 |
| A kirándulás tizenkettedik napja
(2011 június 29., szerda) teljes borultsággal indít
Sziktivkar városában, és a tegnapi harmincöt fokkal
szemben, ma tizenötnél több nem várható. Délelőtt
kilátogatok a vasútállomáshoz. A 2x2 sávos Morozov
utca határolja a város felől a végponti
váltókörzetig húzódó cargós létesítményeket.
Kiterjedt konténerterminál is helyet kapott itt:
nagyméretű, kékre festett BaltKran daru mozgatja a
fémdobozokat, illetve egy kisebb, sárga bakdaru. Az
üzemi területet övező fémkerítésen különböző
cégek helyezték el a hirdetéseiket. |
   |
| A helyszíni állítású kitérőkkel
felszerelt, végponti váltókörzetből egyenesen halad
tovább a Sziszola partján működő fafeldolgozó üzem
R65 sínrendszerű, faaljas, illesztéses, homokos
zúzalék ágyazatú, sajátcélú vágánya. Tőle
jobbra két faaljas, rövid csonkát fektettek
(közülük a jobb oldali a végében betonaljas, KB-s),
a csonkák jobb oldalában két használatban lévő,
faaljas, R65 sínrendszerű vágány ível telepre,
legyezőszerűen; a külsővel párhuzamosan rövid
csonka ér véget a váltókörzettől nem messze. |
  |
| Az állomási tartalékok egyike,
CsME3-1544 mozog a váltókörzet utáni telepet
megcélzó sínpárokon. Az erdőgazdasághoz vezető
vágányt be szeretném járni egy szakaszon, ezért a
városi PAZ-ok egyikén a Morozov utca végéig, azaz
Davpom városrészig vitetem magamat - új építésű,
kék tetejű fatemplomból természetesen itt sincs
hiány, akárcsak Vorkutában -, onnan pedig elgyalogolok
a Sziszolszki úthoz (ami valójában az R176 jelű,
Kirov-Sziktivkar főút). |
 |
| Az R176-os (korábbi jelölése szerint
A119) őrzött, fény- és mechanikus sorompós
átjáróban metszi az erdészeti vasutat. Az
iparvágány mérsékelt forgalmával arányos módon,
megelégszenek az útátjáró biztosításának
valószínűleg a vonallal egyidős megoldásával. A
vaspálya innen nagy kiflivel kerüli meg a repteret és
tör előre a Sziszola partjáig. Arrafelé gyalogolni
kedvezőtlenebb, mivel ugyancsak gyalog, jelentős
időveszteséggel térhetnék vissza, tehát inkább a
belső szakaszt választom, az állomásig. Az
útátjárónál végetér a város lakóövezete, az
utolsó épületek földszintes faházak, kerttel,
kertben legelő kecskékkel. A főút a városközpont
felé 2x2 sávos, Kirov irányába 2x1 sávos, minősége
a belátható szakaszon kielégítő, forgalma jelentős.
Elindulok a vágány mentén. Illesztéses (négylyukú
laposhevederekkel), faaljas, féligszétválasztott
sínszeges leerősítésű a felépítménye, az
ágyazati anyag homokkal kevert zúzalék. Néhány
aljanként nyomtávtartó rudakat alkalmaztak,
megtakarítva a telítőanyagukat - és a sínszegeket
megtartó rugalmasságukat - jórészt elvesztett aljak
komolyabb mérvű cseréjét. Az állomás felé nézve
jobb ívet ír le a vágány (az ív közepesen
könyökös), bevágásban emelkedik, a kaptatóra való
tekintettel rugós sínvándorlásgátlókat helyeztek
fel a síntalpakra. Újból elérve Sziktivkar végponti
váltókörzetét, a davpomi buszvégállomáshoz
sétálok és felszállok a 15-ösre, amely ezúttal nem
PAZ, hanem Daewoo. A magánüzemeltetésbe adott
buszjáratok, a megrendelő önkormányzat által
többé-kevésbé eltűrt mértékig, lehetőséget adnak
az egyes üzemeltetők, nevezzük úgy, hogy
önkifejezésére. Az adott vállalkozó emberei az
utastérben elhelyezett, öntapadó matricás feliratokon
olvasható, házi jótanácsok formájában
tudatosítják az utazási feltételeket, emígyen: Ne
igyunk. Ne dohányozzunk. Ne szemeteljünk. Ne
anyázzunk. Ne rohangáljunk az utastérben. Ne
könyörögjünk a visszajáróért (ti. a jegy
árából). Mellesleg a viteldíj egy rubellel drágább
Vorkutához és Uhtához képest: tizenöt rubel.
Kalauzrendszer működik, az iránytaxikat is beleértve. |
   |
| Délután a központban nézelődöm. A
Micsurinról elnevezett városi parkban, hatalmasra
növő nyírfák között ugrálóvár, kertivasút áll
a legfiatalabb látogatók rendelkezésére. Sziktivkar
az erdészetnek és az annak talaján fogant
tevékenységeknek köszönheti bevételei nagyobb
részét, ennek megfelelően mi sem természetesebb, hogy
a faipari tudományágakra külön felsőoktatási
intézményt tartanak fenn. Az impozáns méretű
épület előtt, bemutató jelleggel most faházat
állítanak össze. Az erdőkerülő autóként
kiállított, régi darab esetében nem egyértelmű,
hogy a vadak észrevétlen becserkészése, vagy éppen
fordítva, a lehető legkisebb mértékű zavarásuk
miatt festették terepmintázatúra. Az Erdészeti
Intézettől nem messze az aranykupolás Sztefanovszkij
székesegyház uralja a teret. Az eredeti épület ott
állt, ahol most Lenint találjuk, tökig a kőben. A
tér azóta visszakapta a székesegyházzal azonos
nevét, Lenint viszont nem akarták eltávolítani, no
meg, nem biztos, hogy a komi parlament közvetlen
közelében politikus dolog volna ekkora egyházi
intézményt emelni. Ezért az 1991-2000 között ismét
életre hívott templom új helyét északabbra, a Lenin
utca és a Szabadság utca keresztezésénél (már
megint egy ideológiai bukfenc!) jelölték ki.
Lassacskán befejezem a mai napot, lévén a holnapi igen
korán indul majd. A szállodában taxit rendelek
Mikunyba, az 525-ös buszjáratot a hajnali időszakban
ugyanis elfelejthetem, az alternatívaként igénybe
vehető 306-os személy pedig 21 órakor indulna, még a
mai napon, és bár jó dolog vonatozni, a kerekeken
guruló szállónál a stabil fekhely mégiscsak
pihentetőbb. |
  |
A tizenharmadik nap
(2011 június 30., csütörtök) első óráiban az idő
borult, de a tegnapihoz képest sokkal reménykeltőbb. A
taxi a megbeszélt időben megjelenik, elindulunk, egy
óra ötven perc alatt tesszük meg az utat, ami
gyakorlatilag azonos a gyorsvonatok ideeső
menettartamával. A sofőr hozzáteszi, hogy télen húsz
perccel jobbat fut, akkor ugyanis kedvezőbb a közutak
minősége: a hó elvégzi a kátyúzást. Ha már
kátyúk, megemlítem neki, hogy a buszon szerzett
tapasztalataim alapján, a mikunyi közúthálózat
minőségét Vorkutában sem tudnák alulmúlni.
Egyetért, sőt, elmeséli, hogy egy évig Mikunyban
dolgozott (akkoriban nem taxisként), az első héten
autóval járt munkába, aztán gyorsan letette,
mondván, annál többre becsüli a járművet, semhogy
efféle inzultusoknak tegye ki folyamatosan. A buszhoz
képest most lehetőségem volt tüzetesebben
szemrevételezni, mit kínál a helyi közútkezelő az
autósoknak (azonkívül, hogy a mikunyi önkormányzat
semmit nem képes kínálni). Az R25-ös, egy-egy
rövidebb, elhasználódott burkolatú szakaszt
leszámítva kielégítő. A Vicsegda-menti R27-esre
lassan ráfér az újraaszfaltozás, de az utolsó pár
kilométer, Ajkinótól, igazán megérett a komolyabb
beavatkozásra: a foltot is foltozták, a felület
kátyús, göröngyös, töredezett.
Mikuny állomáson, a harmadik átmenőn szép hosszú
vonat várakozik végpont felé, üres tartálykocsikkal,
aztán nekiindul, hogy előbb-utóbb teletölthessék az
acéledényeket uhtai vagy uszinszki olajjal. A kocsik
többsége magántársaságoké, például a
meglehetősen fiatal Gala-Form olajcégé. Az ellenkező
irányban, 2TE10m-mel az élén szénvonat kap
kijáratot: érdekes módon nem a telepehelyet kerülő,
szelvényszámozás szerinti bal vágányon, hanem
helytelenben, az egyenesben fektetett jobbon közlekedik. |
 |
| Percek múlva a remotorizált,
vezetőállás-légkondícionáló berendezéssel
utólagosan ellátott 2TE10uk-0257 jelenik meg az elsőn,
egy CsME3 társaságában. |
   |
Egycsapásra világos lesz, ahogy
magasabbra kapaszkodik a Nap, a felhőzet arrébb vonul,
aztán eljön a 21N számú, Labitnangi-Moszkva
viszonylatú "Sarki Nyíl" gyorsvonat
érkezési ideje. A második átmenőre jár be, gépe a
narancs-bordó, fehér csíkos színtervű TEP70-0444,
kocsijai: 017 21497, 017 21489, 017 21471 (mindhárom
korporatív színtervű, tveri 444x, az újabbik
forgóvázzal), 020 20303, 020 20345, 022 14906, 022
14872 ("Sarki Nyíl" egyedi színtervűek,
felülről lefelé
fehér-világoskék-középkék-világoskék,
aszimmetrikus mintázattal), 017 65049 ("Sarki
Nyíl" egyedi színtervű, lapos oldalfalú,
felújított ammendorfi), 018 16255 (a
"Rosszijából" levetett, lapos oldalfalú,
felújított ammendorfi), 017 07934 ("Sarki
Nyíl" egyedi színtervű, ide szól a jegyem), 022
14880 (korporatív színtervű). Huszonkét perces
tartózkodás végén, 5:43-kor jövünk mozgásba.
Vologda-1 állomásig a menettartam 14 óra 31 perc,
összesen 110 percnyi állomási tartózkodással, ebből
a kotlaszi csomóponton 2x30 percet töltünk
(gépcserével Kotlasz-Juzsnijon), a konosai
dízel-villany trakcióváltással pedig huszonnégy
percet. Az SzV kocsi utastéri berendezései az átmeneti
generációs 61-41xx több változatban szerepelt
megoldásainak egyikét hozzák. Kisképernyős, még CRT
technológiájú tévékészülékkel látták el a
fülkét, illetve a felső poggyásztároló rekeszbe
számzáras, elektronikus széfet építettek be,
valamelyest csökkentve a rekesz tárolókapacitását. A
jegyem magába foglalja az ellátást, tehát megkapom a
túlélőkészletet (az ananászos zselé, talán
mondanom sem kell, ott díszeleg a közepén), és
egyeztetjük a meleg étel tartalmát,
felszolgálásának időpontját. Utastársam nincs -
Vologdáig a helyzet nem változik -, a vonat
utasterhelése néhány mintavétel alapján 30-40%-nál
nem több, ezek szerint a milliárdosok (Labitnangi
városát mostanság a milliárdosok városának nevezik,
a Jamal-félszigeti bányanyitások miatt) inkább
repülővel járnak Moszkvába, nem vonattal.
(Gumikerekes eszközzel legfeljebb télen esélyes,
hiszen a helyzet a vorkutait másolja, a közúti
szigetüzemmel.)
Nyizovkára -2-vel érkezünk, négyen szállnak le,
indulóban pontosak vagyunk. A Szoljvicsegodszk
érkezőben meglévő, kettőperces késésünket a
tartózkodás háromról egy percre rövidítésével
orvosoljuk. Tehetjük, mert az utascsere mindössze két
leszállóra korlátozódik, akikért egy-egy
személygépkocsival jöttek a rokonok, ismerősök vagy
éppen kollégák. |
  |
| Kotlasz-Juzsnij második átmenőjére a
menetrend előírásainak megfelelően (9:13) gurulunk
be. Az 1. melletti, végpont felőli csonkára, a bakhoz
az Északi Vasút-színtervű, 028 70103 pályaszámú
üzemi kocsit állították. Bő tíz perccel később az
elsőt, élén a TEP70-0531-essel és néhány
poggyászkocsival, a 388A jelű, Szentpétervár-Vorkuta
vonat foglalja el. A gépcserét követően a hirtelen
töltésnövekedésekkor közepesen füstölő TEP70-0460
vonatásszolgáltatását élvezhetjük. A vezér
feltűnően szoros barátságban áll a légkürttel, és
ez valószínűleg nem passzió nála, hanem kellemetlen
tapasztalatok eredménye. Mosztozavodig hatvanra
gyorsítunk, a bejáraton negyven alá fékezünk, a
deltavágányon folytatjuk... |
 |
...ahol két sárgával áll a bejárat
Kotlasz-Uzlovojra - a deltaágról a második átmenőre
térítenek a váltók. A sárga csíkos, vörös
színtervű TEP70-0471 tartózkodik az elsőn a 376Ja
számú, Moszkva-Vorkuta vonattal, amely a 42-essel
azonos viszonylatú, de besorolása szerint távolsági
személy. Jócskán tartalmaz közvetlen kocsikat,
például Vologda-Kotlasz viszonylatú ülőkocsit.
-2-vel fékezünk le, és aki a félórás pihenő alatt
az árusoktól valamit vásárolni szeretne, ugorhat a
zúzottkőre, peron hiányában. Említésre méltó,
"valódi" utascsere nincs. Miután a 376-os
odébbállt, az elsőn a szintén sárga csíkos, vörös
színtervű TEP70-0454-es jelenik meg a tizenhat (két
zöld kivételével korporatív színtervű) kocsit
számláló, Arhangelszk - Kotlasz-Juzsnij (371Cs)
személlyel, két Murmanszk-Kotlasz közvetlennel az
elejében. Gépünk befejezi a körüljárást,
megtörténik a fékpróba, +1-gyel (10:29) jövünk
ismét mozgásba. A Dvina hídjára 50-60 km/h-val
lépünk fel, gyenge százas tempóra gyorsítunk Jadriha
állomást elhagyva, de hamarosan fékezünk és
menetrenden kívül, három perc erejéig - vélhetően
írásbeli rendelkezés átvétele céljából -
megállunk Revazs állomáson. Helytelenben folytatjuk a
menetet - a balon felépítményi munkákat végeznek -,
és amint a kaptató nehezebb részét letudtuk, százig
fokozzuk a tempót. Ugyima végponti váltókörzetén
állunk vissza helyesbe. 2TE10mk-2777 tartályvonata
várakozik végpont felé, hogy elfoglalhassa az
ideiglenesen egyvágányúvá lett állomásközt.
Százig sikerül gyorsulnunk az enyhe emelkedőn -
utaskísérőnk "soha jobbkor" jelleggel,
porszívózásba kezd -, a gyakorlatilag sík
Jerga-Lomovatka állomásközben százhúszig fokozzuk az
iramot, Lomovatkától azonban százra mérsékeljük,
egyrészt az illesztéses, faaljas vágányunk,
másrészt a kisebb sugarú íveket tartalmazó
vonalvezetés miatt. Egy szekciónyi 2TE10m-mel üres
anyagoskocsik és néhány üres faszállító húz el a
jobbon. A Verhnyaja Jerga hídját megfejelő emelkedő
még az aránylag rövid vonattal is megizzasztja a
mozdonyt: 60-70 km/h-val kapaszkodunk, Szengosz
ívkombinációitól és a szabdaltabb tereptől
szabadulva azonban százig gyorsíthatunk. 2TE10m-es,
vegyes összeállítású teher veszi üldözőbe a
jobbon az előző vonatot. Kizemát végignegyvenezzük,
a kezdőponti váltókörzetben az ex vontatási
telephelyet kerülő, bal vágányunkra térítenek a
váltók (Mikunyhoz hasonlóan, kezdőpont felé itt sem
lehet egyenesben kijárni). A pft. egységgé alakított
területen két TEP70-es és egy CsME3-as pihen
vendégszereplőként. Százra gyorsítunk és rövidesen
üdvözölhetjük párunkat, a 22Ja számú
Moszkva-Labitnangi járatot, élén TEP70-essel - a
kocsik többsége korporatív festésű, leszámítva
pár hagyományos zöldet, valamint a Rosszijából és a
Moszkva-Peking gyorsból levetett, egyedi színtervű
járművet. Lojga állomás végponti váltókörzetében
kitérőbe járunk, a jobb átmenő fővágányra,
megállunk egy percre - valószínűleg írásbeliért -,
azután százzal folytatjuk helytelenben. Villamos-, majd
légfékkel fékezünk Szulonda bejáratára negyvenig,
és tovább huszonötre, ugyanis
váltókörzettől-váltókörzetig ideiglenes lassút
tűztek ki: mellettünk pályások tevékenykednek. A
PMSz-65 gépállomáshoz tartozó eszközeik, járműveik
az első átmenőt foglalják. A kezdőponti
váltókörzetben visszatérünk helyesbe és azonmód
százhúszra gyorsulunk, egyúttal konstatálhatjuk, hogy
a forgalom jól időzített: a kezdőpont felől
közlekedő, 2TE10mk-val vontatott, vegyes
összeállítású teher nem kényszerült várakozásra
a bejáratnál. Az Ileza-patak mögötti emelkedő
százra veti vissza vonatunk sebességét, és a
vízfolyással azonos nevű állomás bejáratánál
letudva a kaptatót, nem vesszük fel újból a
százhuszat, hiszen a bal hamarosan illesztéses,
faaljasra vált. A jobbon egy szekciónyi 2TE10m üres
faszállító kocsikat továbbít, a TEP70-eses, 320Ja
számú, Moszkva-Kotlasz személy követi - többnyire
korporatív festésű, kisebbrészt zöld és Északi
Vasút-festésű kocsikkal -, harmadikként munkagépet
és üzemi kocsit vontató CsME3-as kerül elő.
Közben megérkezik az ebédem: párolt marhaszelet
vegyes körettel, uborkasaláta tejföllel, fekete
kenyér, rostos gyümölcslé. Nem főznek rosszul az
étkezőkocsiban, az már biztos... Sangali előtt 80-90
km/h-ra mérsékeljük a sebességet, a mindkét bejárat
közelében lévő, kisebb sugarú ívek miatt, majd
visszatérünk a százhoz. Két zöldet kivéve
korporatív festésű kocsikkal vonul fel a jobbon a
vorkutai gyors (42V) - természetesen TEP70-essel az
élén -, mielőtt elérnénk Kosztilevo állomást, ahol
az első átmenőn fékezünk le, -4-es eredménnyel. A
menetrend szerinti három (13:24-13:27) helyett így hét
perc áll rendelkezésre az igen szerény, vegyes
utascseréhez. CsME3 indul végpont felé két
anyagoskocsival. Százas sebességgel folytatjuk, azonban
a Szogyenyga hídján átkelve és belekóstolva az
Usztyja és Koksenyga folyók közti lapos gerinc
emelkedőjébe, nyolcvan-kilencvenre vagyunk kénytelenek
ültetni az iramot pár kilométer erejéig, hogy azután
ismét százra gyorsulhassunk. 2TE10mk-val vegyes
összeállítású (magasoldalfalúak, tartálykocsik,
üres faszállítók) teher közlekedik a jobbon. A
Koksenyga folyón egy vágány vezet át, a bal
csatlakozik a jobbhoz, tehát kitérőbe kell járnunk,
negyvenre fékezve. Koksenyga állomásról kilépve
gyorsítunk, bár amíg le nem tudjuk a folyócska
völgyéből felvezető kaptatót, hetvennel-nyolcvannal
vontat a gép. Elérve a 105-115 méteres tszf.
magasságú, sík területet 80 km/h-re állunk be,
akárcsak a kirándulás elején az ideúton - a
mérsékelt tempó túl óvatos a pályaállapotokhoz és
a pályageometriához képest, ám a Kuloj és a Boljsaja
Szeljmenga, illetve a Vaga folyók határolta térség
rendkívül kedvezőtlen talajú, mocsaras, és a vasút
kénytelen érinteni az ingovány déli peremét.
Bőséges tartalékok birtokában, alig valamivel
Szeljmenga ex-állomás mögött visszazárva, a
vonóerőkifejtést végig mellőzve gurulunk Kulojig.
Ahhoz képest, hogy sem személyzetváltást, sem
vízfeltöltést, sem egyéb tevékenységet nem ír elő
a szolgálati menetrend erre az állomásra, jócskán
megmérték a tartózkodást a menetrendszerkesztők
(14:09-14:22). Két új utas jelentkezik mindössze.
Százra gyorsítunk, annak örömére, hogy a
mocsárvidék nyugati felén a vasút már valamivel
állékonyabb talajt kapott. 2TE10u-val
magasoldalfalúak, fedettek, hűtők húznak el
mellettünk. Vaga állomáson hatvannal haladunk, a
Vaga-hidat százzal hagyjuk magunk mögött, végül
villamosfékkel esünk be Velszkre, -4-gyel, a
másodikra. A kotlaszi 2TE10mk-3021 vár ránk teherrel,
illetve egy másik 2TE10mk-s tehert előzünk.
Pontosan (14:54) folytatjuk a menetet. A történet
elején került szóba, hogy Velszk és Konosa között a
vonal valójában két vonal, a kapacitásbővítés
során ugyanis nem az eredetileg erdőgazdasági
vasútként funkcionált nyomvonalon alakították ki a
második vágányt, hanem attól délebbre, kedvezőbb
terepadottságokat választva született meg a Konosa-1
kezdőponttal szelvényszámozódó "új
oldal". Jelentősebb elkülönülés a
Velszk-Valgyejevo szakaszon alakul ki, míg
Valgyejevótól Konosáig, egy-egy ívet,
ívkombinációt leszámítva, a "régi oldal"
közelében fektették az "új oldalt".
Konosától Velszk felé nézve eleinte a bal kéz
felőli vágány jelenti az új vasutat, a jobb pedig a
régit, ám Valgyejevo állomás végponti
váltókörzetében helyet cserélnek. Bár forgalmi
szempontból két különálló, egy-egy vágánnyal
rendelkező vasútról beszélhetünk, a tranzit
tehervonatok és távolsági személyszállítók úgy
használják azokat, mint egyetlen kétvágányú
vonalat. Mégpedig Konosához képest értelmezve a bal
és jobb vágányt, ahol a jobb a "régi oldal"
- ebből következően, Velszktől most az "új
oldalt" járjuk végig - részletes leírása
itt következik. A "régi oldal" vágánya
- irányunk szerint nézve - kissugarú jobb ívvel
távolodni kezd, az utolsó vágánykapcsolást (102.6)
megfejelő, bejárattal (102.5) fedezett, aszfaltút
metszésében működő, fény- és motoros sorompós
útátjárónál (102.560 = 821.620) mintegy
húszméternyi távolságra kerülnek egymástól,
azután jobbra megjelenik a két ág által közrefogott
fatelep. 100 km/h-ra gyorsítunk a 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-s felépítményű
sínpáron. A hektométerkarók közvetlenül a talajba
levert, fehérre festett síndarabok. A közlekedés
térközös. A jobbunkon faaljas, sajátcélú vágány
halad párahuzamosan, amely a fatelep után is
folytatódik. Három áteresznyivel (101.720, 101.350,
100.680 - a második magas töltés aljában létesült)
lejjebb az M8-as (arhangelszki) főút Velszket
elkerülő szakaszának épül a felüljárója (100.2),
mögötte pár lakóház környezetében találjuk a
peront nélkülöző 100. km
megállóhelyet (100.0). A sajátcélú sínpár jobbra,
az erdőbe ível. KTSzM (98.350), fénysorompós
útátjáró a helyi településeket összekötő
aszfaltúton (96.920), áteresz (96.7), magas töltés
aljában áteresz (92.9), fénysorompós útátjáró
földúton (92.7), áteresz (90.050), KTSzM (88.9),
áteresz (85.3) a folytatásban. Pezsma
(kezdőponti bejárat: 83.630, váltókörzetek: 85.0 és
83.750) három átmenővágányos, szimmetrikus
elrendezésű, az 1. és 3. illesztéses, faaljas, a
balra ágazó 1. homokos zúzalék ágyazatú. A
felvételi épület (84.3, balra) apró, egyszintes,
nyeregtetős, szilikáttégla falú. A nyíltvonalon
elsőként magas töltés aljában nyitott átereszen
(83.450) jutunk túl. Kifuttatásból kissé leadtunk a
tempóból az állomáson, százra gyorsítva folytatjuk,
a felépítmény az előző állomásközének
megfelelő. A terep erdős, a fenyő dominál, és
miután a Vaga mellékvizétől, a Pezsmától
fokozatosan északra távolodtunk, egyúttal 160 méter
körüli tszf. magasságra emelkedtünk. Tőlünk
északra a Szinyega folyócska völgye húzódik
nyugat-keleti irányban, annak az északi peremén pedig,
innen hat-hét kilométerre halad a "régi
oldal". Újabb három áteresz (81.980, 80.120,
78.750) következik, majd 78. km
forgalmi kitérő végponti bejáratával fedezett,
fénysorompós útátjáró (78.4), a jobboldalt lévő
Novij Kuvas faluhoz vezető, alsóbbrendű aszfaltút
átszelésében. Jobbról fatelep vasúti kapcsolata
csatlakozik, egyúttal jobbra ágazik az első átmenő
(az átmenő fővágány a második). A felvételi
épület (77.6, jobbra) a kezdőponti váltókörzethez
(77.3) esik közelebb. Áteresz (77.0) létesült a
kezdőponti bejárat (77.2) szomszédságában.
A felépítmény változatlan, ahogy a százas
sebességünk is. A további sorrend áteresz (76.120),
áteresz magas töltés aljában (75.440), magas töltés
aljában kisnyílású híd a Szinyega folyócskán
(72.510), KTSzM (72.1), ugyanitt 72. km szolgálati
célú megállóhely. Ereszkedésbe fogunk a Velj folyó
felé, villamosfékkel tartjuk a sebességet. A rézsűt
szakaszosan homokrégettel erősítették. Áteresz
(70.0) előzi meg Kelarjeva Gorka
betonaljas kitérőkkel fektetett, végponti
váltókörzetét (69.150), jobbra három faaljas
átmenő ágazik (1.-3.), balra kettő (5., 6.), a bal
külső, hatodikat tartálykocsik csoportja foglalja,
köztük nyolctengelyesek. Az átmenő fővágány (4.)
felépítménye a nyíltvonaliénak felel meg. A
felvételi épület (68.5) jobb kéz felől kapott
helyet. A kezdőponti váltókörzetből (67.850) balra
rövid csonka ágazik, folytatásában a nyomvonal,
immár felépítmény nélkül, párhuzamosan fut tovább
(a faaljak egy része a talajban maradt) és a Velj
folyó előtt hegyesszögben balra távozik. A vágány
célpontja a folyó mentén elhelyezkedő Szolginszkij
nagyközség déli részén felhúzott építőipari
kombinát volt. Ide tartott délről az 1952-től
épített, 60 km feletti hálózathosszt elért
keskenynyomközű, erdőgazdasági vasút. Az 1990-es
években a kombinát bezárt (faipari tevékenységeket
még folytatnak egy-egy átvett üzemegységében),
felbontották a kisvasutat és a nagyvasúti vágányt, a
település pedig hanyatlásnak indult; jelenleg
ezerötszázan lakják. Két áteresz (67.530, 66.150)
között a kombinát egykori vágányának a nyomvonala
balra ível (66.250), fénysorompós átjáróban
(65.750) murvás utat keresztezünk, 80 km/h-ra
fékezünk, felsőpályás, háromnyílású hídon
(65.1-65.030) keresztezzük a sekély vízű Velj
folyót, majd jobb ívet veszünk. Bevágásba jutunk és
emelkedünk, ahogy távolodunk a víztől, a gép
vontatni kezd, de közben már 50-60 km/h-ra lassultunk.
Áteresztől (64.040) bal ívet veszünk, kikerülünk a
bevágásból (63.6), az ív végében magas töltés
aljában létesített átereszen (63.450) haladunk, KTSzM
(63.1) és újabb áteresz (63.050) jön. Balra-előre
feltűnnek Szolginszkij faházai és többszintes
lakóépületei. Magas töltésre hágunk, balra pft.
anyagraktárt (61.9) telepítettek 62. km
megállóhelyet megelőzően. A megállónak a vágány
bal oldalára épített, fából készült, fa
határolókorlátos peronját (61.750-61.5) földút nem
biztosított átjárója (61.650) szakítja meg. A
rosszul belátható, 60 km/h állandó lassújeles
útátjáró előtt a vezér visszazárt, de a vasút
felett átívelő, nagyfeszültségű villamos
távvezetéket (61.2) és magas töltés aljában
épített átereszt (59.950) magunk mögött hagyva,
újfent megcélozza a tizenötödik fokozatot. 60.
km, avagy Tujmino megállóhely (59.3)
rövid peronját murvás út fénysorompós átjárója
(59.250) határolja kezdőpont felől, a továbbiakban
áteresz (59.150), villamos távvezeték a vasút felett
(58.720), áteresz (57.350) illetve magas töltés
aljában nyitott áteresz (54.950) említhető. Amint 180
méteres szint környékén ellaposodik a kaptató,
elérjük a százas sebességet, de áteresznél (53.960)
villamosfékezésbe fog a mozdony: 70-80 km/h-ra
lassulunk. Magas töltések aljában egy-egy áteresz
(52.590, 51.480) létesült.
Hmelnyiki ex-állomáson
(50.9-49.7) balról és jobbról eltávolították az 1.
illetve 3. átmenőt, az egyszintes, szilikáttégla
falú felvételi épület (50.1, balra) megmaradt, az
egykori szolgálati hely megállóként szerepel,
utasperonja nincs. Százra gyorsítunk a hézagnélküli,
betonaljas felépítményű pályán. A hektométerkarók
Kelarjeva Gorka óta a zömök-fajta betonoszlopkák,
teljesen fehérre festve. A Velj folyó környezetét
kivéve hosszú egyenesek és kevés, rövid ív jellemzi
a vonalvezetést, az ívsugarak azonban csupán 100
km/h-ra méretezettek. Átereszek sorozata (49.4, 48.110,
47.250, 46.550, 45.8, 44.610 - az első kettő magas
töltés aljában) közben, villamosfékkel nyolcvanra
lassulunk, a kialakuló lejtőn légfékkel 70-80 km/h-t
tartunk, további átereszt (43.4) elhagyva emelkedőt
kezdünk, vontat a gép, de csupán 60-70 km/h-ra
elegendő a teljesítőképessége. Magas töltés
aljában átereszek (42.230, 41.0), töltés aljában
áteresz (40.430), KTSzM (39.060), mellette áteresz
(39.050) az állomásköz második felében. 50-60
km/h-ra csökkentjük a tempót, ideiglenes lassún
jutunk túl (38.0), vontatásba fog a mozdonyunk. Magas
töltés aljában épített áteresztől (37.420) beljebb
jutva, földút fénysorompós átjárójánál (37.190)
a jobbra elterülő Novij település déli szélét
érintjük, a soronkövetkező, magas töltés aljában
kialakított áteresznél (36.310), balra Novij külső
lakóövezetének házai látszanak, ex fateleptől
felbontott vágány nyomvonala közeledik. A vasúti
kapcsolat eredetileg Mozsuga
végponti váltókörzetébe (35.9) torkollott,
terelőcsonkával. Az elnyújtott lírafejből jobbra
(35.7) kettő (3., 4.), balra (35.5) egy (1.) faaljas
átmenő ágazik, a felvételi épület (34.8, balra)
egyszintes, szilikáttégla falú, nyeregtetős, az
elsőtől kissé távlolabb helyezkedik el, a
domboldalban. Utasperon nincs. 2TE10uk-val vontatott,
vegyes összeállítású tehert előzünk. A kezdőponti
váltókörzeten (bejárati kitérő: 34.280, bejárat:
34.080) túljutva, 100 km/h-ig gyorsítunk az előző
állomásközének megfelelő felépítményű
vágányon. Az erdőben a nyír dominál. Átereszek
sorozatán (33.980, 33.670, 31.940, 30.4, 29.5 - a
másodikat és az ötödiket magas töltés aljában
építették) túl, jobbra feltűnik Normenga település
néhány faháza. Ismét áteresz (28.150) következik,
jobbról ível a "régi oldal" vágánya,
harmincméternyire helyezkedik az "új
oldalétól" (27.5) és párhuzamosan fut tovább. (E
ponttól a vonalleírás a kirándulás második
részénél olvasható.) Negyvenre fékezünk
Valgyejevo bejáratához közeledve, a váltókörzetben
betonaljas kitérővel csatlakozunk a "régi
oldalhoz" és azonmód kitérőbe járunk, jobbra,
az "új oldal" folytatására. A szomszédos
ág első átmenőjén faszállító elegy tartózkodik.
Gyenge százra gyorsítunk az állomás(pár)t elhagyva,
de Vereszovón nyolcvan alá fékezünk: el kell valahogy
használni a Konosáig bőséggel rendelkezésre álló
perceket. A "régi oldalon" a Konosa-Kuloj
viszonylatú, 6640-es számú helyi/elővárosi - TEP70,
két Északi Vasút-festésű kocsival - poroszkál. |
  |
Villamosfékkel lassulunk negyvenre,
huszonöttel kitérőzünk Konosa-2 végponti
váltókörzetében, az első átmenőn araszolunk a
kezdőponti váltókörzetig, ahol a villamosított,
vorkutai-bal ágra térítenek a váltók. A
vorkutai-jobbon a kotlaszi (szoljvicsegodszki)
2TE10mk-2641 vár arra, hogy felszabaduljon előtte a
vágányút. Jobb kéz felől a Konosa-2 állomást a
konosai delta északi csúcsával összekapcsoló,
villamosított sínpár fut, tőlünk balra az ex
vontatási telephely, jelenleg PMSz-65 pályás
gépállomás területe húzódik. Vontatójárművek
átmeneti tárolása céljából persze itt is
használják a vágányok egy részét - TEP70-es,
2TE10m-ek, VL80sz-ek pihennek rajtuk -, és a
mozdonyfordító delta sem hiányzik a területről.
Platov-daruk, üzemi kocsik, készletezett betonaljak és
faaljak láthatók a dízel- és villanygépeket
átmenetileg elszállásoló vágánycsoport mögött, a
sort zúzottkődepó zárja. Átereszt (3.050)
követően, a telephely végében bal ívet veszünk,
eltávolodunk az eddig mellettünk haladt
deltavágánytól, átbújunk az arhangelszki-bal
felsőpályás vasbeton hídja alatt (2.140), és a
jobbról közelítő, illesztéses, faaljas
arhangelszki-bal mellé kerülünk. Áteresznél (1.750)
kialakul Konosa-1 keretállásos
felsővezetékrendszerű, északi vágánycsoportja
(bejárati kitérő: 1.8). Villamos távvezeték
keresztezi a csoportot (1.150), balra villanytelep tűnik
fel - a távvezeték célpontja -, valamint
téglaépítésű, henger alakú, de a tartályaitól
már megszabadított vízház, a villanytelep melletti,
vasúti tulajdonú telepen, amelyről terelőcsonkával
vágány csatlakozik (0.550) a csoport kezdőponti
lírafejéhez. Balról közeledik az arhangelszki-jobb
és a vorkutai-jobb villamosított ága, ugyanitt egy
második, vasúti tulajdonú telepen két SzM-2
hóeltakarítógépet tárolnak. A közelben két,
szerkezetileg ép vízdarut látunk, valamivel távolabb
megleljük a harmadikat, míg a telep területén henger
alakú, fémépítésű vízház vonja magára a
figyelmet. Kialakul Konosa-1 központi lírája
(705.8=0.0). A második átmenőre járunk be,
huszonnégy perces pihenő következik (16:34-16:58),
ezalatt gépcserézünk: a klasszikus festésű, kirovi
CsSz4t-727 vonatásszolgáltatását élvezhetjük a
drót alatt. A negyediken Vologda felől VL80sz tart
konténervonattal Arhangelszknek, a kezdőponti
váltókörzetnél a CsME3-1452-essel végeznek
síktolatást, egyéb mozgás most nincs a központi
lírán.
Pontosan indulunk, a villanygép a "nagyon
ráérős" lemezt teszi fel: huszonöttel ballagunk
a bejáratig, azután végre vontatásba fog, de csak
kilométerek alatt érjük el a nyolcvanas sebességet,
és persze nem a vonóerő hiányából fakadóan. A
közbenső megállás nélkül teljesítendő 210
kilométerre 3 óra 16 percet adtak a
menetrendszerkesztők, meghalni a tempótól tehát nem
fogunk, függetlenül az egyébként teljesen kultúrált
pályaviszonyoktól. VL80sz magasoldalfalúakkal húz el
a jobbon, percek múlva CsSz4t-vel távolsági követi,
zömmel korporatív színtervű kocsikkal, pár zölddel
kiegészítve. Egy keveset százzal haladunk, Jercevo
ideiglenes lassújeles végponti váltókörzete (a
vologdai VL80sz-1033 várakozik az első átmenőn) miatt
levesszük hatvanra, az állomást elhagyva viszont
százhúszig gyorsítunk (máris kezdek nyugtalankodni,
hogy ha az iram valamelyest állandósul, borzasztó
álmosító hatvanazgatásban lesz osztályrészünk
Vologda előtt). Helyi vonatként CsSz4t poroszkál
egyetlen Északi Vasút-színtervű kocsival a végpont
felé helyesen. Fevralszkij megállónál levesszük
százra, majd nyolcvanra futtatunk ki, Javenga ideiglenes
lassújele miatt. VL80sz-529 várakozik vegyes
összeállítású teherrel az állomáson, viszonylag
rövid, 7-8 kocsis, CsSz4t-vel továbbított
távolságival előzteti magát. Tartjuk a nyolcvanat,
azzal hatvanig futtatunk ki, lassacskán ismét
nyolcvanra korrigálunk, és a következő lendülettel
százas tempót érünk el. VL80sz üres
magasoldalfalúakkal tűnik tova a jobbon, és hogy az
olajosok se maradjanak ki, a soronkövetkező VL80sz
tartálykocsikat vontat északnak. Vozsegán vegyes
összeállítású tehert előzünk, miközben
kifuttatásból ismét hatvanra adjuk le, az állomás
mögött lustán százig gyorsítunk, de a Szivremga
hídjától hosszan, egészen negyvenig futtatunk ki.
VL80sz-szel magasoldalfalúak csörömpölnek el
mellettünk. Kadnikovszkij állomáson előzzük a
negyvenre-lassulás okát, az előlünk némileg későn
kivett tehervonatot, a gépünk most százig emeli a
sebességet. A szakaszos kifuttatás intézménye ekkora
menetrendi tartalékok mellett úgy fest, hogy hatvanig
hagyja elkopni a tempót a vezér, és Pundugát
megelőzően, onnan korrigál ismét százra, de a
végponti bejárattól megint kifuttat. Egy darabon
nyolcvanat tartunk, kifuttatva negyvenig lassulunk, azzal
a CsSz4t kissé a lovak közé csördít - nyolcvannal
kezdünk poroszkálni -, Harovszkaja bejárat előtt
negyvenre fékezünk, átállunk a jobb átmenő
fővágányra és a balon maradt tehert huszonöttel
végigvánszorogva előzzük. CsME3-5441 ácsorog az
ötödik átmenőn. A kezdőponti váltókörzetben
visszatérünk helyesbe, nyolcvanra gyorsítunk. A jobbon
a már többször látott, két
"vendégjátékos" kék-fehér kocsival
rendelkező, nyolcrészes, zöld-fehér színtervű ED9t
halad mint Vologda-Vozsega elővárosi. Hatvanig
futtatunk ki, nyolcvanra húzzuk fel,
Szemigorodnyjajától végre hajlandó százhússzal
vontatni a gép, ám Volonga ex-állomástól máris
kifuttatás következik, nyolcvanra. Morzsengától
százzal folytatjuk a menetet, az állomásköz felétől
vonóerőkifejtés-mentesen gurulunk Pecsatkino
bejáratáig, huszonöttel járunk kitérőbe és az
átmenő fővágányon maradt tehervonatot előzzük.
CsSz4t-vel távolsági tart végpont felé. Százra
gyorsítunk a nyíltvonalon, persze a Szuhona hídján
már kifuttatunk, nyolcvannal folytatjuk a maradék
távolság, de leginkább a maradék idő felfalását. |
 |
| A Szuhona-Ribkino állomásközben az
esti Vologda-Vozsega elővárosit, a 6468-as számút
alakító, zöld-fehér színtervű, nyolcrészes ED9t
halad a jobbon. Még utoljára belehúzunk, ha nem is a
százhúszba, de legalább egy erős százba. Az 1371-ben
alapított, igen impozáns Szpaszo-Priluckij kolostorral
szomszédos Ribkinón VL80sz-1104 anyagosvonatát
előzzük - formabontó jelleggel, ezúttal a teher járt
kitérőbe -, hatvanra fékezünk a kezdőponti
váltókörzet és a Vologda-híd közé iktatott,
kissugarú ívek miatt, de a deltáig még gyűjtünk
némi sebességet - az igyekezetből úgy tűnik, a
huszonöttel-előzések közül valamelyik nem volt benne
az előzetes műsortervben. A deltánál, VL80sz-szel az
élén vegyes összeállítású elegy vág neki az
arhangelszki vonalnak. Vologda-1 ötödikjén fékezünk
le, vagyis a külső (3-as számot viselő) középperon
mellett, +3-mal - a menetrend szerinti, tizenhét perces
tartózkodás (20:14-20:31) lerövidítésével a
késést természetesen könnyedén eltüntetik.
Összecuccolok, trolira szállok, azzal bejelentkezem a
szállodában. Még a vonaton, telefonon egyeztettem a
vologdai sajtóreferenssel, hogy holnap reggel nyolckor
várjon rám a bejárat előtt. |
   |
A tizennegyedik nap
(2011 július 1., péntek) délelőttjét a losztai
telephely (TCsE-11) behatóbb tanulmányozásának
szentelem, azután estig lesz egy kis időm
városnézésre, illetve a kéthetes, feszített program
részbeni kipihenésére, mielőtt megkezdeném utolsó,
éjszakai vonatozásomat Moszkvába. A tiszta, kék
égbolt a Vorkutában eltöltött időre emlékeztet
(bár mint megtudhattuk, az ilyesmi arrafelé nem
különösebben gyakori).
Loszta és Vologda telephelye a karbantartás és
üzemeltetés szétválasztásáig úgy dolgozott
tandemben, hogy előbbi a villanygépeknek, utóbbi a
dízeleknek (elsősorban tartalékoknak) adott otthont,
2009 óta viszont a teljes állomány papíron
Vologdához került, bár mindkét fűtőház rendelkezik
karbantartó és üzemeltető kapacitásokkal. Az újabb
építésű Loszta méretét és felszereltségét
tekintve is elsődleges a pároson belül. Karbantartási
vonalon a TR1-ig terjedő javításokat helyben (a TR1
szín háromállásos, vágányonként négy-négy
szekció fér el a vizsgálóakna felett), míg a TR2,
TR3 szintűeket Vologda TCsR-34 jelű bázisán végzik.
Üzemeltetés terén a vologdai, dízelgépek
napivizsgázására szolgáló színek a losztai
fűtőház fióküzemeként működnek mint TD-58
forduló-telephely. |
  |
| A villanygépes állomány valamivel
több mint kétszázhúsz kétszekcióst számlál, ezen
belül a régebbi VL80t sorozat hetven mozdonnyal
képviselteti magát, a többi a legnagyobb darabszámot
megért VL80 alváltozathoz, a VL80sz-hez tartozik. A
"t" alváltozatot üres elegyek,
konténervonatok és könnyebb rakománnyú, vegyes
összeállítású tehervonatok továbbítására
használják. Jelenleg tíz állandó háromszekciós
VL80sz formációt működtetnek a 8-9 ezer tonnás
"másfelesekhez"; természetesen a szám a
szállítások alakulásával összhangban, bármikor
változhat akár pozitív, akár negatív irányban. |
  |
| A TR1 műhelyépületben,
kerékesztergán kívül a tengelyhajtások javítását
vállaló részleg foglal jelentősebb helyet. |
  |
| A csarnok egyik sarkában, oktatási
célból szemléltetőeszközöket állítottak ki:
KT-6El légsűrítőt és NB-481K6 vontatómotort.
Előbbit mind az egyenfeszültségű VL10/VL11, mind a
váltakozófeszültségű VL80 családok gépterében
megtaláljuk, utóbbi a VL80-asokon terjedt el. |
   |
| A szét-, vagy összeszereltség
különböző stádiumaiban lévő "KMB-k"
(kerékpár és vontatómotor együtt) figyelhetők meg a
helyiségben. Tekintettel az erőhatásokra, amelyekre a
szerkezeteket méretezni kell, és az ebből adódó,
masszív felépítésére, semmi akadálya a
súlyemelő-póznak: a 3450 kilogramm tömegű
kerékpárt könnyedén elbírja a vontatómotor illetve
a marokcsapágy. |
   |
| Szemügyre vehetjük a hajtásháztól
megszabadított kis- és nagyfogaskerekeket, a
kettősfalú öntvényből készült keréktárcsát és
a vontatómotor kommutátor-oldali berendezéseit, a
szénkefék eltávolított vizsgálófedeleinek
köszönhetően. |
  |
| Az irodaépület az információs
monitorokon és terminálokon kívül... |
 |
| ...többek között
szimulátorkomplexumot rejt, mégpedig olyat, amelyen az
ISzAVP-RT - automatikus járművezetés, közbesorozott
mozdonycsoporttal - rendszeren gyakorolhatnak a leendő,
vagy éppen az időszakos vizsgára készülő, azt
letevő vezérek. A komplexum irányítópultból (ahol a
szimulált szakasz beállításától a szimulált
meghibásodások beállításáig számos
rendszerparaméterezési és -működtetési feladat
hajtható végre), valamint két szimulátorból áll. Az
első szimulátorhoz egy selejtezett VL80sz mozdony
vezetőállását használták fel: a megoldás nem
egyedi, találunk az oroszországi hálózaton
telephelyet, ahol egész mozdonyból készült
szimulátor vagy egyéb oktatóberendezés. Az előtte
elhelyezett vetítővászonon jelenik meg a pálya képe;
a projektort, egészen kézenfekvő módon, a
főfényszóróba telepítették. A szimulátor a menet
során jellemző hanghatásokról is gondoskodik, kezdve
a kürttel és síppal, a segédüzemi gépekkel és
kontaktorokkal, folytatva a homokolás hangjával és
minden egyébbel. Az automatikus vezetés egy
mozdonycsoportra korlátozódó változatát (USzAVP-G)
és a kézi vezetést szintén gyakorolhatjuk az
eszközzel. |
   |
| A második szimulátor a szomszédos, az
előbbitől elzárható helyiségbe került, és ez
fontos volt a telepítésekor, annak érdekében, hogy a
szimulált menetekkor a személyzetek valóban csak
rádión (az is van) értekezhessenek, tehát ne
láthassák egymást, ne szólhassanak egymáshoz
közvetlenül. Vetítővászonra ez esetben nem volt
szükség, hiszen a második egység a hátsó
(közbesorozott) mozdonycsoport szerepét alakítja,
tehát legfeljebb az előtte lévő teherkocsi képét
festhették volna a falra. Néhány perces menet erejéig
kipróbálom a berendezést. Az első, "fő"
szimulátornál kezdek: a vetített képen megjelenik egy
keretállásos felsővezetékrendszerű lírafej, jópár
vágánykapcsolattal, távolabb többszintes
panelházakkal. Némi helyismeret birtokában nem nehéz
megtippelni, hogy itt van valamerre, Vologda városon
belül, és szerencsére sejtem, hogy hol, de mielőtt
még a sejtésem határozottabban megformálódna, a
fiatal sajtóreferens hölgy teljes határozottsággal,
azonnal rávágja: - Jé, ez Vologda-2 innenső vége! A
telephely főmérnöke bólint: - Úgy van, pontosan.
(Én pedig azon tűnődöm, hogy vajon a magyarországi,
közlekedési sajtó fiatal, hölgy szereplői közül
mennyien ismernék fel hasonló szituációban a
helyszínt, méghozzá ennyire határozottan, mindenféle
közbekérdezés nélkül?) Beülök a hátsó
mozdonycsoport szimulátorába és azonmód
"elszigetelődöm": a köldökzsinórt
kizárólag a beszédre, illetve az automatikus
járművezető berendezés jeleinek továbbítására
használható rádiócsatornák jelentik. Az automatikus
rendszer a főmérnök elmondása szerint mára elég
jól megtanult tehervonatokat vezetni. Az általuk és a
szomszéd Gorkiji Vasút területén települő
személyzetek által járt hálózatrészeken
előfordulnak "hullámvasút-jellegű",
dombvidéki szakaszok, amelyek az automatizálás
szempontjából a legnagyobb kihívást jelentik,
nehezebbek a nagy, de folyamatos vonó-, vagy
fékezőerő kifejtést igénylő hegyi
pályaszakaszoknál. De még ilyen körülmények
között is a hálózatrész 80%-án az automata
tökéletesen helyettesíti a mozdonyvezetőt. A
vontatási folyamatok felől nézve jóval egyszerűbb
személyfordában, az arány gyakorlatilag 100%.
Tehervonatok továbbításánál azonban maradtak
"fehér foltok", ahol jelenleg kézzel kell
vezetni, mert ott az automata rosszabbul teljesít, bár
a szoftver újabb és újabb változataival, lassacskán
behódolnak az utolsó, neuralgikus kilométerek. |
   |
| A szimulátor után a
mozdonyszemélyzetek pihenését, egészségmegőrzését
szolgáló létesítmények következnek. Losztát nem az
ezernyolcszázas években építették, vagy a
lágerkorszakban, sőt, egyáltalán nem a szovjet idők
szülötte (2004-2006 között, több ütemben helyezték
üzembe), de az egymás után feltáruló helyiségek
felszereltsége ettől függetlenül megdöbbentő. A
sószobában a falakat és a plafont sóréteggel
borították, a padlót vastagon sóval szórták be, a
derék elegytovábbító szakember pedig beül és
elpihenget, miközben sódús levegőt szív magába. Ha
ez nem elég, mehet tovább a szoláriumkabinba,
relaxkabinba, sőt, elbeszélgethet a
pszichológusnőkkel. A főmérnök megjegyzése szerint
itt mindenki pszichológiai problémáktól szenved,
legalábbis nem akad vontatási szakember, aki ne
keresné fel rendszeresen a fiatal hölgyeket. Óvatosan
végigmérem őket és megállapítom, hogy bármely
modellügynökség szép pénzt ajánlhatna a róluk
készítendő fotósorozatért. Több orvosi helyiséget
rendeztek be az időszakos és a szolgálat előtti
vizsgálatok, egyéb kezelések céljaira, vannak
már-már kórházba vagy szanatóriumba való
eszközparkúak, az egyikben például az ülő munka
káros hatását ellensúlyozni hivatott, gerinc
egyengető-kihúzó készülékkel szembesülök. (- Itt
biztos arra megy ki a játék, hogy háromméteres
mozdonyvezetőket tenyészthessenek - jegyzem meg, amire
vérbő nevetés a válasz.) A következő szobában
mindössze néhány szék és középen alacsony asztalka
fogad, de a falon végighúzódó műanyagcső és az
asztal alatt elhelyezett lélegzőballonok sejtetni
engedik, hogy újabb érdekességről fognak beszámolni
kísérőim. A mozdonyvezetők idebent hegyi levegőt
szívhatnak. Mármint, szó szerint: a műanyagcsövön
áramló, magasghegységben összegyűjtött,
kristálytiszta levegővel tölthetik meg tüdejüket.
Oroszországban a teaivás elmaradhatatlan rítus, ennek
megfelelően a rekreációs szolgáltatások sorából
nem hiányozhat a teázó sarok sem. Alsóhangon
ötvenféle tea, gyógyhatású tea közül választhat,
aki egy-egy csésze illatos nedűre vágyik. |
  |
| A kevésbé egzotikus eszközök, mint a
masszázsmedence, a masszázszuhany-kabinok (továbbá
masszázságyak, masszázsfotelek)... |
   |
| ...a konditerem, természetesen
rendelkezésre állnak. Végül egy nagyobb szoba
következik, néhány növénnyel, tévékészülékkel,
fotelokkal. Itt nincs só vagy hegyi levegő, vagy
bombázó pszichológuslányok, a helyiség pusztán arra
való, hogy a vezérek és segédek beüljenek, és ne
csak egymással váltsanak szót, mint egész nap a
gépen, hanem beszélgessenek a többi kollégájukkal.
Benyitunk a vendégszobák egyikébe: a vörös
szalagfüggönyről a vorkutai vonalat járó
hálókocsik egyikének-másikának a kupihatása ugrik
be, amúgy egészen korrektek a szobák, és az is
fontos, hogy éppen kétszemélyesek legyenek - se több,
se kevesebb -, erősítendő a teherfordás vezérek és
segédeik közötti összhangot. Két vendégszobánként
alakítottak ki egy-egy WC helyiséget és
masszázszuhany-kabint. |
 |
| Oktató- és instruktori termek tartoznak
még az irodaépület kínálatába; ahova benézek, ott
épp instruktor tart foglalkozást az elegytovábbítás
derék képviselőinek. |
   |
| A lelkes kollektíva a szabad ég alatt
mini-múzeumot rendezett be. Négytengelyes, még
siklócsapágyas tartálykocsi és L sorozatú
gőzmozdony tartozik egyelőre a gyűjteménybe, de ezzel
messze nem tekintik lezártnak a megőrzési fejezetet:
idő és pénz függvényében, fokról-fokra szeretnék
bővíteni a tárlatukat. A sajtós hölgy szintén
hozott magával fényképezőgépet, és most megemlíti,
hogy hiába hallottuk a főmérnöktől, hogy a vonalon
épp tíz állandó háromszekciós dolgozik, neki egyet
sem sikerült még kifognia közülük - igaz, nemrég
került a vologdaiakhoz, és egyelőre nincs sok ideje a
vágányok mellett ténferegni. Ehhez képest
munkálkodik benne a frissen felszedett
lokálpatriotizmus, mert amikor csodálkozva
rákérdezek, hogy amott azt a triót miért nem kapja
lencsevégre, szigorú arccal válaszol: - De hát az nem
a mienk, nem vologdai! És tényleg: az oldalára
felfestett GZsD (Gorkiji Vasút) felirat egyértelművé
teszi a helyzetet. |
 |
A helybeli VL80sz-eken, akárcsak a
Gorkiji Vasútról rendszeresen megjelenő, Losztáig
trakcionáló, hasonló sorozatú mozdonyokon, az
automatikus járművezetési rendszer mellett kiterjedten
alkalmazzák a bőr villamos reakcióján alapuló
éberségellenőrzést (TSzKBM) - az adóberendezéshez
csuklópánt, gyűrű, óra közül a csuklópántot
részesítik előnyben -, viszont érdekes módon nem
használnak KLUB járműfedélzeti berendezést, a
hivatalos sebességellenőrzés hagyományos,
regisztráló sebességmérővel (SzL-2M) történik.
Ezért a telephely irodaépületében szalagdekódolási
célra tartanak fenn egy termet. Az USzAVP-G és
ISzAVP-RT berendezések RPDA nevű modulja ugyan rengeteg
paramétert mér és regisztrál, jóval pontosabban,
mint a hagyományos műszer, azonban hitelesített
eszközként vagy az SzL-2M, vagy a KLUB használható,
az automata adatai nem perdöntők.
Vendéglátóim elmesélik, hogy rendszeresen hirdetnek
ügyességi vetélkedőket az egyes telephelyek között.
A szomszédvárakat gondolkodás nélkül összeeresztik,
ám a dízel és a villamos trakció képviselőit nem
keverik egymással - lehet, hogy tartanak az "ősi
ellentétek" esetleges elszabadulásától? Tehát
az áramfogyasztók más áramfogyasztóakkal vetik egybe
képességeiket, és adott esetben, a teherfordások
közt ez egészen jó összehasonlító eredményeket
hoz, hiszen az északiak és a gorkijiak ugyanolyan
gépekkel járnak. Igaz, külön kasztokat képeznek Buj
telephely személyfordás-átállítós-tolatós VL60k,
VL60kp masinisztái, illetve a kirovi CsSz4t (mellette
lassacskánt EP1) személyzetek. Az egyik
leglátványosabb műsorszám a vetélkedőkön az adott
helyen történő megállás bemutatása. A
vágánytengelybe könnyen eldőlő fémlemezt
telepítenek. A mozdonynak úgy kell megállnia a lemez
előtt, hogy a vonókészülékének nem szabad
feldöntenie azt, de az SzA-3 feje és a lemez között a
lehető legkisebb távolság maradjon. Bizony, ebben a
mutatványban sokadszor is a kiroviak nyertek, ráadásul
a benevezettjeik közül négyen holtversenyben, nulla
távolsággal végeztek az élen: a hattengelyes,
relatíve könnyű, ám azért mégiscsak 126 tonnás
©kodával leheletfinoman megérintették a lemezt,
azonban nem döntötték fel. |
  |
| Elköszönök Losztától illetve a
látogatásom helyi szervezőitől és belekezdtek a
délutáni, levezető városnézésbe, a Béke úton
végigsétálva a történelmi városközponthoz. A
közösségi közlekedés járműparkja vegyes, akárcsak
az előző, 2007 szeptemberi itt-tartózkodásomkor. PAZ,
újabbfajta LiAZ, NefAZ, sőt, KamAZ buszok, ©koda, ZiU
és újabb beszerzésű, alacsonypadlós Transz-Alfa
trolik, meg persze az elmaradhatatlan marsrutkák,
különféle típusú mikrobuszokkal kiadva. Az Ikarusok
kellőképpen lepusztult, de még mindig üzemképes,
utolsó mohikánjai (csuklós és szóló) szinesítik a
palettát, használtan vásárolt, német, csuklós
trolival megerősítve. 1929-től datálják a rendszeres
városi buszközlekedést, a troliüzem viszont aránylag
fiatal, az első vonalat 1976-ban nyitották. Jelenleg
öt viszonylaton közlekednek az elektromos járművek
és az utasmennyiség körülbelül 15%-át
szállítják. A közösségi eszközöket igénybe vevő
utasok valamivel több mint a fele az önkormányzattal
szerződésben álló magántársaságok járművein
(buszokon, iránytaxikon) utazik. |
 |
| Az elmaradhatatlan Lenin-szobrot a
Győzelem út Béke utcába torkollásánál
állították, és ha ebben valamiféle logikát
szeretnénk keresni (a szoborállítók nem biztos, hogy
tettek ilyet: nekik mindössze valami jó tágas tér
kellhetett), akkor belefacsarhatnánk, hogy az Öreg lesz
(lett volna?) a kiválasztott Jedi, aki egyensúlyt hoz a
béke (mint kevéssé militáns fogalom) és a győzelem
(mint jóval militánsabb fogalom) Erejébe. |
   |
| De szakadjunk el a rablóvezérekkel,
félbolond idealistákkal és másodosztályú
karrieristákkal színezett - ugyanakkor egy hatalmi
vákuumba, pármillió élet árán, egész ügyesen
behelyezkedett - szovjet korszaktól, és nézzünk
valami időtállóbbat. A Vologda folyó partján
1147-ben létrejött, napjainkban 300 ezer lelket
számláló település a Novgorodi Fejedelemség
részeként kezdte karrierjét, majd a XIV. században,
fokozatosan a Moszkvai Fejedelemség tette rá a kezét.
A vologdai kreml (erődítmény) IV. (Rettegett) Iván
parancsára, 1566-ban kezdett épülni, az 1820-as
években azonban elbontották, és amit manapság
kremlként emlegetnek, az egy belső, XVII. századi
kőfal, a püspöki rezidencia körül. A minden
képeslapon és vologdai ismertetőn szereplő
templom-fal-bástya együttes részeinek a mechanikus
megörökítése helyett inkább pillantsunk át a folyó
túlsó partjára, ahol egy tatarozásra érett
állapotú, de ettől függetlenül szemrevaló egyházi
létesítmény bújik ki a fák közül: a XVII.
században épült Aranyszájú Szent János templom. |
   |
| A történelmi központtól délkeletnek
indulva a Leningrád utcán (már megint a szovjet
korszak emlékei!), hamarosan kijutunk a vasúthoz. A
Moszkva-Arhangelszk és a Szentpétervár-Jekatyerinburg
magisztrálisok (tehát az Északi Vasút történelmi
gerincvonala, illetve az északi transzszib nyugati
szakaszának az eredeti nyomvonala) metszéspontjában
működő vologdai csomópont Vologda-1 és Loszta
közötti szakaszán a fővonalak két-két sínpárja
irány szerint rendezve halad párhuzamosan, vagyis az
egymáshoz közelebb eső vágányaik helyet cserélnek.
Ezáltal csökkenthető a hosszú tehervonatok időt és
kapacitást rabló keresztbejárásainak a mennyisége. A
Leningrád utca közúti felüljárójáról az észak
felőli (Pétervárhoz illetve Arhangelszkhez közelebb
eső) "helycsere" figyelhető meg: a híd alatt
a két vasút még éppen úgy halad egymás mellett,
ahogy azt elvárnánk, azonban Vologda-1 irányában a
pétervári-bal (Vologda felé növekvő a
szelvényszámozása) távolodik és mind magasabb
szintre jut, hogy végül átbújtassa maga alatt az
arhangelszki-balt (amaz Arhangelszk felé növekvő
szelvényszámozású). Az egyes irányok-sínpárok
járművekkel való szemléltetéséhez nem kell sokáig
várni. A két "vendégjátékos-kocsit"
tartalmazó, nyolcrészes ED9t formáció - mint 6496-os
számú Vologda-Vozsega járat - vág neki az
arhangelszki-jobbon, és mielőtt még a nyomába
eredhetne a VL80sz-041, önürítős-kígyóval a háta
mögött, VL80sz-997 vashulladék-szállítmánya veszi
fel lassacskán az utazósebességet a pétervári-balon,
az északi fővárost megcélozva. (Igaz, odáig talán
nem jut el, hiszen útközben akad egy létesítmény,
amely a legvalószínűbb megrendelője az ilyesfajta
rakományoknak: a Cserepoveci Acélmű, avagy
SzeverSztalj.) |
  |
Az ugyancsak nyolcrészes ED9m-0038 a
6481-es, Vologda-Cserepovec elővárosi szerepét
alakítja a vashulladék-menet farvizein, miközben két
VL80sz-es elegy fogja villába: nézőpontunkhoz képest
jobbról, a pétervári-jobbon tartályvonat, balról, az
arhangelszki-jobbon pedig vegyes összeállítású,
tartálykocsikkal az elejében és a végében.
A tizenötödik nap (2011 július 2.,
szombat) a hazautazásról szól. A Vologda-1
állomásról hajnali 2:15-kor továbbinduló vorkutai
gyorsot (41M) választottam, amellyel Moszkvában
kényelmesen elérem a késő délutáni Aeroflot
járatot. Kitaxizom a nagyállomásra és máris
belecsöppenek az éjszakai teherforgalom kellős
közepébe. Vologda városnak egyelőre nincs tehervonati
elkerülővonala, így hiába koncentrálták a cargós
műveleteket Losztába, maguk az elegyek mind áthaladnak
a városon. Kihasználva, hogy ebben az időszakban
elővárosi nincs, távolsági pedig módjával, a
tehervonatok gátlástalanul belakják Vologda-1-et a
peronos vágányokra való, legkisebb tekintet nélkül:
gyakorlatilag pufferként használják az állomást,
Loszta előtt. Az első átmenőn csőszállítmány
fékez le és folytatja útját öt perc múlva, a
negyedikre vegyes összeállítású teher érkezik és
indul párhuzamosan az előbb említettel, közöttük
Vologda-2 felől tartályvonat gurul, az éppencsak
felszabadult elsőt tíz szekciónyi VL80sz-ből
legózott mozdonyvonat foglalja el - és így tovább,
pillanatnyi megállás nélkül, mint a futószalagon.
Vonatom a külső középperonhoz, az ötödikre
érkezik, összeállítása: CsSz4t-321 (kirovi,
klasszikus festésű), 019 26658, 019 26062 (korporatív
festésűek), 022 12181, 022 12223 (zöldek, idáig tart
az uszinszki stokk), 022 12165 (korporatív), 017 08288
(ide szól a jegyem, a kocsi a Moszkva-Peking vonatban
szerepelt eredetileg), 019 16485 (korporatív), 017 65155
(étkező, szintén a Moszkva-Peking vonatból), 022
12322 (zöld), 022 12058, 020 12920, 019 25544, 019
25114, 019 25452 (korporatívak), 018 20455 (zöld) -
vagyis nagyrészt az Uhta-Mikuny utamon előfordult
összeállítás. Előresétálok a kocsimhoz és máris
megállapítom, hogy nem csupán a járműveket ismerem
az Uhta-Mikuny útról, hanem a kedélyes, pocakos
utaskísérőt is. Rajtam kívül nincs felszálló
utasa, ígyhát rögtön a lényegre tér: - Zöld vagy
fekete? - mármint hogy milyen teát szeretnék. És
lehozza nekem a peronra, ott kortyolgatom el, miközben
letépem neki a jegyem általa kezelendő részét. Az
önkiszolgáló megoldást széles mosollyal jutalmazza.
Elbeszélgetünk arról, mi mindent láttam, aztán
beköltözöm a fülkémbe és jót alszom Moszkváig,
akárcsak az utastársam, egy korombeli férfi. |
   |
| A 3 kV= feszültségnemű területen,
Danyilovtól a klasszikus színtervű CsSz7-100 a
gépünk. -2-vel futunk be a Jaroszlavszkijra, a
távolsági csoport külső vágányára, a leszállók
mennyiségéből ítélve a telítettségünk erős
háromnegyedes lett az út végére, ezek szerint
Jaroszlavlban nagy népszerűségnek örvendtünk.
Elköszönök az utaskísérőtől, megemlítem, hogy
most egy darabig nyugtuk lesz tőlem, de kérem, hogy
adja át üdvözletemet a bevállalós kolléganőjének.
Egyből megérti a célzást, hangosan felnevet - ezek
szerint a hölgy személyiségjegyei
közismertek az északi végeken. |
 |
| Mielőtt kivonatoznék Seremetyevóra,
kicsit napozom a Himki víztározó partján. A
robbantásos merényletek után elharapódzó fóbia a
víziközlekedést sem hagyta érintetlenül: a
hajóállomáson fémkeresőkaput állítottak fel, ezen
kell áthaladnia minden utasnak. Egyéb ötletem nem
lévén, illetve mert a reggel még tiszta égbolt
rohamosan felhősödik, a 14:30-kor induló
Aeroexpresszel utazom a reptérre. Szerelvénye a
tízrészes, céges színtervű (közlekedésivörös)
ED4m-0298, az újabb fajta, 3+2 elrendezésben
elhelyezett ülésekkel. (Az ED4mkm-Aero szerelvényeket
szintén ilyenekkel látják el, az eredeti, aránylag
kényelmes, ám hamar lerongyolódó, kék műbőr
"fotelek" helyett.) Az utasterhelés
egyenetlen: az elejében lévő három kocsi 60%-os, a
vége üres. A budapesti repülőjáratot A319-es géppel
adják ki, telítettsége 80% körüli, sok a fedélzeten
a kínai polgár. Pontosan érkezünk a Liszt Ferenc
nemzetközi repülőtérre. |
