2011 szeptember 7-10. között a Moszkva
melletti Scserbinkában harmadszor rendezték meg az
Expo1520 vasúti kiállítást és vásárt. Keretet adva
a felhozatal végigmustrálásának, előtte a hivatalos
főváros, utána az északi főváros környékén
lestem meg a vasútüzem néhány pillanatát.
Útvonalam. 1. nap:
Budapest - Moszkva (Seremetyevo). 2.
nap: Moszkva - Zavidovo - Moszkva. 3. nap: Moszkva - Scserbinka -
Moszkva. 4. nap: Moszkva -
Szentpétervár. 5-6. nap:
Szentpétervár - Beloosztrov - Szentpétervár - Moszkva
- Budapest.
Igénybevett eszközök. 1.
nap: repülő, MA100 (Moszkva,
Seremetyevo) - 7263 (Moszkva-Belorusszkij) - városi
eszközök (Moszkva). 2. nap:
6708 (Zavidovo) - 6717 (Moszkva-Leningradszkij). 3. nap: 6269 (Scserbinka) - 6328
(Moszkva-Kurszkij). 4. nap:
152A (Szentpétervár-Moszkovszkij) - városi
eszközök (Szentpétervár). 5-6.
nap: 6117 (Levasovo) - gyalog (Pargolovo)
- 6135 (Beloosztrov) - 6146 (Lanszkaja) - 6024
(Szentpétervár-Finljandszkij) - városi eszközök
(Szentpétervár) - 27A (Moszkva-Leningradszkij) - városi
eszközök (Moszkva-Belorusszkij) - 7236 (Moszkva,
Seremetyevo) - repülő, SU131 (Budapest). |
|
Az első napon (2011.
szeptember 6., kedd) az ekkor még (és további öt
hónapig) létező MALÉV szolgáltatását használom
ki, a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérről 8:50-kor
induló MA100 járat formájában. A B737-600-as gyenge
kétharmados telítettségű. Az orosz fővárosban
tizennyolc fok és enyhén felhős idő fogad. Elkapom a
seremetyevói fejállomás második vágányáról
14:00-kor induló Aeroeszpresszt, amelynek szerelvénye a
2007-ben gyártott, nyolcrészesre formált
ED4mkm-Aero-0001. Az extraszéles, meglehetősen
kényelmes, bár hamar elhasználódó, kék műbőr
üléseket szürke fejtámlás, vörös szövet
ülésekre cserélték - a kék foteloknál könnyebb
szerkezetűek és kisebbek, ezáltal a rendelkezésre
álló helyen megvalósíthatóvá vált a 2+3
elrendezés. Az üzemeltető elsődleges célja pontosan
a befogadóképesség jelentős növelése volt, újabb
járművek vásárlása nélkül, emellett a viteldíj
évről-évre emelkedik, jelenleg egy útra 320 rubel (az
üzleti osztályon 550 rubel). Az első vágányon az
ugyancsak Aeroeszpressz-színtervű, 11 részes ED4m-0321
pihen, utastereiben immár szintén az újabb típusú
ülésekkel. (A fejállomás negyedik vágánya,
pontosabban a helye változatlanul "bővítésre
fenntartott", a forgalom egyelőre három sínpáron
elfér.) Egyenetlenül eloszló, átlagosan 15%
telítettséggel vágunk neki, és miközben a
váltókörzeten áthaladunk, a tízrészes ED4m-0296
gurul be Moszkva felől. A szonkovói vonalon
folyamatosan cserélik a pörgetett vb. felsővezeték
tartóoszlokokat horganyzott, rácsos acéloszlopokra, az
újak tartószerkezetei szintén NR/NSz jellegűek,
betontalapzatukat a vonalra dedikált eperfagyi-színűre
festik. Lianozovónál húz el mellettünk a
Seremetyevót megcélzó ED4mkm-Aero-007. 2M62u-0081
mutatja magát Beszkudnyikovo végponti
váltókörzeténél, ugyanitt CsME3-assal gurítást
végeznek, a szomszédos utasperon mellett a hagyományos
zöld festésű ER2t-7167 végez utascserét, a
kezdőponti váltókörzetnél sötétkék, kissé
napszítta TEM7a tűnik fel kocsicsoport élén, mellette
CsME3t pihen. A Belorusszkij előtt a repteret
megirányzó ED4mkm-Aero-0006 halad a jobbon. |
|
A reggeli repülőjáratnak hála, a
délutánt fel tudom használni a moszkvai belső
körgyűrű egy rövid szakaszának a gyalogos
bejárására. Előbb a Leningrád sugárút (továbbra
sem nevezték át) felüljárójáról, azután szintből
örökítek meg egy-egy átállítós tehervonatot
(előbbit a már látott 2M62u-0081, utóbbit 2M62u-0039
vontatja). A felüljárótól keletre eső Bratcevo
ex-állomás egykori három (északi oldali) átmenőjét
nem használják, a bekötésüket eltávolították. A
középsőben a GEO (KB) sínleerősítés
rugalmasításának egyik itteni - sikeresnek nem
nevezhető - próbálkozásaként megjelent, BP jelű
megoldást fedezem fel (a másik kettő KB-s). Még
érdekesebb, hogy a sínek egyike 2009-es gyártású
(valaki úgy gondolhatta, hogy van jövője az
állomásnak, ám a 2008-as válság kifejlődése más
irányba lökhette a történetet). Az immár
nyíltvonaliként szereplő, egykori átmenő
fővágányok hézagnélküliek, betonaljakon, KB
leerősítéssel. A felüljáró alatt a forgalommentes
sínpárok közül a belső folytatása bújik át mint
ex kihúzó csonka - felépítménye a híd
környezetében faaljas, sínszeges leerősítéssel -, a
másik kettő faaljas kitérőkkel kapcsolódik,
csúcssínjeiket már eltávolították. |
|
Elindulok a körgyűrű mentén a
Rizsszij pályaudvar vonala felé (irányom szerint,
tehát az óramutató járásával ellentétesen csökken
a szelvényszámozás, a felüljáró szelvényértéke
49.2). Párhuzamosan fektették, harmadikként a
felhagyott vágánycsoporthoz illeszkedő kihúzó
csonkát, felépítménye R65 sínrendszerű, betonaljas,
KB-s, illesztéses (hatlyukú laposhevederekkel; az
illesztések alatt egy-két faalj található, de nem
mindenütt). A betonaljak vissznyereményezettek,
terelőelem rögzítéséhez használatos típus is
vegyül közéjük. A kihúzó bakját (48.750)
követően térközjelzőket (48.920) telepítettek a
gyűrű sínpárjai mellé, a jelzők szomszédságában
acélszerkezetű, csavarkötésű, alsópályás,
gerinclemezes hídpárral (48.050) - a pályaszerkezet
betonpaneles, KB leerősítésű, szögacél
terelőelemes - metszi a vasút a Rizsszjij vonalát.
Leereszkedem a sugárirányú fővonalhoz. Korábban
ebben a keresztmetszetben három vágány futott,
jelenleg kétvágányú a vonal (végpont felé nézve a
bal oldalon szerepelt a harmadik, felsővezetéke még
megvan), felépítményük betonaljas, 800 méteres
jellegű hézagnélküli, a bal a híd körüli szakaszon
nemrég felépítménycserélt, ARSz-4 leerősítésű,
még vendégsínes, a továbbiakban a jobbal azonosan KB
szorítókengyeles. Kezdőpont felé, azaz a
Leningradszkij sugárút irányában sétálok. A főutat
közvetlenül megelőző Leningradszkaja megállóhely a
szokásos magas (SK+110) oldalperonos megoldású,
gyalogosfelüljáróval és az északi peronnál
utasfelvételi épülettel. Kezdőpont felé nézve
jobbról sajátcélú vágány (betonaljas, KB-s)
érkezik és a kezdőponti peronvéget követően a vonal
mellé sorol, a sugárút felüljárójának a keleti
oldalán pedig a kialakuló Krasznij Baltyiec állomás
váltókörzetébe torkollik. Az iparvágány
folytatásaként nyílik ki a tehervonatok által
használt líra (a jelenlegi állapothoz képest
korábban több vágány alkotta, de a kezdőpont felé
nézve jobb oldaliakat felbontották), míg az átmenő
fővágányok északról határolva az állomást,
megkerülőként funkcionálnak. Mielőtt a két átmenő
fővágány kissé eltávolodna a lírától,
villamospálya keresztezi felüljárón a vasutat. |
|
A második nap (2011.
szeptember 7., szerda) fő célpontja az
Ivanykovói-víztározónak a Szentpétervár-Moszkva
vasútvonalhoz közel eső területe. A
Moszkvai-tengerként is emlegetett tározó a Volga
dubnai duzzasztásával jött létre, és egyrészt a
terebélyesebbé vált folyószakaszt foglalja magában,
másrészt a Sosa nevű mellékvíz betorkollását
megelőzően három-négy kilométer szélesre és
tizenöt kilométer hosszúra kiterjedt, sekély vízű,
tószerű képződményt. A vasúti fővonal
Novozavidovszkij és Redkino települések között
metszette a Sosát, a duzzasztás után viszont bekerült
a tó kellős közepébe. Nyomvonalkorrekció vagy komoly
műtárgy beiktatása helyett a magisztrális magas
töltésen szeli ketté a Moszkvai-tengert, kivéve azt a
pontot, ahol az eredeti Sosán átkelt: ott egynyílású
híd(pár) biztosítja a víz szabad áramlását. A tó
környéke Zavidovo Nemzeti Park néven
természetvédelmi terület. A Leningradszkij
pályaudvarról (alternatív neve Oktyabrszkij - eredeti
nevét, a Nyikolajevszkijt, egyelőre nem kapta vissza)
8:18-kor Tverbe induló, 6708-as számú elővárosira
szállok. Szerelvénye a korporatív festésű, 12
részes, krjukovói állomásítású ET2m-107. A
járművet - társaihoz hasonlóan - a CPPK (Központi
Elővárosi Személyszállítási Társaság) bérli az
RZsD Októberi Vasúttól. A teljesárú, menettérti
jegy ára Zavidovóig 419 rubel. A kezdeti, átlagos
telítettség 60%, holott a munkanapi-reggeli fő
utasáramlással ellentétes irányba tartunk, az
agglomeráció felé. Osztankinónál és feljebb,
Pétervár felé nézve a jobb oldalon folynak a negyedik
vágány építésének a részét képező földmunkák
(a tervezett, további Szapszan-járatok bevezetése
miatt a három vágány már szűkös lenne). Hovrino és
Himki 300-300 felszállójával elérjük a 120%
telítettséget, majd elkezdődik a terítés,
Podszolnyecsnajától nincs álló utas. Klinig leesik
60-70%-ra, ám az ottani felszállókkal ismét a
teltházat közelítjük; újabb terítési fázis veszi
kezdetét, Zavidovón, ahol tizenöt utazóval együtt
búcsút intek az elektricskának, 60-70% az eredmény.
Természetesen ezt a járatot sem kerülték el az
árusok, például a zokniárus, aki öt pár zoknit
kínált száz rubelért, kihangsúlyozva, hogy nem ám
kínai, hanem itt készül, Ramenszkojéban. (És jó
esélyekkel illegális bevándorlók varrják napi
tizenhat órában, leselejtezett gépeken, ki tudja,
honnan meglovasított nyersanyagból.) A
golyóstoll-árus szerint a portékája minden egyes
darabjával tízezer méternyit lehet írni
egyfolytában. A sütőlapát-árus szerencsére nem gyújtja
rá a közönségre a kocsit, demonstrálandó a lapátok
állítólagos, kiemelkedő hőállóságát. A
szúrópróbaszerű jegyvizsgálást végző
repülőbrigádok kétszer teszik tiszteletüket a
vonaton, először a kék mellényt viselő moszkvaiak,
majd a zöld mellényes "vidékiek" - a CPPK
biztos komoly filozófiai érvekkel tudná
alátámasztani a furcsa kettősséget, de inkább nem
teszik, úgysem valószínű, hogy különösebben
érdekelné az utasokat.
Zavidovo soros elrendezésű állomás, kezdőponti
(Szentpétervár felőli) végében az utasforgalmi
létesítményekkel: két SK+110 szintű,
aszfaltburkolatú oldalperonnal, valamint a
szelvényszámozás szerinti jobb peron végponti
végében egyszintes, téglából készült,
pénztárfülkét is tartalmazó utasépülettel. A
kezdőponti és a végponti peronvégeknél
fénysorompós gyalogosátjáró üzemel. A kezdőponti
peronvégeket 100 méterrel megelőzően, a bal
vágányból terelőcsonkával használaton kívüli,
betonaljas, KB-s sínpár ágazik és ér véget bakban a
peron mögött - eredetileg átmenőként folytatódott,
de a további szakaszát felbontották. A végponti
peronvégeket megfejelően, keretállásos
felsővezetékrendszer alatt jobbra három (1.-3.), balra
két (6., 7.) betonaljas, KB-s állomási átmenő
ágazik. Jobbról, ömlesztettáru surrantótól
sajátcélú sínpár csatlakozik az elsőbe, a
kezdőponti vágánykapcsolatok közelében, a líra
közepe táján pedig szintén sajátcélú vágány
ágazik a hetedikből. A 6., 7. átmenőket a kezdőponti
végük felől mozdonykörüljáró csonka vezeti be
(eredetileg a kezdőponti peronvég előtt a bal átmenő
fővágányból ágazó csonka folytatása volt).
Kezdőpont felé, a nyíltvonalon a két vágány R65
sínrendszerű, 800 méteres jellegű hézagnélküli,
betonaljas, KB leerősítésű - azaz teljesen
általános felépítményi szerkezetet alkalmaztak,
pedig 200 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség
ezen a szakaszon. (A 250-hez ívkorrekciót kellene
végezni a víztározó déli partjánál, és ezt
egyelőre nem tartották fontosnak végrehajtani.) A
pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokon
porcelánszigetelős ITR/ITSz tartószerkezetek
hordozzák a kettős munkavezetékű, kettős Y tartós,
súlyutánfeszítésű hosszláncokat. (Az oszlopok
alját a vonalra jellemző, vörös-bézs
"színkóddal" jelölték, bár adott esetben
ennek már semmi köze a felsővezetékes részlegek
jelzéséhez, csupán arculati elemként tekintendő.)
A vonaltól balra eső úton indulok a tóhoz. Az
utasperonok környezetében, vasbeton elemekből
összeállított zajárnyékoló falat húztak a végpont
felé nézve bal oldalon, a továbbiakban pedig a vonalra
általánosan jellemző, kb. 2 méter magas, hegesztett,
acélpálcás keretekből és oszlopokból létesített,
vadvédelmi/életvédelmi kerítés jelzi a
kisajátítási terület határát. A robbantásos
merényletek óta nem kevés erőforrást áldoznak a
biztonságra, vagy legalább a látszatára:
őrző-védő cégek (alapvetően az RZsD saját
biztonsági cége) emberei néznek ki az állomások
váltókörzeteihez, megállók környékére, mielőtt
egy-egy nagysebességű jármű (Szapszan vagy
CsSz200-asos vonat) áthaladna. Rendszeresek a páros
őrjáratok a jobban szem előtt levő, nyíltvonali
szakaszok mentén. Hogy a viszonylag olcsó emberekből
verbuvált vasútőr-csapatok mennyire képesek
hozzájárulni egy komoly befektetéssel, profi módon
megtervezett cselekmény megelőzéséhez, azt nem
érdemes boncolgatni. Hiszen nyilván kb. semennyire - de
nem ez a dolguk. Hanem egyrészt ki tudják szűrni a
kevésbé eltökélt öngyilkosjelölteket, a pályán
csellengő részegeket, az egyszerű, kültelki marginálokat,
amivel máris jócskán segítenek a zavarhelyzetek
ritkításában. Nem rosszak az esélyeik az
alulszocializált ablakdobálókkal,
betondarab-elhelyezőkkel szemben. Végül, de nemhogy
nem utolsó-, hanem inkább elsősorban, demonstrálják
az egyszerű polgárok tömegei felé, hogy igen, mi itt
kérem figyelünk, és ne féljen, ha vonatra száll. A
két nagyvárost összekötő M10 főútról ágazó, 2x1
sávos aszfaltút, amely a tó déli térségében lévő
kistelepüléseket kapcsolja össze, Novozavidovszkij
északi peremén metszi különszintben,
betonfelüljárón a vasutat. A hídról megörökítem a
Moszkva felé haladó, 2M62-0864 géppel vontatott,
néhány anyagoskocsit és üzemi kocsit tartalmazó
kiszolgáló menetet, valamint két CsSz2t-ből álló
mozdonyvonatot (élén a 958-assal). |
|
A mocsaras partszakasz miatt a nyít
víztükörhöz a vonal közelében nem lehet kijutni
(gumicsónakkal felszerelkezve persze jobb esélyeim
volnának), ezért először a töltéshez közelebb
próbálkozom, ott, ahol még szilárd talaj van a lábam
alatt. A CsSz2t-vel továbbított (mögötte hidegen
vontatott CsSz7-essel) távolsági, illetve az
elővárosiként közlekedő, 12 részes ET2m-104 idején
még nem az igazi a napállás... |
|
...de tíz perc múlva, a pétervári
irányt tartó, VL10u-s tolatós teher felbukkanásakor
már épp "átfordul" az innenső oldalra. |
|
Némi bolyongással találok egy helyet,
ahonnan rálátni az alsópályás, csonkaszegmens övű,
rácsos Sosa-hídra, de arrafelé a töltés tövéből
növő fák nagyobbrészt takarják a pályát, ígyhát
a hidas-vizes képekről lemondhatok, közelebbi
területre kell fókuszálnom. Oldalzsalus,
TEVZ-gyártású VL10-essel tolatós teher gurul Moszkva
felé, azután klasszik TEM2 gépmenet következik és
felsővezetékjavító, darus munkagép. Ahogy a Nap mind
erősebben süt, a nádas párolgása nagyon lerontja a
távoli képek esélyeit - ezért jobb híján kénytelen
vagyok visszatérni az első, közelebbi pozícióhoz. |
|
A NEVZ-es VL10-1119 jelenik meg
kezdőpont felől, egy szintén oldalzsalus, TEVZ-es VL10
társaságában, majd a Nyevszkij Expressz (168V,
Moszkva-Szentpétervár) suhan CsSz200-assal és
tizenhárom egyedi színtervű ülőkocsival.
(Síkvidéki pályán, papírforma szerint legfeljebb 14
kocsival képes tartani a kétszázas sebességet a 8 MW
névleges teljesítményű gép.) Mostantól fél órám
van a 158A számon közlekedő Szapszan megjelenéséig,
és úgy döntök, hogy még közelebbről... |
|
...a Novozavidovszkijt határoló út
felüljárója alól örökítem meg. Az EVSz2-04
pályaszámú jármű kellemes, kétszáz körüli
tempóval tör előre. Az elővárosi forgalomban
szolgáltató ET2m-112 sem kényelmeskedik, lendületesen
közelíti meg az állomást. |
|
Ahogy lépkedek vissza Zavidovóhoz,
nagysebességű felsővezetéki mérőkocsival húz el
Moszkva felé egy CsSz2t. A mérőkocsi a Nyevszkij
Expressz járműveinek bázisán készült, és a
CsSz200-aséval megegyező szerkezetű,
"emeletes" áramszedőt használnak rajta. A
terepen eltöltött két óra igazolja, hogy bizony a
hagyományos vonatokkal közösített nagysebességű
közlekedésnek komoly ára van, az alacsonyabb
sebességcsoportú menetekre nézve. A Krjukovón túl
alaposan megritkuló elővárosikhoz képest még
szembeötlőbb a tehervonatok hiánya: a más
fővonalakon megszokottal szemben, ez a magisztrális
cargó-szempontból gyakorlatilag parlagon hever. (Igaz,
Volhovsztroj, Vologda és Jaroszlavl vasutasai viszont
jól megélnek a körbeküldött elegyekből.)
A Szentpétervár felőli (kezdőponti) peronvégeknél
lévő, fénysorompós gyalogosátjáróhoz vezető
járda térkőutánzatú beton-, a vágányokat
keresztező szakaszon gumielemes burkolatú. Automatikus,
gépihangú vonatközeledésjelző berendezés ad
magasabb fokú biztonságot, amely a nagysebességű
vonatokra külön figyelmeztet. |
|
A felsővezetéki hosszláncra pillantva,
az annyiban tér el az általánosan használt KSz-160,
KSz-120 kettős munkavezetékű változataitól, hogy a
függesztők nem felváltva kapcsolódnak hol az egyik,
hol a másik munkavezetékhez, hanem a mennyiségük
csökkentése (ezáltal pedig a hosszlánc
tömegcsökkentése) érdekében, mindkét
munkavezetéket egyszerre függesztik, egy erre
szolgáló, profilos elem közbeiktatásával. Amíg fel
nem tűnik a Zavidovóból 15:20-kor továbbközlekedő,
6717-es elővárosi, az egyszeri utas a helyi lakosok
hirdetményeinek a tanulmányozásával múlathatja az
időt. Egyikük a Dunya nevű, elveszett kutyáját
keresi, a nyomravezetőnek 1000 rubelt hajlandó fizetni.
A kutya nagy, kövér, emellett vak, buta és beteg,
egyedül elpusztul. De vajon ha probléma van az állat
szellemi képességeivel, miből gondolja a hirdető,
hogy tudja a nevét? A szomszédos peront
"razzia-jelleggel" megszállja a CPPK hat
alkalmazottja - természetesen a zöld mellényes
változatból -, és az érkező elővárosiról
leszálló utasokat megkérik, hogy mutassák meg a
jegyüket (automata peronzárakat csupán a
nagyforgalmú, illetve a városi megállókban szereltek
fel). Negyvenen jönnek össze a 6717-es elektricskára,
sokan közülük hétvégiház-tulajdonosok, akik a
környéken szedett áfonyafélékkel és gombával
megpakolt műanyagvödröket cipelnek. Az átlagos
utasterhelés 20%. A torzsoki gyártású ET2m-056 és
ET2m-057 szerelvények járműegységeiből legózott,
hagyományos zöld színű, 12 részes formáció a
kevésbé vadító szürke és halványkék korszakot
megelőző, sárga műanyagüléses korszakból
származik, ígyhát az egész utasteret aranyszínű
ragyogás tölti be. A világítótestek még az
ER2-féle klasszikus, vastag, öntött üveges búrájú
megoldások. A buta kutyáját kereső,
Novozavidovszkij-beli polgár fogalmazványát, ha nem is
veri, de megszorongatja az egyik kocsi falfelületére
ragasztott sörreklám, pontosabban nem maga a matrica,
hanem a felragasztásának a módja. Ahova
felapplikálták, ott az ülések fölé mindig a
"kisgyerekes utasok és rokkantak számára
fenntartott helyek" szöveget festik fel sablonnal.
A matrica alsó részén lévő, szokásos figyelmeztető
szöveget a részben letakart, elsőbbségi helyekre
vonatkozó szöveg maradékával összeolvasva
"figyelmeztetjük önt a sör és a rokkantak
túlzott használatának káros hatásaira" szöveg
adódik.
A Zavidovóhoz hasonlóan soros elrendezésű
Resetnyikovo állomáson, a lírától Moszkva felé
nézve jobbra pft. gépállomás működik (OPMSz-1), a
telepen a pályások céljait szolgáló, négyrészes,
kissé kopottas DR1 dízelmotorvonat tartózkodik.
Vonatunk telítettsége alig növekszik, bár Klin
állomás száz felszállója dob egy keveset a
kihasználtsági mutatón. Golovkovo és Szenyezs
megálló rövid peronos - a villamos motorvonatoknak
csupán az első négy kocsija vesz részt az
utascserékben -, de úgy tűnik, az utóbbi időben
mindkét helyen megnövekedett a forgalom, mert az
infrastruktúra-kezelő nekiállt a peronok
kiegészítésének. Golovkovónál a szomszédos
vágányon VL10-es halad körülbelül húsz
önürítőssel - újabb tolatós teher vagy egyéb,
kiszolgáló menet. "Valódi" tehervonatból
reggel óta egyet se láttam. A krjukovói villamos
motorvonatos bázisról épp elindult a zöld színtervű
ET2m-136, kényelmesen gurul a pétervári
váltókörzetbe csatlakozó összekötőn, és miután
felszabadítottuk a vágányutat, majd beáll az egyik
utasperon mellé. Krjukovo teher-csoportján VL10-es
várakozik a Sztolicsnij Expressz szerelvényével,
Szhodnya állomás pétervári végébe pedig a
Szevernaja Palmira szerelvényét állította be a
VL10-1265. Érdekes megoldás tolatómozdony helyett
tehervonati géppel ilyesfajta mozgásokat végezni, bár
kétségtelen, hogy míg egy CsME3 számára kihívás
negyven-ötven fölé gyorsulni ekkora
személykocsi-csoportokkal, addig a Tizes nem sokat
teketóriázna, ha a járműveket minél előbb el
kellene tüntetni egy tárolóvágányra a vonalról.
Szhodnyán peronátépítés zajlik, a munkálatok
idejére fából SK+110-es szükségperont ácsoltak,
amelyhez azonban nem fér be az utolsó, tizenkettedik
kocsink. A Szhodnyánál elért 30%-ról határozottan
csökken a telítettség, Himkinél csupán 15%. A
fejpályaudvarra pontosan érkezünk. Mellettünk a
18:05-kor Tallinnba induló, 34-es számú távolságira
jár rá a vonatgép, CsSz2t-1044. A vonat szerelvényét
a Finn Vasút adja, a kocsik egyedi színtervűek:
kékek, a tető alatt és az ablakok alatt egy-egy fehér
sávval. |
|
Napnyugta előtt még elmetrózom
Caricinóba. A végponti végében, a Bakui utca
felüljárójáról próbálkozom, bár különösebb
látnivaló nincs, a rendszeresen megjelenő
elővárosikat leszámítva. Egy klasszikusabb darab, az
ER2-1224 kedvéért azért érdemes elővenni a
fotómasinát. És ha már itt vagyok, utazom egyet a
Szerpuhovszko-Tyimirjazevszkaja és a Zamoszkvoreckaja
metróvonalak között amolyan összekötőként
funkcionáló, mindössze egy közbenső megállóhellyel
rendelkező Kahovszkaja metróvonalon. |