A tizedik nap (2011
június 27., hétfő) Uhta-Sziktivkar áttelepüléssel
kezdődik: a már jól bejáratott vorkutai gyorssal
(41M) vonatozom Mikuny elágazó állomásig, ahol
csatlakozásom lesz a Komi Köztársaság fővárosához
épített szárnyvonalon közlekedő, 27Ja számú
járathoz. Reggel, némi fátyolfelhőtől eltekintve,
tiszta az ég. Ezúttal a városi PAZ-zal vitetem ki
magamat az állomásra. |
|
A tegnap megismert, tológépnek
használt, frissen festett, enyhén túldíszített
2TE10ut-0041 (valójában utk) "B" szekció
(nyolcjegyű azonosítója: 16030827) a tartalék (CsME3)
társaságában pihen. A nagyterhelésű, szenes vagy
olajos vonatok az Uhta-Jarega állomásközben szorulnak
további hat hajtott tengely segítségére, mivel az
olajipari központ állomásának 70 méter körüli
szintjéről 10-12 ezrelékes, folyamatos emelkedő vezet
a délebbre fekvő területek 140 méteres magasságára.
További két CsME3-as (közülük a 4759-est sínkenő
berendezéssel szerelték fel) vár munkára a
kezdőponti váltókörzetnél. Végpont felé vegyes
összeállítású tehervonat (sok üres faszállító
kocsival) és pályás géplánc várja a kijárat
megzöldülését. Onnan azonban a többiektől eltérő
színtervű - egy évvel korábban Ulan-Ude mellett
fotózott - 2TE70-007 jelenik meg és jár keresztbe
vegyes összeállítású teherrel (tartály, hűtő,
fedett, magasoldalfalú, konténer), a vonatgép mögé
sorozták a mindkét szekcióban beindított motorú, de
a vontatásban részt nem vevő 2TE10u-0071-est. A
büntetésvégrehajtók (FSzIN) Kalasnyikovos-terepruhás
különítménye, plusz az obligát kutya, ismét kivonul
két teherautóval a kezdőponti peronvéghez. Hét
előtt kettő perccel gurul be a 635M számú,
Pecsora-Sziktivkar személy, amely 19 percet
tartózkodik, de a 41-es nem itt, hanem Jaregán fogja
előzni. A helyi járat gépe a sok zöld után
szokatlan, kék színtervű 2TE10u-0091 szekciója, és
ha nem állítaná magáról, hogy "u", a
legkevésbé sem hinném el (így is nehezen), hiszen az
oldalfala és a géptérablakai az "m"
változaténak felelnek meg. Harminc utas száll fel a
635-ösre, plusz az első, rácsos ablakú kocsiba a
smasszercsapat - leszálló alig van. Megjegyzem, hiába
tűnik kedvezőbbnek a komi főváros felé ez a
közvetlen vonat, az átszállásos módszerrel pontosan
két órával hamarabb érek célba (17:35 helyett
15:35). A 2TE70-eses tehert nem marasztalják az
ablakosok miatt, percek múlva elindul, tolót nem
igényel, sőt, a mögésorozott 2TE10u vonóerejére
sincs szüksége a kaptatón. A 41-esre huszonöt
felszálló gyűlik, mellettük a peronra felvonulnak a
helyi taxisok, fuvar reményében. A tíz percet
(7:28/7:38) tartózkodó gyors összeállítása:
TEP70-0409 (narancs-bordó színtervű, középen fehér
sávval), 018 20455 (zöld), 019 25452, 019 25114, 019
25544, 022 12124, 022 12058 (korporatív színtervűek),
022 12322 (zöld), 017 65155 (a Moszkva-Peking vonat
egyéni színtervét viselő, onnan levetett étkező),
019 16485, 017 08288 (ide szól a jegyem, a
Moszkva-Peking vonat színtervét viselő, tveri 61-4174,
de nem azonos a már kipróbált, ugyanabból a vonatból
származó kocsival), 022 12165 (korporatív), 022 12223,
022 12181 (zöldek), 019 26062, 019 26658 (korporatív
színtervűek - az utolsó négy kocsi alkotja az
Uszinszk-Moszkva stokkot). Hetvenen szállnak le. Az SzV
kocsi utastéri berendezései megegyeznek a Vorkuta felé
menet kipróbálttal, tehát majdnem a 61-444x család
szerintiek, ahhoz képest, hogy maga a jármű még az
átmeneti generációhoz tartozik. A megismert munkarend
szerint csupán egy utaskísérő teljesít szolgálatot,
ezúttal középkorú férfi - amint elhelyezkedtem,
kérek tőle egy teát, illetve megbeszéljük a
jegyárba foglalt főétkezés részleteit. A
túlélőkészletet mindjárt megkapom, az ananászos
zselé persze stabil helyet foglal benne - ezek szerint
még mindig nem sikerült túladni rajtuk.
Indulásunkkor, kezdőpont felől fedettekből
összeállított teher esik be, 2TE10mk-val az élén.
A kezdőponti váltókörzeten (bejárati kitérő:
1557.6; bejárat: 1557.260) túl a pálya kétvágányú,
a felépítmény illesztéses, faaljas. Kissugarú bal
ívet veszünk, kibújunk a szosznogorszki főút és a
Zseleznodorozsnaja utca felüljárója (1557.540 illetve
1557.3) alól, a bal ívet jobb követi, áteresszel
(1556.660); mindkét oldalon ipartelepek szegélyezik a
vasutat. A jobb kéz felőli telepek vasúti
kiszolgálását a váltókörzettől párhuzamosan
haladó, illesztéses, faaljas vontatóvágányon
keresztül oldják meg. Az ívkombináció utolsó
baljával - benne áteresz (1555.560) található -
kiérünk a város területéről, az ívben hat-nyolc
méternyire távolodnak egymástól a vágányaink, az
egyenes szakaszon fokozatosan ismét a szabványos
távolságot veszik fel. A jobbon félmeztelen alak
sétál, laza léptekkel, mint aki a magisztrálist a
stranddal tévesztette össze, a napsütéstől a fejére
tekert pólóval védekezik, a kezében ötliteres
vizesbödönt lóbál. Az ívkombinációt 30-40 km/h-val
vesszük és egyelőre nem fokozzuk a tempót, igaz, az
emelkedőnek a városhoz közelebb eső, nehezebb
kilométerein különösebb száguldásra a TEP70-es
úgysem volna képes a tizenöt kocsival. A
hektométerkarók egy része csillagos talapzatot kapott,
maguk az oszlopkák a vonalon másutt már előfordult
"pálcikás jégkrém" jellegűek: lefelé
enyhén szélesedő hasábok, a talapzatba illeszkedő
végük azonban határozottan keskenyebb, és hengeres
alakú. Átereszek (1554.670, 1554.350, 1554.130) előzik
meg a "mozdony megállásának helye"
táblával megjelölt, pft. anyagraktárral és
faaljakból rakott mini-peronnal ellátott 1555. km
szolgálati célú megállóhelyet (1554.050).
Áteresz (1553.750) következik és gabionhálós
megoldással megerősített nyílású áteresz töltés
aljában (1552.750), további áteresz (1551.850),
valamint villamos távvezeték a vasút felett (1551.7).
Érezhetőbbé válik a vonóerőkifejtés hatása, ahogy
a kaptató ellaposodik, bár egyelőre csupán az
ötvenes tempóhoz elegendő. Magas töltés aljában
kialakított, gabionhálós megerősítésű áteresz
(1550.520) környezetében, 50-50 méternyi szakaszon a
rézsűt szintén gabionhálós-zúzottkőréteges
megerősítéssel látták el. A szomszédos vágányon,
2TE10m-mel vontatott anyagos menet húz el, üzemi
kocsikkal és pályás kapcsolószerekkel rakott
pőrékkel a végében. Áteresz (1549.680) és két
oszlopsornyi villamos távvezeték (közepe: 1549.3)
után 1549. km szolgálati célú megállóhely
(1549.0) jön, anyagraktárral, peron nélkül, Domannyik
ex-állomás végponti váltókörzetének a helyénél.
Jobbról és balról felbontották az ex 1. és 4.
átmenőt, az egyszintes felvételi épületet (jobbra)
funkciótlanul hagyták. Gyenge százas sebességig
húztuk fel, azonban a kezdőponti váltókörzet helyét
(1547.650), egyúttal az emelkedő nehezebbik részének
a végét elérve, máris kifuttatunk. Jobb ívet
veszünk - friss ágyazatpótlás történt a jobb
vágányban, az aljvégeknél -, az ív elejében, magas
töltés aljában áteresz (1546.950) épült. Az
állomásközben végig a régebbi, lekerekített
főlapú térközjelzők működnek, a
"jégkrém"-hektométerkarókat azonban az
ex-állomástól a zömök fajta betonoszlopkák
váltják. Magas töltés aljában kialakított átereszt
(1546.050) követően, villamosfékkel 60-70 km/h-ig
adjuk le kissugarú ívkombináció miatt, átereszt
(1544.790), bal és jobb ívet hagyunk magunk mögött,
újabb, immár rövidebb kaptatónak vágunk neki. Magas
töltés aljában kisnyílású híd a Domannyik-patakon
(1544.2), bal-jobb ívkombináció, 1544. km
szolgálati célú megálló (1543.420) - pft.
anyagraktárral és faaljakból rótt miniperonnal -,
áteresz töltés aljában (1543.250), bal ív és
áteresz (1541.780) a további sorrend. Az emelkedő 50
km/h-ig vet vissza bennünket. A táj erdős.
Jarega (bejáratok: 1540.920
és 1538.950) betonaljas váltókörzetei (1540.8 és
1539.150) ötvágányos líra alakításában működnek
közre. Az átmenő fővágányok (3., 4.), valamint a
balra ágazó 5. és a jobbra ágazó 1., 2.
illesztéses, faaljas. Helytelenből törpe kijárati
jelzőket alkalmaztak. 2TE10mk várakozik
magasoldalfalúakkal a jobb átmenő fővágányon, a
másodikat tartálykocsik csoportja foglalja, az elsőn
az előzött 635M vonat tartózkodik és takarja a
felvételi épületet (1540.1). 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljasra vált a bal (1540.0),
azonban csupán a kezdőponti váltókörzetig, ahonnan,
az előző állomásközzel azonos módon, mindkét
vágányunk illesztéses, faaljas. A váltókörzetből
jobbra sajátcélú sínpár ível. Megszabadulva a
magassággyűjtés nehézségeitől, 60-70 km/h-ra
gyorsítottunk az állomás területén, a gép folytatja
a vontatást a nyíltvonalon, százas tempót veszünk
fel. Áteresztől (1538.630) nem messze a felszínen
fektetett, a vasutat az alépítményen átbújtatva
keresztező csővezeték (1538.350) figyelhető meg, majd
fénysorompós, gumiburkolatú átjáró (1538.210)
következik, aszfaltút metszésében. (Az út a 8500
lelkes Jarega nagyközség szomszédságában lévő
Pervomajszkijhoz vezet, ahol két jókora meddőhányó
magasodik. Hasonlót láthatunk magában Jaregában is. A
bányák érccel, mégpedig titánérccel foglalkoznak,
de a mennyiséget tekintve ez a másodlagos
tevékenységük része, az elsődleges a bányászati
módszerekhez közelálló jelleggel felszínre hozható
nehéz kőolaj kinyerése. A csővezeték Pervomajszkij
bányájától a központi telepig ér, az állomásról
kiágazó sajátcélú vasút másik végén pedig a
bányatermékek rakodását végzik.) A jobb vágányban,
hosszú szakaszokon ágyazatot pótoltak, az
aljvégeknél. A továbbiakban áteresz (1536.840), magas
töltés aljában létesített áteresz (1535.3), KTSzM
(1534.7), 1535. km szolgálati célú
megállóhely (1534.5) sorolható, anyagraktárral a jobb
oldalon és a rézsűbe applikált paddal (1534.4) bal
kéz felől, mögötte újabb átereszeket (1534.170,
1533.390) érintünk. Kilépünk a PCs-30 jelű,
szosznogorszki pályamesteri szakaszról és belépünk a
PCs-29 knyazspogosztira (1532.0) - az erre utaló
tábláról persze nem hiányzik a "Szerencsés
utat!" jókívánság, az RZsD újabb kori
marketingesei működésének eredményeként. Magas
töltés aljában tölcséres szájú átereszt (1531.3)
építettek a szolgálati célú megállóhellyé
egyszerűsödött Lunyvozs ex-állomás
(1530.5-1529.250) előtt. Jobbról és balról
eltávolították az ex 1. illetve 4. átmenőket
(váltókörzetekkel együtt), a pályás szolgálatok
részére anyagraktárt és mini-szükségperont
(1529.350) telepítettek. Magas töltés aljában
kialakított átereszt (1529.030) követően, a terep
szintbeérésénél, már a bevágásban (1528.9-től
kezdőpont felé) folyókarendszert telepítettek
néhányszáz méteres hosszban a bal oldalon, ötven
méterenként vasbeton aknákkal. A Lunyvozs-patakon
ugyancsak magas töltés aljában nyitott, tölcséres
szájú áteresz (1528.4) segíti át a vasutat, és
amint terepszintbe ér a pálya, az előzőnek megfelelő
folyókarendszer aknáit látjuk egymás után.
Csillagosak a hektométerkarók talapzatai, a zömök
oszlopkákat alul-felül feketére festették. 60 km/h-ra
csökken a sebességünk a Lunyvozs-patak
mélyedéséből kivezető emelkedőn. Átereszt
(1525.620) ejtünk útba és hamarosan kilyukadunk az 1524.
km szolgálati célú megállóhelyen, ahol a
pályások anyagraktára (1523.9) kis téglaépítmény,
az SK-20 "mélységű" (aljszintű)
mini-szükségperont a helyi sajátosságokat követően,
faaljakból rótták össze, "mozdony
megállásának helye" jelzést viszont hiába
keresünk mellette. Felértünk a 190 méteres szintű,
helyi csúcspontra, lejtő kezdődik, ennek örömére
fokozatosan százig gyorsulunk. Átereszek sorozatán
(1522.820, 1521.750, 1519.250) jutunk túl.
A szomszéd fülkéből középkorú pár bújik elő és
az utaskísérőnél panaszkodni kezdenek, hogy a
légkondícionáló túl hideg levegőt fúj, reggel óta
két takaró alatt dideregnek. A derék hálókocsikalauz
kifejti nekik, hogy a 24 Celsius foknál, amennyire
beszabályozta a berendezést, nem célszerű feljebb
menni, mert majd mások kezdenek panaszkodni a melegre.
Megmutatja a szolgálati fülkében a kijelzőt, hogy
tessék, nem csalás, nem ámítás, tényleg 24 fok a
beállított, és 23,8 fok a pillanatnyi hőmérséklet.
De hogy mégis legyen valami kézzelfogható eredmény,
elővesz egy nagy törölközőt, azzal letakarja a
fázó páros kupéjában a befúvónyílásokat. Karszti
ex-állomáson (1518.4-1517.3) egy-egy faaljas átmenőt
távolítottak el (ex 1. és 4.), jónéhány alj a talaj
minőségűvé szennyeződött homokágyazatban maradt.
Baloldalt pályás anyagraktárat telepítettek
(1518.150). A felépítmény változatlan, akárcsak a
100 km/h körüli sebességünk. 2TE10u-val anyagosvonat
halad a jobbon. Áteresznél (1515.550)
sebességszabályozó fékezésbe fogunk, jobb ívet
írunk le, a végében, igen magas töltés aljában
kisnyílású híd (1514.7) juttatja át a vasút alatt a
Nyizsnyij Szivjol egyik ágának a vizét. 1515. km
szolgálati célú megállóhelyen (1514.350)
anyagraktár és faaljas miniperon áll a dolgozók
rendelkezésére, "mozdony megállásának
helye" táblát viszont itt sem telepítettek.
Csökken a sebességünk, ahogy visszakapszkodunk az
előző vízfolyás völgyéből, átereszeket (1513.630,
1511.3 - a második magas töltés aljában létesült)
hagyunk magunk mögött, 90 fokos irányváltozást
okozó bal ívet veszünk, lejtőbe fordul a
vonalvezetés a Nyizsnyij Szivjol völgyét közelítve,
az ívben átereszen (1510.510) haladunk. A balt követő
jobb ívben ismét áteresz (1509.030) jön, majd magas
töltés aljában áteresz (1508.550), bal-jobb
ívkombináció, további áteresz magas töltés
aljában (1508.0) - ezzel többé-kevésbé leértünk a
völgy alsó régióiba. Tobisz
(végponti bejárat: 1507.260) váltókörzetében
(1507.1) az átmenő fővágányokat mindössze egy
betonaljas kitérőpárral kapcsolták, jobbra két
faaljas átmenő (az aszfaltozott oldalperonos 1. és a
peront nélkülöző 2.) ágazik, balról
eltávolították az eredeti (szintén faaljas)
ötödiket. Bal kéz felől faházak csoportja, jobbra
kétszintes téglaházak láthatók a vasút közelében.
A felvételi épület (1506.5) mögül homokágyazatú,
faaljas sínpár csatlakozik a kezdőponti
váltókörzethez (1505.750; az átmenő fővágányokat
egy betonaljas kitérőpárral kapcsolták). Aránylag
ép állapotban maradt fenn egy vízdaru a
váltókörzetnél. Bal ívben állították a
kezdőponti bejáratot (1505.5), mögötte
kétnyílású, felsőpályás, hídfás
pályaszerkezetű acélhídon (1505.480-1505.380)
keresztezzük a Tobisz folyócskát. A nyíltvonali
felépítmény az eddigieknek megfelelő. Az állomás
területén 70-80 km/h tempót tartottunk, a völgyből
kivezető, két áteresszel (1505.160, 1504.450)
fűszerezett kaptató azonban hatvanig vet vissza
bennünket. A második áteresztől drenázsrendszer
betonaknái sorakoznak 50 méterenként a padka
vonalánál. Az állomásközben zömmel fémcsőből
készített kilométerkarókat telepítettek. Áteresz
(1502.820), KTSzM (1501.990), újabb átereszek
(1501.260, 1499.790) következnek sorban, azután
harmincméternyire távolodik egymástól a két
vágányunk, háromnyílású, felsőpályás hídon
(kezdőponti hídfő: 1499.0) - az első és harmadik
nyílásban vasbeton gerenda-, a középsőben
gerinclemezes acél felszerekezetet alkalmaztak, hídfás
pályaszerkezettel - metsszük az Uhtarka folyócskát
és bal ívet veszünk. Kifuttatásból 40-50 km/h-ig
lassulunk.
Jukarka (a hozzátartozó
település neve Borovij) bejáratánál (1496.960),
baloldalt használatban lévő, homokágyazatú csonka
indul, a faaljas és betonaljas kitérőkkel fektetett
váltókörzetbe (1496.6; az átmenő fővágányokat egy
betonaljas kitérőpár kapcsolja) csatlakozik. Faaljas,
használatban lévő, sajátcélú sínpár ível balra.
A bal átmenő fővágány (3.) illesztéses, faaljas, a
jobb átmenő fővágány (2.) hézagnélküli,
betonaljas, KB-s a váltókörzettől, tőle balra
faaljas átmenő (1.) ágazik, mellette betonozott peron
létesült, illetve az egyszintes, vakolatlan
téglafalú, nyeregtetős felvételi épület (1495.9).
Jobbról eltávolították az eredeti negyedik (faaljas)
átmenőt. A kezdőponti váltókörzetben
(1495.430/1495.350; bejárat 1495.260) betonaljas
kitérők fekszenek. A nyíltvonalon hézagnélküli,
betonaljas, KB-s a jobb (a hektométerenkénti
jelző-aljak festése vörös), a bal pedig illesztéses,
faaljas. Vontatásba fog a gép az állomás területén,
80 km/h-t érünk el, a kezdődő emelkedő azonban 50-60
km/h sebességszintre ültet bennünket. Áteresz
töltés aljában (1492.140), áteresz széles bal ívben
(1491.070) és további áteresz (1490.190) a sorrend. A
hektométerkarók az újabb szállítású, lefelé
szélesedő, a tövüknél azonban jóval keskenyebb,
"pálcikás jégkrém" formájúak. 200
méteres tszf. magasságon jutunk ki a helyi
csúcspontra. Villamos távvezeték keresztezi a vasutat
(1488.650), áteresztől (1487.650) egykilométernyire.
Az Északi Vasút területére eső Transzszib-szakaszon
és az arhangelszki vonalon megszokott, kékre festett, a
vágánytengellyel párhuzamos fémkorlátok a
szosznogorszki régió átereszeinél nincsenek divatban,
de hogy a kékre mázolható felület mégse maradjon el
teljesen, a töltésről levezető lépcső korlátját
ismertették meg a festékesbödön tartalmával. A
kezdődő lejtőben növekszik a sebességünk. Csinjavorik
bejárata (1485.970) és betonaljas váltókörzete
(1485.730) áteresz (1486.610) után következik, illetve
a vágánykapcsolások alatt ugyancsak átereszt
(1485.680) nyitottak. Jobbra kettő (1., 2.), balra egy
(5.) faaljas átmenő ágazik - az elsőn magasoldalfalú
kocsik állnak gázcsővel rakva, az ötödiket üres
magasoldalfalúak csoportja foglalja -, mindkét átmenő
fővágány (3., 4.) hézagnélküli, betonaljas, a jobb
KB-s. A felvételi épülettel (1484.8) szemközt, balra,
háromszáz méternyire rádiótorony magasodik. (A
szolgálati menetrend egyperces, opcionálisan
igénybevehető tartózkodást ír elő erre az
állomásra - nem használjuk ki, ezek szerint nincs
vasutas jelentkező a vonatunkra.) A betonaljas
kezdőponti váltókörzetben (1484.4/1484.2; bejárat:
1484.050) az átmenő fővágányokat egy kitérőpárral
kapcsolták. 80 km/h-ra gyorsítunk az állomás
területén. A nyíltvonalon a jobb hézagnélküli,
betonaljas, KB-s (a jelző-aljak festése vörös), a bal
illesztéses, faaljas; a váltókörzettől használatban
lévő, homokágyazatú, sajátcélú sínpár halad a
jobbunkon, továbbá a településnél a vasút
közelébe ér jobbról az R25 jelzésű főút
(Sziktivkar-Uhta). Kisnyílású híd épült magas
töltés aljában a Csinjavorik-patakon (1483.450) -
mögötte az iparvágány telepre ível (1483.0), a
folytatásban pedig északnyugatnak tart körülbelül
nyolcvan kilométer hosszban, a Vimj felső folyásától
nyugatra fekvő bauxitbányához, ahol napi 90-100 kocsi
bányterméket rakodnak. A táj változatlanul erdős.
Két áteresz (1482.310, 1480.650) közötti, rövid
emelkedőben 60-70 km/h-ra lassulunk. A fedett kocsi
szekrényéből készült, baloldalt telepített
anyagraktár (1480.330) nem azonosítható be mint
szolgálati megálló, "mozdony megállásának
helye" jelzése sincs, igaz, olyat a helyi
pályamester máshol sem lát szükségesnek kitűzni.
KTSzM-től (1480.0) bal ívet veszünk, magas töltés
aljában áteresz (1479.430) és jobb ív következik,
majd 1479. km szolgálati célú megálló, fedett
kocsi szekrényéből lángvágózott-hegesztett
anyagraktárral (1478.730). Az építményt Északi
Vasút-stílusban, gondosan szürke-kékre festették, a
változatosság jegyében az eredeti tetőlemezét
eltávolították, hullámpala nyeregtetővel látták el
- "mozdony megállásának helye" tábla persze
a környéken sincs.
Két átereszt (1478.530, 1478.150) útbaejtve, 60-70
km/h-val folytatjuk annak ellenére, hogy az emelkedők
elmúltak. Áteresz (1476.780) mellé helyezték az 1477.
km szolgálati megállót képviselő, az 1479-esnek
megfelelő építésű anyagraktárat, "mozdony
megállásának helye" tábla nélkül. Vontatni
kezd a mozdonyunk, erős nyolcvanig, átereszeket
(1474.420, 1473.220) hagyunk magunk mögött, és máris
elérjük a változatosság kedvéért "mozdony
megállásának helye" jelzést (1473.1) igen, ám
anyagraktárt nem kapott 1474. km szolgálati
célú megállót, az 1473. km szolgálati célú
megállóvá átminősített Tyimanszkij ex-állomás
végponti váltókörzetének helyénél (1473.2). Az
eredeti 1. és 4. (faaljas) átmenőket felbontották. A
felvételi épület egyszintes, szilikáttégla falú
(1472.8, jobbra). A kezdőponti váltókörzet helyét
(1471.9) követő, töltés aljában létesített
átereszt (1471.5) érintve, a lejtőn 100 km/h-ig
gyorsulunk. Magas töltés aljában kisnyílású híd
(1469.1) vezeti át a vasutat a Gyukacsev-patak és a
vele párhuzamos földút felett, 1469. km szolgálati
célú megállóhelyet áteresz (1468.530)
szomszédságában találjuk, pft. anyagraktárral
(1468.4), "mozdony megállásának helye"
jelzés nélkül. Két áteresz (1467.880, 1467.3) jön
sorban, 80-90 km/h-ra csökken a sebességünk az
emelkedőben, két további áteresz (1466.420, 1465.320)
között az R25 főút metszi a vasutat,
betonfelüljáró (1465.930) közbeiktatásával. 1465.
km szolgálati célú megállóhelyen fedett
kocsiból készült anyagraktárt (1464.7) lelhetünk,
"mozdony megállásának helye" tábla
nélkül. Felérünk a kaptató tetejére, százzal
iramodunk meg, jobb ívet veszünk (érezni, hogy
legfeljebb 100 km/h-ra méretezték), bal ívvel
folytatjuk, benne áteresz (1463.080) létesült, azután
jobb ívvel 1463. km szolgálati célú
megállóhelynél termünk, ahol nyeregtetősített
kocsiszekrény a pályás anyagraktár (1462.550); tábla
itt sincs. A bevágásokban következetesen
drenázsrendszert építettek, ötven méterenként
vasbeton aknákkal. Szórványosan laza aljvégek
mutatkoznak a jobb vágányban. Kisnyílású hídon
(1462.120) ismét keresztezzük Gyukacsev-patakot, a
vezér működésbe hozza a légféket, átereszt
(1461.750) érintünk és bal-jobb ellenívet írunk le.
Valamivel negyven alatt következik be az oldás, a
visszafogottság oka munkaterület: a jobbunkon, a
kisajátítási területen belül lévő gazt és
bokrokat írtják, égetik. Áteresz (1460.570) után a
jobb vágányunk viszonylag frissen
felépítménycserélt, hézagnélküli, betonaljas,
ZsBR-65S sínleerősítésűre vált (1460.0). Újabb
átereszen (1459.630) haladunk, mozdonyunk vontatni kezd,
de csupán annyira, hogy 40-50 km/h sebességet
tarthassunk - a harmadik áteresznél (1458.210) azonban
komolyabban megtekeri a kontrollert az elegytovábbító
szakember. Balra-előre feltűnnek Ropcsa település
egy- és kétszintes faházai. 1458. km
megállóhelyen (1457.6) peronhelyettesítő eszközként
egyetlen faaljat fektettek a vágánytengellyel
párhuzamosan, onnan a töltés aljáig hevenyészett
lépcsőlejárat készült, faaljak darabjaiból.
Távolodnak egymástól a vágányaink, a Ropcsa
folyócskát háromnyílású, felsőpályás, középen
hídfás pályaszerkezetű, gerinclemezes acél
felszerkezettel, az első és harmadik nyílásban
ágyazatátvezetéses, beton gerendaszerkezettel
rendelkező híd(pár)on (végponti hídfő: 1456.030)
metsszük, meghaladjuk Krepjozsnaja
bejáratát (1455.580). A betonaljas váltókörzetnél
(bejárati kitérő: 1455.430, az átmenő
fővágányokat egy kitérőpárral kapcsolták) balra
faaljas, rövid csonka indul, a bekötését felszedték,
ugyancsak a bal oldalon faaljas átmenő (1.) ágazik,
jobb kéz felől azonban felbontották az ex-negyediket.
Lakóházak csoportosulnak az egyszintes, téglafalú,
alacsony nyeregtetős felvételi épület (1454.8, balra)
közelében. Az átmenő fővágányok (2., 3.)
felépítménye a nyíltvonaliénak felel meg. Áteresz
(1454.530) létesült az állomás területén. A
kezdőponti váltókörzetben (1454.0), akárcsak a
végpontiban, betonaljas kitérők fekszenek és az
átmenő fővágányokat csupán egy kitérőpárral
kapcsolták. A nyíltvonalon a jobb hézagnélküli,
betonaljas (a jelző-aljak vörösek), KB-s, a bal
illesztéses, faaljas. Rövid jobb ívet veszünk a
bejárattól (1453.9), áteresz (1453.580) és rövid bal
ív követi. A Ropcsa völgyét 125 méteres szinten
kereszteztük, a beléje torkolló Iosszert hamarosan
hasonló magasságon fogjuk, a kettő között 140
méterig emelkedünk - ígyhát nyolcvanról hatvanra
esik vissza a tempónk. Villamos távvezeték a vasút
felett (1452.250), gázvezeték a vasút alatt (1452.1) a
folytatásban, a jobb vágányunk illesztéses, faaljasra
vált (1452.0), a bal marad ugyanilyen felépítményű.
Túljutva a helyi tetőponton, visszanyerjük a
nyolcvanas sebességszintet. Átereszt (1451.030) és
KTSzM-et (1450.320) követően a két sínpár többszáz
méterre távolodik egymástól, erdősáv ékelődik
közéjük, a vasút kijut az Iosszer keleti partjára,
ahol háromnyílású, felsőpályás hidak (kezdőponti
hídfő: 1449.350) biztosítják a kapcsolatot a nyugati
parttal. Szokás szerint a középső nyílásban
gerinclemezes acél-, az elsőben és a harmadikban
vasbeton gerendaszerkezetet alkalmaztak, a két műtárgy
közt körülbelül 300 méter a távolság. Bal ívvel
célozzuk meg a falu nagyobbik, északi (irányunk
szerint jobb oldali) lakóövezetét, míg a
szelvényszámozás szerinti jobb vágányunk a déli,
kisebb lakóövezetet fogja közre a másik oldalról,
illetve az ex vontatási telephelyet. Fénysorompós
útátjáróban (1448.760) metsszük a pályás
gépállomássá lett, ma már csupán hóeltakarító
technikát tároló telephelyre vezető földutat,
áteresz (1448.690) szomszédságában. A
gépállomásról betonaljas, KB-s sínpár fejlődik
mellénk és csatlakozik (1448.0), visszakerül a jobb
vágányunk, majd többnyire betonaljas kitérőkkel
kialakul Iosszer végponti
váltókörzete (1447.9). Az öt átmenő (átmenő
fővágányok: 2. és 3.) illesztéses, faaljas, jobbra
ágazik az aszfaltozott oldalperonos 1., balra a
teherkocsik csoportjaival foglalt 4. és 5.; a felvételi
épület (1447.3) egyszintes, szürke szilikáttégla
falú, mögötte a háromszáz lelkes falu egy- és
kétszintes faházait találjuk. A másodikon hagyja
magát megelőzni 2TE70-007 Uhtán megfigyelt, vegyes
összeállítású tehervonata. A zömében betonaljas
kitérőkkel fektetett, kezdőponti váltókörzetből
(1446.1) Megállj! táblás, betonaljas, KB-s csonka
halad tovább párhuzamosan, és a bejárat (1445.840)
előtt bakban végződik. A nyíltvonalon mindkét
vágány illesztéses, faaljas, 70-80 km/h-val haladtunk
az állomáson és egyelőre nem adjuk fel a ráérős
poroszkálásunkat.
A táj erdős, nyírrel, fenyővel, itt-ott bokrokkal. A
régebbi jellegű térközjelzőket alkalmazzák az
állomásközben, a hektométerkarók vegyesen a zömök
fajta és a "pálcikás jégkrém" alakú
betonoszlopkák, amelyek közé szórványosan
acélcsőből készültek keverednek, rájuk hegesztett
táblácskával, fekete-fehérre festve. Jobb ív,
áteresz (1444.1), KTSzM (1443.920) és újabb átereszek
(1443.240, 1442.4) említhetők 1443. km szolgálati
célú megállóhelyig, ahol téglából készült
anyagraktárat telepítettek a bal oldalra (1442.050). A
helyi pályásoknak úgy tűnik, állandó poénja a
különféle távolsági személyszállító vonatok
iránytábláinak (például Moszkva-Vorkuta,
Szosznogorszk-Moszkva) elhelyezése a raktárak oldalán:
ide is jutott belőlük. Mi-8 helikopter repül aránylag
alacsonyan a vonal közelében, szürke-kék
festéséről azonnal beugrik, hogy te jó ég, az
Északi Vasút újabban a levegőt hódítja? Átereszt
(1441.690) megelőzően emelkedőbe fordul a
vonalvezetés - 140 méter körüli magasságról
elindulunk 160 felé -, TEP70-esünk különösebben nem
iparkodik a vontatással, és az eredmény rögvest
jelentkezik, 60 km/h-ig lassulunk a következő
átereszig (1441.080). Fedett kocsi félbevágott
szekrényéből készítettek anyagraktárat 1440. km
szolgálati célú megállóhelyen (1440.0), a
teherajtónál verandaszerű egységet alakítottak ki,
"mozdony megállásának helye" tábla azonban
sem ide, sem az 1443-as kilométerhez nem jutott. Gyenge
100 km/h-ra gyorsulunk, átereszen (1439.290) haladunk, a
balunkon pályás anyagraktár jelentkezik, félbevágott
fedett kocsiból (1437.750), "mozdony
megállásának helye" tábla és peron nélkül - a
2010-es menetrend még ismerte mint 1438. km szolgálati
megállóhelyet, a 2011-esben már nem szerepel. CsME3
kocog üzemi kocsival és pőrével a jobbon. További
átereszt (1437.030) elhagyva, a szolgálati
célú megállóként használatos Belki
ex-állomás (1435.8-1434.7) említhető, ahol az ex 1.
és 4. átmenőket (váltókörzetekkel együtt),
valamint a jobb oldalon helyet foglalt felvételi
épületet eltávolították. Baloldalt, 200 méter
hosszban mocsaras a talaj a töltés aljában, a
kezdőponti váltókörzet helyénél, továbbá 1434.0
környezetében mindkét oldalon, bal ívben létesített
átereszig (1433.740). Nemrég ágyazatpótlást
hajtottak végre a jobb vágányban, az aljvégeknél. Az
anyagraktárral, faaljakból rótt miniperonnal (1433.1)
felszerelt 1434. km szolgálati célú
megállónál, kifuttatásból 80 km/h-ra adjuk le,
azonban nemsoká 100 km/h-ig gyorsulunk a lejtőn és
sebességszabályozó fékezéssel (légfékkel) tartjuk.
2TE10m-mel az élén, vegyes összeállítású teher -
üres faszállítók, magasoldalfalúak, gépeket
szállító pőrék - zúg el mellettünk. Jobb ívben
nyitott áteresz (1429.590) után, balra-előre
feltűnnek Szindor település külső lakóövezetének
- a mostanában Szimvának nevezett, egykori Szindor
szovhoznak - a faházai. A Szimva-patak víziakadályát
magas töltés aljában épített, kisnyílású híddal
(1429.0) küzdjük le. |
|
40 km/h-ra fékezünk Szindor
bejárata (1427.480) előtt - helytelenből csupán
"állomás határa" táblát telepítettek,
mint az itteni kisállomások többségénél.
Fénysorompós, gumiburkolatú útátjárónál (1427.4,
aszfaltúton) faházak és ötszintes téglaépületek
láthatók. A váltókörzetben (1427.3) betonaljas
kitérőket fektettek; balra térítenek a váltók, a
betonelemes oldalperonnal ellátott, első átmenőre. A
két illesztéses, faaljas átmenő fővágánytól (2.,
3.) jobbra faaljas, használaton kívüli, sajátcélú
sínpár ível, illetve a gázcsövekkel rakott
magasoldalfalúak csoportjával foglalt, faaljas negyedik
átmenő ágazik. A felvételi épület (1426.7)
szilikáttégla falú, a szürkén kívül vörös és
drapp téglákat használtak fel, a középső
épületrész kétszintes, a vágánytengelyekre
merőleges elhelyezésű, a két szárny pedig
egyszintes. Úgy tűnik, hogy az építők elképzelése
nem egészen az volt, amilyenre végül sikeredett az
alkotásuk, például a központi épületrész falán
eltérő színű téglákkal kirakott "Szindor"
feliratot félig takarja a másik épületrész. Ötfős,
vegyes utascsere történik. (Az 1800-as években a
jelenlegi településtől délebbre, a Szindor-tónál
már léteztek apró lakóközösségek, a mai Szindor
azonban - az előzmények birtokában hozzátehetnénk:
természetesen - munkatáborként jött létre, mégpedig
az 1930-as években, és nem közvetlenül a
vasútépítés miatt. Mindebből mára egy
börtönkolónia maradt, illetve az állomás körül és
a Szimva partján kialakult, 2700 lakosú nagyközség. A
vasútállomási településrész déli peremétől
erdőgazdasági keskenynyomközű vasutat építettek
1945 után, az aktív hálózathossz a 2000-es évek
elején valamivel 70 kilométer felett alakult. A
fakitermelést a mai napig a kolónialakók végzik. A
vasútüzem túlélte a közúti motorizáció erdészeti
térhódítását, bár a legutóbbi években egyes
szakaszait kezdik gyors ütemben felhagyni.) A
kezdőponti váltókörzethez közelebb, jobbra
gázcsöveket deponálnak. Balról, a kisvasút
kezdőpontját jelentő fateleptől használatban lévő,
homokos zúzalék ágyazatú, faaljas sínpár
csatlakozik a váltókörzetbe (1426.0/1425.8). Az első
átmenőt használatban lévő, homokos zúzalék
ágyazatú csonka fejeli meg, a bejárat (1425.550)
előtt (1425.580) ér véget bakban. Mindkét vágányunk
illesztéses, faaljas a nyíltvonalon. A
hektométerkarók talapzatai, az előző állomásközzel
azonos módon, csillagosak. A Szindor-Veszljana
állomásközben lapos gerincen vezethették az építők
a vasutat, aminek hála, viszonylag kevés műtárgyat
kellett beiktatniuk.
Negyvennel folytatjuk két kilométeren át - és nem a
tízméternyi emelkedő (150-ről 160 méteres tszf.
magasságra) miatt -, majd végre vontatni kezd a gép,
százas tempót érünk el. 2TE10mk-val tartályvonat
igyekszik végpont felé a szomszédos sínpáron. KTSzM
(1421.890) és áteresz (1414.9) fogja közre a
"mozdony megállásának helye" táblát
nélkülöző 1416. km szolgálati célú
megállóhelyen telepített pft. anyagraktárt és
faaljakból készített miniperont (1415.2). Ágyazatot
pótoltak a jobb vágányban az aljvégeknél
(1414.0-tól). Áteresz (1413.6) közelében érintjük
az egykori Tajozsnij megállóhelyet, mai nevén 1414.
km szolgálati célú megállót - anyagraktárja
(1413.050) van, peronja és táblája már kevésbé.
Áteresz (1411.550) környezetében, két, többszáz
méteres átmérőjű foltban apróbb fák nőnek, de nem
a tundrásodás jeleként, hanem a közöttük látható,
elszáradt, magasabb tövek utalnak egy régebbi
erdőtűzre. Három áteresszel (1410.2, 1406.680,
1405.6) lejjebb, a negyediket (1404.150) megelőzően,
fénysorompós, gumiburkolatú átjáróban (1404.390)
keresztezzük az R25 főútról leágazó,
Csernorecsenszkij településre tartó aszfaltutat (az
R25 régi nyomvonalát). Kifuttatásból 80-90 km/h-ra
vesszük vissza. Veszljana (a
hozzátartozó település Csernorecsenszkij; bejáratok:
1403.690 és 1401.840) váltókörzeteiben (bejárati
kitérők: 1403.380 és 1402.1) a lírakitérők
faaljasak, az illesztéses, faaljas átmenő
fővágányokat (2., 3.) pedig csupán egy (betonaljas)
kitérőpárral kapcsolták. Jobbra eredetileg két
faaljas átmenő ágazott, a külső (ex 1.) kezdőponti
bekötését azonban felbontották, a belsővel
(jelenlegi 1.) párhuzamos csonka maradt belőle,
betonozott, keskeny középperon ékelődik közéjük. A
balra fejlődő, szintén illesztéses, faaljas
negyediket gázcsővel rakott magasoldalfalúak csoportja
foglalja. A felvételi épület (1402.9, jobbra)
egyszintes, szilikáttégla falú, a homlokzat középső
részén valamivel magasabb. A kezdőponti bejáratot bal
ívben állították. A nyíltvonali felépítmény
megegyezik az előző állomásközével, vontatni kezd a
gép, százra gyorsítunk, magas töltés aljában
nyitott átereszen (1401.620) jutunk túl. Errefelé az
erdő hóvihar-gátló hatása már lehetővé tette,
hogy a szomszédos patakmélyedések közötti
dombhátakat bevágással hozzák a vasút
átvezetéséhez megfelelő szintre, ezzel a mélyedés
áthidalása csupán a bevágáshoz hasonló szintet
tartó töltést követelt meg - nem úgy, mint a
tundrán. Nagykapacitású szivárgórendszer
telepítésére sincs szükség, hiszen a lapos gerincen
nem gyűlik össze az olvadékvíz. (Sajnos a kocsi
hálófülkéi a hektométerkarókkal ellentétes oldalra
néznek, ezért amíg elköltöm a lisztbe forgatott,
sült lazacszeletet vegyes körettel, sonkás-uborkás
salátával, néhány áteresz feljegyzése kimarad.)
Vegyes összeállítású teher húz el a jobbon,
2TE10m-mel az élén.
Kifuttatunk százról, kisnyílású hídon (1392.0)
metsszük a Lunvozs-patakot, azután fénysorompós
útátjáróban (1391.030) a Trakt településrészeit
összekötő, alsóbbrendű aszfaltutat, és elhaladunk Trakt
bejárata (1390.750) mellett. Baloldalt betonaljas, KB-s
csonka veszi kezdetét, a többnyire betonaljas
kitérőkből álló váltókörzetbe (1390.4)
csatlakozik, ugyanitt az illesztéses, faaljas átmenő
fővágányoktól (2., 3.) balra eredetileg két faaljas
átmenő ágazott, de a külső (ex 5.) feleslegessé
vált, felbontották. Jobbra a faaljas első átmenő
alakul ki, mellette SK-20 "mélységű",
betonelemes oldalperon húzódik, az egyszintes,
szilikáttégla falú felvételi épület (1389.9)
közelében. A kezdőponti váltókörzet (1389.250;
bejárat 1389.1) betonaljas és faaljas kitérőket
egyaránt tartalmaz. (A jelenleg ezer alatti lakosú
községben 1948-tól építettek erdőgazdasági
keskenynyomközű vasutat dél felé, a hálózat az
1980-as évek végére 150 kilométeres hosszt ért el.
Az erdőgazdasági cég az 1990-es évek elejétől
elsorvadt, végül megszűnt, ezzel együtt szorult
vissza a vasútüzem, majd a 2000-es évek elején
felszedték a pálya maradékát, fatelepestül. A
térségben ritka jelenségként, az erdészet nem
láger-, vagy kolónialakókkal, hanem "szabad"
munkásokkal dolgoztatott.) A soronkövetkező
állomásköz felépítménye az előzőével egyezik
meg. Trakt előtt elhagytuk a 150 méteres
magasságszintet és folytatjuk az ereszkedést a Vimj
folyó - a Vicsegda mellékvize - völgyéhez, az enyhe
lejtőben 100 km/h körüli sebességet tartunk.
Kifuttatásba kezdünk, átereszeket (1388.020, 1387.0)
ejtünk útba, az átmenetileg kiegyenesedő
vonalvezetés 80 km/h-ra csökkenteti a sebességünket.
KTSzM (1384.550) következik, áteresznél (1381.530)
Rakpasz kistelepülés házcsoportja tűnik fel a bal
oldalon, "polgári" megállóhelye azonban
nincs, csupán a faaljakból készített miniperonnal
(1381.4) és anyagraktárral kijelölt 1382. km
szolgálati célú. A faházak mellett
börtönkolónia települ, ahol a fellelhető internetes
források szerint TBC-ben szenvedő elítélteket
tartanak. (Kétségtelen, hogy egy átlagos európai
tüdőszanatóriumhoz képest itt lényegesen tisztább,
frissebb a levegő.) Az anyagraktár mögött a
vágányok eltávolodnak egymástól, a
szelvényszámozás szerinti bal kissé magasabb szintre
kerül a jobbhoz képest, és a Kiltovka folyócska
akadályát háromnyílású híd(pár) segítségével
vesszük, a felsőpályás műtárgy(ak) (kezdőponti
hídfő: 1380.480) középső nyílásában gerinclemezes
acélszerkezetet, az elsőben és a harmadikban
ágyazatátvezetéses, vasbeton gerenda felszerkezetet
alkalmaztak. A meglehetősen magas támaszok merevségét
a felszerkezet alatti, vele párhuzamos, vasbeton tartó
növeli a megfelelő szintre. Friss ágyazatpótlás
figyelhető meg a jobb vágányban. Százra gyorsítunk,
kifuttatunk, átereszt (1379.130) magunk mögött hagyva
elérjük a 2010 után szolgálati megállóként sem
jegyzett, bár a bal oldalon szolgálati tartózkodóval
(1378.2) ellátott Rakpasz ex-állomást (1378.8-1377.6).
Az eredeti 1. és 4. átmenőket a váltókörzetekkel
együtt eltávolították. Két pályás dolgozó gazt
írt a tartózkodótól nem messze. Ismét százig
gyorsítunk, azonban magas töltés aljában kialakított
átereszek (1376.780, 1376.5) és az R25-ösről ágazó
aszfaltút fénysorompós, gumiburkolatú átjárója
(1375.910) - az út hegyesszögben távolodik a bal
oldalon - után kifuttatunk. Áteresznél (1371.130),
balról megjelenik mellettünk a 2x1 sávos,
aszfaltburkolatú, kielégítő minőségű R25-ös
főút, ám nem marad a vasút mellett, hegyesszögben
távolodik. Bal ívet veszünk, a lejtőn légfékkel
sebességszabályozó fékezést hajtunk végre, tartva
az előbbi kifuttatással elért, 80-90 km/h tempót. |
|
Jobb ívvel (1368.0) beérünk Jemva
város területére. Gumiburkolatú, fénysorompós
útátjáró létesült a településrészeket
összekötő aszfaltúton (1367.920), áteresz (1367.950)
mellett. Immár sebességcsökkentő jelleggel
fékezünk, rövid bal ívet veszünk, 2x1 sávos
aszfaltút kerül mellénk - két tehén legel az út
mellett -, másodszor szeljük át a Kiltovkát,
felsőpályás, háromnyílású - az előzőhöz
hasonló szerkezetű - hídon (végponti hídfő:
1366.7), és negyvennel meglépjük Knyazspogoszt
végponti bejáratát (1366.580). Az ideiglenes
lassújeles váltókörzetet (az átmenő fővágányokat
betonaljas kitérőpárokkal kapcsolták) fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáró (1366.460, aszfaltúton)
határolja. Kitérőbe járunk, balra, az aszfaltozott
oldalperonos elsőre. Balról használatban lévő,
faaljas, sajátcélú sínpár csatlakozik a lírafejhez
(betonaljas kitérővel), jobbra, vasúti telephez
kiágazás történik. A 2. (jobb átmenő fővágány)
frissen felépítménycserélt, még vendégsínes,
betonaljas, ZsBR-65S leerősítésű, a 3. (bal átmenő
fővágány) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a 4.-8.
átmenők illesztésesek, faaljasak. CsME3-6306
várakozik a váltókörzetnél. A tartályok alatti
részen téglából készült, a tartályoknál
faburkolatú, sokszögletű vízház mellett helyet
kapott felvételi épület (1365.850) Szosznogorszkéhoz
hasonló: viszonylag nagyméretű, egyszintes
faépítmény, de a másiktól eltérően nem zöldre,
hanem barnára festették. A felvételitől kezdőpont
felé esik a kétszintes, szilikáttégla falú forgalmi
épület (1365.7). A végponti peronvég közelében
vasbeton gyalogosfelüljáró (1366.050) ível át a
vágányok felett. Menetrend szerint három percet
tartózkodunk (10:38-10:41), tizenöten szállnak fel.
(Az állomás a Vimj folyó szemközti partján lévő
Knyazs-pogosztról kapta a nevét. Ott már a rusz népek
hódításai előtti időkben is létezett földsánccal
erődített település, illetve a XV. században a
Vicsegda-menti fejedelemségek egyik központjaként
működött a hely. Az innenső parton az 1930-as évek
vége felé jelentek meg emberalkotta építmények -
persze lágerek formájában. Az 1941-től
Zseleznodorozsnij (=vasúti) nevű terület a 85 ezer
foglyot számláló Északi Vasúti Munkatáborok
központjává vált. És bár az 1950-es években a
gulág-létesítményeket felszámolták, máig él
néhány akkori elnevezés, például a 20-as és 21-es
városrészt (kerületet) ugyanilyen azonosítószámú
táborként ismerték a korabeli, nem éppen önkéntes
lakói. 1985-ben, Jemva néven városi rangot kapott az
addig nagyközségi című Zseleznodorozsnij. Napjainkban
tizennégyezer lelket számlál.) Baloldalt, a közelben
ötszintes lakóépületek láthatók. A kezdőponti
peronvégnél, balra két betonaljas, KB-s csonka veszi
kezdetét, a külső oldalrakodós; bitumenszállító
kocsikat, kővel rakott pőréket tárolnak rajtuk.
Egybecsatlakoznak és a folytatásukként fektetett
sínpár a faaljas illetve betonaljas kitérőket
egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzetbe
(1365.0) torkollik. Ugyancsak bal kéz felől, faaljas,
ritkán használt sínpár tart téglaépítésű,
egyállásos színhez, míg jobbról ömlesztettáru
surrantós csonkát kötöttek be. Jobbra használatban
lévő, faaljas vontatóvágány fejlődik, egymásután
kiágazások történnek belőle, ipartelepekre (az
egyiken TGM23-as mozdony tűnik fel). A nyíltvonalon
mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, a 800
méteres jellegű bal KB-s, a jobb ZsBR-65S
sínleerősítésű.
A balunkon párhuzamosan futó aszfaltútról ágazó,
szintén aszfaltburkolatú út metszésében fagerenda
burkolatú, fénysorompós útátjáró (1362.650)
létesült, nem messze tőle pedig 1363. km
őrhely megálló, egy kocsi hosszúságú, betonelemes
peronokkal (1362.350). Balra, telephez sajátcélú
sínpár ágazik (1362.0), ugyanitt kitérőpárral a
jobb vágány a balhoz kapcsolódik, előbbi
folytatásaként pedig betonaljas, KB-s sínpár halad
tovább párhuzamosan, kitérőnél (1361.4)
kettéágazik, külső ága ipartelephez ível, a belső
egy darabon még a vonallal párhuzamos volt, de
felbontották. Az előző (1362.0) vágánykapcsolástól
jobb ívet kezdtünk, most illesztéses, faaljasra vált
a felépítmény (1360.8) és az ív végében a Vimj
folyóra merőleges irányt veszünk. A 279 méter
hosszú, egyvágányú híd (1360.650-1360.370)
ötnyílású, az első és az ötödik, rövidebb
nyílásban felsőpályás, gerinclemezes, a középső
három nyílásban alsópályás, rácsos, trapézövű
felszerkezettel. A pályaszerkezet illesztéses. A
kezdőponti hídfőtől a hektométerkarók hasáb
alakú, keskeny betonoszlopkák, kék-fehérre festve, a
feliratuk - ritkaszágszámba menően - vörös. Két
átereszt (1359.850, 1359.620) ejtünk útba, majd
terelőcsonkával kiágazik a hézagnélküli, betonaljas
(a jelző-aljak festése vörös), KB-s jobb vágányunk
(1359.450) - 1360. km őrhely szolgálati
célú megállóként szerepel a menetrendben a
kitérőpár. A bal illesztéses, faaljas
felépítményű marad. A folytatásban áteresz
(1359.4), magas töltés aljában áteresz (1359.230) és
újabb átereszek (1359.050, 1359.0, 1358.9, 1358.750,
1358.550, 1358.420) jönnek - egy mélyedésben
emelkedünk a Vimj-híd 75 méteréről 100 méteres
tszf. magasságra, aminek eredményeként 80 km/h
sebességről 60-70 km/h-ig lassulunk. Nagyfeszültségű
távvezeték két oszlopsora keresztezi a vonalat
(1358.2), és a Muszjka
állomásig (kezdőponti bejárat: 1354.750,
váltókörzetek: 1356.2 és 1354.9) hátralevő távon
átereszt (1357.350) hagyunk magunk mögött. Muszjkán
az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek,
betonaljakon, KB sínleerősítésekkel, az 1. és 4.
átmenő illesztéses, faaljas, a felvételi épület
(1355.5, balra) egyszintes, szilikáttégla falú.
Tehervonatot előzünk. A kezdőponti váltókörzetben
betonaljas kitérők fekszenek, a nyíltvonalon mindkét
vágány hézagnélküli, betonaljas, a jobb ZsBR-65S
(frissen felépítménycserélt), a bal (800 méteres
jellegű) KB sínleerősítésű. 120 km/h-ig gyorsítunk
a 120 méter körüli tszf. magasságon vezetett, hosszú
egyenesben. A terep egészen enyhén hullámos.
2TE10m-es, vegyes összeállítású teher szalad a
jobbon, üres faszállítókkal, magasoldalfalúakkal.
Áteresz (1351.6) és KTSzM (1349.8 - az átépítés
miatt egyelőre üzemen kívül) következik, a jobb
vágány KB-s, 800 méteres jellegű hézagnélkülire
vált (1346.0), a jelző-aljak vörös festést kaptak, a
hektométerkarók leginkább a "pálcikás
jégkrém" alakú oszlopkák, csillagos talapzattal,
fekete felirattal. A régebbi fajta térközjelzők
láthatók a pálya mentén. A Szorgyju-patakot magas
töltés aljában épített, kisnyílású híddal
(1345.450) keresztezzük, átereszeket (1344.630,
1342.570) megelőzően. Szorgyju ex-állomáson
(1341.6-1340.2) felbontották az ex 1. és 4. átmenőket
(váltókörzetekkel együtt) és kékre festett
anyagraktárt helyeztek el "1341" felirattal a
bal oldalon (1340.850), bár a menetrendben egyelőre az
eredeti nevén szerepel a hely mint szolgálati
célú megálló. Az enyhe emelkedőben már nem bírja a
mozdony a százhuszat, 100-110 km/h körül haladunk.
1339. km szolgálati célú megállóban
(korábban 630. km megállóhely, a régi, Konosa-2
kezdőpontú számozással) anyagraktárt és faaljakból
készített miniperont (1339.0) helyeztek el. Tőle két
áteresznyire (1338.470, 1336.320 - a másodikat magas
töltés aljában alakították ki) találjuk 1335. km
szolgálati célú megállóhelyet, "1335"
feliratú, vakolatlan tégla alapú, fából készült,
lapostetős, kékre festett anyagraktárral (1334.950).
Áteresztől (1333.6) 1330.0-ig ágyazatot pótoltak az
aljvégeknél a jobb vágányban. Az emelkedő 140
méteres szinten végetér, de a vontatás folytatása
helyett kifuttatunk, lassanként 100 km/h alá csökken a
sebességünk. Csub
(bejáratok: 1327.2 és 1325.430) betonaljas végponti
váltókörzetében (1327.1) balra ágazik a faaljas 1.,
jobbra pedig a szintén faaljas 4., valamint a külső
oldalán egy használaton kívüli, homokágyazatú, R50
sínrendszerű csonka, amely korábban átmenő lehetett.
Az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek,
betonaljasak, KB sínleerősítésekkel - a jobbon
tartálykocsik csoportja várja a vonatgépet -, a
felvételi épület (1326.4, balra) egyszintes,
szilikáttégla falú, a közelében az 1. mentén
homokréteget terítettek peron gyanánt. A betonaljas
kitérőkkel fektetett kezdőponti váltókörzetben
(1325.6) az átmenő fővágányokat egy kitérőpárral
kapcsolták. A nyíltvonalon ismét a kék-fehérre
festett, hasáb alakú hektométerkarók kerülnek elő,
a pálya kétvágányú, hézagnélküli, betonaljas,
KB-s. A kifuttatást folytatva 80 km/h-ra lassultunk, a
kezdőponti bejáratot elhagyva pedig légfékkel 60
km/h-ra vesszük le. A változatlanul erdős terepen
ezúttal a nyír alkotja a növénytakaró zömét.
Átereszt (1321.550), KTSzM-et (1321.180) és az
előzőhöz hasonló (alul tégla, felül fa, ferde
tetővel) anyagraktárral (1320.550) ellátott 1321.
km szolgálati célú megállóhelyet érintve 80
km/h-ra gyorsítunk, lejtőbe fordul a vonalvezetés,
légfékkel sebességszabályozást hajtunk végre. Magas
töltésre hágunk, áteresz (1317.360) épült az
aljában - a Sezsamka-patak egyik mellékágán -, két
oszlopsornyi nagyfeszültségű távvezeték (1316.8)
keresztezi a vasutat, ahonnan sebességcsökkentés
jelleggel fékezünk negyvenig. Magas töltés aljában
nyitott áteresszel (1316.320) küzdjük le a Sezsamka
másik mellékágát, a szomszédságában a
knyazspogosztiról átlépünk a mikunyi pályamesteri
szakaszra (1316.0). |
|
Mikuny
végponti bejáratával (1315.950) fedezett, fény- és
motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú átjáróban
(1315.920) metsszük a településrészeket
összekapcsoló aszfaltutat. Az útátjáró mögött
magas csonka veszi kezdetét a jobbunkon, illetve balról
ível a sziktivkari szárnyvonal illesztéses, faaljas
vágánya, a balján homokágyazatú, telepről érkező
sínpárral, utóbbi terelőcsonkával kapcsolódik a
mellékvonalhoz. Kissugarú ívvel, jobbról mellénk
kerül a koszlani vasút betonaljas, KB-s vágánya,
irányunk szerinti jobbján faaljas, Mikuny Koszlan
felőli bejáratánál végetérő, faaljas csonkával
(Mikuny-2 állomástól húzódik odáig), és attól
jobbra egy ugyancsak faaljas, kihúzó csonkával. A
sínpárok a többnyire betonaljas kitérőket
tartalmazó, végponti váltókörzetbe (1315.750)
torkollanak. Balról széndepó ömlesztettáru
surrantós, faaljas csonkája csatlakozik, illetve balra,
telephez szintén faaljas sínpár tart, mögötte, még
a végponti peronvégeket (1314.950) megelőzően újabb
faaljas vágány ágazik (1315.1), szétbontakozik az
állomás melletti, vasúti tulajdonú telepen, belső
ágai a végponti peronvégnél zárulnak bakban,
párhuzamosan az első átmenővel. Ötszintes
lakóházak látszanak a vasúttól balra, kétszáz
méternyire. A váltókörzetben átállunk a jobb
átmenő fővágányra (2.). Kilenc percet tartózkodik a
vorkutai gyors az állomáson - harmincfős, vegyes
utascsere történik, több felszállóval -, addig ki
tudok sétálni a kezdőponti peronvéghez, hogy onnan
örökíthessem meg a felettébb kényelmes módon
újból mozgásba jövő vonatot. Az első átmenő
végponti szakaszán, TEP70-0452-essel az élén a 636Ja
számú, Sziktivkar-Pecsora viszonylatú személy
várakozik négy, Sziktivkar-Uszinszk iránytáblájú
kocsival (kettő Északi Vasút-, kettő pedig
korporatív színtervű). A helyi rendőrség keres
valakit, de leginkább munkát, saját magának, ezért
igazoltatnak, ha már épp mellettem haladnak el. A
formaságokkal fél perc alatt végzünk, azért persze
megkérdezik, voltaképp mit is keresek itt,
Komiföldön. Amint megtudják, hogy kirándulásom
amolyan felfedezés-jellegű, azonnal felteszik a már
ismert lemezt, tudniillik hogy Labitnangiba feltétlenül
látogassak el, ha nem most, akkor majd máskor, de semmi
esetre se hagyjam ki.
A végponti oldalán egyszintes toldaléképülettel
kiegészített, kétszintes, nagyméretű, vakolt
téglafalú, nyeregtetős felvételi épület (1314.5,
végpont felé nézve jobbra) kezdőponti oldalától
vasbeton szerkezetű, aszfaltburkolatú
gyalogosfelüljáró ível át az összesen tizennyolc
sínpár felett. A felvételi épület felőli, központi
líra tíz átmenője közül átmenő fővágányként a
második, és végpont felől a harmadik szerepel; a 2.
betonaljas, KB-s, a többi átmenő illesztéses,
faaljas. Az 1. mellett aszfaltburkolatú oldalperon, az
1.-2. között betonelemes, keskeny középperon
húzódik, mindkettő alkalmas távolsági
személyszállító vonatok utascseréinek a
lebonyolítására. A külső nyolc sínpárt egybefogó
líra adja az irányrendező csoportot, kezdőponti
végében a gurítódombbal (a háromszintes, sárga
klinkertégla falú váltóállító torony mögött), a
lírától hegyesszögben távolodó irányban fektetett
kihúzó csonkával, hogy az ex vontatási telephelyet
átölelő, szelvényszámozás szerinti bal vágánynak
helyet biztosítson. A célfékezés saruzással
történik. A végponti váltókörzetnél is találunk
egy kihúzó csonkát: a Mikuny-Koszlan vasút oldalában
ível északra a váltókörzettől. Az irányrendező
csoport felvételi épülettel szemközti (végpont felé
nézve bal) oldalán portáldarus telep található,
vasúti kiszolgálással, végpont felé bekötve. A
kezdőponti váltókörzettől (bejárati kitérő:
1313.7, lírafej: 1313.9), kezdőponti irányban a
szelvényszámozás szerinti jobb vágány egyenesen
folytatja útját, míg a negyedik átmenőhöz illetve a
központi líra felvételi épülettel szemközti
oldalához kapcsolt bal többszáz méterre távolodva
öleli körül a TD-59 jelű, mozdonyszemélyzeteket és
napivizsgázási lehetőséget biztosító telephelyet. A
telephelyen vasúti darut, pft. gépeket tárolnak, és
tolólapos földmunkagépeket pőrekocsikon -
vágányhálózatát a 3. és 4. átmenőkhöz
csatlakoztatták, a 3. a telephely felé vezető
szakaszon betonaljas, KB-s. Hóeltakarító technikát,
pft. munkagépeket látunk ezenfelül a jobb átmenő
fővágányból a kezdőponti lírafejnél, kezdőpont
felé nézve balról csatlakozó, három csonkán
(ugyanitt egy kiégett, magánvasúti TGM40-es kapott
átmeneti szállást, talán amíg tulajdonosai döntenek
a sorsa felől). A szemközti oldalon, szintén a
lírafejnél, további csonkák csoportját kötötték
be - itt hóeltakarító technika lakik. Jókora
méretű, sokszögletű, a tartályoknál faburkolatú
vízház magasodik az ex vontatási telephely
területén. Oktatókert Mikunyban is van: négytengelyes
magasoldalfalú kocsi és KVZ-CNII-II
személykocsi-forgóváz tartozik a szabad ég alatti
szemléltetőeszközök tárlatába - mindez a felvételi
épülettől végpont felé eső, háromszintes vasúti
épület oldalában, a peron mellett. Ugyanitt, a
kezdőponti peronvégnél az 1.-2. átmenők között
két vágánykapcsolás létesült betonaljas
kitérőkkel, a belső annak érdekében, hogy az 1-ről
visszafogás nélkül ki lehessen járni a telephelyet
kerülő bal vágányra. Az átmenőnek a két
vágánykapcsolás közötti, rövid szakasza betonaljas,
KB-s, néhány GEO kengyel helyett azonban Skl-12
szorítórugókat alkalmaztak.
A Sziktivkarba továbbító vonatom érkezéséig
megfigyelhetem az állomás napi életét. 2TE10utk
szekcióval a 18 kocsiból álló, 312Sz számú
Novorosszijszk-Vorkuta távolsági vonat gurul be
kezdőpont felől a másodikra. A kocsik többsége
korporatív festésű, hat pedig egyedi színtervű: az
ablakok vonalában kék, alatta-felette fehér, a
szekrény alsó részén sárga és kék sávval.
13:00-kor kezdőpont felől az elsőn, 2TE10ut-0008
szekcióval az élén a 90G számú Nyizsnyij Novgorod -
Vorkuta vonat fékez le, kocsijai zömmel korporatív
festésűek, néhány hagyományos zöld kíséretében.
A végében Nyizsnyij Novgorod - Uszinszk és
Kirov-Uszinszk közvetlen kocsikat találunk. Nem sokkal
később a peron nélküli harmadikra belibeg a 635M
Pecsora-Sziktivkar személy, a kék 2TE10u szekcióval.
Tegnapelőtt Uhtában a 636-ost láttuk 2TE10utk
szekcióval, a 90G távolságit TEP70-essel - többnnyire
tehát nincs jelentősége annak, hogy milyen gépet
használnak, bár például a vorkutai vasút
névjegyére, a 41/42 gyorsra mindig TEP70-es jut. Az
1959 óta városi rangú, jelenleg valamivel több mint
tízezer lakosú Mikunyt a vasútépítés hívta
életre: 1936-ban, a nyomvonaltervezés során
meghatározták a Csub és a Sezsamka folyók közötti
szakaszon a leendő állomás helyét. Kezdetben a
Vodorazgyeljnaja (vízválasztó) nevet adták neki - az
északi városrészt később is így hívták -, majd
egy közeli aprófaluról keresztelték el. 1940 november
7-én Knyazspogosztig fektették le a síneket, az
állomás működésbe lépett, 1948-ban megnyitották a
vontatási telephelyet. 1958 januárjában, immár
"ifjúkomszomolista építkezésként" - de a
környékbeli fegyintézetek elítéltjeinek munkaerejét
sem nélkülözve -, nekiálltak a sziktivkari
szárnyvonalnak, 1961 elején ideiglenes jelleggel, egy
évvel később üzemszerűen felvették rajta a
forgalmat, ezzel Mikuny elágazó állomássá lett. A
sziktivkari vasút elsődleges célja a Komiföld
fővárosát övező erdőgazdaságok, fűrészüzemek
termékeinek hatékonyabb továbbítási lehetősége
volt, és a faiparral rokonszenvező okokból álltak
neki 1963-ban a 198 kilométer hosszú, Mikuny-Koszlan
(-Vendinga) szárnyvonalnak is. Utóbbit hivatalosan
1968-ban adták át, azonban a rendszeres tehervonati
közlekedés csupán 1975-től valósult meg rajta,
amikorra néhány politikus másfél évtizeddel korábbi
elképzelése - ti. hogy a béketábor oszlopos
tagjában, Bulgáriában enyhítsék az
építőanyagként felhasználható fa hiányát - jó
esélyekkel rég feledésbe merült. |
|
A felvételi épület mögötti, tágas,
aszfaltozott tér végpont felőli (északkeleti)
oldalát az 1956-ban - vagyis a vonali
gőzmozdonygyártás utolsó évében - napvilágot
látott, L-5218 pályaszámú szoborgép ékesíti. Az
épület város felőli bejáratánál az 525-ös
jelzésű, Mikuny-Sziktivkar buszjárat PAZ járműve
gyűjt utast - remélem, holnap este kilenckor is itt
találom, és nem kell másnap hajnali háromig várnom a
vésztartalékként feljegyzett 305-ös személyvonatra,
ha netán taxi sem mutatkozna a környéken. Igaz, a
térre néző épületek egyikén (a szobormozdonnyal
szemközt) "szálloda" felirat teszi
egyértelművé a hely rendeltetését, de nem biztos,
hogy feltétlenül ki akarom próbálni. (A ház
oldalában, utánfutóként mozgatható hordóból
kvászt árusítanak. A hétszázát, már csak a mozgó
pirozsok-árus hiányzik, kétágú villával, és
szalvéta meg zacskó helyett félfamentes, szigorúan
zöldesbarna pénztárgépszalaggal!) Hamarosan befut a
2TE70-007 Uhtán látott, Iosszeren előzött
tehervonata, a kolomnai gép lejár róla, a
továbbiakban a vontatásban eddig részt nem vett 2TE10u
jeleskedhet. (Hogy a megoldás mire volt jó, arra
remélhetőleg választ tudnának adni a mozdonyforda
szervezői.) A második átmenőre fogadják a
Moszkva-Sziktivkar viszonylatú, 24Cs/23 számú,
"Sziktivkar" nevet viselő gyorsvonatot. A 27Ja
számon szereplő, 13:49-kor induló vonatom azonos vele,
a menetrend úgy ír róla, hogy a 27/28 a
Mikuny-Sziktivkar szakaszon közös menetrendi fekvésben
közlekedik a 23/24 vonatpárral. Hogy tovább
bonyolítsuk a történetet, a "Sziktivkar"
gyorsnak két stokkja van, sziktivkari és
szosznogorszki. A szosznogorszki 33Ja/34Ja számon
létezik, ám nem csupán a Mikuny-Szosznogorszk
szakaszon, hanem végig, Moszkvától. Egyszerűbb lett
volna, ha a 27/28-történetet a menetrendszerkesztők
kihagyják, és a két stokk különösebb cirkalmak
nélkül viseli a saját számát, de vélhetően nem ok
nélküli a "nemlétező vonatpár"
szerepeltetése. A vonóerőt a világosabb bordó
színtervű TEP70-0420 adja, a kocsik sorrendben: 028
12949, 029 26251, 029 26020, 029 26137, 029 26228, 028
12956, 028 12808 (korporatív színtervűek), 028 16908,
028 15017 (Északi Vasút-festésűek), 029 25980, 029
23126, 029 26012 (korporatívak), 028 27715 (korporatív,
lapos oldalfalú), 028 15025 (Északi Vasút-festésű),
029 10271 (61-4179 típusú, a "Sziktivkar"
vonat egyedi színtervével: az ablakok vonalában
világosabb, alatta-felette sötétebb zöld). A
vontatott járművek többsége ammendorfi. A peronon
közel száz ember mozog, a társaság zöme persze
csupán étel-ital vásárlás, esetleg cigarettaszünet
céljából száll le. Az utolsó nyolc kocsi alkotja a
szosznogorszki stokkot, a többi folytatja útját
Sziktivkarba. A 11-es számot viselő, 028 12808-as
kocsiba szól a jegyem, tehát a sziktivkari stokk
utolsójába, amelyben az utaskísérői kétszemélyest,
a "nullás" fülkét foglaltam le, de az 1-es
fülkében berendezkedett személyzet a hármas kupét
ajánlja fel, mondván, mégis tágasabb, és ott
utastársam ugyanúgy nem lesz. A jármű ammendorfi, az
utolsó szériákból (a 90-es évek elejéről),
cserélt ablaktokokkal, ezt leszámítva eredeti műszaki
tartalommal. Sziktivkarig a menettartam 1 óra 46 perc,
háromperces tartózkodással a komi főváros ipari
negyedét jelentő Ezsva megállóhelyén. (A
mindenütt-megállós, 635-ös személy ugyanezt a távot
2 óra 25 perc alatt teljesíti, még lazább
menetrenddel.)
Gépcsere nincs, a szosznogorszki stokkot otthagyva,
pontosan indulunk. A végponti váltókörzetet
követően, ahogy az illesztéses, faaljas vágányunk
jobbra kezd ívelni, fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós útátjáróban (0.5 a szárnyvonal
mikunyi kezdőpontú szelvényszámozása szerint)
metsszük ugyanazt az utat, amelyet a fővonal is
keresztez a bejáratnál. A jobbunkon haladó,
használatban lévő, homokágyazatú, faaljas, R50
sínrendszerű, sajátcélú sínpár kisebb sugarú
ívvel távolodik és telepre tér be. Áteresz (1.9)
marad el mögöttünk az ív végében. Az egyvágányú,
dízelüzemű vonalon állomástávolságú a
közlekedés, az állomásokat, forgalmi kitérőket
fényjelzőkkel szerelték fel. Fénysorompós
útátjáróban (2.760) keresztezzük az említett
teleptől vezető, gyenge minőségű aszfaltutat, amely
az átjáró közelében betonelemes burkolatot kapott.
Régebben itt helyezketett el Preduzlovaja állomás,
azonban nyomtalanul eltüntették, megelégedtek a
nagyállomás szolgáltatásaival. Két oszlopsornyi
villamos távvezeték (2.9) alól kibújva hatvanig
gyorsítunk, vonali fékpróba következik, ismét vontat
a gép, nyolcvanas tempót érünk el, átereszen (3.6)
és meder feletti kisnyílású hídon (4.130) haladunk.
Ágyazatpótlás történt nemrég. Erdőborította,
enyhén hullámos-dombos a terep. 80-90 km/h-ra
méretezett, bal-jobb ívkombináció (5.5-ig) inflexiós
pontjában gázvezetéket bocsátottak át a vasút
alatt, közvetlenül mögötte három oszlopsornyi
villamos távvezeték (4.9) keresztezi a vonalat.
Pályasebességre, 90 km/h-ra húzzuk fel és szakaszos
sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk az enyhe
lejtőben, villamosféket tehát nem használ a vezér. A
folytatásban kisnyílású híd a Sezsamka-patak
mellékágán (5.720), két oszlopsornyi villamos
távvezeték felettünk (6.1), bal ívben fénysorompós
útátjáró (6.5, aszfaltúton) - pft. anyagraktárral
bal kéz felől -, felsőpályás, ágyazatátvezetéses
betonhíd, ismét a Sezsamka ágán (6.750) - itt
nyolcvanig vesszük vissza. Áteresz (7.650) következik,
valamint gázvezeték a vasút alatt (7.9), 60 km/h-ra
fékezünk, ideiglenes lassújeles, felsőpályás,
ágyazatátvezetéses, 50 méter hosszúságú
betonhídon (közepe: 8.920) jutunk keresztül a Sezsamka
főágán, mögötte jobb ívet veszünk. A folyócska 85
méteres szintje mellől most tizenöt méternyit
emelkedünk, ennek megfelelően a hatvanas sebességről
átmenetileg nemigen tudnánk feljebb lépni, igaz, a
gép sem viszi túlzásba a vontatást. Szokásos módon,
a töltés bal oldalán húzták ki a
biztosítóberendezési (10 kV) és az állomási
energiaellátó (35 kV) vezetékeket, vasbeton
oszlopsorra függesztve. Mellette a régi, már
funkciótlan távíróvezeték faoszlopai sorakoznak.
Viszonylag sok ívet tartalmaz a vonal e szakasza,
többnyire magas töltésen, a rézsűt szakaszosan
homokrétegekkel erősítették. Félbevágott fedett
kocsi szekrényéből készült, pályás anyagraktárt
(9.650) telepítettek a jobb oldalon. Átereszeken
(9.890, 10.6, 11.050, 11.710) leszünk túl, miközben
visszanyerjük a 90 km/h körüli sebességszintet.
14. km forgalmi kitérő
kezdőponti előjelzőjét (12.170) töltés aljában
nyitott áteresz (12.4), bejáratát (13.180) további
áteresz (13.2) követi. A váltókörzetnél (13.230)
kisméretű, kékre festett épület található bal kéz
felől. Jobbra illesztéses, faaljas átmenő (1.)
ágazik, az átmenő fővágány a második. A kitérők
helyszíni állításúak. A hektométerkarók ezúttal a
szokásosnál magasabb, hasáb alakú betonoszlopkák (a
talapzattal rendelkező hektométerkarók döntő
hányada csillagos a vonalon). A kezdőpontihoz
hasonlóan, a végponti váltókörzetnél (14.380) is
igen közel állították fel a bejárati jelzőt
(14.430). Áteresz (15.070) jön, majd a végponti
előjelző (15.430), magas töltés aljában áteresz a
Csupir-patak északi ágán (15.630) és egy oldalágon
(17.340) - közben hatvanra lassulunk a kaptatón -,
átereszektől (17.640, 17.8) hetvenig-nyolcvanig
sikerül feljebb tornászni az iramot. Faaljakat
szállítottak ki a padkára, szórványos cseréhez. A
jobb oldalon elhelyezett, félbevágott fedett kocsi
szekrényéből készített anyagraktár (18.540) mellett
elhaladva pályasebességre gyorsulunk, kihasználva a
Csupir-patak főágának mélyedéséhez vezető lejtőt.
Magas töltés aljában nyitott átereszt (19.240)
követően, jobb ív végében, szintén magas töltés
aljában létesítettek tölcséres szájú átereszt
(19.980), a Csupir patak vizének keresztülvezetésére;
a mélyedésből kiemelkedve nyolcvanra adjuk le,
átereszen (21.410) jutunk túl - következetesen
mindegyik műtárgynak fehérre festették a nyílását
-, lejtőt kezdünk, kilencvenre gyorsulunk,
sebessészabályozó fékezéssel tartjuk a tempót.
Gázvezetéket fektettek keresztben a vasút alatt
(22.470), a szomszédságában áteresz (22.650)
létesült. Kiértünk az erdőből - előttünk jobbra
Uszty-Vimj település fekszik -, átereszt (23.470)
ejtünk útba, a jobb oldalon felbontott vágány
nyomvonala tűnik elő (23.9-24.3 között követhető a
vonatról nézve). A régebbi topotérkép szerint balra
ágazott egy sajátcélú vasúti kapcsolat (a Vimj
partján hosszan elnyúló Ib településhez), ahhoz
tartozhatott, például tároló csonkaként. Jobbról a
2x1 sávos R27 jelű főút közelíti meg a vonalat.
Uszty-Vimj község vasúti személyforgalmát szolgálja
26. km megállóhely, baloldalt
hat kocsi hosszúságú, betonelemes peronnal, a
végponti peronvégnél (25.770) és előtte (25.690) nem
biztosított gyalogosátjáróval (nagyobbrészt persze
buszokkal közlekednek az autóval nem rendelkező
lakosok). Az aszfaltburkolatú R27-est fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáróban (26.060) metsszük, innen
tovább az aszfaltburkolatú, R27-R25 összekötő halad
a vasút közelében. 40 km/h-ra fékezünk és
megközelítjük a vasúttól jobbra a Vicsegdába
torkolló Vimj 400 méter hosszú hídját. Három
rövid, felsőpályás vasbeton gerenda felszerkezetű
nyílással épített ártéri híd (közepe: 26.330)
után következik az őrzött műtárgy (26.690-27.1), az
első két nyílásban felsőpályás, gerinclemezes, a
harmadikban alsópályás, trapézövű és további öt
felsőpályás, gerinclemezes acélszerkezettel. (Az
építés időpontja és körülményei nem indokolnák a
vorkutai fővonalról ismerős aszimmetriát, abban
viszont lehet valami, hogy a messziről kiszúrható,
trapézövű felszerkezetű nyílást becélozva, a
völgymenetben közlekedő, közepes vodkakúrán
átesett kormányos is megtalálja a hajózóutat.
Mármint nem éjjel és nem ködben.) 60 km/h-ra
gyorsítunk még a végponti ellenfal elérése előtt. A
vasútitól százötven méternyire jobbra található az
R25-R27 összekötőút vasbeton támaszokon nyugvó,
felsőpályás, nyolcnyílású, acélszerkezetű hídja.
Az öntésterületen facsoportok pettyezik a füves
mezőt. Az összekötőúton túl, jobbról megjelenik a
Vicsegda.
Rövid bal ívet veszünk, az ív utáni egyenesben
holtágat vágtak ketté a vasúti töltéssel (27.7),
azután elérjük Uszty-Vimj
bejáratát (27.930), a váltókörzetben (28.0) jobbra
és balra egy-egy faaljas átmenő (1. illetve 3.)
ágazik, utóbbi frissen ágyazatcserélt. Egyéni fény
kijárati jelzős az állomás, helyszíni állítású
kitérőkkel. A felvételi épület a jobb oldalon kapott
helyet - egyszintes, vakolatlan sárga (valószínűleg
klinker) téglafalú, zöld nyeregtetős -, mögötte
Vogvozgyino település házai csoportosulnak a közút
mentén. Az elsőhöz a kezdőponti szakaszán
aszfaltburkolatú, a végponti szakaszán betonelemes
oldalperon tartozik. Baloldalt új, beépítésre váró
faaljakat készleteztek. A végponti lírafejet fény-
és motoros sorompós útátjáró (29.060) határolja az
aszfaltburkolatú, tűrhető minőségű, 2x1 sávos
R25-ös főút átszelésében. A bejáratot (29.3)
megelőzően, jobbra használatban lévő,
homokágyazatú, faaljas, R50 sínrendszerű vágány
ágazik (29.250) terelőcsonkával, párhuzamosan halad,
majd jobbra ível (29.380). Faaljas sínpár maradványai
figyelhetők meg a talajban a bal oldalon, ugyancsak a
váltókörzettől - a töltéskoronát földútnak
használják. Áteresznél (29.620) földkábelt
fektetnek a vasút jobbján, tolólapos, lánctalpas
traktorral szabadítják meg a növényzettől a leendő
kábelcsatorna helyét, a másik traktor hátuljára
kábeldobot szereltek. Egy kilométerrel feljebb az
erdőbe nyomul a felhagyott vágány, de hamar elvész a
burjánzó növényzetben, alig pár méternyit
követhető szemmel. Fénysorompós, gumiburkolatú
útátjáróban (31.030) metsszük másodszor az R25-ös
főutat - visszakerül tehát a bal oldalunkra.
Változatlanul illesztéses, faaljas a felépítmény, az
állomás után vontatásba fog a mozdony, fokozatosan
feljutunk a pályasebesség szintjére. Áteresz (31.420)
és magas töltés aljában létesített áteresz
(33.250) jön, azzal elérjük a nagyobbacska méretű
Sztugyenyec falu lakóövezetének nyugati szélét, nem
biztosított átjáróban (34.520) földutat
keresztezünk (a vasút környezetében betonlemezekkel
burkolták az utat), és a falu határában
felsőpályás, ágyazatátvezetéses, többnyílású,
80 méter hosszú híddal (közepe: 34.9) küzdjük le a
Vicsegda mellékvize, a Juromka folyócska akadályát. A
soronkövetkező földút átszelésében mechanikus
sorompóval zárt átjáró (35.450) létesült, az út
itt is szilárd burkolatot kapott a a vasút
környezetében, aszfaltréteggel kivitelezve.
Gázvezeték a vasút alatt (36.2), KTSzM (36.650),
áteresz (36.810) - 70-80 km/h-ra lassulunk, ahogy a
Vicsegda völgyéből kiemelkedve elhagyjuk a
százméteres magasságszintet -, további áteresz
(38.670) és félbevágott fedett kocsi szerkrényéből
pft. anyagraktár a jobb oldalon (39.2), hozzátartozó
szolgálati megállóhely nélkül. Áteresz (39.530 -
beton lépcsővel, kékre festett, levezető korláttal,
ahogy a többinél errefelé) jön, és még egy (41.050
- töltés aljában), a kaptató százhúsz méteres
tszf. magasságon elfogy előttünk, felvesszük a
kilencvenes sebességet, magas töltés aljában
létesített átereszen (42.930) haladunk. Fedett kocsi
szekrényéből készített, pályás anyagraktárt
(43.850) helyeztek el szolgálati megálló nélkül, az
R25-ös főút fénysorompós, gumiburkolatú
átjáróját (44.290) megelőzően.
47. km forgalmi kitérő
kezdőponti előjelzőjét (45.050) két áteresz
(44.610, 45.7) között találjuk. Továbbra is két
oszlopsor fut a bal oldalunkon, az egyik (pörgetett
vasbeton) a biztosítóberendezési és az állomási
energiaellátás vezetékeit hordozza, a másik a
funkciótlan távíróvezetékek fa oszlopsora. A
kezdőponti váltókörzetből (46.1; bejárat: 46.030)
jobbra hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő (1.)
ágazik (a jelző-aljak sárgák), aránylag új
ágyazattal, az átmenő fővágány a második
(illesztéses, faaljas), a szolgálattevő tartózkodója
a végponti váltókörzetnél (47.250; bejárat: 47.330)
található, balra, a kezdőpontinál pedig kisméretű,
kékre festett szolgálati tartózkodó létesült a
helyszíni váltóállítás céljából. Egy-egy
áteresz (48.420, 48.880 - a második magas töltés
aljában) említhető az állomásköz elején. A
Vicsegda, miután nagy kanyarulatot írt le, visszatér,
ennek megfelelően, a völgyéhez közeledve lejtőbe
fordul a vonalvezetés, szakaszos sebességszabályozó
fékezéseket hajtunk végre. Félbevágott fedett kocsi
szekrényéből készült a sornkövetkező, pályás
anyagraktár (49.850), szolgálati célú megállóhely
most sem tartozik hozzá. Magas töltés aljában
kialakított áteresztől (50.420) KTSzM-ig (51.1) jutva,
villamosfékkel adjuk le az iramot 70-80 km/h-ra, majd
légfékkel csökkentjük tovább, 60-70 km/h-ig. Magas
töltés aljában áteresz (52.550), őrzött, külön
fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, mechanikus
sorompóval kiegészített útátjáró (52.690,
aszfaltúton), bevágásban vezetett jobb ív a
továbbiakban. A jobbot követő bal ívvel kikerülünk
a bevágásból, jobbról mellénk ér az R25-ős főút,
és 543 méter hosszú, őrzött hídon (53.650-54.2), 90
méteres tszf. magasságon keresztezzük a Vicsegdát. A
műtárgy 1962-ben készült el, a 2x1 sávos főút és
az egyvágányú vasút egymással párhuzamos,
alsópályás, rácsos, trapézövű acél felszerkezetei
(a vasúti pályaszerkezet illesztéses, hídfás,
szögacél terelőelemekkel) közös, vasbeton
támaszokon nyugszanak. A támaszközök nem azonosak,
ennek megfelelően mind a vasúti, mind a közúti
oldalon, kezdőpont felől nézve három
alacsonyabb-rövidebb, kettő magasabb-hosszabb, és
ismét egy alacsonyabb-rövidebb trapézövű
felszerkezet következik, az ellenfalaktól az első
támaszokig a híd mindkét végében rövid,
felsőpályás felszerkezet létesült. A déli, sík
öntésterületen 80-90 km/h-ra gyorsítunk. Egy-egy, a
közút és a vasút töltésével kettévágott holtág
figyelhető meg a vonal mentén (55.0, 55.5).
Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróban (57.890)
keresztezzük negyedszer az R25-öst, bal ívet veszünk
magas töltésen, az aljában átereszt (57.140)
nyitottak. A főút új nyomvonalát építik az
átjáró közelében, a vasúttól jobbra - ha
elkészül, Sziktivkart elkerülve csatlakozik majd a
kirovi, R176 (korábbi jelölés szerint A119) közúti
összeköttetésbe. A vágányunk balján terepjáróval
leküzdhető minőségű, burkolatlan szervízút halad.
Jazel kezdőponti bejárata
(58.510; előjelző: 57.5) az R25-ösről ágazó
aszfaltút fénysorompós átjáróját (58.580) fedezi.
A váltókörzetben (58.650) az illesztéses, faaljas
átmenő fővágányból (2.) balra faaljas átmenő (1.)
ágazik, valamint oldalrakodós csonka, Megállj!
táblával, az oldalrakodóhoz tartozó raktárat
elbontották. A csonka szilikáttégla falú színben
végződik, kissé távolabb az első átmenőtől.
Jobbra a végponti szakaszán Megállj! táblás, faaljas
átmenő (3.) fejlődik, többszáz méter hosszban,
nyolc sornyi magasságban betonaljas, ZsBR-65S
leerősítésű vágánymezőket készleteztek rajta, a
nemsoká beinduló felépítménycsere egyértelmű
jeleként. A kezdőponti szakaszt ideiglenesen
csonkaként használják. Baloldalt néhány, az alapokig
lerombolt épület maradványa csúfoskodik, tőlük
végpont felé henger alakú, téglaépítésű vízház
és az egyszintes, szilikáttégla falú, itt-ott kékre
festett, kisméretű felvételi épület foglal helyet.
Az első átmenő oldalperont kapott. A kitérők
helyszíni állításúak, a műveletek megkönnyítése
céljából mindkét váltókörzetnél (végponti:
59.850; bejárat: 59.9) szolgálati tartózkodót
telepítettek. Az energiaellátó vezetékek oszlopsora a
jobb oldalra került át a Vicsegda-híd óta. A
Jazel-patak völgyében emelkedve, fokozatosan hetvenre
csökken a tempónk, átereszek (62.220, 63.380, 64.1,
64.640), csőátereszek (65.310 és 65.850) következnek,
átmenetileg vízszintesre vált a vonalvezetés, 90
km/h-ra gyorsulunk, ám a kaptató folytatása hetvenre
vet vissza bennünket - az ideeső szakaszon a Jazel
mellékvizeinek mélyedését áthidaló, magas
töltések aljában alakítottak ki átereszeket (66.620,
67.680, 68.540). A táj erdős, nyír-fenyő vegyesen - a
talaj pedig, a Vicsegda közelségének köszönhetően,
szinte folyamatosan homokos a vonal mentén -, a
kisajátítási terület mintegy 10-30 méteres
sávjában csupán alacsony bokrokat tűrnek meg. Amint
130 méteres szinten elfogy a patak völgye és
felérünk a helyi csúcspontra, százig fokozzuk az
iramot, a sziktivkari vasút végponti harmadára
engedélyezett sebességgel összhangban. Áteresztől
(70.130) nem messze találjuk Kojti
előjelzőjét (70.380), mögötte villamos távvezeték
keresztezi a vasutat (70.580 - a továbbiakban a
jobbunkon fut, hegyesszögben távolodik) és két
megszüntetett útátjáró (70.680, 70.880) jön. A
második után baloldalt, a külső szakaszán
forgalommentes, faaljas csonka indul a vonalhoz képest
valamivel magasabb szintről, kettéágazik (innentől
már használják), a külső ág szétbontakozik,
fatelepekhez ível, a belső ág irányrendező
csoporttá terebélyesedik, többnyire betonaljas
kitérők beiktatásával. Elsősorban faszállító
kocsikat és konténerszállítókat látunk a
sínpárokon. Kialakul Kojti központi lírája is
(váltókörzet: 71.550; bejárat: 71.280), tőlünk
jobbra egy (1.), balra hat (3.-8.) faaljas átmenő
fejlődik, a negyedik átmenő homok-, a többi
zúzottkő ágyazatú. A vakolatlan, sárgára festett
téglafalú, kétszintes felvételi épület (72.150)
közelében faházak csoportosulnak. A központi líra
vágányait fedett, valamint konténerszállító kocsik
foglalják, utóbbiakon többnyire Eurotainer-tulajdonú,
gázszállító konténerek mutatkoznak. Áteresz
(73.030) közelében nagyátmérőjű cső (72.950) ível
át a központi líra végponti feje (73.050) felett.
Vágánycsoport ágazik balra, vasúti tulajdonú
telephez, majd tovább bontakozik - hóeltakarító
technikát és egy TGM4-es közepestolatót tárolnak a
színnel is rendelkező telepen. Újabb
vágánykapcsolatokkal balra három homokágyazatú
sínpár ágazik - faszállító kocsikkal foglalva -,
mind magasabb szintre kerülnek a vonalhoz képest, a
két belső bakban ér véget 600 méterre a
vágánykapcsolatoktól végpont felé, a külső a
folyó irányába távolodik, hogy vontatóvágányként
felfűzhesse Sziktivkar északi, Ezsva nevű
városrészének ipartelepeit. A lírafej után a jobb
oldalon, terelőcsonkával faaljas, homokágyazatú, R50
sínrendszerű, használatban lévő, sajátcélú
sínpár fejlődik és tart párhuzamosan. 70 km/h-ra
fékezve jártuk be az ideiglenes lassújeles végponti
váltókörzetű állomást, és egyelőre nem fokozzuk a
tempót.
Jobbra, százméternyire alsóbbrendű aszfaltút halad a
vasúttal párhuzamosan. Ismét nagyátmérőjű cső
alatt (74.3) bújunk át, balról a vasút közelébe ér
az R25-ös főút - már bent járunk az iparnegyedként
funkcionáló Ezsván -, bal kéz felől derítőtelep,
azután jókora gyártelepek úsznak be a képbe (a
közeli telepcsoport német tulajdonú papírgyárnak ad
helyet), az egyik telepen újabb szállítású TGM4-es
mutatja magát, illetve konténerszállító és fedett
kocsik borítják el a kerítésen belüli vágányokat.
Áteresz (74.8) mellett, őrzött, külön
fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós
útátjáróban (74.7) metsszük az R25
aszfaltburkolatú, ideiglenes elkerülőszakaszát. 60-70
km/h-val gurulunk. A jobboldalt futó, homokágyazatú,
sajátcélú vágányból hegyesszögben jobbra
távolodik (75.4) egy elbontott ág nyomvonala. Ugyancsak
jobbra, néhányszáz méternyire nagyobb és kisebb
rádiótornyot látunk, a nagyobb az intaihoz hasonlít
szerkezetileg. Három oszlopsornyi villamos távvezeték
(76.0) és csöveket átjuttató fémszerkezet (76.4)
keresztezi a vonalat különszintben, balra megtermett
hűtőtorony vonja magára a figyelmet, míg jobboldalt a
sajátcélú sínpár épp telepre ível (76.7). Innen
szűk százméternyire (76.790) szerelték fel a
soronkövetkező adag csövet átsegítő
fémszerkezetet. Komolyabb mennyiségű fűrészárut
tárolnak a jobb oldalon húzódó, a működés jeleit
nem mutató gyártelepen: vagy nagyon becsődölt a
tulaj, vagy tudja, hogy reménytelen vevőt találnia az
esőáztatta, megszürkült portékára ott, ahol rajta
kívül tucatnyi cég kínál frisset, jó minőségűt,
olcsón. A városi útként Uhtyinszkoje sossze
elnevezésű - errefelé 2x1 sávosnál szélesebb, de
fel nem festett -, ötvenméternyire, párhuzamosan futó
R25-ösről leágazó aszfaltutat fénysorompós
átjáróban (77.180) keresztezzük, nem biztosított
gyalogosátjáró (77.420) következik és még két cső
(77.440), de ezúttal a vágányunk alatt. A gyakoribb,
vágány felett átvezetett megoldást követi az újabb
adag, kisebb átmérőjű cső (78.030). Kifuttatásunkat
fékezéssel befejezve termünk a baloldalt húzódó, a
kezdőponti szakaszán betonelemes, a középső és
végponti szakaszán aszfaltburkolatú oldalperonos Ezsva
megállóhelyen. Érkezőben -4 az eredményünk. A
végponti peronvégnél (78.320) épített, vasbeton
vázas, fémlemezekkel burkolt falú, lapostetős
utastartózkodót elborítják az üres sörös-,
vodkásüvegek, műanyag palackok, cigarettacsikkek és
mindenféle egyéb papírhulladék. Az építménytől a
szemközti oldalra, az erdősávon túli városrészhez
húzott járdát a vonal vágánya nem biztosított
gyalogosátjáróban (78.150) keresztezi. Az
utastartózkodó közelében két félbevágott fedett
kocsi szekrényéből készített anyagraktár látható,
mögötte a főútról nyíló autóparkoló területe
húzódik. A peron felőli oldalhoz telepített,
méregzöldre festett padok egyikén négy polgár ül, a
paddal azonos színű, meglehetősen gyanús folyadékot
isznak, ezek után cseppet sem meglepő módon, hangosan,
szűnni nem akaróan hahotáznak. Az utascsere tíz
leszállóra terjed ki. (A korábban Szloboda néven
bejegyzett település 1963-tól Ezsvaként - ami a
Vicsegda folyó komi neve - Sziktivkar kerülete lett.
Közel hatvanezren tekinthetik otthonuknak a gyáraktól
délre és keletre eső, jobbára panelházas
lakóövezetet.)
Bal kéz felől aránylag dekoratívabb, valamint a
szokványosabb-csúfabb panelházak sorakoznak,
leginkább hat- és tízszintesek. Félig, vagy
semennyire sem legális gyalogosátjárónál (78.570)
leljük meg a sokadik, vasút felett átívelő csövet.
Magas töltés aljában épített átereszt (79.150)
követően, jobb ívet véve, hegyesszögben
eltávolodunk a főúttól, 80-90 km/h-ra gyorsítunk.
Balra garázssorok húzódnak, töltés aljában
létesített átereszt (79.430) hagyunk magunk mögött,
az eddig párhuzamosan, jobboldalt telepített
távhővezeték-cső a vágányra merőleges irányt
vesz: földút üzemszerűen zárt, mechanikus sorompós
átjárójánál (79.950) bújunk ki alóla. Pár
kilométer erejéig eltávolodunk a lakóövezetektől,
erdős tájba harapunk, áteresz (80.940) és a vonalat
keresztező villamos távvezeték (81.360) jön, jobb
ívet veszünk, töltés aljában létesített áteresz
(81.680) és további áteresz (82.250) sorolható, magas
töltés aljában kialakított, kisnyílású híddal
(82.920) metsszük a Csov folyócska mellékágát,
valamint felsőpályás, ágyazatátvezetéses,
többnyílású vasbeton híddal (83.6) magát a Csovot.
Bal ív elején, magas töltés aljában áteresz (83.7),
áteresz az ív végénél (84.550), áteresz magas
töltés aljában (85.550), rövid bal ív, magas
töltés aljában áteresz (85.8), alacsony bevágásban
jobb ív a folytatásban - ezzel újból megközelítjük
a lakóövezetet. Átereszt (86.330) megelőzően csövet
vezettek át a vasút felett (86.230), balról
felbontott, egykor faaljas, homokágyazatú vágány
nyomvonala ér a vonalunk mellé, jobbról, iparteleptől
használatban lévő, homokágyazatú, faaljas sínpár
érkezik és terelőcsonkával Csovju
váltókörzetébe (bejárati kitérő: 87.0)
csatlakozik. A lírafejet közút keresztezi
különszintben, felüljáró (87.050) segítségével,
balra két faaljas átmenő (4., 5.) ágazik, a
külsőben (amely homokos zúzalék ágyazatú)
vágányhídmérleg található, ezt a sínpárt
faszállító és cementszállító kocsik foglalják.
Jobbra szintén két faaljas átmenő (1. és 2.)
fejlődik. A kétszintes, szilikáttégla falú,
nyeregtetős, jellegtelen felvételi épület (87.120) a
váltókörzetnél kapott helyet. Az átmenő fővágány
(3.) hézagnélküli, betonaljas felépítményű. A
kitérők helyszíni állításúak. A végponti
váltókörzetben (88.2) betonaljas és faaljas kitérők
egyaránt fekszenek, jobbról, ipartelepektől
használatban lévő, sajátcélú vágány csatlakozik
terelőcsonkával, jobbra faaljas, homokágyazatú,
használatban lévő kihúzó csonka halad tovább és
ér véget bakban (88.520) a bejáratnál (88.5), előtte
felbontott sínpár nyomvonala ível belőle jobbra.
Balra-előre már lászik Sziktivkar központi
lakóövezete. |
|
A nyíltvonalon 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas a vágányunk, viszonylag új
ágyazattal, a hektométerkarók ezúttal fekete-fehérre
festett fahasábok, síndarabok és a fővonalon látott,
"pálcikás jégkrém" alakú betonoszlopkák,
vegyesen. A kifuttatást feladva, visszatérünk a 80-90
km/h sebességszintre. Áteresz (88.910), átereszek
magas töltés aljában (89.570 és 90.020), fény- és
mechanikus sorompós útátjáró (90.480, földúton),
magas töltés aljában áteresz (90.660), áteresz
(91.180), jobb ív az állomásköz első kilométerein.
A lakóövezet szélén haladunk, jobbra fenyőerdő
húzódik. Áteresznél (91.860) egy oszlopsornyi,
valamivel távolabb (92.380) két oszlopsornyi villamos
távvezetéket juttattak keresztül a vasút felett - a
mozdony befejezi a vontatást, innen már begurulunk -,
áteresz magas töltés aljában (92.690) és további
áteresz (93.150) vezet be egy széles bal ívet, az ív
elejében csövek (93.370) alatt bújunk át, a közepén
áteresz (93.480) épült, mellette aszfaltút
átszelését megoldó, fénysorompós átjáró (93.510)
és ismét áteresz, magas töltés aljában (93.730).
Balra kétszintes faházak, konyhakertes-egyszintesek
sorakoznak. Jobbról használaton kívüli,
homokágyazatú, faaljas sínpár ér mellénk (93.9),
magas töltés aljában nyitott áteresszel leszünk túl
a Dirnesz-patakon (94.1), jobb ívet veszünk, közben
némi villamosfékkel koptatjuk a sebességet. Az
előjelzőnél (94.2) a jobboldalt haladó sínpár
valamivel magasabbra kerül - innentől kihúzóként
használják -, végül szintbeér, a baloldalt működő
gyárteleptől három faaljas vágány közeledik, a
belső használatban van, a külsőt félig már
elbontották. Az aszfaltburkolatú Leszoparkovaja utca
különálló, gumiburkolatú gyalogosátjáróval
ellátott, őrzött, fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjárója (95.050)
külön fedezőjelzőket is kapott, pedig előtte
állították a bejárati jelzőt. Az útátjárót
követően a gyárteleptől érkezett sínpárból
faaljas vágány ágazik, három ágra bontakozik, balra,
bakdarus telepre - kocsijavító műhely területére -
tér be. Ugyanitt kezd kialakulni Sziktivkar
állomás lírája (95.2). A jobboldalt lévő,
szilikáttégla falú, vele egybeépített, kétszintes
épületű, hóeltakarító technikát tároló színtől
két csonka torkollik a faaljas és betonaljas
kitérőket egyaránt tartalmazó kezdőponti
váltókörzetbe. Az átmenő fővágánytól balra
lévő csonkán személykocsikat tárolnak. A
betonszegélyű, aszfaltburkolatú, alacsony
oldalperonnal felszerelt első átmenőre - az átmenő
fővágányhoz képest ugyancsak balra - térítenek a
váltók. A kezdőponti peronvég mellett szilikáttégla
falú vasúti épületet találunk, a felvételi épület
tőle végpont felé esik: kétszintes, sárgára
festett, középen tornyos formációval, a tetején
vörös csillaggal. A hosszú kifuttatás, meg a
szokásos, méltóságteljes peronfogás ellenére -6 az
eredményünk érkezőben. Körülbelül százhuszan
hagyják el a vonatot.
A líra nyolc átmenőt számlál. Az 1. és 2. (átmenő
fővágány) betonaljas, KB-s (peront csupán az 1.
kapott), a többi illesztéses, faaljas; az ágyazati
anyag minden esetben zúzottkő. A külső átmenőket
részint személykocsik tárolására, részint
tehervonati indító-fogadó célra használják. A
felvételi épület végponti oldala után, az 1. mellől
betonaljas, KB-s, személykocsik átmeneti tárolására
szolgáló csonka indul, a végponti váltókörzetbe
kötve - ennek megfelelően az 1. utasperonjának az
ideeső szakasza nyelvperon jellegű. A csonka másik
(város felőli) oldalán aszfaltozott oldalperon
húzódik. A csonkától balra (változatlanul végpont
felé nézve értendők az irányok), egészen a
végponti váltókörzetig, bakdarus telepek húzódnak,
konténerterminálként és egyéb áruféleségek
rakodása céljából. A telepek sorával szemközt, a
lírától jobbra bakdarus telep kapott helyet, vasúti
kapcsolatait a végponti váltókörzetbe
csatlakoztatták. Ugyancsak a jobb oldalon alakítottak
ki egy mozdonyfordító deltát (szárai a kezdőponti
és végponti váltókörzetbe torkollanak), arra való
tekintettel, hogy a szárnyvonal létrejöttekor, a
hatvanas években még bőséggel használtak
gőzmozdonyokat, manapság pedig "megfelezett"
2TE10ut-kat, vontatási telephely viszont, saját
deltával vagy akár fordítókoronggal, nincs az
állomás közelében. A végponti váltókörzettől
közeli telepekre történnek kiágazások, illetve
sajátcélú vágány halad egyenesen tovább, megkerüli
Davpom városrészt, Csit városrésznél - a reptér
déli végében - kijut a Sziszola partjára, azután
északi irányt véve egy fafeldolgozó cég telepén
végződik, Kocspon városrész északkeleti peremén. |
|
A felvételi épület tipikusan szovjet
mivoltára csak ráerősít a falra szerelt kolomp,
alatta szovjet címerrel. Tekintettel a vonal
létrehozásának idejére, a kolompot talán soha nem
használták eredeti céljára, az utasok
értesítésére a vonat indulásáról - az ilyesmi a
hatvanas évek előtt kezdett tömegesen kimúlni a
divatból és az utasításokból. Mostani szemszögből
persze nézhetjük úgy is, hogy a Szovjetúniónak már
harangoztak... Az épület mögötti jókora,
parkolóként és buszvégállomásként funkcionáló,
leaszfaltozott területről szállítják az utasokat a
lakóhelyükre az önkormányzattal szerződésben álló
szolgáltatók használtan beszerzett M.A.N. és Daewoo
(ugyanaz a típus, mint Habarovszkban és
Vlagyivosztokban, illetve egy sor más városban), no meg
az újonnan vásárolt, zöld-fehér színtervű LiAZ
buszai, az elmaradhatatlan PAZ-ok, iránytaxik, taxik,
és az ismerősök-rokonok, a saját autóikon. A
szállodám öt percnyi séta az állomástól, buszozni
tehát most nem fogok, hanem majd lecuccolás után, a
helyszínnel való ismerkedés során. A szálló
minőségében magasan vezet az eddig kipróbált,
komiföldi vendéglátóhelyek között, de hát ennyit
mégiscsak elvárhatunk egy fővárostól. |
|
A Sziszola és a Vicsegda egymásba
torkollásánál létrejött, 1586-tól
Uszty-Sziszolaként emlegetett település 1780-tól
Uszty-Sziszoljszk néven városi rangot kapott. 1921-ben
az akkor Komi Autonóm Terület megjelölésű
közigazgatási egység központjává vált, 1930-ban
átnevezték Sziktivkarra, a Sziszola komi neve (Sziktiv)
és a város szó komi megfelelője (kar)
házasításából. Az 1920-as évekig mindössze
párezren éltek itt, többségükben komik, majd az
iparosítással együtt beköszöntött a terjeszkedés
korszaka. Sziktivkar az orosz városok azon (kisebb)
csoportjához tartozik, ahol a Szovjetúnió
széthullása nem gerjesztett jelentősebb
elvándorlást, sőt, az 1980-as évek végi 230 ezerről
negyedmillió fölé emelkedett a lakosok száma. A komik
aránya azonban fogyó tendenciát mutat, bár a
polgároknak még mindig a negyede ehhez a népcsoporthoz
tartozónak vallja magát, és az utcán sem kell sokáig
hallgatóznunk, hogy komi beszédre leljünk. A város
legfontosabb ipari tevékenysége a fafeldolgozás - és
kísérőjeként a papíripar -, illetve a
textilgyártás.
A főutca mentén többszintes lakóépületek sorát
alakították ki, földszintjükön üzletekkel - a
hangulat összességében Uhtához hasonló, meg úgy
általában véve a tipikus ex-szovjet, kisebb
városokéhoz. A mikunyi kvász-árus párját hamarosan
megpillantom, a hordója is ugyanolyan, hamisítatlan
szovjet darab. Annyit kellene még megtenni, hogy az
utolsó évekre jellemző sárga helyett a klasszikusabb
ezüst színű legyen a hordó - na de ne
telhetetlenkedjünk. A frissítő ital szemlátomást
odavonz kicsiket és nagyokat, tíz-tizenöt fős sorok
alakulnak (hej, a jó öreg sorbanállás...), az emberek
műanyag poharakból kortyolják (na igen, a
klasszik-üvegkorsó, a városi hálózatra kötött
pohármosó készséggel együtt, sajnos nem bírta ki az
időutazást), és többliteres mennyiségekben viszik
haza a nedűt. Továbbsétálva a belvárosi övezetben,
a folyó irányában, körforgalom-téren keresztezzük
az Október sugárútnak nevezett R25-ös főutat.
Középen fáklyát ábrázolni kívánó oszlopegyüttes
magasodik, a szovjet attribútumokkal gazdagon meghintett
kitüntetésekkel, amelyeket Komiföld kapott:
Lenin-rend, Októberi Forradalom-rend, Népek
Barátsága-rend. A "munka dicsősége" című
emlékművet 1977-ben követték el. Egy sarokkal arrébb
gyerekek használják ki a rövid nyár örömeit,
szökőkutak közt rohangálnak önfeledten, némelyikük
bele-belegázol a medencébe, és tehetik ezt a
meghűlés legkisebb veszélye nélkül, tekintve, hogy
most, háromnegyed hat felé még mindig stabilan harminc
foknál magasabb értéket mutat a hőmérő. Az Állami
Pedagógiai Intézettel szemközt épp az utascserén
túllendült, érdekes színösszeállítású, enyhén
viseltes PAZ örvén, néhány mondat erejéig,
visszatérhetünk a közösségi közlekedéshez. A
városi eszközök többsége iránytaxi, valamint a midi
kategória nagy túlélője, a PAZ. Uhtához hasonlóan,
és eltérően az oroszországi városok zömétől, a
kalauzokat az iránytaxikon sem nélkülözik. Az
önkormányzattal, szokás szerint, több cég áll
szerződéses viszonyban, a szolgáltatásuk
kiegyenlített minőségű, egyik sem próbál
lebilincselő utazási élményt nyújtani - ha a polgár
élményre vágyik, látogassa meg az általa
kiválasztott autószalont. Sziktivkar határain túlra
tekintve, nem szabad megfeledkeznünk a
légiközlekedésről mint az északi területek
hagyományosan fontos közlekedési ágáról. A polgári
repülőtér, Omszkra vagy Irkutszkra hajazóan, nagyon
közel esik a városhoz, mondhatni, egybenőtt vele: a
központi lakóövezet déli szélén helyezkedik el, a
Sziszola folyóval, illetve Kocspon, Csit és Davpom
külső városrészekkel övezve. Többnyire a UTAir
repül ide, és többnyire az idősödő Tu-134-eseivel. |
|
Hogy a szovjet romantika hatása cseppet
se gyengüljön, a központi lakóövezet főutcája
mindmáig a Kommunista utca nevet viseli. Nem csalás,
nem ámítás. A szovjet címer se az. Bár a
városrendezésért felelős szervezeteknek már megint
sikerült elszúrniuk az egyenes vonalú ideológiát: a
Kommunista utcát egyaránt keresztezi az Október,
Május 1., a Marx Károly, a Lenin, a Szovjet és a Kirov
utca. Na jó, a Kirovot nem keresztezi, hanem ott ér
véget. A Lenin utca magasságában újabb, nagy teret
találunk - pre-szovjet és posztszovjet nevén
Sztefanovszkaja tér, szovjet nevén Jubileum tér -, a
Komi Köztársaság parlamentjével és kőből készült
Lenin-szoborral. (A nagy ember lábait a művész nem
faragta meg, tehát Lenin tökig a kőben tartózkodik.
Hogy mennyire minősíthetjük áthallásosnak a szobrot,
az leginkább találgatás tárgya, bár érdekes
párhuzam, hogy a komiföldi lágerekből ugyanúgy
nehéz volt szabadulni, mint a tökig-kőből.) Lenin és
a parlament helyén a Sztefanovszkij-székesegyház mint
a régi Uszty-Sziszoljszk meghatározó épülete állt,
a szovjet korszakban nemkívánatosnak nyilváníttatott
- azóta új életet adtak neki, de valamivel arrébb (a
következő, hetedik részben szóba kerül). A jókora,
leaszfaltozott területen, a sarló-kalapácsos
évtizedekben május elsejei felvonulásokat rendeztek.
Mostanság a fiatalabb lakosság gördeszkázik. Az
idősebbek majmokat nevelnek. Utóbbi kijelentés sem
vicc: a szobor felőli oldalra telepített padok egyikén
ülő polgár ölében majom - ránézésre páviánféle
- helyezkedett kényelembe és önfeledt jégkrémevésbe
fogott. Afrikában maradt társainak ezt valószínűleg
sokáig kellene bizonygatni, hogy elhihessék. |
|
Néhány belvárosi útkereszteződésben
szemet szúrnak a különálló világítótesteket
mellőző, egyetlen, lapos téglatest alakú blokkból
álló, led-es közlekedési lámpák. A gyalogosoknak
szóló változat piros vagy zöld színű, animált
gyalogost ábrázol, alatta peregnek vissza a pirosból
illetve zöldből hátralevő másodpercek. A Kommunista
utcán tett sétám a Kirov utcánál ér véget, ahol a
rendezett állapotú Kirov pihenőparkon keresztülvágva
érem el a folyót - ez itt nem a Vicsegda, hanem a dél
felől beletorkolló kisebbik vízfolyás, a város
névadója, a Sziszola, avagy komiul Sziktiv. Homokos
partját strandként használják, akárcsak Uhtában.
Hajózható, ennek megfelelően itt-ott kisebb
kikötőket látunk: nyáron a lakosok két fürdőzés
között vízijárműre szállhatak. A folyók az idők
során több ágon kapcsolódtak egymáshoz, a lerakott
hordalék ezeket lassanként holtágakká változtatta,
míg kialakult a mai állapot, a főággal és a
keletebbre lévő Petuhovkával. A Kirov pihenőparkkal
szemközt az aprócska Zarecsje városrész
faházcsoportja foglal helyet. A háztulajdonosok
szigetlakók, köszönhetően a hátuk mögötti
Petuhovkának, és nem lévén hídjuk, átkelőhajóval
vagy csónakkal kereshetik fel a városi
létesítményeket. A Vicsegda, miután befogadta a
Sziszola vizét, északi irányt vesz, végigfolyik a
hosszan elnyúló Csovju és Ezsva városrészek mentén,
leír néhány jókora kanyarulatot, egyesül a Vimj
folyóval, azzal nyugat-délnyugatnak fordul, megcélozva
az Északi Dvinát, Kotlasz városnál.
A délutáni nézelődésből a szállodába
visszatérve, határozott célom egy alaposabb alvás
beiktatása a programba, de amint félálomba
szenderülök, kopognak az ajtón. Magamra kapom a
nadrágomat és kinézek: két civilruhás, fiatal tag
mutatja a Szövetségi Migrációs Szolgálat
igazolványát, az itt-tartózkodásom célja iránt
érdeklődnek. Hamar nyilvánvalóvá válik, hogy a
mikunyi vasúti rendőrökhöz hasonlóan, ők is a
feladatkeresés lázában égnek, mint annyi más állami
hivatal, hogy tudniillik legyen mivel igazolniuk a
létezésüket és az általuk elfogyasztott anyagi
javakat. (Igaz, Oroszország esetében legalább annyiban
más a helyzet, hogy nem beszélhetünk egyértelműen
adórubelek eltapsolásáról, hiszen az állam, a
polgárai megpumpolásán kívül, rendelkezik egyéb
bevételi forrásokkal, alapvetően a terület
szerencsés helyzete - nyesanyagbősége - folytán.) A
Migrációs Szolgálatnak ellenőriznie kell a szállodai
bejelentők valódiságát, és arra való tekintettel,
hogy a Sziktivkarban megforduló külföldiek mennyisége
nem veri az eget, megvolt a számottevő
valószínűsége annak, hogy pont engem keresnek fel a
szúrópróbaszerű ellenőrzés végrehajtása során. A
formaságok elintézése után kedélyesen
elbeszélgetünk, kérnek, hogy a városuk látogatását
későbbi alkalmakkor se hagyjam ki, mert biztosan
találok errefelé újabb és újabb, érdekes helyeket -
végül elköszönünk egymástól. |
|
A kirándulás tizenegyedik napján
(2011 június 28., kedd) a tervezett program
Kotlasz-Juzsnij állomás vontatási telephelyének
felkeresése, egyúttal a vorkutai fővonal
Mikuny-Szoljvicsegodszk szakaszának a részletesebb
feltérképezése. Az előző napi 27Ja vonat párjával,
a 28Ja jelűvel - tehát a Sziktivkar-Moszkva gyors
törzs-stokkjával - Mikunyig utazom, onnan a
Szosznogorszk-Moszkva viszonylatú 33Ja gyors visz
tovább, de tegnap óta tudjuk, hogy a 23/24 és a 33/34
Moszkva-Mikuny között egy szerelvény, míg a 27/28 a
23/24-gyel azonos a Sziktivkar-Mikuny távon. Vagyis a
teljes menettartamot ugyanannak a kocsinak ugyanabban a
fülkéjében töltöm el, mégis, az egyébként minden
információval felvértezett Expressz-3 rendszer a táv
lefedezését két jeggyel volt képes teljesíteni.
(Tekintettel arra, hogy a sziktivkari stokkban foglalok
helyet, a két vonatot a jegyrendeléskor, első blikkre
28-asként illetve 23-asként képzeltem el, de a
valóság rámcáfolt: Mikunytól a szosznogorszki stokk
33-as számán fut az egész. Persze-persze, vasutas
szemszögből Szosznogorszk a térség központja, nem
pedig holmi szárnyvonal majdnem-fejállomása, holmi
fővárossal a háta mögött...) Kotlaszban várni
fognak rám a helyi erők, végigkalauzolnak a
fűtőházon, és ha marad idő, benézünk az
oktatóközpontba. A 23/24/33/34 járat érdekessége,
hogy a kotlaszi csomópont személyforgalmi
nagyállomását, Kotlasz-Juzsnij-t kihagyja,
Szoljvicsegodszk rendezőjétől rögtön Kotlasz-Uzlovoj
felé veszi az irányt. Ennek megfelelően lehetőségem
nyílik a tehervonatok által kedvelt, egyenesebbik út
pár kilométerét közelről megismerni. Visszafelé a
jó öreg 42-es lesz segítségemre Mikunyig. Az
elágazó állomásról az 525-ös buszjárat repít a
komi fővárosba - vagy ha bármi okból mégse tenné,
fedővédelemként adott az "északi
csavargó", a 305-ös számú Uszinszk-Sziktivkar
személy. Igaz, utóbbi esetben csak másnap hajnalban
szabadulnék a közlekedési eszközöktől, a tervezett,
további felfedeznivalók rovására.
A kiírás szerint 6:30-tól adnak reggelit a
szállodában. 6:35-kor benyitok az étterembe: a
svédasztal komplett, a teavíz forró. Nocsak-nocsak,
északon tudják, mit jelent a "nyitva" szó,
nem úgy, mint Ulan-Ude állítólag legjobb
szálláshelyén, ahol az "étterem nyitva"
alatt, mint láttuk az egyik előző kirándulás
alkalmával, azt értik, hogy nyitva az ajtó. Pár sült
kolbászkával és erős teával a gyomromban, kiballagok
a napfényben fürdőző felvételi épülethez. Az
időjárás változatlanul kegyeibe fogad, a
túlnyomórészt zavartalan napsütés és a
csapadékmentesség a meteorológiai jelentés szerint
garantált. A nagyállomás különböző, személykocsik
tárolására igénybevett vágányain elszórtan
láthatók a "Sziktivkar" gyorsvonat egyedi
festésű, sötétzöld illetve világosabb zöld színű
járművei, csak éppen nem a 28-asban. Amaz a peronos,
első átmenőn gyűjti utasait, a következő
összeállításban (hátulról előrefelé nézve): 028
16908 (Északi Vasút-színtervű, a pétervári Vagonmas
terméke), 028 12949 (7-es kocsi, ide szól a jegyem),
029 26251, 029 26020, 029 26137, 029 26228, 028 12956
(korporatív színtervűek), 028 12808 - azaz nagyjából
a tegnapi járműveket üdvözölhetjük -, a gép pedig
régi barátunk, TEP70-0420. (Lassacskán mindet
megismerjük, nemkülönben a személyfordás 2TE10ut(k)
szekciókat.) 120-140 utas sündörög a peron
környékén, tehát az előző napihoz hasonló
telítettséggel vágunk majd neki. Állomási
tartalékként, Sziktivkar-Vorkuta iránytáblájú
kocsicsoport élén CsME3-1544 pihen a másodikon. A
kocsi, amelyben elhelyezkedem, 1990-es gyártású,
ammendorfi, cserélt ablaktokos, felújított, azonban
nem tartályos WC-jű - az észak felé közlekedő
kocsikra ez általánosan jellemző, nem lévén a
vorkutai vonalon mobil szippantási lehetőség. Mindkét
utaskísérőnk férfi, a húszas illetve negyvenes
éveikben járnak, és a tegnapi 41-es nagydarab,
kedélyes dolgozójának épp az ellentétei: vékonyak,
halk szavúak, bár ezzel együtt korrekt módon teszik a
dolgukat. Fiatal-hosszúcombú illetve középkorú
hölgy személyében, két utastárssal osztozom az 1-es
számú fülke légterén. A menettartam Mikunyig 1 óra
45 perc, háromperces ezsvai tartózkodással, akárcsak
idefelé. |
|
Az indulást követően negyvenre
gyorsítunk, vonali fékpróbát tartunk, újból
vontatásba fog a gép, 70-80 km/h-val közelítjük meg
Csovju bejáratát, ahol villamosfékkel negyvenre
vesszük le. Az állomás területén hatvanra fokozzuk a
tempót, a nyíltvonalon 80-90 km/h-ig gyorsítunk,
kifuttatunk. Ezsván harmincan szállnak fel. A sietség
legkisebb jele nélkül, hatvanig gyorsítva folytatjuk,
Kojti előtt negyven alá futtatunk ki, de a bejárattól
hatvanra korrigáljuk a sebességünket. Az első
átmenőn várakozó Koszlan-Sziktivkar személlyel
(677Ja) keresztezünk, nyolc kocsija korporatív
színtervű, gépe a pecsorai 2TE10ut-0002 szekciója. A
hosszúcombú hölgy a fülkében, a fekhelyemen ülve,
merev tartással bámulja a szemközti falat, miközben
útitársnője a másik alsó fekhelyen már az igazak
álmát alussza. Hatvannal merülünk az erdőbe, a
Jazel-patak völgyét megtalálva pályasebességre
gyorsulunk, légfékkel hajt végre a vezér szakaszos
sebességszabályozó fékezéseket, Jazel állomáson
nyolcvannal haladunk. A Vicsegda hídjára hatvanig
kifuttatva lépünk fel, a kezdőponti hídfőt
követően vontatni kezd a gép, de eleinte csupán
tartani sikerül az iramot, fokozása a kaptató végére
marad. Kilencvennel jutunk el a soronkövetkező
lejtőig, villamosfékkel nyolcvanra fogjuk vissza, az
alsó szakaszon légfékkel tartjuk a pályasebességet.
Sztugyenyec falu területén, villamosfék
használatával, nyolcvannal vonulunk végig. Amint
elhagytuk, a vezér elengedi a vonatot a lejtőn,
légfékkel szabályozza a sebességet, Uszty-Vimj
állomást megelőzően ötvenre csökkenti a tempót, a
Vimj hídján pedig negyvenre, és a túlparton még
mindig kifuttatunk. Azután előkerülnek a kontroller
magasabb fokozatai, 26. km megállóhelyet illetve
Uszty-Vimj települést magunk mögött hagyva és a
kaptató nehezét leküzdve, felvesszük a kilencvenes
sebességet, persze a Csupir-patak két ágának a
mélyedése hatvanra-hetvenre vet vissza bennünket az
emelkedős oldalon. A hosszúcombú megunja a fal
fixírozását, felmászik a fekhelyére és ő is
álomba szenderül. 14. km forgalmi kitérő végponti
váltókörzetén 25 km/h-val gurulunk, a kitérőbe
járt, Kalugaputymas-gyártású, önjáró
mérőkocsival keresztezünk (helyi előírás lehet a
kereszt huszonöttel, akár egyenesben, akár kitérőben
- elvégre mellékvonalon közlekedünk, ne feledjük), a
nyíltvonalon erős nyolcvanra gyorsítunk, a Sezsamka
betonhídján 60-70 km/h-val haladunk, azzal
visszatérünk a pálya szabta sebességszintre. |
|
A Mikunyt megközelítő ív előtt 60-70
km/h-ra, az ívben fokozatosan ötvenig-hatvanig
fékezünk, meghaladjuk az egy sárgát mutató
bejáratot és tovább lassulunk húszra a peronvég
előtt, lépésben csorgunk, hogy ne legyünk korábban -
sikerül. A szosznogorszki CsME3-1852 várakozik a
végponti váltókörzet közelében: ez a gép nincs
utólagosan ellenállásfékkel felszerelve. Pontosan 41
percet tartózkodik a sziktivkari stokk, hogy
összezárhasson a szosznogorszkival, és immár 33Ja
számon, 10:11-kor a járat folytathassa útját. A nem
alvó és nem a kupéban
teázgató-vodkázgató-trécselő utasok leszállnak,
vásárolgatnak, sétálnak, egyszóval azt teszik, amit
tenni szoktak minden hasonló alkalomkor. A cargós üzem
természetesen zajlik: kezdőpont felől 2TE10m
magasoldalfalúakat hozott, 2TE10u-0173 áll ki a TD-59
"csökkentett szolgáltatáskörű"
telephelyről (amelyen a mozdonyok átmeneti tárolása,
a napivizsgázási lehetőség mellett, megoldott),
bemasírozik a második átmenőre, pár perc múlva
folytatja útját a végponti váltókörzethez, hogy ott
rájárhasson a vonatára. Az első szekció motorját a
vezér leállította - ne fogyasszon feleslegesen, és ne
zajongjon, amíg nem muszáj. Egy másik 2TE10u
kezdőpont felé néz vegyes összeállítású
tehervonatával. A telephelynél 2TE10mk-0869 pihen. |
|
A narancs-bordó színtervű
TEP70-0456-ossal az élén befut a hétkocsis
szosznogorszki stokk, a gép leakad, a telephelyre
távozik. Két útitársnőm rendületlenül folytatja az
alvást a fülkében, persze odaát a felvételi
épületben, a pénztárcsarnok váróteremnek
berendezett részén sem túl friss a hangulat: az
acélvázas üléssorokon utasok bambulnak, az állomás
macskája a padlóra heveredik. A menettartam
Kotlasz-Uzlovoj-ig 3 óra 39 perc, Mezsogon kettő,
Urdomában, Nyizovkában és Szoljvicsegodszkban
három-három percnyi tartózkodással. A sziktivkari
stokk TEP70-0420-asának szolgáltatásait élvezve,
pontosan indulunk tovább. A váltókörzettől irányunk
szerint (kezdőpont felé nézve) jobb ívet veszünk, a
(szelvényszámozás szerinti bal) vágányunk
illesztéses, faaljas, míg a telephelyet a másik
oldaláról határoló, egyenesen vezetett, végpont
felé helyes (jobb) sínpár hézagnélküli, betonaljas,
KB-s. A balnak külön szelvényszámozása van, amely
ugyanúgy moszkvai kezdőpontú, mint a jobbé, azonban a
bejárt, hosszabb út miatt itt 1314.4-re esik a
bekötés Mikuny kezdőponti lírafejénél. Áteresz
(1314.3) segítségével vízfolyást metszünk - a jobb
hasonló műtárgyának a szelvényértéke, a telephely
túlsó szélén 1313.750, már az ottani bejárati
kitérő (1313.7) mögött. A mozdonyfordító delta
nyugati csúcsa egészen a vágányunk mellé ér ki
(1313.640). A jobb sínpár mentén, az ott
elhelyezett bejárati jelző (1313.550) környezetében végpont
felé nézve, a telephely murvás útjának
átszelésében működő, fénysorompós útátjáró
(1313.580) található, illetőleg a bejárat előtt, a
telephelyre vezető járda metszésében nem biztosított
gyalogosátjáró (1313.050). A bejárat környékén,
jobbra földszintes faházak alkotják a lakóövezet
első építményeit, majd a vasúttól százméternyire,
ugyancsak jobbra, a tartályok alatti részen henger
alakú, vakolt téglafalú, a tartályoknál
sokszögletű, faburkolatú vízház magasodik, újabb
százméternyire szilikáttégla falú, négyszintes
lakóházak csoportosulnak. A lírafejnél (1313.9)
csonka indul jobb kéz felől, üzemi kocsikat tárolnak
rajta, néhány sínpár egyállásos színt tartalmazó,
betonkerítéses, vasúti telepre ível. Ismét a bal
vágányra fókuszálva, kezdőpont felé nézve,
baloldalt, a vontatási telephely egyik, "1947"
feliratot viselő szín-épülete, illetve a kazánház
mögött, már a kerítésen kívül, lakóháznak
kinéző épületkék alkotnak csoportot.
Negyvenes-ötvenes sebességre gyorsítunk, vonali
fékpróbát tartunk és újból vontat a TEP70-esünk,
kiérünk a hézagnélküli (folyamatosan hegesztett),
betonaljas (a jelző-aljak festése sárga), itt már
ZsBR-65S leerősítésű jobb vágányunk mellé (1312.0
a jobb szerint), előtte átereszen (1312.230 a jobb
szerint) és magas töltés aljában létesített
átereszen (1312.050 a jobb szerint) gurulunk.
Változatlanul illesztéses, faaljas a
szelvényszámozás szerinti bal felépítménye. A
hektométerkarók keskeny, hasáb alakú betonoszlopkák,
alul-felül, sőt még oldalt is feketére festve,
sokszögletű, csillag nélküli talapzattal. A
térközjelzők a régebbi fajtájúak. Egyelőre 80 km/h
préselhető ki a mozdonyból az enyhe emelkedőben.
Mellettünk a jobbon tartályvonat húz el, 2TE10m-mel az
élén. Magas töltésre jutunk, a rézsűt - a vonalon,
és főként az ideeső szakaszon meglehetős
következetességgel alkalmazott módon - homokréteggel
erősítették, a töltés aljában átereszt (1310.8)
nyitottak, a Sezsamka folyócska mellékága miatt. A
balra látható épületcsoport az egykori Szeljhoz
Sezsam állományába tartozott, vele egymagasságban
kapott helyet az 1311. km szolgálati célú
megállóhely szilikáttégla falú, apró tartózkodója
(1310.4), valamint a "mozdony megállásának
helye" jelzés. Ismét mélyedést keresztezünk
magas töltés segítségével, az aljában lévő
áteresz (1308.850) gabionhálós megoldással
biztosított nyílását követően, a bal oldalon a
medret 90 fokos ívben vezették, kibetonozták, oldalt
gabionhálós-termésköves megoldással erősítették.
Vasbeton felüljárón (1308.580) keresztezi a vonalat a
ma este még felkeresendő, Vicsegda-parti Ajkino
településtől északnak tartó R28-as út, azután
KTSzM-et (1307.190) és homokréteggel erősített
töltés aljában épített átereszt (1306.890) hagyunk
magunk mögött. A szomszédos sínpáron magányos alak
sétál, zárt öltözékben, a méhészek által
használatos, hálós kalaphoz hasonló szerelésben:
alaposan felkészült a szúnyoginvázió ellen, pedig
errefelé istenesebb a helyzet, mint a tundrán.
(Másoknak, mint majd megtudjuk, ellentétes a
véleménye, de ilyesmin igazán nem érdemes
összeveszni.) Vágányunk felépítménye 800 méteres
jellegű hézagnélkülire vált, betonaljakon, KB
sínleerősítésekkel (1306.3), ezzel együtt 130 méter
körüli tszf. magasságon elfogy a kaptató, százra
gyorsulunk. Ugyanitt veszi kezdetét Sezsam
ex-állomás (1306.3-1305.1), ahol balról egy (ex 1.),
jobbról két (ex 4. és 5.) átmenőt távolítottak el,
a végponti váltókörzet helyének közelében az ex 1.
átmenőből vasúti kapcsolat ívelt és haladt tovább
Ajkino község téglagyárába (a 14 kilométer hosszú,
a téglagyár ellenére közcélúnak számított
vaspálya maradványait még látjuk ma este a buszról).
A szilikáttégla falú, egyszintes felvételi épület
kezdőponti oldalán a pályások által használt,
ugyanilyen szerkezetű, ex forgalmi épületet találjuk
(típusterve a következő Vjozgyino kisállomás ex
forgalmi épületének felel meg), környezetükben a
felbontott 1. nyomvonala mentén egy kocsi hosszú,
betonelemes, funkcótlanul maradt oldalperon húzódik.
Pár faház csoportosul a bal oldalon. Sezsamot
éppenhogy elhagyva 60 km/h-ig fékezünk, magas töltés
aljában nyitott, ideiglenes lassújeles áteresz
(1303.5) miatt - kialakítása az előzőhöz hasonló,
beleértve a gabionozott "könyök-medret".
Százig gyorsítunk - ennél a tempónál kissé már
érzékelhető a vágányunk
"összetehervonatozott" mivolta -, a
nyílásánál kővel kirakott, de gabionháló nélküli
átereszen (1302.880) haladunk, majd homokréteggel
megerősített, magas töltés aljában áteresz
(1301.920) következik, szintén kővel körberakott
nyílással. Hullámlemezből készült pft. anyagraktár
és "mozdony megállásának helye" tábla
(1299.6) jelöli ki 1300. km szolgálati célú
megállót, magas töltés aljában épített áteresz
(1299.280) közelében. A régi ágyazati anyagból
feltöltött padka elegendően szélesre adódott,
ezáltal a szabványárkot a vonalában ásták ki.
Magas töltés aljában lévő átereszen (1297.080)
túl, úgy-ahogy kialakul a 120 km/h, azonban Vjozgyino
végponti bejárata (1293.750; helytelenből törpe)
előtt kifuttatásból százra adjuk le. Átereszt
(1293.620) útbaejtve érjük el a betonaljas
kitérőkkel fektetett váltókörzetet
(1293.350/1293.250), a nyíltvonalinak megfelelő
felépítményű átmenő fővágányoktól (2., 3.)
balra és jobbra egy-egy faaljas átmenő (1., 4. -
előbbi homokos zúzalék ágyazatú) ágazik, a
negyediken előzött tehervonat tartózkodik. Ritkábban
használt, faaljas, a kezdőponti váltókörzet
közelében bakban végződő csonka indul a
negyedikből. Rövid, betonelemes peron ékelődik az 1.
és 2. közé. A felvételi épület (1292.7)
nyeregtetős, egyszintes, szilikáttégla falú, a
kezdőponti oldalánál hasonló jellegű,
anyagraktárként használatos, eredetileg forgalmi
célokat szolgált épülettel, amelynek a falában,
vörös színű téglából "1994" feliratot
raktak ki. (Vjozgyino a Pecsorai Vasút építésekor
jött létre mint munkatábor, a felszámolását
követően a régi foglyok egy része ittmaradt
erdőgazdasági alkalmazotti státuszban - hasonló
folyamat játszódott le még sok-sok környékbeli
lágerben. 1976-ban a kistelepülést átnevezték
Ilja-Sorra, ugyanis az igazi Vjozgyino egy
természetes módon alakult, létező falu - hat
kilométerrel délebbre, a Vicsegda partján -, az
állomás elnevezését azonban nem bántották. Két
kisvasút épült a közelben, faszállítási céllal,
napjainkra az egyiket teljesen, a másikat nagyobbrészt
megszüntették.) A betonaljas kezdőponti
váltókörzetben (1292.2/1292.150) az átmenő
fővágányokat csupán egy kitérőpárral kapcsolták.
Az áteresz (1291.910) mellett telepített bejáraton
(1291.930) kívül, azaz nyíltvonali jelleggel,
fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (1291.710)
működik, alsóbbrendű aszfaltút metszésében. Az
állomásközben a bal illesztéses, faaljas, a jobb
frissen felépítménycserélt, hézagnélküli,
betonaljas, ZsBR-65S leerősítésű (a régi ágyazattal
a padkát szélesítették). Százzal folytatjuk. Magas
töltés aljában tölcséres szájú áteresz
(1290.270), KTSzM (1288.910), töltés aljában áteresz
(1288.150) következik, azután 1287. km szolgálati
célú megállóhely (1286.6), baloldalt fából
készült, szürke-fehérre festett anyagraktárral,
szemközt két továbbival és "mozdony
megállásának helye" jelzéssel. A jobb oldali,
ugyancsak faépítésű raktárak egyikére nagy, fehér
betűkkel "Békét a világnak!" szöveget
írtak. Úgy tűnik, errefelé senki sem akad, aki a
feliratot készítőnek szólt volna, hogy a a
léckerítésekre és hasonló helyekre felfestett,
semmitmondó szovjet szlogenek kimentek a divatból, és
az erdőben kószáló állatok manapság egy
intimbetét-reklámnak jobban örülnének.
Utaskísérőink mostanra kiszúrják, hogy a
szokásosnál figyelmesebben szemlélem a kocsit és a
rajta kívül eső világot, gyorsan meg is kérnek, hogy
ha lehet, töltsem ki a szolgáltatás minőségével
kapcsolatos visszajelzés űrlapját. (Jóval
egyszerűbb, mint például a Rosszijáé, a
vonatszámon, kocsiszámon, helyen és a viszonylat
igénybevett szakaszán kívül mindössze szöveges
értékelést vár az általános benyomásokról, a
személyzet munkájáról. A név opcionális, persze a
helyfoglalás alapján úgyis ismert.) A továbbiakban
magas töltés aljában áteresz (1286.350), áteresz
(1285.430), töltés aljában áteresz (1283.4), magas
töltés aljában áteresz (1282.050) a sorrend, a
harmadiknál százról valamelyest lassulunk, az enyhe
emelkedőt megérezve.
1282.0-tól a kilométerkarók talapzata csillagos, a
hektométerkarók fából készültek, négyszögletesre
munkálva alul-felül és fehérre festve,
talapzatukként pedig zúzalékkal feltöltött, fehérre
festett, közúti gumiabroncsokat vetettek be, a totális
újrafelhasználás jegyében. Gam
ex-mikrotelepülésnél már az 1968-as állapotokat
rögzítő topotérkép sem mutat állomást, azonban az
alépítmény szélessége alapján baloldalt sejthető
egy átmenő (kb. 1280.0-1279.0), talán a vonal
építésekor volt rá szükség. Néhány
épületalap-maradvány látszik bal kéz felől,
valamint földút végén, járólap méretű
betonlemezekkel burkolt autóforduló. Jelenleg 1280.
km szolgálati megállóként jegyzik a helyet, de
sem anyagraktár, sem tábla, sem (szükség)peron nem
jutott ide. Kereszezzük a Sarki Fény gázvezetéket
(1278.450) - itt kerül át a vasút irányunk szerinti
jobbjára -, hektométerkaróként a faoszlopkák
helyébe ferdén csapott tetejű betonhasábok lépnek,
talapzat nélkül. Szakaszos sebességszabályozó
fékezésekkel 100 km/h alatti tempót tartunk a
kilakuló lejtőn. Áteresz (1276.530) után pft.
anyagraktár (1276.0) árválkodik a vonal balján, peron
és tábla nélkül, a szolgálati menetrendek egyik
változata sem emlékezik meg róla. Nemrég szórványos
aljcsere történt a bal vágányban. Töltés aljában
létesített áteresztől (1275.190) visszatérnek az
autógumi talapzatú, fából készített
hektométerkarók, továbbá szórványosan előfordulnak
a zömök-fajta betonoszlopkák, csillagos talapzattal.
Magas töltés aljában létesített áteresz (1274.180),
a vasút felett átívelő, két oszlopsornyi villamos
távvezeték (1273.6) és további áteresz (1273.1)
előzi meg 1273. km szolgálati célú megálló
téglából épült anyagraktárját és a mellette
kitűzött "mozdony megállásának helye"
jelzést (1272.130). Korábban a raktár környezetében
Zsesart ex állomás kezdőponti váltókörzetének
kitérői feküdtek, ahonnan balra ívelt a
Vicsegda-parti Zsesart település kikötőjét,
iparterületeit megcélzó, hat kilométer hosszú
szárnyvonal. Később a vasúti kapcsolatot
átkötötték a szomszédos Mezsoghoz, amivel Zsesart
létjogosultsága megszűnt. A Csernokurka-patak
kisnyílású hídját (1270.230, magas töltés
aljában) megelőzően (1271.0) a jobb frissen
felépítménycserélt szakasza végetér, a sínpár
innen kezdőpont felé illesztéses, faaljas,
féligszétválasztott sínszeges leerősítésű. Talán
a Vicsegda közelségének köszönhetően, sok a lombos
az erdőben. |
|
Mezsog
állomást (végponti bejárat: 1269.5, helytelenből
törpe) negyvenre fékezve közelítjük meg, balról a
Zsesart ex-állomásról átkötött, használatban
lévő, homokágyazatú, faaljas vágány érkezik és a
faaljas, betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó
váltókörzetbe (1269.350, az átmenő fővágányokat
egy kitérőpárral kapcsolták) torkollik, a vegyesen
faaljas, illetve betonaljas, KB-s első átmenő
megfejeléseként. Az első és a jobb átmenő
fővágány (2.) közé egy második vágánykapcsolást
iktattak be (1269.0). Jobbról, fateleptől faaljas,
használatban lévő sínpár csatlakozik a líra
oldalához, a váltókörzet közelében. (A fatelep
másik végéhez, szokás szerint kisvasút illeszkedik,
ám esetében a jelen idő helytálló, az erdőgazdaság
itteni tulajdonosa ugyanis még nem mondott le róla.) A
váltókörzettől hézagnélküli, betonaljas, KB-s
felépítményű átmenő fővágányoktól (bal: 3.)
jobbra húzódik a faaljas 4., 5. és 6. Az Északi
Vasút-stílusjegyektől nem mentes felvételi épület
(1268.8) szilikáttégla falú, hullámpala nyeregtetős,
két egyszintes szárnnyal, középen kétszintessel. Az
1. és 2. SK+15 magasságú, betonszegélyű, betonozott
(soványbetonból készült, már málló, lassanként
zúzalékszerűvé alakuló) peront fog közre, azonban a
vonatunkról leszálló, néhány utas kénytelen beérni
a zúzottkővel, tekintve, hogy a harmadikon maradunk. Az
érkezőben -3-as eredményünk kettő helyett ötperces
tartózkodással jár. A felvételi épület kezdőponti
oldalától az 1-ből faaljas, néhány pőrekocsival
foglalt csonka ágazik, homlokrakodós bakja a
kezdőponti váltókörzet közelében található, tőle
beljebb, korábban feküdt még egy sínpár, azonban
felbontották. Az első átmenő kezdőponti szakaszát
üres faszállító kocsik foglalják. A betonaljas
kitérőket tartalmazó váltókörzetben
(1267.970/1267.830; bejárat 1267.820) a bal átmenő
fővágány illesztéses, faaljas, majd a nyíltvonalon
mindkét sínpár 800 méteres jellegű hézagnélküli,
betonaljas (a jelző-aljak sárgák), KB-s. 50-60 km/h-ig
gyorsítunk, kifuttatunk, negyvenre fékezünk, a
szelvényszámozás szerinti bal a téglaépítésű pft.
anyagraktárral ellátott 1266. km
őrhely megállónál (1266.0) terelőcsonkával
csatlakozik (1265.8) a jobbhoz, közvetlenül a kitérő
mellé, a bal oldalra egy kocsi hosszúságú,
betonelemes peront (végponti peronvég: 1265.820)
húztak. A kiágazást határoló, fénysorompós,
betonelemes burkolatú útátjárón (1265.780; a
partmenti falvakat összekapcsoló aszfaltút
metszésében) túlra (1265.740) került a kezdőpont
felőli fedezőjelző. A Vicsegda 616 méter hosszú
hídjának (1265.520-1264.9) az irányunk szerint utolsó
nyílására 25 km/h ideiglenes lassút tűztek ki. A
műtárgy aszimmetrikus - oka ugyanaz, mint a társainál
-, bár például a kotlaszi Dvina-hídhoz képest
rendezettebb képet nyújt. Az első nyílásban
felsőpályás, gerinclemezes a felszerkezet, a
következő három, hosszú nyílásban alsópályás,
sokszögövű követi, illetve két rövidebb nyílásnyi
- és az előzőeknél kevésbé robusztus -
alsópályás, trapézövű, végül három nyílásnyi
felsőpályás, gerinclemezes acélszerkezettel jut ki a
nyugati partra az illesztéses, a támaszoknál 12,5
méteres, közöttük 25 méteres sínekkel ellátott
vágány. (Az első és utolsó, rövid (ártéri)
nyílás az ellenfal és a parton épített támasz
közötti távolság áthidalására szolgál.) A folyó
tengerszint feletti magassága a hídnál 62 méter, a
töltéskoronáé a magasabb keleti partnak megfelelően,
közel 80 méter. Mindkét partra burkolatlan út fut ki
baloldalt, Mezsog felől a településeket összekötő
aszfaltúthoz, illetve a Mezsogtól a vasúttal
párhuzamos aszfaltúthoz kapcsolódik, míg a nyugati
parton a töltés aljában folytatja. Komp működik a
közúti eszközök részére, a víziakadály
leküzdése céljából.
A kezdőponti hídfőtől 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas felépítményen folytatjuk a
magas töltés tetején, a mozdony vontatni kezd. Egy-egy
holtág látszik a fák között, a Vicsegda
füves-bokros-facsoportos öntésterületén. R50
sínrendszerű terelőcsonkával, betonaljas
kitérőpárral (kezdőpont felőli fedezőjelző:
1263.780) balra ágazik (1263.820) a hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, szelvényszámozás szerinti jobb
vágányunk - a bal hasonló felépítményi szerkezetű.
(Ha egyszer szükség lesz második Vicsegda-híd
építésére, nyomvonalkorrekcióval jár majd az új
műtárgy beiktatása, hiszen a jelenlegi helyzet szerint
előtte illetve utána voltaképp vágánytengelyugrás
történik.) Az automatikus vonatközeledésjelző
érzékelőjét a kitérő mellé telepítették. A
kiágazás 1264. km
őrhelyként avagy Protoka megállóként ismeretes.
Átereszhez (1261.550) érve 100 km/h-ra húzzuk fel, a
komptól vezető, aránylag széles, homokos út kissé
eltávolodik, balra-előre feltűnnek Madmasz község
házai, belépünk Madmasz
állomásra (bejáratok: 1260.530 és 1258.150), az út
mentén, a község nevét jelző tábla mellett kékre
festett, pravoszláv kereszt (1260.0) tűnik fel. Majdnem
ugyanitt fektették az átmenő fővágányokat
kapcsoló, betonaljas kitérőpárt (1259.980), mögötte
pedig, murvás út fénysorompós, gumiburkolatú
átjárójával (1259.850) határolva, a
lírakitérőket. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s
átmenő fővágányoktól (3., 4.) jobbra ágazik a
faaljas 1. és 2., a másodikon bitumenszállító
kocsikat tárolnak, az első betonelemes oldalperont
kapott a vörös téglafalú, egyszintes, középen
formabontó, íves-oszlopos homlokzatrészű felvételi
épület (1259.3) környezetében. A felvételi végponti
oldalán helyezkedik el az egyszintes forgalmi épület.
Balra, a faaljas ötödik átmenővel párhuzamosan, a
végponti váltókörzettől faaljas, a kezdőponti
váltókörzetbe kötött, rakmintával ellátott csonka
indul. Külső oldalánál a tartályok alatti részen
henger alakú, téglafalú, a tartályoknál horganyzott
lemezburkolatú vízházat találunk, lejjebb bakdarus
fatelep húzódik - az erdő felől kapcsolódott hozzá
egy azóta megszüntetett, keskenynyomközű gazdasági
vasút. Faárut készleteztek a csonka mentén. A
kezdőponti váltókörzetnél (1258.520, az átmenő
fővágányokat egy betonaljas kitérőpárral
kapcsolták) a csonkából sínpár ágazik, két ágra
bontakozik, az egyik színben, a másik homlokrakodónál
ér véget, egyiket sem használják rendszeresen. A
jobbon többnyire korporatív festésű kocsikból
álló, TEP70-eses, Adler-Pecsora idényvonat (448Ja)
fékez - kettőperces tartózkodása van Madmaszon
menetrend szerint. A nyíltvonalon a vágányunk
illesztéses, faaljas, a jobb 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-s - errefelé is a
régebbifajta térközjelzők használatosak -, 80
km/h-val vágunk neki a Vicsegda öntésterületét
lezáró kaptatónak. Átereszt (1256.960) követően, 1256.
km szolgálati célú megállóhelyen, balra
vakolatlan tégla anyagraktárt (1255.5) telepítettek,
fehérre festve, kék tetővel, "mozdony
megállásának helye" tábla nélkül.
Gázvezetéket keresztezünk (1253.8), és ahogy
túlvagyunk az első emelkedőn, amely megtörik a Pilisz
völgyéhez közeledve, százra gyorsítunk. Szolgálati
megállóként nem jelölt anyagraktártól (1253.0,
balra) a bal vágány szintén 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Kétnyílású,
felsőpályás beton gerendahíddal (közepe: 1252.9)
metsszük a Pilisz folyócskát, bal ívet veszünk, a
völgytől rézsút távolodva emelkedőt kezdünk,
fokozatosan 50-60 km/h-ig lassulunk. Áteresz (1251.720),
jobb ívben, magas töltés aljában áteresz (1251.340),
és a következő magas töltés aljában újabb áteresz
(1250.290) a műtárgyak sorrendje. Az erdőben fenyő
és nyír nő vegyesen. Jókora mennyiségű
távíróvezetéket függesztettek a vasút mentén,
baloldalt sorakozó faoszlopokra, az egyik oszlopközben
megtermett fenyő dőlt rá az évek óta funkciótlan
vezetékekre.
Az 1249. km szolgálati célú megállóvá
leegyszerűsített Pilesz ex-állomáson (1248.6-1247.4)
felbontották a faaljas, eredeti 1. és 4. átmenőket
(váltókörzetestül), a balra található, egyszintes,
szilikáttégla falú felvételi épület (1248.0) mellé
"mozdony megállásának helye" tábla került.
Az épület szürke szilikáttégláit vörösek
díszítik az ablaktokoknál, a "Pilesz" név
szintén vörös téglákként adódik ki a falban.
Jobbról sajátcélú sínpár csatlakozott az ex
kezdőponti váltókörzethez - valószínűleg a
megszüntetése pecsételte meg a szolgálati hely
karrierjét. Bal ívet veszünk és elhagyjuk a Komi
Köztársaság területét, belépünk az arhangelszki
közigazgatási területre. A végpont felé helyesen,
2TE10mk-val üres magasoldalfalúak sorjáznak. Immár
110 méteres magasságszinten járunk, és bár Pileszen
sikerült némi lendületre szert tenni, 60-70 km/h-ig, a
kaptató csupán két áteresszel (1245.850, 1244.950)
feljebb, 130 méteren laposodik el, ahol máris 80-90
km/h-ra növekszik a tempónk - a harmadik áteresznél
(1241.940) végül kiadódik a százas érték. Két
újabb áteresz (1241.180, 1240.050 - utóbbit magas
töltés aljában nyitották) előzi meg Siesz
állomást (bejáratok: 1240.0 és 1238.260). A
váltókörzetek (1239.830/1239.750 és 1238.580,
betonaljas kitérőkkel) közül a kezdőpontiban az
átmenő fővágányokat (3. és 4., felépítményük
hézagnélküli, betonaljas, KB-s) csupán egy
kitérőpárral kapcsolták. Balra kettő (1., 2.),
jobbra egy (5.) faaljas átmenő ágazik, a másodikon
magasoldalfalúakat, pőréket, nyolctengelyes
tartálykocsikat tárolnak. Az egyszintes,
szilikáttégla falú felvételi épület kezdőponti
oldalánál hasonló, de valamivel magasabb forgalmi
épület (1239.250, balra) helyezkedik el, falában
vörös színű téglával "2003" feliratot
raktak ki. 2TE10m mozog a jobb átmenő fővágányon. A
kezdőponti bejárat mellett megszüntetett útátjáró
(földúton) figyelhető meg. A nyíltvonalon mindkét
vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a
jelző-aljak sárgák. Lejtőt kezdünk, légfékkel
sebességcsökkentést hajtunk végre, bevágásba jutunk
(1237.1), ahol egészen 30-40 km/h-ig halkítjuk az
iramot. Egy-egy patakmélyedést magas töltéssel, és
az aljában áteresszel (1236.750, 1236.480) küzdünk
le, jobb ív következik, azután a harmadik
patakmélyedés, magas töltés aljában létesített
áteresszel (1236.080); a "mozdony megállásának
helye" táblával (1235.850) és jobboldalt
telepített anyagraktárral kijelölt 1236. km
szolgálati célú megállóhelyet magunk mögött
hagyva vontatni kezd a gép. Magas töltés aljában
épített, kisnyílású híddal (1235.550) szeljük át
a Vozser-patakot, bal ívben vágunk neki a völgyből
kivezető kaptatónak, átereszt (1234.750 - magas
töltés aljában), KTSzM-et (1234.730) érintünk,
bevágás jön (1234.2-ig), mögötte pedig magas
töltés, áteresszel az aljában (1234.1). A
bevágásokban errefelé is kiépítették a
drenázsrendszereket, 50 méterenként vasbeton aknával.
Hatvannal kapaszkodunk vissza a Vozser-híd 100 méter
körüli szintjéről. A továbbiakban magas töltés
aljában átereszek (1232.8 és 1232.5), töltés
aljában áteresz (1232.240) következik sorban -
gyorsulunk, ahogy ellaposodik az emelkedő, egyúttal
kikeveredünk a Vozser-völgy ívekkel tarkított
környezetéből -, töltés aljában áteresz
(1231.570), illetve magas töltés aljában áteresz
(1230.8) követi, és 1231. km szolgálati célú
megállóhely, "mozdony megállásának helye"
táblával, valamint fából készült anyagraktárral
(1230.350).
Az 1228. km szolgálati célú megállóhelyként
jegyzett Tila-Iolj ex-állomáson (1229.2-1228.1) balról
kettő (ex 4. és 5.), jobbról egy (ex 1.) átmenőt
távolítottak el, a kezdőponti váltókörzet
helyénél, balra szolgálati tartózkodó létesült,
azonban nem használják, a tető már hiányzik róla.
(A közigazgatásilag Urdomához tartozott Tila-Iolj
minifalut 2009-re elhagyta az utolsó lakója - a
faházak maradványait a vonaltól jobbra látjuk.) 130
méterről egyelőre nem emelkedünk tovább, ennek
megfelelően helyreáll a százas sebességünk. Magas
töltések aljában áteresz (1226.6) illetve
kisnyílású híd (1224.4 - a Siesz folyócska ágán)
épült, a "mozdony megállásának helye"
táblával és szürke-kékre festett pft.
anyagraktárral (1224.2) felszerelt 1225. km
szolgálati célú megálló közelében. Töltés
aljában nyitott áteresz (1221.870) környezetében
elérjük a 140 méteres tszf. magasságot, azzal
elindulunk enyhén lefelé a Verhnyaja Pupja folyó
völgyéhez - a vizet ugyan nem keresztezzük, de
Urdománál megközelítjük. Átereszek (1221.170,
1220.440, 1217.790, 1216.970 - utóbbi három magas
töltés aljában) és a Tiva településhez vezető,
alsóbbrendű út átszelésében működő,
fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (1216.330)
érintésével kerülünk Tiva
állomásra (bejáratok: 1216.130 és 1214.280 -
helytelen felől törpe). A hézagnélküli, betonaljas,
KB-s átmenő fővágányokat (2., 3.) mindkét
betonaljas váltókörzetben (1215.9/1215.750 és
1214.550/1214.470) csupán egy kitérőpárral
kapcsolták, a végpontinál, magas töltés aljában,
átereszt (1215.850) nyitottak. A jobbra ágazó, faaljas
első átmenőt magasoldalfalú kocsik csoportja
foglalja, közöttük egyszintes, szilikáttégla falú,
nyeregtetős felvételi épület (1215.2) sejlik át, a
közelében apró házak csoportosulnak, bár a
lakóövezet súlypontja az útátjárónál található,
ugyancsak jobb kéz felől. Baloldalt húzódik a faaljas
negyedik átmenő. Helytelenből törpe kijárati
jelzőket állítottak. A kezdőponti váltókörzethez
jobbról, fateleptől felhagyott vágány nyomvonala
ível. A nyíltvonalon a kétvágányú pálya
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, százzal haladunk
változatlanul, átereszek sorozatán (1214.1, 1213.3,
1212.8, 1212.030 - utóbbi három magas töltés aljában
épült, az első után jobb, a harmadik után bal ív
következik) túljutva azonban már sebességszabályozó
fékezések szükségesek a tartásához. Az
állomásköz elején zömök betonoszlopkák a
hektométerkarók, csillagos - és a kidomborodó
csillagnál vörösre festett - talapzattal, az utolsó
kilométereken azonban fémcsőből és ráhegesztett
fémtáblákból összeállítottakat alkalmaztak,
talapzat nélkül. Az egyre erőteljesebb lejtőn
nyolcvanra vesszük vissza légfékkel, ami nem más,
mint a szakaszos sebességszabályozás egy formája,
azért, hogy a vezérnek ne félpercenként kelljen a
395-öshöz nyúlnia. Két áteresszel (1210.830,
1210.680) arrébb kilépünk a PCs-28 jelű mikunyi
pályamesteri szakaszról (1210.0) - jókora kék tábla
jelzi a "határt" - és belépünk a PCs-27
jelű szoljvicsegodszkira. Párunk, a 34Ja/24Cs igyekszik
a szomszédos vágányon, TEP70-essel az élén, a
meglepően kevés, körülbelül nyolc kocsi közt több
egyedi, "Sziktivkar" színtervű szerepel. |
|
40 km/h-ra fékezünk, elhaladunk a
vasúti járművek passzív helymeghatározását
szolgáló Palma rendszer, avagy SzAI PSz
leolvasóberendezése (1207.680) mellett és meglépjük Urdoma
bejáratát (1207.660). Baloldalt faaljas csonka indul
(1207.6), homokos zúzottkő ágyazattal, a faaljas és
betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó
váltókörzetnél (1207.450/1207.2) kapcsolata van a
jobb átmenő fővágánnyal, majd a fűbe veszve,
felhagyottan halad tovább párhuzamosan. Jobbról,
fateleptől egymásután két faaljas sínpár
csatlakozik a váltókörzetbe. A bal átmenő
fővágány (2.) betonaljas, KB-s, a jobb (3.)
illesztéses, faaljas, bal kéz felől négy faaljas
átmenő (4.-7.) alakul, a külső (7.) a páros
megkerülő szerepét játssza (elsőként, külön
ágazik a jobb átmenő fővágányból, azonban nem
nagysebességű kitérővel). A hetedik balján, vele
párhuzamosan faaljas sínpár nyomvonala fedezhető fel:
az aljak egy része a talajban maradt a bontást
követően, a végponti váltókörzetnél néhány
mezőt a helyén hagytak. Jobbra két rövidebb vágány
fejlődik, a külső mellett oldalrakodó és
fémhulladék telep húzódik, illetve csonka ágazik
belőle egy kisebb pft. telephez. A meglehetősen
nagyméretű felvételi épület (1206.5, jobbra)
kétszintes, szilikáttégla falú, aszimmetrikusan
elhelyezett, magasabb homlokzati egységgel a
bejáratnál. -2-vel fékezünk le a betonelemes
oldalperonnal ellátott, betonaljas, KB-s első
átmenőn, ennek megfelelően 11:58-ig három helyett öt
percet tartózkodunk. Idősebbik fülketársnőm
elköszön, leszáll, az utascsere vele együtt tíz fő
alatti, vegyes. 2TE10u-0409 bal átmenő fővágányon
várakozó tehervonatát előzzük. A faaljas és
betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti
váltókörzetnél balról, fatelepről faaljas sínpár
érkezik, hengeres alakú, téglaépítésű, a
tartályoknál sokszögletű, faburkolatú vízháznál
csatlakozik a páros megkerülőbe, amelyről egyenesben
az urdomai ex vontatási telephelyet - jelenleg tartalék
bázist - délről körbeölelő, illesztéses, faaljas,
szelvényszámozás szerinti jobb vágányunkra lehet
kijutni. Annak a jobbján az állomásról kiszolgált,
harmadik fatelep faaljas vasúti kapcsolata fut
párhuzamosan, majd a váltókörzetet határoló,
betonlemez burkolatú út metszésében működő,
gumiburkolatú, fénysorompós útátjárót (a rövidebb
bal vágány szerint: 1205.7, az ívkombinációt leíró
jobb szerint: 1206.0) követően, kisebb sugarú ívet
véve célozza meg a fatelepet. (Ehhez az erdőgazdasági
létesítményhez délről viszonylag fiatal, 1955-től
fejlesztett kisvasút illeszkedett, hálózathossza az
1980-as évek végére meghaladta a 70 kilométert, a
2000-es évek elején felszámolták.) A vontatási
telephely-kerülő jobb mentén, kezdőpont felé
nézve, először a telephelyre vezető gyalogút
nem biztosított átjárójával (1205.8) és a
kezdőponti bejárati jelzővel (1205.770) találkozunk,
valamint áteresszel (1205.630) - az első, bal ívben -,
a második, jobb ívben további áteresszel (1204.830),
és a harmadik, bal ívben még eggyel (1204.150).
Murvás út halad a sínpárral párhuzamosan a
településtől. A szelvényszámozás szerinti bal
vágány mentén kezdőpont felé nézve, a
fénysorompós útátjáró mögött, a
váltókörzetből útját baloldalt folytató telephelyi
kapcsolat távolodik hegyesszögben. A tartalék
bázisként használatos területen többnyire L
sorozatú gőzmozdonyokat tárolnak, bár egy 2TE10v is
feltűnik, szerkezetileg ép vízdarutól nem messze. A
800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s
bal vágányunk átereszt (1205.4) ejt útba, végül a
telephely hátában, balról mellénk ér az
illesztéses, faaljas jobb (1203.850). Átereszt
(1203.750) és KTSzM-et (1203.590) hagyunk magunk
mögött.
Urdomától Szoljvicsegodszkig a Vicsegda lapos
völgyének folyásirány szerinti bal oldalán jut
előre a vonal, kiterjedt mocsárvidék kellős
közepén, ahol szerencsére szinte folyamatosan
rendelkezésre áll egy keskeny, stabilabb talajú, pár
méterrel magasabban fekvő sáv. E sávban hosszú
egyenes szakaszokat képezhettek a vasútépítők,
rövid, nagysugarú ívekkel, lényegében vízszintes
vonalvezetéssel, ennek megfelelően a bő
százkilométernyi táv alkalmas a személyszállító
vonatok 120 km/h sebességű közlekedtetésére - persze
a megfelelő, hézagnélküli felépítményi szerkezet
birtokában. A hektométerkarók korong alakú
talapzatát a padkára fektetett, a külső oldalon
faalj-darabbal alátámasztott faalj-darabra
erősítették. A településtől a szelvényszámozás
szerinti jobb vágányt követő, viszonylag széles,
murvás út irányunk szerint balra távolodik (1202.8),
azonban áteresztől (1202.650) szűk egykilométernyire
(1201.8) visszatér mellénk. 2TE10m-mel az élükön
magasoldalfalúak húznak el a jobbon. Lassacskán 100
km/h-ig növeljük a tempót. 1200. km szolgálati
célú megállóhelynél (1199.250) szegecselt,
gerinclemezes hídelemet helyeztek a pálya mellé,
balra; előtte (1199.7) a murvás út végleg
eltávolodott a vonaltól. Átereszt (1198.880)
követően a nagyobbrészt kopasz, itt-ott alacsony
fákkal és a közöttük helyenként felmeredő,
elszáradt törzsekkel tarkított Vandisi-mocsár
egészen a közelünkbe kerül (1197.0-1196.0, illetve
foltokban lejjebb is). A megállóvá egyszerűsített, Szlobodcsikovo
ex-állomáson (1193.350-1192.150) jobbról egy átmenőt
(egykori 1.), balról egy átmenőt (egykori 4.) és a
külső oldalán rövid, eredetileg a végponti
váltókörzetbe kötött csonkát távolítottak el, a
vágánykapcsolásokkal együtt. A kezdőponti
váltókörzet helyét áteresz (1192.080) fejeli meg.
Átereszig (1190.770) egybefüggően, alatta a
soronkövetkező átereszig (1185.960) foltokban, balról
ismét mellettünk a Vandisi-mocsár, jobbra viszont,
egy-három kilométer távolságban a vaspályától,
kibontakozik a Vicsegda folyó mentén egészen a
Verhnyaja Lupja torkolatáig húzódó, mintegy 15x6
kilométernyi területet beborító Szvetyik-mocsár. 120
km/h-ra gyorsítunk a 80-85 méteres magasságszintű
síkságon. 1186. km szolgálati célú
megállóban (1185.4) pályás anyagraktárt és
"mozdony megállásának helye" jelzést
telepítettek. Gázvezeték és kőolajvezeték (a
"Sarki Fény", mellette az északi
kőolaj-gerinccel) keresztezi a földbe ágyazva a
vonalat (1184.9), áteresz (1182.120) jön, távolodni
kezd egymástól a két vágányunk (1180.4), azzal
felhaladunk a Verhnyaja Lupja folyócska négynyílású,
felsőpályás hídjára (1180.020-1179.940). Az
egymástól húszméternyire lévő műtárgyak első és
negyedik nyílásában vasbeton gerenda-, a hosszabb
másodikban és harmadikban gerinclemezes acél
felszerkezetet alkalmaztak. A másik parton "mozdony
megállásának helye" táblát találunk, baloldalt
anyagraktárral (1179.8), a meghirdetett, ám ugyanúgy
peronmentes 1180. km
megállóban. Néhány faház csoportosul az anyagraktár
szomszédságában. Jobb ívben érnek egymás mellé a
vágányok, átereszt (1178.470) hagyunk magunk mögött,
és százhússzal meghaladjuk Szvetyik
bejáratát (1178.370). A betonaljas váltókörzettől
(1178.150/1178.050) a jobb átmenő fővágány (3.)
frissen (konkrétan a múlt hét óta!)
felépítménycserélt, betonaljas, még vendégsínes,
ARSz-4 (önzáró) leerősítésű, a bal átmenő
fővágány (2.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s (a
jelző-aljak vörösek). Jobbra a faaljas,
homokágyazatú első átmenő ágazik, aszfaltozott,
alacsony, rövid oldalperonnal, valamint faaljas, rövid
csonka, balra pedig a faaljas negyedik átmenő. A
felvételi épület (1177.6, jobbra) egyszintes,
szilikáttégla falú, szürke hullámpala tetővel.
TEP70-eses, helyinek kinéző (azonban feltételezhetően
szerződéses, mert a 6608-as Kotlasz-Urdoma járathoz
késő, a 6610-eshez korán van) formáció jön
mozgásba éppen a harmadikon. Az áteresz (1176.920)
felett kialakított, betonaljas kitérőkkel fektetett,
kezdőponti váltókörzetben (1176.950/1176.780;
bejárat: 1176.510) az átmenő fővágányokat egy
kitérőpárral kapcsolták.
A nyíltvonalon mind a bal, mind a jobb pályaszerkezete
az állomási átmenő fővágányokénak megfelelő. A
felépítménycsere miatt ugyan eltávolították a
hektométerkarókat, de ideigleneseket telepítettek,
fából készítve, feketére festett, rájuk erősített
fatáblácskával a hektométerérték feltüntetése
céljából. A jobb felújítási munkái egyelőre
átereszig (1175.6) tartanak, a továbbiakban
illesztéses, faaljas, míg a bal változatlanul
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, azonban átmenetet
képez a 800 méteres és a folyamatosan hegesztett
megoldás között: csupán a térközjelzőknél
iktattak be 12,5 méteres mezőket, a szigetelt
illesztés két oldalán. A további sorrend áteresz
(1174.240), "mozdony megállásának helye"
tábla anyagraktárral (1173.5) - 1174. km szolgálati
célú megálló -, átereszek (1173.320 és 1173.280),
KTSzM (1172.5), átereszek (1171.530, 1170.230,
1169.170), 1169. km szolgálati célú megálló,
csupán "mozdony megállásának helye"
jelzéssel (1168.2), átereszek (1168.170, 1166.750),
nagyfeszültségű távvezeték a vasút felett (1166.0).
Az erdőben a nyír nagyon visszaszorult, szinte csak
fenyőt láthatunk. A Verhnyaja Lupja hídjához képest
tízméternyit emelkedtünk, de a jócskán kifuttatott
szintkülönbséget sebességcsökkenés nélkül bírja
a mozdony, tartjuk tehát a százhuszat. A
könnyűszerkezetes, fémépítésű anyagraktárral és
"mozdony megállásának helye" jelzéssel
(1164.3) ellátott 1165. km szolgálati megállót
átereszek (1165.250, 1163.850) fogják közre. A
vasúttól jobbra, tehát a Vicsegda felőli oldalon most
a Szvetyik-mocsárhoz hasonló kiterjedésű
Kiver-mocsár, balra pedig a Pahir-mocsár működik
szúnyogkeltetőként - a közöttük lévő, egy-két
kilométer szélességű sávot foglalja el a vasút,
illetve a gáz- és olajvezetékek. A 27 kilométernyi,
zavartalan százhuszas iramot lezárva fékezésbe
fogunk, átereszen (1161.970) túljutva 40 km/h-ra
vesszük le. Csokur mikrotelepülésnél egy-egy kisebb
tavat látunk a vasút mellett, jobbra és balra, a bal
oldali áteresz (1161.140) környezetében egészen a
töltés mellé ér, ahol gabionhálós megoldással
létesítettek alépítményvédelmet. 1162. km
szolgálati célú megállót "mozdony
megállásának helye" tábla jelzi (1161.0). Új
térközjelzők állnak innentől kezdőpont felé. A
szomszédos vágányon néhány sínszállító
törpedaru tartózkodik a felépítménycsere
folytatásához készülve, ideiglenesen beiktatott,
faaljas, vissznyereményezett anyagból készült
kitérőpároknál (1160.730 és 1160.6). A felállított
főjelzők (kezdőponti: 1160.280) szintén ideiglenesek.
Az egyenesben 40 km/h, kitérőben 25 km/h lassújeles
kitérőpárokat áteresz (1160.680) két oldalán
fektették, az eredeti folyópálya vágánymezőit a
töltés oldalában helyezték el. A kezdőpont felé
esőnél leljük meg Csokur ex-állomás végponti
váltókörzetének a helyét (az 1. és 4. átmenőket
és a kezdőponti váltókörzet kitérőit ugyancsak
eltávolították, a faaljak egy része azonban a
talajban maradt). A sebességkorlátozás szakaszáról
kilépve százig gyorsítunk, átereszt (1157.750), a
vonalat keresztező, villamos távvezetéket (1157.650)
és további átereszt (1155.9) elhagyva azonban 40
km/h-ra fékezünk: ideiglenes lassút tűztek ki
mindkét vágányra (1154.0-tól), munkaterület miatt. A
jobbon, 2TE10v-vel az élén geotextíliát és 800
méteres síneket szállító vonat várakozik.
Baloldalt, a padka mentén szervízutat alakítottak ki.
40-50 km/h-t tartunk a munkaterületen; sínszállító
kocsik újabb csoportja mögött már hevedereket
lazítanak, és a szervízúton spanyol armadányi
földmunkagép sorakozott fel. 2TE10mk vontatta üzemi
kocsiktól kezdőpont felé (1152.1-től) betonaljas,
ARSz-4 leerősítésű a vágány, a végleges sínekkel,
beszabályozva. A régi ágyazattal a padkát
szélesítették. A geotextília tekercsek kartonpapír
hordozóit a töltés aljában gyűjtötték kötegekbe.
Mozdonyunk vontatni kezd, és átereszeket (1150.960,
1148.970 - frissen felújítva -, 1147.580, 1146.080)
sorravéve, fokozatosan elérjük a 120 km/h-t. Eközben
utaskísérőink megejtik a többedik átöltözési
show-műsort - a magukra valamit is adó távolságik
többségének házirendjéhez igazodva -, ezúttal a
teaszervírozáshoz passzoló, rövid fehér köpennyel
egészítik ki a normál-napközbeni szerelésüket.
Kiver (bejáratok: 1145.980 és
1144.350) végponti váltókörzete betonaljas
(1145.850), a kezdőpontiban (1144.6/1144.520) azonban
faaljas és betonaljas kitérők egyaránt fekszenek, az
átmenő fővágányokat mindkettőben csupán egy
kitérőpárral kapcsolták. A bal átmenő fővágány
(3.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s (mint a
folyópályában), a jobb (4.) a múlt hét óta
felépítménycserélt, betonaljas, ARSz-4
sínleerősítésű. Jobbra két faaljas átmenő (1. és
2.) fejlődik - a másodikon a 376Ja számú,
Moszkva-Vorkuta távolsági személy várja, hogy a
pályaépítés miatt egyvágányúvá szűkült
állomásköz felszabaduljon -, a felvételi épülettől
(1145.4) végpont felé, százméternyire az első
átmenőtől, a tartályok alatti részen hengeres,
téglaépítésű, a tartályoknál faburkolatú,
sokszögletű vízház található. A balra ágazó,
faaljas, homokágyazatú ötödik átmenőt -
stílszerűen - homokszállító vonat foglalja, a tőle
balra eső, egykori hatodik, ugyancsak faaljas átmenőt
kiágyazták, kezdőponti szakaszát a felvételi
épületig felbontották, a múlt heti állapothoz
képest azonban visszaépítették a végponti
bekötését, így az akkori, néhány üzemi kocsi
mellé felsorakozhattak a PMSz-114 pályás gépállomás
lakókonténereit hordozó pőrék, két, üzemivé
átminősített személykocsival (az egyikre jókora
parabolaantennát szereltek) kiegészítve. Az ötödik
kezdőponti szakasza mentén dombokat alkot a kiemelt és
padkaszélesítésre még fel nem használt ágyazati
anyag, illetve a geotextíliák hordozó papírtekercsei.
Villamosfékkel nyolcvanra visszavéve haladunk a
kezdőponti váltókörzeten. A nyíltvonalon a bal
hézagnélküli, KB-s, a jobb frissen
felépítménycserélt, hézagnélküli, betonaljas,
ARSz-4 leerősítésű, a második aláverésen még nem
esett át. A geotextília széle itt-ott kikandikál az
ágyazati anyagból. Kétkilométernyi szakaszt
követően a második aláverés is megvolt - az
állomásközt átadták a forgalomnak, bár a még
teljesen el nem készült szakaszon ideiglenes lassúval.
Homokréteggel erősítették meg a töltést a bal
sínpár felőli rézsűn. Letudva a vágányzárat és
pályaépítést, szászhuszas sebességgel folytatjuk a
menetet; mellettünk, a vadonatúj jobbon, 2TE10mk-val
vegyes összeállítású elegy halad végpont felé, sok
gázcső-szállító magasoldalfalúval. Áteresz
(1142.170) és magas töltés aljában, patak vizének
átvezetése céljából épített, kisnyílású híd
(1140.3) után, a pálya balján szegecselt,
felsőpályás hídszerkezetet helyeztek el.
Valószínűleg a Nyizsnyjaja Lupja folyócskán
átívelő, háromnyílású műtárgy (közepe: 1139.4)
előző felszerkezetének a részét képezte. A
jelenlegi állapot szerint, a középső nyílásban
felsőpályás, gerinclemezes acél-, az elsőben és a
harmadikban vasbeton gerenda felszerkezet található, a
pályaszerkezet illesztéses, emiatt 12,5 méteres
mezőket alkalmaztak a hídfőknél. A kezdőponti
hídfőhöz "mozdony megállásának helye"
jelzést tűztek ki, bár szolgálati megállóként a
hídfőt nem jegyzik. Drenázsrendszer aknafedeleit
látjuk ötvenméterenként a lapos völgyből kivezető,
enyhe emelkedőben, a jobb vágány a műtárgytól
1137.6-ig ideiglenes lassújeles, a felépítménycsere
utómunkákatai miatt. A Rada-mocsár fut ki a vasút
baljára. Utaskísérőnk, az átöltözési show
részeként, most leveti a teaosztó, rövid fehér
köpenyt, hosszú kéket ölt magára és motoros
fókával nekiáll felmosni a folyosón (ott nincs
szőnyeg, csak a hálófülkékben).
Vilegy bejárati jelzőjénél
(1133.080), jobbról elbontott vágány nyomvonala ível
(1133.050; a katonai topotérkép szerint a Vicsegda
partjáig vezették az állomástól) és párhuzamosan
fut tovább a váltókörzetig (1132.8), amelybe balról
mozdonykörüljáró csonka torkollik. (A
váltókörzetben két betonaljas kitérőpárral
kapcsolták az átmenő fővágányokat, míg a
lírakitérők faaljasak.) A jobb átmenő fővágány
(3.) illesztéses, faaljas, a bal (2.) hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, tőlük jobbra húzódik a betonaljas,
KB-s első, aszfaltozott, SK-10 "mélységű"
oldalperonnal. Az elsőtől jobbra, a végponti
váltókörzethez közelebb fatelep működik, vasúti
kiszolgálással: a váltókörzetből ágazik hozzá egy
oldalrakodós és egy homlokrakodós sínpárra
szétbontakozó kapcsolat. A fateleptől kezdőpont felé
kapott helyet az egyszintes, vörös nyeregtetős,
halványzöldre festett, vakolt téglafalú felvételi
épület (1132.130). Bal kéz felől találjuk a faaljas
negyedik átmenőt, vele párhuzamosan a felvételi
épülettel szemközt végződő, szintén faaljas
csonkát - hóeltakarító technikát és üzeminek
átminősített személykocsit tárolnak rajta, mellette
pedig hídelemeket -, a csonkából, a végponti lírafej
közelében, telepre sajátcélú sínpár távolodik. A
kezdőponti váltókörzetnél (1131.6), baloldalt
tetemes mennyiségű, beépítendő gázcsövet
deponálnak, mellettük a szokásos, sötétkék
konténerházak sorakoznak. (Az 1980-as évekre egy
kőolaj- és négy gázvezeték feküdt a földben
Uszinszktól illetve Uhtától, Vologdán át Torzsokig
és Jaroszlavlig, amelyek a Kotlasz-Uhta szakaszon a
vasút nyomvonalához közel haladnak. Kapacitásukat
azonban időről-időre bővíteni kell, ahogy a
felhasználók energiaéhsége növekszik.) Az
alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós átjárójával
(1131.580) határolt vágánykapcsolatokkal a
szelvényszámozás szerinti jobb a balhoz csatlakozik, a
nyíltvonalon egy 800 méteres jellegű hézagnélküli,
betonaljas, KB-s sínpár fut tovább. A kezdőponti
bejáratig (1130.720) magas töltés aljában
kialakított átereszt (1130.870) és megszüntetett
útátjárót (1130.770 - földúton) érintünk. Vilegy
falu házai erre a területre, illetve a folyóparti
sávba koncentrálódnak. A vasút közelében,
egyszintes épületben vendéglőféleség működik, az
"Alkonyattól pirkadatig" című film után
szabadon "Pirkadattól alkonyatig"-nak
elnevezve, és hatalmas Salma Hayek képpel a
homlokzatán. Nyilván a gázvezeték-építőknek
köszönhetően üzemel, mert egyébként kinek jutna
eszébe ilyesmi egy "világvégi"
kistelepülésen?
A Vilegy folyó hídja (1130.270-1130.0) 1+5+1
nyílású, az elsőben és az utolsóban rövid,
felsőpályás vasbeton gerenda felszerkezettel, az öt,
hosszabb medernyílásban alsópályás, trapézövű
acél felszerkezettel. A túlparton a vágányunk
hézagnélküli (folyamatosan hegesztett), betonaljas -
sem az állomáson, sem a hídon, sem azt követően nem
csökkentjük a 120 km/h-es sebességünket. A
térközjelzők most már a régebbi fajtájúak. Az
illesztéses, faaljas jobb az 1129. km szolgálati
célú megállóban - a korábbi neve, 425. km őrhely
szerepel kiírva - ágazik (1129.030) terelőcsonkával,
innentől ismét kétvágányú a pálya. Szórványos
cseréhez új faaljakat szállítottak ki a padkára. A
megállót földút fénysorompós átjárója (1128.920)
fejeli meg, átereszek (1128.470, 1127.010) következnek
és kisnyílású híd patakon (1125.620), azután
anyagraktár és "mozdony megállásának
helye" jelzés (1125.4) Poszna
ex-állomás (1125.3-114.150) valamikori végponti
vágánykapcsolatai szomszédságában. Az 1. és 4.
átmenőt és a váltókörzeteket felbontották.
Kifuttatásból 100 km/h-ra csökkentjük a sebességet.
A folytatásban átereszeken (1123.580, 1122.190) és a
Niromka-patak ágán épített, kisnyílású hídon
(1120.530) haladunk, 1121. km szolgálati célú
megállót érintjük, ahol "mozdony megállásának
helye" tábla (1120.250) és 10'-as konténerből
gyártott anyagraktár szerepel, azzal feltűnnek
Cserjomusszkij házai a bal oldalon. A vasút közelében
beépítésre váró gázcsöveket deponálnak.
Csőáteresz (1117.050) előzi meg Cserjomuha
bejáratát (1116.9), balról sajátcélú vágány
érkezik, fénysorompós, betonelemes burkolatú
útátjárónál (1116.750, aszfaltúton)
terelőcsonkával csatlakozik, kialakul a líra. Mindkét
átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, a jobb
(3.) ZsBR-65S (csavarral lefogott) sínleerősítésű, a
bal KB-s (2.), balra faaljas (4.), jobbra pedig
betonaljas, KB-s (1.) átmenő fejlődik, az első
mentén alacsony, aszfaltozott oldalperont és
szilikáttégla falú, egyszintes, a homlokzat közepén
magasabb, Északi Vasút-stílusjegyű épületet
(1116.4) látunk. Faaljas, használaton kívüli csonka
indul (1116.050-től) jobb kéz felől, a betonaljas
kezdőponti váltókörzetbe (1115.450) kötve. A
vágánykapcsolatok közelében anyagraktárat
telepítettek, mögötte gázcsöveket deponálnak; egy
darabon, a bejárat (1115.280) közelében (1115.3)
bakban végződő, felbontott bekötésű, faaljas csonka
fut párhuzamosan. A nyíltvonalon mindkét vágányunk
hézagnélküli, betonaljas, a jobb nemrég
felépítménycserélt (a jelző-aljak vörösek),
ZsBR-65S leerősítésű, a bal KB-s. 120 km/h
sebességet veszünk fel. |
|
A jobb mentén telepített, új
hektométerkarók zömök, ívelt tetejű betonoszlopkák
fehérre festve, korong alakú, a peremén vörössel
kihúzott talapzatban. A Cserjomuska-patak ágán vert,
kisnyílású híd (1114.830), KTSzM (1113.280) - még
nem kötötték vissza a felépítménycsere óta - és
áteresz (1111.090) magunk mögött hagyásával, máris
fékezünk a rövid állomásközben. A jobbon,
2TE10m-mel vegyes összeállítású (savszállító
tartály, magasoldalfalú, fedett, üres faszállító,
pőre) teher húz el mellettünk. Sárga - villogó
sárgával nyerünk bebocsátást Nyizovka
állomásra (bejárati jelzők: 1109.0 és 1107.170) - a
végponti bejárat felett a Korjazsma települést
ellátó villamos távvezeték keresztezi a vasutat -, a
váltókörzetben (1108.9/1108.6) az átmenő
fővágányokat egy betonaljas kitérőpárral
kapcsolták, a betonaljas és faaljas kitérőket
tartalmazó lírafejet megelőzően átereszt (118.750)
létesítettek. Jobbról a a korjazsmai iparnegyedtől
vezetett, faaljas, használatban lévő sínpár
csatlakozik, majd ugyaninnen egy másik, faaljas,
sajátcélú vágány ágazik jobbra. Az 1. illesztéses,
faaljas, a 2., 3., valamint a bal átmenő fővágány
(4.) betonaljas, KB-s, a jobb átmenő fővágány (5.)
betonaljas, ZsBR-65S leerősítésű, a 6. és 7.
illesztéses, faaljas. Kezdőpont felől 25 km/h-s a
kitérő irány az első és második átmenőre. (Az itt
fektetett kitérők geometriája 40 km/h-t tesz
lehetővé, ám túlzottan kopott csúcssín és hasonló
hibák esetén a nagyobb tengelyterhelésű járművekre
25 km/h korlátozást írnak elő.) Az utascseréket az
1. betonozott oldalperonja, valamint az 1.-2. közötti,
új építésű, betonelemes, érdesített felületű
középperon segíti. A hullámpala nyeregtetős,
egyszintes, középen magasabb, vakolatlan téglafalú
felvételi épületet (1108.2, balra) - homlokzati
javítások és ablakcsere befejeztével - éppen festik,
méghozzá három hölgy. (A látvány a szovjet időket
juttatja eszembe: a lányok téglát raknak, burkolnak,
festenek, míg a fiúk nem a bányában dolgoznak, hanem
otthon szemeznek a vodkásüveggel.) A felvételi
kezdőponti oldalánál egyszintes, szilikáttégla falú
forgalmi épület kapott helyet. A pályaépítés
ideiglenes lassúit éppen jól ellensúlyozva a
százhuszas sebesség használatával, pontosan
fékezünk le az elsőn. Tíz fő alatti, vegyes
utascsere történik és kivárva a három percünket,
folytatjuk (13:14) a menetet. A kezdőponti lírafej
(1107.5) illetve az átmenő fővágányok kapcsolása
(1107.330, két betonaljas kitérőpárral) közé
iktatták a Malaja Vatsza patak kisnyílású hídját
(1107.430). A nyíltvonalon mindét vágány 800 méteres
jellegű hézagnélküli, betonaljas, a jobb ZsBR-65S, a
bal KB sínleerősítésű, a hektométerkarók keskeny,
hasábforma betonoszlopkák, ék alakú a tetejük,
alul-felül feketére festve, talapzat nélkül. Gyenge
százas sebességet veszünk fel. Hosszúcombú
fülketársnőm felébredt, ismét magába révedve
üldögél a sajátja alatti fekhelyen.
A PCs-27 pályás részleg félbevágott, fedett
kocsiból készült anyagraktárja (1107.0, balra)
közelében faházak csoportosulnak. Magas töltésre
jutunk, az aljában kisnyílású híd (1104.880)
létesült a Boljsaja Vatsza-patak átszelésében,
vaskos betonszerkezetű áteresz (1103.250) következik,
és még egy kisnyílású híd (1102.180, patakon),
szintén magas töltés aljában. Vatsza
megállóhely új, két kocsi hosszúságú, fém
határolókorlátos, érdesített felületű, betonelemes
peron(pár)t (1102.0) kapott. A település házait a
patakpart mentén építették. Mellettünk, a jobbon,
2TE10m-mel az élén vegyes összeállítású elegy
igyekszik végponti irányban. Az állomásköz végében
patak kisnyílású hídján (1100.680) gurulunk át,
azzal Pirszkij (bejáratok:
1100.6 és 1098.680) területén találjuk magunkat. Bal
kéz felől használatban lévő, homokágyazatú,
faaljas kihúzó csonka kezdődik (1100.550) - a balján
korábban volt még egy sínpár, azonban felbontották
-, ugyanitt nagyfeszültségű villamos távvezeték
keresztezi a vasutat, rövid jobb ívet veszünk és
elérjük a váltókörzetet, amelyben az átmenő
fővágányokat egy kitérőpárral kapcsolták (1100.3),
a lírakitérők (1100.2) többsége betonaljas. A
nagykiterjedésű PMSz-114 pályás gépállomáshoz és
anyagdepóihoz balra ívelő (1099.970) kapcsolat számos
ágra bontakozik. Az átmenő fővágányoktól (2. és
3.; mindkettő hézagnélküli, a jobb ZsBR-65S, a bal
KB) jobbra betonaljas, KB-s átmenő (1.) ágazik,
betonelemes oldalperonnal, mögötte egyszintes,
szilikáttégla falú, nyeregtetős felvételi
épülettel (1099.5). Balra két faaljas átmenő (4.,
5.) fejlődik, a külső homokágyazatú. Villamosfékkel
60 km/h-ra vesszük le az iramot. Fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáró (1098.910, aszfaltúton)
zárja a lírafejet, majd egy kitérőpár kapcsolja az
átmenő fővágányokat (1098.880). A kezdőponti
bejáratnál, balra temetőt látunk, előtte patakot
keresztezünk magas töltés aljában, kisnyílású híd
(1098.730) segítségével. A Szoljvicsegodszkig tartó,
mindössze 250 méternyi - rövid jobb ívre szorítkozó
- nyíltvonali szakaszon mindkét vágány
hézagnélküli, a bal KB, a jobb ZsBR-65S
sínleerősítésű. Szoljvicsegodszk állomás
leírása a második részben volt olvasható, ezúttal
nem térünk ki rá, azonban a Szoljvicsegodszk -
Kotlasz-Uzlovoj szakaszt most járjuk be először,
részletezésére lentebb kerítek sort. TEP70-0410
pihen a TCsR-36 telephely közelében.
Szoljvicsegodszk-személy első átmenőjére érkezünk,
a másodikon 2TE10uk-0256 szekció várakozik üzemi
kocsikkal, az egyik, személykocsiból átminősített
járműnek az ex utaskísérői fülkéje ablakára,
belülről Szoljvicsegodszk-Mikuny feliratú papírt
ragasztottak. Az utascsere ezúttal sem bővebb
tízfősnél. Kivárjuk a három percünket, ismét
mozgásba jövünk, sietség nélkül, negyvennel
gurulunk végig a teherkocsijavító műhely mentén,
ahol ezúttal két CsME3 tartózkodik (egyikük villamos
ellenállásfékkel utólagosan felszerelt). Az indító
csoporton 2TE10mk várja indulásra kész
tehervonatával, hogy felszabadítsuk a vágányutat. A
páros megkerülőn, egy szekciónyi 2TE10mk-val üres
magasoldalfalúak sorjáznak. Az indító csoport
lírafeje mögött csatlakozunk a Kotlasz-Uzlovoj felé
tartó ághoz, és elhagyjuk a kezdőponti bejáratot
(1092.470). |
|
A nyíltvonalon mindkét vágányunk 800
méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, a jobb
KB-s, a jelző-aljak vörösek. 60 km/h-t érünk el a
rövid Szoljvicsegodszk-Limenda állomásköz elején és
egyelőre nem fokozzuk a tempót. Egy-egy villamos
távvezeték halad át a vasút felett (1091.080 és
1090.550), áteresz (1089.980) következik, és máris Limenda
bejáratánál (1089.960) járunk. A betonaljas
váltókörzettől (1089.9/1089.720) az átmenő
fővágányok (2., 3.) változatlanul hézagnélküliek,
betonaljasak, balra a végponti szakaszán fogalommentes,
faaljas átmenő (4.) ágazik, jobbra pedig a
használatban lévő, faaljas, homokágyazatú első. A
negyedikből használaton kívüli, sajátcélú, faaljas
sínpár fejlődik - az átmenőnek a kitérő utáni
szakaszát, kezdőpont felől használják, gyakorlatilag
csonkaként. A felvételi épület (1088.9) jobboldalt
kapott helyet. A betonaljas kezdőponti
váltókörzetből (1088.480/1088.360) jobbra
sajátcélú vágány indul. A kezdőponti bejárat
(1088.230) aszfaltút fénysorompós, gumiburkolatú
útátjáróját (1088.350) fedezi. A nyíltvonali
felépítmény azonos az előző állomásközével,
Limenda területén nyolcvanra emeltük a sebességet,
tartjuk. Négynyílású, felsőpályás híd(pár)on
(1087.6-1087.530) keresztezzük a Limenda folyócskát,
az első és negyedik, rövid nyílásban vasbeton
gerenda-, a két belső, hosszabb nyílásban
gerinclemezes acél felszerkezetet alkalmaztak (a két
sínpárt külön-külön felszerkezeteken, de szorosan
egymás mellett vezették át). A pályaszerkezet
hídfás, illesztéses, a csatlakozó, hézagnélküli
szakaszokat mindkét hídfőnél 12,5 méteres mezők
határolják. A műtárgy alatt-mellett fürdőzők
élvezik a nyár örömeit. Mozdonyunk, folytatva a
vontatást, százas sebességszintre jut ki, azonban
KTSzM-et (1086.610) és patak kisnyílású hídját
(1085.360) elhagyva kifuttatunk, majd villamosfékezésbe
fogunk. Az automatikus vonatközeledésjelző
érzékelőjét térközjelző árbocára (1084.5)
telepítették. Villamos távvezeték (1083.250) alól
kibújva, légfékkel negyvenre adjuk le Kotlasz-Uzlovoj
bejárata (1082.950) előtt. TEP70-0455, a másodikon
várakozó Moszkva-Labitnangi távolsági vonat gépe
végez éppen körüljárást a betonaljas
váltókörzetnél (1082.870; a végponti kijárati
jelzők az újabb fajtát képviselik). Jobbra, a peronos
elsőre járunk be.
Kísérőm már vár - nem lévén sajtóképviselője az
Északi Vasút kotlaszi régiójának, egy fiatal VBO-s
srácot sikerült megnyerni az ügynek -, autóval
átruccanunk Kotlasz-Juzsnij állomáshoz... |
|
...ahol gyorsan elkészíthető az első
néhány kép a felvételi épületről (a srác kicsit
szégyenkezik az épület homlokzatának az állapota
miatt, de biztosít róla, hogy miután a tervezett
felújítások folyamán a cargósok nagyjából mindent
megkaptak, végre a személyszállításon a sor), a
kötelező Lenin-szoborról és a legalább ennyire
kötelező Lebegyanka-szoborról (L-5129). Ami az L
sorozatot illeti, a gyártásuk utolsó évében, tehát
1956-ban kezdtek dolgozni a környéken, és 1963-ban
történt az utolsó, még gőzmozdonyos
vontatáskorszerűsítési lépés, amikortól a
személyszállító vonatok továbbítását a
nagyteljesítményű P36-osok vették át az Szu-któl. A
kotlaszi dízelkorszak 1965-től datálódik a
tehervonati, és 1968-tól a távolsági
személyszállító üzemben. A nagyállomáson mozgó
TEP70-0474 oldalára valaki szükségesnek látta
felírni, hogy ez az első, Usszurijszki
Járműjavítóban felfrissült, gyorsvonati dízelgép.
A "valaki" persze maga a járműjavító volt -
csupán azt felejtik el, hogy a vasúti emberek közül,
akinek tudnia kell, úgyis tisztában van ezzel a
ténnyel, az utasokat pedig a legteljesebb mértékben
hidegen hagyja, hogy egy nagy vasdobozt merrefelé
javítanak, és hogy először vagy utoljára. Sőt, aki
hallott már Usszurijszk fellelési helyéről, nekiáll
összeesküvés-elméleteket gyártani, mondván, biztos
azért kellett a világ másik végére elcipelni a
mozdonyt, hogy többet lehessen érte számlázni (és
lenyúlni). Mindebből mellesleg annyi igaz, hogy a
járműjavítónak a 2008-as válság kirobbanása után
tényleg szüksége volt megrendelésekre, és ennek
érdekében nem voltak restek mélyen beleásni magukat a
feléjük addig ismeretlen kolomnai szerkezetek
világába. Ezek szerint eredményesen lobbiztak.
(Remélhetőleg a munkájuk sem bizonyult kevésbé
eredményesnek.) |
|
Nekifogunk a telephely
becserkészésének. Megnyitása nem a vorkutai, hanem a
Perm-Kirov-Kotlasz vonalhoz kapcsolódik, tehát jóval
régebbi a lágervasútnál. Az utóbbi
évtizedekben - konkrétan a fentebb említett, 1968-as
évtől - a személyfordás dízelmozdonyokra
specializálódott, míg a szomszédvár,
Szoljvicsegodszk a tehervonatiakra. Az üzemeltetési és
fenntartási tevékenység szétválasztása óta az
üzemeltetési tevékenységet látja el minden
ex-kotlaszi és ex-szoljvicsegodszki mozdonyra nézve,
míg a rendezői telephely ugyanennek az állománynak a
fenntartására hivatott. Persze papírforma ide vagy
oda, emitt jobbára a TEP70-esekkel, a rendezőn pedig a
TE10 család képviselőivel és a 2TE70-esekkel
találkozhatunk, hiszen a napi üzemhez közvetlenebbül
kötődő tevékenységeket úgyis ott kényelmesebb és
gazdaságosabb végezni, ahol az adott mozdonyok
elsősorban előfordulnak. Márpedig a kotlaszi
csomópont szerkezetéből adódóan, Kotlasz-Juzsnij
állomáson a tehervonati gép ritka vendég,
Szoljvicsegodszkban pedig a személyfordás
vontatójármű nem több mint átutazó. |
|
Az egyik épület oldalában szoborként
kiállított, tehervonati villamosmozdonyokhoz (VL10,
VL80 családok) való kerékpár a legkevésbé sem
tévedés áldozata: a dízelmozdonyos üzemeltetői
tevékenység mellett egy részleg ilyen kerékpárok
javításával is foglalkozik. Persze a közelben
fellelhető, dízelekhez alkalmazható keréktárcsák,
abroncsok, abroncsbiztosító gyűrűk masszív
mennyiségét látva egy pillanatra sem gondolom, hogy az
"ősellenség" - nyilván nem ingyenes -
kiszolgálása csökkentené a gázolajfaló járművekre
irányuló figyelmet. |
|
A TEP10-oldalágat leszámítva
tehervonatinak született TE10 család stílszerűen az
ablakos-vontató változatával, egy 2TE10ut szekcióval
képviselteti magát. A homlokátjárós vége felől
jól megfigyelhetők a falra kívülről felhegesztett,
hátsó homoktartályok, illetve a rendszeres
"félmozdonyos" üzemhez tartozó, utólagosan
felszerelt főfényszóró. (A házibarkács-megoldás
áramellátásával gondok adódhattak, ezért még
barkácsoltabb módszerrel, az átjáróajtón keresztül
vezették fel az energiát. Üzemszerűen a szekció
ugyan nem közlekedik az átjárós végével előre, de
szükséghelyzetben vagy tolatómozgásokkor
előfordulhat ilyesmi. A telephely felvigyázója
megjegyzi, hogy a szovjet időkben egyszer-egyszer
előadódott a "fordított állás" vonattal,
ám azóta inkább következetesen megdeltázzák a
mozdonyokat, merthogy a feketeöves vezérek, akiknek nem
esett nehezére tükörből vezetni és hatodik
érzékkel tájékozódni, rég a nyugdíjasidejüket
töltik vagy már az égi vasutakon termelnek. A
főfényszórónak önálló homlokfény-szerepe nincs az
1520 mm-es világban, azonban vonatmozgás vagy
tolatómozgás esetén figyelemfelhívó jelleggel
alkalmazható. Tehát akár ajtón átvezetett
zsinórral, de a fényforrásnak működnie kell. Más
lapra tartozik, hogy a gőzmozdonyok korában bevezetett
és az elsőgenerációs villany-, illetve dízelgépekre
átörökített szerkezet szükség-fényforrás
szerepkörben is ... nevezzük finoman úgy, hogy
divatjamúlt...)
A sziktivkari gyorssal reggel óta szorgoskodó
TEP70-0420 időközben átadta a stafétát társának,
Uzlovojról egyenesen idegurult, és most a 0421-essel
alkot duót az árnyékban. Nem hiányozhat mellőlük a
színből kikandikáló TEP70-0422, negyedikként viszont
sajnos nem az ugyancsak kotlaszi 0423-as, hanem a 0446-os
folytatja a sort. TEP70-esből jelenleg harmincat
üzemeltetnek - a vorkutai vasúton tehát összesen
ennyi igazi gyorsvonati gép lelhető fel (a
kirándulás során feljegyzettek pályaszáma: 0409,
0410, 0420, 0421, 0422, 0424, 0438, 0444, 0446, 0448,
0450, 0452, 0454, 0455, 0456, 0460, 0463, 0466, 0468,
0470, 0471, 0474, 0531, 0539, 0575). A kalandos
előéletű sorozat gyártásával Kolomna a
Szovjetúnió széthullásának idején valamivel a
háromszázadik átadott példány előtt járt, a
0410-es 2000-ben gördült ki az
összeszerelőcsarnokból, a 0438-as és a 0448-as
2001-ben, a 0575-ös pedig, utolsó előttiként az
alapváltozatúak sorában, 2005-ben. A vonali állomány
így összességében viszonylag fiatal, és nem sokat
ront a statisztikán a többségében magas
pályaszámú, kotlaszi állagú CsME3-kontingens sem.
Felteszem a provokatív kérdést a kísérőimnek: ha a
vorkutai vonal csupán egyes szakaszokon százhuszas, és
ennél kiterjedtebbek a kedvezőtlenebb vonalvezetésű,
százzal vagy nyolcvannal igénybevehető távok, sőt,
fenn a tundrán hetvennel közlekedhetnek a vonatok,
akkor minek ide a TEP70? Megteszi a 2TE10ut,
vonatterhelés függvényében egy vagy két szekcióval.
A villamosfék persze a kolomnai hosszúderekú mellett
szól. A központi energiaellátás lehetősége
kevésbé jelent előnyt, lévén ha valahol, hát itt
aztán tényleg kötelező autonóm fűtésű kocsikat
közlekedtetni. Két TE10ut szekció, akár
remotorizálva, többet fogyaszt, mint egy TEP70, ám a
napi valóság laza menetrendjei közepette, egy szekció
szinte minden vonathoz elég. A TEP70 tágasabb,
kényelmesebb a mozdonyszemélyzeteknek, motivációs
oldalról tehát előny a kolomnai oldalon - de nem
elsődleges. Végül megállapodunk, hogy akkor sem
dőlne össze a világ, ha nem színesítenék a
felhozatalt a gyorsvonati masinák. A további
beszélgetés során előkerül egy vélemény, miszerint
Szoljvicsegodszkot azért fejlesztették, mert Sztálin
ott élt egy darabig száműzetésben. Félretéve most
azt, hogy valakinek a száműzetési helyéhez pozitív
vagy negatív gondolatai társulnak, a probléma abban
áll, hogy Sztálin tényleg Szoljvicsegodszkban volt
száműzetésben, nem pedig a Szoljvicsegodszk
állomásnál megtalálható Vicsegodszkijban, amely a
száműzetés idején még nem létezett. Oda se neki,
így születnek a városi legendák... |
|
CsME3t-5832 főkeretén a CsM-es üzemre
utaló felirat olvasható. A tolatómozdonyoknál ez,
mondhatni, általános, kivéve például az olyan
állomási technológiai helyzeteket, amikor a segéd
tevékenysége összevonható a tolatószemélyzetével
vagy annak egy részével. Bakdaru alatt, két vágányon
a TE10 családhoz (és a 2TE116-osokhoz - bár olyanokat
errefelé jelenleg nem használnak) való kerékpárok
sorakoznak. Bőséggel láthatunk ED-118A és
ED-118B/ED-125B vontatómotorral együttdolgozó
kerékpárt. Az "A" és "B" között
a különbség abban áll, hogy a "B"
változatok marokcsapágy kenésében olajszivattyút
alkalmaznak, ezért a kerékpártengely közepére
osztott (csavarkötésű) fogaskoszorút helyeznek fel. A
vontatómotor nyomatékát közvetítő nagyfogaskerék
valamennyi esetben a második generációs, univerzális
luganszki forgóvázzal együtt kidolgozott, rugalmas
típus, nemlineáris karakterisztikával. A fogaskerék
tárcsájában körkörösen elhelyezett, 8+8 henger
alakú, gumibetétes elem két rugólépcsőt testesít
meg: az első lépcső folyamatosan működik, az
elsőlépcsős elemek szomszédjaként elhelyezett
második lépcső pedig lazán illesztett, és akkor lép
működésbe, amikor a fogaskoszorú a tárcsához
képest már egy fokkal elmozdult. A
"fűszintről" készített kép előterében
olajszivattyú nélküli, azaz ED-118A vontatómotorral
működő kerékpárt figyelhetünk meg. |
|
Az üzemeltető telephelynek sem a
mérete, sem az ott megvalósuló munkafolyamatok
összetettsége nem indokolja a hosszas szemlélődést,
így szerencsére van idő átruccanni az
oktatóközpontba. |
|
Az épület udvarán oktatókertet
rendeztek be, ahol infrastruktúra-elemekkel és
járművekkel kapcsolatos szemléltetőeszközöket
helyeztek el. Többek között kényelmesen
megvizsgálhatjuk az imént említett, rugalmas
nagyfogaskereket, mégpedig olajszivattyús (ED-118B vagy
ED-125B) marokcsapágy-kenésű vontatómotorral
együttműködő változatban. Most nyári szünet van,
egy-egy kisebb csoport foglalkozásait leszámítva
oktatási tevékenység nem folyik. Ezzel együtt a
kertész is a szabadságát töltheti, a növényzet
burjánzása viszont a tetőfokára hágott. A központ
jelenlévő vezetője, itteni kísérőm szabadkozik, és
a lelkemre köti, hogy ha ezeket a képeket valahol
megmutatom, feltétlenül tegyem hozzá, hogy amikor itt
oktatnak, azt természetesen nem térdig érő
salátában teszik, hanem olyankor a gyep megfelelően
nyírt, és a gyomokat sem tűrik meg. Emellett tervbe
vették az oktatókert befedését, üvegház-szerű
építménnyel, hogy késő őszi vagy kora tavaszi
napokon ne hólapátolással kezdődjön minden egyes
foglalkozás. Jövőre remélhetőleg lesz rá pénz, az
idei keretet ugyanis az Északi Vasút teljes egészében
a jaroszlavli oktatóközpont felújításába ölte
bele. Állítólag eredménnyel. |
|
Az oktatóközpont-vezető hirtelen
ötlettől vezérelve felkalauzol bennünket a felső
szint egyik termébe, ahol épp foglalkozást tartanak,
de ez őt kevéssé zavarja. Utasítja a hallgatókat,
hogy nyissanak ablakot és biztosítsanak nekem némi
helyet a széksorok között. Ezzel lehetőségem adódik
felülnézetből is megörökíteni a saláta-kertet. |
|
A szimulátorterem következik. A
munkahelyeket 2TE10u, 2TE10m, TEP70 mozdonyok és MPT4
munkagép vezetésének az elsajátítása, gyakorlása
céljából rendezték be. A szemre jónak tűnő
állapotú szimulátorokat le szeretnék cserélni, mert
egyre több a remotorizált mozdony, megjelentek a
vezetőállások berendezéseinek lecserélésén
átesett mozdonyok, amelyeken a kezelőszervek eltérnek,
például mind több gép érkezik vissza a
járműjavítókból villamos működésű
fékkontrollerekkel, a hagyományos 395-ös illetve
254-es fékezőszelepek helyett. A teljes látóteret
betöltő, vetített képes, új berendezések darabja
körülbelül 15 millió rubelért szerezhető be, míg
az itt láthatók másfél-két milliósak, tehát jóval
olcsóbbak és ennek megfelelően puritánabbak. A
gyakorló menetek változatosságát a vorkutai
fővonalról és egyes szárnyvonalairól készült,
összesen hétszáz kilométernyi szakaszt átfogó anyag
biztosítja. |
|
Beindítani sajnos nem lehetett a
szerkezeteket, a felelős rendszergazda ugyanis
szabadságon van, a jelenlévők viszont hiába értenek
kiválóan ahhoz, amit a szimulátorokkal el lehet
sajátítani, maguknak a szimulátoroknak az üzemét nem
ismerik. Márpedig többről van szó mint egyszerű
bekapcsolásról: a berendezések nagyon hiányolnak
valamilyen szervert a helyi hálózaton. Ahhoz a teremhez
viszont, ahol a feltételezett szerver található,
végképp nem tudják, melyik kulcs való a sok közül. |
|
Búcsúzóul megmutatják az
oktatóközpont bentlakásos tanfolyamaihoz a hallgatók
által igénybe vehető vendégszobákat. Összesen
tizenhét van belőlük az épületben. |
|
Kinézünk még a Dvina partjára. Szép,
bár szelídebb, mondhatni, egyhangúbb arca van, mint az
északi fenegyerek, arra-folyok-amerre-akarok
Pecsorának. Kora délután harmincöt fokot ér el a
hőség, ráadásul a két nagy folyó, a Dvina és a
Vicsegda közelsége miatt igen párás a levegő.
Rákérdezek a szúnyoghelyzetre és azt a választ
kapom, hogy napközben, amíg harminc feletti értékeket
mutatnak a hőmérők, a szúnyogoknak is van jobb
dolguk, mint az embereket zaklatni, ám estére
előbújnak és bepótolják a napközben elszalasztott
vérszívási alkalmakat. Ezért a pályás dolgozókon
látott, hálós kalapok és a zárt ruházat
egyáltalán nem úri passzió. Az itteniek szerint a
helyzet rosszabb, mint a tundrán, hiszen amott a szél
útjában nem állnak akadályok, tehát amint feltámad,
a vérszívókat is arrébbfújja. Az arhangelszki
területre, meg a Komi Köztársaság déli térségeire
jellemző, sűrű erdők viszont megfogják a
légáramlatokat, és a rovarok szabadon
garázdálkodhatnak a nagyobb vízek mentén. Az
érvelés összességében kerek, csupán ott hibádzik,
hogy a tundrán, amikor fúj a szél, a szúnyog és
társai nem lesznek bolondok húsz méter magasan
repkedni. Inkább megbújnak az oltalmat adó bokrok
közt. ("Gyere csak el egy kis nyíltvonali
fotózásra Vorkuta szélére, majd rájössz" -
gondolom magamban, miközben kísérőm szavait
hallgatom.) |
|
A nagyállomástól párszáz méternyire
lévő személyforgalmi kikötőből csupán a betonozott
peremű, aszfaltburkolatú móló maradt meg, és a
pénztáraknak, várócsarnokoknak, üzemeltetésvezetői
irodáknak egykor helyet adó, terebélyes betonépület.
Utóbbinak egy részébe szuvenírbolt, éjszakai bár
és garniszálló költözött be, a többi helyisége
üresen áll. Rendszeres, menetrend szerinti
személyhajó-forgalom már nincs, azonban a móló
változatlanul alkalmas vízijárművek kikötésére,
tehát bármelyik hajós cég vehet fel vagy tehet ki itt
utasokat, ha úgy gondolja, hogy a forgalom fedezi a
költségeit. De a kísérőim elmondása szerint nemigen
akad vállalkozó, aki pont ebben látná az üzlete
fellendülését. A Vicsegdán, Szoljvicsegodszknál jobb
a helyzet, arrafelé járnak nagyobb személyszállító
hajók és szárnyashajók. A hajó-vasút intermodális
forgalom a Vicsegda-Dvina vízrendszeren napjainkban
gyenge, ennek megfelelően a Kotlasz-Szevernij-i vasúti
ág alulkihasznált. |
|
Visszatérünk a nagyállomásra,
elbúcsúzom a vendéglátóimtól. Az első és a
második átmenőn helyi vonat gyűjt utast: a
fűtőházban látott TEP70-0446-osnak két személy-,
és két posta illetve poggyászkocsi jutott, társa
kénytelen egyetlen személykocsival megelégedni. |
|
A már bejáratott vorkutai gyorssal
utazom Mikunyig. A narancs-bordó színtervű TEP70-0470
hozza, kocsijai: 019 25643, 019 25387, 022 12140, 022
12348, 022 12249, 017 06878, 019 16436, 017 64570, 022
14898, 022 12306, és további öt, amelyeket Mikunyban
terveztem nevesíteni, ám a terv sajnos csupán terv
maradt... Gépiesen az SzV kocsihoz sétálok és
nyújtom a jegyemet - mégpedig a vorkutai úton
megismert, bevállalós utaskísérő lánynak. Széles
mosollyal üdvözöl, azonban mindketten gyorsan
rájövünk, hogy ezúttal nem itt, hanem kupe osztályú
kocsiban foglaltam le egy helyet, mondván, mostanra
nagyjából úgyis mindent végignézek, és nem
szükségszerű a fülketársak csökkentése, egymás
kölcsönös zavarásának a mérséklése céljából. A
lány két pillanat alatt feltalálja magát: - Mikunyig
utazik? Tudja mit? Adjon ötszáz rubelt és magáé a
hármas fülke. Az ötlet nem rossz - beleegyezem,
felszállok a hagyományos zöld színtervű, ammendorfi
kocsiba, amely az asztalterítő, a függönyök és más
berendezési tárgyak alapján, több társához
hasonlóan, az arhangelszki "Pomorje"
távolsági vonatban szerepelt eredetileg. A
változatosság kedvéért ezúttal nem vörös, hanem
drapp bársony a háttámlák borítása a fülkékben.
Bociszemű barátnénknek nem sok utassal kell
foglalkoznia, ígyhát a szükséges mennyiségű
vodkával felszerelkezve, kényelembe helyezi magát az
első kupéban, egy tetovált karú fazon ölében. Az
illető rendőr, aki valószínűleg hazafelé tart a
szolgálatból, és szemlátomást nem először köt ki
a bevállalós lánynál. Kotlasztól, gépcsere után a
vörös, fehér csíkos TEP70-0575 (a helyi flotta
legfiatalabbja, egyúttal az utolsó előtti, legyártott
TEP70-es) biztosítja a vonóerőt. Hirtelen
töltésváltozásokkor kismértékben füstöl.
Szoljvicsegodszkban a személy-vágánycsoport
másodikjára érkezünk, nincs említésre méltó
utascsere. A szokásos koreográfia szerint helytelenben
folytatjuk a végponti vágánykapcsolatoktól, persze
csupán Pirszkij kezdőponti váltókörzetéig, ahol
visszatérünk helyesbe. Pirszkijen TEP70-0471 végez
utascserét az első átmenőn, a két Északi
Vasút-színtervű kocsiból álló Kotlasz-Urdoma helyi
vonatával. Nyizovkán a másodikra járunk be és végigvárjuk
a menetrend szerinti kettő percünket, közben végpont
felől az elsőre, TEP70-essel vontatva beesik a 375Ja
(Vorkuta-Moszkva). 100 km/h-ra gyorsítunk az
illesztéses, faaljas jobbon, 40 km/h-ra fékezünk a
Vilegy-híd előtt, Vilegy állomás kezdőponti
váltókörzetében átállunk a jobb vágányra, az
elsőn várakozó TEP70-0474 egykocsis helyi vonatát
előzzük. A Nyizsnyaja Lupja hídja közelében, a
szomszédos sínpáron tartályvonat halad kezdőpont
felé, vontatójármű-szempontból a tegnapi megoldás
tükörképével: ezúttal 2TE10m vontat az élen,
mögötte 2TE70 lustálkodik. Kiver kezdőponti
váltókörzetében átállunk helytelenbe, a jobbon
felépítménycsere miatt meghirdetett vágányzár
eredményeként. Anyagosvonatot előzünk, illetve
megállunk, végpont felől közlekedő menettel -
2TE10u-0071 konténervonatával - keresztezünk.
Amíg a fűtőházat látogattam, a pályások sem
lazsáltak, Kiver után körülbelül egy kilométer
hosszban távolították el a felépítményt, sőt,
hosszabb szakaszon talajcserébe kezdtek. Két méter
vastagságú talajréteget távolítanak el, a helyébe
kerülő homokos-zúzalékos anyagra két réteg
geotextíliát (különböző színűt, tehát
vélhetően különböző tulajdonságút), valamint
masszív georácsot terítenek. A rács széthúzása,
azaz a cellák kinyílása után azokat betonacélból
darabolt tüskékkel rögzítik (a tüskék a talajban
természetesen el fognak korrodálni, de rájuk csupán
addig van szükség, amíg a rács az építés során
szabadon áll). 40-50 km/h-val haladunk a munkaterület
mentén. A Csokur ex-állomás végponti
váltókörzetének helyére beillesztett, ideiglenes
vágánykapcsoláson visszatérünk helyesbe, a mozdony
vontatni kezd. A kitérők közelében néhány pályás
dolgozó nézelődik egy régi 1200-as Lada mellett:
alkalmi munkásszállító járműnek biztos megfelel, de
legalább rendszámmal elláthatták volna... Szvetyik
állomáson az új biztosítóberendezési kábelek
árkát ássák. 2TE10u-0368 áll benn teherrel.
Urdomáig százat tartunk az illesztéses, kielégítő
minőségű jobbon, mivel pedig Urdomán haladunk, a
felvételi épülettel szemközti (irányunk szerint
jobb) oldalra térítenek a váltók, a megkerülőre. Azután
többnyire százas tempót diktál a gép, kivéve az
egyvágányú Vicsegda-híd miatti kitérőzést. Madmasz
állomáson nem használjuk ki a párosban opcionálisan
igénybevehető, egyperces, szolgálati célú
tartózkodást, Mezsogon azonban menetrenden kívül,
fél perc erejéig megállunk, a jobb átmenő
fővágányon maradva. A villamos ellenállásfékkel
utólagosan felszerelt CsME3-3853 várakozik a
szomszédos átmenőn. Százzal tudjuk le az
állomásközt Vjozgyinóig, ahol ismét megállunk fél
percre menetrenden kívül, azután, kompenzálandó az
elvesztegetett időket, Mikunyig belehúzunk a
százhúszba. A telephely területén ezúttal három
2TE10m, egy 2TE10u és négy CsME3 (közülük a
telephely végében az 1771-es) pihen. 20:45-kor termünk
Mikuny bejáraton, és a maradék öt perc bőséggel
elegendő arra, hogy bekússzunk az első átmenőre.
Mindenre kapható utaskísérőnk a szolgálati
fülkében üldögél, kistányérból sózott halat
majszol - rákérdezek, hogy azon a 41-es járaton, amely
szombat hajnalban ér Vologdába, ő lesz-e, merthogy
akkor ismét találkozunk. Rám néz vérben forgó
bociszemével, és ekkor már tiszta számomra, hogy a
rendőrrel idáig a nemek közti különbségek
vizsgálatán túl, arra is kíváncsiak voltak, mi van a
vodkásüveg alján. Szemlátomást nem az a legnagyobb
problémája, hol lesz szombaton, hanem hogy hol van
most. (Legnagyobb szerencséjére ismét egyedül látja
el a teendőket az SzV kocsiban és el tudja játszani a
"pihenőváltásban vagyok" figurát. Nyilván
nem először él a lehetőséggel.)
A felvételi épület mögött utast gyűjtő,
Sziktivkarig közlekedő, 525-ös buszjárat ezúttal nem
PAZ, hanem 35 ülőhelyes, nagyobb eszköz, a Kurgani
Autóbuszgyár termékpalettájából. Magaspadlós,
tipikus helyközi kivitelű jármű, az utóbbi
egy-másfél évtized trendi megoldásaival, nagyjából
mint egy Karosa, az Irisbus-integráció idejéből. 270
rubel a viteldíj Mikunytól Sziktivkarig (kb. 110 km), a
jegy az a bizonyos körömollós-körbevágós fajta, ami
a szovjet időkben a vasúton is használatban volt, a
gépi megoldásokat nélkülöző állomások helyi
vonatos pénztáraiban. 21:10-kor startolunk el,
mindössze tizenöt fős telítettséggel. Mikuny
városban a közutak helyzete határozottan alulmúlja a
vorkutait, pedig errefelé kedvezőbbek a
talajadottságok. Hosszú szakaszokon lépésben
kénytelen haladni a busz, ha meg akarja úszni tengely-
és váztörés nélkül. Az utcák állapotánál már
csak az elnevezésük megdöbbentőbb, például az első
megálló, ahol felveszünk három utast, az Úttörő
utca és a Munkaerőtartalékok utca kereszteződésében
található. (Értem, hogy a szovjet korszak óta senki
sem tartotta fontosnak átnevezni őket, de már megint
az a fene-megette ideológiai bukfenc: ha a
munkaerőtartalék és az úttörő keresztezi egymást,
ki fog dolgozni?) Ráfordulunk az R28 tűrhetőbb
minőségű bekötőútjára. Amerre haladunk, a
buszmegállókban, takarékossági jelleggel az egyik
oldalon telepítettek esőbeállókat, a másik oldalon
megelégedtek az oszlopra szerelt táblával. Elérjük a
Vicsegda-parti Ajkino községhez vezető R28-ast - az
ajkinói betérő miatt hosszabb tizenöt kilométerrel a
buszos (vagy autós) utazás a kötöttpályáshoz
képest, hiszen a vasút többé-kevésbé egyenesen,
rögtön a Vimj-Vicsegda összefolyáshoz tart. A sofőr,
amint kátyúmentes aszfaltsávot szagol, késlekedés
nélkül padlóig tapossa a gázpedált. Ajkino
központjában T-55 harckocsiszobor vonja magára a
figyelmet. Többnyire faházakat láthatunk, de
előfordulnak téglaépítésűek, illetve
háromszintes-szilikáttéglásak. ATM-nek és
postahivatalnak (internet elérési lehetőséggel) sincs
híján a község. A fenemód eredeti nevű Ajkino
Center üzletház mellett "Ajkino 305 éves"
feliratú óriásplakát teszi egyértelművé az
alapítás időpontjára vonatkozó információt. A
buszfordulóban három utast veszünk fel, ugyanennyien
le is szállnak, a folytatásban az R27-est koptatjuk, a
Vicsegdával párhuzamosan.
A falu szélén keresztezzük a megszüntetett
Sezsam-Ajkino (ex téglagyári) vasutat: egy fényjelző
látszik a volt útátjáró közelében, pálya már nem
tartozik hozzá. Az R27-esen az eddigi útszakasz
egyen-kék esőbeállóinál színesebb a paletta,
találunk téglából, fémből és műanyagból
készítettet egyaránt. Öt fő alatti, vegyes,
viszonylag kiegyenlített utascserék történnek.
Csornij Jar aprófalut szinte csupa faház alkotja, de a
bolt és a kultúrház sem hiányozhat a központjából.
Uszty-Vimj településen négyszintes, szilikáttégla
falú lakóépületek emelkednek ki a meglehetősen sok,
földszintes faház közül. 26. km megállóhelynél
megpillantjuk a Mikuny-Sziktivkar vasútvonalat, majd
vele párhuzamosan átszeljük a folyót,
Vogvozgyinótól pedig rátérünk a Sziktivkar-Uhta
főútra, vagyis az R25-ösre. 2x1 sávos, a szélessége
és a burkolat minősége kielégítő. Sztugyenyec
településen, az ajkinóihoz hasonló óriásplakát
segítségével megtudhatjuk, hogy a falu a fennállása
hatvanadik évfordulóját ünnepli. "Jó
tudni" jellegű feliratból később sem szenvedünk
hiányt, bár egy "óvjuk az erdőt a tűztől, az
erdő az élet" szövegűről nem gondolnám, hogy a
dél-komiföldi lakosok bármelyike számára nem
evidencia. A 47. km forgalmi kitérőnél lévő
útátjárótól épp látni, ahogy a jó hosszú,
körülbelül tizennyolc kocsis Sziktivkar-Uszinszk
járat (2TE10ut szekcióval az elejében és három
postával a végében) ráérősen tovagurul Mikuny
irányában. Másodszor is keresztezzük a folyót, a
közös támaszokra épített hídpár közúti oldalán.
Jazel előtt felmarták az aszfaltot, a helyén
elterített zúzalékrétegben gázolunk, de sikerül
szélvédőtörés, illetve a szembejövő járművek
hasonló károsítása nélkül megúsznunk.
Padlógázzal hagyjuk magunk mögött a felmart szakaszt.
Kelet felé távolodunk a vasúttól, Ezsvától
északra, Kojtibozs településnél a Vicsegda mellé
érünk, innentől 2x2 sávos szélességű az út, de
csupán a felezővonalat festették fel. Ezsva végében,
fény- és motoros sorompós útátjáróban
keresztezzük az ipartelepeket ellátó, faaljas
vontatóvágányt. Az egyik ipartelepen zöld-sárga
színtervű TEM2um mozog. A Sziktivkarhoz közelebbi
buszmegállókban a leszállók dominálnak, ennek
megfelelően Ezsváról továbblépve tíz fő alá fogy
létszámunk. A panelházas Orbita városrésznél
majdnem mindenki elhagyja a buszt. A végállomás a
stadionnál van, a Kommunista utca folyó felőli
végéhez közelebb, ahol 23:20-kor, tehát 2 óra 10
perces menettartamot produkálva fékezünk le. Bár
Vorkutától jócskán délebbre járunk, azért a 61.
fok 40. perces szélességi érték elég ahhoz, hogy
éjjel fél tizenkettőkor csupán szürkület legyen,
igen-igen messze a teljes sötétségtől. A huszonöt
fokos meleg sem rossz így éjfél felé. Kényelmesen a
szállodához sétálok, sietnem most nincs hova: a
holnapi napra, laza levezetésként, városon belüli
nézelődést terveztem. |