| A negyedik napot (2011.
szeptember 9., péntek) korai keléssel vagyok kénytelen
kezdeni: 152A számú Szapszanom 6:45-kor indul -
cserébe viszont a 10:35-ös pétervári érkezése
lehetőséget ad a délutáni városnézésre,
vasútfotózásra. A metrómegálló felszíni
épületét 5:25-kor nyitják meg az utasok előtt
(Oroszország-szerte a nap jellemzően később indul, de
később is fejeződik be a közép-európai viszonyokhoz
képest), az első vonatok esetében tömegről persze
nem beszélhetünk, bár lézengésről sem. Feltűnő,
hogy szinte csupa közép-ázsiai arcberendezésű
személy veszi igénybe a korai járatokat: ők ilyenkor
igyekeznek a zömében nem túl vonzó és nem túl jól
fizető munkahelyükre, miközben a tősgyökeres
moszkvai polgárok épp a másik oldalukra fordulnak
puha-pihe ágyukban. |
   |
A nagysebességű járatokra az
üzemeltető bevezette a kötelező biztonsági
ellenőrzést, amely a reptereken megszokottakhoz
hasonló módszerekkel történik, bár testszkennelést
nem alkalmaznak, és a lábbeli levételét sem
követelik meg. A Leningradszkij 7. és 9. vágányai
közelíthetők meg a biztonsági kapun keresztül. (A
pályaudvar vágányszámozása az utasok felé azonos a
"valódi" számozással, tehát a magisztrális
jobb és bal (I. illetve II.) sínpárjainak az egyenes
folytatása az 1. és 2. jelölést kapta - most
tekintsünk el azoktól a nehezítésektől, hogy a
belső szakasz háromvágányú (és hamarosan
négyvágányú lesz), hogy a középső Krjukovo
állomáson a balból ágazik, és nem fordítva, vagy
hogy a fejpályaudvari váltókörzet kifejlődését
megelőzően a jobb és a bal különszintben helyet
cserél -, tőlük kifelé a páros oldalon a negyediket,
hatodikat, nyolcadikat és tizediket, míg a páratlan
oldalon a harmadikat, ötödiket, hetediket és
kilencediket találjuk. A vonal pétervári kezdőpontú,
csakhogy azok közé tartozik, amelyeknél végpont felé
van a páratlan irány. Ennek megfelelően a 7. és 9.
vágányok a kezdőponti irányban nézve bal külső -
nyugati oldali - középperont ölelik körül.) Vonatom
a kilencedikről indul, szerelvénye az EVSz1-07
pályaszámú, egyfeszültségnemű (3 kV=) Velaro RUS.
(A kocsik oldalára hatjegyű azonosítószámokat
matricáztak: az első jegy 0 (mint a vontatott
járműveknél, de a motorkocsikat is közéjük
sorolják), az Októberi Vasút kétjegyű
számtartománya a második és harmadik jegy - adott
eseben 01 -, a negyedik a szerelvényen belül elfoglalt
pozíció - az egyik végén lévő vezetőállásos
kocsi 1-es, majd 2, 3, ... 9, a másik vezetőállásos
kocsi száma 0 -, végül két jegyen a sorozatjel utáni
sorszám, pl. esetünkben 07 szerepel.) Kipróbálandó a
kényelem szintjét, business osztályra váltottam
jegyet, mégpedig a 2-es számú, 60 férőhelyes
kocsiba. (A vezetőállásosak közül az 1-es számú,
business osztályú 44, az economy osztályú tizes
(nullás) 52, a kerekesszék rögzítésére szolgáló
területtel ellátott 6-os 58, a többi 64-66 utast
szállíthat, az 5-ös számú büfékocsiban egyszerre
negyvenen ülhetnek le étel-italfogyasztás
céljából.) A business osztály utasüléseit fekete
műbőrrel, az economy osztályú üléseket kék
szövettel vonták be. A telítettség 100%. Ez a járat
menetrend szerint közbenső megállás nélkül
teljesíti a távot. A vezér indulás előtt oroszul és
angolul egyaránt bemutatkozik (xy vagyok,
elsőosztályú mozdonyvezető), rövid tájékoztatást
ad a menettartamról és jó utat kíván mindenkinek. Az
utaskísérők újságokat osztogatnak. A plafonra
függesztett monitorokon vasúti reklámok futnak, majd
egy feledhető poénokkal tarkított, orosz,
vadnyugat-utánzatú burleszkfilm következik.
A váltók a középső vágányra térítenek, szinte
azonnal belehúzunk a százhatvanba, Hovrino állomás
végponti (Moszkva felőli) váltókörzetét az
engedélyezett százhúszra fékezve vesszük, onnantól
vontatni kezd a Szapszan, a kezdőpontiban száznegyvenet
érünk el, Himkin 160 km/h-val haladunk, Szhodnyán
száznegyvenre lassulunk. Százötvenre emeljük a
tempót Krjukovóig, ahol a pétervári váltókörzetben
90 km/h-ig adjuk le és nagysebességű kitérővel
kerülünk a jobb sínpárra - innentől kétvágányú a
magisztrális. Kétszázra gyorsítunk,
Podszolnyecsnajától Klinig 185 km/h a sebesség, Klin
állomáson 115-re fékezünk, a váltókörzeten
túljutva ismét kétszázat mutat az utastéri kijelző.
A tegnapelőtt látogatott Ivanykovói-víztározó
hídját megelőzően száznyolcvanra futtatunk ki, a
vizet elhagyva 200 km/h a sebesség: a Tver városát
délről övező, enyhe terephullámok miatt beiktatott,
néhány íven módosítani kellene a kétszázötvenhez.
Tver moszkvai váltókörzetén száztízzel gurulunk, a
lassújeles pétervárin százzal, a Volga-híd
százhuszat enged, majd visszatérünk a kétszázas
szinthez. Eljött a fedélzeti ellátmány
szétosztásának az ideje. Előétel (vegetáriánus és
húsos változatban), joghurt, croissant, főétel
(háromféle közül választhatóan) és ital kerül a
tálcára. Lihoszlavl - ahol deltával balra ágazik a
torzsoki egyvágányú, villamosított vasút - 170
km/h-ra mérsékelteti velünk az iramot. A delta északi
csúcsát követő, húszméternyi kaptató, amellyel 180
méteres tszf. magasságra jutunk, elveszi a gépezet
kedvét a hirtelen sebességnöveléstől: csak
többkilométeres távon sikerül visszatornásznunk
magunkat kétszázra. Szpirovón 140 km/h-ra adjuk le, az
állandó sebességkorlátozás oka a vonal több
állomására jellemző, szigetszerű elrendezés,
illetve az ebből adódó ellenív a felvételi
épületet megelőzően és követően. Tver óta zuhog
az eső. Oszecsenkáig kétszázat tartunk, ott 180
km/h-ra vesszük vissza, újból kétszáz Jelizarovka
megállóhelyig, fékezés százhetvenre, kifuttatás,
Visnyij Volocsokot és a Cna-hidat százhatvannal hagyjuk
magunk mögött. 360 km. megállóhely moszkvai
peronvégénél szintbeni, biztosított útátjáró
működik alsóbbrendű aszfaltút átszelésében,
túljutva rajta 180 km/h-t érünk el, de azonmód
kifuttatásba kezdünk. (A vonal tartalmaz néhány
szintbeni útátjárót ott is, ahol 200 km/h
engedélyezett. Valamennyi esetben a fénysorompót,
motoros útsorompót és behajtásgátlót egy második,
az út teljes szélességét lefedő, PTU típusú
motoros sorompó egészíti ki, masszív fémcsőből
készítve. A hajtóműház, valamint a csapórúd
hajtóművel ellentétes végét befogadó konzol
egyaránt igen robusztus, betonalapra rögzített
fémszerkezet. A szállító a PTU eredeti, még nem
vasúti felhasználású változatát a hadsereg
megrendelésére készítette - ott a cél a laktanyák
bejárati zsilipjébe történő, erőszakos behajtások
megakadályozása volt.) Akagyemicseszkaján
százhatvannal leszünk túl, a moszkvai váltókörzetet
megelőző bal, és a pétervárit követő jobb ív
miatt, kétszázzal közelítjük meg Busevecet,
kifuttatunk és a kezdőponti végétől fékezünk:
elértük a deltákkal-bújtatásokkal fűszerezett -
bár egy részüktől már megszabadított - bologojei
csomópontot.
A Szentpétervártól 319 kilométerre lévő
Bologoje-Moszkovszkoje a magisztrális legfontosabb
állomása (nem számítva természetesen a két végén
a két metropoliszt). 1851-ben megnyitott, szigetszerűen
elhelyezkedő felvételi épülete a már említett
Szpirovo, illetve Ljubany, Malaja Visera, Okulovka, Tver
és Klin típustervét követi. A kelet-nyugati irányú,
dízelüzemű, de fővonali jellegű Ribinszk-Pszkov
vasút metszi itt a moszkvai magisztrálist, valamint
innen indul délnyugatnak a dízelüzemű, ám szintén
fontosnak mondható, Velikije Luki végpontú vaspálya.
A soros elrendezésű, kezdőponti felén a
személyszállítási, végponti felén a cargós
feladatokat ellátó (rendezővel kiegészített)
nagyállomás munkáját az egyes delták végében
Busevec, Bologoje-Polockoje és Medvegyevo állomások
segítik. Végpont felé helyes (szelvényszámozás
szerinti jobb) vágányunk 322. km megállóhelynél
fokozatosan eltávolodik, a rendezőt délről kerülő
csoportba torkollik, míg a ballal rácsos hídon
keresztezzük a rendező fogadó csoportjának a keleti
torkolatát, északról kerüljük a rendezőt - az
ívsugarak engedte 100 km/h-ra lassulva -, és a
felvételi épület északi oldalánál lyukadunk ki. A
rendező keleti végében kialakított vontatási
telephelyen két TEP70 és egy M62 pihen, Pszkov felé
2TE116-osos teher vár a kijárat megzöldülésére.
Vontatni kezd a Velaro a váltókörzeten túl, 200
km/h-ra gyorsulunk, miközben a szomszédos vágányon
elzúg a két reggeli, Moszkvába tartó Szapszan közül
a későbbi - a 6:45-ös Bologoje előtt mutatkozott.
Berezajka kezdőponti váltókörzete 180 km/h ideiglenes
lassújeles, a továbbiakban visszatérünk a kétszázas
sebességszintre, keresztülvágunk Likosino
településen - 2009 november 27-én, 21:30-kor a
közelben, a 285-ös kilométernél hajtottak végre
merényletet a 166-os számon közlekedő Nyevszkij
Expressz ellen. (A 28 halálos áldozattal járó
tragédiáért egy észak-kaukázusi szakadár mozgalom
vállalta a felelősséget. Azóta több tagjukat
elfogták és elítélték.) Okulovka végponti
váltókörzete szintén ideiglenes lassújeles, 170
km/h-ra fékezünk miatta, a nyíltvonalon pedig végre
elszakadunk a kétszázas bandukolástól: 220 km/h-val
falja a távolságot a jármű. Borovenkán ugyanennyivel
haladunk, az állomásközben 250 km/h-ra gyorsulunk,
Tobrinótól azonban lejjebb vesszük 215-re; a
"cár ujját" kiegyenesítő lejtőn,
beleértve a Mszta felsőpályás, többnyílású
hídját, kétszázat tartunk. Msztyinszkij Moszt
állomástól százkilencvenre vesszük vissza
kifuttatásból, 180 km/h-val jobb ívet írunk le, Burga
végponti váltókörzetében újfent kétszáznál
tartunk. Malaja Viserán a szigetszerű elrendezés (és
az ebből adódó, felvételi épület-kerülő ívek),
valamint a Volhov többnyílású, trapézövű, rácsos
hídja, de főleg a kezdőponti hídfőt megfejelő, bal
ív miatt fékezünk, mindkét helyen száznegyvenig.
Csudovo, bár szigetszerűen helyezkedik el a felvételi
épülete, az ívmentes megoldásnak köszönhetően
engedi a kétszázat, mint ahogy engedik a környék
terepviszonyai is, hiszen egészen Toszno-II állomásig
nyílegyenes a pálya, a párméternyi
magasságkülönbségek kiegyenlítésére pedig
kilométerek állnak rendelkezésre. |
  |
| Előkerül egy-egy terhervonat, nincsenek
tehát annyira eltanácsolva, mint a vonal déli
szakaszán, ennek azonban az elővárosi vonatok
megritkítása játszik alá, ami Moszkva környékén
nem volt kivitelezhető. Ljubany a
szigetszerű-ívgyártós-száznegyvenes klubot
erősíti. Két VL10-eses tehervonat kergeti egymást a
jobbon, a Rjabovo-Usaki állomásközben. Toszno
végponti váltókörzetén 185 km/h-val haladunk;
kifuttatásban, egyenesen folytatjuk, vagyis a kialakuló
háromvágányú pálya középsőjén. Szablinón
száznegyvennel jutunk át - a Pétervárt délről
kerülő Mga-Gatcsina összekötővonal hídját épp
felújítják -, a pétervári váltókörzetéről
kikeveredve még mindig nem kezd vontatásba a jármű, a
sebesség immár százharminc alá csökkent. Újabb két
tehervonat tart végpont felé, a szelvényszámozás
szerinti jobbon. A balon nemrég felsővezeték
tartóoszlopokat cseréltek, a trendi, horganyzott acél
rácsos fajtát telepítették. Százhúszról
szárharmincra gyorsítunk, kifuttatunk, nyolcvanig
fékezünk Kolpino végponti váltókörzete előtt,
kifuttatunk, a kezdőpontin hetvennel poroszkálunk. Az
acélmű oldalában gyorsításba fogunk, belehúzunk a
száznyolcvanba a Szapszanok otthona, Metallosztroj
telephely mellett - a kerítésen túl látható az
egész cirkusz, Szokolostul, ER200-asostul, nem
megfeledkezve a házikedvencről, TEP70bsz-0001-ről sem
-, persze hamar átmegyünk kifuttatásba illetve enyhe
fékezésbe, Obuhovón százharminccal köszönünk be.
Végiggurulunk a rendező hosszában, Farforovszkaja
megállóhely peronjaitól elbúcsúzva negyvenre
lassulunk és a sietség legkisebb jele nélkül
begurulunk Szentpétervár Moszkovszkij pályaudvarára. |
 |
| Miután lecuccoltam a szállodában, pár
kép kedvéért kinézek a Néva belvárosi szakaszához.
Az esős szürkeség kezd karakteresebb felhőkké,
itt-ott napsütéses percekké javulni, és amint a
Péter-Pál erőd előtt három vízijármű egészen
szabályos alakzatot ölt, gyorsan megörökítem őket.
A "városi kötelezőket" végigjáró
turistákkal jócskán telített parton a mozgóárus
képes 80 rubelt elkérni egy félliteres, szénsavas
üdítőért, ami már az arcátlanságot súrolja,
hiszen forgalmasabb pályaudvarok büféiben sem szokás
ötven fölötti árakat megállapítani. Persze ha
ennyiért elkél a portéka, akkor miért ne... |
   |
| A 7-es busszal - járműve 15 méteres,
háromtengelyes Volzsanyin 6270 - visszatérek a
Felkelés térre (a buszokon, trolikon, villamosokon
jelenleg 21 rubel a viteldíj, a metrózseton 25 rubelbe
kerül), ahonnan gyalog közelítem meg a
Dnyepropetrovszkaja utcát. A Moszkvai pu. vontatási
telephelyéhez (TCsE-8) vezető gyalogosfelüljáróról
"csatlakozásom van" a 15:15-kor Moszkvába
induló EVSz1-08 Szapszanhoz. A fűtőház körül, a
régóta megszokott CsSz2t, CsSz6, CsSz200 felhozatalt
egy gyári, fehér-vörös színtervet viselő EP2k
példány bővíti (bár az átmeneti generációs,
kolomnai villanygépeket alapvetően a nyugat-szibériai
Barabinszk telephely üzemelteti, az Októberi Vasút
szintén beszerzett néhányat, a kihulló CsSz2t
példányok pótlására), illetve pár moszkvai CsSz7
higítja. |
 |
| A magisztrális sínpárjait - az I-es
és III-as számú átmenő fővágányt, a II-es számú
átmenő fővágányt (megkerülőt), illetve a
telephelyi- és a tároló csoportokat összekötőket -
öt híd juttatja át az Obvodnij csatornán, a TCsE-8
körszínjének a háta mögött. A műtárgyak
többségét két sínpárhoz építették, de van
köztük egyvágányú is. Elnevezésük, az
"Amerikai hidak", onnan ered, hogy az első,
vas kereszttartókkal merevített fahíd amerikai
mérnökök konstrukciója volt, és a moszkvai vonal
építésével egyidőben került a helyére. Később
rácsos acél felszerkezetre cserélték, ugyanakkor a
vontatási telephely és a személykocsis bázis
folyamatos fejlesztése miatt újabb hidakra lett
szükség. Ezek között párhuzamos övű és
trapézövű egyaránt előfordult. 2006-tól indult az a
rekonstrukció, amelynek során mind az öt híd a
városképbe leginkább illeszkedő, íves főtartójú
felszerkezetet kapott. Sajnos a kapcsolódó
építkezések sora (az Obvodnij két partján vezető
út és két közúti híd felújítása-bővítése)
még mindig nem fejeződött be, ezért eredeti
tervemről, hogy valahonnan a Dnyepropetrovszkaja
környékéről készítek képeket, le kell hogy
mondjak. A Tambovszkaja utca hídjáról azért
megörökítem, amint CsSz7-eses távolsági kel át a
csatornán, az "A" jelzésű amerikain. |
   |
| Kisétálok a Ligovszkij sugárútra. Egy
szakaszát kombinált villamos- és buszközlekedésűre
alakították át az utóbbi időben, közös
megállókkal. Nem kell sokáig várni, hogy az objektív
elé kerüljön egy LVSz-2005 (szabványos jelöléssel
71-152), aztán a háromtengelyes Volzsanyin példánya,
és az LM-99 (71-134) egyik ráncfelvarrási megoldását
képező LM-99AVN (71-134AVN) változat. |
   |
Következő helyszínünk a moszkvai
vonal mentén fekvő, teljes nevén Szentpétervár
Moszkvai Rendező nevű állomásnak a Szortyirovocsnaja
(állomási) megállónál lévő keresztmetszete. A
rendezőt 1879-ben nyitották meg, többször
átépítették, ezen belül a személyszállító
vonatok részére 1908-ban létesült a nyugati oldalon
végighúzódó megkerülő - a mai állapot szerint
voltaképp az átmenő fővágányok, pontosabban azok
közül kettő. Két, folytatólagos elrendezésű,
egymással párhuzamos rendszert alkot az állomás,
amely az északi végében bújtatásos kapcsolattal
rendelkezik a kikötőket is felfűző, belső
félgyűrűhöz, a déli végében pedig egyrészt a
volhovsztroji fővonalat, másrészt a déli,
sugárirányú fővonalakat összekapcsoló, külső
félgyűrűt ágaztatja ki a moszkvai magisztrálisból,
bújtatások-delták szövevényével. A páros és
páratlan rendszer közötti sávban található többek
között az 1912-től működő, napjainkban TCsR-7
jelzést viselő vontatási-karbantartó telephely.
Tekintve, hogy a moszkvai vonalon a végponti irány a
páratlan, az egyes vágánycsoportok jelölése éppen
fordított, mint ahogy azt megszoktuk: északról
(kezdőpont felől) délre, a páratlan, azaz nyugati
rendszerben a fogadó-rendező-indító csoportok rendre
az I., III., V., míg a keleti oldalon, a páros
rendszerben "visszafelé"
(indító-rendező-fogadó) haladva a VI., IV., II.
számokat kapták. A személyszállító (elővárosi és
távolsági) vonatok részére fenntartott két sínpár
mentén, a már említett Szortyirovocsnaján kívül, a
tőle kezdőpont felé eső Farforovszkaja és a végpont
felé eső Obuhovo megállóhelyek ugyancsak az állomás
részét képezik. Szortyirovocsnaja megálló keleti
oldalában a páratlan rendező (III.) és indító (V.)
csoportokat összekötő sínpárok húzódnak, eggyel
keletebbre pedig a páros rendező (IV.) nyalábjaira
tekinthetünk le az Ivanovszkaja utca
felüljárójáról.
Miközben CsSz200-011 a Nyevszkij Expresszel zúg el
Szortyirovocsnaja peronja mellett, TEM7a-0081 néhány
magasoldalfalúval araszol a III. és V. csoportok
között. |
   |
| A páros rendezőben, korporatív
színtervű TEM7a segítségével gurítást kezdtek:
cementszállító elegy kocsijait dobják szét
többfelé, mielőtt még azt gondolná valaki, hogy a
homogén szállítmánynak biztosan csak egy címzettje
lehet. A vágányfékek egymás után szabályozzák
vissza a szükséges sebességre az önürítős
kocsikat. A végtelennek tűnő zöld doboztömeg (a
nyolctengelyes TEM7-esek számára nem jelent gondot a 9
ezer tonnás kocsicsoportok gurítása sem)
egyhangúságát a telephelyet megcélzó - igaz,
szintén zöld festésű - VL15sz-024 oldja. |
   |
Az ötödik nap (2011.
szeptember 10., szombat) teljes borultsággal nyit -
tegyük hozzá, Péterváron az ember már annak is
örül, ha nem ömlik a nyakába az eső. A
Finljandszijról induló elővárosival látogatom meg
Levasovo és Pargolovo állomások környékét,
elsődleges célom a finn és az orosz állami
vasúttársaság közös vállalata, az Oy Karelian Trans
Ltd. által üzemeltetett, Allegro néven szereplő
Pendolino vonatok fotózása. (A 3 kV=/25 kV~
feszültségnemű, hétrészes villamos motorvonatokból
az Alstom 2010-ben négyet szállított a megrendelőnek.
A Szentpétervár és Helsinki között ingázó
járművek a VR területén 220 km/h, az RZsD területén
200 km/h sebességet érnek el.) A fejpályaudvaron az
ütközőbakok egy részét felújítják, ezért az
elővárosik a szokásosnál kijjebb állnak meg, ettől
függetlenül minden kocsi befér, mióta - az
utasmennyiségnek az utóbbi két évtizedben lezajlott
csökkenésével összhangban - egységesen
nyolcrészesre vágták vissza a
szerelvényösszeállítást. A vágányokon most a
korporatív festésű ED4m-0371, ED4m-0381 és ER2k-1059,
valamint a hagyományos zöld ER2k-1149 figyelhető meg.
Bizony, a kerekorrú klasszikusok ideje lejárt.
Levasovóig a 8:50-kor Roscsino állomásra közlekedő
6117-es elővárosival utazom. Szerelvénye ED4m-0381, az
eredeti tolóajtós megoldáshoz képest
lengő-tolóajtókkal, homlokátjáró-ajtók nélkül,
félkemény műbőrborítású, műanyag ülésekkel, a
szokásos 3+3 elrendezésben - tehát az Expo1520
kiállításon látott ED4m-0387 felszereltségével. Az
ablakok felső harmada befelé buktatható, kivéve az
utastér középső, vészkijáratként szolgáló, fix
(szükség esetén a mellékelt kalapáccsal betörhető)
ablakát. Indulásunk előtt az ugyancsak korporatív
festésű ED4m-0364 esik be, ülései műanyagból
készült, külön fejtámlás megoldások, azonban a
kialakításuk eltér a 0371, 0381-esétől. A kezdeti,
átlagos utastelítettségünk 25%, egy kisiskolás
csoportot beleértve - a gyerekek, amint helyet
foglaltak, azonnal hangos zsivalygásba kezdenek, mire a
két fiatal kísérőtanár egyike emelt hangon közli: -
Nem ordítunk! Kijelentése a legcsekélyebb hatást sem
éri el.
A tároló vágánycsoporton, ED4m-ek között két magas
pályaszámú ER2 látható, Októberi
Vasút-színtervvel (az ablakok vonalában szürke,
alatta-felette zöld). Balra, a motorvonatos telephelyen
egyetlen kerekorrú szomorkodik, ránézésre nem az
aktív állomány tagjaként, a színek mögött két
zöld és egy korporatív ruhát viselő, magas
pályaszámú ER2 pihen. Mellettünk a zöld festésű
ET2m-0120 gurul végpont felől, míg szemközt, a jobb
oldalon - Szentpétervár-Finljandszkij-teheren -
VL10-1357 várakozik anyagosvonat élén. Lanszkaja
megállóhely peronhatároló kerítéselemeit
kék-fehérre festették, fémszerkezetű, íves,
plexiburkolatú esőbeálló-perontetőket építettek
és az Expón látott (Vidor Csoport-féle) vizuális
utastájékoztató rendszerek egyikét telepítették, a
megálló nevét angolul is kiírták rajta. (A
magasperon azonban aszfaltburkolatú maradt: a
térkő-őrület, úgy tűnik, kezd egészséges mederbe
terelődni.) A munkákat az infrastruktúra 200 km/h
sebességre alkalmassá tételéhez kapcsolt, általános
korszerűsítés keretében végezték el. Harminc
felszállóval gyarapodunk. A nyíltvonalon, a
Szentpétervár-Moszkva vonaléhoz hasonló,
acélpálcás, két méter magas, vad- és életvédelmi
fémkerítéssel szegélyezték a pályát mindkét
oldaláról - bár több szakaszon még csak most kezdik
a felállítását -, lakóövezet közelében ezt
kék-fehér színű, hullámlemezből készült
zajárnyékoló fal váltja. Ugyeljnaján százötvenen
szállnak fel (érezhető a metrókapcsolat hatása),
Ozerkin és Suvalovón folyik a peronfelújítás, csak
az első négy kocsi vesz részt az egyébként
mérsékelt utascserében, Pargolovo állomáson nem
változik a létszámunk a húszfőnyi, vegyes utascsere
végén. A részleges vagy teljes készültségi
állapotú vizuális és hangos utastájékoztató
berendezések, közlekedőutak mindenütt a Lanszkajának
megfelelő típustervet követik.
Levasovo állomáson tizenöten szállnak le. A
téglából készült, vakolatlan, festett falú,
horganyzott lemez tetőborítású, kétszintes
felvételi épület (szelvényértéke: 19.1) végpont
felé nézve jobboldalt helyezkedik el. Az állomás
Szentpétervár felőli végéhez illesztett, szabványos
SK+110 magasságú, aszfaltburkolatú peronok
biztosítják az elővárosi vonatok utascseréit, a
kezdőponti peronvégeknél betonelemes burkolatú,
fénysorompós gyalogosátjáró létesült. A
kezdőponti váltókörzetben az átmenő
fővágányokból (3. és 4.; mindkettő betonaljas,
önzáró szorítórugós ARSz-4 sínleerősítésű - a
bal a bejárattól kezdőpont felé, a nyíltvonalon
KB-s) terelőcsonkával balra ágazik az ötödik
átmenő (betonaljas, KB-s), végighalad a 2-es számú,
középperonként funkcionáló utasperon mentén, a
végponti peronvégtől (19.190) hatvágányosra
terebélyesedik a líra, kifejlődik az 1., 2., illetve a
6., az elsőből terelőcsonkával jobbra ágaztatták a
Szertolovo településhez tartó, sajátcélú sínpárt.
A 6. kitérőjét közvetlenül megelőzően (19.210)
fénysorompós gyalogosátjáró működik (gumielemes
burkolattal a vágányoknál), bár ideiglenes jelleggel,
mert a tervek szerint hamarosan gyalogosfelüljáró kell
hogy kiváltsa. A végponti váltókörzetben az 5. és
6. bekötése terelőcsonkával történt,
lépcsőzetesen, ennek megfelelően a 6.
(rakodóvágány) lényegesen rövidebb a többihez
képest. A felsővezetékrendszer keretállásos,
pörgetett vb. tartóoszlopokkal, befüggesztett,
ITR/ITSz jellegű tartószerkezetekkel. Az
utastájékoztató berendezést szerelik a peronokon. A
moszkvai vonalhoz hasonló módon, két biztonsági
sávot festettek fel mindkét peron mentén, egyet a
nagysebességű, egyet a többi jármű elsodrási
határára méretezve - a nagysebességű sáv vonalában
kiegészítő, fordított U alakú határolókorlátok
jelzik a biztonságos tartózkodás külső határát és
szolgálnak egyúttal támaszkodási lehetőségként, az
elektricskára váró utas számára. |
   |
| A viborgi vonal többi
létesítményével együtt 1869-ben megnyílt állomást
mostanság napi 44 pár elővárosi érinti - egy
részük időszakosan közlekedik -, ami régen több
volt, ennek megfelelően négyfogalmú
térközbiztosítást alkalmaznak a magisztrális e
szakaszán (a későbbi megoldások, mint például a
járművek felé öt térköznyi információt nyújtó
KLUB rendszer pályaoldali egységei, ráépülnek a
négyfogalmú térközös közlekedésszabályozásra). A
torzsoki ET2-esek egyik korai példánya, az
ER2t-kópiaként tekinthető, korporatív színeket
viselő ET2-013 esik be végpont felől, rajta és
VL10-1420 anyagosvonatán kívül a gyári színtervű
ED4m-0360 kapható le a hatodikat szegélyező
rakodóterületet követő oldalrakodóról. Azt
terveztem, hogy a végponti bejáraton túl, az erdő
szélétől fotózom a Helsinkiből Pétervárra
igyekvő, 33/152-es számú Allegrót, de sajnos nem
marad annyi időm, hogy a jócskán esőáztatta
ösvényen előretörve addig jussak ki, ahol a bejárat
környékén felmagasodó töltés ismét terepszint
közelébe ér. Ígyhát 1:0 a sors javára, plusz
néhány szúnyogcsípés - lehet visszabandukolni.
ED4m-0373 és VL10-eses tartályvonat koptatja a
síneket, amíg ismét a peronok közelébe érek. Gyalog
folytatom utamat kezdőponti irányban, a szomszédos
Pargolovo állomás felé, mégpedig perceken át a bal
vágányon, ahol Pargolovo vörös bejáratára csorgó,
VL10-eses tartályvonat "töri az utat"
előttem. A kezdőponti váltókörzettől nem messze
alsóbbrendű közút felüljárója keresztezi a
vasutat, de nem ezt választom, mert felújítás alatt
áll, teljesen széttúrták a környezetét. Inkább
eggyel délebbre költözöm, a KAD (pétervári közúti
körgyűrű) töltésének a szélére. Időnként elered
az eső, mögöttem pár méterrel kamionok, teherautók
záporoznak - egyszóval a környezet lehetne
kellemesebb, de most ez jutott. |
 |
| A 3600 lakosú, közigazgatásilag
Szentpétervár Viborgi kerületének részét képező
Levasovo szomszédságában katonai repülőtér
működik, szállítógépek és helikopterek
bázisaként, bár időről-időre valamilyen
utánégetős hajtómű összetéveszthetetlen hangja
hallatszik onnan egy-egy percre, aztán elhalkul. (Tervek
vannak a bázis részbeni polgáriasítására, a
következő életében chartergépeket üzemeltetne
amellett, hogy azért a katonák sem adnák fel
teljesen.) Ahogy az Allegróra várok, a légierő
RA-63775 lajstromjelű, "Szentpétervár"
feliratú Tu-134AK gépét (elsőosztályú és
luxuskivitelű ülőhelyekkel rendelkezik, a pétervári
katonai körzet felsővezetése használja)
örökíthetem meg leszállás közben. A szárnyáról
hol jobban, hol kevésbé, de folyamatosan kicsapódik a
pára a szinte harapnivalóan nedves levegőben. |
   |
| A 153/34 számú járat időben
megjelenik, és ugyanitt fotózható egy korporatív
festésű elővárosi, a még tolóajtókkal felszerelt
ED4m-0365-össel kiadva. |
 |
| Pargolovo sok hasonlóságot mutat
Levasovóval: keretállásos felsővezetékrendszerű,
utasperonjai és felvételi épülete az állomás
kezdőponti végében keresendő, az épületek stílusa
közös gyökerű - bár a líra csupán öt
átmenővágányos. A végponti, bejárati kitérő
pontosan a KAD felüljárója alatt helyezkedik el, az
átmenő fővágányokat (4. (bal): ARSz-4, 3. (jobb):
KB) egy kitérőpárral kapcsolták, félig
ráhagyatkozva a közeli szomszédra. A 3. és 4.
kezdőponti vágánykapcsolását követően először a
betonaljas, ARSz-4 sínleerősítésű ötödik átmenő
fejlődik ki, végighalad a felvételi épülettől
távolabbi (közép)peron mentén, majd a végponti
peronvégek magasságában, jobbra kialakul az 1. és 2.
átmenő. A végponti peronvégeket fénysorompós
gyalogosátjáró, a kezdőpontiakat szintbeni, fény-
és motoros sorompóval, illetve behajtásgátlóval
biztosított útátjáró határolja. Az egymáshoz
közeli, két állomás annak köszönheti napjainkig
tartó létét, hogy az északabbiról kezdi meg útját
a szertolovói iparvágány, míg Pargolovo a viborgi és
a priozjorszki vonalat összekapcsoló, tehervonatok
által használt, villamosított megkerülőnek
(Pargolovo-Parnasz-Murino) a nyugati bekötése. A
szintén Pétervár részét képező település 15 ezer
lelket számlál, múltja valamivel színesebb
Levasovóénál, mert míg amaz a vasútépítés során,
az állomás körül fejlődött ki, itt délebbre kis
erődítményt alakítottak a helyi lakosok még a XVI.
században, a XVIII. század közepétől pedig, Suvalov
gróf nevével fémjelezve - annak birtokain -, egymás
szomszédságában több falu létesült. A XIX. század
végétől vérbeli nyaralóövezetté vált a környék. |
   |
A 12:33-kor Roscsinóba
továbbközlekedő 6135-ös számú elővárosival
Beloosztrovig vitetem magamat (ha Pétervártól egyben
váltottam volna meg a jegyemet - útmegszakítás,
visszasétálás nélkül -, akkor a teljesárú 48
rubelbe került volna). Az elektricska szerelvénye a
korporatív festésű ET2em-001 - gyári jelöléssel
62-4163em -, utasterhelése 40%. (A torzsoki ET2em a
gyemihovói ED4e sorozattal párhuzamos, a gyártók
marketingesei mindkettőt "energiatakarékos
kivitelűnek" állították be. A klasszikus ER2
vontatómotorjai 1500 V névleges feszültségűek
voltak, és az indítási folyamat során a motorkocsik
négy-négy TC-jén alkalmazták a soros-párhuzamos
átkapcsolást. Tehát a soros utazófokozaton a négy,
sorbakapcsolt vontatómotorra egyenként 750 V,
soros-párhuzamos utazófokozaton a két, párhuzamosan
kapcsolt páros tagjaira a névleges feszültség jutott.
Az ER2r-eken - és leszármazottaikon -, a villamosfékes
üzemmódért cserébe feláldozták a soros-párhuzamos
átkapcsolást, az újabb vontatómotorokat ezért 750 V
névleges feszültségűre szerkesztették. A
változtatás mögötti érvelés szerint a jármű
aránylag hamar - magasabb, de üzemszerűen
megvalósítható vonóerőkifejtést figyelembe véve
15-20 másodperc alatt - kijut a soros-párhuzamos
utazófokozatra, tehát a folyamat energiaigénye nem
sokkal rosszabb, mint a csoportkapcsolásosé. Ugyanakkor
a legnagyobb sebességtől körülbelül 50 km/h-ig
visszatáplálófékezést hajt végre, amivel
bőségesen fedezi a vontatáskori többletet, 50 és kb.
15 km/h között pedig ellenállásfékezéssel lassul,
kímélve a motorkocsik féktuskóit. Az ED4e, ET2em
sorozatok első példányán (rendre 2004-ben és
2005-ben) ismét bevezették az 1500 V-os
vontatómotorokat és a csoportkapcsolást, emellett
azonban a fontosabb lépés a külső gerjesztés
szabályozási tartományának a kitolása volt, így 50
km/h helyett 28-25 km/h sebességig táplál vissza a
motorvonat. Papíron 20% energiamegtakarítást értek
el. A napi gyakorlat persze megmutatta, hogy ezekkel a
lépésekkel az előtét-ellenállásos, 3 kV=
feszültségnemű villamos motorvonatok történetét
ragozni felesleges. Egyetlen "éltető elemük"
az alacsony beszerzési áruk és a megbízhatóságuk,
amivel a gyártásuk ideig-óráig fenntartható -
márpedig ha a szállító energiatakarékosság címén
magasabb árral próbálkozik, emellett a felhasznált,
új eszközökön óhatatlanul kijönnek a
gyerekbetegségek, érdektelenné válik a termék a
megrendelő szemében. Így is történt: az első két
ED4e, valamint az első három ET2em szerelvényt nem
követték újabbak, sőt, az üzemeltető viszonylag
hamar meghozta a döntést az ED4e leállításáról.)
Peszocsnaja megállóhelyen a típusterv szerinti, kék
plexiburkolatú gyalogosfelüljárót szerelik. Itt a
végponti peronvégeken túl fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós útátjáró üzemel -
valószínű, hogy hamarosan ezt és a pargolovóit
egyaránt ellátják a moszkvai vonalon látott PTU
"szupersorompóval", a meglévő
berendezéseken felül. Előkerül az Északnyugati
Elővárosi Társaság bordó egyen-dzsekijét viselő,
jegyvizsgáló-repülőbrigád, de a közönség rájuk
se hederít: úgy fest, ezúttal sem sportból, sem
egyéb meggondolásból nem bliccel senki. A zöldre
pingált, fából készült felvételi épületű, íves
perontetőkkel ellátott Gyibuni megállóhelynek a
kezdőponti peronvégét fejeli meg szintbeni
útátjáró, fény- és motoros sorompóval,
behajtásgátlóval biztosítva. Sejthetően ugyancsak
PTU-jelölt. A típusterv szerinti gyalogosfelüljáró
szerkezetkész. Szintbeni (fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós) útátjáró működik Beloosztrov
kezdőponti váltókörzete közelében, a települést a
viborgi főúttal összekötő közút metszésében;
innen 300 méternyire végpont felé a nyugati
gyorsforgalmi út (ZSzD) északi szakaszához tartozó
felüljárót építik. A kis utascseréknek némi
kontrasztot adva, Beloosztrovon hetvenen szállnak le.
Szakad az eső, a gyalogosfelüljáró védelméből
fotózom a baloldalt elhelyezkedő, egyszintes, vakolt
téglafalú felvételi épületet, ET2m-050 belógó
orrával együtt. A felüljáró építménye lépcsőt
és kerékpáros-rokkantkocsis rámpát tartalmaz, a
kékre festett fémszerkezetet burkoló, kék plexi alatt
led-es lámpatestek biztosítják a terek
megvilágítását. |
 |
| A reménytelen zuhi alkalmi
mosószalon-szolgáltatást ad M62-1517-nek és az
általa vontatott, néhány üres autószállító
kocsinak. (Az Októberi Vasút állományában nem
ritkaság az egyszekciós Szergej. Könnyű átállítós
és tolatós tehervonati feladatokra, dízelüzemű
vonalakon helyi személyszállító vonatok
továbbítására használják a mozdonyokat.)
Beloosztrov elágazó állomás, deltával csatlakoztatja
a szesztrorecki, vagyis az öböl-parti, egyvágányú,
villamosított, alapvetően hétvégitelkes- és
strandjáratok céljait szolgáló vonalat. A keleti
deltaág a kezdőponti, a nyugati a végponti
váltókörzetbe csatlakozik; a két sínpárból
(betonaljas, KB-s és faaljas, sínszeges
leerősítésű) álló keleti ág a felvételi épület
mögött ér az öt átmenővágányos központi líra
mellé és párhuzamosan halad tovább a kezdőponti
lírafejig. A központi lírával párhuzamos szakaszra
illesztették a parti vonalat járó elektricskák
utascseréit biztosító, aszfaltburkolatú, SK+110
szintű, széles középperont. A parti-vonali
elővárosik Szesztroreckig vagy Beloosztrovig
közlekednek, a fővonalat itt nem érintik, hanem
közvetlenül e peron mellől fordulnak vissza. A
hagyományos zöld-szürke színtervű ER2-1225 gyűjt
utast és fordul percek múlva Szentpétervárra a
deltaágon. Az égi csapokat sajnos nem sietnek elzárni,
ezért feladva a fotóhely-foglaló reményeimet,
felszállok a 13:29-kor útját folytató, 6146-os
számú járatra (Viborg-Szentpétervár). Szerelvénye a
zöld-szürke festésű ET2m-033, átlagos telítettsége
50%. |
 |
Gyenge utascserékkel kissé növekszik
az utasterhelés a városmaghoz közeledve, Ugyeljnaján
azonban a közönség fele leszáll. Lanszkaján egyedül
képviselem az utascserét végzőket. Az időszakosan
közlekedőket beleértve, napi 64 pár elővárosi vonat
által érintett megállóhelyet a kuselevkai delta és a
szesztrorecki (öböl-parti) vonal bújtatásos
kiágaztatása közé szorították. A kuselevkai
deltában ágazik el a viborgi és a priozjorszki vonal:
a nyugati ágon, egyenesen a viborgi vasút két
sínpárja halad, a déli ágon vesz keleti irányt a
priozjorszki vágánypáros (hogy azután a piszkarjovkai
deltán át északnak fordulhasson, egyesülve a belső
félgyűrűvel), az egyvágányú északi ág pedig a
tehervonatoknak nyújt alternatívát, a
Pargolovo-Parnasz-Murino elkerülő mellett. A delta
északi csúcsánál a két viborgi vágány
alsópályás, rácsos, párhuzamos övű acélhídon
keresztezi a Boljsoj Szampszonijevszkij sugárutat, míg
az északi deltaág különálló, ugyancsak
alsópályás, rácsos, trapézövű acélhíd
segítségével teszi ugyanezt. Feljebb a három sínpár
kétvágányú illetve egyvágányú, felsőpályás,
gerinclemezes, acél felszerkezetű műtárgyakon metszi
a Szerdoboljszkaja utcát. A két hídpár között
épült Lanszkaja bal peronja (SK+110,
aszfaltburkolattal), az alsópályás híd előtt és
után vágánykapcsolásokat iktattak be a viborgi-bal
és a viborgi-jobb, valamint a viborgi-jobb és a
deltaág összekötése céljából. A felsőpályás
hídtól végpont felé a viborgi-balból balra ágazik a
szesztrorecki, kezdőpont felé helyes ág, és a
viborgi-jobb mentén ugyaninnen veszi kezdetét Lanszkaja
jobb peronja (SK+110 oldalperon, aszfaltburkolattal). A
jobb peron végponti vége mögött a deltaág a
viborgi-balba csatlakozik, az újból három sínpárra
fogyatkozott köteg hídon keresztezi a Lanszkoje
sossze-t, végül a viborgi-jobb vágányból jobbra
ágazik a szesztrorecki, végpont felé helyes (amelyet a
két viborgi sínpár hídon keresztez).
Lanszkaján már üzembehelyezték a gépihangúval
kiegészített, vizuális utastájékoztató
berendezést. A peronon tartózkodókat külön
figyelmezteti, ha nagysebességű jármű közeledik -
igaz, az Allegro errefelé már a legkevésbé sem
száguld. A moszkvai vonal mintájára, a
megállók-állomások mindegyikét biztonsági őrök
vigyázzák a nagysebességű járművek elhaladásának
időszakában, itt is előkerül perononként két
láthatósági mellényes alak... |
    |
| ...mielőtt felbukkanna a 35/154 számon
Pétervárra tartó Allegro. A 6024-es, 14:38-kor
továbbközlekedő, a parti vonalat járó,
Beloosztrov-Szentpétervár viszonylatú elővárosival
teszem meg az utolsó kilométereket. Szerelvénye a
Beloosztrovon látott ER2-1225 - tehát sikerült
egérutat nyernem előtte -, telítettsége 10% alatti
(meglátszik, hogy túljutott már a külvárosi
metrókapcsolatán). Az Erka utastéri berendezései
jórészt eredeti műszaki tartalom szerintiek,
beleértve a létező legkényelmetlenebb üléstípust,
a hajlított, rétegelt lemez borításút (hozzá
képest a klasszikus lécülés kánaán). A
Finljandszkij pályaudvaron beloosztrovi hangulat
uralkodik, vagyis ömlik az eső, ennek megfelelően a
soronkövetkező Allegrót kihagyom, inkább elmetrózom
a város déli, Kirov kerületébe, hátha arrafelé
szárazabb a helyzet. |
   |
| A Kirov gyár (volt Putyilov gyár)
környékén elsőrangú szovjet relikviák között
csemegézhetünk. A kerületi előljáróság
épületénél Kirov-szobrot, a gyárral szemközti
metrómegállónál lévő Gaza művelődési otthon
előtt a névadó, Iván Ivanovics Gaza mellszobrát
kereshetjük fel. (Gaza szerelőként kezdte a Putyilov
gyárban, a bolsevik eszmékhez csapódó kalandorként
folytatta és kommunista funkcionáriusként végezte.)
Gazával nem ér véget a szoborpark, párszáz méterrel
(plusz a napsütés megszűnésével és az eső
eleredésével) arrébb, a körtér-szerű Komszomol
térről nyíló park közepén a Hősies Komszomolnak
állított emlékmű vonja magára a figyelmet.
Bugyonnij-sapkás, hiányos ruházatú, fiatal
komszomolistát formáz a bronzba és gránitba
álmodott, 1968 október 27-én felavatott, jókora
kompozíció. A felerősödő zuhi elől a közösségi
közlekedési eszözökre menekülök. A Govorov marsall
utcán folyó csatornaépítés, illetve a Novosztrojek
utcai pályaállapotok miatt a villamosokat egészen a
Komszomol tér mögötti, ideiglenes végállomásig
száműzték (2013-ra legalább az Oboronnaja utcáig
visszatérhettek a kötöttpályások), tehát ha nem
akarok nagyon elkalandozni Szosznovaja Poljana vagy
Sztreljna felé, akkor a gumikerekesekből válogathatok.
Az egyik ZiU trolin a kalauz vizuális
önmegvalósításba kezdett, néhány matrica
formájában. Rövid versikével veszi el a bliccelők
(az orosz nyelvben "nyulak") kedvét:
"Nyúlból van fehér, nyúlból van szürke. És te
milyen színű vagy, jegy nélküli utas?" Az
elbújási taktika híveit az "Én márpedig mindent
látok!" felirat hivatott fizetésre bírni. |
  |
| Úgy-ahogy eláll, ezért célbaveszem a
nevével ellentétben viszonylag univerzális
Szénkikötő előtti átadó-átvevőpont szerepét
alakító, kizárólag teherforgalomra berendezett Avtovo
kezdőponti váltókörzetét. A Sztacsek sugárút és a
villamospálya metszi az állomást egymás után, a
vágánykapcsolatok környezetében. Kelet felé, tehát
a kikötővel ellentétes irányban két vágány halad
párhuzamosan a nyíltvonali szakaszon, valójában egy
delta északi és déli ágaként. Az északi a belső, a
déli a külső félgyűrűt (a moszkvai és a
volhovsztroji vonalakhoz) veszi célba. A Szovjetúnió
széthullása utáni időszakban, részint a balti
kikötők helyett Szentpétervár és környéke
előnyben részesítése miatt, a forgalom jócskán
megnőtt itt, ezért a kikötői ágakat és a
félgyűrűket villamosították, az állomásokat
(többek között Avtovót) átépítették, hogy
másfél alapegységig (1500 m, rakottan 9 ezer tonna)
közvetlenül fogadhassák és indíthassák a vonatokat,
átállítós menetek beiktatása nélkül. Avtovo
vágányain ezúttal 2TE116-795, VL15-010 és VL10-1520
látható az elegyek élén mint vonatgép. A VL10 indul
elsőként, az északi ágon, de mivel ahol
elhelyezkedtem, onnan nem látom a törpe kijárati
jelzőket, sajnos nem veszem észre, hogy alig valamivel
később a 2TE116-os is nekirugaszkodik a délin. A
párhuzamos menet megörökítése így elmarad. |
    |
| Az északi ág mentén, a Cservonnogo
Kazacsesztva utcán sétálok végig a
Krasznoputyilovszkaja utca fény- és motoros sorompós
útátjárójáig. Az ötszintes, újabban sárgára
festett hruscsovkák (Hruscsov idejéből való, igen kis
belmagasságú, szűk konyhával és fürdőszobával
ellátott, a panelépület-típusok legaljához
sorolható konstrukciók) között néhány idült
alkoholista nézelődik, egy asztalt körülülve. Ők
itt nőttek fel és itt öregszenek meg, életük
lefolyása többé-kevésbé már a születésükkor
eldőlt. Az árnyas fák alatt végigüldögélték a
TG102-korszakot, a 2M62-korszakot, és most az
átállítós-mentes időket - persze ők jó
valószínűséggel nemigen törődtek vele, mikor
miféle vasúti járművek vonulásztak a negyedkörív
mentén. A Krasznoputyilovszkaját az északin kívül a
keleti deltaág is keresztezi, ahol VL10-eses
konténervonat húz fel Bronyevaja-teherig, a gép
hamarosan leakad és ugyanúgy, a keleti deltaágon
távozik. A tíz percen belüli két sorompózárás
felduzzasztja a várakozó kocsisort, végül az
Avtovóról becammogó VL15-ös másfél kilométernyi
önürítőse megadja a kegyelemdöfést: feljut valahova
a belső félgyűrű - nyilván igen-igen vörös -
fedezőjelzőjéig, megáll, csakhát ezzel a vonat vége
még az útátjáróban marad. Egy-egy autós megunja és
visszafordul, hogy a Sztacsek felüljáróján
folytathassa, de a többség kitart, igaz, fehéredő
ujjakkal a kormányon. Úgy tűnik, az
önürítős-típusbemutató most senkit sem
szórakoztat. Aki látja a keleti deltaágon eközben
végigmasírozó 2TE116-ost, magasoldalfalúakkal és
önürítősökkel, az legalább reménykedhet benne,
hogy amint a dízeles menetet befogadta a gyűrű, mehet
az óriáskígyó. És valóban így történik. Mivel a
Krasznoputyilovszkajának ezen a szakaszán
félóránként közlekedik a busz (régen sem volt
sokkal jobb a helyzet az Avtovszkajától kifelé),
Avtovóhoz igyekszem vissza, ahol metróra szállok,
beugrom a szállodába a hátizsákomért... |
   |
...és máris előttem a Moszkovszkij
pályaudvar, ezúttal esti megvilágításban. Moszkva
Kazanszkij pályaudvarához hasonlóan, egyes
vágányokra a hosszabb szerelvényeket behúzzák a
CsME3-asok, például a korporatív festésű CsME3e-6320
vagy hagyományos zöld társai, köztük a 27A
Szevernaja Palmira kocsijait a 6-os peron jobb oldalához
beállító CsME3e-4470. A 22:40-kor Moszkvába induló
járat összeállítása hátulról előrefelé nézve:
004 13351, 004 13948, 004 13302 (korporatív festésűek,
az átmeneti generációs 61-417x típuscsaládból), 004
13203, 004 13419, 004 13468, 004 13344, 004 13369
(61-417x, a vonatra dedikált színtervvel: világoskék
alapon sötétebb kék, íves mintázattal), 001 63360
(étkező, Szevernaja Palmira-színtervű, ammendorfi),
003 16497 (vezető utaskísérői kocsi,
Palmira-színtervű, 61-417x), 004 23020 (korporatív
festésű, 61-417x), 004 22709 (Palmira-színtervű,
61-417x), 004 23079, 004 23095 (korporatív festésűek,
61-417x). Gépünk a kék színtervet viselő CsSz6-008.
Az utaskísérői fülkék ablakára applikált
iránytáblákat, hangsúlyozandó a vonat egyediségét,
belső világítással látták el, ugyanakkor az
utastéri berendezésekben semmi különleges nincs (az
eredeti, majdnem-ammendorfi műszaki tartalom szerintiek,
beleértve a hagyományos WC-t), és a személyzetet sem
a vonathoz szabott egyenruhába öltöztették, csupán a
szokásos-szürkébe. Az utastelítettség 100%. A 650
kilométeres távot a Szevernaja Palmira két közbenső
megállással (Bologoje 3 perc, Tver 1 perc) 7 óra 17
perc alatt teljesíti, amivel a két fővárost
összekapcsoló éjszakai vonatok 8 óra körüli, tehát
úgy-ahogy pihentető mennyiségű alvást biztosító
menettartamának az alsó határa környékén mozog.
(Aki valamivel többet szeretne aludni, nem a Palmirára
vált jegyet.) A vezető utaskísérő a belső
utastájékoztató rendszeren keresztül üdvözöl
mindenkit, bőséges mennyiségű információval
szolgál, kellemes utat kíván, végül félig-meddig
magának teszi fel a kérdést: - Mindent elmondtam? Ha
mégsem, kérem, hogy forduljanak hozzám vagy bármelyik
kollégámhoz, segítünk, amiben csak tudunk. A
szokásos óvatossággal, "mozgó szálloda"
jelleggel vágunk neki, és az unalomig ismert módszer
szerint közlekedünk, tehát a Szentpétervár-Bologoje
szakaszt többnyire 120 km/h-val, a maradékot pedig
mindinkább elkényelmesedve, egyúttal beleolvadva a
fokozatosan magára találó, reggeli elővárosi
forgalom tempójába.
Vasárnap (2011. szeptember 11., a hatodik nap)
reggel fél hat után pár perccel haladunk Himki
állomáson, a kényelmes kocogásból némileg
élettelibb állapotba rázódva, százzal. A forma
kedvéért aztán belehúzunk a százhúszba, de Hovrino
előtt máris kifuttatunk, és folytatjuk a gurulást
egészen Rizsszkajáig. Az időjárás semmi jóval nem
kecsegtet: szakad az eső. Mínusz egy perces
eredménnyel fogunk peront, a vezető utaskísérő
hangja ismét megszólal, közli, hogy fúj a szél, esik
az eső, és a lelkére köti mindenkinek, hogy vegyen
esőkabátot vagy nyisson ernyőt. (Érzésre némi
pályatévesztés esete foroghat fenn, a fiatalembernek
talán túlzott a szereplési vágya. De kétségkívül
lelkes és figyelmes.) Három perccel utánunk, a peron
másik oldalához begurul a 06-os Szapszan - a reggeli,
pétervári járat szerelvénye. Elmetrózom a
Belorusszkijra, az eső rendületlenül ömlik, a reggeli
séta tehát ugrott, a városi plázákban viszont
semmivel sem felemelőbb bóklászni, mint a
reptérieken. Tehát a 7 órás Aeroexpresszt célzom
meg. A Seremetyevóról 6:35-kor befutó vonat fordulna
hétkor, de érkezőben húsz percet késik, a
biztonsági őr viszont nem engedi ki a peronra a
pénztárteremben összezsúfolódott utasokat, mondván,
hogy visszafordulni onnan nem tudnak, és mi van, ha
valaki panaszt emel, hogy vizes lett a ruhája. A
helyzetet végig nem gondolók közül egyesek félhangos
anyázásba kezdenek, végül az ügyeletes nagyhangú
megszólal: - Mit állunk, mint a birkák? Lökjétek
arrébb azt az őrt! A hangulat szerencsére nem olyan,
hogy bárki komolyan venné a dolgot, inkább általános
derültséggel reagálnak a várakozók. +3-mal sikerül
fordulnia a tízrészes, zömében az ED4mkm-Aero-003
járműegységeit tartalmazó formációnak. A kocsik
némelyikében még nem cserélték le a 2+2
elrendezésű, kék műbőr üléseket. Az Aeroflot
által üzemeltetett, SU131 járatszámú A-319-es 75%
körüli telítettséggel, a menetrend előírásainak
megfelelően startol el Seremetyevóról és érkezik
Budapestre. |
