Mi a teendő, ha valakinek van autója, de nem a szomszéd bányához, hanem például Moszkvába szeretne eljutni? A közúti hálózathoz kapcsolódó út, délről nézve Szosznogorszkig áll rendelkezésre, onnan egy darabon, féllegálisan vállalható a gázosok és olajosok építette aszfalt-, illetve murvacsík. A továbbiakban csupán szigetüzemek léteznek. (Télen első ránézésre jobb a helyzet, hiszen a mocsár befagy, a havon csapásokat taposnak a különféle ipari cégek, meg a hadsereg kisebb szállításait lebonyolító lánctalpasok - bár mínusz negyven fokban és hófúvásban nem a legbiztonságosabb egy közönséges autó a semmi közepén.) Vorkutában, Szosznogorszkban, Pecsorában és más, jelentősebb vasútállomásokon megtaláljuk az oldal- vagy homlokrakodós csonkákat, az RZsD pedig biztosítja a menetrend szerint közlekedő, autószállításra berendezett pőrekocsikat továbbító vonatokat, illetve magukat a kocsikat és a rakodásukat irányító alkalmazottakat. Egy pőrekocsi negyvenezer rubelért talál gazdára, pontosabban három gazdára, mert ennyi autó fér rá. A helyzet emlékeztet a szovjet időkből unalomig ismert képre, amikor a bolt elé kiállt valaki, vodkásüveggel a kezében, és felmutatta két ujját. Tudniillik hogy kell még két ember, társaságul az általános feszültségoldószer felhörpintéséhez. A trió hamarosan összejött, az erre berendezkedett, nyugdíjas nénikék hozták poharakat, a vodka elfogyott, a betétdíjas üveg a nénikéé lett (mint fizetség a poharakért). Legközelebb valaki más vette a vodkát és az előző napi vevő társult be a soronkövetkező, alkalmi trióba. Hosszú távon mindig mindenki a pénzénél és a vodkájánál maradt úgy, hogy nem is ismerték egymást. Nem valószínű, hogy a pőrekocsi árát befizető meghitelezi a kétszer 13333 rubelt a másik két tagnak, és az sem valószínű, hogy a homlokrakodó mellett állva találnak egymásra (erre manapság kiváló internetes lehetőségek állnak rendelkezésre), de hogy ez a konstrukció egyáltalán működik, abban nagy szerepe lehet a mintát adó, sajátságos vodkakultúrának.
Hoztam magammal kullancsírtót, befújom vele a végtagjaimat és az arcomat, remélve, hátha a szúnyogokra és egyéb repülő rovarokra valamicske hatással lesz. Továbbá a dzsekimet mindenütt összecipzárazom, felhúzom a kapucnimat úgy, hogy szinte csak a szemem látszik ki belőle - ennek ellenére lassan az egész környező mocsárban tudják, hol a friss husi, a harc kezd reménytelenné válni. Arról nem beszélve, hogy a levegő hőmérséklete hiába nem több huszonegynéhány foknál, a tűző napon lassan de biztosan megfővök a dzseki alatt. Kénytelen vagyok fájrontot hirdetni és visszatérni a felvételi épület mögötti parkolóba illetve buszmegállóba. Az állomás környéke nem mondható a város elitnegyedének: úgy fest, a peronhoz legközelebbi ház lakói az utasok és az utaskísérők által a kukákba öntött szemétből élnek, és bár a szomszédos lakóépületek a ranglétra magasabb fokait képviselik, még mindig éppenhogy a képletes mocsárszint feletti fokról beszélünk. A rakodóterülethez kivezető utca mentén lévő panelházra mindez nem csupán képletesen igaz, hanem egészen valóságosan: ötszintesnél magasabb - mivelhogy hatszintes -, tehát cölöpökön nyugszik. Folyóparti nyaraló vagy horgászviskó esetében megszokott, hogy lábakon áll, és a padlója nem érintkezik a talajjal. Ugyanez a megoldás panelházra alkalmazva, kicsit idegborzoló. A felvételi épület mögötti parkolóban ezúttal sem maradhat el az újabbik Ural típus személyszállító felépítményű változata, PAZ és NefAZ midibuszokkal fűszerezve. Az Ural tulajdonosa, a SztrojGazKonszalting-Szever nevű társaság, megegyezik a vorkutai vonal mentén mindenütt látható, illetve a tehervonatokkal folyamatosan érkező, kék lakókonténerekével és lakó-utánfutókéval.
Három órája, a deltánál tíz kocsi szenet és egy adag vashulladékot láttam, a szén még nem mozdult, az ócskavasat azonban magánvasúti TEM2um vontatja a Vorkutai Mechanikai Gyárnál. Vélhetően rendelkeznek minikohóval, ahol fel tudják használni. Érdekesebb, hogy a fémhulladékos magasoldalfalú kocsiknak nincs nyolcjegyű azonosítójuk, tehát legfeljebb eseti engedéllyel közlekedhetnének a közcélú hálózaton. Ezek szerint a "bányakörvasúton" gyűjtik az anyagot. A feleslegessé vált telepek legkülönfélébb fémszerkezetei még sokáig biztosíthatják az utánpótlást számukra.
Szejdán és Szivaja Maszkán két-két perc a menetrend szerinti tartózkodásunk, emellett Amsoron is megállunk menetrenden kívül, és keresztezünk az egy szekciónyi 2TE10ut-val vontatott, egyetlen személykocsit tartalmazó, 684Ja (Pecsora-Vorkuta) vonattal. (Papír szerint neki kellene keresztre várnia.) Amsortól folyamatos százzal haladunk egy darabon, behozandó a keletkezett késedelmet. Elköltöm a vacsorámat, az igen ízletesre sikeredett, lisztbe forgatott, sült lazacfilét, sültburgonyával, friss uborkával és olivabogyóval. Megkapom mellé a szokásos túlélőkészletet, a mostanság elmaradhatatlan ananászos zselével - elképzelem, ahogy már a környékbeli rénszarvasok is ananászos zselét nyammognak a pálya mentén, az intai baromfifeldolgozóban ananászos zselével tömik a csirkéket, és ennek ellenére nem fogy... Intán pontosan gurulunk be az elsőre, húsz percet pihenünk (22:47-23:07), közben személyzetváltás történik. A negyediken Pecsora-Inta iránytáblájú személykocsi ácsorog CsME3-assal. Az átmenő fővágányt tehervonat foglalja. Az 1-es fülkében két vasutas hölgy helyezkedik el, így már érthető a kölcsönösen előnyös kupécsere: én elterpeszkedhetek a hármasban, ők a szűkebb szolgálati helyett az egyesben merülhetnek el a végtelenített traccspartiban. Azért a tea szervírozása a duma közben sem marad el. A váltók a TD-60 telephelyet a kezdőpont felé nézve jobb oldaláról kerülő, szelvényszámozás szerinti bal sínpárra - felépítménye 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s - térítenek. A telephelyen, a hóeltakarítógépek mellett most 2TE10mk vendégeskedik, néhány anyagoskocsi társaságában. A mozdonyfordító delta ideeső, északi csúcsa egészen a vágányunk mellé ér ki (1995.9), áteresz (1995.530) következik, a jobb vágányunkhoz zárkózunk (1994.9) és komótosan 100 km/h-ig gyorsítunk. Áteresznél (1992.680), ideiglenes lassú miatt leadjuk nyolcvanra, majd ismét száz: nem használjuk ki a 120 km/h-val igénybevehető, íveket alig tartalmazó szakaszt. 1975. km szolgálati megállóhelynél 60 km/h-ig fékezünk, a Csornaja hídján nyolcvannal haladunk (előtte-utána az ívsugarak ekkora tempóra méretezettek), a gép vontatni kezd, százzal folytatjuk. Csornijnál, a jobbon 2TE10m várja üres magasoldalfalúakkal, hogy felszabadítsuk az egyvágányú állomásközt. Errefelé, Pecsoráig - mint láttuk a második részben -, egészen szabályosan, két állomásközönként volt szükség komolyabb műtárgy beiktatására, vagy költségesebb földmunkákra, ezért hol egyvágányú, hol kétvágányú a pálya. Általában a bal vágány torkollik a jobba, negyvenes kitérőkkel, tehát páratlan vonatként sűrűbben kényszerülünk fékezésekre, és tesszük ezt az állomási bejáratok előtt, vélhetően azért, mert a kijáratig nincs meg a fékút. Mármint tehervonatra, nem pedig a mégiscsak kétszer nagyobb fékszázalékú személyszállító vonatra. De mit törődik ez a tehervonatos világ az ablakosakkal? Kaljakurja után a jobbon, kettő kivételével korporatív színtervű kocsikkal, egy szekciónyi 2TE10ut-val az élén poroszkál a 310Sz (Adler-Vorkuta) távolsági személy.
Izjaju forgalmi kitérő bejáratához előbb villamosfékkel hatvanra, majd légfékkel negyvenre fékezve közelítünk, hiszen az egy sima - egy fordított jegyében, az Izjaju-Dzsintuj állomásköz egyvágányú. A felvételi épületből két fiatal hölgy látogat ki, formaruha egyikükön sincs, aki a tárcsát tartja a kezében, a másik kezével a festett fekete haját fésülgeti. Negyvennel gurulunk, a kezdőponti váltókörzetben a jobbhoz csatlakozunk, a mozdony vontatni kezd, 60-70 km/h-val másszuk meg a kaptatót, és ahogy felérünk a helyi csúcspontra, százig fokozzuk az iramot. Nem sokáig élvezhetjük a ritmikus zakatolást: a rövid állomásköz elfogy, negyvennel közelítjük Dzsintujt, a végponti váltókörzetben áttérünk a bal vágányra, elgurulunk negyvennel a végponti váltókörzetig és százra gyorsítunk. Janyju forgalmi kitérő végponti bejárata mellett negyvennel haladunk el, a forgalmi szolgálattevő ezúttal egyenruhában fogadja a vonatot, ám ahogy hirtelen mozdulattal a fejéhez kap, talán böglyöt elhessentve, lerepül a sapkája. Vilju forgalmi kitérőn 2TE10m-es, üres magasoldalfalúakból álló eleggyel keresztezünk, a Szinja folyócska hídja után vontatni kezd a gép a szemmel jól látható emelkedőben - hirtelen terheléskor világosbarna, aránylag ritkás füst jelenik meg a kipufogóberendezésből. A hullámosabbá váló terep kaptatós szakaszai, jellemzőik függvényében 60-70 km/h-ig fogják meg a vonatot, a lejtőkön 80-90 km/h-t tartunk, az aránylag kis ívsugarak miatt. Aranyec állomáson tehervonatot előzünk, a kevesebb ívet tartalmazó, Misajag ex keresztező-megelőzőhelyig terjedő szakaszon felhúzzuk százig, de hamarosan levesszük hatvanra. 2TE10ut szekcióval személyszállító vonat halad a jobbon, vegyesen Északi Vasút és korporatív színtervű kocsikkal, az elejében és a végében több posta- és poggyászkocsival. TEP70-eses menet követi az előzőt két térközre, mindössze három személykocsival, köztük egy Északi Vasút-, kettő korporatív színtervű. 60 km/h-ra fékezünk a Misajagot megfejelő ívkombinációban, 80 km/h körül folytatjuk, ám hamarosan igen takarékosra veszi a gép a vonóerőkifejtést, elegendő tartalékidő birtokában, illetve a Pecsora folyó völgyéhez vezető lejtő jótékony hatásával megtámogatva. Pecsora állomáson a másodikra járunk be, és akárhogy mesterkedünk a csigalassú gurulással, -5 lesz belőle érkezőben. A helybeli CsME3-5686 zárja ránk az uszinszki stokkot.
Időközben elmúlt éjfél, kezdetét vette a kirándulás nyolcadik napja (2011 június 25., szombat) - néhány órát alszom, míg a vonat megközelíti Uhta városát; a vorkutai magisztrális Pecsora és Uhta közötti kilométereit, a telephelylátogatással egybekötött pecsorai kiruccanáshoz kapcsolódva, a következő, ötödik részben ismertetem. Uhta állomás leírására ebben a részben, a napi események végéhez illesztve kerítettem sort.
Vetlaszjan állomás nevét illetően két variáció használatos: az Expressz-3 helyfoglalórendszer és az Északi Vasút szolgálati menetrendje szerint Vetlaszjan, a topotérkép és további menetrendek szerint Vetloszjan, a hozzátartozó település pedig Vetloszjan néven része Uhta városnak. (Uhta reptere, Dalnyij, innen két kilométerre, délre fekszik.) A központi lírától jobbra eső, tizenkét irányrendező vágányt minden további nélkül el lehetne adni olajszállító tartálykocsi bemutatóhelynek: dőzsölhetünk a négy- és nyolctengelyesek különféle típusai között. Vetlaszjan az Uhta-környéki olajfeldolgozó üzemeket szolgálja ki, a kezdőponti váltókörzeténél deltával ágazik és kel át a folyó másik partjára a finomítókat és egyéb olajtelepeket felfűző "olajkörvasút", amolyan vorkutai módra, bár ezúttal nem beszélhetünk teljes körről, mert ahhoz még egy folyóhídra volna szükség, valahol a börtönnél. Negyvennel gurulunk végig az állomáson. A kezdőponti lírafejnél, jobbra teherkocsijavító műhely található - a javításra váró járművek stílszerűen csupa tartálykocsik -, három CsME3-as és egy 2TE10mk pihen a közelben. Az "olajkörvasutat" deltával illesztették a fővonalhoz, a keleti ág Vetlaszjan kezdőponti, a nyugati ág Uhta végponti váltókörzetéhez csatlakozik, ennélfogva az állomásköz nem nevezhető éppen hosszúnak (konkrétan tíz méter sincs). Balra a Vetloszjan-hegy oldalát lépcsőzetes módon, gabionhálós megoldással biztosítják görgetegképződés ellen, többszáz méteres hosszban bontakoztak ki a földmunkák. Kitérőbe járunk, jobbra, az aszfaltburkolatú oldalperonnal ellátott, illesztéses, faaljas elsőre. 2TE10u várakozik a tehervonati indító-fogadó vágányok egyikén. Az egyszintes, nagyméretű felvételi épület jó állapotú, és bár nem a márványpalota kategóriája, azért a kellemes alaphangulatot megadja. A vonat tíz percet tartózkodik, hetvenen szállnak fel, a leszállók mennyisége körülbelül negyven, illetve néhányan, akik lemaradtak a szosznogorszki cigiszünetről, most pótolják a nikotinhiányukat. A kissé lelakott, ám a vorkutaihoz képest ezzel együtt lényegesen jobb állapotú szállodához taxizom kétszáz rubelért (a buszt most nem várom meg, sietek), bejelentkezek, leccuccolok.
Szétnézünk a kisvárosban, útbaejtve a vasút adminisztratív épületét. A település az állomás körül, abból kiindulva fejlődött 1939-től, eleinte a folyóval azonos, Izsma néven - akárcsak a vasútállomás -, 1957-től pedig mint Szosznogorszk. A városi rangot még Izsmaként, 1955-ben nyerte el. Uszty-Uhta község mellett, az Izsma és az Uhta összefolyásánál (Szosznogorszkkal szemközt) az i.sz. első évezredben már léteztek állandó lakhelyek, földsánccal körülvéve, illetve a környéken a XVIII. századtól keletkeztek apróbb falvak, de a mai helyzethez közvetlenül a vasútépítés vezetett el. 1942-ben Izsma a Pecsorai Vasút területi központjává vált. A város ma közel 28 ezer lakosú, fő munkaadója a vasút, valamint az 1945-ben beindult földgázfeldolgozó komplexum. 2011-től az Északi Vasút szosznogorszki régiója fogja át a vorkutai magisztrális és szárnyvonalai együttesét a Komi Köztársaság területén. A hely arról is nevezetes, hogy - egyelőre - itt ér véget az oroszországi közúti hálózat: északabbra csupán a pecsorai, intai, vorkutai, uszinszki szigetüzemek léteznek, igaz, Pecsoráig többé-kevésbé összefüggő hálózatot alkotnak az erdőgazdasági és a gázos, olajos cégek kezelésében álló utak, nagyobbrészt burkolatlan, de helyenként zúzalékkal megerősített, sőt, aszfaltozott szakaszokkal. Összességében azonban nem személygépkocsi futóművének való jelleggel. Ha valaki mégis az autójával együtt szeretne továbbutazni, annak a már említett, negyvenezer rubeles, pőrekocsis megoldás áll a rendelkezésére (azaz autónként 13333 rubel). Szosznogorszkban az állomás végponti váltókörzetéhez közelebb, a felvételi épülettel szemközti oldalon találjuk a művelethez szükséges oldal- és homkokrakodós csonkát.
A közutak minőségét össze sem lehet hasonlítani a vorkutaiakkal (tegyük hozzá, jobbára a terep sem lekvár állagú szúnyogkeltető), bár egy átlagos, mérsékelt égövi településhez képest még mindig erős kívánnivalókat hagynak maguk után. A várost hosszában átszelő Lenin út tekinthető a főutcának. Két oldalát szépnek nem mondható, ám korrekt állapotú, többszintes épületek övezik, itt-ott üzletekkel a földszinti helyiségekben. Szembetűnő, hogy az olajosok többet tudnak aprítani a tejbe a szenesekhez képest, no persze az sem mindegy, hogy errefelé legalább úgy-ahogy elviselhető a klíma. Jellemző módon, a városi kultúrház egy UhtaTranszGaz-os irodaépületre néz. Az oldalában körhintát és egyéb, gyermekek szórakoztatására szolgáló, köztéri eszközöket üzemeltetnek. Tehát a jövő nemzedék, miközben körhintázik, még akkor is az olajjal és gázzal kapcsolatos céglogók vésődnek a retinájába. Mondanom sem kell, hogy a közönség által látogatható intézmények sorában hamar megtaláljuk az olajipari múzeumot. A településen keresztülfolyó Csibju patak két oldalán húzódó utak közül a központ felé nézőt Olajosok Partjának, a kifelé nézőt Gázosok Partjának nevezik. Persze a közfeladatokra jutó közpénz így sem végtelen: ne feledjük, nem egy nagyonélhető-nagyoneurópai-meseországban vagyunk, hanem a kendőzetlenebb valóságban. Például, a szosznogorszki út városba vezető végében található, körforgalmú tér gyalogosforgalmát eredetileg segítő aluljárót lezárták, a lejárólépcsők elfagyása-tönkremenetele miatt, és a felújításukat nem úgy fest, hogy egyhamar tervbe veszik. Kijelölt gyalogosátkelőhelyek nincsenek, mindenki az átrohangálásos megoldással él, igaz, a kereszteződésekben a közlekedési lámpák "fedezete" alatt teszik mindezt. A városi, közösségi közlekedés buszokon alapul. Marsrutkaként működő, különféle mikrobuszok, a midi kategóriában PAZ-ok, a nagyobbak képviseletében a Vorkutában is látott, bézs-zöld Ikarus 263-asok járnak. A viteldíj 14 rubel, kalauzrendszer van, de ez - másutt szokatlan módon - kiterjed az iránytaxikra. (A mikrobusz tolóajtaja mellett ül a dolgozó és nyitja-csukja a megállókban. Legalább ennyi haszna van, ha már elfoglal egy helyet.) A 2-es járattal a vasútállomásra, a 12-essel a reptérre lehet kijutni. Az önkormányzattal szerződött magánszolgáltatók napszak és egyéb tényezők függvényében változtatják a járművek befogadóképességét egy járaton belül, például a 12-es hol PAZ, hol mikrobusz.
Uhta lírája hét átmenővágányos - a felépítmény illesztéses, faaljas -, átmenő fővágányai a negyedik és az ötödik. Az első átmenő ágyazati anyaga homokos zúzalék, a többié tiszta zúzalék. A kezdőponti bejárat (1557.260) mintegy kilencvenfokos irányváltozást okozó, aránylag kissugarú, végpont felé nézve jobb ív első harmadához került. A vonal két sínpárjának balján illesztéses, faaljas, a városszéli ipartelepek vasúti kapcsolatát biztosító vontatóvágány halad párhuzamosan. Az ívben két közúti felüljáró keresztezi különszintben a vasutat, előbb a Zseleznodorozsnaja utca nem túl fényes állapotú, vasbeton szerkezetű műtárgya (1557.3), azután pedig az osztottpályás Szosznogorszkoje sossze vasbeton hídja (közepe: 1557.540). A faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó váltókörzet (bejárati kitérő: 1557.6) a második felüljárónál kezd kibontakozni, balról csatlakozik a vontatóvágány, jobbról, telepről szintén sajátcélú sínpár közeledik, a külső oldalán a felüljáró alatt csonka indul, csatlakozik hozzá, végül a vasúti kapcsolat a líra oldalába torkollik, a hatodik átmenő megfejeléseként. Balra vágány fejlődik, két ágra oszlik, a belső (betonaljas, KB-s) nincs használatban (további két ágra szakad, mindkettőt fű lepi), a külső - a váltókörzetnél faaljas, kijjebb betonaljas, KB-s - azonban igen, vágányhídmérleg tartozik hozzá. (A fűlepte sínpárokat megelőző, rozsdás főjelző valamiféle meg nem valósult szándékot sugall. Ha a vágányt továbbfektetnék, egy híd beiktatásával át a folyón, csatlakozhatna az "olajkörvasút" odaeső leágazásába. A mai állapotból kiindulva nem látszana sok értelme...) A lírához közelebb, még mindig balra, két további, faaljas vágányköteg indul: a külső, két sínpárral, a kezdőponti váltókörzethez közelebb elhelyezkedő, bakdaruval ellátott, kiskonténeres telepet szolgálja ki, míg a belső, három csonkával, a líra első átmenőjének a kezdőponti peronvégéig tart. A három csonka közül a legkülső homlokrakodót kapott. A középső eredetileg az első átmenő folytatása volt (a talajban hagyott aljak, illetve a vágány helyzete árulkodik róla), a csak személyszállító vonatok fogadására és indítására szolgáló átmenőt pedig megrövidítették, hiszen az ablakosok így is kiférnek rajta. A csonka bakja melletti, funkciótlanná vált oldalrakodó az eredeti hosszúságú első átmenőhöz tartozott. Az SK+10 magasságú, aszfaltozott, széles oldalperon hosszában szinte végigéri a megkurtított elsőt, a kezdőponti peronvéghez közelebb egészen tágas teret alkot, a tér vágánnyal szemközti szélét a jó állapotú, egyszintes, nagyméretű, vakolatlan téglafalú, sárga-fehérre festett felvételi épület (1558.1), valamint a végponti oldalán a hasonló színösszeállítású, vakolt téglafalú, háromszintes forgalmi épület (1558.2) adja. Az épületek mögött busz- és taximegállót, illetve parkolót alakítottak ki. A felvételi épület homlokzatán szereplő 1958-as évszám mellől már egyenesen hiányolnánk a sarló-kalapácsot, ha nem volna ott. Persze ott van. A kivilágítható, kék "Uhta" felirat alatt, fémtáblákon nyilakat és "Moszkva felé", "Moszkva felől" feliratokat helyeztek el, megspórolva a lehetséges célpontok felsorolását. A jelzők a régebbi, lekerekített főlapú típushoz tartoznak. A bejárati jelzők, a kijáratik zöme és a tolatásjelzők egy része árbocos, a többi törpe. A váltók téli hómentesítését a szokásos, sűrített levegős lefúvatórendszer végzi. Az áteresszel (1558.950) határolt, végponti lírafejnél (1558.930) a vasút kiér az Uhta folyó partjára, és követve annak kanyarulatát, bal ívet vesz. Az átmenő fővágányok betonaljas kitérőkkel megvalósított kapcsolása (1559.550) már az íves szakaszra került. Három illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű vágány halad tovább párhuzamosan: jobb kéz felől a vonal két sínpárja, baljukon az "olajkörvasút" kiágazását biztosító delta nyugati ágával. A kanyarulatnál a folyóvölgyet délről záró Vetloszjan-hegy oldala egészen a parthoz szorítja a vaspályát, a görgetegképződés - és télen a lavinaveszély - hatékonyabb kezelése céljából a meredek lejtőt lépcsőzetes módon, gabionhálós megoldással biztosítják, többszáz méteres hosszban (1559.0-1559.5) bontakoztak ki a földmunkák. A végponti bejárattal (1559.650) gyakorlatilag egyvonalban állították Vetlaszjan állomás kezdőponti bejáratát.
Még kivárom a Szosznogorszkoje sossze felüljáróján a "jó" napállás utolsó perceit - de sajnos hiába -, azzal visszabandukolok a Szevasztopoljszkaja utca elejéhez, ahol már tűrhető sűrűségű a városi buszforgalom. Irány a szálloda.