Expo és környéke - első rész

 

2011 szeptember 7-10. között a Moszkva melletti Scserbinkában harmadszor rendezték meg az Expo1520 vasúti kiállítást és vásárt. Keretet adva a felhozatal végigmustrálásának, előtte a hivatalos főváros, utána az északi főváros környékén lestem meg a vasútüzem néhány pillanatát.

Útvonalam. 1. nap: Budapest - Moszkva (Seremetyevo). 2. nap: Moszkva - Zavidovo - Moszkva. 3. nap: Moszkva - Scserbinka - Moszkva. 4. nap: Moszkva - Szentpétervár. 5-6. nap: Szentpétervár - Beloosztrov - Szentpétervár - Moszkva - Budapest.
Igénybevett eszközök. 1. nap: repülő, MA100 (Moszkva, Seremetyevo) - 7263 (Moszkva-Belorusszkij) - városi eszközök (Moszkva). 2. nap: 6708 (Zavidovo) - 6717 (Moszkva-Leningradszkij). 3. nap: 6269 (Scserbinka) - 6328 (Moszkva-Kurszkij). 4. nap: 152A (Szentpétervár-Moszkovszkij) - városi eszközök (Szentpétervár). 5-6. nap: 6117 (Levasovo) - gyalog (Pargolovo) - 6135 (Beloosztrov) - 6146 (Lanszkaja) - 6024 (Szentpétervár-Finljandszkij) - városi eszközök (Szentpétervár) - 27A (Moszkva-Leningradszkij) - városi eszközök (Moszkva-Belorusszkij) - 7236 (Moszkva, Seremetyevo) - repülő, SU131 (Budapest).
Az első napon (2011. szeptember 6., kedd) az ekkor még (és további öt hónapig) létező MALÉV szolgáltatását használom ki, a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérről 8:50-kor induló MA100 járat formájában. A B737-600-as gyenge kétharmados telítettségű. Az orosz fővárosban tizennyolc fok és enyhén felhős idő fogad. Elkapom a seremetyevói fejállomás második vágányáról 14:00-kor induló Aeroeszpresszt, amelynek szerelvénye a 2007-ben gyártott, nyolcrészesre formált ED4mkm-Aero-0001. Az extraszéles, meglehetősen kényelmes, bár hamar elhasználódó, kék műbőr üléseket szürke fejtámlás, vörös szövet ülésekre cserélték - a kék foteloknál könnyebb szerkezetűek és kisebbek, ezáltal a rendelkezésre álló helyen megvalósíthatóvá vált a 2+3 elrendezés. Az üzemeltető elsődleges célja pontosan a befogadóképesség jelentős növelése volt, újabb járművek vásárlása nélkül, emellett a viteldíj évről-évre emelkedik, jelenleg egy útra 320 rubel (az üzleti osztályon 550 rubel). Az első vágányon az ugyancsak Aeroeszpressz-színtervű, 11 részes ED4m-0321 pihen, utastereiben immár szintén az újabb típusú ülésekkel. (A fejállomás negyedik vágánya, pontosabban a helye változatlanul "bővítésre fenntartott", a forgalom egyelőre három sínpáron elfér.) Egyenetlenül eloszló, átlagosan 15% telítettséggel vágunk neki, és miközben a váltókörzeten áthaladunk, a tízrészes ED4m-0296 gurul be Moszkva felől. A szonkovói vonalon folyamatosan cserélik a pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlokokat horganyzott, rácsos acéloszlopokra, az újak tartószerkezetei szintén NR/NSz jellegűek, betontalapzatukat a vonalra dedikált eperfagyi-színűre festik. Lianozovónál húz el mellettünk a Seremetyevót megcélzó ED4mkm-Aero-007. 2M62u-0081 mutatja magát Beszkudnyikovo végponti váltókörzeténél, ugyanitt CsME3-assal gurítást végeznek, a szomszédos utasperon mellett a hagyományos zöld festésű ER2t-7167 végez utascserét, a kezdőponti váltókörzetnél sötétkék, kissé napszítta TEM7a tűnik fel kocsicsoport élén, mellette CsME3t pihen. A Belorusszkij előtt a repteret megirányzó ED4mkm-Aero-0006 halad a jobbon.
A reggeli repülőjáratnak hála, a délutánt fel tudom használni a moszkvai belső körgyűrű egy rövid szakaszának a gyalogos bejárására. Előbb a Leningrád sugárút (továbbra sem nevezték át) felüljárójáról, azután szintből örökítek meg egy-egy átállítós tehervonatot (előbbit a már látott 2M62u-0081, utóbbit 2M62u-0039 vontatja). A felüljárótól keletre eső Bratcevo ex-állomás egykori három (északi oldali) átmenőjét nem használják, a bekötésüket eltávolították. A középsőben a GEO (KB) sínleerősítés rugalmasításának egyik itteni - sikeresnek nem nevezhető - próbálkozásaként megjelent, BP jelű megoldást fedezem fel (a másik kettő KB-s). Még érdekesebb, hogy a sínek egyike 2009-es gyártású (valaki úgy gondolhatta, hogy van jövője az állomásnak, ám a 2008-as válság kifejlődése más irányba lökhette a történetet). Az immár nyíltvonaliként szereplő, egykori átmenő fővágányok hézagnélküliek, betonaljakon, KB leerősítéssel. A felüljáró alatt a forgalommentes sínpárok közül a belső folytatása bújik át mint ex kihúzó csonka - felépítménye a híd környezetében faaljas, sínszeges leerősítéssel -, a másik kettő faaljas kitérőkkel kapcsolódik, csúcssínjeiket már eltávolították.
Elindulok a körgyűrű mentén a Rizsszij pályaudvar vonala felé (irányom szerint, tehát az óramutató járásával ellentétesen csökken a szelvényszámozás, a felüljáró szelvényértéke 49.2). Párhuzamosan fektették, harmadikként a felhagyott vágánycsoporthoz illeszkedő kihúzó csonkát, felépítménye R65 sínrendszerű, betonaljas, KB-s, illesztéses (hatlyukú laposhevederekkel; az illesztések alatt egy-két faalj található, de nem mindenütt). A betonaljak vissznyereményezettek, terelőelem rögzítéséhez használatos típus is vegyül közéjük. A kihúzó bakját (48.750) követően térközjelzőket (48.920) telepítettek a gyűrű sínpárjai mellé, a jelzők szomszédságában acélszerkezetű, csavarkötésű, alsópályás, gerinclemezes hídpárral (48.050) - a pályaszerkezet betonpaneles, KB leerősítésű, szögacél terelőelemes - metszi a vasút a Rizsszjij vonalát. Leereszkedem a sugárirányú fővonalhoz. Korábban ebben a keresztmetszetben három vágány futott, jelenleg kétvágányú a vonal (végpont felé nézve a bal oldalon szerepelt a harmadik, felsővezetéke még megvan), felépítményük betonaljas, 800 méteres jellegű hézagnélküli, a bal a híd körüli szakaszon nemrég felépítménycserélt, ARSz-4 leerősítésű, még vendégsínes, a továbbiakban a jobbal azonosan KB szorítókengyeles. Kezdőpont felé, azaz a Leningradszkij sugárút irányában sétálok. A főutat közvetlenül megelőző Leningradszkaja megállóhely a szokásos magas (SK+110) oldalperonos megoldású, gyalogosfelüljáróval és az északi peronnál utasfelvételi épülettel. Kezdőpont felé nézve jobbról sajátcélú vágány (betonaljas, KB-s) érkezik és a kezdőponti peronvéget követően a vonal mellé sorol, a sugárút felüljárójának a keleti oldalán pedig a kialakuló Krasznij Baltyiec állomás váltókörzetébe torkollik. Az iparvágány folytatásaként nyílik ki a tehervonatok által használt líra (a jelenlegi állapothoz képest korábban több vágány alkotta, de a kezdőpont felé nézve jobb oldaliakat felbontották), míg az átmenő fővágányok északról határolva az állomást, megkerülőként funkcionálnak. Mielőtt a két átmenő fővágány kissé eltávolodna a lírától, villamospálya keresztezi felüljárón a vasutat.
A második nap (2011. szeptember 7., szerda) fő célpontja az Ivanykovói-víztározónak a Szentpétervár-Moszkva vasútvonalhoz közel eső területe. A Moszkvai-tengerként is emlegetett tározó a Volga dubnai duzzasztásával jött létre, és egyrészt a terebélyesebbé vált folyószakaszt foglalja magában, másrészt a Sosa nevű mellékvíz betorkollását megelőzően három-négy kilométer szélesre és tizenöt kilométer hosszúra kiterjedt, sekély vízű, tószerű képződményt. A vasúti fővonal Novozavidovszkij és Redkino települések között metszette a Sosát, a duzzasztás után viszont bekerült a tó kellős közepébe. Nyomvonalkorrekció vagy komoly műtárgy beiktatása helyett a magisztrális magas töltésen szeli ketté a Moszkvai-tengert, kivéve azt a pontot, ahol az eredeti Sosán átkelt: ott egynyílású híd(pár) biztosítja a víz szabad áramlását. A tó környéke Zavidovo Nemzeti Park néven természetvédelmi terület. A Leningradszkij pályaudvarról (alternatív neve Oktyabrszkij - eredeti nevét, a Nyikolajevszkijt, egyelőre nem kapta vissza) 8:18-kor Tverbe induló, 6708-as számú elővárosira szállok. Szerelvénye a korporatív festésű, 12 részes, krjukovói állomásítású ET2m-107. A járművet - társaihoz hasonlóan - a CPPK (Központi Elővárosi Személyszállítási Társaság) bérli az RZsD Októberi Vasúttól. A teljesárú, menettérti jegy ára Zavidovóig 419 rubel. A kezdeti, átlagos telítettség 60%, holott a munkanapi-reggeli fő utasáramlással ellentétes irányba tartunk, az agglomeráció felé. Osztankinónál és feljebb, Pétervár felé nézve a jobb oldalon folynak a negyedik vágány építésének a részét képező földmunkák (a tervezett, további Szapszan-járatok bevezetése miatt a három vágány már szűkös lenne). Hovrino és Himki 300-300 felszállójával elérjük a 120% telítettséget, majd elkezdődik a terítés, Podszolnyecsnajától nincs álló utas. Klinig leesik 60-70%-ra, ám az ottani felszállókkal ismét a teltházat közelítjük; újabb terítési fázis veszi kezdetét, Zavidovón, ahol tizenöt utazóval együtt búcsút intek az elektricskának, 60-70% az eredmény. Természetesen ezt a járatot sem kerülték el az árusok, például a zokniárus, aki öt pár zoknit kínált száz rubelért, kihangsúlyozva, hogy nem ám kínai, hanem itt készül, Ramenszkojéban. (És jó esélyekkel illegális bevándorlók varrják napi tizenhat órában, leselejtezett gépeken, ki tudja, honnan meglovasított nyersanyagból.) A golyóstoll-árus szerint a portékája minden egyes darabjával tízezer méternyit lehet írni egyfolytában. A sütőlapát-árus szerencsére nem gyújtja rá a közönségre a kocsit, demonstrálandó a lapátok állítólagos, kiemelkedő hőállóságát. A szúrópróbaszerű jegyvizsgálást végző repülőbrigádok kétszer teszik tiszteletüket a vonaton, először a kék mellényt viselő moszkvaiak, majd a zöld mellényes "vidékiek" - a CPPK biztos komoly filozófiai érvekkel tudná alátámasztani a furcsa kettősséget, de inkább nem teszik, úgysem valószínű, hogy különösebben érdekelné az utasokat.

Zavidovo soros elrendezésű állomás, kezdőponti (Szentpétervár felőli) végében az utasforgalmi létesítményekkel: két SK+110 szintű, aszfaltburkolatú oldalperonnal, valamint a szelvényszámozás szerinti jobb peron végponti végében egyszintes, téglából készült, pénztárfülkét is tartalmazó utasépülettel. A kezdőponti és a végponti peronvégeknél fénysorompós gyalogosátjáró üzemel. A kezdőponti peronvégeket 100 méterrel megelőzően, a bal vágányból terelőcsonkával használaton kívüli, betonaljas, KB-s sínpár ágazik és ér véget bakban a peron mögött - eredetileg átmenőként folytatódott, de a további szakaszát felbontották. A végponti peronvégeket megfejelően, keretállásos felsővezetékrendszer alatt jobbra három (1.-3.), balra két (6., 7.) betonaljas, KB-s állomási átmenő ágazik. Jobbról, ömlesztettáru surrantótól sajátcélú sínpár csatlakozik az elsőbe, a kezdőponti vágánykapcsolatok közelében, a líra közepe táján pedig szintén sajátcélú vágány ágazik a hetedikből. A 6., 7. átmenőket a kezdőponti végük felől mozdonykörüljáró csonka vezeti be (eredetileg a kezdőponti peronvég előtt a bal átmenő fővágányból ágazó csonka folytatása volt). Kezdőpont felé, a nyíltvonalon a két vágány R65 sínrendszerű, 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB leerősítésű - azaz teljesen általános felépítményi szerkezetet alkalmaztak, pedig 200 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség ezen a szakaszon. (A 250-hez ívkorrekciót kellene végezni a víztározó déli partjánál, és ezt egyelőre nem tartották fontosnak végrehajtani.) A pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokon porcelánszigetelős ITR/ITSz tartószerkezetek hordozzák a kettős munkavezetékű, kettős Y tartós, súlyutánfeszítésű hosszláncokat. (Az oszlopok alját a vonalra jellemző, vörös-bézs "színkóddal" jelölték, bár adott esetben ennek már semmi köze a felsővezetékes részlegek jelzéséhez, csupán arculati elemként tekintendő.)

A vonaltól balra eső úton indulok a tóhoz. Az utasperonok környezetében, vasbeton elemekből összeállított zajárnyékoló falat húztak a végpont felé nézve bal oldalon, a továbbiakban pedig a vonalra általánosan jellemző, kb. 2 méter magas, hegesztett, acélpálcás keretekből és oszlopokból létesített, vadvédelmi/életvédelmi kerítés jelzi a kisajátítási terület határát. A robbantásos merényletek óta nem kevés erőforrást áldoznak a biztonságra, vagy legalább a látszatára: őrző-védő cégek (alapvetően az RZsD saját biztonsági cége) emberei néznek ki az állomások váltókörzeteihez, megállók környékére, mielőtt egy-egy nagysebességű jármű (Szapszan vagy CsSz200-asos vonat) áthaladna. Rendszeresek a páros őrjáratok a jobban szem előtt levő, nyíltvonali szakaszok mentén. Hogy a viszonylag olcsó emberekből verbuvált vasútőr-csapatok mennyire képesek hozzájárulni egy komoly befektetéssel, profi módon megtervezett cselekmény megelőzéséhez, azt nem érdemes boncolgatni. Hiszen nyilván kb. semennyire - de nem ez a dolguk. Hanem egyrészt ki tudják szűrni a kevésbé eltökélt öngyilkosjelölteket, a pályán csellengő részegeket, az egyszerű, kültelki marginálokat, amivel máris jócskán segítenek a zavarhelyzetek ritkításában. Nem rosszak az esélyeik az alulszocializált ablakdobálókkal, betondarab-elhelyezőkkel szemben. Végül, de nemhogy nem utolsó-, hanem inkább elsősorban, demonstrálják az egyszerű polgárok tömegei felé, hogy igen, mi itt kérem figyelünk, és ne féljen, ha vonatra száll. A két nagyvárost összekötő M10 főútról ágazó, 2x1 sávos aszfaltút, amely a tó déli térségében lévő kistelepüléseket kapcsolja össze, Novozavidovszkij északi peremén metszi különszintben, betonfelüljárón a vasutat. A hídról megörökítem a Moszkva felé haladó, 2M62-0864 géppel vontatott, néhány anyagoskocsit és üzemi kocsit tartalmazó kiszolgáló menetet, valamint két CsSz2t-ből álló mozdonyvonatot (élén a 958-assal).
A mocsaras partszakasz miatt a nyít víztükörhöz a vonal közelében nem lehet kijutni (gumicsónakkal felszerelkezve persze jobb esélyeim volnának), ezért először a töltéshez közelebb próbálkozom, ott, ahol még szilárd talaj van a lábam alatt. A CsSz2t-vel továbbított (mögötte hidegen vontatott CsSz7-essel) távolsági, illetve az elővárosiként közlekedő, 12 részes ET2m-104 idején még nem az igazi a napállás...
...de tíz perc múlva, a pétervári irányt tartó, VL10u-s tolatós teher felbukkanásakor már épp "átfordul" az innenső oldalra.
Némi bolyongással találok egy helyet, ahonnan rálátni az alsópályás, csonkaszegmens övű, rácsos Sosa-hídra, de arrafelé a töltés tövéből növő fák nagyobbrészt takarják a pályát, ígyhát a hidas-vizes képekről lemondhatok, közelebbi területre kell fókuszálnom. Oldalzsalus, TEVZ-gyártású VL10-essel tolatós teher gurul Moszkva felé, azután klasszik TEM2 gépmenet következik és felsővezetékjavító, darus munkagép. Ahogy a Nap mind erősebben süt, a nádas párolgása nagyon lerontja a távoli képek esélyeit - ezért jobb híján kénytelen vagyok visszatérni az első, közelebbi pozícióhoz.
A NEVZ-es VL10-1119 jelenik meg kezdőpont felől, egy szintén oldalzsalus, TEVZ-es VL10 társaságában, majd a Nyevszkij Expressz (168V, Moszkva-Szentpétervár) suhan CsSz200-assal és tizenhárom egyedi színtervű ülőkocsival. (Síkvidéki pályán, papírforma szerint legfeljebb 14 kocsival képes tartani a kétszázas sebességet a 8 MW névleges teljesítményű gép.) Mostantól fél órám van a 158A számon közlekedő Szapszan megjelenéséig, és úgy döntök, hogy még közelebbről...
...a Novozavidovszkijt határoló út felüljárója alól örökítem meg. Az EVSz2-04 pályaszámú jármű kellemes, kétszáz körüli tempóval tör előre. Az elővárosi forgalomban szolgáltató ET2m-112 sem kényelmeskedik, lendületesen közelíti meg az állomást.
Ahogy lépkedek vissza Zavidovóhoz, nagysebességű felsővezetéki mérőkocsival húz el Moszkva felé egy CsSz2t. A mérőkocsi a Nyevszkij Expressz járműveinek bázisán készült, és a CsSz200-aséval megegyező szerkezetű, "emeletes" áramszedőt használnak rajta. A terepen eltöltött két óra igazolja, hogy bizony a hagyományos vonatokkal közösített nagysebességű közlekedésnek komoly ára van, az alacsonyabb sebességcsoportú menetekre nézve. A Krjukovón túl alaposan megritkuló elővárosikhoz képest még szembeötlőbb a tehervonatok hiánya: a más fővonalakon megszokottal szemben, ez a magisztrális cargó-szempontból gyakorlatilag parlagon hever. (Igaz, Volhovsztroj, Vologda és Jaroszlavl vasutasai viszont jól megélnek a körbeküldött elegyekből.)

A Szentpétervár felőli (kezdőponti) peronvégeknél lévő, fénysorompós gyalogosátjáróhoz vezető járda térkőutánzatú beton-, a vágányokat keresztező szakaszon gumielemes burkolatú. Automatikus, gépihangú vonatközeledésjelző berendezés ad magasabb fokú biztonságot, amely a nagysebességű vonatokra külön figyelmeztet.
A felsővezetéki hosszláncra pillantva, az annyiban tér el az általánosan használt KSz-160, KSz-120 kettős munkavezetékű változataitól, hogy a függesztők nem felváltva kapcsolódnak hol az egyik, hol a másik munkavezetékhez, hanem a mennyiségük csökkentése (ezáltal pedig a hosszlánc tömegcsökkentése) érdekében, mindkét munkavezetéket egyszerre függesztik, egy erre szolgáló, profilos elem közbeiktatásával. Amíg fel nem tűnik a Zavidovóból 15:20-kor továbbközlekedő, 6717-es elővárosi, az egyszeri utas a helyi lakosok hirdetményeinek a tanulmányozásával múlathatja az időt. Egyikük a Dunya nevű, elveszett kutyáját keresi, a nyomravezetőnek 1000 rubelt hajlandó fizetni. A kutya nagy, kövér, emellett vak, buta és beteg, egyedül elpusztul. De vajon ha probléma van az állat szellemi képességeivel, miből gondolja a hirdető, hogy tudja a nevét? A szomszédos peront "razzia-jelleggel" megszállja a CPPK hat alkalmazottja - természetesen a zöld mellényes változatból -, és az érkező elővárosiról leszálló utasokat megkérik, hogy mutassák meg a jegyüket (automata peronzárakat csupán a nagyforgalmú, illetve a városi megállókban szereltek fel). Negyvenen jönnek össze a 6717-es elektricskára, sokan közülük hétvégiház-tulajdonosok, akik a környéken szedett áfonyafélékkel és gombával megpakolt műanyagvödröket cipelnek. Az átlagos utasterhelés 20%. A torzsoki gyártású ET2m-056 és ET2m-057 szerelvények járműegységeiből legózott, hagyományos zöld színű, 12 részes formáció a kevésbé vadító szürke és halványkék korszakot megelőző, sárga műanyagüléses korszakból származik, ígyhát az egész utasteret aranyszínű ragyogás tölti be. A világítótestek még az ER2-féle klasszikus, vastag, öntött üveges búrájú megoldások. A buta kutyáját kereső, Novozavidovszkij-beli polgár fogalmazványát, ha nem is veri, de megszorongatja az egyik kocsi falfelületére ragasztott sörreklám, pontosabban nem maga a matrica, hanem a felragasztásának a módja. Ahova felapplikálták, ott az ülések fölé mindig a "kisgyerekes utasok és rokkantak számára fenntartott helyek" szöveget festik fel sablonnal. A matrica alsó részén lévő, szokásos figyelmeztető szöveget a részben letakart, elsőbbségi helyekre vonatkozó szöveg maradékával összeolvasva "figyelmeztetjük önt a sör és a rokkantak túlzott használatának káros hatásaira" szöveg adódik.

A Zavidovóhoz hasonlóan soros elrendezésű Resetnyikovo állomáson, a lírától Moszkva felé nézve jobbra pft. gépállomás működik (OPMSz-1), a telepen a pályások céljait szolgáló, négyrészes, kissé kopottas DR1 dízelmotorvonat tartózkodik. Vonatunk telítettsége alig növekszik, bár Klin állomás száz felszállója dob egy keveset a kihasználtsági mutatón. Golovkovo és Szenyezs megálló rövid peronos - a villamos motorvonatoknak csupán az első négy kocsija vesz részt az utascserékben -, de úgy tűnik, az utóbbi időben mindkét helyen megnövekedett a forgalom, mert az infrastruktúra-kezelő nekiállt a peronok kiegészítésének. Golovkovónál a szomszédos vágányon VL10-es halad körülbelül húsz önürítőssel - újabb tolatós teher vagy egyéb, kiszolgáló menet. "Valódi" tehervonatból reggel óta egyet se láttam. A krjukovói villamos motorvonatos bázisról épp elindult a zöld színtervű ET2m-136, kényelmesen gurul a pétervári váltókörzetbe csatlakozó összekötőn, és miután felszabadítottuk a vágányutat, majd beáll az egyik utasperon mellé. Krjukovo teher-csoportján VL10-es várakozik a Sztolicsnij Expressz szerelvényével, Szhodnya állomás pétervári végébe pedig a Szevernaja Palmira szerelvényét állította be a VL10-1265. Érdekes megoldás tolatómozdony helyett tehervonati géppel ilyesfajta mozgásokat végezni, bár kétségtelen, hogy míg egy CsME3 számára kihívás negyven-ötven fölé gyorsulni ekkora személykocsi-csoportokkal, addig a Tizes nem sokat teketóriázna, ha a járműveket minél előbb el kellene tüntetni egy tárolóvágányra a vonalról. Szhodnyán peronátépítés zajlik, a munkálatok idejére fából SK+110-es szükségperont ácsoltak, amelyhez azonban nem fér be az utolsó, tizenkettedik kocsink. A Szhodnyánál elért 30%-ról határozottan csökken a telítettség, Himkinél csupán 15%. A fejpályaudvarra pontosan érkezünk. Mellettünk a 18:05-kor Tallinnba induló, 34-es számú távolságira jár rá a vonatgép, CsSz2t-1044. A vonat szerelvényét a Finn Vasút adja, a kocsik egyedi színtervűek: kékek, a tető alatt és az ablakok alatt egy-egy fehér sávval.
Napnyugta előtt még elmetrózom Caricinóba. A végponti végében, a Bakui utca felüljárójáról próbálkozom, bár különösebb látnivaló nincs, a rendszeresen megjelenő elővárosikat leszámítva. Egy klasszikusabb darab, az ER2-1224 kedvéért azért érdemes elővenni a fotómasinát. És ha már itt vagyok, utazom egyet a Szerpuhovszko-Tyimirjazevszkaja és a Zamoszkvoreckaja metróvonalak között amolyan összekötőként funkcionáló, mindössze egy közbenső megállóhellyel rendelkező Kahovszkaja metróvonalon.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára