozóan. A hektométerkarók zömök betonoszlopkák, fehérre festve, csillag nélküli, korong alakú talapzatuk a rézsű felőli oldalon egy-egy faalj-darabbal alátámasztott, két lefektetett faalj-darabon nyugszik. Gyenge nyolcvanra gyorsítunk és két áteresszel (760.620, 761.230) feljebb elérjük Jura állomást (bejárat: 762.050). Bal ív és patak kisnyílású hídja (762.520) előzi meg a váltókörzetet (762.6), balról terelőcsonkával csatlakozott a "régi oldallal" egyidőben épített, 68 kilométeres vonalhosszú sonosai erdőgazdasági vasút, azonban mára elbontották a sajátcélú összeköttetést. (A vonalnak korábban volt egy ráhordó keskenynyomközű társvasútja, továbbá kisvasúton szállították a fát Podjuga település keleti, folyón túli részéhez, a nagyvasúti vonal mellé - ez utóbbi üzem száz kilométernél nagyobb hálózathosszal rendelkezett. Az egész arhangelszki közigazgatási területen számos keskenynyomközű vasút működött, többnyire a harmincas-negyvenes évektől, mára azonban szinte hírmondó sem maradt belőlük.) Az átmenő fővágánytól (2.) balra és jobbra egy-egy faaljas átmenő (1. illetve 3.) ágazik. Betonelemes oldalperon (762.950-763.110) található az 1. mellett, a szilikáttégla falú, egyszintes szárnyakkal és középen a vágánytengelyekre merőleges, magasabb, oszlopos-homlokzatú, Északi Vasút-stílusjegyű résszel rendelkező felvételi épület (763.050) környezetében. Villamosfékkel egészen huszonötig lassulunk az állomás területén, az áteresztől (763.3) végpont felé eső, faaljas és betonaljas kitérőt egyaránt tartalmazó váltókörzetben (763.650) végzett pályafenntartási munkák miatt. Földút megszüntetett átjárója (763.7) fejeli meg a bejárati kitérőt. 100 km/h sebességig gyorsítunk a 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas felépítményen - az ívek geometriája ezt a tempót engedi meg, és vélhetően még így is komoly nyomvonalkorrekciókat kellett végezni az eredeti, erdőgazdasági vasúti állapothoz képest. A folytatásban áteresz (766.050), magas töltés aljában áteresz (767.1), jobb-bal ívkombináció, átereszek (767.6, 768.020, 768.650, 769.530), KTSzM (770.3) sorolható. Lejteni kezd a vonal a Velj folyó felé, légfékkel sebességszabályozó fékezést hajt végre a vezér. 771. km megállóhely (770.5) csupán "mozdony megállásának helye" táblát kapott, jobbról egykor itt csatlakozott a felszámolt, hatkilométernyi, sajátcélú vasút a Velj és a Podjuga összefolyásától. Felsőpályás, háromnyílású híddal (771.250-771.350) messzük a Velj folyót, a túlsó parton pedig fénysorompós útátjáróban (771.5) murvás utat keresztezünk.
Magas töltés aljában létesített áteresznél (773.080) csonka indul jobboldalt (773.050), balra temető látszik, ketreces sírokkal (errefelé a "csoportos ketrec" a megszokott, valószínűleg családonként), azután faházak. 40 km/h-val haladunk el Uszty-Sonosa bejárat (773.350) mellett, áteresz (773.5) jön és az ideiglenes lassújeles váltókörzet (773.6), betonaljas és faaljas kitérőkkel. Az átmenő fővágánytól (2.) balra az első átmenő és használaton kívüli csonka, jobbra három faaljas átmenő (3.-5.) ágazik, a csonka bakjától az 1. mellé aszfaltozott oldalperont húztak. A felvételi épület (774.1) Jura állomáséval azonos típusterv szerint készült (a homlokzat magasított, oszlopos hatású része természetesen elmaradhatatlan), végponti oldalánál sokszögletű, a tartályok alatti részen vakolt tégla, a tartályoknál faburkolatú vízházat emeltek. A végponti váltókörzetet murvás út fénysorompós átjárója (774.770) zárja, elbontott csonka nyomvonala követhető szemmel a jobb oldalon. Ötven méternyire mellettünk alsóbbrendű út halad. Áteresz (775.810), magas töltés aljában kialakított áteresz (776.950) és jobb ív előzi meg 778. km megállóhelyet (777.6), baloldalt egy kocsi hosszúságú, faaljakból rakott peronnal, esőbeállóval kiegészítve, mögötte áteresszel (777.7). Az állomási váltókörzetre kitűzött lassúmenetet elhagyva a gép vontatni kezdett, nyolcvanas sebességet érünk el, azonban a Velj völgyéből kivezető kaptató 40-50 km/h-ra vet vissza bennünket. Két áteresszel (778.250, 779.130) arrébb, a következő térközjelzőnél (779.2) néhány pályás pihen cigarettázva. KTSzM (779.450) és áteresz (781.680) az állomásköz további szakaszán. Néhány, egyedileg cserélt hektométerkaró helyére, talapzat nélkül 10 cm átmérőjű, fehérre festett fémcsövet telepítettek, a cső felső részére felvitt számértékkel. 100 km/h-ra gyorsítunk, ahogy lassacskán elfogy előlünk az emelkedő. Szolga ex forgalmi kitérő (kezdőponti váltókörzet helye: 782.1) első átmenőjét és váltókörzeteit felbontották, a végponti váltókörzet helyét záró, fénysorompós útátjáróban (783.250, murvás úton) hirdették meg 784. km, avagy Szolga megállóhelyet. Átereszek (783.650, 784.6), kisnyílású hidak egy-egy patak metszésében (787.770, 790.950), átereszek (791.250, 793.250) - az enyhe emelkedő a sebesség nyolcvanra mérséklődését eredményezi -, és ismét két áteresz (795.550, 796.080). Átereszt (796.350) megelőzően, 797. km szolgálati megállóban (796.2) csupán "mozdony megállásának helye" jelzést telepítettek. Áteresztől (797.140) százra gyorsulunk, további áteresz (797.650), magas töltés aljában áteresz (798.1), bal ív, áteresz (798.550) sorolható, miközben a domborzat 70 km/h-ra mérsékelteti velünk az iramot.

Verhnyaja Szinyega előjelzős térközjelzőjétől (799.6) átereszt (800.150) és bal ívben még egy átereszt (800.830) beiktatva vezet a vasút a bejáratig (801.030). A betonaljas, kezdőponti váltókörzetben (801.1) jobbra és balra egy-egy faaljas átmenő ágazik, a bal oldali (3.) homokágyazatú. Az 1. mellett betonelemes oldalperon (végponti peronvég: 801.8) és egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület (801.650) kapott helyet. Az átmenő fővágány (2.) hézagnélküli, betonaljas. A végponti váltókörzet (802.2) betonaljas kitérőket tartalmaz, fénysorompós útátjárót (802.370, földúton) fedez a végponti bejárat. Százig gyorsulunk, ahogy fokozatosan lejtőbe fordul a vonalvezetés: a 160 méteres tszf. magasságról Velszkig hetven métert veszítünk majd. Széles földút halad a jobbunkon, de hamarosan elfordul (804.0), átereszek (805.040, 806.320, 808.370) követik egymást, illetve kisnyílású híd patakon (809.5) és megint áteresz (811.350). Meglehetősen masszív vasbeton kereteket alkalmaztak az utóbbi, kisebb vízfolyások áthidalására - a töltéskorona szintjén természetesen ott találjuk a kihagyhatatlan, kékre festett fémkorlátokat. Sebességszabályozó fékezést hajtunk végre légfékkel, tartva a 100 km/h körüli iramot. Átereszeken (812.270, 813.670 és 813.880) túljutva magas töltésre hágunk, a szintkülönbség nagyját kifuttató, majd' 180 fokos irányváltozást okozó, jobb ívsorozat végén bal ív következik és áteresz magas töltés aljában (814.4). Murvás út átszelésében létesített, fénysorompós útátjáró (815.410) határolja kezdőpont felől a Priluckaja települést ellátni hivatott 816. km megállóhelyet. Átereszt (815.720) alakítottak ki a megálló mögötti, bal ívben. A hektométerkarók újabban valóban karóból készültek, fehérre festve, laposra faragott felülettel a számértéknél. A kilométerkarók szórványosan fémrudak, betonoszlopkák helyett. Viaduktszerűen magas, háromnyílású híd (816.440-816.530) vezet át a Szinyega folyócskán, azután rövid jobb ívben, magas töltés aljában átereszt (817.030) építettek, a jobbot bal ív követi. (A Velszkhez közelebbi, utolsó huszonöt kilométeren a Szinyega völgye éppen a "régi oldal" és az "új oldal" vasútja között helyezkedik el.) Aszfaltút fénysorompós átjárója (817.420) képviseli a Velszk külső lakóövezetéhez közeli 818. km megállóhelyet. Villamosfékkel lassulunk 50-60 km/h-ig, KTSzM (817.720) mellett pályások gazt égetnek, jobb ívet veszünk, az M8 (arhangelszki) főút Velszket elkerülő szakaszához tartozó közúti felüljáró épül a vasút felett és mellett (819.060) - a hídszerkezet részben már kész -, töltés aljában kialakított átereszen (819.450) és még egy átereszen (819.950) leszünk túl.
Velszk előjelzős térközjelzőjétől (820.280) bal ívet kezdünk, töltés aljában épített átereszen (821.460) haladunk, jobbra bakdarus fatelep tűnik fel, vasúttal kiszolgálva, amelyet a túlsó végén (délről) az "új oldal" vonala határol. Jobb ívet veszünk - a 821.3-as hektométerkaró a változatosság kedvéért egy síndarab -, balra használaton kívüli csonka indul, negyvenre fékezve haladjuk meg a bejáratot (821.510). Balról, egy második fateleptől sajátcélú vasúti kapcsolat kerül mellénk. Őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (821.620 - aszfaltúton) mögött, kissugarú bal ívvel vesszük fel az "új oldal" irányát, felfejlődik az első fatelep sínpárja (illesztéses, faaljas) és az "új oldalé" (betonaljas, KB-s), azzal kialakul a betonaljas kitérőkkel fektetett líra (821.7/821.8). Balra, fémhulladéktelephez és egy harmadik fatelephez vágányok ívelnek a váltókörzetből - CsME3 tartózkodik az egyiken, néhány magasoldalfalúval -, ugyanitt további, faaljas sínpár alakul, ágazik háromfelé és tér be az állomás melletti, deszkakerítéssel övezett fatelepre. A hézagnélküli, betonaljas átmenő fővágányokból (2. és 3.; a bal (2.) KB, a jobb (3.) ZsBR-65S leerősítésű) bal kéz felé ágazik a betonaljas, KB-s első átmenő, jobbra pedig az illesztéses, faaljas 4. és 5. Az ötödik fatelep szintén a bal oldalra került (a lírafejtől végpont felé), és a vasúti kapcsolatát szintén a kezdőponti váltókörzettől vezették, az 1. mentén. A telep végponti végében kétállásos színhez tart a fásokat is kiszolgáló, mögöttük kettéágazó sínpár egyik ága, míg a másik ág fakerítéssel övezett, pályás telepen ér véget, ahol hóeltakarító technikát tárolnak. A színnél veszi kezdetét az 1. aszfaltozott oldalperonja, illetve az 1.-2. közötti, alacsony, töredezett aszfaltburkolatú, széles középperon. A felvételi épület (822.7) kétszintes, aránylag nagyméretű, jó állapotú. Tőle kezdőpont felé egyszintes, szilikáttégla falú forgalmi épület (822.550) található. Kettő perccel korábban (11:48) gurulunk be a másodikra, a menetrend szerinti három helyett így öt percet tartózkodunk, tizenöten szállnak le, felszállót nem látok. (Velszk település az Északi Dvina mellékvize, a Vaga, illetve a Velj összefolyásánál, nem messze a Pezsma és a Kuloj Vagába torkollásától jött létre, első említése 1137-ben történik. A Novgorodi Fejedelemség alá tartozó hely 1462-ben a Moszkvai Fejedelemséghez kerül, 1708-tól az Arhangelszki Kormányzóság része, 1780-tól városi rangú. Az errefelé hagyományos fafeldolgozás, szurokkészítés mellett, az 1860-as évektől politikai száműzöttek fogadása is szerepel a városlakók tevékenységei között. A száműzés, bebörtönzés, kényszermunka intézményéről természetesen a hatalomváltás után sem mond le a politikai elit, sőt. A Pecsorai Vasút ideeső szakaszát építő SzevDvinLag lágerkomplexum helyi egységeitől egy, a Szovjetúnió megszűnése utáni időkre maradt, kolónia formájú fegyintézetig terjed a paletta. Napjainkban huszonötezren lakják Velszket.) A végponti váltókörzetben utolsóként az 1. csatlakozik a másodikba betonaljas kitérővel, patak feletti, kisnyílású híd zárja a vágánykapcsolatokat (823.110), a nyíltvonal egyvágányú, felépítménye 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas. A hektométerkarók fehérre festett síndarabok, talapzat nélkül. Jobb ívben nem biztosított gyalogosátjáró (823.620), külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (823.770 - az M8 főúton) és "mozdony megállásának helye" tábla (823.850) következik - a menetrend nem említi ezt a szolgálati megállóhelyet -, magas töltés aljában létesített átereszen (824.0) és további átereszen (824.530) haladunk.

Bal ív végében, 100 km/h-ra gyorsulva érjük el a Vaga folyó négynyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű, hídfás, illesztéses pályaszerkezetű hídját (825.250-825.580). A másik parton, jobbra megjelenik egy elbontott vágány párhuzamos nyomvonala (valószínűleg a híd után kiágazó jobb egy időben idáig ért fel), murvás út keresztezésében fénysorompós útátjáró (826.580) létesült, ugyanitt hirdették meg 827. km (ex 122. km - még Konosa-1 kezdőpontú szelvényszámozással jelölt) megállóhelyet. Villamosfékkel lassulunk. Vaga állomás előjelzős térközjelzőjénél (827.3), jobbról fatelep használatban lévő, faaljas, homokágyazatú vontatóvágánya érkezik, annak a jobb oldalán ömlesztettáru surrantós csonka közeledik és az előbbibe csatlakozik; TEM2u-8229 mozog a fatelepi vontatóvágányon, önürítősök állnak a csonkán. A fatelepi sínpárból ritkábban használt ág indul jobbra, szintén fatelepre. A vontatóvágány párhuzamosan halad - közüttünk ott a felbontott sínpár helye -, jobbra ismét kiágazás történik belőle (828.0), feljebb rakmintát (828.5) telepítettek fölé-köré. Csonka veszi kezdetét az eltávolított sínpár helyén (828.6), elhaladunk a bejárati jelző (828.650) mellett, jobbról, fatelepről további sínpár ível (828.7) - ritkábban használják -, és valamennyi a faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó váltókörzetbe (828.750) torkollik, amelyből a sokadik fatelepi kapcsolat (illesztéses, faaljas) veszi kezdetét, jobb kéz felé, ám ezúttal Megállj! tárcsával ellátva. Miután villamosfékkel 40 km/h-ra vettük vissza a tempót, kitérőbe járunk, jobbra, az említett, vontatóvágánnyal párhuzamos csonkával bevezetett jobb átmenő fővágányra (3.). A hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra ágazik az illesztéses, faaljas 1., mellette egyszintes felvételi épület (829.4) kapott helyet, jobbra alakul az illesztéses, faaljas 4.-6., a két külső homokágyazatú, és nem rendelkeznek egyéni kijárati jelzőkkel. A hatodik mentén, hűtőkocsi és fedett kocsi szekrényét felhasználva létesítettek pályás anyagraktárt, előttük faaljakból szükségperont róttak össze. Az ötödik átmenőn rakott faszállító kocsik csoportja várja a vonatba sorozást. A faaljas végponti váltókörzetből (829.950/830.1) jobbra homokágyazatú, faaljas kihúzó csonkát fektettek a vonallal párhuzamosan, a bejárat (830.280) előtt végződik (830.250), de korábban a jelenlegi földkúpon túl (830.4-ig) ért. Kétvágányú, 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas (a jelző-aljak festése vörös), KB-s a pálya a továbbiakban. A hektométerkarók zömök betonoszlopkák, talapzattal, a padkára fektetett és a külső végüknél faalj-darabbal feltámasztott faalj-darabra helyezve. A térközjelzők az újabbik fajtájúak. 100 km/h-ra gyorsítunk. 831. km szolgálati megállóba (830.350) mindössze a "mozdony megállásának helye" jelzés jutott, peron nem. Két oszlopsornyi villamos távvezeték keresztezi a vonalat (830.8), átereszeken (835.090, 836.490) jutunk túl, a bal vágányban nemrég szakaszos ágyazatpótlást végeztek. Egymásután két, 2TE10m géppel vontatott elegy halad kezdőpont felé, a második vegyes összeállítású (sok tartálykocsival, továbbá fedettekkel, magasoldalfalúakkal, konténerszállítókkal). A terep szabdaltság szempontjából most kedvezőbb, mint Velszk előtt, a dombosabb vidéket 100 méter körüli magasságszintű síkság váltja egészen Kosztilevóig, a vonalvezetés ennek megfelelően hosszú egyenes szakaszokat tartalmaz, nagysugarú, rövid ívekkel összekötve. Azonban a vasúttól balra (északra) jókora kiterjedésű mocsár húzódik fel egészen a Vaga, az Usztyja és a Koksenyga összefolyásáig, és Kulojtól keletre sajnos a vonalnak is érintenie kell a bizonytalan talajú térséget. Áteresz (839.630) - a hektométerkarók innnetől 8-10 cm átmérőjű acélcsövek, közvetlenül a talajba süllyesztve, fehérre festve, a hektométerértéket a felső részükön tüntették fel, külön fémtábla alkalmazása nélkül -, KTSzM (841.390), nagyfeszültségű távvezeték a vasút felett (842.8) az állomásköz végében.
Kulojhoz közeledve, a bal vágányunk ívet vesz, eltávolodik a jobbtól (842.9), hogy közfoghassák a volt vontatási, jelenleg pályás telephely, teherkocsijavító műhely és Szoljvicsegodszk vontatási-karbantartó telephely (TCsR-36) külső szolgálati helye (TCsC-82) területét. (A "közrefogós" megoldás, Konosa-2 telephelyétől kezdve és folytatva egészen Intáig, bevett gyakorlat a vonalon - igaz, másutt sem ismeretlen az oroszországi hálózaton.) Áteresz épült mindkét vágányban a telephely kezdőponti végét megelőzően (843.7 (jobb) illetve 843.8 (bal)). A mozdonyfordító delta mellénk kiérő csúcsából bontakozik szét a színeket behálózó csoport. Vontatójárművek átmeneti tárolására is használják a területet: TEP70, két 2TE10m és CsME3 vendégeskedik, két balesetes hűtőkocsi és egy kiégett üzemi kocsi szomorú társaságában. A telephely állomás felőli végéhez közelebb széndepó, valamint hosszú, kétállásos szín található, utóbbi a teherkocsisok kezelésében. Öt sínpár bukkan ki a területről, és a bejáratnál (844.870), ahol a bal vágányunk hegyesszögben közelít a jobbhoz, először három vágányba torkollanak, majd őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, és a betonelemes- (bal) illetve gumiburkolatú (jobb) útátjárót (844.9; murvás úton, különálló, deszkaburkolatú gyalogosátjáróval) követően a faaljas és betonaljas kitérőkkel fektetett váltókörzetbe (845.0/845.4) csatlakoznak. Áteresz létesült a lírafej alatt. Balról homokágyazatú, faaljas, sajátcélú vasúti kapcsolat érkezik a váltókörzethez, jobbról, bakdarus pft. teleptől három sínpár egyesül és csatlakozik, egyúttal vágány ível jobbra, a felvételi épület mögé és ágazik ketté, a külső ágába egyállásos szín csonkáját kötötték be. Kitérőbe járunk, jobbra, az aszfaltozott oldalperonos elsőre. A bal átmenő fővágány (3.) illesztéses, faaljas, a jobb (2.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, balra hét átmenőt (4.-10.) fektettek. Az egyszintes szárnyakkal és a vágánytengelyekre merőleges, üvegezett homlokzatú központi csarnokkal rendelkező felvételi épület (845.7) végponti oldalánál találjuk a forgalmi épületet (845.850). Hatperces tartózkodást ír elő a menetrend, ami a tíz fő alatti utascserére bőségesen elegendő. Indulásunkkor, élén TEP70-essel, korporatív és Északi Vasút festésű kocsikkal a 319-es számú, Kotlasz-Moszkva vonatot fogadják a harmadikra - az utascsere elszenvedői peron helyett kénytelenek lesznek beérni a zúzottkővel. A felvételi épület végponti oldalánál lévő vasúti oktatókert - magasoldalfalú kocsi, KVZ-CNII-II és 18-100 forgóváz szerepel a gyűjteményben - mögött az első átmenőből betonaljas, KB-s sínpár ágazik fémkerítéssel övezett vasúti telepre, ahol három üzemi kocsi, aggregátorkocsi, lánctalpas földmunkagépek (pőréken), Szokol 80.01M és EDK-300 vasúti daru látható, a 3443-as jelzésű segélyszerelvény részeiként. A telep végponti végében, immár homokos zúzalék ágyazatú, faaljas felépítménnyel, a sínpár kibukkan, egyesül a jobbról, gyárteleptől érkező, használatban lévő, sajátcélú, az előzőhöz hasonló ágyazati anyagú vágánnyal és a végponti lírafejnél az elsőbe torkollik. Ugyanitt tűzoltószerelvényt tárolnak egy homokágyazatú csonkán, deszkakerítéssel övezett telepen, a csonka az előbbi telep vágányához csatlakozik. Balra további, sajátcélú sínpár ível a váltókörzetből (846.7/847.050; bejárat 847.120 - helytelenből törpét állítottak), jobb kéz felől megszüntetett csonka nyomvonala húzódik.

A nyíltvonalon kétvágányú, 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s (a jelző-aljak vörös festésűek) a felépítmény. Pontosabban, csupán papíron 800 méteres, mert a kedvezőtlen talajadottságok - mocsár - miatt a fenntartási tevékenység sűrűbb, és a munkák során, időkényszer vagy más okok hatására, lényegesen több helyen szakították meg 12,5 méteres mezőkkel, ráadásul vágányonként sem feltétlenül szimmetrikusan. Betonelemes burkolatú, fénysorompós útátjáró (846.580) működik a bejáraton túl, alsóbbrendű aszfaltút átszelésében, villamos távvezeték keresztezi a vasutat (847.750), kisnyílású hidat (849.950) alakítottak ki a mocsárvíz átvezetésére. 80 km/h körüli sebességet tartunk, holott a jobb vágány akár 120 km/h-ra is kielégítő volna "szemre", a bal azonban kissé fekszinthibás. Szemlátomást a jobbon történt utoljára vágányszabályozás és legközelebb a bal következne, ugyanakkor a frissebb sínpáron sem engedélyezik a magasabb sebességet, a talajproblémák miatt. Rövid bal ívben fokozatosan húszméternyire távolodik egymástól a két vágány, azután újból felveszik a szabványos távolságot (854.2). Egy-egy felbontott átmenő (ex 1. és 4.) nyomai látszódnak - beértünk a 857. km nevű megállóvá egyszerűsített Szeljmenyga ex-állomás (856.1-857.3) területére. Az egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épületet (856.6) jobboldalt találjuk. Az egykori végponti váltókörzet helyét áteresz (857.4) fejeli meg. A mocsaras területet letudva százra fokozzuk az iramot és sebességszabályozó fékezéseket hajtunk végre, ahogy lejtőbe fordul a vonalvezetés, a Koksenyga folyócska völgyéhez közeledve. Az erdőben most több a nyír. CsME3 gépmenet zúg el a balon. KTSzM (861.510), a helyi településeket összekötő, alsóbbrendű aszfaltút metszésében fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (863.420), jobb-bal ívkombináció, áteresszel (863.750) a jobb ívben és Koksenyga bejáratával (864.5) a bal ív végében. Áteresznél (864.550) két betonaljas kitérőpárral (864.6) fektették a vágánykapcsolásokat, a környezetükben azonban illesztéses, faaljas mindkét átmenő fővágány, onnan a részint betonaljas, részint faaljas lírakitérőkig (864.720) betonaljasak, ZsBR-65S sínleerősítéssel. A váltókörzetek között a bal (2.) illesztéses, faaljas, a jobb (3.) betonaljas, ZsBR-65S; balra a betonaljas, KB-s 1., jobbra a faaljas 4. és 5. átmenő ágazik (utóbbi frissen ágyazatpótolt). Áteresz (865.2) az állomás területén, az 1. mentén betonelemes oldalperon, mögötte egyszintes, kék tetejű, világos színű, vakolt téglafalalú felvételi épület (865.4). Jobbra, különálló vágánydarabon a négytengelyes személykocsiból kialakított VP-3443 jelű oktatókocsit látjuk. A végponti lírafejet lezáróan aszfaltút fénysorompós, gumiburkolatú átjárója (865.930) működik, a bal terelőcsonkával (866.050-ig ), faaljas kitérőpárral a jobba torkollik (866.0), a folytatásban egyvágányú a pálya, bal ívet veszünk és elérjük a Koksenyga folyó háromnyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű hídját (866.520-866.660). A 100 km/h sebességet fenntartva jutunk a túlsó partra.

A szokásos módon, fényjelzőkkel (végpont felől: 866.950) biztosítva, 867. km szolgálati megállóhelynél terelőcsonkával kiágazik (866.8) a bal, tehát két sínpárral folytatjuk, mindkettő hézagnélküli, betonaljas (a jelző-aljak sárgák), a bal KB-s (800 méteres jellegű), a jobb ZsBR-65S sínleerősítésű. Az öntésterületet határoló emelkedő elején szivárgórendszert telepítettek a jobb oldalon, deszkafedéllel lezárt aknákkal ötvenméterenként. Húszméternyire távolodnak egymástól a vágányaink, a Mosztnyica-patak három rövid nyílású (a középső ezen belül valamivel hosszabb), ágyazatátvezetéses, felsőpályás beton gerendahídja (869.620-869.660) miatt. Földút kerül a jobbunkra (871.7) és halad egy darabon a vasúttal párhuzamosan. Magas töltés aljában kisnyílású híd létesült a Csadromka-patakon (874.590), áteresz (877.440) következik, a bal illesztéses, faaljasra vált (877.6), fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróban (878.630) alsóbbrendű aszfaltutat metszünk, átereszen (879.350) leszünk túl. A Koksenyga völgyéből kivezető, harmincméternyi emelkedő szerencsés eloszlása csupán enyhén befolyásolta a sebességünket, az Usztyja völgyéhez közeledve pedig szakaszos légfékezéssel tartjuk a százat. Bevágásban jobb ívbe fordul a vonalvezetés, az ív elején, 880. km "civil" feladatokat is ellátó megállóhelyen pft. anyagraktárt telepítettek jobbra, peron és "mozdony megállásának helye" jelzés nélkül (879.350). Az ív végében (879.9) Pavlicevo település házai tűnnek fel, légfékkel 40 km/h-ig fékezünk, újabb faházcsoport a jobb oldalon, még Pavlicevóhoz tartozóan. Ötvenméternyire távolodik egymástól a két vágány, a balban minden ötödik helyen GEO-s (D2) faalj fekszik az elkülönülést lehetővé tevő, bal-jobb ellenívben, egynyílású, hídfás pályaszerkezetű, alsópályás, trapézövű acélhídon (881.120-881.180) - a jobb vágányé ideiglenes lassújeles - keresztezzük az Usztyja mellékvizét, a Szogyenyga folyócskát, azután aránylag kissugarú, bal ívben érnek ismét egymás mellé a vágányok. Az illesztéses, faaljas balban ezúttal is minden ötödik helyen szorítóhatású D2 leerősítéssel segítenek a sínvándorlási problémákon, a rugós sínvándorlásgátlók felhelyezésén túl. Hevederként szigorúan négylyukút használnak, mivel az R65-öshöz való hatlyukú csupán az egyenesekben és a nagysugarú ívekben alkalmazható. TEP70-esünk vontatni kezd a híd után, ám az emelkedőn - a Szogyenyga, és a megközelített Usztyja völgyétől egyaránt távolodunk - egyelőre csupán tartani képes a negyven körüli tempót, többre nem futja tőle. Faházcsoport baloldalt, jobb ív után (883.7), ugyanitt "mozdony megállásának helye" tábla, 884. km megállóban. Balról homokágyazatú vágány érkezik (884.5) és a vonaltól ötvenméternyire, az erdő szélén halad párhuzamosan - a Kosztilevo falut is magába foglaló Oktyabrszkij településcsoport (jelenleg hivatalosan még nem város) fő-községétől, az Usztyja-parti Oktyabrszkijtól kötötték be Kosztilevo állomáshoz. Időközben ellaposodott a kaptató és 50-60 km/h-ra sikerült feltornásznia a sebességet a mozdonynak. A párhuzamos vágány 200 méter erejéig zúzottkő ágyazatúra vált.
Bal ívet veszünk, immár kifuttatva, a párhuzamos vágány balján fatelep és fémhulladék telep működik, vasúti kiszolgálással, sínpárja beletorkollik az oktyabrszkijiba, az ív elején meglépjük Kosztilevo bejáratát (886.210, helytelen felől törpét állítottak). Az oktyabrszkiji ág a többnyire betonaljas kitérőkkel fektetett váltókörzetbe (bejárati kitérő: 886.690) csatlakozik. A hézagnélküli, betonaljas (a jelző-aljak festése az állomás területén és a soronkövetkező állomásközökben vörös) átmenő fővágányoktól (3. - KB és 4. - ZsBR-65S leerősítésű) balra az illesztéses, faaljas 1. és 2. - valamint az 1. külső oldalán rövid csonka -, jobbra az ugyancsak illesztéses, faaljas 5. és 6. ágazik. A váltók balra, az alacsony, aszfaltozott oldalperonú első átmenőre térítenek. Romos állapotú, fából készült raktárépületek láthatók a 6. mentén, valamint sokszögletű, a tartályok alatti részen tégla, felül faburkolatú vízház. A vízháztól végpont felé, ugyancsak a jobb oldalon, fatelep üzemel, a végponti váltókörzetbe kötött vasúti kapcsolattal. Tizen szállnak le a vonatról és célozzák meg a ráhordós PAZ kisbuszt - nyilván Oktyabrszkij a végállomása -, amaz bevárja a közönséget, motort indít és eltűnik.
Egyszintes, három egységre tagolt, a mostanság trendi fém díszléccel burkolt falú felvételi épület (887.4) végponti oldalánál nem biztosított, deszkaburkolatú gyalogosátjáró vezet keresztül a vágányonkon. Kettő perccel korábban érkeztünk (13:05), tehát kettő helyett négyperces pihenőt tartunk, azután nekivágunk - most Kotlasz-Uzlovoj állomásig közbenső megállás nélkül teljesítjük a százkilencvenöt kilométeres távot, 2 óra 40 perc alatt. A végponti peronvég után az elsőből faaljas, homokágyazatú, rövid átmenő ágazik, amelynek a külső oldalán ugyancsak homokágyazatú, kisiklasztóváltós csonka veszi kezdetét, felettük bakdaru mozog - a két sínpár fatelepet szolgál ki. A végponti lírafejnél kötötték vissza a rövid átmenőt és bele a csonkát, itt újabb csonka indul, kettéágazik, közelebbi ága a többnyire faaljas kitérőkkel fektetett, végponti váltókörzetbe (888.0/888.220) csatlakozik, a távolabbi fatelepnél köt ki. A telepen, valószínűleg bemutató jelleggel, faházak összeállítása folyik. A végponti bejárattal (888.370) fedezett, betonelemes és gumielemes burkolatú, fénysorompós útátjáróban (888.350) aszfaltutat metszünk. Faaljas, használatban lévő vágány halad a vonallal párhuzamosan a váltókörzettől, telepre történt kiágazás belőle, a kitérőt azonban már felbontották, másik ága az útátjárót követően (888.6) balra ível, a hatodik fatelephez. (Tehát az állomásra ráhordó fatelepek számát tekintve, Kosztilevo még Velszket is lepipálja.) A nyíltvonalon hézagnélküli, betonaljas, ZsBR-65S sínleerősítésű a jobb vágányunk, a bal illesztéses (négylyukú laposhevederrel), faaljas, a szokásos, féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel (D0), bőséges mennyiségű sínvándorlásgátlóval az állomáshoz közeli fékező/vontató szakaszon. Az erdőben ezúttal a fenyő került túlsúlyba. Negyvennel haladunk az emelkedőn, miközben a kontrollert már nincs hova forgatnia a vezérnek: százméteresről hamarosan százhetven méteres szintre jutunk, és ezt bizony nehezen viseli a kolomnai gép gyorsvonati lelke. Magas töltés aljában áteresz (889.430), áteresz (890.070), villamos távvezeték (890.180), áteresz (890.560), két oszlopsornyi villamos távvezeték (890.8 és 891.2), KTSzM (893.0) a folytatásban. A balon, TEP70-essel az élén, a 21N "Sarki Nyíl" (Labitnangi-Moszkva) igyekszik, korporatív színtervű, köztük tveri 61-44xx-es kocsikkal, egyedi, "Sarki Nyíl" festésűekkel (fehér-türkíz-középkék-türkíz), illetve a "Rosszija" egyik, ide átirányított, régebbi hálójával. (A kirándulás vége felé közelebbről tanulmányozhatjuk majd ugyanennek a járatnak pontosan ugyanezt a szerelvényét.) Feljutva a domb tetejére, fokozatosan elérjük a nyolcvanas tempót, bal ívet veszünk (897.3-ig) - ágyazatpótlás történt a bal vágányban; az ívben minden ötödik helyen GEO-s faaljakat fektettek -, Sangali bejáratától (897.580; Kosztilevóhoz hasonlóan, helytelen felől csupán törpét telepítettek) a jobb is illesztéses, faaljas, a váltókörzetben (897.8/897.920) faaljas és betonaljas kitérők egyaránt fekszenek. Salakolóaknás csonka volt a jobb oldalon, kezdőpont felől a váltókörzetbe kötve, de felbontották. Az illesztéses, faaljas bal átmenő fővágánytól (2.) balra homokágyazatú, faaljas átmenő (1.) ágazik - PGK tulajdonú, olajszállító tartálykocsik csoportja áll rajta, megsaruzva. Mögöttük sejlik a felvételi épület (898.7). Jobbra frissen ágyazatpótolt, faaljas átmenő (4.) fejlődik. Százméternyi illesztéses, faaljas szakasz után a jobb átmenő fővágány (3.) betonaljas, hézagnélküli, ZsBR-65S leerősítésű, míg a jobb illesztéses, faaljas marad. Faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmaz a végponti váltókörzet (899.070), a nyíltvonalon a felépítmény megfelel az előző állomásközének, a jobb 800 méteres jellegű. A hektométerkarók zömök, teljesen fehérre festett betonoszlopkák, korong alakú talapzattal, a padkára fektetett faalj-darabokra erősítve. A végponti bejáratnál (899.130) mozdonyunk magára talál, elérjük a százas sebességet, újabb, rövid bal ív következik, ágyazatpótlással a balban és az elmaradhatatlan, GEO-s faaljakkal.

A bal vágány mellé jócskán szállítottak ki faaljakat, szórványos cseréhez, a pályások csoportokban dolgoznak, arréb már a kiemelt aljakat látjuk a padkán, kötegekben. 2TE10m-es teher halad kezdőpont felé, többnyire magasoldalfalúakkal, néhány tartály, konténer, hűtő, fedett társaságában. Száznál ezúttal nem zár vissza a vezér, így lassacskán elérjük a százhuszas sebességet. Magas töltés aljában áteresz (899.380), átereszek (900.470, 906.130), KTSzM (908.250), áteresz (910.450) az állomásköz első felében. A megállóként fennmaradt Suraj ex-állomás egykori területén (910.9-912.2), mindkét oldalon felbontott, faaljas vágány (ex 1. illetve 4. átmenő) nyomai (a talajban itt-ott faaljak) látszódnak, az ex-elsőből apró ipartelephez történt kiágazás, balra, majd következik az egyszintes, kisméretű felvételi épület és az ex-1. funkciótlanul maradt, részben zúzalék-, részben aszfaltburkolatú oldalperonja. A falu lakóövezetének zöme a felvételi épület mögötti területen csoportosul. Jobbról, a végponti váltókörzet helye előtt (912.0) felszámolt vágány nyomvonala ível. A végponti lírafej helyénél, magas töltés aljában áteresz (912.1) épült. (Suraj és a következő állomás, Ileza mellől délre egy-egy keskenynyomközű, erdőgazdasági vaspálya létesült. Mára a surajit teljesen, az ilezait nagyobbrészt feladták, a szükségtelen sínanyagot és járműveket ócskavasként értékesítették. Errefelé a nyugat-keleti irányú nagyvasúti vonal állomásainak többségétől - leginkább azok szomszédságában létesített fatelepektől - fektettek erdőgazdasági, 750 mm-es kisvasutakat délre illetve északra, üzemenként jellemzően 20-70 kilométeres hálózathosszal - bár például a lojgai az idők során 200 kilométeresre fejlődött -, az 1990-es évektől azonban a többségüket feladták, igaz, épp ebben a térségben találunk néhányat, amelyek hellyel-közzel még működnek.) Magas töltés aljában létesített áteresz (915.170), a Mjatkurga-patak szintén magas töltés aljában épített, kisnyílású hídja (916.650), 918. km szolgálati célú megállóhely (917.5), "mozdony megállásának helye" táblával és jobbra pft. anyagraktárral, átereszek (918.050, 919.550), KTSzM (920.5), áteresz (922.3) a további sorrend. 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, ZsBR-65S leerősítésűre vált a bal (923.6), áteresz (923.730) közelében. Balról, iparteleptől használatban lévő, faaljas sínpár, illetve jobbról, a kisvasúti, fatelepi átrakótól ugyancsak sajátcélú sínpár ível, murvás út gumiburkolatú, fénysorompós, bejárattal (924.780) fedezett átjárója (924.9) mögött csatlakoznak Ileza betonaljas és faaljas kitérőkkel fektetett váltókörzetébe (924.950). Ugyanitt jobbra, egy második fatelephez faaljas sínpár ágazik. Az átmenő fővágányok (3., 4.) hézagnélküliek, mindkettő betonaljas, ZsBR-65S leerősítésű, baloldalt két faaljas átmenő (1., 2.) fut párhuzamosan, a másodikat MNOSz-tulajdonú tartálykocsik foglalják. Jobbra egy faaljas átmenő (5.) húzódik. Sárga fém díszléccel burkolt, egyszintes felvételi épület (925.6) és oldalperon az 1. mellett. A többnyire betonaljas kitérőkkel fektetett, végponti váltókörzethez (926.250; bejárat 926.350) közelebb, jobbra rádiótornyot és néhány faházat látunk. A folyópályában mindkét vágány 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, ZsBR-65S sínleerősítésekkel. A térközjelzők a régebbi fajtájúak.

Magas töltés aljában kialakított átereszt (927.650) hagyunk magunk mögött, magas töltést - az aljában kisnyílású híd (928.850) épült az Ileza-patakon - követő bevágásból (929.0-929.2) kijutva ismét magas töltés következik, az aljában áteresszel (929.650). A bevágás elejéhez "mozdony megállásának helye" táblát telepítettek, 930. km szolgálati célú megállóhely jelölésére. 180-190 méteres magasságszinten folytatjuk, változatlanul százhúsz körüli sebességen; belépünk a kotlaszi pályamesteri szakaszra (931.0), innentől a keskeny, hasáb alakú hektométerkarókat telepítették. Áteresz (933.2) után tízméternyire távolodik egymástól a két vágányunk és szintben is némi különbség alakul ki közöttük, két áteresszel (933.6, 934.2) és KTSzM-mel (934.530) feljebb azonban, nagysugarú ívekkel kifuttatva, visszaáll a sínpárok szabványos távolsága. Százra mérséklődik az iram, annak köszönhetően, hogy az újabb tízméternyi magasságnyerést megérzi a gép, de feljutva ismét elérjük a százhuszat. A bal mellett a régi ágyazattal padkát szélesítettek. Egy-egy magas töltés aljában áteresz (936.930, 937.5) vezeti keresztül a vízfolyásokat. Szulonda állomáson (kezdőponti bejárat 938.360; váltókörzet: 938.570/938.8) az átmenő fővágányok két betonaljas kitérőpárral kialakított kapcsolása mögött a bal (2.) illesztéses, faaljas felépítményű, a jobb (3.) azonban hézagnélküli, betonaljas, ZsBR-65S leerősítésű marad, balra egy faaljas átmenő (1.) ágazik, oszlatott vonattal foglalva, jobbra szintén egy faaljas átmenőt (4.) találunk. A kezdőponti lírafej alatt áteresz létesült. A felvételi épület (939.3) egyszintes, szilikáttégla falú. Az oszlatott vonat közepén kialakított átjárási lehetőség a nemsokára esedékes, 6691-es számú, Kizema-Kuloj járat utasain (már ha lesznek ilyenek egyáltalán) nem sokat segít, hiszen peront - szokás szerint - csupán az első átmenő kapott. A végponti váltókörzet (939.920; bejárat: 940.080) faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmaz, az átmenő fővágányokat egy kitérőpárral kapcsolták, a nyíltvonalon a jobb hézagnélküli, 800 méteres jellegű, betonaljas, ZsBR-65S leerősítésű, a bal illesztéses, faaljas (ránézésre teljesen jó állapotú, 100 km/h-ra igénybevehető), hosszú szakaszon ágyazatpótolt. A Szulonda előtt elért 200 méteres tszf. magasságot elkezdjük feladni, szinte észrevétlenül ereszkedünk. Kosztilevo környékét leszámítva, a vonalvezetés hosszú egyeneseket és kevés, ugyanakkor nagysugarú és rövid íveket tartalmaz. Az Uftyuga folyócska ágait és mellékvizeit a vasút alatt keresztülengedő átereszek csoportja (942.250, 944.3, 945.9, 947.280, 948.750 - az első és a harmadik magas töltés aljába került) előzi meg Uftyuga ex-állomást (kezdőponti váltókörzet helye: 951.2), ahol egy-egy átmenőt (ex 1. és 4.) távolítottak el, a szolgálati hely megállóvá egyszerűsödött, ráadásul az elsődleges elnevezése - 952. km megállóhely - sem utal már a lakosságát jórészt elvesztett mikrotelepülésre. Funkciótlan, töredezett aszfaltburkolatú peron húzódik a felbontott 1. mellett, jobboldalt, az egyszintes, szilikáttégla falú ex-felvételi épületnél (951.8). A végponti váltókörzet hűlt helyének (952.3) közelében néhány faház csoportosul - balra három egész darab, de jobbra, a temető (852.6) előtt sincs több. Átereszek (953.7, 955.630, 958.220), KTSzM (959.480), újabb átereszek (959.720, 960.970) az állomásköz vége felé, valamint homokrégettel erősített, magas töltések aljában egy-egy áteresz (961.820, 962.650).

Lojga bejáratához (963.680; helytelenből törpét állítottak, akárcsak Szulondán) közeledve, a lejtőn sebességszabályozó fékezéssel tartjuk a százhuszat. A kezdőponti váltókörzetben (963.8) egy betonaljas kitérőpárral létesítettek vágánykapcsolást az átmenő fővágányok között, a lírakitérők egyike faaljas, a másik betonaljas. Jobbról, aránylag nagy területet foglaló, bakdarus fatelepről (a telep a még üzemelő kisvasút kezdőpontja) használatban lévő, sajátcélú, faaljas sínpár csatlakozik a homokos kavics ágyazatú, faaljas 1. megfejeléseként. A negyedik átmenő faaljas, zúzalék ágyazatú, MNOSz tartálykocsik, konténerszállítók, faszállítók, fedettek foglalják. Az átmenő fővágányok hézagnélküliek, betonaljasak, a bal (3.) KB, a jobb (2.) ZsBR-65S leerősítésű. Az egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület (964.2) az Északi Vasút egyszerűbbik, lapos, hátrafelé enyhén lejtő tetős, kisállomási típustervéhez tartozik. Betonelemes, SK+20 magasságú peront húztak az 1. mellé. Az ezerötszáz lelkes, faiparból élő falu lakóövezetének nagyját jobb kéz felől találjuk. A végponti váltókörzetben (965.0; bejárat: 965.080) faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt fektettek, az átmenő fővágányokat ezúttal is csupán egy kitérőpárral kapcsolták, a jobb oldalon a váltókörzetből ágaztatott, felbontott, rövid csonka nyomvonala figyelhető meg. A bal illesztéses, faaljas, a jobb hézagnélküli, betonaljas, ZsBR-65S leerősítésű az állomásközben. Magas töltés aljában áteresz (966.3), átereszek (968.920, 969.8), magas töltés aljában átereszek (971.020, 971.4) és KTSzM (972.4) sorolható. Sebességszabályozó fékezést iktatunk be, légfékkel: 120 méteres szinten járunk és lejt a pálya a Kizema folyócska felé. A vonalat keresztező villamos távvezeték (973.0) után sebességcsökkentő fékezést hajtunk végre, 100 km/h állandó lassújeles (ívgeometria miatt) jobb ívben harmincméternyire távolodik egymástól a két vágányunk, háromnyílású - az első és a harmadik nyílásban felsőpályás, vasbeton gerenda felszerkezetű, a medernyílásban alsópályás, gerinclemezes (bal) illetve felsőpályás, gerinclemezes (jobb) acél felszerkezetű - hídon (974.160-974.240) metsszük a Kizema folyócskát, még a sebességkorlátozásos szakaszon belül bal ívet veszünk, a sínpárok kissé egymáshoz közelítenek. A bal vágány, folytatva az ívet, újból eltávolodik (974.4), hogy az ismert megoldás szerint telephelyet fogjon közre a jobbal. Még a bal ívben átereszen (974.770) halad a kezdőpont felé helyes sínpár, és ahol a telephely mozdonyfordító deltájának az északi csúcsa kifut mellé (975.550), hézagnélküli, betonaljas, KB-sre vált. Az egykori vontatási telephely ma nagyobbrészt a pályásoké, hídelemeket, faaljakat tárolnak a drótkerítéssel és betonkerítéssel övezett területen. A deltától végpont felé, a telep északi részén kocsijavító műhely foglal helyet, illetve nagyméretű vízház (henger alakú, vakolt téglafalú, a tartályoknál sokszögletű, faburkolatú). A bordó TEP70-0468 és egy villamos ellenállásfékkel utólagosan felszerelt CsME3-as vendégeskedik a kerítés mögött. Sajátcélú vasúti kapcsolat ér mellénk jobbról és halad tovább párhuzamosan. A Kizema bejáratával (976.430) biztosított, fénysorompós, betonelemes (bal) illetve gumielemes (jobb) burkolatú útátjárójánál (976.480, aszfaltúton) kerül a közelünkbe a bal vágányunk, közrefogjuk a telephelyi sínpárt, végül valamennyi a faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó váltókörzetbe (976.550) torkollik. A jobbról felfejlődött sínpár egyenes folytatásaként alakul ki a faaljas 1. átmenő. Sajátcélú vágány csatlakozik balról. A jobb átmenő fővágány (2.) hézagnélküli, betonaljas, ZsBR-65S leerősítésű, a bal (3.) illesztéses, faaljas. Hét faaljas átmenő (4.-10.) bontakozik szét bal kéz felől, egyiken tartályvonat, egy másikon vegyes összeállítású tartózkodik, utóbbi 2TE10m-mel az élén. Újépítésű, betonelemes oldalperon került az 1. mellé, valamint szilikáttégla falú forgalmi (977.050) és szépen felújított, egyszintes, a homlokzat középtáján magasabb, halványzöldre festett felvételi épület (977.150). Az elsőből a felvételi épület végponti oldalánál rövid, faaljas, a végponti váltókörzetnél visszakötött sínpárt ágaztattak. A betonaljas végponti váltókörzetből (977.930/978.170) baloldalt a bejáratig (978.250) vezetett csonkába használatban lévő, faaljas, sajátcélú vágány csatlakozik.

A nyíltvonali felépítmény megfelel az előző állomásközének illetve az állomási átmenő fővágányokénak (a balban négylyukú laposhevedereket alkalmaztak, a jobb 800 méteres jellegű). A hektométerkarók zömök betonoszlopkák. Az erdőben fenyő, nyír és némi egyéb lombos kereredik. Az állomáson már vontatni kezdett a mozdonyunk, így az állomásköz első átereszétől (979.280) nem messze, ismét elérjük a 120 km/h sebességet. Ágyazatot pótoltak nemrég a jobb vágányban (981.2-982.2). 984. km nevű szolgálati megálló nem szerepel a menetrendben, mégis kitűzték a "mozdony megállásának helye" jelzést (983.350), ellenben 986. km szolgálati megállónak semmi nyoma, mindössze egy áteresz (987.520) említhető a másfél-két kilométeres környezetében. Az 1982-es katonai topotérkép egy harmadik megoldást, 983. km elnevezésű őrházat jelöl a Vonzsuga folyócska közelében. (Az utasforgalomra megnyitott megállóhely keletkezése vagy eltűnése többnyire lakott település megjelenéséhez, elnéptelenedéséhez, lakóövezetének súlyponteltolódásához kötődik, ámde a szolgálati csupán anyagraktárhoz és/vagy valamiféle karbantartási, üzemeltetési tevékenység végzéséhez. Vagyis az utóbbiak intenzívebben fluktuálnak.) Felsőpályás, egynyílású, gerinclemezes (bal vágány) illetve ágyazatátvezetéses vasbeton (jobb vágány) híddal (991.0) lépünk a Vonzsuga keleti partjára. A folyócskával azonos nevű település - a következő Szengosszal együtt az összesen 3500 körüli lélekszámú, kizemai falucsoport része - faházai közül a vasúttól balra esők egy részéből elköltöztek, a lakóövezet zöme a jobb oldalon, a vonaltól kissé távolabb található. A megállóhellyé egyszerűsödött Vonzsuga ex-állomáson (992.050-993.2) felbontottak egy-egy átmenőt (ex 1. és 4.), illetve részlegesen felbontották az ex kezdőponti váltókörzetben a negyedikbe csatlakozott, faaljas, R50 sínrendszerű kihúzó csonkát. A bal átmenő fővágány (2.) mellé zúzalékburkolatú, betonszegélyű peront húztak az egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épületnél (992.0; bal kéz felől). Tölcséres szájú áteresz (993.550) és áteresz (997.5) a műtárgyak további sora - szakaszosan homokrégeggel erősítették a rézsűt -, 1001. km szolgálati célú megállóhelyet a "mozdony megállásának helye" tábláról és a pályás anyagraktárról (1000.7) ismerjük meg, áteresz (1001.0) és KTSzM (1001.3) létesült a közelében. Százra csökken az iram, ahogy a 130 méteres szintről megindulunk felfelé, a Verhnyaja Jerga folyócskát és a mögötte lévő területet övező, észak-déli kiterjedésű, 200-210 méteres dombtetőkkel jellemezhető hátságra. Faaljakat szállítottak ki szórványos cseréhez a bal vágány melletti padkára. Kilencvenfoknyi irányváltozást okozó bal ívvel - a szomszédos vágányunkban minden ötödik helyen GEO-s faaljat fektettek - a hátság irányát vesszük fel és az oldalában kezdünk magasságot nyerni, miközben a mozdony már 60-70 km/h-ra kénytelen leadni, igaz, az ív egyébként sem engedne nyolcvannál többet. Átereszt (1003.030) követő, rövid ívek kombinációjából kiesve érjük el 180 méteres szinten fekvő Szengosz állomást (bejáratok: 1005.430 és 1007.060). Az átmenő fővágányokat mindkét váltókörzetben (1005.620/1005.750 és 1006.9) csupán egy-egy betonaljas kitérőpárral kapcsolták, a lírakitérők között találunk faaljasakat is. A balra ágazó, faaljas negyediken oszlatott tehervonat áll, üzeminek átminősített, betört ablakú, négytengelyes személykocsival a közepén. Az első átmenő szintén faaljas, illesztéses. A bal átmenő fővágány (3.) rövid faaljas, GEO-s (D2) szakasz után illesztéses, faaljas, sínszeges, a jobb (2.) pedig, a nyíltvonali felépítménynek megfelelő módon, hézagnélküli, betonaljas, ZsBR-65S leerősítésű. Jobb ívet veszünk az állomás területén. Egyszintes, a homlokzat közepén magasabb, szilikáttégla falú felvételi épület (1006.3) jobb kéz felől, környezetében az 1. mellett töredezett aszfaltburkolatú peron - a kistelepülés lakóövezetének a java ugyanakkor a bal (északi) oldalon összpontosul. (Innen indult az 1950-es években fejleszteni kezdett két, egymástól független kisvasúti üzem: a végponti váltókörzethez közelebbi egy erdészethez tartozott, a kezdőponti váltókörzethez közelebbi pedig a szovjet hadsereg kezelésében állt, de ugyancsak fakitermelési célból. A 2000-es évek legelején múltak ki, bár az ex katonai kisvasút hajtánnyal még járható.) A végponti váltókörzetből használaton kívüli, faaljas sínpár ível balra, az ex kisvasúti (a "polgári") átrakóhoz.

A nyíltvonalon a bal vágány illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű, a jobb 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Kilencven fokos irányváltozást okozó, aránylag kissugarú jobb ívet veszünk, benne magas töltés aljában kialakított áteresszel (1007.2). A Szengosz-Jerga szakasz erejéig visszalátogatunk a vologdai közigazgatási területre - külön érdekesség, hogy Szengosz közigazgatásilag Kizemához, vagyis az arhangelszki területhez tartozik, de a térképeken senki sem tartotta fontosnak külön megjelölni ezt a tényt. A hektométerkarók fémrúdból készültek, a számérték jelölésére szolgáló, ráhegesztett fémtáblácskával. Kissugarú bal ívvel - a végében, magas töltés aljában kisnyílású híd (1009.6) épült patakon - vesszük fel a Verhnyaja Jerga völgyének irányát, a völgy felső régiójában. Magas töltés aljában létesített áteresz (1010.150) és újabb áteresz (1010.870) környezetében, a bal ívet elhagyva, amint lejteni kezd a pálya a folyócskához, hatvanról százra gyorsulunk. Aránylag kissugarú, jobb ívben harminc méterre távolodnak egymástól a vágányaink és viaduktszerűen magas lábakon álló hídon (kezdőponti hídfő: 1011.250) metsszük a Verhnyaja Jergát: a műtárgy háromnyílású, középen, a medernyílásban acél gerinclemezes, felsőpályás, a két ártéri nyílásban felsőpályás, vasbeton gerendaszerkezettel. A pályaszerkezet hídfás. Újra egymás mellé kerülnek a sínpárok, jobb-bal ellenív következik - az első ívben magas töltés aljában épített áteresszel (1011.9), a második ívben áteresszel (1012.5) illetve magas töltés aljában épített áteresszel (1013.280) -, miközben 180 méteres magasságra emelkedünk a völgyből, ami persze visszavet bennünket 50-60 km/h sebességre, a mozdony vonóerőkifejtése ellenére. Átereszek sorozatánál (1013.730, 1015.050, 1015.5), a balon szabványárok-rendező géplánc dolgozik, 2TE10m-mel megtámogatva, mögötte ágyazatrostálás folyik, 2TE10mk-0286-ossal a munkagép élén. Szórványos aljcserével is foglalkoznak. (Ha nem volna kaptató, a munkaterület miatt most úgysem haladhatnánk gyorsabban.) 60 km/h-val lépjük meg a 200 méteres magasságszinten lévő Lomovatka bejáratát (1015.950), ahonnan a váltókörzetig faaljas, illesztésesre vált jobb. Egy betonaljas kitérőpárral (1016.1) kapcsolták az átmenő fővágányokat a lírán kívül, a lírafejen (1016.3) belül fektették a második, ezúttal faaljas kitérőpárt, mindkét átmenő fővágány hézagnélküli, a bal KB, a jobb ZsBR-65S leerősítésű, jobbra és balra homokos zúzalék ágyazatú átmenő (1. illetve 4.) ágazik, valamint balra, a 4. mellett egy használaton kívüli, faaljas, kavicságyazatú csonka. Ez a csonka lehetett eredetileg a 2000-es évek legelején felhagyott és néhány esztendővel később felbontott kisvasút átrakója. Mellette az alapokig lerombolt faépület (valószínűleg raktár) maradványai és a közelében további épület-alapok mesélnek a keskenynyomközű üzem elmúlásáról. Tőlük végpont felé és hátrább a falu házai alkotnak csoportokat. Az egyszintes, nyeregtetős, bézs színű, fém díszlécekkel burkolt falú felvételi épület (1016.7; jobbra) környezetében az 1. új építésű, betonelemes, aránylag hosszú peront kapott. A betonaljas és faaljas kitérőkkel létesített végponti váltókörzetből (1017.350; bejárat: 1017.550) jobbra, bakdarus fatelephez homokágyazatú, faaljas, használatban lévű sajátcélú kapcsolat ágazik. A váltókörzettől a bejáratig illesztéses, faaljas a jobb, majd mindkettő 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas a nyíltvonalon, a bal KB, a jobb ZsBR-65S sínleerősítésekkel, mindkettő vörös festésű jelző-aljakkal.

Áteresz (1018.150) közelében, baloldalt temetőnek hasítottak ki helyet az erdőből - a kékre festett, "ketreces" sírokat azonban alaposan körbenőtte a fű -, jobbról ugyanitt (1018.550) betonburkolatú út fut ki a vasúthoz. A Lomovatka-patak ágának átvezetése miatt, magas töltés aljában áteresz (1018.670) létesült. Egy-egy kósza hektométerkarót a bal oldalon telepítettek, a zömök-fajta betonoszlopkákból. Százra gyorsítunk az egyenes és lényegében vízszintes vonalvezetésű állomásközben. A jobb vágányban apró fekszinthibák érzékelhetők, a tehervonatok hatásaként, ami persze itt, a nagyforgalmú fővonalakhoz képest alacsonyabb terhelés mellett, lassabban alakul ki. 1023. km szolgálati célú megállóhelyen (1022.3) fedett kocsi félbevágott szekrényéből pft. anyagraktárt telepítettek, "mozdony megállásának helye" táblánál. A Nyizsnyjaja Jerga mellékvizeinek magas töltés aljában épített átereszek (1022.580, 1023.250) engednek folyást a vasút alatt. 1025. km szolgálati célú megállóhelyet, az előzőnek megfelelően, pályás anyagraktárral és "mozdony megállásának helye" jelzéssel (1024.950) látták el - peron létesítését sem ott, sem itt nem látták szükségesnek. Jerga bejáratain (1028.5 és 1030.250), az előző állomások gyakorlatának megfelelően, helytelenből csupán törpét telepítettek. A kezdőponti bejárat alatt áteresz épült. Rövid, a váltókörzetbe kötött csonkát távolítottak el a jobb oldalon, valamint egy hosszabbat, amelynek a nyomvonala a bejárat környezetében harmincméternyi távolságból, hegyesszögben közeledik. A váltókörzetben (bejárati kitérő: 1028.750) egy pár betonaljas kitérőt fektettek az átmenő fővágányok között, a lírafej magasságában átereszen (1028.850) haladunk, a hézagnélküli, betonaljas átmenő fővágányoktól (a bal (2.) KB, a jobb (3.) ZsBR-65S leerősítésű) balra és jobbra betonaljas, KB-s átmenő (1. illetve 4.) ágazik, a kezdőponti váltókörzethez közelebb helyet kapott egyszintes, világosra festett felvételi épület (1029.1; balra) előtt az első átmenőhöz betonelemes oldalperon tartozik. 2TE10m vegyes összeállítású tehervonatát előzzük. A felvételi épülettől végpont felé az elsőből megszüntetett-lerombolt fatelephez történt sajátcélú kiágazás - a telep másik végéről futott be az 1950-ben megnyitott jerogodszki kisvasút, amíg működött, a hálózatát a 2000-es évek elején felszámolták. A végponti váltókörzetben (1030.010) betonaljas kitérők fekszenek. Százzal haladtunk az állomáson és ugyanígy folytatjuk, mindkét vágányunk felépítménye hézagnélküli, betonaljas, a bal KB, a jobb ZsBR-65S sínleerősítésű, a hektométerkarók fémrúdból készültek, rájuk hegesztett kis fémtáblákkal, szórványosan a zömök betonoszlopkák vegyülnek közéjük. Az újabbik fajta térközjelzőket telepítették ebben az állomásközben, ellentétben az előzőekkel, ahol még a régi, lekerekített főlapúak működnek. A bejárattól végpont felé (1030.5), balra külön házcsoportot látunk a vasút közelében. Itt már elvégezte munkáját a szabványárok-rendező géplánc. KTSzM (1031.720), 1032. km szolgálati megálló, "mozdony megállásának helye" táblával és magas töltés aljában áteresz (1032.4) a folytatásban. Ismét az arhangelszki közigazgatási területen vonatozunk. A Nyizsnyjaja Jerga keleti ágai, illetve a Revazs nyugati ágai átereszek (1033.2, 1033.610, 1035.040, 1036.2) sorozatát és magas töltés aljában vezetett átereszt (1036.750) eredményeznek. Jobb-bal ívkombináció után rövid emelkedő látszik a pályában, rövid lejtő követi, feltűnnek a kétezer lakosú Ugyimszkij község házai.

Légfékkel 40 km/h-ra mérsékeljük a tempót, meglépjük Ugyima bejáratát (1038.050), széles földút átszelésében üzemelő, gumielemes burkolatú, fénysorompós útátjáró (1038.170) mögött közvetlenül, két kitérőpárral kapcsolták az átmenő fővágányokat. Jobbról használaton kívüli, faaljas sínpár csatlakozik. A lírakitérők (1038.3) között betonaljasak és faaljasak egyaránt megtalálhatók. 2TE10mk-3437-essel az élén magasoldalfalú kocsikból összeállított elegy jár be a bal átmenő fővágányra - a pályafenntartási munkák miatt helytelenben folytatja a menetet, miután felszabadítottuk a váltókörzetet. Az átmenő fővágányoktól (bal (3.): betonaljas, KB, jobb (4.): betonaljas, ZsBR-65S sínleerősítésű) balra két betonaljas, KB-s átmenő (1. és 2.) ágazik, a másodikat tartálykocsik csoportja foglalja. Jobbra két betonaljas, KB-s átmenő (5., 6.) fejlődik, illetve fatelephez történik sajátcélú kiágazás (homokágyazatú, faaljas), a telepre délről a még működő ugyimai kisvasút csatlakozik. (A Pecsorai Vasút építése előtt a keskenynyomközű üzemnek ez a szakasza nem létezett, helyette délre, az Északi Dvina mellékvizéhez, a Szuhonához szállították a fát, leúsztatták Kotlaszig és Kotlaszból a kirovi vonalon folytatta útját az áru. A következő évtizedekben éppen a déli szakaszokat hagyták fel.) Az egyszintes szárnyakkal és a vágánytengelyekre merőlegesen elhelyezett, ugyancsak egyszintes középső egységgel rendelkező felvételi épület (1039.2) előtt, az 1. mentén zúzalékburkolatú oldalperon húzódik. Az ötödik átmenőre fogadott, 2TE10m-es tehert előzzük - túlságosan rászaladtunk, ennek volt köszönhető a bejárat előtti sebességcsökkentésünk. Nagyobbrészt betonaljas kitérőkkel fektették a végponti váltókörzetet (1039.580/1039.7). A végponti bejáratnál (1039.850) áteresz létesült. A nyíltvonali felépítmény változatlan (a jobb folyamatosan hegesztett), 120 km/h-ig gyorsítunk - valamivel több most az ív, bár a sugaruk erre a tempóra méretezett. A régebbi fajta térközjelzőket még nem cserélték ki ebben az állomásközben. A hektométerkarók zömök betonoszlopkák. Átereszek (1041.0, 1041.7), magas töltés aljában kialakított átereszek (1042.3, 1044.2), áteresz (1044.850), 1047. km szolgálati célú megállóhely (1046.2) - jobboldalt pályás anyagraktárral, peron nélkül -, áteresz (1047.3), és újfent magas töltés aljában épített átereszek (1048.2, 1049.650, 1050.9) jönnek sorban. A megállóvá egyszerűsödött Koposzovo ex-állomáson (1051.0-1052.2) eltávolították az 1. és 4. átmenőket, a váltókörzeteket, a felvételi épületet, sőt, utasperon sincs, holott a vonal közelében csoportosuló, pár ház lakói között talán akad, aki rendszeresen a mindenütt-megállóssal jár (vagy sem). A végponti váltókörzet helyétől nem messze, magas töltés aljában átereszt (1052.4) alakítottak ki. TEP70-essel és néhány egyedi színtervűt leszámítva korporatív festésű kocsikkal a 24Ja/33Ja számú (Sziktivkar-Moszkva és Szosznogorszk-Moszkva gyors, egyesítve) távolsági húz el mellettünk a balon. Változatlanul 120 km/h a sebességünk, amihez immár a lejtő is hozzájárul, ígyhát a mozdony használatba kell hogy vegye a villamosfékjét. KTSzM (1058.150), magas töltés aljában átereszek (1058.720, 1059.3) - a nyílásuk környékét zúzottkővel rakták ki, gabionháló nélkül, az errefelé szokásos megoldás szerint -, átereszek (1059.850, 1060.670), áteresz magas töltés aljában (1061.950), az állomásköz végében.

A Revazs (kezdőponti bejárat: 1062.480) előtti két térközben, az erősödő lejtő hatását ellensúlyozandó, előkerül a légfék. Áteresz töltés aljában (1062.650) és váltókörzet (1062.8) - az átmenő fővágányok (3., 4.) közötti két kapcsolás egyike a lírafejen belülre került. Balra két átmenő (1., 2.) alakul, jobbra pedig egy (5.), betonaljakon, KB sínleerősítésekkel. 2TE10mk vonógéppel és egy szekciónyi 2TE10m tolóval teher halad ki a második átmenőről, nekigyűrkőzik a kaptatónak. A kijárati jelzőknél, bár egyelőre csupán a 3. és a 4. vágánytengelyében, olajfogó textíliát telepítettek. Egyszintes szárnyakkal és kétszintes középső egységgel rendelkező, szilikáttégla falú felvételi épület baloldalt (1063.6), az 1. átmenő mellett betonelemes oldalperon, jobbra a falu ideeső (kisebbik) lakóövezet-részének a faházai. A betonaljas, KB-s bal átmenő fővágányon kitérőszállító vonat várakozik 2TE10v géppel. A jobb átmenő fővágány betonaljas, ZsBR-65S. A lírafej és az átmenő fővágányok végponti kapcsolása (1064.2) közé a bejárattal (1064.410) fedezett, fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (1064.090 - földúton) került. A nyíltvonali felépítmény marad az eddigi (a jelző-aljak vörös festésűek), a 120 km/h sebességünk szintén, a táj azonban megváltozik: a folyamatos erdő helyébe facsoportokkal pettyezett, füves tisztások léptek. A hektométerkarók a talajba közvetlenül lebocsátott, egyszerű betonacél rudak, a hektométerérték számjelzését hordozó, rájuk hegesztett fémtáblácskákkal. Töltésre hágunk és viaduktszerűen magas lábakon álló, háromnyílású, felsőpályás, betonpaneles (bal) illetve hídfás (jobb) pályaszerkezetű acélhídon (1065.8-1065.9) szeljük át a Revazs folyócskát. Baloldalt Medvedka falu házai láthatók, a házcsoport végében fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (1066.670) működik a helyi településeket összekötő, a vasút környezetében aszfaltburkolatot kapott, murvás út átszelésében, ugyanitt hirdették meg Perejezd megállóhelyet (a peronokat, bajkálontúli stílusban, az útpálya helyettesíti). Néhány pft. dolgozó pihen az 1068. km jelzésű KTSzM (1067.2) mellett. Átereszen (1069.180) haladunk, azután jobbról megjelenik (1070.2) a közcélúként számontartott - bár menetrend szerinti személyforgalmat jelenleg nem bonyolító -, meglehetősen fiatal (1977-ben épített), 54,3 kilométer hosszú, Jadriha - Velikij Usztyug (Uszty-Jug-ként interpretálandó, tekintve, hogy a Szuhona és a Jug összefolyásánál alapították a várost) viszonylatú, egyvágányú, állomástávolságú közlekedésre (fényjelzőkkel) berendezett vonal illesztéses, faaljas vágánya, és a továbbiakban párhuzamosan halad a fővonal mellett. Friss ágyazatpótlás mutatkozik a bal vágányunkban. Jadriha bejáratán (1072.520) százhússzal látogatunk be, a váltókörzetet (1072.950) többnyire betonaljas kitérőkkel fektették, jobbról használaton kívüli, sajátcélú kapcsolat csatakozik és egy másik jobbra ível (ipartelephez), a legutóbbi állomásközével megegyező felépítményű átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra betonaljas, KB-s, betonszegélyű, zúzalékburkolatú oldalperonos átmenőt (1.) fektettek. TEP70-eses távolsági tartózkodik rajta, utascserét végez (a kocsik többsége korporatív festésű, néhány Északi Vasút-színtervű kivételével). Az egyszintes felvételi épület (1073.8) két szárnyból és a vágánytengelyekre merőleges, központi egységből áll. Jobb kéz felől betonaljas, KB-s (4.) és faaljas (5.) átmenő húzódik, illetve az 5. mellett a kezdőponti váltókörzettől vezetett és a végpontinál bakkal lezárt csonka. A csonkából bakdarus telep vasúti kapcsolatát ágaztatták. Beépítésre előkészített gázcsöveket deponálnak a bakdarus teleptől végpont felé. A végponti váltókörzetben (lírakitérők: 1074.310, bejárati kitérő: 1074.530) többségében betonaljas kitérők fekszenek, az átmenő fővágányok kapcsolását egy kitérőpárral oldották meg, a lírát az R157 jelzésű főút régi, egykor a bejárattal (1074.750) biztosított, megszüntetett útátjárója (1074.450) zárja.

A váltókörzetet követően mindkét vágány hézagnélküli, a szelvényszámozás szerinti bal KB, a jobb ZsBR-65S sínleerősítésű. Acélszerkezetű, közúti felüljáróval (1074.9) bocsátották át a vasút felett a Nyizsnyij Novgorod-i közigazgatási területről Kotlaszig érő, R157 jelzésű főutat - a műtárgy a régi, szintbeni keresztezés helyett épült. Balra-előre feltűnnek Kotlasz város többszintes épületei. Az Északi Dvina - félhivatalosan Kis Északi Dvina, tekintettel arra, hogy a "kis" megjelölést a Vicsegda beletorkollásától lefelé terjedő szakaszon hagyják el a nevéből -, egyik holtágába beletöltöttek (1077.2), ezért műtárgy beiktatására nem volt szükség a rövid jobb ívben. A bokros-füves növénytakarójú öntésterületen tehenek legelnek. Százhúszról negyvenre fékezünk, a jobb vágány fényjelzőkkel biztosítva, terelőcsonkával, betonaljas illetve faaljas (a csonka felé) kitérő beiktatásával a balba csatlakozik (1077.9) - a kiágazás 1078. km szolgálati célú megállóhelyként szerepel. Balra látható a vasútitól északabbra, 2001-ben épített, magas vasbeton támaszokon nyugvó, acélszerkezetű, felsőpályás közúti híd (2001 előtt, nyugat felől Kotlasz várost közúton csupán komppal, vagy télen a folyó jegén lehetett elérni). Egy vágányon közelítjük meg a 937 méter hosszú vasúti hidat (kezdőponti hídfő: 1079.270). A felszerkezet és a támaszközök nem egységesek, nyugatról keletre, azaz kezdőpont felől végpont felé haladva, sorrendben a következőképpen alakulnak. A nyolc, egyenként 55 méteres ártéri nyílásba öt felsőpályás, trapézövű, egy alsópályás, trapézövű és két felsőpályás, trapézövű, rácsos acélszerkezetet illesztettek. A medernyílások rendre 2x109,9, 33, 127 és 2x55 méteresek, felszerkezeteik: két alsópályás-trapézövű, egy felsőpályás-gerinclemezes, egy alsópályás-sokszögövű, végül két felsőpályás-trapézövű. A pályaszerkezet illesztéses. A jobb (keleti) parton nincs sem ártér, sem öntésterület, itt ugyanis a 41 méteres magasságszintet képviselő főágat majd' húszméternyi magas part határolja. A híd építésének első üteme 1939-1942 között, a második 1943-tól 1945-ig zajlott, az első ütemben provizórium készült fából, a másodikban egyenként kerültek a helyükre a végleges támaszok és felszerkezetek. Az acél tartóelemek beszerzése, legyártatása a háborús években nehézségekbe ütközött. Kevésbé fontos hidakból, valamint a - szerencsére - meg nem valósult, moszkvai Nemzetek Palotája addigra már elkészült egységeiből kellett összegyűjteni a nyersanyagot. A kellő hosszúságú főtartók hiányában, a tervezetthez képest további négy támasszal gyarapodott a híd, így vált olyan furcsa-aszimmetrikussá, amilyennek ma is látjuk. (Létrehozásának körülményei természetesen nem különböztek a vonal többi létesítményeiétől, tehát a kivitelezést irányítók széleskörűen folyamodtak a rabszolgamunka intézményéhez. A keleti parton, a vasúttól kissé északabbra felállították az építőket befogadó, Mosztozavod (hídgyár) nevű munkatábor-komplexumot. Nemcsak a Dvina-híddal foglalkoztak, feladataik közé tartozott a vonal többi nagy folyóhídjának a szerkezetépítése is. 1941-ben 36 ezer emberrel indultak, majdnem a fele elpusztult, a következő évet húszezer fogollyal nyitották meg, alig több mint tízezerrel fejezték be - bár e két esztendő szedte a legtöbb áldozatot, ám biztosak lehetünk benne, hogy a projekt befejezéséig bőven több mint harmincezer személy vesztette életét, csak ezen az egy munkaterületen. 1945 után Mosztozavod láger-státusza megszűnt, de sokan ottmaradtak lakni és dolgozni - sejthető, hogy nem annyira nosztalgiából, mint inkább abból a felismerésből, hogy egyéb lehetőségekben nem dúskálnak.) A műtárgy őrzött, kettős szögesdrót kerítéssel vették körbe a 200-300 méteres körzetét, és az újabb trendnek megfelelően, bekamerázták.
Kotlasz-Uzlovoj (első) bejáratát (1080.230) a végponti hídfőhöz állították. Hézagnélküli, betonaljas, KB-s a vágányunk felépítménye a keleti parton. A szögesdróttal kerített zóna vasbeton közúti felüljárónál (1080.350) végződik. Egynyílású, alsópályás, gerinclemezes, szegecselt acélszerkezetű híddal (1080.6) keresztezi vonalunkat az egyvágányú, dízelüzemű Kirov-Kotlasz vonal, jobbról és balról egyaránt érkeznek a betonaljas, hézagnélküli felépítményű deltaágak: a balról közelítő (északi) KB, a jobbról befutó (déli) pedig ARSz-4 sínleerősítésű. Az egyes ágakhoz állított főjelzők (a vorkutai vonal számozása szerint: 1081.090 - a fővonal felől második bejáratként) szomszédságában a vágányok párhuzamosan felfejlődnek, a várost a délebbi, folyóparti településekkel összekötő aszfaltutat keresztezzük fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróban (1081.170), azután a három sínpár közötti, kölcsönös vágánykapcsolások következnek (1081.180-tól) betonaljas kitérőkkel, végül (1081.450) kialakul az állomás hat átmenőből álló lírája. Jobboldalt egykori hűtőkocsi szekrényét helyezték el, pft. anyagraktár gyanánt. Kitérőbe járunk, balra, az első átmenőre és 15:30-kor, a szükségesnél három perccel korábban fékezünk le a betonozott, illetve a felvételi épület (1082.1) előtti szakaszon aszfaltburkolatú oldalperon mellett. A váltókörzetnél átszelt út egy leágazása - töredezett, gyenge minőségű aszfaltburkolattal - a szürkére festett fém díszlécekbe öltöztetett, többé-kevésbé Jadriha típustervét követő, egyszintes felvételi épület háta mögött végződik. Valamennyi átmenő betonaljas, KB-s, kezdőpont felé az elsőhöz és a másodikhoz törpe, a 3.-6. átmenőkhöz árbocos kijárati jelzőt állítottak. (A végponti váltókörzet szelvényértéke 1082.870, a bejáraté 1082.950 - erről a végéről a kirándulás utolsó napjaiban lesz alkalmam megközelíteni az állomást, a leírás a hatodik részben olvasható.) Jónéhányan leszállnak, a többség természetesen a pihenő szokásos kihasználása miatt (az árusok azonnal ott teremnek), a "valódi" leszállók mennyisége húsz körüli. A felszállók mennyiség minimális. A délelőtti, teljes borultságot és szürkeséget szerencsére kezdi felváltani egy mind meggyőzőbb napsütés.
Kotlasz-Uzlovoj személyforgalmi jelentősége alárendeltebb a nagyállomáshoz, Kotlasz-Juzsnijhoz képest, hiszen a város szélén vagyunk. A délről érkező Kirov-Kotlasz vasút eredeti célja a település nyugati részén, később az északi végében lévő kereskedelmi kikötők elérése volt. Ezért keresztülhalad a városon, vagyis adja magát egy utasforgalmi létesítményeket sem nélkülöző állomás létrehozása. Tekintettel az eredeti állapot szerinti, fejállomás-szerű funkcióra, az 1899-ben megnyitott vontatási telephely ugyanide került. A kép alapjaiban változott meg a Pecsorai Vasúttal, ugyanis nem egyesítették a meglévő vaspályával Kotlasz-Juzsnij felé, hanem a hídról továbbvitték keletnek. Tették ezt azért, mert a folyami kikötővel és az immár két vasúttal megformálódott csomópont jóval komolyabb cargós létesítményeket követelt, amelyeknek Kotlaszon belül nem jutott hely, az Északi Dvina ideeső partszakasza ugyanakkor gyengébb talajadottságú, nem úgy, mint pár kilométerrel még keletebbre, a Vicsegda folyó déli öntésterülete. A Dvina-partra ezért csupán a két vonalat összekapcsoló delta, valamint a Kotlasz-Uzlovoj nevet kapott pufferállomás került, míg a rendezőt a vorkutai magisztrális folytatására illesztették rá. A szolgálati helyet Szoljvicsegodszknak nevezték el, bár a vele azonos nevű település onnan tíz kilométerre észak-északkeletre fekszik, a Vicsegda másik partján, tehát a rendezőnek nem sok köze van a XIV. században alapított, gyönyörű templomokkal büszkélkedő, 1796-tól városi rangú, ehhez képest stabilan ötezer alatti lélekszámú "igazi" Szoljvicsegodszkhoz. Hacsak azt nem vesszük, hogy 1908-1910 között Sztálin ott töltötte száműzetését - a Pecsorai Vasút pedig mégiscsak a sztálini idők egyik jellegzetes képződménye. A vasútépítő falu, később nagyközség neve Vicsegodszkij, lakosainak száma 12 ezer, azaz háromszorosa a régi városénak. Itt nyílt meg 1949-ben a kotlaszi vontatási telephelynél jóval nagyobb területet magáénak tudó fűtőház, a régi azonban nem zárt be, hanem fokozatosan kialakult közöttük a munkamegosztás: Kotlasz-Juzsnij a személyfordás mozdonyoké lett, Szoljvicsegodszk pedig a teherfordásoké. 2009-től, az üzemeltetési és karbantartási tevékenység szétválasztásának évétől az előbbi tevékenységet a TCsE-19 jelet kapott Kotlasz-Juzsnij-hoz, míg utóbbit a TCsR-36 jelzésű Szoljvicsegodszkhoz rögzítették. Amint a vorkutai vált fővonallá és a kirovi mellékvonallá, Kotlasz-Juzsnij fejállomási szerepe ellehetetlenült, hiszen a kikötőből a rendezőbe körülményes és hosszú lett az eljutás. Ezért a kirovi vonalat a Kotlasz-Szervernij néven létrejött, kikötői átadó-átvevő állomástól keletnek vezették tovább és bekötötték Szoljvicsegodszkba. A tehervasút számára ezzel nagyjából használhatóvá tett csomópont ugyanakkor erős kompomisszumra kényszeríti a vorkutai vonalat járó személyszállító vonatok menetrendszerkesztőit: a járat vagy minimális időveszteséggel hagyja el Kotlasz környékét, de akkor csupán a "világvégi" Uzlovojt érinti, vagy betér a nagyállomásra, úgy viszont Uzlovojon menetirányt vált és végigjárja hosszában az egész várost. A vonatok nagyobb része, akárcsak a vorkutai gyors, ez utóbbit teszi. Említsük még meg, hogy a mozdonyfordulók szerkesztői többnyire kotlaszi gépcserével képzelik el a személyfordás dízelmozdonyok üzemét, de ahelyett, hogy Uzlovojon tennék, a TCsE-19 telephely kényelmes közelségében művelik, Juzsnijon. TEP70-esünk ennek megfelelően most körüljár, aztán folytathatjuk utunkat az északi deltaágon keresztül, néhány kilométerrel feljebb elérjük a nagyállomást, ott újabb pihenő és gépcsere az osztályrészünk. Mindenesetül körülbelül másfél órát veszítünk.

Bevárjuk a párunk, a 41-es számú Vorkuta-Moszkva gyors (gépe a TEP70-0446, a kocsik többnyire korporatív festésűek, néhány zölddel fűszerezve) érkezését a peront nélkülöző másodikra - voltaképp keresztezünk vele, hiszen Uzlovoj kezdőponti, nyugati váltókörzete felől mindhárom ág (a két delta és a híd felőli) egyvágányú -, majd 16:03-kor a szokásos, óvatos vontatással mozgásba jövünk. Jégkrémárus szállt fel a vonatra, nagy hűtőtáskából kínálja portékáját - talán ő az egyetlen, aki jól járt a kotlaszi csomóponttal, hiszen ingajáratban közlekedhet a két állomás között és bármelyikről könnyen hazajuthat. 2TE10mk-3337 gurul gépmenetben a híd felől. Negyvennel abszolváljuk az északi deltaágat, felzárkózunk az irányunk szerint balról érkező kirovi vonal hézagnélküli, betonaljas, ARSz-4 leerősítésű sínpárjához és betonaljas kitérővel csatlakozunk Mosztozavod - eredetileg önálló állomás, Kotlasz-Uzlovoj rekonstrukciójától azonban csupán annak egy elkülönülő vágánycsoportja - déli, a kirovi vasút szelvényszámozása szerint kezdőponti váltókörzetébe (377.3). Áteresz épült a vágánykapcsolások alatt. Deltaágunk folytatása mint Mosztozavod második átmenője halad párhuzamosan az átmenő fővágánnyal (3.). A faaljas 1. mellett, jobbra töredezett aszfaltburkolatú peron húzódik. Balról egy, csupán a belső szakaszán használt, homokágyazatú, faaljas sínpár emelkedik a többi átmenő szintjére és halad szintén párhuzamosan (kővel és rönkfával rakott pőrék foglalják), azután kisiklasztóváltóval (eredetileg terelőcsonkája volt, de elbontották), betonaljas kitérővel torkollik a harmadikba, a végponti váltókörzetben (bejárati kitérő: 378.150). Jobbról, bakdarus, vasúti tulajdonú teleptől szintén faaljas vágányt kötöttek be. A végponti bejárat (378.6) elé áteresz (378.240) került. Egyvágányú, 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas a felépítmény a nyíltvonalon. A Kotlasz-Uzlovoj váltókörzeténél átszelt aszfaltút halad a jobbunkon, azon túl faházak sorakoznak (a Boltyinka nevű, külső városrészt alkotják), balra pedig, a folyó felőli oldalon, egy-egy raktárépületet és viskót leszámítva, bokros földsáv húzódik. Áteresz (379.380) közelében átbújunk az Északi Dvinát keresztező, R157-es főút 2x1 sávos hídja (379.220) alatt - parti szakasza és a lehajtóága vasbeton szerkezetű. A hídtól a folyó és a vasút közti sáv ipari területnek ad helyet (léckerítés határolja, nem tűnik működőnek), majd garázssor következik és megint lepusztult raktárépületek. Jobbra faházas lakóövezetet látunk, akárcsak Boltyinka és Mosztozavod környékén, ám északabbra hamar megjelennek a többszintes tégla- és panelépületek. Külön fedezőjelzős, fénysorompós útátjáróban (380.040) keresztezzük az iparterülethez vezetett, az átjárónál aszfaltburkolatot kapott földutat. Nyolcvanas sebességet érünk el a rövid állomásközben. 381. km, avagy Meljkombinat megállóhely négy kocsi hosszúságú, betonelemes peronját (kezdőponti peronvég: 381.450) az irányunk szerinti jobb oldalra helyezték.
Negyenre fékezünk Kotlasz-Juzsnij (kezdőponti bejárat: 381.880) előtt. Nem biztosított gyalogosátjárónál (381.920), jobbra két faaljas kihúzó csonka veszi kezdetét, a homokos kavics ágyazatú külsőnek a bak felőli szakaszát részlegesen felbontották, a Megállj! tábláig azonban használják. Balról, egy folyóparti, gabonatárolós teleptől faaljas, használatban lévő, sajátcélú kapcsolatot kötöttek terelőcsonkával a közúti felüljáró (382.380) alól (382.350-382.450) kibontakozó váltókörzetbe. A felüljárót megelőzően tölcséres szájú áteresz (382.330) épült. A villamos ellenállásfékkel utólagosan felszerelt CsME3-2304 várakozik az első átmenő kezdőponti végében, néhány személykocsival (köztük a Moszkva-Sziktivkar viszonylatú távolsági egyedi, az ablakok vonalában világosabb, alatta-felette sötétebb zöld festésű járműveivel). Vonatunkat a harmadikra fogadják. Az 1. mellett aszfaltozott oldalperon, az 1.-2. között aszfaltozott, széles, a 2. és a 3. (átmenő fővágány) között betonelemes, keskeny, alacsony középperon szolgálja az utascseréket. A másodikon, a TEP70-0444-esből és egy szem Északi Vasút-színtervű kocsiból álló, 6605-ös számú Kotlasz-Kizema helyi vonat gyűjt utasokat - szerény sikerrel -, és ugyanezen az átmenőn várakozik, szintén egyetlen ülőkocsival, a TEP70-0424 mozdony vonóerejével megtámogatva, a 6610-es számú Kotlasz-Urdoma helyi. (Mindkettő csatlakozik a járatunkhoz, sőt, az itt bő órája megjelent párjához is, összességében tehát egy igen-igen laza pók adódik, persze az aprófalvak folyamatosan fogyó lakosságának a rendkívül alacsony mobilitásigényéből adódóan, errefelé felesleges az átszállásos forgalomra komolyabban berendezkedni.) A térfigyelő kamerákkal is ellátott, központi líra hét átmenőt számlál, a külső hármat személykocsitárolónak használják, az 1.-3. vonatfogadó szerepkörű, a negyediket a haladó vonatok és mozdonykörüljárás céljára hagyják szabadon. Haladósként egy-egy tolatós teher vehető figyelembe (tranzit elegyek nem ejtik útba az állomást), esetleg gépmenetek. Az 1., 2. és a 4.-7. betonaljas, KB, a 3. ARSz-4 leerősítésű. Az első átmenő végponti végéhez a felvételi épület északi oldalától vezetett csonka csatlakozik - CsME3t-5825 és egy Északi Vasút-festésű személykocsi foglalja. Az 1. és a 2. árbocos végponti kijárati jelzője kivételével törpe kijáratikat telepítettek. A déli, azaz kezdőponti váltókörzetből jobbra ágaznak a részint betonaljas, KB-s, részint faaljas, sínszeges leerősítésű telephelyi sínpárok: a középső köteg a TCsE-19 vontatási egységé, a külső és a belső (központi líra felőli) pedig személykocsijavító műhelyhez, valamint a személykocsik üzemeltetésével (takarításával, ellátásával) foglalkozó egységhez (LVCsD-12) tartozik. A telephelyi épületek között fektették le az északi (végponti) váltókörzetnél visszakötött mozdonyfordító deltát. A végponti peronvégeket követően az 1.-3. egybecsatlakozik, feljebb egymásba torkollik az 5.-7., illetve a telephelyi vágánykötegek, ennek megfelelően a végponti váltókörzet lépcsőzetes, elnyújtott jellegű.
A régi felvételi épület helyén 1957-ben létesítették a napjainkban látható, tekintélyes méretű, kétszintes komplexumot (382.8) - homlokzata kőművesek után kiált, de állítólag hamarosan belefognak a várva-várt felújításba, lezárva ezzel a csomópont infrastruktúrájának 2008 óta tartó korszerűsítési ütemeit. Az épület végponti (északi) oldalánál szegecselt acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível át az állomási vágányok és a telephelyi csoport felett, a két középperonhoz nincs külön lejárata.

Kotlasz komi-zirjan nyelven bejáratot jelent, és valóban az: víziúton bejárat a Fehér-tengerhez, szárazföldi úton akár az északi térségbe, akár keletre, az Urál átjárhatóbb déli tömbjén át, Szibéria felé. A név másik (az előzővel voltaképp szoros kapcsolatban álló) jelentése torkolat, ami szintén telitalálat, hiszen a település jelenlegi területének északi részén torkollik egymásba az Északi Dvina és a Vicsegda, délebbre pedig, Velikij Usztyugnál a Szuhona és a Jug, együttesen kialakítva az Északi Dvinát. (A Dvina Vicsegda előtti szakaszát, amelyet a vasút is átszel, mint már említettük, félhivatalosan Kis Északi Dvinának nevezik.) A XIV. században már létezett itt egy Pirasz nevű, finnugor falu, a pravoszláv hittérítők elég hamar, 1379-ben rátaláltak, de a telepesek csupán az 1600-as évektől kezdtek érdeklődni iránta. Az érdeklődés észrevehetőbb fokára mindazonáltal 1895-ig, a Perm - Vjatka (Kirov) - Kotlasz vasút építésének kezdetéig kellett várni. A négy évvel később megnyitott vonal Vjatka-Kotlasz szakasza elsősorban az északi területek kenyérgabonával való ellátását szolgálta, továbbá a fakereskedelmet. 1917-ben a település (valójában falucsoport) városi rangot kapott és nem sokkal később, 1931-től negyedszázadon át igazolhatta bejárat-mivoltát egy újabb téren: a komi területen burjánzó büntető- és munkatáborok gyűjtő-elosztópontjává vált. Kotlaszban nyitották meg a Pecsorai Vasút adminisztratív központját, innen irányították a lágervasutat annak 1959-es "polgáriasodásáig" (az épületben ma egy bentlakásos vasutas iskola működik). A várost mostanság hatvanezren lakják, közösségi közlekedési rendszere a szolgáltató csődjével 2009-ben összeomlott - azóta kisebb magáncégek próbálkoznak az utasok szállításával -, a személyforgalmi kikötő gyakorlatilag halott, és nincs egy tisztességes szálloda. Szemlátomást a helyiek nemigen próbálnak hasznot húzni Kotlasz látszólag kedvező fekvéséből.
A harmincperces uzlovoji pihenőt, menetrend szerint harmincöt perces tartózkodás egészíti ki (16:17-16:52) - körülbelül negyven utassal fogyunk -, és ha már egymásután két helyen is várakozni kell, a kocsik szemétürítésére Uzlovojt, a vízfeltöltésre (valamint hideg időszakban a szilárd tüzelőanyag felvételére) Juzsnijt jelölték ki. (Mobil WC-szippantó eszközökkel a vorkutai vasút menti állomások egyikét sem szerelték fel, emiatt sem vákuumos, sem vegyi/biológiai lebontós mellékhelyiségű kocsi nem sorozható az itteni vonatokba, kivéve a rövidebb fordulójúakat, amelyek egy tartállyal kibírják.) Megismerkedhetünk új mozdonyunkkal, az előzőnél egyszerűbb, bordó - a régebbi TEP60-asok stílusát követő - színtervet viselő TEP70-0448-assal. A szabványos, óvatos vontatással jövünk mozgásba. A végponti peronvégnél az első átmenőbe csatlakozó, betonaljas, KB-s csonkából, faaljas kitérővel használaton kívüli vágány ágazik a baloldalt lévő, kiskonténeres telephez. A végponti váltókörzetnél balra hosszú oldalrakodós-raktáras vágány (SzM-2 hóeltakarító foglalja jelenleg), jobbra széndepó látszik, a depó végében két, kihúzóként, mozdonykörüljáróként is használatos sínpár bakban ér véget, az átmenő fővágány jobbján haladó sínpár egy "2000" feliratú, téglából épült színhez tér be, másik ága pedig mellé; a szín túlsó végében mozdonykörüljáró csonkában egyesülnek, azonban egy további ág mellettünk marad. Eközben balról, az áruraktárak mögötti, két bakdaruval felszerelt, kiskonténeres (fentebb említett) teleptől, illetve a raktárépületek mellől használatban lévő sínpárok érkeznek (utóbbi oldal- és homlokrakodós), egyesülnek a rakodóvágány továbbvezetett ágával, ugyanitt kapcsolat történik az átmenő fővágánnyal. A bejárati kitérőtől (383.8) megkezdjük a majd' 180 fokos irányváltozást okozó, kissugarú jobb ívet - vágányunk felépítménye illesztéses -, amelyben a szín mellőli, párhuzamos, faaljas sínpár fokozatosan harminc-negyven méternyire távolodik (kisebb ívsugárral építették), a raktári vágányok homokágyazatú, faaljas folytatása baloldalt szintén távolodik, gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróban metszi a velünk párhuzamos aszfaltutat és áteresz (384.2) közelében bakdarus ipartelepre tér be. Vonali fékpróbát tartunk az ívben. A jobb oldali, párhuzamos (távolodó) sínpár célpontja az ív végénél, áteresszel (384.570) szemközt kezdődő, darukkal felszerelt telep. Rövid egyenes szakaszt (384.620-tól) iktattak be a vasútépítők, a soronkövetkező áteresszel (384.930) határolva, azzal kilencvenfoknyi, nagyobb sugarú bal ívbe fordul a vonalvezetés, az elejében, fénysorompós útátjáró (385.1) segítségével városi aszfaltutat keresztezünk. A hektométerkarók fémrudak, rájuk hegesztett, kis fémtáblával. A térközjelzők az újabbik fajtájúak. Boljsaja Szlobodka megállóhely zöldre festett, fából készült esőbeállóval kiegészített, betonelemes peronját (385.150-385.280) a jobb oldalra építették. Gyenge negyvennel gurulunk az illesztéses pályán. Balunkon a párhuzamos aszfaltút a vasútra merőleges irányt vesz és fénysorompós útátjáróban (385.580) metszi azt.

Áteresz (386.090) és fénysorompós útátjáró (386.350, aszfaltúton) előzi meg az ipartelepek és a kereskedelmi kikötő kapcsolatát jelentő Kotlasz-Szevernij bejáratát (386.370). Rövid jobb ívvel érjük el a váltókörzetet (386.550). Egyenesben a kereskedelmi kikötő vasúti összeköttetése, a terminálokat közvetlenül kiszolgáló, személyforgalmat nem bonyolító Vicsegda állomáshoz tartó sínpár - faaljas, homokágyazatú, a kezdőponti váltókörzetnél kisiklasztóváltós - folytatódik, elhalad a baloldalt helyet kapott, konténerszerű, könnyűszekezetes, egyszintes felvételi épület (387.050) és egy rövid, aszfaltburkolatú peron előtt, azután balra ível. Az állomási lírát tőle jobbra alakították ki. Kitérőbe járunk, a haladós vonatok számára fenntartott harmadikra, amely végpont felől egyúttal a líra átmenő fővágánya. Jobbról rövid csonkát távolítottak el, ugyanezen az oldalon betonaljas kitérővel faaljas, homokos zúzalék ágyazatú sínpár (4.) ágazik (386.750) és marad el valamelyest, iparterületről használatban lévő, faaljas, sajátcélú kapcsolat torkollik bele terelőcsonkával. A kikötői vágányból jobbra ágaztatták a líra első átmenőjét, illetve a harmadikból balra a másodikat (mindkettő illesztéses, faaljas). A negyedik mellé részben betonelemes, részben betonszegélyű, zúzalékburkolatú oldalperont (387.010-387.1) húztak, a harmadik felőli oldalán. A peron mögött a negyedik a harmadikhoz zárkózik. A felvételi épülethez képest kissé végpont felé, a negyedik külső oldalán két elbontott csonka nyomai látszódnak, távolabbról, az iparterületről pedig egymásután három faaljas sínpár érkezik (R50 sínrendszerűek, használatban vannak), egyesülnek és a negyedikkel párhuzamosan tartanak, kihúzóként (a bak jelenlegi helye 387.750, régebbi helye 387.950). Páronként egybecsatlakozik a 3.-4., illetve az 1.-2., és a harmadik, betonaljas kitérő zárja a vonatfogadó vágányokat. A kikötői kapcsolatból egyenesen ipartelepre fektettek sínpárt, használatáról lemondtak, fű lepi. A végponti bejáratot (387.7) megelőzően (387.6), az említett bal oldali telephez újabb sínpár indul (faaljas, kisiklasztóváltós), ám forgalomnak itt sincs nyoma. Az utolsó ipartelepi kitérőnél jobbra, a kihúzó csonkához fektettek vágánykapcsolást. Mozdonyunk vontatni kezd. Magas töltésre jutunk és háromnyílású, felsőpályás acélhídon (közepe: 388.320) keresztezzük a Limenda folyócskát, a túlsó parton fénysorompós útátjárót (388.4) létesítettek a faházakat felvonultató, Antonovo (Antonovka) nevű külső városrész egységeit összekötő, egy szakaszon aszfaltburkolatot kapott út szintbeni keresztezésében. 389. km, avagy Antonovo megállóhely rövid peronja és fa esőbeállója (388.5) a jobb oldalra került. A Kotlasz-Szevernijtől is illesztéses felépítmény 800 méteres jellegű hézagnélkülire (389.2) vált. Faoszlopokra hagyományos távíróvezetékeket erősítettek a jobb oldalon, méghozzá nem keveset - a szerkezet nem kelti a felhagyottság látszatát, bár alulra optikai kábelt helyeztek fel, így vélhetően a többire a leszerelés, az enyészet vagy az eltulajdonítás vár. Átereszeken (390.050 és 390.750) túljutva Antonovka is mögöttünk marad. A terep sík, a növénytakarót a vasút környezetében törpeméretű nyírek alkotják: valószínűleg a közelben (balra) található, sót szállító és lerakó Vicsegda nem tesz jót a fák fejlődésének. A soronkövetkező áteresz (391.250) betonszerkezetét éppen felújítják. Gyenge nyolcvannal poroszkálunk. Átereszek (392.770, 393.550) következnek, köztük nagyfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat (392.850), 60 km/h-ig fékezünk, 395. km, avagy Bajka megállóhely (394.7) szomszédságában átbújunk a Kotlasz-környéki településeket összekötő aszfaltút betonfelüljárója (394.9) alatt.
Szoljvicsegodszk Kotlasz-Juzsnij felőli bejárata (395.450) után jobbra homokágyazatú, faaljas, rövid összekötő ágazik (395.550), miközben a kétvágányú fővonali ág, Kotlasz-Uzlovoj felől, jobbról közeledik (az ottani bejárat helye: 1092.470; bejárati kitérő: 1092.550), bal sínpárja eltávolodik a szomszédjától (1092.6), csatlakozik az összekötőhöz, ismét kettéágaznak, a faaljas bal ág mellénk kerül, a betonaljas, ZsBR-65S leerősítésű jobb ágból pedig kialakul a rendező páratlan indító vágánycsoportja, hat sínpárral. A csoport a két uzlovoji vágány közé benyúló, illesztéses, faaljas mozdonykörüljáró csonkával egészül ki. A Kotlasz-Uzlovoj felőli jobb, páros megkerülőként, különállóan folytatja útját. Szintén a bejáratnál, balról homokágyazatú, illesztéses, faaljas, sajátcélú vasúti kapcsolat közeledik, majd hegyesszögben százméternyire marad el. A rendezési műveletsor végén összeállított elegyek közül három, 2TE10m-mel illetve egy-egy 2TE10mk-val az élén várakozik az indító csoporton. Teherkocsijavító műhely fémkerítéssel övezett területe ékelődik a két vágányunk (Kotlasz-Juzsnij-i ág és a Kotlasz-Uzlovoj-i baltól érkezett összekötő), valamint az indító vágánycsoport közé, a villamosfékesre utólagosan átalakított CsME3-1583 mozog ott néhány kocsival. Kétszintes irodaépület (396.6), nagyméretű, szilikáttégla falú szín (396.750) és egy kisebb, könnyűszerkezetes, hosszú szín, illetve rengeteg teherkocsi kerékpár figyelhető meg. Ebben a keresztmetszetben tehát a sorrend, irányunk szerint balról-jobbra: sajátcélú vasúti kapcsolat (homokágyazatú, faaljas), a páratlan megkerülőként is funkcionáló Kotlasz-Juzsnij-i ág, mellette a Kotlasz-Uzlovoj-i bal összekötőjével, kocsijavító műhely (színek és vágánycsoport), indító csoport, Kotlasz-Uzlovoj-i jobb mint páros megkerülő. A Kotlasz-Juzsnij-i ág bal oldalára telepítették 397. km, avagy Vagonnoje Gyepo szolgálati célú, állomási megállóhely (396.7) rövid, betonelemes, fém határolókorlátos, utastartózkodóval ellátott peronját - éppen a nagyobbik színnel szemközt. Mögötte csatlakozik (396.8) a homokágyazatú, sajátcélú sínpár, közvetlenül utána balra kiágazás történik, a faaljas vágány több ágra bontakozik, a külső bakdarus telephez tart, a két belső pedig vasúti tulajdonú, bakraduval szintén felszerelt telepen alkot csoportokat, kétállásos, hosszú színeknél. A közelebbi szín előtt hóeltakarító technikát tárolnak. Betonelemes (Kotlasz-Uzlovoj-i bal összekötő) illetve gumielemes és fagerenda (Kotlasz-Juzsnij-i ág) burkolatú, fénysorompós útátjáróban (vorkutai vonal szerint: 1094.380, kirovi vonal szerint: 397.330) metsszük a teherkocsis telephelyhez vezető aszfaltutat, azután a Kotlasz-Juzsnij-i ágból balra fejlődik ki Szoljvicsegodszk-személy illesztéses, faaljas első átmenője - kitérőbe járunk, erre a vágányra - míg a Juzsnij-i ág egyenes folytatása alkotja a második átmenőt (betonaljas, KB-s). Az elsőből balra betonaljas, KB-s csonkát fektettek, amelyről visszafogással az említett, vasúti tulajdonú telep harmadik, ugyancsak kétállásos színje érhető el, faaljas sínpáron. Henger alakú, téglaépítésű, jókora vízház magasodik a telepen. Az egyszintes, tetszetősen felújított felvételi épületet (1095.250 illetve 398.2) balra látjuk, végponti oldalánál pedig egy kétszintes, szilikáttégla falú vasúti épület (1095.3) tövében márványból faragott emlékművet állítottak ki, "a Pecsorai Vasút építőinek emlékére" felirattal. Az 1. mellé aszfaltburkolatú oldalperon, az 1.-2. közé újépítésű, betonelemes, széles középperon került. A második átmenőtől jobbra fut végig a faaljas Kotlasz-Uzlovoj-i bal összekötő. Minimális utascsere figyelhető meg a menetrend szerinti kettőperces (17:17-17:19) tartózkodásunk alatt.

A személy kezdőponti vágánykapcsolatai magasságában jobb kéz felől, miután a kocsijavító műhely területe végetért és a jobbján egyesült az indító csoport, szétbontakozik az irányrendező csoport 21 sínpárral (a gurítódombbal ellentétes vége esik kezdőpont felé). A páros megkerülő (Kotlasz-Uzlovoj-i jobb) folytatásaként, az irányvágányok oldalában létrejön a tranzit szerepkörű Déli Csoport, kapcsolattal az indító csoporthoz (különálló megkerülő a Déli Csoport keresztmetszetében nincs). A Kotlasz-Uzlovoj-i bal összekötőt és a Kotlasz-Juzsnij-i ágat (vagyis Szoljvicsegodszk-személy második átmenőjét) a felvételi épülettel szemközt kitérőpárral kapcsolták. A bal összekötő (illesztéses, faaljas) az irányrendező csoport végponti, hárompozíciós, pneumatikus vágányfékekkel felszerelt, nyalábos lírafejének oldalában távolodik a Juzsnij-i ágtól (amelyen utunkat folytatjuk), magasabb szintre kerül, azzal a hatvágányos fogadó csoportba torkollik (az ottani, kezdőponti lírafejből fektetett csonkán hóeltakarítógépet tárolnak). Eközben a személy két átmenője betonaljas kitérővel egyesül (1095.580), a gurítódombhoz (1095.8) vezető földút fénysorompós átjárója (1095.590) mögött balra, bakdarus fatelephez ágazik egy homlokrakodós csonka (1095.610) - a csonkáról visszafogással érhetők el a telep további részei -, majd a Juzsnij-i ág a rendező illesztéses, faaljas sínpárokkal fektetett, fogadó csoportja mellé ér. A fateleptől végpont felé eső pályás telepen kétállásos színt és további színeket, hóeltakarító technikát (SzM-2, SzPD, SzPD-M), anyagos kocsikat, faaljakat, kapcsolószereket látunk. A fogadó csoporthoz a Déli Csoporttól (tranzit) szintén fektettek összekötőt, ezáltal a páros vonatokat irányváltás nélkül be tudják illeszteni az alapvetően a páratlan (észak-déli) elegyáramlást kiszolgáló rendszerbe. (Tekintve, hogy adott esetben nem két, egymással szembefordított, folytatólagos kialakítású rendezőről beszélünk - ami a hálózati szintű, legnagyobb objektumok zömének sajátossága -, hanem csupán egyről, az állomás építésekor megválasztott elegyáramlási iránnyal szemből befutó tehervonatok irányváltás és egyéb, lassító tevékenységek nélküli mozgatása a fogadó csoportig különösen fontos.) A gurítódombnál átereszen (1095.8) haladunk, hegyesszögben megközelítjük (1096.2) a fogadó csoport kezdőponti lírafejét - ugyanitt hóeltakarító technikát tárolnak egy csonkában - és a csoporttal párhuzamosan jutunk előre.

A Déli Csoporttól útját egyenesen folytató, páros megkerülő jobbra ível, amivel helyet biztosít a közte és a fogadó csoport között felépített TCsR-36 vontatási-karbantartó telephelynek. A TCsR-36 korábban a teherfordás gépek bázisa volt, míg a TEP70-esek és néhány, személyfordában használt TE10-változat Kotlasz-Juzsnijban települt. Az üzemeltetés és fenntartás 2009-es szétválasztásától papíron minden gép Kotlasz-Juzsnij állagú, a javítási tevékenység pedig teljes egészében itt koncentrálódik. Ehhez képest, a gyakorlatban a kerítésen belülre tényleg csupán javítás céljából téved személyfordás mozdony, míg az átmenetileg munkanélküli teherfordások itt, és semmi esetre sem Kotlasz-Juzsnij fűtőházában töltik el az időt. No meg a szoljvicsegodszki telephelyen megfigyelhető, kisebbfajta világháború átvészelésére elegendő térfogatú gázolajtartályok sem nevezhetők a javítási tevékenység elengedhetetlen részének. Vasbeton lábakon álló, acélszerkezetű gyalogosfelüljárót bocsátottak át a vágányunk és a fogadó csoport felett (1096.7) a telephelyhez, pontosan a színek közelében. A feljárólépcsőnél, balra vasúti épület és téglaépítésű, henger alakú, a tartályoknál faburkolatú vízház, a lépcső aljában pedig, végpont felé, ugyancsak baloldalt, 1096. km, avagy Lokomotyivnoje Gyepo szolgálati célú, állomási megállóhely rövid, betonelemes peronja helyezkedik el. A fűtőház végponti végében három TEP70-es kandikál ki egy 2TE70 mellett, két, igencsak hiányos állapotú, de talán éppenhogy nosztalgiacélokra felállítani szándékozott gőzmozdony-szerkocsi közelében. A kísérletező kedv sem áll messze a fiúktól: villamos ellenállásfékkel utólagosan felszerelt 2TE10m sejtet valamiféle korszerűsítési irányt. A vontatási telephellyel szemközt, tőlünk balra, a pft. teleptől végpont felé ipartelepek objektumai sorakoznak. A színi és a fogadó csoporti vágányok két sínpárba torkollanak - töltés aljában kialakított átereszen (1097.250) haladunk -, a külső a telephelyi aszfaltút fénysorompós, gumiburkolatú átjárója (1097.480) előtt végződik bakban, a belső - homokágyazatú, illesztéses, faaljas - párhuzamosan fut tovább a hézagnélküli, betonaljas, KB-s vágányunkkal. Tekintve, hogy a vorkutai vonal szerinti szelvényszámozást a hosszabb utat bejáró jobb vágánynak megfelelően vezették, a Kotlasz-Juzsnij-i ág folytatásakénti bal sínpárunk mentén két hektométer kimarad (1097.7 után 1098.0 következik). Jobb kéz felől megjelenik a telephelyet közrefogó, Kotlasz-Uzlovoj-i jobb (hézagnélküli, betonaljas, ZsBR-65S sínleerősítésű), a fogadó csoportból folytatódó, homokágyazatú összekötő csatlakozik hozzá, a két sínpárunk között betonaljas kitérőpárral vágánykapcsolást létesítettek (1098.270), végül patakot átbújtató, magas töltés aljában épített, kisnyílású híd (1098.350) közelében magunk mögött hagyjuk a végponti bejáratot (1098.430).

A részletes vonalleírás folytatása Szoljvicsegodszktól Pecsoráig a kirándulás ötödik és hatodik részében olvasható, Pecsorától Intáig e részben, lentebb, Intától Vorkutáig pedig a harmadik részben. Szoljvicsegodszk végponti bejáratától karnyújtásnyira van Pirszkij kezdőponti bejárata - a váltókörzetében átállunk helyesbe. A kotlaszi csomóponton túljutva, immár az egykori Pecsorai Vasút vállalkozásának törzsét jelentő szakaszon gyűjtjük a kilométereket. A fővonalról nyíló, későbbi építésű szárnyvonalak kivételével itt eredetileg minden a gulág-lakók kezemunkájával és sok-sok ezer ember élete árán létesült - jellemzésül elég annyi, hogy csak a szoljvicsegodszki állomás környékén hat láger biztosította a munkaerőt. Kotlasztól keletre egy darabon a Vicsegda sík, 60-70 méteres tszf. magasságon fekvő öntésterületén maradunk, bár mielőtt Mezsognál átjutnánk az északi partjára, valamelyest eltávolodunk tőle. A folyó kiváló lehetőséget adott a fakitermelés, valamint a rabszolgamunka összekapcsolására: a túlsó parton az 1930-as évektől egészen komoly hálózatméreteket elérő, keskenynyomközű üzemek fejlődtek, az állomásoknál kialakított táborokkal. A fát a Vicsegdához szállították vasúton, onnan pedig leúsztatták Kotlaszig. Az egykori lágerfalvak némelyike, immár "valódi" településként, a mai napig fennmaradt, lakóik munka- és közlekedési lehetősége a kisvasúthoz és az erdőgazdasághoz kötődik, ennek megfelelően a hálózatok kisebb-nagyobb részei túlélték a szűkösebb 1990-es éveket, a személyszállítást beleértve. Utóbbi persze a körülményekhez szabva, heti két-három járatpárban merül ki. Igaz, itt a vorkutai vonalon sem teng túl a helyi-elővárosi forgalom: Kotlasz-Juzsnij és Urdoma között napi két pár 6xxx-es közlekedik, őket egészíti ki a napi egy pár Kotlasz-Mikuny-Sziktivkar 6xx-es vonat, tehát Urdomától Mikunyig, a távolságiakon kívül, irányonként mindössze napi egy helyi-ablakost találunk. Hogy meddig, az az önkormányzatok nem túl magasan tetőző fizetési hajlandóságán múlik. A közeli Nyizovka állomásig nyolcvannal poroszkálunk, a második átmenőjére járunk be. 2TE10u-0372 áll teherrel Kotlasz felé a negyediken - kénytelen várni, mivel keresztezzük a vágányútját -, a jobb átmenő fővágányon pedig 2TE10m-es elegy előzteti magát. Az elsőn a 375Ja jelzésű, távolsági személy besorolású, Vorkuta-Moszkva viszonylatú járat tartózkodik, TEP70-essel az élén. Említésre méltó utacsere nem történik a kettőperces vendégeskedésünk alatt. Nyizovka önmagában egy mikrotelepülés, vonatunk menetrend szerinti megállása nem is miatta történik, hanem a tőle öt kilométerre északra, a Vicsegda partján 1535-ben alapított, jelenleg közel negyvenezer lakosú, városi rangú, erdőgazdasággal és papírgyártással foglalkozó Korjazsma lakosait kiszolgálandó. Bár létezik vasúti kapcsolat a városhoz, a személyszállítást buszokkal és taxikkal oldják meg. Százzal folytatjuk utunkat a kedvező vonalvezetésű szakaszon.

A Vilegy folyón egy vágányt vezettek át, negyvennel kitérőzünk mindkét parton, a következő állomásközben pedig felépítményi munkák miatt 60 km/h ideiglenes lassút vezettek be. Erdős a táj Szoljvicsegodszk óta, azonban - a folyóba itt sókat belemosó öntésterület-szakaszok, no meg a mocsarak miatt - a közelben csenevészebbek a fenyőfák, és csak néhányszáz méterrel délebbre kapnak erőre. Illesztéses, faaljas a jobb vágány, tehát nem fokozhatjuk 100 km/h fölé a tempót - a balon százhússzal lehetne közlekedni, a vonalvezetés ugyanis változatlanul kedvező. Közben elköltöm a 18 órára rendelt vacsorámat: grillezett csirkemell hajdina körettel, kaporral bőségesen megszórva. A Szvetyik állomás melletti aprófalu egyik faházánál klasszikus Izs személygépkocsi parkol. Most csendes és békés minden, ám Szvetyikben - korántsem egyedüliként a vonal mentén - a negyvenes, ötvenes években munkatábor működött, és a túlélők visszaemlékezései szerint az egyik legrosszabb halálozási arányt felmutató láger kétes dicsőségét tudhatta magáénak. Urdoma állomás kezdőponti végében vontatási telephely létesült, jelenleg tartalék bázisként használják a területet (ahol a még le nem selejtezett, de a forgalomból kivont járműveket tárolják), két vágányunk a szokásos módon fogja közre, mielőtt a váltókörzetbe torkollanának. A jobbról, fateleptől csatlakozó sínpáron egy szekciónyi 2TE10u vontat néhány kocsit. Az Urdoma-Tiva állomásközben hatvannal gurulunk munkaterület miatt (felépítménykarbantartással foglalkoznak). A Vicsegda öntésterületétől való eltávolodásunk mindjárt magával hozta a sűrű, egészséges erdőt, ám a terep szabdaltságának és magasságszintjének a növekedését is: Tivánál elértük a 100 métert és hamarosan 120-140 méterig emelkedünk. A továbbiakban a jobb szintén hézagnélküli felépítményű, száguldozni azonban nem tudunk a kaptatók miatt. Az arhangelszki közigazgatási területről átlépünk a Komi Köztársaságba, túljutunk Pilesz ex-állomáson és a Pilisz folyócska hídján. (Hogy miért nem Pilesz, mint az ex-állomásnál lévő mikrofalu, azt csak a komi nyelven értők tudhatják.) Távolsági személyszállító, teher, és ismét távolsági személyszállító haladt el mellettünk a balon, az utóbbi néhány állomásközben. Az elért magasságot otthagyva, újból közeledünk a folyóhoz, ám most nem csupán azért, hogy bele-belenyaljunk a lapos völgy belsőbb régióiba. Madmasz állomáson százról, kifuttatásból nyolcvanra lassulunk, kigurulunk a Vicsegda füves-bokros-facsoportos öntésterületére, negyvennel kitérőzünk, a Vicsegda-híd ugyanis egyvágányú. A 616 méter hosszú, kilencnyílású műtárgy a kotlaszi nagytestvérére emlékeztetően aszimmetrikus - az okok hasonlóak -, bár valamelyest mégiscsak rendezettebb képet nyújt. A Mezsog-Vjozgyino állomásköznek szerencsére csupán a kezdőponti felére tűztek ki ideiglenes sebességkorlátozást, munkaterület miatt. Hatvannal óvatoskodunk a frissen felépítménycserélt jobbon, azután százra emeljük a tétet, és ellensúlyozandó a többi munkaterület hatását, Vjozgyinótól százhússzal iramodik meg TEP70-esünk. Mikunyig le se ad belőle.
Mikuny állomás kezdőponti végében a mozdonyszemélyzeteket és napivizsgázási lehetőséget biztosító TD-59 üzemegységet - volt vontatási telephelyet - öleli körül a vonal két sínpárja. Az első vágányra járunk be és vetünk hosszú árnyékot az aránylag nagyméretű felvételi épület falára. Körülbelül ötvenfős, vegyes utascsere történik, több felszállóval. Pontosan érkezünk (20:50) és kilencpercnyi tartózkodás végén pontosan indulunk tovább. Az egyik új utasnak a fülkémbe szól a jegye, de mivel a kocsink már majdnem üres, és a helyzet Vorkutáig vajmi kevés eséllyel változik meg érdemben, az utaskísérő hölgy átköltözteti a hárommal arrébb lévő, üres kupéba - így mindkettőnknek jobb. Néhány terepruhás belügyis mutatkozik a peronon: igen ittasnak látszó, és minimum az első nadrágbavizelésen túlesett, bilincsbe vert figurát visznek. Úgy tűnik, nem kedvelik errefelé a kontrollálatlanul hangoskodókat. A pecsorai állomásítású 2TE10u-0330-as várakozik mellettünk, a gép remotorizált, ehhez képest a sorozatjelét nem módosították u-ról uk-ra.

Esteledik, a szomszéd fülkében háromfős társaság jön össze, meghívnak, visszautasítani nem lehet. Természetesen előkerül a vodka, vagy négyféle füstölt hal, és beindul az eszmecsere az élet komoly kérdéseiről. A nagydarab, korombeli fickók vorkutai lakosok, régi ismerősök, négy éve látták egymást utoljára, és most minden előzetes tervezés nélkül, a vonaton hozta össze őket a sors. Ketten egy fülkébe kerültek, a harmadikat az étkezőkocsiban látták meg, neki máshova szól a jegye. A trió egyszerűbbik tagja az elfogyasztott italok mennyiségével arányosan hadar, a mondatai után fűz néhány levezető, oda nem illő kötőszót, mint valamiféle varrógép, amely, mielőtt varrásirányt váltana, lelassulva párat még beleszúr az anyagba. Hamar kiderül, hogy a russzofil-rasszizmus nem áll távol a kompániától, és mindezt vastag vallási alapra helyezve művelik. Élvezettel időznek el a kaukázusi, közép-ázsiai bevándorlók témáján, élénken bizonygatva, hogy ide északra aztán egyetlenegy sem fogja betenni a lábát, arról ők gondoskodnak. Azonkívül, ha a világ nem akarná folyton eltiporni Oroszországot - merthogy el akarja, efelől semmi kétség -, akkor ma ötszázmillió lakosa volna. (Egy pillanatra elképzeltem, micsoda vodkafogyasztást generálna az említett méretű populáció, és hogy mennyi gabonaföld kellene hozzá.) Magyarországra terelődik a szó, és csak lassanként nyugasznak meg valamelyest, amint megtudják, hogy ott szintén fehér emberek élnek. A hozzám közelebb ülő rövid történetet mesél, a középpontjában afroamerikai polgár áll, aki - nyilván véletlenségből - meg merte lökni barátunkat, miközben az a nem emlékszem már, melyik észak-amerikai városban vásárolt egy boltban. Előkerül az utaskísérőnk, látszik rajta, hogy némi vodkát magához vett, két pohármosogatás között csatlakozik az emelkedett eszmecserénkhez. A három derék orosz-ária egyike az ölébe ülteti, demonstrálja felém a lány különböző domborulatainak a dús és szemrevaló mivoltát, marokra fogva és közben kihangsúlyozva, hogy tessék, íme egy orosz menyecske. A bevállalós lány nem ellenkezik, sőt, voltaképp tetszik neki a hirtelen jött kényeztetés. Az EU-s globalizáció zsákutcájáról szóló elképzelések (hogyan lehet együtt dolgozni egy feketével, sárgával, tudja-isten-milyen-színűvel) részletezése szemlátomást leköti a trió energiáját, pillantásaik mind laposabbak, a markolászott orosz menyecske visszatér poharat mosogatni, ígyhát lehetőségem nyílik a lelépésre.
A negyedik nap (2011. június 21., kedd) kora reggele Mikuny környékénél jócskán északabbra, a Pecsora folyón átívelő hídon ér. Építésekor megismétlődött ugyanaz, mint Kotlasznál: a kivitelezést fel kellett gyorsítani, acélszerkezetet helyben nem tudtak gyártani, legfeljebb átalakítani, ezért a Moszkvában elkezdett Nemzetek Palotája-építkezésről, valamint más, a háború alatt nélkülözhető hidakból hozattak tartógerendákat, rácsozatokat. Persze a szükséges hosszúságú felszerkezetek nem jöttek ki belőlük a kotlaszi Mosztozavod hevenyészett összeszerelőüzemében, ígyhát az emberek mehettek le a keszonba, újabb támaszokat rakni. Az eredeti tervek nyolc, egyenként 88 méteres nyílásról szóltak (ellenfalakkal együtt 718 méter a létesítmény teljes hossza), amit a valóság azután némileg megtépázott. (A híd leírása az Uhta-Pecsora szakasszal is foglalkozó, ötödik részben olvasható. Ezúttal Pecsora állomástól folytatódik a vonal ismertetése.)

Három sínpár - irányunk szerint balról jobbra a vonal két hézagnélküli, betonaljas, KB-s vágánya, valamint a kereskedelmi kikötőtől (útbaejtve a folyóparti városrész ipari üzemeit) vezetett, sajátcélú, illesztéses, faaljas kapcsolat - halad párhuzamosan Pecsora bejáratához (1816.270), ahol helytelenből csupán "állomás határa" táblát telepítettek. Aszfaltút megszüntetett átjárójánál (1816.590) a balról, telepről közeledő, sajátcélú vágány biztosításaként a fénysorompókat meghagyták, mivel az útnak a vonalig terjedő, zsákutca jellegű részét nem zárták le. A magisztrális mindkét sínpárja mellé főjelzőt állítottak kezdőpont felé (1816.7). Balra a vontatási telephely (TCsE-22 üzemeltető és TCsR-37 karbantartó) területe húzódik - később majd szorosabb ismeretséget köthetünk vele -, vele szemközt pedig a PCs-33 számú pályás részleg területe, amelyhez a kikötői ágból faaljas sínpár válik ki és csoportot alkot. A hengeres alakú, vakolt tégla vízházzal ellátott telepen hóeltakarítógépeket, zúzalékkal rakott pőréket tárolnak. Vasbeton gyalogosfelüljáró (1817.320) vezet a fűtőházhoz a város felől - ezt a pontot kinevezték 1818. km szolgálati megállóhelynek, Novoje Gyepo másodlagos elnevezéssel, és persze peronok nélkül. A telephelyi vágányok a vonal felett acélszerkezet segítségével átbocsátott csőnél (1817.7) csatlakoznak, egyúttal vágánykapcsolás történik az átmenő fővágányok között (kezdőpont felől főjelzőket telepítettek melléjük - második bejáratként -, és tolatásjelzőt a telephelyi bekötéshez), balra betonkerítéssel övezett, bakdaruval is rendelkező teherkocsijavító műhelyhez ível egy faaljas sínpár. Hosszú szín található a műhely területének végében, mögötte (1818.2-1818.3) - az 1. kezdőponti peronvégével (1818.3) szemközt - szétbontakozik a központi líra, balján az irányrendező vágányok csoportjával. Szintén a cső előtt kötötték be a PCs-33 és a mellette működő, betonkerítéssel övezett, bakdaruval rendelkező konténerterminál faaljas kapcsolatát (a PCs-33 csoportja egyéni kijárati jelzőket kapott a végponti végében). A cső után jobbról két faaljas, használatban lévő vágány csatlakozik egybe pályás telepnél (faaljakat készleteztek rajta) és torkollik az első átmenőbe (1818.0). 5:51-kor, a menetrendi előírásokhoz képest három perccel korábban érkezünk az elsőre. Hűvös van, bár a korai időponthoz és a 65. szélességi fokhoz képest a helyzet korántsem rossz, a felhőmentes égnek pedig külön örülni lehet. Bociszemű háziasszonyunk azonnal bedobja a nap legnagyobb alakítását. A saját munkarendje szerint pihenőváltásban kellene lennie és a teendőket a szomszéd kocsi személyzetének kellene ellátnia. Ennek ellenére, amint peront fogunk, a beidegződött mozdulatokkal kisétál az előtérbe, ajtót nyitni az esetleges felszállóknak. Na de hogy? Szerelése világoskék, a hasát egyáltalán nem fedő top, illetve fekete színű, az éles reggeli fényben félig-meddig átlátszó cicanadrág. Behatóbb szemrevételezés nélkül is egyértelmű, hogy bugyit nem vett, és hogy a borotva a barátja. Kinn, a peronon - még jó, hogy nem pont a kocsink mellett - ötfős, vasutas egyenruhás, sokcsillagos társaság nézelődik. A lány észreveszi őket, egyszercsak beléhasít a felismerés, döbbent arccal fordul felém: - A k..va anyja! - esik ki belőle, megperdül, magára kapja az egyenruha blézerét, és újból megjelenik az ajtóban, mintha mi sem történt volna. Derék alatt a helyzet persze változatlan. Szerencsére a vasúti vezetőket most a legkevésbé sem a 42-es vonat foglalkoztatja...

Kétszintes, a vorkutai vonalon máshol nem látott, egyedi kialakítású felvételi épület (1818.5) került a jobb oldalra. (A városról az ötödik részben még szó esik, addig legyen elég annyi, hogy elsőként, 1940 nyarán, a majdani állomás körül vasútépítő lágerközpont jött létre. A helyi gulág-irányítás, a szerződéses híd- és vasútépítők (olyanok is voltak, nemcsak rabok), valamint a szintén 1940-ben megnyitott folyami kikötő üzemeltetőinek és hajósainak az elszórt kistelepüléseit 1949-ben vonták össze a folyóról elnevezett várossá (a folyó pedig a komik egyik törzséről kapta a nevét). Napjainkban 49 ezren lakják.) Az első átmenő alacsony, aszfaltozott oldalperonnal rendelkezik, az 1.-2. közé töredezett aszfaltburkolatú, SK+20 magasságú középperon került, a többi sínpár a tehervasúté. A személyszállító vonatoknak fenntartott 1. és 2. illesztéses, faaljas - ágyazati anyaguk némi zúzottkővel kevert homok -, a 3. (jobb átmenő fővágány) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a 4. (bal átmenő fővágány) és a külsőbb átmenők illesztésesek, faaljasak, a szokásos, féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel. A központi líra összesen 12 átmenőt számlál - az ötödiken vegyes összeállítású elegy, a hatodikon és a hetediken szénvonat várakozik -, a balján húzódó irányrendező csoport 8 vágányos, a gurítódombot a központi líra végponti feje mellett emelték, a kihúzóvágány illesztéses, faaljas, homokágyazatú. (Most CsME3-4533 dolgozik a gurítón.) A célfékezés saruzással történik, a műveleteket az irányrendező csoport két nyalábjának fejénél - a gurítóval szemközt - lévő toronyból irányítják, az elkészült elegyeket a központi líra külső (8.-12.) átmenőire állítják be. (Nagyteljesítményű, folytatólagos elrendezésű, gépesített rendezőként csupán Szoljvicsegodszk funkcionál az egész térségben, a többi, elegyrendezést valamilyen szinten vállaló állomás, mint például Pecsora vagy Mikuny, megelégszik a leírt megoldással.) A felvételi épület végponti oldalának közelében leljük meg az elmaradhatatlan vasúti oktatókertet, akárcsak a még elmaradhatatlanabb, szürke-kékre festett pft. anyagraktárt a végponti peronvégnél - ezúttal kéttengelyes, szolgálati motorkocsi szekrényéből kialakítva. Vonatunk elejéről a négy Uszinszk-Moszkva viszonylatú kocsit a 616-os számon közlekedő Pecsora-Uszinszk személybe sorozzák, ezért TEP70-esünk leakad és a nem túl jó egészségnek örvendő turbófeltöltőjének köszönhetően, kövér pöffenet kíséretében húz fel a váltókörzethez. A fékellenállásokkal utólagosan felszerelt, helybeli állomásítású CsME3k-1884 gurul az uszinszki stokkért, átállítja a másodikra, ahol a 616-os többi kocsija ácsorog, és jöhet vissza a vonatgép.
A Nap kora hajnaltól pontosan szemből süti a Vorkutának tartó vonatunk mozdonyát, a naproló nem elég a védekezéshez - derék mozdonyszemélyzetünk ezért újságpapírokat applikált középre. Enyhén szólva nem az esztétika csúcsa, de errefelé, a sarkkör közelében a szempontok erőteljes átértékelődésnek indulnak, konkrétabban: még a mozdony mellé heveredő kóbor kutyákat sem érdekli, hogy ki mivel próbál segíteni magán. Lényeg, hogy működjön. Régi vonatszemélyzetünk végigcsinálja a vonatra járást és átadja a terepet a TCsE-22 új személyzetének: a mozdonyvezető a negyvenes évei végén jár, a segéd egészen fiatal. Előkerül az uszinszki vonat gépe, a fehér sávos, élénkvörös TEP70-0575. A jócskán megmért, menetrend szerint 35 perces pecsorai tartózkodás végén, finoman mozgásba jövünk. Most, hogy vontatójárművünk négy kocsival közelebb került, tisztán hallani a turbófeltöltőnek a szokásosnál lassúbb felfutását és zajosabb üzemét - ami a vontatás kezdeti másodperceiben tapasztalható füstölést egyértelműen megmagyarázza. Jobbról, a végponti peronvégtől csoportemelős csonkát, azután rövid, homlok- és oldalrakodós csonkát kötöttek a faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, végponti váltókörzetbe (1819.6/1819.850; bejárat: 1819.920). A továbbiakban baloldalt halad a gurítódomb faaljas, homokágyazatú kihúzója, jobbra, hegyesszögben sajátcélú, faaljas vágány távolodik, illetve a jobbunkon párhuzamosan fut egy másik, szintén faaljas, használatban lévő, homokágyazatú, R50 sínrendszerű vasúti kapcsolat (a két sínpár elágaztatásánál, a váltókörzetben vágányhídmérleg működik). Illesztéses, faaljas a vonal mindkét vágánya a váltókörzettől, a szokásosnál kisebb frakciójú (20-30 mm körüli) zúzottkő, szakaszosan pedig zúzalék ágyazattal. A közlekedés változatlanul automata térközös, a kétvágányú állomásközökben jellemzően egyirányú, az egyvágányúakban kétirányú jelleggel. A párhuzamosan haladó, faaljas, homokágyazatú sínpár jobbra ível (1820.950), bal ívet veszünk és az állomás 65 méteres tszf. magasságáról emelkedni kezdünk. A terep hullámos, a növénytakaró túlnyomórészt nyír. Tölcséres szájú áteresz (1821.7) után, jobbra elhelyezkedő villanytelepnél (1822.1) nagyfeszültségű távvezetékek keresztezik a vasutat. Jobb ívben áteresz (1823.6), bal ívben, magas töltés (1824.3-1824.9) aljában tölcséres szájú áteresz (1824.680) és további ívek jönnek sorban. A hektométerkarók a talajba közvetlenül, talapzat nélkül állított, fehérre festett farudak és fémcsövek, két-két, rájuk erősített fémtáblácskával. 80 km/h-ig sikerül felgyorsítanunk az emelkedőn. Magas töltés aljában átereszek (1825.6, 1826.050 - utóbbi jobb ívben) létesültek, bal ívet kezdünk (1827.0), magas töltésre jutunk, a közepén kisnyílású híd (1827.770) patak vizének enged utat, áteresz (1828.450) következik, és a Misajag ex keresztező-megelőzőhely, jelenleg 1831. km megálló, kezdőponti váltókörzetének helyét határoló, nem biztosított útátjáró (1828.750, földúton). Az 1. és 4. átmenőket (természetesen váltókörzetestül) felbontották, az ex 1. beton járólapos burkolatú oldalperonja (peronközép: 1829.2) funkciótlanul maradt, az egyszintes felvételi épület (jobbra) romos. Jókora, az intai "Csajka" helymeghatározó rendszeréhez hasonló szerkezetű, bár annál valamivel kisebb rádiótorony magasodik jobb kéz felől, párszáz méternyire a vágányoktól. Az ex végponti váltókörzet helyét (1829.950) tölcséres szájú áteresz (1830.050) fejeli meg.

Tölcséres szájú áteresz (1830.650) - mellette, markológépekkel felszerelkezve gázvezetéket fektetnek a vasút alatt -, újabb két áteresz (1831.890, 1833.0) - utóbbitól csillagos talapzatú (de fehérre meszelt), alacsony, zömök betonoszlopkák a hektométerkarók -, KTSzM (1833.780), magas töltés aljában tölcséres szájú áteresz (1834.550) és áteresz (1835.150) a további sorrend. Nyolcvanról 60-70 km/h-ig fékezünk, ideiglenes lassújeles áteresz (1836.030) miatt, azután vontatni kezd a gép, százig húzzuk fel, amint 120 méteres szinten elfogy előttünk az emelkedő. A Lihanyju-patak ágai sorban generálják a műtárgyakat, úgymint: áteresz (1836.750), tölcséres szájú áteresz (1837.230) jobb ívben, magas töltés aljában tölcséres szájú átereszek (1837.750 és 1838.3), áteresz (1838.750), tölcséres szájú áteresz (1839.150), áteresz (1839.870). Ki tudja, milyen megfontolásból, a hektométerkaró-talapzatok kidomborodó csillagjait most feketére festették. Kifuttatásból 80-90 km/h-ra lassulunk, tartjuk. Két áteresz (1841.2 és 1841.720) előzi meg Aranyec állomást (bejáratok: 1841.970 és 1843.770, helytelenből törpék). A betonaljas kitérőkkel fektetett kezdőponti (1842.080/1842.350), valamint a faaljas kitérők felhasználásával kialakított végponti (1843.6) váltókörzetek és a négy illesztéses, faaljas átmenővágány közül három (2.-4.) zúzalék ágyazaton fekszik. A végponti váltókörzetben az átmenő fővágányokat (2., 3.) csupán egy kitérőpárral kapcsolták. A jobbra ágazó 1. homokágyazatú, mellette beton járólapos oldalperonnal (kezdőponti peronvég: 1842.780), az egyszintes, lapostetős, kék-fehérre festett felvételi épület (1842.850) közelében. A nyíltvonalon mindkét vágányunk illesztéses, faaljas, zúzottkő ágyazatú. A régebbi fajta térközjelzőket látjuk telepítve. Egy-egy magas töltés aljában épített átereszt (1844.080 és 1845.220) letudva, negyvenméternyi szintkülönbséget legyőző emelkedő veszi kezdetét, hatvanra lassulunk, miközben a gép 15. fokozaton, folyamatosan dolgozik. A jobb vágány zúzalék ágyazatúra vált, szakaszosan zúzottkő anyagpótlásokkal, áteresztől (1847.390) 80 km/h-ra gyorsulunk, a megszűnő emelkedő, azután az enyhe lejtő segítségével. Magas töltés aljában létesített átereszt (1849.4) és további átereszt (1850.030) magunk mögött hagyva hatvanra fékezünk, ideiglenes lassújeles áteresz (1851.170) miatt, azzal ismét nyolcvanas tempóra állunk be. Még mindig sok az ív. Átereszt (1851.9), csőátereszt (1852.7) iktattak be a pályaépítők, azzal igen magas töltésre hágunk, kiegyenlítve az Osjol-patak árkát - a töltés aljában kisnyílású hidat (1853.480) képeztek. Gépünk a turbógondjaira jellemző, kormos felleget eresztve vontatni kezd. A szintbeérés helyénél (1853.6) volt Osjol ex forgalmi kitérő, jelenleg 1855. km megállóhely kezdőponti váltókörzete. Jobbról egy átmenőt távolítottak el, a felvételi épületet sem hagyták a helyén, helyette pft. anyagraktárat látunk (1854.1). A kétvágányúsításkor feleslegessé vált szolgálati hely három átmenővágányos volt, harmadik átmenője a jelenlegi bal átmenő fővágány helyén húzódott. Szórványos csere céljából faaljakat szállítottak ki a jobb mellé. A végponti váltókörzet egykori helyét magas töltés aljában kialakított áteresz (1854.850) határolja. Elérjük a 100 km/h sebességet.

Áteresz (1855.6) mögött magas töltésre jutunk, tölcséres szájú áteresz épült az aljában (1856.4) - sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk a százat a kezdődő lejtőn -, áteresz (1857.3) közelében, magas töltés aljában kisnyílású híd (1857.5) engedi át az Osjol-patak egyik mellékágának vizét, áteresz (1857.850) követi, illetve magas töltés aljában épített áteresz (1858.350), KTSzM (1858.8), magas (1859.1) és kevésbé magas (1859.350) töltés aljában egy-egy áteresz. Az Osjoltól folyamatosan zúzottkő ágyazatú jobb vágány zúzalék ágyazatúra vált, csupán egy-egy rövidebb szakaszon végeztek rajta anyagpótlást zúzottkővel. Áteresz (1860.3), két oszlopsornyi nagyfeszültségű távvezeték a vasút felett (1860.7) és kőolajvezeték a vonal alatt (1861.050). Szórványosan újabb típusú hektométerkarók figyelhetők meg: keskeny fémrúd, fekete-fehér sávosra festve, a felső végén zászlószerűen ráhegesztett, feketére festett fémtáblával, benne fehér hektométer-értékkel. A két vágány egymástól húszméternyire távolodik, viaduktszerűen magas, négynyílású, vasbeton gerendahídon keresztezzük a Kozlaju folyócskát - a Szinyja mellékvizét - és a kezdőpont felőli partján haladó földutat (1861.4-1861.5), a következő magas töltéssel illetve az aljában épült kisnyílású híddal (1862.620) pedig a Kozlaju mellékvizét. Errefelé már megkezdték a szórványos aljcserét, a régieket egyelőre félredobták a padkára. Tölcséres szájú áteresznél (1863.250) villamosfékkel lassulunk 80-90 km/h-ra. Két áteresz (1863.950, 1864.530) után következik Szinyja bejárat (1864.7), jobbra a külső szakaszán elbontott, a belső szakaszán kitérőelemek tárolására használt, Megállj! táblás, R50 sínrendszerű, faaljas csonka halad, a betonaljas kitérőt is tartalmazó, kezdőponti váltókörzetbe (1865.0) csatlakozik; ugyanitt jobbra faaljas, kisiklasztóváltós sajátcélú kapcsolat ível, működés jeleit kevéssé mutató ipartelephez. Az átmenő fővágányoktól (3., 4.) jobbra két faaljas átmenő (1. és 2.) ágazik, a belső homokágyazatú, 2TE10m-mel tehervonat várakozik rajta. Balra szintén két faaljas átmenő (5., 6.) fejlődik. A beton járólap burkolatú peronnal ellátott 1. mellé kétszintes, lapostetős, szilikáttégla falú, esztétikusnak nem mondható felvételi épület (1865.9) került, egyszintes szárnnyal a kezdőponti oldalánál. Az átmenő fővágányok beton járólap burkolatú, aljszintű (SK-20), keskeny peront fognak közre. A végponti, faaljas váltókörzetet (1866.350/1866.550) földút átszelésében létesített, a bejárattal (1866.770) fedezett, fénysorompós útátjáró (1866.580) határolja, balra hegyesszögben távolodik az uszinszki "olajvasút" illesztéses, faaljas vágánya - az 5. átmenőről lehet rá egyenesben kijárni. (Az Usza folyó mentén 1962-ben ért először olajat a fúróberendezés, 1973-ban kötötték be az olajvezetéket az uhtai gerincbe. A 108 kilométer hosszú szárnyvonal építését 1974-ben kezdték, a forgalmat 1979 végén vették fel rajta, azután, hogy befejezték a szerelési munkákat a vasúti összeköttetés legjelentősebb műtárgyán, az 1305 méter hosszú Usza-hídon. Szinja település természetesen munkatáborként jött létre 1940-ben, különlegessége, hogy itt női kolónia is működött. A lágerek egy részét az 1950-es évek után szigorított börtöntelepként használták, a hetvenes éveket követően bezárták, ugyanakkor az állomástól balra létrehozták az uszinszki vasútépítők bázisát. Utóbbiból sem maradt semmi, hiszen az építők 1979-ben levonultak és maradt a párszáz fős állandó lakosság. A gáz- és olajvezetékek bővítése napjainkban ismét világra hozott egy ideiglenes településrészt.)

Két illesztéses, faaljas vágánnyal folytatjuk és 100 km/h sebességgel. Talapzat nélküli, alul-felül feketére festett, hasáb alakú oszlopkák a hektométerkarók az állomás óta. A pecsorai pályamesteri szakaszról átlépünk az intaira (1868.0) - ugyanitt a közelben rádiótorony magasodik. Áteresztől (1869.1) jobb ívvel legurulunk a Szinja 65-70 méteres szintű öntésterületéhez, bal ívet veszünk (1869.9-től) és átjutunk a folyócska háromnyílású, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű hídján (1870.4-1870.570) - az aránylag nagyobb méretű műtárgy ellenére az állomásköz kétvágányú, így hídból is kettő épült egymás mellé. A legutóbbi ágyazatcsere során az előző anyagot (zúzalék) a padka szélesítésére használták fel. Áteresz (1871.6), egy-egy magas töltés aljában átereszek (1872.350, 1873.170), tölcséres szájú áteresz, magas töltés aljában (1873.720), az állomásköz elején. Előbb légfékkel 80 km/h-ra vesszük vissza - valószínűleg az utolsó áteresz lassújeles volt -, a többit megteszi helyettünk a negyvenméternyi magasságnyerés, valamint hogy a mozdonyunk sem igyekszik a vontatás megkezdésével, ígyhát hamar leolvad a tempónk 60 km/h alá. Vilju forgalmi kitérő bejárata (1874.6) és faaljas váltókörzete (1874.970) közé jobb ív, illetve magas töltés aljában létesített áteresz (1874.940) esik. Jobbra faaljas átmenő (1.) ágazik, a jobb átmenő fővágány (2.) illesztéses, faaljas, a bal (3.) hézagnélküli, betonaljas. A bal átmenő fővágánytól balra eső, eredeti negyediket felbontották. Légfékkel 25 km/h-ra vesszük vissza, kifuttatunk. Az egyszintes, lapostetős, kék-szürke fém díszlécburkolatú felvételi épület (1875.6) az elsőtől kissé távolabb kapott helyet, domb oldalában. Egyik átmenőt sem látták el utasperonnal. A forgalmi szolgálattevő - fiatal hölgy - tárcsával a kezében, nagyot ásítva bújik elő az épületből. A faaljas végponti váltókörzettől (1876.1/1876.2; bejárat 1876.7) kissugarú bal-jobb ellenívet veszünk, a bal ívben magas töltés aljában áteresz (1876.580) épült. Egyvágányú az állomásköz, a felépítmény illesztéses, faaljas. A vonallal párhuzamosan állított, pörgetett vasbeton tartóoszlopokra (a felsővezeték-tartóoszlopoknál magasabbakra) erősítették fel a biztosítóberendezési 10 kV-os és az állomási fogyasztói 35 kV-os energiaellátás három-három vezetékét, előbbieket porcelán rúdszigetelők, utóbbiakat üveg tányérszigetelők közbeiktatásával. A jobb ívben mozdonyunk vontatni kezd. A térséget sűrűn szövik át a kisebb vízfolyások, szinte mindegyik kivájta a maga meglehetősen széles és mély árkát, így az egykori lágerlakó-vasútépítők jócskán kivehették részüket a kubikosmunkából. Magas töltés aljában nyitott átereszeket (1877.570, 1878.430) magunk mögött hagyva, 60-70 km/h sebességen a vezér visszazár, áteresz (1880.050), valamint magas töltés aljában épített, tölcséres szájú, igen masszív szerkezetű áteresz (1880.7) jön, 25 km/h-ra fékezünk, ideiglenes sebességkorlátozás hatálya alatt álló, kissugarú jobb ívet veszünk, azzal ismét vontatni kezd a gép, 80 km/h-ra gyorsulunk.
Magas töltés aljában áteresz (1883.1), töltés aljában tölcséres szájú áteresz (1884.8), áteresz (1885.4), homokréteggel erősített (1886.0-tól), magas töltés aljában tölcséres szájú áteresz (1886.480) az állomásköz végében. A Szegyjol-patak ágainak egymásutáni átszelése során emelkedőbe fordul a vonalvezetés, kifuttatunk, egészen 20-25 km/h-ra lassulunk, beesünk Janyju forgalmi kitérőre (bejáratok: 1887.170 és 1888.550, faaljas váltókörzetek: 1887.250 és 1888.430). A jobb oldalon helyet kapott, Viljuhoz hasonló, de annál valamivel terebélyesebb, egyszintes, kék-szürke sávozású fém díszlécekkel burkolt felvételi épületet (1887.920) áteresz (1887.820) előzi meg. Menetrenden kívül megállunk öt percre. A jobb átmenő fővágánytól (1.) balra a bal átmenő fővágány (2.) illetve a harmadik átmenő (mindkettő illesztéses, faaljas) húzódik. Az állomásközben a pálya kétvágányú, a jobb illesztéses, faaljas, a bal 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s. A fenyő-nyír összetételű erdő fái már nem olyan magasak, mint délebbre, és kezdenek felszaporodni a lombtakarót nélkülöző füves, kisebb-nagyobb mértékben mocsaras foltok. Változatlanul a jobbunkra tapadnak a vasúti, 10/35 kV-s villamos távvezetékek, felsővezeték tartóoszlop-szerű, de annál valamivel magasabb, pörgetett vb. oszlopokra telepítve. Átereszeket (1888.830, 1889.5) követően, 80 km/h-nál zár vissza a vezér, a lejtő teszi hozzá a többit, körülbelül 90 km/h-ig; egymás mellett két kisnyílású híd (1891.130 és 1891.150) létesült magas töltés aljában, a Janyju folyócska ágain, majd átereszek (1892.1, 1892.9), KTSzM (1893.1), átereszek (1893.3, 1893.890), magas töltés aljában áteresz (1895.0) és újabb áteresz (1895.9) sorolható. Légfékkel 40 km/h-ra lassulva haladjuk meg Dzsintuj forgalmi kitérő bejáratát (1899.430). A faaljas és betonaljas kitérőket tartalmazó váltókörzetben (1899.550/1899.7, egy kitérőpárral az átmenő fővágányok között) kitérőbe járunk, jobbra, a homokos kavics ágyazatú, faaljas, illesztéses, zúzalékburkolatú oldalperonnal ellátott elsőre - a jobb átmenő fővágányon (2.) várakozó tehervonatot előzzük. Az illesztéses, faaljas bal átmenő fővágány (3.) mellett korábban további átmenő (ex 4.) helyezkedett el, de a kétvágányúsítás előrehaladtával feleslegesnek bizonyult. Az egyszintes felvételi épület (1900.1) lapostetős, türkízzöldre festett falú, a tető alatt barna. Az épület mögött kétszáz méternyire rádióberendezés tornyát állították fel. A faaljas végponti váltókörzettől (1900.8; bejárat: 1901.0) egy illesztéses, faaljas vágány halad tovább a nyíltvonalon. (Ezúttal nem nagyobb műtárgy, hanem a magas töltéseket tartalmazó, nehezebb vonalvezetés indokolja a második sínpár hiányát. Intáig egészen szabályos, egy hosszabb kétvágányú - egy rövidebb egyvágányú állomásköz sorrendet kísérhetünk nyomon.) 100 km/h-val folytatjuk a menetet.

Áteresz magas töltés aljában (1902.080), áteresz (1904.220), jobb ívben, magas töltés aljában átereszek (1905.3, 1905.6) - mindkét vízfolyás környezetében gabionhálós-termésköves megerősítési megoldást alkalmaztak, zúzottkő réteggel övezve. Az utóbbi kilométerekre jellemző, 130-150 méteres magasságszintről ereszkedésbe fogunk, egészen a Koszju folyóig. Áteresz (1906.050) mellé került 1907. km szolgálati célú megállóhely, 10'-as, régi konténerből kialakított, kék-szürkére festett pft. anyagraktárral (1906.070). Magas töltés aljában létesített, a nyílásnál gabionos technológiával megerősített átereszek (1906.370, 1906.720) közelében keresztülhaladunk a vonal legészakibb bevágásán (1907.0-1907.2), Vorkutáig nincs több, tekintettel az erdő mind csenevészebb fáira: a szél sodorta havat alig fognák már meg. Feltűnően magas töltést emeltek az Izjaju folyócska egyik mellékvize völgyének a kiegyenlítése miatt - a patakot a töltés aljában kialakított, kisnyílású híd (1907.650) vezeti át. Hasonlóan magas töltés aljában átereszt (1908.010) nyitottak és a legutóbbi felújítás során gabionhálós-zúzottkőréteges megoldással erősítették. Izjaju forgalmi kitérő (bejáratok: 1908.720 és 1910.440) áteresz (1909.250) felett fektetett, bal ívet záró, betonaljas váltókörzetéből (1909.2) balra a bal átmenő fővágány (3.), jobbra a faaljas első átmenő ágazik, mindkét átmenő fővágány (2., 3.) illesztéses, faaljas. A felvételi épület (1909.870) egyszintes, kisméretű, nyeregtetős, kék-szürkére festett, nem díszlécezett. A végponti váltókörzetben (1910.330) csupán egy kitérőpárral kapcsolták az átmenő fővágányokat. Illesztéses, faaljas a jobb a következő, ezúttal kétvágányú állomásközben, a bal pedig 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s. 90-100 km/h sebességgel haladtunk az forgalmi kitérőben, a végponti bejáraton túljutva szakaszos légfékezéssel tartjuk a tempót a lejtőn. Csillagos - de fehérre meszelt -, korong talapzatúak a keskeny hasáb alakú, alul-felül feketére festett hektométerkarók. Áteresztől (1910.770) végpont felé a jobb frissen, szakaszosan ágyazatpótolt 100-100 méternyi szakaszon (1912.0 és 1913.0 környezetében). Áteresz (1913.3), KTSzM (1913.370), áteresz (1914.0), kisnyílású híd töltés aljában az Izjaju mellékága felett (1915.630), 1916. km szolgálati célú megállóhely (1915.850) és két áteresz (1916.120, 1918.190) a sorrend.
Fékezünk Koszju áteresszel (1918.890) bevezetett bejárata (1918.930) előtt, a bejárattól a bal vágány illesztéses, faaljasra vált. Faaljas kitérőket használtak a váltókörzetben (1919.1/1919.480), a négy állomási átmenő (átmenő fővágányok: 2. és 3.) szintén illesztéses, faaljas, az elsőt kisiklasztóváltóval is ellátták. A balra ágazó negyedik homokos kavics ágyazatú. Jobb kéz felől, az 1. mellett betonelemes oldalperon húzódik, mögötte a felvételi épület (1919.9): egyszintes, lapostetős, világoszöldre festett falú, a tető alatt sötétzöld. Tovább fékezünk és megállunk egypercnyi időtartamra. A tartózkodás csupán a szolgálati menetrendben van meghirdetve, opcionális jelleggel, szolgálati célból. Előző pihenőnket Janyjun a szolgálatiban sem jelölték, azonban Pecsorától északabbra rugalmasabban értelmezik az efféléket - bár a menetrendi tartalékok sem végtelenek, és immár tízpercnyi a késésünk. A rugalmas értelmezés, illetve egy távolsági gyorsvonat megállítása csupán azért, hogy például vasutas dolgozók eljuthassanak a szomszéd állomásra (mint esetünkben), bizarrnak tűnhet. Ám vegyük bele a képletbe az utak teljes hiányát a környéken. (Télen jobb a helyzet, amikor lánctalpassal ideiglenes, a "polgáribb" járművek számára többé-kevésbé elérhető utakat taposnak a hóban.) A végponti váltókörzetben (1920.5/1920.7) terelőcsonkával csatlakozik a bal átmenő fővágány - a soronkövetkező állomásköz egyvágányú. Bal kéz felől lesimított, zúzottkőréteggel fedett terület nyílik az alacsony fák közt, most a gázcsőépítők rendelkezésére bocsátják, eredetileg azonban az 1942-ben megnyitott - és azóta rég bezárt - vontatási telephely mozdonyfordító deltája helyezkedett itt el. Jobbról, oldalrakodótól és egyállásos színtől csatlakoznak további sínpárok, terelőcsonkával; valamivel távolabb, százméternyire henger alakú, a tartályok alatti részen és a tartályoknál egyaránt téglaépítésű, vakolt vízház magasodik. (Az északi térségben Koszju fűtőházát állították szolgálatba először, 1943-ban Kocsmesz állomáson rendezték be a központi telephelyet, utóbbi szerepet az 50-es évektől Inta állomás karbantartó és üzemeltető létesítményei vették át. Kocsmeszen napjainkban szintén csupán emlék a depó.) Beépítendő gázcsöveket deponálnak a végponti bejárat (1921.130) közelében. A felépítmény 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, 100 km/h-ra gyorsítunk a lejtőn. Murvás út jelenik meg jobb kéz felől (1922.0) és fordul el hamarosan a településsel azonos nevű folyóhoz. (A nagyobb vízfolyások közelében fekvő falvak általában rendelkeznek némi, nyáron is használható úthálózattal, ha másért nem, hát azért, hogy a lakosok kimehessenek a partra halászni.) Magas töltés aljában épített átereszen (1922.1) túljutva jobb ívet veszünk és megcélozzuk a Koszju folyó keleti partját. A híd (1923.260-1923.580) négynyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű. A pálya a folytatásban szintén hézagnélküli; 6-7 méter magas töltésen vág át a vonal a holtágakkal (1923.9, 1924.0, 1924.2 és továbbiak) átszőtt öntésterületen, a holtágak egyikén vadász bámulja a vonatot a gumicsónakjából. A tó- és szigetvilág szárazulatain nyírek és fenyők nőnek csoportokban, a folyótól távolabb eső, sík, mocsaras terület azonban nyíltabb. 1925. km szolgálati célú megálló (1924.7) környezete vadászati célokra épp ideális. Az öntésterület peremén áteresszel (1926.8) lyukasztották ki a magas töltés alját, emelkedő indul, és hiába dolgozik a gép a névleges teljesítményén, 70-80 km/h-ig lassulunk. Átereszt (1928.160) követően a töltésoldalt szakaszosan a zúzottkőnél valamivel nagyobb frakciójú anyaggal, illetve zúzottkővel erősítették. Az Oljhovka-patak magas töltés aljában kialakított, kisnyílású hídjánál (1928.730) a vezér visszazár.

Ohotposzt forgalmi kitérő (bejáratok: 1929.470 és 1931.2, váltókörzetek: 1929.7 és 1930.850) nevének jelentése körülbelül vadász-őrhely, vagy akár vadászles, ami a környezet előzetes ismeretében egészen logikus. A bejárattól a váltókörzetig illesztéses, faaljas a felépítmény, a zúzottkővel kevert homok ágyazatú, illesztéses, faaljas harmadik átmenő azonban betonaljas kitérő beiktatásával ágazik jobbra. Tekintve, hogy a következő állomásköz kétvágányú, balra kifejlődik a bal átmenő fővágány (1.) - illesztéses, faaljas, akárcsak a jobb (2.). Zúzalékréteget terítettek alépítménykoronaként a harmadikkal párhuzamosan, az építendő, negyedik átmenő helyére. Egyperces tartózkodásunk, akárcsak Koszjun, szerepel a szolgálati menetrendben, az ott felszállt vasutas hölgy utazott idáig, peron azonban nincs, a dolgozó gyakorlott mozdulattal ugrik le a zúzottkőre. A vágányoktól kissé távolabb elhelyezkedő felvételi épület (1930.2) egyszintes, kék-szürke-kék sávos, fém díszléc burkolatú, a forgalmi kitérő neve kötőjellel szerepel rajta (Ohot-poszt), szemben a hivatalos elnevezéssel. A végponti, faaljas váltókörzetben egy kitérőpárral kapcsolták az átmenő fővágányokat, a bejárat szomszédságában magas töltés aljában létesített átereszen (1931.120) haladunk; a nyíltvonalon illesztéses, faaljas mindkét vágány, a szokásosnál kisebb frakciójú (bár még nem zúzalék jellegű) ágyazattal. Az Ohotposztnál elért, 90 méteres tszf. magasságot egészen a Kozsim folyó vidékéig megtartjuk. A megszokott 10/35 kV-os villamosvezetéket ezúttal nem látjuk a vasút mellett. A terep hasonló az eddigiekhez, a két folyóba ömlő vizek rendre a vasútra merőlegesek, mélyedéseiket töltések sorozata egyenlíti ki. A jobb vágány mentén régi ágyazati anyagok felhasználásával szélesítették ki a padkát. Átereszek (1933.160, 1933.450, 1934.850) közé került a pft. anyagraktárral ellátott 1934. km szolgálati megállóhely (1933.350). A harmadik áteresznél zár vissza a vezér, elérve a 100 km/h tempót. Magas töltés aljában áteresz (1936.4), áteresz (1937.350) és tölcséres szájú áteresz (1939.250) a folytatásban. A vasút mindkét oldalán jelentősebb terület tűnik fel, kisnövésű fenyőkkel és némi nyírrel (1940.0 környezetében): ezek nem fiatal növények, pusztán a tundrásodási-mocsarasodási folyamat mind egyértelműbb jelei. Tölcséres szájú áteresznél (1941.050) szórványosan, enyhén vízzsákos a jobb, áteresz (1942.250) után fékezünk és 40 km/h-val haladunk el Kaljakurja forgalmi kitérő bejárata (1943.420) mellett. A faaljas váltókörzet (1943.470/1943.590) közelében áteresz (1943.680) található. A két átmenő fővágány (jelenlegi 1. és 2.) illesztéses, faaljas, a balra ágazott, ex 1. átmenőt eltávolították, jobbra illesztéses, faaljas sínpár alakul (jelenlegi 3.), amelynek a zúzottkő ágyazatú, kezdőponti, 300 méteres szakaszát kivéve zúzottkővel kevert homok az ágyazati anyaga. A felvételi épület (1944.3) egyszintes, szürke-kék díszlécezésű. Érkezőben-indulóban kilencpercnyi késéssel, egy perc erejéig megállunk - a tartózkodás opcionális, szolgálati jelleggel szerepel a menetrendben. A nyíltvonalon (végponti váltókörzet: 1944.750, bejárat: 1944.970) egyvágányú a pálya, a felépítmény illesztéses, faaljas, gyenge százas sebességet érünk el.

A stabilabb talajnak köszönetően a növénytakaró ezúttal erőteljesebb, bár a Komi Köztársaság déli területeire jellemző "fakeltetőnek" csupán az árnyéka. Töltések aljában épített, a nyílásuk környezetében gabionhálós megoldással erősített átereszek (1945.150, 1946.030, illetve 1947.380, 1948.160) közé KTSzM (1946.920) esik, majd 1950. km megállóhely (1949.480) következik, csodák-csodájára kiépített peronnal - egy kocsi hosszúságú, faaljakból készülttel, egyszintes vasúti épület és anyagraktár mellett -, a közelében viaduktszerűen magas, egynyílású, felsőpályás hídon (1949.530-1949.590) szeljük át a Boljsoj Szegyjol folyócskát. A keleti parton, balra-előre az egykori bánya-munkatábor, majd bányászfalu Kozsim-rudnyik maradványai látszanak. Murvás út átszelésében nem biztosított átjáró (1950.250) létesült, fénysorompóval talán majd akkor látják el, ha évente több mint egy olyan jármű vetődik erre, amelynek a sofőrje nem környékbeli. Balról, nyíltvonalon csatlakozott eredetileg a bánya vasúti kapcsolata (1951.1), a nyomvonala szemmel jól követhető. Átereszt (1952.150) letudva, felsőpályás, négynyílású, hídfás pályaszerkezetű, rácsos acélhíddal (1952.850-1953.0) küzdjük le a Kozsim folyó akadályát. A nyugati (kezdőpont felőli) part igen magas, ennek megfelelően a támaszok is viaduktszerűen magasak, a keleti parton pedig, ahol a vízfolyással azonos nevű (hivatalosan már nemlétező) aprófaluhoz tartozó házak csoportosulnak, a laposabb öntésterületen töltés segítségével vezették végig a vaspályát. Murvás út kerül a folyópartról a jobbunkra és halad párhuzamosan, a róla leágazó földút átszelésében (1954.150) sem látták szükségét fénysorompós biztosítás kiépítésének, az előzőhöz hasonló okokból. Kozsim kezdőponti váltókörzetébe (1955.6; bejárat: 1955.420) balról, homokdepótól faaljas sínpár csatlakozik, kifejlődik az illesztéses, faaljas bal átmenő fővágány (3.) - a következő állomásköz Csornij ex-állomásig kétvágányú -, balra és jobbra egy-egy faaljas átmenő (4. illetve 1.) ágazik, az 1. százméternyi zúzottkő ágyazat után átvált homokágyazatúra. A jobb átmenő fővágány (2.) szintén faaljas. A tartálykocsik megsaruzott csoportjával foglalt negyedik mellett elplanírozott terület húzódik, legalább további egy állomási átmenő lehetett ott régebben. A jobb kéz felől emelt, használaton kívüli, rossz állapotú, henger alakú, vakolt tégla vízháznál (1956.050) működhetett az azóta nyomtalanul eltüntetett, kisebb telephely. (A bányavasutat szolgálhatta, illetve a gőzmozdonyoknak biztosított szénszerelési, vízvételezési lehetőséget.) Az egyszintes, kék-szürkére díszlécezett, szürke nyeregtetős felvételi épület (1956.4) előtt húzódott egy, az elsőből ágaztatott, rövidebb átmenő, a romos állapotú, betonelemes oldalperonja funkciótlanul maradt a sínpár felbontásával. További utasperon nincs az állomáson. A végponti váltókörzetben (1956.870/1957.0; bejárat: 1957.150) az átmenő fővágányokat csupán egy betonaljas kitérőpárral kapcsolták. A nyíltvonalon a bal betonaljas, 800 méteres jellegű hézagnélküli, KB-s, a jobb illesztéses, faaljas. Nem adunk le a 100 km/h sebességünkből.

A Koszju és Kozsim folyók között jellemző, hosszú egyenesekkel és kevés ívvel létesített vonalvezetés folytatódik a Kozsimon túl, bár kevesebb merőleges folyóvízzel, viszont több mocsárral. A soronkövetkező víziakadályig, a Csornajáig alig emelkedünk a Kozsim-híd szintje fölé: 85-90 méteres tszf. magasságok jellemzők. Időközben sajnos egészen befelhősödött az ég. Átereszek sorozatát (1957.960, 1958.850, 1960.050, 1961.310, 1962.190, 1962.950) szakítja meg 1961. km szolgálati célú megálló, az elmaradhatatlan pft. anyagraktárral (1960.150). Betonaljas, hézagnélküli, 800 méteres jellegű, ZsBR-65S leerősítésűre vált a jobb felépítménye (1965.1), a jelző-aljak festése sárga. Jobbra előtűnnek a húsz-harminc kilométernyire húzódó Sarki-Urál havas csúcsai. A hektométerkarók általában talapzat nélküliek, hasáb alakú, keskeny betonoszlopkák, alul-felül feketére festve, a kilométerkarók magasabb fémcsövek, ráhajlított-ráhegesztett kilométerjelző táblákkal. A Boljsoj Kirpicsajol patak egynyílású, felsőpályás acélhídja (1966.910) után sebességszabályozó fékezéssel tartjuk a százat a lejtőbe forduló vonalvezetésű pályán. Alacsonyabb növésű, bár úgy-ahogy még elfogadható méretű nyírek és fenyők alkotják az erdőt. Légfékkel 40 km/h-ra mérsékeljük az iramot Csornij ex forgalmi kitérő egykori bejárata (1968.370), jelenleg fedezőjelzője előtt. Átereszen (1968.450) haladunk - néhány ház alkot csoportot jobb kéz felől -, és az egyszintes, vakolt téglafalú ex-felvételi épületnél (1969.250) a jobb vágányunk a balba csatlakozik (1969.2). Az előző állomásköz egyvágányú korszakában komolyabb szerepet kapott Csornij ex 1. átmenőjének - vagyis a jelenlegi jobb átmenő fővágánynak - a végponti szakaszát (1969.250-1969.9) felbontották, négy kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonja funkciótlanul maradt, azonban ugyanitt a forgalmi vágány mellé is elhelyeztek néhány betonelemet. A Malij Kirpicsajol patak kisnyílású hídja (1969.590) így csupán egy sínpárt segít a túlpartra, felépítménye betonaljas, hézagnélküli, 800 méteres jellegű. 80 km/h-ig gyorsítunk. Átereszt (1970.0) elhagyva, fokozatosan töltésre emelkedünk, jobb ívet veszünk és felsőpályás acélhídon (1972.050-1972.170) metsszük a Csornaját (a műtárgy miatt egyvágányú a vonalszakasz), mögötte bal ívbe fordul a vonalvezetés, vontatni kezd a gép. Áteresz (1973.070) zárja a bal ívet, az egyenesben (1973.3-tól) jobboldalt kiszélesítették a padkát - az utolsó felépítménycsere régi ágyazatának a zúzalék anyagából és további, ideszállított anyagból -, egyelőre szervízútként használják, később a második vágány alépítménye lesz. Azonban szemlátomást a következő ütemben sem számolnak második folyóhíddal. Tölcséres szájú áteresznél (1973.510) néhány pályás dolgozó tevékenykedik. A pft. anyagraktárral ellátott 1975. km szolgálati megállóhelytől (1974.9) végpont felé kisnyílású híd patakon (1975.090) és töltés aljában áteresz (1977.220) a műtárgyak sorrendje. Százhúszra növeljük az iramot a hosszú egyenesben. Az átereszek (1978.070, 1979.250, 1980.650) közé iktatott 1980. km szolgálati célú megállóhelynél anyagraktárt (1979.1) telepítettek.

Az Ugoljnij-patak magas töltés aljában kialakított, kisnyílású hídját (1981.8) megelőzően fékezésbe fogunk, 40 km/h-val haladjuk meg Ugoljnij keresztező-megelőzőhely bejáratát (1982.6) - a jelzőt, akárcsak előtte a térközjelzőket, a jobb padkára telepítették, a most még nemlétező második vágány helye mellé. A váltókörzetben (1982.850) kitérőbe járunk, a jobb átmenő fővágányra (2.), az Inta előtti, utolsó állomásköz ugyanis kétvágányú. Betonaljas kitérővel jobbra új fektetésű, faaljas sínpár (1.) ágazik, most Megállj! táblát kapott: betonaljas, ZsBR-65S leerősítésű vágánymezőket készleteztek rajta a hamarosan kibontakozó felépítményi munkákhoz. (A vágánymezők elhelyezése előtt már használatba vették a frissen felépítménycserélt átmenőt.) Az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra fektették a betonaljas, KB-s negyediket. Peron az egyszintes, halványzöldre festett falú, előregyártott betonelemekből összeillesztett, hullámpala nyeregtetős felvételi épület (1983.470) előtt sincs. Kisnyílású híd (1983.880) beiktatásával bújtatták át az állomási vágányok alatt az Ugoljnij-patak mellékágát. A végponti váltókörzettől (1984.050/1984.120; bejárat: 1984.4 - helytelenből csupán "állomás határa" táblával) a jobb illesztéses, faaljas, a bal hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Füves és törpefás területek váltakoznak a jobb oldalon. Ugoljnij kezdőponti váltókörzetét elhagyva a mozdony megkezdte a vontatást és most száznál zár vissza a vezér. Magas töltés aljában kisnyílású híd a Csornij-patakon (1987.180), áteresz a mellékágán (1987.480), további áteresz (1988.830), 1990. km szolgálati célú megálló anyagraktárral, peron nélkül (1989.2), tölcséres szájú áteresz magas töltés aljában (1989.550) - szintén a Csornij-patak mellékvizeinek az átszelésében -, tölcséres szájú áteresz (1990.480), átereszek (1991.270, 1991.420, 1992.680), KTSzM (1993.220) az állomásköz végében - és megkezdjük a fékezést. Tízméternyire távolodnak egymástól a vágányaink, egynyílású, felsőpályás acélhíd (bal vágány) illetve háromnyílású, felsőpályás, vasbeton gerendahíd (jobb vágány; 1993.950-1994.0) segítségével átkelünk az Ugoljnaja folyócskán (az intaiaknak még arról is a szén jut az eszükbe, de Ugoljnij és Ugoljnaja, illetve Csornij és Csornaja után a semleges nemű, harmadik Szén-patakot, Fekete-patakot szerencsére megússzuk), jobbra, erdősáv mögött a gázvezeték-építők rendezték be munkahelyüket, bakdaruval mozgatják a beépítésre váró gázcsöveket. A háttérben a GPS/GLONASSZ elődje, a LORAN-C szovjet/orosz megfelője, a "Csajka" földi telepítésű helyzetmeghatározó rendszer acél rácsszerkezetű rádiótornya magasodik.
Faaljas kihúzó csonka indul a jobb oldalon (1994.620), a bal vágányunk ívet vesz, (1994.9) eltávolodik, hogy a jobbal együtt közrefoghassa a jelenleg TD-60 jelzéssel mozdonyszemélyzeteket biztosító, illetve hóeltakarítógépek, pályás gépek tárolására használatos, volt vontatási telephelyet. Inta-1 kezdőponti bejáratát a jobb vágány mentén (1995.0) nem véletlenül telepítették ennyire előre. Az állomás vágányzata ugyanis, amellett, hogy "közrefogó" jellegű, egyúttal hosszanti elrendezésű, két, egymásután következő vágánycsoporttal. Tekintve, hogy a jobb sínpárra ültetett ("B" jelzésű) páros csoport mentén a bal átmenő fővágányra nincs szükség, azt a középső váltókörzetbe csatlakoztatták, és ugyanide torkollik a fűtőházi kapcsolat - a helyigény tehát csökkenthető volt. A betonkerítéssel övezett telephelyhez (jelenleg két SzM2-es hóeltakarítót és vasúti darut tárolnak rajta) vezető murvás út fénysorompós átjárója (1995.350) határolja a páros csoport faaljas kitérőkkel fektetett lírafejét, vagyis a kezdőponti váltókörzetet. A jobbra fejlődő hat sínpár zúzottkővel kevert homok ágyazatú, illesztéses, faaljas, közülük a külső hármat teherkocsijavító műhely használja, de a belső három sem tehervonati indító-fogadó, hanem elsősorban tároló rendeltetésű a napi gyakorlatban. A műhelyi vágányok a kocsijavító szín mögött egybecsatlakoznak, ugyanitt balra megjelennek az ex-fűtőház épületei. Jobb kéz felől, henger alakú, téglaépítésű vízház közelében bakdarus telep kapott helyet, közelebb hozzánk még egy telep található, betonkerítéssel övezve - gázcsöveket rakodnak rajta magasoldalfalúakból. A "B" vágánycsoport végponti lírafeje, a jobb oldali telepek, az ex-fűtőház és a hegyesszögben közeledő bal átmenő fővágány bekötése, valamint a balra kifejlődő, tízvágányos, "A" jelzésű páratlan csoport kezdőponti lírafeje alkotja együtt a többnyire faaljas kitérőkkel létesített, középső váltókörzetet (1996.650/1997.0). A váltókörzet mentén, a jobb átmenő fővágánytól jobbra faaljas sínpár halad, illetve tűzoltóvonat tárolására szolgáló csonka indul mellőle. A tűzoltóvonatos csonkán pőrekocsi is áll, rakfelületén lánctalpas, úszóképes jármű roncsával. Kitérőbe járunk, jobbra, a faaljas, SK+0 szintű, aszfaltozott oldalperonos első átmenőre. A kezdőponti peronvégig az 1. mellett használatban lévő csonka húzódik fel, kezdőponti bekötése felől csatlakoztatja a tűzoltóvonatos csonkát. A peronvégnél oktatókertet létesítettek, magasoldalfalú kocsival és két külön 18-100 teherkocsi-forgóvázzal. A betonaljas, KB-s másodikon álló, 2TE10m-es, vegyes összeállítású tehert előzzük (majd, ha folytatjuk utunkat). A kilencperces késéstől a tartalékoknak és az utolsó néhány állomásközben kifejtett, lendületes tempónak köszönhetően megszabadultunk, ezért a menetrend szerinti, 16 perces tartózkodás (9:27-9:43) teljes egészében a mienk lehet. A felvételi épület (1997.750) lombos fák kertszerű csoportjai mögött bújik el: szélesen terpeszkedő, egyszintes, középen magasabb, üvegezett homlokzatú pénztárcsarnokkal. A forgalmi épületet (1997.9) a felvételitől végpont felé találjuk. Az 1942-ben alapított, jelenleg szűk harmincötezer lakosú bányászvárost hamarosan közelebbről megismerhetjük, ezért most még ne tekintsünk az állomás területén túlra. A végponti peronvéghez (1998.050) csoportemelős csonka nyúlik be a többnyire faaljas, de az átmenő fővágányról nyílóan betonaljas kitérőkkel fektetett, végponti váltókörzet felől. A vasúttal párhuzamosan, jobbra az itteni Verhnyaja Inta nagyközséget és Inta várost összekötő aszfaltút halad. Áteresz (1998.4) létesült a bejárati kitérő (1998.450) alatt, a következő áteresznél (1998.7) pedig a város bánya- és egyéb ipartelepeit behálózó, sajátcélú vasúti kapcsolat balra ível. Az aszfaltút a fővonalra merőleges irányt vesz és a bejárattal (1998.970) biztosított, fény- és kettős motoros sorompós útátjáróban (1998.920) metszi (a továbbiakban a sajátcélú kapcsolattal párhuzamosan halad a hétkilométernyire lévő településhez). Az aszfaltútról leágazó, annak egyenes folytatását képező földút a fővonal jobbján marad. Illesztéses, faaljas a felépítmény az Inta utáni, egyvágányú állomásközben. A közlekedés az Inta-Vorkuta szakaszon is önműködő térközös, az állomások és forgalmi kitérők fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzősek.

Az Inta-1 - Vorkuta szakasz behatóbb tanulmányozásának lehetőségét a harmadik részre hagytam. Gyenge hatvanra gyorsítunk, az erre kijelölt helyen vonali fékpróbát tartunk: nem tartózkodtunk ugyan több mint húsz percet, nem gépcseréztünk, azonban személyzetcsere történt, "jár" tehát a vonali. Ismét vontat a TEP70-es, erős hatvannal tudjuk le a Boljsaja Inta felsőpályás, ötnyílású acélhídját, pontszerű sebességkorlátozás miatt visszafogjuk negyvenre, azzal irány a nyolcvanas tempó, egyelőre legalábbis. Törpe nyír- és fenyőfák a vasút közelében. A biztosítóberendezés 10 kV-os, illetve az állomási fogyasztók ellátását szolgáló 35 kV-os távvezeték pörgetett vasbeton oszlopsorát a vasút jobbjára telepítették. A Nyur-patak környezetében, kilométer hosszan a pálya mellé dobált üvegek és egyéb hulladék sávja rondítja a szinte érintetlen természetet - a vonatok utaskísérői ezek szerint itt szabadulnak meg mindattól, amit lusták Pecsorában átadni a szemétszállítóknak. Nyur forgalmi kitérő területén százra emeljük a sebességet. Felszaporodnak az ívek, ahogy megközelítjük a balunkon kanyargó Boljsoj Kocsmesz folyót, és bár a völgyét szegélyező, magas part felső régióiban maradunk, a 90-100 méteres tszf. magasságunkból fokozatosan veszítünk. A 9-12 ezrelékes "hullámvasutazás" domboldaltól-domboldalig természetesen azonnal jelentkezik, a hullámvölgyekből kivezető, tíz-húsz méteres kaptatók hetvenre-nyolcvanra fogják meg a vonatot, a gép erőfeszítései ellenére. Homokréteggel vagy zúzottkőréteggel erősített töltésoldalak, háromvágányos forgalmi kitérők, pár házzal a környékükön, ex-forgalmi kitérők, a pár ház hűlt helyével, egy-egy valamirevaló állomás, valamirevaló településecskével - ennyi az étlap a tundrán. Kocsmesz állomáson 2TE10m vegyes összeállítású (magasoldalfalú, tartály, fedett) elegyével, Ospjor állomáson pedig pőrekocsit vontató MPT munkagéppel keresztezünk. Ospjor komi nyelven medvebarlangot jelent. "Valódi" település sem itt, sem Kocsmeszen nincs. A vasútépítés láger-korszakában néhány barakkot húztak fel a foglyok saját maguknak és őreiknek, Kocsmeszen a szakasz építkezésének parancsnoksága székelt egy időben, napjainkban két-három épület árválkodik, melegedőként, anyagraktárként, vagy például a hóvédművek karbantartásához használatos, lánctalpas jármű garázsaként. Ellenben Petruny ex-állomásnál, a Petruny-patak partján régebben is léteztek emberkéz alkotta építmények: a komik húztak fel pár viskót, tekintve, hogy évente kétszer itt terelték keresztül a szarvascsordáikat. A Kocsmesz átszelését követően, az enyhén szabdalt terep hullámait valamelyest követve, hatvannal-hetvennel jutunk ki a völgyből, és amint lanyhul a vonóerőigény, százzal folytatjuk az illesztéses, faaljas pályán.

Újabb negyvenméternyi magasságot nyerünk, a hosszabb emelkedőben hatvanig lassulunk, pedig a D49-es motor lead minden teljesítményt, amije csak van. A kisméretű bokrokon kívül most csupán egészen apró nyírek és fenyők láthatók szórványosan: nagyon tundrába hajló a táj, de még mindig nem alakult ki a Vorkuta-környéki, reménytelen kopaszság. Bugri Poljarnije előtt kétkilométernyi szemétsáv következik, ugyancsak a kísérőszemélyzetek számlájára írhatóan. Bevállalós utaskísérőnk, szemetelés helyett hajnalban befűtött, ami nem bizonyult rossz ötletnek (kivéve a talán ebből is adódó, pecsorai szereplését), ám azóta érdekesebb elfoglaltságot találhatott magának a szabályozógomb állítgatásánál, ígyhát kezd jócskán a kellemes fölé növekedni a fülkék hőmérséklete. Az állomás végpont felől hatvanméternyi szintkülönbséget legyőző, folyamatos emelkedőben érhető el, tológép igénybevételére kényszerítve a rakott tehervonatokat. A toló akadálymentesebb visszatérése, illetve a kaptatón vánszorgó elegyek áteresztőképesség-csökkentő hatása miatt a Burgi Poljarnije - Usza állomásköz kétvágányú, beleértve a Boljsaja Pirjaga folyócska hídját. A hátralevő kilométerekre szinte végig jellemző az annak idején négyméternyi talajcserével megalapozott, a terepszint fölé jócskán kiemelkedő földmunka, homokból, zúzalékból, zúzottkőből, amely lassan-lassan süllyed mindenütt, és ha a vasút még fennmarad párszáz évig errefelé, akkor a folyamatos anyagpótlás következtében a töltés lába majd egyszercsak leér a mocsár 10...30 méteres mélységben keresendő fenekéig. Usza állomást elhagyva, ráhaladunk a vele azonos nevű folyó nyolcnyílású, 611 méter hosszú, ezúttal szimmetrikus (két rövid, felsőpályás, és köztük hat hosszú, alsópályás, trapézövű felszerkezettel épített) hídjára. A túlparton Abez település peremét érinti a vonal. Talán már nem érdemes külön említeni, hogy Abezt munkatáborként alapították 1942-ben. 1959-ben, az itteni lágerrendszer felszámolásakor a foglyok egy része helyben maradt; a természetes fogyás és az elköltözések következtében, manapság ötszáz alatti a lélekszám. Az Usza 3-6 kilométeres környezetében maradunk egészen Csum állomásig. A terep változatlanul hullámvasutazásra kényszerít, van, ahol hatvannal-hetvennel küzd a mozdony, tizenötödik fokozaton, és százig nem sikerül felgyorsulnunk a rövid lejtőkön. Hozzá kell tenni, ebben ludas lehet a szoruló turbófeltöltő, és a vezér sok esetben csupán azután bírja vontatásra a gépezetet, hogy a vonat már behelyezkedett az emelkedőbe.

Amsor forgalmi kitérő területén, kifuttatásból hetvenre lassulunk: a maradék, nem egészen százötven kilométeres szakaszon ennyi a pályasebesség, elértük ugyanis a végtelen, tundrai mocsár birodalmát, ahol hiába kapná meg a pft. a környék szén-, olaj- és gázkitermeléséből származó, összes bevételt talajstabilizálásra, vagy imádkozna minden reggel valamiféle ősi, komi istenségekhez, a földmunka akkor is mozogna: nyáron általában süllyed, télen emelkedik. Az egymásra rétegzett zúzottkő, zúzalék és homok, illetve ezek keveréke, no meg a felépítmény együttes vastagsága megakadályozza a durva vaksüppedések hirtelen keletkezését, kisebbek azonban elő-előfordulnak, akárcsak a néhányszor tízméternyi hosszban előálló, szabad szemmel észrevehetőbb szintváltozások. Előbbieken áthaladva "dob" egyet a futómű, utóbbiak viszont egészen kellemes "hullámzást" okoznak, mint a vidámparki hullámvasút, csak szelidített változatban. Százzal vagy százhússzal üzemveszélyesek volnának, hetvennel még nem. Ha a süllyedés nem áll meg, kikerül a 25 km/h ideiglenes lassú, aztán amint tudnak, jönnek a pályások és eltüntetik, a sebességkorlátozással együtt. Errefelé sosem hal éhen a pft., a tundra gondoskodik róluk. Az utóbbi néhány állomás váltókörzeteinél automatikus vonatközeledésjelzőt telepítettek, amely csupán egyszerű bíp-bíp-bíp hangjelzést ad, nem tudósít gépihangon, de hiszen errefelé nem is nagyon volna kinek. A kietlen pusztaságban komolynak számító, ötszáz lakosú Szivomaszkinszkij település Szivaja Maszka állomásán menetrend szerint kettő percre megállunk, öt főre kiterjedő utascsere erejéig. A helyet az 1920-as években alapította egy Mazaj nevű vadász, akit a komi emberek ősz Mazkának, Szivij Mazkának szólítottak. A vorkutai vasút építése során ezt az elnevezést torzították tovább a megjelenő oroszok Szivaja Maszkának (vélhetően nem tudták, mit jelent, hiszen a vadász a feljegyzések szerint nem nőnemű volt) és ragozták Szivomaszkinszkij-ként, míg a vasúti szolgálati helyen az alapító visszaoroszosított neve ragadt meg. Délebbre, az Usza partján találjuk a kikötővel is rendelkezett Meszkasor bányásztelepülést (Meszkasor egyúttal a vadászról elnevezett, és a bányásztelepülésnél az Uszába torkolló folyócska), illetve a "találjuk"-ot lassanként múlt időbe kell helyeznünk, mert a bányászat megszűnt és a lakosok szinte mind elköltöztek.

Egy-egy folton a fák elérik a kis-középtermetet, de alapvetően a bokrok-fű-mocsár trió az úr. Pernasor ex-állomás környékén, jobbra ismét feltűnnek a Sarki-Urál havas csúcsai. A Pernasor, Scseljasor és más folyócskákon átvezető hidak helyett az utóbbi években újak épültek-épülnek, a régiektől pártucat méternyire, még vaskosabb ellenfalakkal, még robusztusabb felszerkezetekkel és támaszokkal. Pályás csapat tart pihenőt a vasút mellett, szórványos aljcserét végeznek, a kiemelt, régi keresztaljakat a töltés mellett haladó ösvény mentén gyűjtik, mögöttük még az új aljak várnak beépítésre. Sor forgalmi kitérőt elhagyva távolodunk az Urál csúcsaitól - mivel azok délnyugat-északkeleti irányához képest most, az Usza völgyének peremét követve, északnak tartunk -, a terephullámok kaptatóin nem él meg hetvennel a gép, hatvan körül veszi őket, tizenötödik fokozatban. Amsor forgalmi kitérő óta jellemző, hogy a 25 méteres vágánymezők közé néhányszáz méterenként, vagy még sűrűbben két-három, esetenként több rövid, 12,5 méteres mezőt iktattak be. Mindez a folyamatosan jelentkező fekszinthibák gyors, sokszor kisgéppel és kézi erővel végzett korrigálásának a következménye: a rövid sínnel egyszerűbb a munka. Osvor ex forgalmi kitérőnél hófoltok látszanak egy kiemelkedés szélvédett oldalában - később rákérdeztem, hogy vajon a téli hó maradványa-e, de azt a meglepő választ kaptam, hogy nem, hanem a két héttel ezelőttié. (Tudniillik nem kell nagyon csodálkozni, ha júniusban is bezúdul a térségbe egy-egy hideg légörvény, hirtelen hózáport hozva.)
Szejda az utolsó állomás Vorkuta előtt, ahol a gyors menetrend szerint megáll. Utascserét nem látok, persze ha ilyesmire értékelhető mennyiségben számítanának a helyiek, akkor a peronnal rendelkező, első átmenőre jártunk volna be. 2TE10v-4421 pihen a negyediken egy üzemi kocsival. Kiágyazott, faaljas csonka mellett két lánctalpas földmunkagép parkol, párszáz méternyi területen néhány épület veszi körül az állomást, a többségük üres. A településnek jelenleg körülbelül húsz állandó lakosa van - régebben pedig még kikötő is tartozott hozzá az Usza partján, és az 1970-es, 80-as években bőven több mint ezren éltek erre. Legújabban ökoturista-központot gondolnak kialakítani belőle egyesek, ami a természeti környezet tanulmányozása szempontjából ugyan kiváló gondolat, de egyszerűen nem tudom elképzelni, hogy például nagyvárosi emberek tömegével zarándokolnának erre a nyáron nagyon lassú, nagyon nyugodt, télen szó szerint jéggé dermedt, ugyanakkor váratlan veszélyekkel teli, tehát a legkevésbé sem nekik való helyre. Persze jobb is, ha ide senki nem jön tömegével.

Kilencvenfoknyi irányváltozást okozó, jobb ívvel elérjük a Szejda folyócska felsőpályás, rácsos, háromnyílású acélhídját és hamarosan meglépjük Csum állomás bejáratát. A Labitnangi-Moszkva viszonylatú, 21N számú "Sarki Nyíl" távolsági vonattal keresztezünk. A szomszédos átmenőn várakozik, gépe egy pecsorai 2TE10mk, kocsijai tveri 61-44xx-ek, korporatív festéssel, 68-4095/4096 (tárcsásfékes) forgóvázzal, illetve átmeneti generációs 61-417x típusúak, egyedi festéssel (felülről lefelé fehér-türkíz-középkék-türkíz), étkezőkocsija felújított, lapos oldalfalú, korporatív színtervű ammendorfi, a további járművek felújított és eredeti műszaki tartalmú ammendorfiak. Bár a menetrend szolgálati célú megállást sem ír elő, mégis ezt tesszük, egy perc erejéig. Az állomás a kezdőpontja a 194 kilométer hosszú, 1948-ban megnyitott Csum-Labitnangi vonalnak, amely keresztülhalad a Sarki-Urálon (nagyon azért nem kell ott hegyet mászni: két hegyvonulat közt, egy-egy folyó völgyét kihasználva korántsem riasztó a vonalvezetés) és az Ob partján lyukad ki, ahol a szovjet hadsereg stratégái eredetileg haditengerészeti bázist akartak építeni, ám később kiderült, hogy a hely ilyesmire nem alkalmas. (E felismerés volt a fő mozgatórugója a két "halálvasút" - az 501-es és 503-as kódnevű, idő-, pénz- és emberélet-pocsékolásnak bizonyult Szalehard - Novij Urengoj, illetve Novij Urengoj - Igarka összeköttetés - létesítésének.) A korábban minimális terhelésű, ennek megfelelően csupán váltóbotos biztosítással bíró szárnyvonal jelentősége a legutóbbi időben kezdett felértékelődni, mióta Labitnangitól komoly hálózattá terebélyesedik a Jamal-félsziget vasúti kapcsolatrendszere, a Gazprom fővállalkozásában és további nyesanyagkitermelő cégek részvételével. Nagyon érik tehát az infrastruktúra bővítése, új biztosítóberendezések felszerelése, illetve Inta és Csum között további kétvágányú állomásközök létesítése. (A munkálatoknak 2013 nyarán fognak neki.)

A Csum-Labitnangi vasút illesztéses, faaljas vágánya egy darabon párhuzamosan halad a hasonló felépítményű vorkutaival, majd jobbra eltávolodik. Fapóznákból és deszkákból öt és fél méter magas (a szabvány szerinti legmagasabb) hóvédműveket emeltek jobb kéz felől, százméternyire. Viseltes állapotúak, itt-ott foghíjasak, sérültek, ám ez így van rendjén, hisz' mandátumuk mindössze egy szezonra szól, a hideg beköszöntét megelőzően mindig felújítják őket. Kiksor forgalmi kitérőn 2TE10mk-val vontatott elegyet (üres magasoldalfalúakat) előzünk, hússzal vánszorgunk a végponti váltókörzetig, azzal ismét felvesszük a tundrai hetvenes sebességet. A három vorkutai ária és az utaskísérő hölgy hangos hahotázások kíséretében fogyasztja el az utolsó kortyokat a vodkásüvegekből a szomszéd kupéban - ha a maradék utasok valamelyike most szeretne teát inni, hát szolgálja ki magát, a poharak, a filterek és a cukor ott van a szokásos helyen az utaskísérői fülkében, a pénz pedig a pultra helyezhető. Peszec forgalmi kitérőn 2TE10m-es tehervonattal keresztezünk. Hanovej állomáson hatvannal gurulunk végig. A szolgálati hellyel azonos nevű település az 1930-as években már létezett, nyenyecek és komik alapították, a vasútépítés időszakát követően két-háromezren éltek itt, persze az őslakosok helyett leginkább az elköltözni nem tudó ex-lágerlakók. A jelenlegi állapot szerint talán pártucatnyian maradtak. Hanovejtől veszi kezdetét a vorkutai "bányakörvasút" nyugati ága Muljda állomáshoz és tovább Komszomolszkij, Vorgasor, Jursor településeken illetve bányatelepeken át, keresztezve a Vorkuta folyót Szevernij bányához, majd Oktyabrszkij érintésével vissza Vorkutába. A "bányakörvasút" Hanovej-Muljda szakasza közcélúnak számít, onnantól körbe Vorkuta-1 állomás végponti bejáratáig azonban sajátcélú. Juny-Jagán, az utolsó forgalmi kitérőn a 2TE10u-0094 gépmenettel keresztezünk. A végponti váltókörzettől korábban deltával balra ágazott a 33-as számú bánya vasúti kapcsolata: a telep építését be sem fejezték a 80-as évek végére, máris bezárták, a hozzávezető vasutat felszámolták.
Kifuttatásból, gyenge negyvennel gurulunk be a végállomásra. Jobbra, a kezdőponti váltókörzet melletti, egyik csonkában CsME3-5451 várakozik néhány, csővel rakott magasoldalfalúval. Az egyetlen, peronnal rendelkező átmenőn, az elsőn fékezünk le, pontosan tartva a menetrend előírásait (14:30). Az átmenő fővágány (2.), csodák-csodájára hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi (3.-9.) azonban illesztéses, faaljas. Tekintettel az itt már mérsékeltebb forgalomra, az üzemeltető megelégszik a helyszíni állítású kitérőkkel és a közös (fény) kijárati jelzővel. (Az állomás részletesebb leírása, a Vorkuta-Inta vonalszakaszéval együtt, a következő részben található.) A kezdőponti peronvégnél lévő parkoló területén az Em720-24 pályaszámú (hibásan E720-24 feliratú) gőzmozdonyszobor vonja magára a figyelmet. 1980 augusztus 3-án állították. Nem tévesztendő össze az első szénvonatot továbbító, 1941 december 28-án szerepelt mozdonnyal, ez ugyanis bő két évvel később, 1944 június 28-án indult, ugyancsak szénszállítmánnyal, a blokád alól felszabadult Szentpétervárra (Leningrádba), P. P. Djacsenko mozdonyvezető irányításával. Utóbbinak valamivel simább dolga adódott kollégájához képest, hiszen addigra legalább a többé-kevésbé véglegesnek tekinthető alépítményig eljutottak, rajta a felépítménnyel, és bár a hidak zöme csupán provizórium volt, de a helyükön álltak. 1941 végén, Dunajev idejében még az alépítményi munkáknak sem értek a végére, egyes szakaszokon farönköket fektettek végig a fagyott tundrán, a vágánymezők ezekre kerültek. (A megoldást az építkezés anyagszállításai során többször alkalmazták.) A Pecsora folyó hídját nyáron komp, télen az áruk "átszánkóztatása" helyettesítette. A Dunajev-féle, koromsötétben, mínusz 55 fokban megkezdett menet az Ov-5381 sorozatú gőzmozdonyból, tizennégy, szénnel rakott alacsony oldalfalú kocsiból és a nem várt problémákra bevethető, fedett kocsiban utazó vasutas-, illetve szerelőcsapatból állt. A kis teljesítőképességű vontatójármű, no meg a körülmények együttesen nyilvánvalóvá tették, hogy a szén csupán díszlet, és nem szolgál egyebet, mint annak a kinyilatkoztatását, hogy a vonal márpedig kész, ahogy azt a felsővezetés kívánta, és ahogy a propagandacélok - az egyszerű emberek motiválása - miatt szükséges volt. A "kész" állapot - tehát a vonal életének első szakaszára tervezett átbocsátóképesség elérése - persze nem 1941-ben és nem 1944-ben, hanem valahol 1950 magasságában következett be. Ha az eredetileg elképzelt, 1945-ös készültséghez hozzáadjuk a háború öt évéből a két-három évnyi lassító hatást, illetve a kifelé mutatott készültség, meg a valós készültség közötti szakadék folyamatos palástolásának a lassító hatását, meg is kapjuk az 1950-es évet.
Az első átmenő kezdőponti szakaszánál a már említett, tágas parkoló létesült, az egyszintes, nagyméretű, jó állapotú felvételi épület (2265.8) mögött aszfaltozott tér található, amelyet részben parkolónak, részben buszfordulónak használnak. A 10-es városi buszjáratra várok, közben megszemlélek egy kék színű, utasszállításra alkalmas felépítménnyel ellátott, új típusú Ural teherautót. Mellette klasszikus Ural parkol, ugyancsak személyszállító "dobozzal" - mindkettő a gázvezeték építők cégéé, és a vonattal érkezett dolgozóikért jöttek. Ikarus 263-as fordul a buszmegállóba, felszállok rá néhány utas társaságában, azzal elindulunk a központ felé.
A szigetüzemben működő úthálózat általános minősége borzalmas. (A Lenin úton, a központban fekvőrendőrt telepítettek az egyik gyalogosátkelőhöz. Tekintettel az utak állapotára, valaki nagyon a humoránál lehetett.) A mocsaras talaj folytonos mozgása és a fagy megteszi a magáét, ennek igen komoly költségvetésű önkormányzat tudna csak a siker reményében ellentartani. Ám Vorkuta város helyzete ennyire nem szilárd, hiszen gyakorlatilag a szénnel kapcsolatos jövedelmekből élnek, márpedig a szénbányákat üzemeltető Vorkutaugolj cég tulajdonosa, a Szeversztalj acélipari óriás, nem az itteni bányászatot tartja a létező legjövedelmezőbb tevékenységnek. Igaz, másutt nehezebben találna kiváló minőségű, szinte teljes egészében kokszolásra alkalmas nyersanyagot, bezárni tehát a telepeket nem mostanában fogja. Legfeljebb nem nyitja annyira szélesre a pénztárcáját, ha közterhekről van szó. A központi városrészekben jelzőlámpás csomópontokat látunk és tágas utcákat, tereket: akár egy kellemes, egészen élhető települést is lehetne belőle alakítani, ha nem itt létezne, hanem barátságosabb vidéken - na de úgy mi érdekes volna benne? A Centraljnaja (Központi) tér melletti panelház falán hatalmas Vorkutaugolj-hirdetés terpeszkedik. A következő óriásplakát leszögezi a fő leszögeznivalót: a bányászok napja Vorkuta fő ünnepe. Ez számomra sem újdonság, pedig most járok erre először, de akkor mit mondjanak a szénből élő, helyi lakosok? Azt, hogy bocs, nem tudtam? A Centraljnaja sarkában gyermekjátszótér működik, sőt, most körhintát és egyéb szórakoztatóeszközöket is hoztak. (Az év nagyobb részében, amikor a padok se látszanak ki a hó alól, azért nyilván egész más a hangulat.) A levegőben néha szénszag, néha valamilyen nehéz kőolajszármazék szaga terjeng (vajon honnan?), és összességében sok a por.

Hamar megtalálom a szállodát (ez az egy van a városban), bár tennem kell egy kört, mire rájövök, hol kell bemenni, a gazdasági bejáratnál cigarettázó takarítónőktől kérek útbaigazítást - készségesen megadják. A turizmus nem éppen a környék erőssége, ez elsőre látszik. A szállodai szobák pontosan olyanok, amilyeneknek a nem túl gazdag, és kellőképpen elfeledett orosz városokban lenniük kell. Nyugatra néző ablakomon déltől éjjelig besüt a Nap - ilyenkor júniusban le se bukik a horizont alá, hanem körbejárja az eget -, sötétítőföggöny persze nincs, oldjam meg, ahogy tudom. Legalább vízforralót mellékeltek, készíthetek teát, ha úgysem alszom a verőfényben. A melegvíz-szolgáltatás időszakos: a városi hőközpontban a nyári karbantartás munkálatait végzik, ezért vagy három hétig nem üzemelnek, a szállodának pedig, bár létezik saját kazánja, azt sem tartják folyamatosan terhelés alatt. (Biztos túl drága a ... mi is? A helyben termő szén, vagy a Nyenyecföldről és a Jamal-félszigetről számolatlanul ömlő gáz? Esetleg a kicsivel délebbről, Uszinszkból vagy Uhtából tetszőleges mennyiségben szállítható olaj?)
Miután lecuccoltam a szállodában, megteszem az első ismerkedőkört. A három ária a vonatról megkért, hogy találkozzunk a Déjá Vu kávézóban, csak épp az időpontot felejtettük el egyeztetni - ezt a helyet szintén hamar megtalálom, a központban van, de mégsem tervezem a társasággal való randevút, így is eléggé szorosra vettem a programot. A Lenin utcát nevezhetjük főutcának: 3,2 kilométer hosszú, nagyjából észak-déli irányú, az egykori Vorkuta-2 állomástól (a következő részben lesz róla szó) indul és az északi városrész ipari létesítményeit megelőzően, a Tyiman lakóövezetben enyészik el. A központot patak árka választja el az északi városrésztől, az árok keleti oldalán található a "bányakörvasút"-menti, gyűjtő-elosztó szerepkörű Predsahtnaja állomás és a ráhordó ipartelepek. Magát az árkot beépítetlenül hagyták, a Lenin utca viaduktszerű betonhídon - a Tyiman-hídon - keresztezi. Fű és bokrok nőnek ebben a kis mélyedésben, és egy közép-európai ember számára ebben semmi különös, sőt, értékes nincs, ám itt, a tundrán egészen másképp gondolják. A környékbeli lakók, élve a rövid nyár lehetőségeivel, rögtönzött plázsként használják a helyet.
Az árok északi partján, a Tyiman lakóövezetben felhúzott betonházakat távolról akár tetszetőseknek is nevezhetnénk, ám közelről némileg más a helyzet. Igaz, vegyük tekintetbe, hogy a klíma az emberi elviselhetőség határán van, és ez, valamint az építkezések idején - a válság-sújtotta 1990-es években - rendelkezésre állt anyagi eszközök behatárolták a lehetőségeket mind az építőanyagok, mind az esztétikai megoldások terén. A buszmegállók ugyanakkor egészen eredetiek, és látszik az igyekezet, hogy amikor (talán a hetvenes években) felállították őket, a "meg kell adni a módját a bányászvárosban" ideológiai elképzeléséből indultak ki. Persze ettől még Vorkuta világvégi hely maradt, és ahogy változtak az idők, még a megállót jelző fémszerkezetek karbantartására sem volt pénz és/vagy motiváció. (Az autóbuszra utaló, fémből készült "A" betű valójában kék, ahol vörösnek látszik, ott a zománcfesték elfogyott és felfedte az alapozót.)
A központtól néhányszáz méterre sorakozó, ötszintes lakóépületek pontosan ugyanolyan rondák, mint bármelyik orosz kisvárosban. A helyi közösségi közlekedés önkormányzati és magánszolgáltatós buszokat, iránytaxikat vonultat fel. Az önkormányzatiak közepesen lepusztult Ikarus 263-asok, bár az utastereken látszik némi felújító beavatkozás nyoma, például kicserélték az üléseket. Kalauzrendszer van, a viteldíj 14 rubel. Busszal utazni valamivel gyorsabb, mint gyalogolni, bár nem sokkal: a kátyúk kerülgetése általában lépésben történik, és miután a sofőr ügyesen keresztüllavírozta magát kétszáz gödör szélén, a megállókban igyekszik mindenkit összevárni, ellensúlyozva valamelyest a csúcsidőn kívül nem különösebben barátságos követési idők hatását. A magánszolgáltatók PAZ, Gazella, valamint használtan beszerzett, dél-koreai járművekkel szállítják a nagyérdeműt. Körsétám végén visszatérek a Centraljnajára, beszerzem a vacsoránakvalót, végül telefonon leegyeztetem az Északi Vasút képviselőivel a holnapi programot.

Tovább a harmadik rész eseményeire

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára