| A második nap (2011
november 26., szombat) programja az október 21-23-i
kiruccanáson elmaradt Javorník ve Slezsku-i
vicinálismustra pótlását, a 024-es menetrendi mező
Dolní Lipka - Ústí nad Orlicí vonalszakaszát,
estére pedig egy kis gondtalan Pendolinózást
tartalmaz. Hogy a vonalbejárós részek beleférjenek a
kora délutánig tartó, világos időszakba, a napot a
6:57-kor induló jeseníki sebessel (Sp1701) kezdem. Az
olomouci nagyállomáson háromnegyed hétkor, Zábřeh
na Moravě felől az elsőn konténervonat oson végig,
123-as villanygéppel az élén, kéttengelyes
pőrekocsijain az Orosz Vasutak konténeres
leánycégének a 40'-as dobozaival. Nemsokára 122-eses
konténervonat követi, szintén "fentről" (de
a dobozok különböző cégek tulajdonai), 130-assal
köszön be a vegyes összeállítású harmadik, és
ugyancsak 130-assal a negyedik. Zábřeh felé csatolt
163-asos elegy várja, hogy az ablakosok között némi
rés keletkezzen. |
 |
| Vonatom a külső középperon külső
vágánya mellől indul, azonban nem egy ąumperki 843-as
(ma épp a 022-es) zár rá mellékekre és fordul
vissza, mint a múltkor, hanem a változatosság
kedvéért háromrészes RegioNova (814 243, 014 022, 814
244) alkotja a szerelvényét. 10% alatti
telítettséggel vágunk neki, a közönség zöme
hátizsákos turista, néhányan pedig Lipová Lázně-i
fürdőzésre vágyó, idősebb emberek. A gyorsok, IC-k,
Ex-ek számára a menetrendben 25-26 perc áll
rendelkezésre az Olomouc - Zábřeh na Moravě távon, a
sebes 31 perc alatt kell hogy lefussa, amit a 843-as
motorkocsi üzembiztosan hoz, de a kilencvenes
sebességre képes RegioNova bizony a kontroller
folyamatos véghelyzete ellenére 36 perces
időeredményt mutat fel. Szerencsére Zábřehen négy,
Hanuąovicén három perc tartózkodása van, amiből -
talán - kiegyenesedhet. Az olomouci váltókörzetnél a
RegioJet egyik sárga 162-ese várakozik. Huszonöt
felszállóra és három leszállóra kiterjedő
utascsere végén párhuzamosan vágunk neki a Studio
Najbrt színtervű 151 004-vontatta IC580 Hutníkkal.
Bludov lázně épületét legújabban halványzöldre
festették. Ruda nad Moravou-n nincs utascsere.
Hanuąovicére két sárgával járunk be, keresztezünk
a 749 246-os (vörös-fehér) Bardotka gyorsvonatával
(R900), a közelünkben a hamarosan Os3658-ként
©umperket célbavevő, 814 250, 014 025, 814 249
RegioNova gyűjt utast, rajta kívül szóló 810-es
várakozik, a tehervonati indító-fogadó vágányok
egyikén pedig a ČD Cargós, kék színtervű 753 764,
753 765 páros. Harmincfős, vegyes utascsere történik,
a felszállók, akárcsak a leszállók, a hátizsákos
turista vonalat erősítik. Indulóban három perc a
késésünk - ennyit a kiegyenesedésről. |
    |
Jindřichov na Moravě egy felszállót
és kettő leszállót eredményez, az előző
állomásközben elértük a dér-szintet, valamivel
feljebbtől egycentis hóréteg borít mindent. Brannán
szóló 810-essel (3608-as személy) keresztezünk, hatan
szállnak le, Ostruľnán két-három centi hó fogadja az
utazását befejező, két személyt, Ramzován tízzel
fogyunk. A késést mostanra sikerült eltüntetnünk. A
nyereg túloldalán semmi nyoma hónak, csupán némi
dér látszik itt-ott. Folyamatosan retardert használ
lejtmenetben a RegioNova, légfékhez nem folyamodik a
sebességtartás érdekében. Horní Lipován egy utas
hagyja el a vonatot. A Lipová Lázně-i pók huszonöt
felszállót eredményez (átszállók a
mellékvonalról) és tíz leszállót (Javorník ve
Slezsku felé folytatják, akárcsak én), míg a
Jeseníkről befutó, Búvár vontatta R902-esről
tizenketten távoznak. A 292-es menetrendi mező
Hanuąovice feletti szakaszának az Österreichische
Lokaleisenbahngesellschaft (ÖLEG) általi, 1888-as
átadását követően, 1896-ban az osztrák állami
társaság (KkStB) megnyitotta a nem egészen
harminckilométernyi, Lipová Lázně - Velká Kraą -
Bernartice u Javorníka - Dziewiętlice vaspályát.
1897-ben két szárnyvonal épült hozzá, a Velká Kraą
- Vidnava és a Bernartice u Javorníka - Javorník ve
Slezsku összeköttetés. A vidnavai ágat 1911-ben a
lengyelországi Nysáig hosszabbították meg. A
határátmeneteket a II. Világháború végén kialakult
helyzet intézte el, a lengyel oldalon 1974-ben
felhagyták a nysai vasút határmenti szakaszát,
1990-ben a maradékot, a cseh oldalon a 2009-2010-es
menetrendi év végétől nincs személyszállítás a
296-os mezőben szerepelt Velká Kraą - Vidnava távon.
Ami - egyelőre még - él, az a főág Bernaticéig,
plusz a javorníki toldat - lásd a személyszállítási
menetrend 295-ös mezőjében. A motorkocsik kétórás
alapütem szerint közlekednek, reggel és délután
sűrítve, összesen napi tizenhárom pár terjedelemben
(egy részük időszakosan).
Ezúttal a szóló 810 292-es motorkocsi szolgáltat a
vonalon. Huszonnégy utassal kezdjük a menetet. A
baloldalt lévő ex-fűtőházzal szemközt a mikulovicei
vasút (292-es menetrendi mező) jobbra ível és
ereszkedni kezd, innentől 45 km/h alkalmazható, a
telephelyre tartó, murvás utat nem biztosított
útátjáróban keresztezzük (0.440), majd rövid bal
ívben, 40 km/h állandó lassújeles kitérővel az
elágazáson túlnyúló vágánycsoport egybecsatlakozik
(0.470). A bejáratot jobb ív elején állították
(0.540), töltés aljában, medret átszelő,
kinyílású híd (0.6) szomszédságában. Nem
biztosított útátjáró (0.750, földúton), az
előjelző (1.0) és vízfolyás feletti, kisnyílású
híd (1.070) előzi meg a bal ívben épített alagutat
(1.150-1.260). Folytatva a faaljas, illesztéses
felépítményű jobb ívet, északi irányt vesz a vonal
a Staříč folyócskára merőleges mélyedés felső
régiójában, hegyet kerülve. Fenyőerdős a terep,
azután rövid, nyíltabb szakasz következik, és ismét
erdőbe jutunk, átereszeket (1.750, 1.820, 1.920)
hagyunk magunk mögött, a soronkövetkező áteresztől
(2.060) jobb ívet veszünk és töltés aljában,
kisnyílású hídon vízfolyást szelünk át (2.270). |
 |
| Betonozott bélésfalat építettek
balra, a hegy oldalában elhelyezkedő, új épületeket
tartalmazó ipartelep előtt-alatt. Áteresz (2.580)
közelében betonaljas, Hoheneggeres vágány érkezik a
telepről, a vonal sínpárjával együtt (azzal
párhuzamosan), fénysorompós átjáróban (2.680)
metszi a 60-as jelzésű főutat, vágánykapcsolás
történik hozzá (2.7) - ezzel megérkeztünk Lipová
Lázně jeskyně szolgálati helyre. Ketten
szállnak le. Balra egyszintes, előtetős, eredeti
céljára már nem használt épületet látunk. Az
épület végponti oldalánál az ipartelepi sínpár
terelőcsonkával csatlakozik (2.9), összességében
tehát kétvágányos kisállomásnak lehetne titulálni
Lipová Lázně jeskyně-t, bár a kiadódó igen rövid,
szabad vágányhosszak szemlátomást nem a
vonatmozgások segítését célozzák, hanem
kifejezetten az ipartelepi hálózat lehetőségeinek
játszanak alá. Lipová Lázně állomás 520 méteres
szintjéről 580 méterig emelkedtünk, innen azonban
egészen Velká Kraą-ig lejtőt tartunk a Vidnávka
völgye mentén, illetve a forrásvidék egy szakaszán
az egyenletesebb esést produkáló Vápenský-patakot
választjuk. Erdős terepen folytatva, kisnyílású
híddal (2.930) metsszük a még csupán patak-méretű
Vidnávkát, áteresz (3.170), nem biztosított
útátjáró (3.240, alsóbbrendű aszfaltúton),
átereszek (3.320, 3.420), töltés aljában áteresz
(3.770), nem biztosított útátjáró (3.860, murvás
úton), áteresz (4.120), magas töltés aljában
kisnyílású híd földút és vízfolyás felett
(4.630), újabb áteresz (4.920) a sorrend. Sűrűn hajt
végre sebességszabályozó fékezéseket a vezér. A
felépítmény betonaljas, az egyenes szakaszokon
hézagnélküli, az ívekben illesztéses. A
hektométerkövek téglatest alakúak, ívelt tetejűek,
a kilométereket jelzők általában nagyobb méretűek a
vonalon. Balra rálátni a völgy aljában, a Vidnávka
mellett haladó 60-as főút aszfaltszalagjára. Jobb
ívvel (5.2-től) - egy szakaszát (5.430-5.6) vegyes
szelvényben vezették, az elejében és a végében,
földutak (5.380, 5.790) felett kisnyílású híd
épült -, két hegy között megközelítjük a
Vápenský-patak völgyét, nem biztosított útátjáró
(5.970, murvás úton) előtt bal ívet kezdünk,
töltés aljában áteresz (6.1) és nem biztosított
útátjáró (6.250, alsóbbrendű aszfaltúton) jut még
az ívre, a patak főágának a kisnyílású hídja
(6.380) közelében kibukkanunk az erdőből, nem
biztosított átjáróban (6.480) murvás utat, töltés
aljában épített, kisnyílású hídon (6.870)
földutat keresztezünk, áteresz (7.060), majd
kisnyílású híd (7.270) következik földút
átszelésében. Odalenn a völgyben, az út mentén
folyamatosan kisebb házcsoportok figyelhetők meg,
egészen Vápenná település központi
lakóövezetéig. A sok ívet tartalmazó, lejtőben
épített pályán változatlanul csupán másodpercekre
old fel a fék. Átereszeket (7.370, 7.510, 8.0, 8.2,
8.370, 8.540, 8.6, 8.690), nem biztosított
útátjárókat (7.380 és 7.660, mindkettő földúton),
vízfolyás kisnyílású hídját (7.730) és átresszel
kombinált, nem biztosított útátjárót (8.080,
alsóbbrendű aszfaltúton) érintünk a domb oldalában. |
 |
| Murvás út áteresszel kombinált, nem
biztosított átjárója (8.830), Vápenná
fény előjelzője (8.9), ugyanitt áteresz, további
áteresz (9.080) és a Vidnávka - valamint a vele
párhuzamos aszfaltút - egynyílású, felsőpályás
hídja (9.250) előzi meg a fény bejáratot (9.330), és
a 60-as főút vele fedezett, fénysorompós
útátjáróját (9.360). Jobb ív végébe, áteresz
(9.6) mellé a faaljas és vasaljas kitérőket egyaránt
tartalmazó váltókörzet (9.680) került, amely mellé
balról, romos oldalrakodóval rendelkező csonka
közelít, majd halad párhuzamosan a végponti
váltókörzetig az átmenő fővágányból (3.) balra
ágazó, faaljas, Hoheneggeres 4. mellett. (A csonka egy
része frissen felépítménycserélt: új ágyazatot és
új faaljakat kapott, de Hohenegger sínleerősítésű
maradt. Jelenleg nincs használatban.) A rövid
csonkával bevezetett, faaljas, Hoheneggeres 1. mentén
rakodóterületet (mögötte építőanyag telepet),
oldalrakodót, raktárat (fából), vágányhídmérleget
látunk a kétszintes-tetőtérbeépítéses, illetve
egyszintes-előtetős szárnyakból összeillesztett
felvételi épülettől kezdőpont felé. Rönkfa
rakodás folyik. A faaljas, Hoheneggeres 1. és 2.,
valamint a 3. és 4. közé SK-szintű zúzalékréteg
került, a 2.-3. között betonelemes, keskeny peron
húzódik, az 1. mellé betonelemeket, a felvételi
épület előtetős utastartózkodó-szárnyához beton
járólapokat fektettek. Hárman szállnak le. A 4.
melletti csonka a végponti lírafejhez csatlakozik,
ugyanitt balra használaton kívüli, sajátcélú
vasúti kapcsolat, majd betonaljas, Hoheneggeres sínpár
ágazik, oldalrakodó mellett halad el, ömlesztettáru
rakodónál végződik. Szintén a végponti lírafejből
(bejárati kitérő: 10.2), a rövidebb 1. bekötését
követően jobbra, nagy kiterjedésű mészmű telepére
sínpárok ágaznak (10.030), vasaljas kitérővel. A
váltókörzetek 40 km/h állandó lassújelesek. A jobb
ív végében állított bejáratot (10.350), átereszt
(10.380) és nem biztosított útátjárót (10.4,
földúton) követően, egy-egy áteresszel (10.550,
10.6) közrefogott, fénysorompós útátjáróban
(10.580) keresztezzük a 60-as főutat, elhaladunk a
mészmű logóját viselő sporttelep mellett. A
végponti, fény előjelzőt földút nem biztosított
átjárójának (10.780) a kezdőponti oldalához
állították, utána murvás út átszelésében
létesített, nem biztosított útátjáró (10.870)
következik - mindkettőre 20 km/h állandó
sebességkorlátozás érvényes. |
 |
Földút nem biztosított átjárója
(11.030), áteresz (11.2), egy-egy murvás út
keresztezésében nem biztosított útátjárók (11.250,
11.450) - köztük rövid bevágás -, átereszek
(11.580, 11.670) sorolhatók a ®ulová
fény előjelzőéig (12.180) tartó útszakaszon. A
jelző szomszédságában murvás út nem biztosított
átjáróját (12.220) alakították ki. Áteresz
(12.270), nem biztosított útátjáró (12.3,
földúton), újabb átereszek (12.360, 12.480), a fény
bejárat (12.6; környezetében támfalaztak a jobb
oldalon), még egy áteresz (12.780) és sziklás
bevágás (12.8 környezetében) magunk mögött
hagyásával, patak kisnyílású hídján (12.870)
keresztüljutva érkezünk a váltókörzethez (12.920).
Az átmenő fővágányból (2.) balra faaljas,
Hoheneggeres átmenő (1.) ágazik, vele párhuzamosan
faaljas, Hoheneggeres csonka indul, jobbra fejlődik a
betonaljas, Hoheneggeres 3. átmenő; Strail gumielemes
burkolatú, fénysorompós útátjáróban (13.1)
keresztezik az állomási vágányok a 60-asból ágazó
aszfaltutat. A kétszintes-tetőtérbeépítéses,
illetve egyszintes-előtetős egységekből álló
felvételi épület (13.230, balra) a végponti
váltókörzetnél helyezkedik el - vele szemközt,
jobbra támfalazni kellett a Vidnávka közelsége miatt.
Két személy fejezi be utazását. A csonka mentén, a
felvételi épület környezetében betonelemeket,
mögöttük beton járólap burkolatot terítettek; a
csonka és az 1. keskeny, betonszegélyű,
zúzalékburkolatú, míg az 1. és a 2. keskeny,
betonelemes peront (funkcionálisan oldalperont a külső
vágány felé) fog közre. A kisiklasztósaruval
ellátott harmadik mellé a fénysorompós
útátjárótól kezdőpont felé oldalrakodó (rönkfa
rakodás folyik), végpont felé rakodóterület került.
Közös fény kijárati jelzőket telepítettek az
állomáson. Az épületnél a csonka és a 3. vasaljas
kitérővel csatlakozik, az 1. és 2. felsőpályás,
egynyílású hídon metszi a folyócskát, a baloldalt
lévő, egyállásos színt tartalmazó, lapostetős
épülettől csonkát vezettek, amelyről visszafogással
lehet átállni az elsőre, a másodikkal való
egyesülésnél, vagyis a bejárati kitérőnél (13.4).
Nem biztosított útátjáró (13.430, alsóbbrendű
aszfaltúton) és kisnyílású híd (13.490,
macskaköves út felett) előzi meg a végponti
bejáratot (13.6), amelynek közelében, kisnyílású
hídon (13.680) murvás utat szelünk át (13.550-től,
jobbról bélésfalaztak), azután nem biztosított
útátjáró (13.730, murvás úton), áteresz (13.9), a
végponti előjelző (14.050), földút nem biztosított
átjárója (14.1), sziklás domboldal-szakasz (jobbra),
földút feletti kisnyílású híd (14.230),
bélésfalazott szakasz (14.3-14.4, jobbra) és
átereszek (14.4, 14.5) jönnek sorban. A két földút a
jobbra, feljebb lévő kőfejtőt köti össze a
vasúthoz képest néhány méterrel lentebb haladó,
folyócska-menti, murvás úttal. 340 méteres szinten
járunk, és még mindig elég intenzíven ereszkedünk
ahhoz, hogy a vezérnek sűrűn kelljen a
fékezőszelephez nyúlnia. Sok az ív változatlanul.
Áteresz (14.630) és sziklás domboldal-szakasz
(14.8-ig) után, viaduktszerűen magas hídon (14.950)
metsszük a murvás utat és a patakot, azzal elérjük Tomíkovice
megállóhelyet. Jobb kéz felől, a peronnál
egyszintes, előtetős épületet (15.020) találunk, a
végponti peronvéget aszfaltút áteresszel kombinált,
nem biztosított átjárója (15.040) határolja.
Esélyes, hogy a múltban rakodó csonka húzódott a bal
oldalon. Eggyel fogyunk. Az útátjárót követően,
balra alacsony bélésfalat (15.1-15.3) húztak
terméskőből, a jobb oldalon támfalat (15.230
környezetében és 15.250-15.350) emeltek. 6-8 méteres
magasságkülönbség alakul ki a vonal és a folyóvíz
között. |
 |
| Átereszek (15.510, 15.6), támfal jobbra
(15.7-15.8), sziklás domboldal balra (15.850
környezetében), átereszek (15.870, 15.970),
egynyílású, felsőpályás betonhíd a Vidnávkán
(16.340), áteresz (16.460), jobb ív, megszüntetett
útátjáró (16.650, földúton), áteresszel
kombinált, nem biztosított útátjáró (16.930,
földúton), áteresz (17.030), mindkét oldalán
áteresszel közrefogott, nem biztosított útátjáró
(17.080, murvás úton) jön a Kobylá nad
Vidnavkou megállóhelyig tartó szakaszon.
Betonelemes peron (kezdőponti peronvég: 17.2) és
egyszintes, előtetős épület (17.250) a jobb oldalon -
utóbbi elhelyezkedéséből valószínűsíthető, hogy
korábban itt is megálló-rakodót rendeztek be. Két
leszállóban merül ki az utascsere. A település
balra, a folyócska és az út mentén látható. A
végponti peronvég után, nem biztosított átjáróban
(17.350) alsóbbrendű aszfaltutat keresztez a vasút.
Sziklás domboldal-szakaszon (17.8-17.9, jobbra)
túljutva, áteresszel kombinált, nem biztosított
útátjárónál (18.050, földúton) a folyócska és a
partján haladó, alsóbbrendű aszfaltút - a vasúttól
távolabb csupán murvaburkolat jutott rá - mellé
sorolunk, murvás út nem biztosított átjárójától
(18.120) bal ívet veszünk, átereszt (18.270)
követően elhagyjuk a faluszéli, elkülönülő
szegénysort. Szakaszosan, főként az ívekben, friss
ágyazatpótlás figyelhető meg. |
 |
Jobb ívben átereszek (18.370, 18.450),
sziklás domboldal jobbra (18.5-ig), áteresszel
kombinált, nem biztosított útátjáró (18.820,
murvás úton) - balra romos, részben azonban
újraépítés alatt álló, ablakokat és ajtókat
megvételre kínáló telep foglal helyet, mögötte,
elkerített területen muflonokat tenyésztenek -,
áteresz (19.160), nem biztosított útátjáró (19.180,
földúton), Velká Kraą fény
előjelzője (19.190), támfal balról, a Vidnávka
felől (19.8-tól) és alsópályás, gerinclemezes
acélhíd (19.870-19.9) a víz átszelésében.
Fénysorompós útátjárót létesítettek a helyi
településeket összekötő aszfaltúton (19.980),
azonban már előtte, a jobbra lévő terménytároló
építménynél elkezd bontakozni a vasaljas kitérőket
is tartalmazó lírafej (bejárat: 19.650 - a régi, alak
bejárati jelző talapzata (19.580) szomszédságában -,
bejárati kitérő: 19.940). Egyállásos színtől
faaljas, Hoheneggeres sínpár csatlakozik a balra
ágazó, a kezdőponti szakaszán faaljas, Hoheneggeres,
a végponti szakaszán betonaljas, GEO-s, negyedik
átmenőbe. Jobbra két átmenő (1.: faaljas,
Hoheneggeres, 2.: a kezdőponti szakaszán betonaljas,
majd faaljas, GEO-s) fejlődik, az elsőt rövid csonka
vezeti be, azután rakodóterület,
ömlesztettáru-rakodó, illetve oldalrakodó, raktár
mentén halad végig. Az 1.-2. és a 2.-3. keskeny,
betonelemes peront fog közre, az 1. melletti területet
a felvételi épületnél beton járólapokkal
burkolták. Az épületet kétszintes-tetőteres,
valamint egyszintes-előtetős egységből illesztették
össze, végponti oldalánál egyszintes, lapostetős
szolgálati tartózkodót, azután egyszintes,
nyeregtetős szolgálati épületet létesítettek.
Lipová Lázně és Javorník ve Slezsku felé a
harmadikról, Vidnava felé a másodikról lehet
egyenesben kijárni. Fény bejárati, közös fény
kijárati jelzős az állomás. Egy felszállót és
négy leszállót számolok. A felvételi épület
végponti oldalánál a kisiklasztósaruval ellátott,
első átmenő a másodikba csatlakozik,
vágánykapcsolás történik a 2.-3. között (20.2),
áteresztől a javorníki ág balra, a forgalommentes,
faaljas, Hoheneggeres, vidnavai vasút jobbra ível. 290
méter alá ereszkedtünk, és elhagyva a Vidnávkát,
hamarosan újabb mélyedésre lelünk, amely levisz
Horní Heřmanice 250 méterére - onnan a fejállomásig
körülbelül ezt a magasságot tartjuk. Betonaljas a
vágányunk felépítménye. A 45 km/h állandó
lassújeles ív végénél állított bejárati jelzőt
követően (20.480) 60 km/h engedélyezett. Betonozott
burkolatú út keresztezésében nem biztosított
átjáró létesült (20.570). Az eddigi erdős,
erdőfoltos, hullámos-dombos terepet mezőgazdasági
művelésbe vett földek váltják, a táj most jóval
kevésbé szabdalt. Nem biztosított útátjárók
(21.040, 21.850, 22.410 - valamennyit földút
metszésében építették) és átereszek (21.190,
21.530, 21.910, 22.390, 22.550) sorozatán túljutva, 55
km/h állandó lassújeles, bal ívben ismét földút
nem biztosított átjárójára lelünk (22.730,
betonelemes burkolattal), töltés aljában kisnyílású
híd létesült a Heřmanický-patakon (22.8), jobb ívet
veszünk - az engedélyezett legnagyobb sebesség még
mindig 55 km/h -, nem biztosított útátjáró (23.010,
földúton), áteresz (23.020), az ív végében ismét
áteresz (23.260) mutatkozik. Balra-előre feltűnik
Horní Heřmanice település elkülönülő része (a
központi lakóövezet a patak mélyedésében,
északkeletre található). Ahogy távolodunk a
pataktól, átmenetileg emelkedőbe fordul a
vonalvezetés.
Áteresz (23.470) mellett, fénysorompós útátjáróban
(23.480) keresztezzük a helyi településeket
összekötő aszfaltutat - az átjáróhoz közeledve,
jobb kéz felől egy szakaszon kikövezték a
szabványárkot -, és utána, a dombtetőn alakították
ki Horní Heřmanice
megállóhelyet (végponti peronvég: 23.6), előtetős,
egyszintes felvételi épületével (23.570, jobbra)
együtt. Kobylá nad Vidnavkou-hoz hasonlóan, a
múltban, a terményszállítás közúi formáinak a
térhódításáig itt is megálló-rakodóhely
működhetett. Ketten szállnak le és ketten fel. A
megállónál fedezőjelzőt telepítettek kezdőpont
felé. Átereszeket (24.160, 24.270) követően alacsony
bevágásba kerülünk, a bevágás végében földút
nem biztosított átjáróját (25.340) alakították ki;
Bernartice település területére érve, kisnyílású
hídon (25.530) aszfaltutat, mögötte egy másik,
alsópályás, gerinclemezes, szegecselt acél
felszerkezetűn (25.550) a Vojtovícký-patakot
keresztezzük. Áteresz (25.620) és fénysorompós
útátjáró (25.630, aszfaltúton) előzi meg Bernartice
u Javorníka megállóhelyet illetve
nyíltvonali kiágazást, egykori elágazó állomást.
Egy utassal leszünk kevesebben. Az aránylag
nagyméretű, előtetős, kétszintes - az alsó szinten
bedeszkázott, a felső szinten többnyire
sérült-törött ablakú -, egyszintes szárnnyal
megtoldott felvételi épületet (forgalmi: 25.710)
követően, balra betonaljas, Hoheneggeres
felépítményű, oldalrakodós csonka indul, vasaljas
kitérővel faaljas, Hoheneggeres, sajátcélú vágány
csatlakozik hozzá, majd a sínpárt a vonal vágányába
kötötték (0.2). Az új szelvényszámozás
kezdőpontja a forgalmi iroda, a régi a már
megszüntetett dziewiętlicei ágon folytatódott
(utolsó, meglévő szelvényköve a 25.9-es). Eredetileg
a meghagyott átmenő fővágánytól balra legalább
még egy átmenő húzódhatott, az oldalrakodós csonka
pedig az első átmenő lehetett. A végponti
váltókörzet egykori helyét földút nem biztosított
átjárója (0.3) határolja. Innen 40 km/h állandó
sebességkorlátozású, illesztéses bal ívet veszünk
- benne áteresszel (0.490) -, a kezdeti,
néhányméternyi, fákkal-bokrokkal benőtt töltést
leszámítva alépítményestül elbontott és
beszántott, dziewiętlicei ág pedig egyenesen vette
célba a párszáz méterre lévő lengyel határt, és
annak a túloldalán a települést. Az ív végében,
földút nem biztosított átjárójától (0.7), újból
60 km/h engedélyezett. Átereszek (1.170, 1.270, 1.860),
egynyílású betonhíd a Lánský-patakon (2.060),
egynyílású betonhíd a Račí-patakon (2.7),
kisnyílású híd vízfolyáson (2.950), átereszek
(3.370, 3.640) és nem biztosított útátjáró (3.670)
sorolható az állomásköz vége felé. |
  |
| Murvás út nem biztosított
átjárójánál (4.270) Javorník kisváros elszórt
házcsoportokból álló, északkeleti szélén találjuk
magunkat, a jobbunkhoz alsóbbrendű aszfaltút közelít
és halad a továbbiakban párhuzamosan. Nem biztosított
útátjárókat - földúton (4.730) és betonozott úton
(4.870) - magunk mögött hagyva közelítjük meg Javorník
ve Slezsku 40 km/h állandó lassújeles
váltókörzetét (5.0). A bejáratot helyettesítő
trapéztáblát az utolsó útátjáró kezdőponti
oldalához telepítették. A lírafejbe jobbról
rakodóterülettel ellátott, betonaljas, GEO-s csonka
csatlakozik. Az átmenő fővágányból (2., betonaljas,
GEO-s) jobbra az első átmenő (betonaljas, GEO-s),
balra a kezdőponti szakaszán betonaljas, majd faaljas,
GEO-s harmadik ágazik. A felvételi épület (5.2,
jobbra) kétszintes-tetőteres, valamint
egyszintes-előtetős egységekből áll. Az 1. mentén,
az épülettől kezdőpont felé oldalrakodó és
faszerkezetű áruraktár, tovább kezdőpont felé
rakodóterület húzódik, az épület környezetében
betonelemeket fektettek a vágányhoz, a betonelemek
mögött beton járólapokkal fedett területet
képeztek. Az 1.-2. közé keskeny, betonelemes,
betonszegélyű peront illesztettek, a 2.-3. határolta
sávba SK-szintű zúzalék feltöltés került,
szükségperonként. A peronok között, a végponti
végüknél betonelemes gyalogosátjáró létesült. |
    |
| A felvételi épülettel szemközt a
harmadikba, szemestermény tároló építménnyel
rendelkező teleptől faaljas, Hoheneggeres, sajátcélú
sínpár csatlakozik (5.190), majd ugyancsak a
harmadikból, egyállásos színhez történik kiágazás
(5.2, faaljas, Hoheneggeres) - a 3. mellett ezen a
szakaszon, a balra elterülő, bizonytalan talajú
terület miatt, támfalat alkalmaztak. A végponti
váltókörzettől (5.280) a 2. egyenes folytatásaként
csonkát fektettek, amelyhez előbb jobbról, majd
balról illeszkedik oldalrakodó. A kitérők vasaljasak,
helyszíni állítással. Az oldalrakodókon és a
rakodóterületen rönkfa feladás történik. A
visszautat ketten kezdjük utas minőségben, plusz a
vezér és a jegyvizsgáló. |
 |
| Bernartice u Javorníka ex-állomáson
egy személy csatlakozik hozzánk, Horní Heřmanicén
nincs utascsere, haladunk, Velká Kraą-on kettővel,
Kobylá nad Vidnavkou-n hárommal gyarapszunk.
Tomíkovice megállóhelyen haladunk, érdeklődő
híján. |
  |
| ®ulován hárman szállnak le,
Vápennán és Lipová Lázně jeskyně-n nincs
utascsere, utóbbi feltételes megállóhelyként
szerepel a menetrendben, ennek megfelelően csupán
sebességet csökkent a motorkocsi. |
   |
| Lipová Lázně-ról az 1702-es sebessel
utazom Hanuąovicéig. Kezdőpont felől, a harmadikra a
901-es gyors fut be, a vörös-fehér 749 246-os
Bardotkával és a szokásos három kocsival, míg a
negyedikre a sebes érkezik, szerelvénye a reggel
kipróbált, háromrészes RegioNova (814 243, 014 022,
814 244) - a három felszállóval együtt 10% a
telítettsége. Horní Lipován nincs utascsere,
Ramzován kettő felszálló és nyolc leszálló,
Ostruľnán kettő felszálló és kettő leszálló
figyelhető meg. A Velká Kraą-tól jellemző
verőfényt egyik pillanatról a másikra ronda, téli
köd szorítja ki. Brannán hét új utast veszünk fel,
Jindřichov na Moravě-n egy személy csatlakozik, ketten
pedig befejezik utazásukat. |
   |
| Hanuąovicén hárman távozunk a
RegioNováról. Lentről beesik a keresztező, 903-as
gyors, élén a kék-fehér 749 259-es Bardotkával. A
ČD Cargós 753 764, 753 765 Búvár-páros
változatlanul a tehervonati indító-fogadó vágányok
egyikét foglalja. A vicinális-szolgáltatást a
hagyományos festésű 810 026 biztosítja két, Studio
Najbrt színtervű kollégájával (810 508, 810 234).
Egyikükkel, a 20078/20079 vonatszámon közlekedő
508-assal folytatom utamat Dolní Lipkára. Ablakait a
RegioNovákon alkalmazott szerkezetűekre cserélték. A
kezdeti utasterhelés hat fő, ketten leszállnak
Vlaskén, Podlesín nincs utascsere, haladunk... |
 |
| ...Červený Potok-on szintén nincs
érdeklődő. A kicsapódó és megfagyó köd, no meg a
rázendítő havaseső egyértelművé teszi, hogy az
ősznek itt már semmi keresnivalója. Prostřední
Lipkán egy utassal egészül ki a létszám. |
    |
| Dolní Lipkán, amíg a jármű betér
Králíkyre, készítek néhány felvételt a fehérbe
öltözött fákkal szegélyezett állomásról. Hárman
szállunk vissza (a másik két személy sem kért a
kisvárosi betérőből - pontosabban inkább a
többletköltségéből) a szűk húsz perc múlva ismét
megjelenő és 20542-es számon Lichkovot célbavevő
motorkocsira, amelyen öten üldögélnek. (A
Hanuąovice - Dolní Lipka vonalleírást a
2011.10.21-23-i kirándulás első részében tettem
közzé. Ezúttal nyugatra illetve délnyugatra lépünk
tovább.) A hanuąovicei szakasz 1873-as átadását
követően, 1874 elején megindult a forgalom a
Mährische Grenzbahn (MBG) Dolní Lipka - Lichkov
vasútján, Lichkovtól Letohradig szintén 1874
elejétől datálódik az üzemszerű használat, míg a
Letohrad - Ústí nad Orlicí távot az 1874-es év
végén vették birtokba a vonatok. Utóbbi két
építkezés az Osztrák Északnyugati Vasút (ÖNWB)
nevéhez fűződik. A vonalak napjainkban a 024-es
menetrendi mező részét képezik, a pálya
egyvágányú, Lichkovig dízelüzemű, onnan - az EU
forrásból korszerűsítés alatt álló, Ústí nad
Orlicí - Letohrad - Lichkov - Międzylesie kapcsolathoz
tartozóan - 3 kV egyenfeszültséggel villamosított. A
végponti váltókörzeten (90.550) és a bejárattal
(90.850) fedezett, aszfaltút átszelésében
létesített, 40 km/h állandó lassújeles,
fénysorompós útátjárón (90.780) túljutva, 70 km/h
engedélyezett. Betonhídon keresztezzük a 43-as főutat
(91.2), áteresz (91.6) és a Lipkovský-patak
kisnyílású hídja (92.630) következik - a műtárgy
előtt ágazott jobbra a międzylesiei vasutat kelet
felől bekötő, 1939-ben épített, de azóta felbontott
deltaág. |
   |
Lichkov fény
előjelzőjénél (93.0), jobbról megjelenik a
villamosított, betonaljas, Hohenegger feszítőelemes, a
párhuzamos szakasz elejétől (93.040/112.9) betonaljas,
Skl-12 szorítórugós sínleerősítésű, UIC54
sínrendszerű międzylesiei ág, ugyanitt balról
aszfaltút ér mellénk. Alsóbbrendű aszfaltút
fénysorompós átjárója (93.570/112.370) és áteresz
(93.7/112.240) esik a bejáraton (93.920/112.020)
kívülre. Meder feletti, kisnyílású híd (94.040/111.9)
után (94.140/111.8) a felsővezetékrendszer
keretállásosra vált, a vágányokat két betonaljas,
Skl-12 szorítórugós leerősítésű kitérőpárral,
bal ívben kapcsolták (94.240/111.7), közöttük
murvás, a vasút környezetében aszfaltozott úton
fénysorompós átjárót (94.340/111.6) képeztek. Az
ív végében (94.590/111.350) szétbontakozik a
keretállásos felsővezetékrendszerű líra. 130-as
villanygép áll Międzylesie felé, pőrekocsikkal.
810-esünk az első átmenőn, a kétszintes,
tetőtér-beépítéses, faszerkezetű előtetős,
nemrég homlokzatfelújításon átesett felvételi
épület (110.820, a Dolní Lipka-i vonal
szelvényszámozásának megfelelően 95.120) mellett
fékez le. A mai állapot szerint az állomás öt
átmenővágányos (valamenyi betonaljas, az Skl-12 -
vagy a hasonló geometriájú Skl-30 - szorítórugós 3.
kivételével GEO sínleerősítésű), egyéni fény
kijárati jelzős, Międzylesie és Letohrad felé a
harmadikról, Dolní Lipka felé a másodikról lehet
egyenesben kijárni. Az 1. mellé a felvételi
épületnél betonszegélyű, térkőburkolatú, SK+25
szintű oldalperon, a 2.-3. közé térkőutánzatú
betonelemes (a belső területén térköves), SK+55
szintű, széles középperon került, kezdőponti
(nyugati, Letohrad felőli) végében szintbeli, a
vágányoknál pedeStrail gumielemes, közöttük
térkőutánzatú betonelemes burkolatú
gyalogosátjáróval. A szolgáltatás igénybevevőit
többnyelvű, gépihangú utastájékoztató berendezés
segíti. Az épület végponti (Międzylesie felőli)
oldalánál kötötték vissza az elsőbe a végponti
váltókörzetből ágaztatott, oldalrakodóval és
raktárral ellátott, rövidebb sínpárt. Szintén a
végponti váltókörzetből, balra, telephez történik
kiágazás. A Kłodzko - Pardubice viszonylatú
sebesvonatom (Sp1664 Sněľník) a harmadikra fut be,
gépe a Wanda egyéni nevű, zöld-bézs festésű 163
045, kocsijai: 20-41 599, 20-41 601 (zöld-fehérek),
82-40 407 (Studio Najbrt-féle színtervű, ami a
poggyászeres kocsik esetében középkéket jelent,
sötétkék csíkkal az ablakok alatt). A hat
felszállót beleértve 10% a telítettség. A
kezdőponti lírafejből balra, pft. telephez történik
kiágazás. A bejárati kitérőt aszfaltút
különszintű átszelésében kialakított,
egynyílású, felsőpályás híd (110.6) határolja. A
nyíltvonalon, a bőséggel előforduló ívek sugarai
miatt 90/80 km/h "emeletes", illetve 70 km/h
kerek táblás sebességkorlátozás érvényes, a
felépítmény hézagnélküli, betonaljas, a
felsővezeték tartóoszlopok újabb telepítésű,
rácsos acél fajták. A közlekedés
állomástávolságú. A felújítás során a
szabványárkot betonelemekkel bélelték.
Dolní Lipka 545 méteres szintjéről, a Tichá Orlice
és a Lipkovský-patak között alig kiemelkedő
nyúlványon ereszkedve, Lichkovnál 530 métert értünk
el, innen Letohradig, a határozottabb formát öltő
völgyben további százhatvanat veszítünk, a Třebovka
és a Tichá Orlice egyesülésénél, Ústí nad Orlicí
település nyugati peremén pedig 325 méteren torkollik
az ÖNWB egykori vonala a prágai magisztrálisba.
Egy-egy fénysorompós átjáró következik
alsóbbrendű aszfaltúton (110.080, 109.780), áteresz
(109.3), további fénysorompós útátjáró (109.130,
murvás úton); jobb kéz felől megjelenik Mladkov
település lakóövezete, bal ívet kezdünk (108.9) -
követve a folyócska hegy-kerülő kanyarulatát -,
kisnyílású híddal (108.8) alsóbbrendű aszfaltutat
metszünk, egynyílású, felsőpályás acélhíddal
(108.770) a jobbunkra átkerülő Tichá Orlicét - a
sziklás hegyoldalra görgetegfogó hálót erősítettek
-, és az ív végében beérünk Mladkov
megállóhelyre. A vágány irányunk szerint (kezdőpont
felé nézve) bal oldalára került a térkőutánzatú
betonelemes, illetve térkőburkolatú peron,
utastartózkodóval kiegészítve. Ketten szállnak fel.
A kezdőponti peronvéget alsóbbrendű aszfaltút
fénysorompós átjárója (108.180) zárja. 80/70 km/h
és kerek táblás 70 km/h engedélyezett a
folytatásban. Jobb ív, átereszek (107.870, 107.640),
patak kisnyílású hídja (107.270), fénysorompós
útátjáró (107.260, murvás úton), áteresz
(107.130), fénysorompós útátjáró (106.960, murvás
úton), kisnyílású híd meder felett (106.950),
áteresz (106.780), jobb ív, magas töltés aljában
gyalogutat átbújtató, kisnyílású híd (106.6, bal
ív elején), fénysorompós útátjáró (106.4, murvás
úton), sziklás bevágás (106.3-ig), áteresz
(106.270), fénysorompós útátjáró (106.1, murvás
úton) sorolható. Těchonín
végponti fény előjelzője (105.8) és csőáteresz
(105.450) között, jobb ívben támfalaztak
(105.650-105.550), a folyócska közelsége miatt. A
pályageometria ezúttal csupán 70 km/h, kerek táblás
40 km/h-ra elegendő (105.1-től), az áteresz (105.080)
mellett állított bejáratot (105.050) meghaladva, út
feletti, egynyílású, felsőpályás betonhídon
(104.950) gurulunk keresztül, azzal bal ívbe fordul a
vonalvezetés. A váltókörzetig (104.8) görgetegfogó
hálót telepítettek a sziklás hegyoldalban.
Alsóbbrendű aszfaltút átszelésében fénysorompós,
Strail gumielemes burkolatú útátjáró (104.720)
működik. Az átmenő fővágányból (1.) jobbra
betonaljas, "hosszúkás" (ránézésre Skl-24)
szorítórugós leerősítésű átmenő (2.) ágazik -
az ív miatt minden negyedik aljra oldalirányú
ellenállást növelő konzolokat rögzítettek. Egyéni
kijárati jelzőket telepítettek mindkét átmenőhöz.
Az egyszintes felvételi épülettől (104.650)
kezdőpont felé az 1. mellett térkőutánzatú
betonelemes, illetve térkőburkolatú oldalperon, az
1.-2. között keskeny, betonelemes középperon
húzódik. Ketten szállnak fel. Az állomás kezdőponti
lírafejéhez közeledve bal ívet veszünk (104.4-től),
a kezdőponti váltókörzetben (104.0) a második
átmenőt rövid csonka fejeli meg.
80/70 km/h, kerek táblás 40 km/h alkalmazható az
állomásköz elejében. Csőátereszt (103.750),
átereszt (103.6) hagyunk magunk mögött, a lejtő
tízezrelékesre nehezedik (102.9-től), igen sok az ív,
amelyekben szintén hézagnélküli a felépítmény.
Áteresz (102.730), sziklás bevágás (102.7-102.6),
fénysorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton
(102.520), jobb ívben kisnyílású híd a
Černovický-patakon (102.250), fénysorompós
útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (101.980), rövid
bal ív - jobb kéz felől, a folyócska túlpartján
mezőgazdasági létesítmény látszik (101.8) -,
áteresz (101.430) a további sorrend. 70 km/h, kerek
táblás 40 km/h állandó korlátozást tűztek ki
(101.3); bal ívben, a Jamenský-patak kisnyílású
hídja (101.050) mellett, fény- és kettős motoros
sorompós útátjáróban (101.030) metsszük a völgyben
haladó, 311-es jelzésű utat, majd Jamné
nad Orlicí megállóhely (101.020-100.940)
jön, a szokásos kialakítású peronnal a jobb oldalon.
A menetrend előírásainak megfelelően, haladunk.
Ipartelepek kaptak helyet a vonaltól jobbra. Az egyéni
fény kijárati jelzőkkel felszerelt Jablonné
nad Orlicí előjelzőjét (100.620)
vízfolyás kisnyílású hídja (100.630) mögött
állították. Jobb ívet kezdünk, az ívben,
fénysorompós átjáróban (100.2) aszfaltutat
keresztezünk, a végében, kisnyílású híd (99.950)
közbeiktatásával leküzdjük az Orličský-patak
víziakadályát, meglépjük a bejáratot (99.890).
Fény- és motoros sorompós útátjáró (99.760)
működik a kisváros településrészeit összekötő
út keresztezésében, fény- és kettős motoros
sorompós útátjáró (99.530; motoros sorompós
gyalogosátjárókkal kiegészítve) a következő
aszfaltútéban, utóbbi mögött fektették a bejárati
kitérőt (99.5). Keretállásos felsővezetékrendszer
alatt balra fejlődik a harmadik átmenő, jobboldalt
betonaljas, GEO-s csonka jelenik meg, rakodóterülettel,
kiágazik az első átmenő és a rakodóterület
kezdőponti végében a csonkához csatlakozik (nem
fordítva!). Balról alacsony, gabionhálós
technológiával készített bélésfal szegélyezi az
állomást. Az 1. és 3. betonaljas, GEO-s, az átmenő
fővágány (2.) és az 1. között SK+55 szintű,
széles, térkőutánzatú betonelemes, a belső
területén térkőburkolatú középperon létesült,
végponti vége a forgalminál található, a kezdőponti
pedig a lírafejhez közelebb. A kétszintes,
tetőtér-beépítéses felvételi épület (jobbra)
előtt és a kezdőponti oldalánál előtetős
utastartózkodó, valamint a hozzávezető, fedett
átjáró biztosít várakozási lehetőséget. Az
objektumtól kezdőpont felé további, egyszintes
szolgálati épületet találunk, homlokfalán a
vizuális utastájékoztató berendezéssel. Az elsőn
várakozó, Letohrad-Králíky viszonylatú 20051-es
személyvonattal (szerelvénye a szóló 810 157-es)
keresztezünk. Öt leszálló és nyolc felszálló az
utascsere mérlege. Először az első átmenő
csatlakozik (99.0), bal ívet veszünk, a folyócska
közelsége miatt támfalaztak jobb kéz felől; végül
a harmadik átmenő, vízfolyás kisnyílású hídjával
(98.650) határolva, a másodikba torkollik. Áteresz
(98.560) és a kezdőponti bejárattal fedezett,
fénysorompós útátjáró (98.5, aszfaltúton) magunk
mögött hagyásával 15 ezrelékes lejtőt kezdünk.
Két áteresszel (98.320, 98.2) lejjebb tízezrelékesre
szelidül a pálya esése, vízfolyás kisnyílású
hídja (98.1) következik, azután fény- és motoros
sorompós útátjáró (97.350, a völgyben haladó
aszfaltút átszelésében), széles jobb ív, a Tichá
Orlice közel 180 fokos kanyarulatát követve,
fénysorompós útátjáró (97.0, földúton, amely a
vasút környezetében aszfaltburkolatot kapott),
áteresz (96.760), az ívet határolóan újabb áteresz
(96.420), bal ív, és kisnyílású híd patakon
(95.940), állomásköz-megosztó jelző
előjelzőjénél (95.930). Kerek táblás 70 km/h
érvényes az ív végétől (95.650). Egynyílású,
felsőpályás acélhíddal (95.3) metsszük a
folyócskát és elérjük Verměřovice
megállóhelyet. A vágánytól balra találjuk az
átépített megállók típustervét követő peront,
alul tégla- és faszerkezetű, felül üvegezett
esőbeállóval (95.1). Két személy fejezi be
utazását. A peronközépnél, jobbra a régi, immár
funkciótlan, egyszintes szolgálati épületet látjuk,
Verměřovice-Čermná felirattal a homlokzatán (Dolní
Čermná és Horní Čermná jóval délebbre fekszik,
onnan valószínűleg akkor volt utoljára vasúti utas,
amikor a környéken megjelent az első automobil). A
Letohradhoz közelebbi peronvég után állomásköz-megosztó
jelzőt (95.0) telepítettek kezdőpont felé, a pálya
felett átívelő, acélszerkezetű közúti hidat (94.9)
megelőzően. A jelzőtől a hídig dróthálóval
görgetegmentesítették a peronvégtől kezdődő
bevágás sziklás jobb oldalát. 85/80 km/h illetve
kerek táblás 70 km/h engedélyezett, a bevágás
végétől (94.6) bal ívbe forduló vonalvezetés miatt.
Az ívben áteresz (94.2), a végét követően két
újabb áteresz (93.8, 93.650), fénysorompós
útátjáró (93.5, aszfaltúton), áteresszel
kombinált, fénysorompós útátjáró (93.1,
aszfaltúton) és patak kisnyílású hídja (92.850)
említhető. |
  |
A bal kéz felől telepített
zajárnyékoló fal (92.4-től) már arra utal, hogy
elértük Letohrad város peremét. Áteresz (92.2),
fénysorompós útátjáró (92.070, murvás úton),
kisnyílású híd vízfolyáson (92.050), fénysorompós
útátjáró (91.970, aszfaltúton), Letohrad
előjelzője (91.9), egy-egy kisnyílású híd az Orlice
mellékágán (91.870, 91.7), köztük áteresszel
(91.850), fénysorompós útátjáró (91.680,
aszfaltúton), átereszek (91.550, 91.4), fénysorompós
útátjáró (91.270, aszfaltúton), csőáteresz
(91.240) az állomásköz végében. A bejáratnál
(91.150) egy percre megfognak. A jelző előtt, bal kéz
felől felhagyott, fűvel benőtt csonka indul (91.2),
telep kerítése mögött folytatja, ahonnan egy másik
ág (betonaljas, Hoheneggeres) bukkan ki, majd további
ág érkezik, egybecsatlakoznak és a faaljas
kitérőkkel fektetett váltókörzetbe (bejárati
kitérő: 90.750) torkollanak. Keretállásos az
állomási felsővezetékrendszer az egyelőre három
sínpár (3., 4., 5.) felett. Kitérőbe járunk, balra,
a negyedikre. Aszfaltút fénysorompós,
aszfaltburkolatú, szögacél vezetőelemes átjárója
(90.550) mögött balra, vontatási telephelyre
vágánycsoport ágazik - a telephely területén
kétállásos szín, körcikk-szín és további
épületek figyelhetők meg, a járműveket pedig vasúti
daru képviseli. Az ötödikből balra fejlődik a
hatodik átmenő (mindkettő betonaljas, Hoheneggeres).
Szemközt, jobbra pft. telepet látunk, ugyanitt jobbra
ágazik a 2., majd az 1. átmenő, utóbbit végpont
felől, a pft. telepnél tehervágánygépkocsi
tárolására szolgáló csonka egészíti ki. A
vontatási telephely kezdőponti oldalától, a
hatodikból három további átmenő (7.-9.,
felépítményük betonaljas, Hoheneggeres) bontakozik
szét, a külsőn hóeltakarító technikát tárolnak. A
betonaljas, GEO-s elsőhöz a végponti szakaszán
oldalrakodó, raktár illeszkedik, míg az előtetős,
kétszintes, középen és a széleken
tetőtér-beépítéses tömbökkel rendelkező
felvételi épületnél (89.950) betonelemes oldalperon
húzódik mellette. A betonaljas, Hoheneggeres 2. és 3.,
valamint a 3. és a 4. (betonaljasak, előbbi GEO-s,
utóbbi Hohenegger feszítőelemes leerősítésű)
közé betonelemes, keskeny peron ékelődik. A 4. és 5.
határolta területet, vélhetően szükségperonként,
zúzalékkal SK-szintig feltöltötték. Egyéni, fény
kijárati jelzőket kaptak a vonatfogadó vágányok. Az
átépítés még nem ért el idáig. Az utascsere tíz
leszállóra és hat felszállóra terjed ki. A
harmadikon a 80-29 vezérlő, mellék, 854-es motor
összeállítás várakozik, amely percek múlva mint
Sp1954, a 021-es menetrendi mező vonalán Týniątě nad
Orlicí, majd Hradec Králové felé veszi az irányt. Az
ötödiken várakozó, PKP Cargós tartálykocsikból
álló eleggyel keresztezünk. Az elsőn, a felvételi
épület két oldalánál egy-egy 24-29 mellék pihen.
Vonatunk menetrend szerint tizenkét percet tartózkodik
(13:33-13:45), az 1954-es sebeshez történő
csatlakozáson túl azonban, további keresztezés,
előzés, csatlakozás nem történik, jobb híján
tehát a tehervonati indító-fogadó vágányok egyikén
tartózkodó, Studio Najbrt színtervű Vasaló, 111 019
kapható lencsevégre.
Kivárva az időnket, pontosan indulunk tovább. A
faaljas kitérőkkel fektetett, kezdőponti lírafejből
(89.660 az eddigi szelvényszámozás szerint) az 1.
egyenes folytatásakénti csonka ömlesztettáru rakodó
berendezéssel ellátott, építőanyag-telep részét
képező, kockakő burkolatú rakodóterületet érint,
azután a 021-es mező dízelüzemű vonalával - a 3.
egyenes folytatásával -, párhuzamosan jobbra ível, a
kissugarú ívben a vonal sínpárjára 40 km/h állandó
sebességkorlátozás érvényes (S49 sínrendszerű,
betonaljas, GEO-s, hézagnélküli - minden negyedik
aljon oldalirányú ellenállást növelő konzollal). Az
említett építőanyag-telep másik része a
rakodóterülettel szemközt, balra hasított ki magának
területet, a lírafej mellett. Az eddigieknek
megfelelően egyvágányú, villamosított a vonalunk,
azonban ezen a szakaszon még nincs átépítve (a pálya
R65 sínrendszerű, hézagnélküli, betonaljas, GEO-s, a
felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vb. jellegűek).
A hektométerértékeket egészen apró, hasáb alakú
szelvénykövekre festették fel, a kilométerkövek
nagyobb méretűek, hasáb alakúak, a tetejük ferdén
csapott. Letohrad (forgalmi iroda) kezdőponttal
szelvényszámozódik az Ústí nad Orlicí-ig tartó
táv, miután a Lichkovon át Lengyelországba vezetett
vaspálya eredeti állapot szerint a Kolín melletti
Velký Osek-től indult, Hradec Králové érintésével,
és ez a nem egészen tizennégy kilométeres
összeköttetés a Prága-Olomouc fővonallal, kicsivel
később épült hozzá. A bejárattal (0.480) fedezett,
fénysorompós, Strail gumielemes burkolatú
útátjárótól (0.440) 70 km/h állandó lassújeles,
bal ívet veszünk, meder feletti, kisnyílású híd
(0.740) és fénysorompós, vezetősínes,
aszfaltburkolatú útátjáró (0.780, alsóbbrendű
aszfaltúton) esik az ívre, majd egynyílású,
felsőpályás acélhíddal (0.950) metsszük a Tichá
Orlice árterét, egynyílású, szegecselt szerkezetű,
alsópályás, gerinclemezes acélhídon (1.030) pedig a
folyócska főágát. A helyi településeket
összekötő aszfaltút fénysorompós átjáróját
(1.450) az előzőhöz hasonló szerkezetű, medret
áthidaló műtárgy (1.370) előzi meg. Áteresz
(1.830), fénysorompós útátjáró (2.180,
aszfaltúton), átereszek (2.370, 2.6, 2.850), nem
biztosított útátjáró (2.950, murvás úton) és
ismét áteresz (3.330) sorolható az állomásköz
további részében. |
 |
Dolní Dobrouč
megállóhely kezdőponti peronvége szomszédságában,
nem biztosított útátjáró (3.530) segítségével
alsóbbrendű aszfaltutat metsz a vasút. Egy felszálló
és kettő leszálló veszi igénybe a vágány bal
oldalához illesztett, betonelemes peront (végponti
peronvég: 3.7). A kétszintes, előtetővel
kiegészített, aránylag nagyméretű felvételi
épületből és a vágánytól való távolságából,
no meg a kiszélesedő alépítményből ítélve, itt
régebben két-, vagy háromvágányos, féllíra
jellegű állomás lehetett. Áteresz (3.730) fejeli meg
a peront (a végponti váltókörzetet határolhatta
eredetileg), a továbbiakban újabb áteresz (4.280), a
Dobroučka-patak kisnyílású hídja (4.7) és még egy
áteresz (5.130) jön. Alsóbbrendű aszfaltút
átszelésében létesített, fénysorompós útátjáró
(5.150) határolja kezdőpont felől Hnátnice
megállóhely zúzalékburkolatú peronját (jobbra). Egy
felszálló, egy leszálló könyvelhető. Az
utastartózkodóval kiegészített peron végponti
végéhez állították Lanąperk
előjelzőjét (5.250). Az Orlice Letohradtól jellemző,
200-400 méter széles öntésterülete valamelyest
összeszűkül az út további szakaszán, bár a pálya
2,5 ezrelékes esése egyelőre nem tér el a lassúbb
folyású szakaszétól. Patak kisnyílású hídján
(5.330) és átereszek sorozatán (5.550, 5.750, 5.930,
5.970) vezet az út a bejárati jelzőig (6.040). Jobb
ívet veszünk (6.2), azzal áteresz (6.370)
szomszédságában, az ív végében kialakul a faaljas
kitérőkkel (6.420) fektetett lírafej, jobbra ágazik a
2. és a lényegesen rövidebb 1. (mindkettő betonaljas,
Hoheneggeres). Egyéni fény kijárati jelzőket
telepítettek a vonatfogadó vágányokhoz. Haladunk az
állomáson (a menetrendnek megfelelően a következő
személyszállítási szolgáltatási pontot, Černovírt
sem érintjük utascsere céljából). Az 1. a
kezdőponti szakaszán oldalrakodót kapott, az
egyszintes felvételi épület (6.650) kezdőponti
oldalánál fény- és motoros sorompós útátjáróban
(6.670) a vonalat követő aszfaltutat keresztezik a
sínpárok, majd az 1. raktárral kiegészített,
második oldalrakodó mellett halad el, mielőtt
visszakötötték (6.8) volna a másodikba. Amaz
betonaljas, GEO-s, R65 sínrendszerűre vált (7.0-tól)
a végponti vágánykapcsolathoz (7.2) közelebb.
Szegecselt szerkezetű, egynyílású, alsópályás,
gerinclemezes hídon (7.340) átkerülünk az Orlice
folyásirány szerinti jobb partjára. Murvás út
keresztezésében létesített, nem biztosított
útátjárót (7.6) és átereszt (7.750) magunk mögött
hagyva, végetér (7.8-tól) a kissugarú ívek miatti,
60 km/h állandó sebességkorlátozás, ismét 70 km/h
alkalmazható. Áteresz (8.050) jön, azután Černovír
megállóhely - az átépítettek típusterve szerinti,
térkőutánzatú betonelemes peronnal és üvegezett
esőbeállóval (8.4) a jobb oldalon (kezdőponti
peronvég: 8.250) -, fénysorompós útátjáró (8.5,
alsóbbrendű aszfaltúton), jobb ív, áteresz (8.850) -
innen 60 km/h állandó lassú -, kissugarú bal ív,
csőáteresz (9.050), fény- és motoros sorompós
útátjáró (9.1) a vasúttal párhuzamos aszfaltúton.
Jobb-bal-jobb ívkombinációval szorulunk a völgyet
szegélyező dombvonulathoz - csőáteresz (9.3),
áteresz (9.850), betonelemekkel bélelt szabványárok
(az áteresztől), áteresszel kombinált, fénysorompós
útátjáró (10.2, alsóbbrendű aszfaltúton) esik erre
a szakaszra. A lejtő tíz ezrelékes. Földút feletti,
kisnyílású hídtól (10.420) bal ívbe fordul a
vonalvezetés, áteresz (10.5) és csőáteresz (10.6)
mögött, az ívben fektették Dolní
Libchavy megállóhely utastartózkodóval
(10.720) ellátott, betonelemes peronját (balra). Három
utassal fogyunk. A végponti peronvéget aszfaltút
fénysorompós átjárója (10.740) határolja. Folytatva
a bal ívet, átbújunk a 14-es jelzésű főút
betonfelüljárója alatt, patak kisnyílású hídján
(10.9), valamint aszfaltút keresztezésében épített,
fénysorompós útátjárón (10.970) leszünk túl, és
befejezzük az ívet. A nyíltvonali
felsővezetékrendszer pörgetett vasbeton-, a
feszítési szakaszok végén pedig rácsos
acéloszlopokat tartalmaz. |
   |
| Átereszek (11.4, 11.6) után máris
meglátjuk Ústí nad Orlicí
előjelzőjét (12.0), nem biztosított útátjáró
(12.1, földúton) szomszédságában. Jobbra
hétvégiházak pettyezik a domboldalt, balra, a
folyócskán túl a város épületei figyelhetők meg.
Áteresztől (12.3) 50 km/h állandó
sebességkorlátozás érvényes, bal ívet veszünk,
közeledve a Tichá Orlicéhez; újabb áteresz (12.820)
mögött kerek táblás 40 km/h korlátozást tűztek ki,
kissugarú, jobb ívvel sziklás hegyet kerülünk, és a
harmadik áteresznél (12.850) meglépjük a bejáratot
(12.9). Fénysorompós útátjárót (13.0, alsóbbrendű
aszfaltúton) magunk mögött hagyva, az ív végében
(13.3) kiérünk a várostól vezetett aszfaltút,
illetve a túloldalán haladó fővonal mellé. Az
ideeső vonalszakasz felépítménye az utolsó 200
méteren R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s (minden
második aljon oldalirányú ellenállást növelő
konzollal), onnan kezdőpont felé azonban újabb
telepítésű, betonaljas, Skl-15 szorítórugós
megoldású. Üzemszerűen zárt, csapórudas sorompós
átjáróban (13.360) keresztezzük a jobboldalt lévő,
vasúti tulajdonú telepre vezető aszfaltutat. Az
állomást két vágánycsoport alkotja, az északi
oldaliba (bejárati kitérő: 13.420) torkollik kelet
felől a letohradi vasút (024-es menetrendi mező), míg
a déli oldalinak a keleti vége Česká Třebová, a
nyugati vége Pardubice felé néz, a prágai
magisztrális (ideeső szakasza a 010-es menetrendi
mezőben keresendő) mentén. Középen, a keleti
lírafejekhez közelebb, szigetszerűen helyezkedik el a
műemlékké nyilvánított felvételi épület (024-es
szerint: 13.650, 010-es szerint: 256.570). Az
épületkomplexumot a keleti háromszintes, és a nyugati
kétszintes (mindkettő tetőtér-beépítéses),
téglából és terméskőből készült, részben
favázas homlokzatú tömb, valamint a közöttük
húzódó, egyszintes-előtetős egység alkotja. A
nyugati tömb mellé egyszintes, lapostetős szolgálati
épület került. Az öt átmenőt (1.-4.: R65
sínrendszerű, betonaljas, GEO-s, 5.: R65
sínrendszerű, faaljas, Hoheneggeres) számláló,
keretállásos felsővezetékrendszerű északi
vágánycsoport személyszállító vonatainak az
utascseréit az 1. betonszegélyű, zúzalékburkolatú
oldalperonja, valamint az 1.-2. betonszegélyű,
zúzalékburkolatú, keskeny középperonja segíti.
(Összefoglaló nevük a közönség felé
"letohradi peron".) A csoport keleti
lírafejéhez, végpont felé nézve jobbról, az
említett, vasúti tulajdonú teleptől csatlakoznak
csonkák (a külső oldalrakodós), továbbá az
ötödikből egy másik, bakdarus telephez (területén
betonelemeket és ágyazati anyagot készleteznek)
történik kiágazás, a végponti (nyugati)
váltókörzethez közelebb. |
   |
| A déli csoport négy R65 sínrendszerű
vonatfogadó vágánnyal rendelkezik (az 1. faaljas,
vegyesen Hohenegger és GEO sínleerősítésekkel, az
átmenő fővágányok - 2. és 3. - faaljasak, GEO-val,
a 4. betonaljas, GEO-s), peronjai az északi csoporthoz
hasonlóak, azonban keskeny középperonból nem egy,
hanem kettő (1.-2. és 2.-3. között) tartozik hozzá.
(Összefoglaló nevük a közönség felé "prágai
peron".) Felsővezetékrendszere, a felvételi
épület előtti, keresztmezős szakasztól eltekintve
keretállásos. A negyedikből, az épülettel szemközt
hosszú oldalrakodóval és nagyméretű, téglafalú
áruraktárral ellátott, a nyugati (végponti)
váltókörzetbe visszakötött sínpár ágazik.
Homlokrakodós csonka indul a raktár végponti
oldalától, és a tőle végpont felé nézve balra
elhelyezkedő, második csonkával rakodóterületet
fognak közre. Mindkettő a végponti váltókörzetbe
(257.350/257.5; a lírafejet aszfaltutat átbújtató,
kisnyílású híd határolja) torkollik. A felvételi
épület nyugati oldala mögött, a déli csoport első
átmenőjéből két, csonkával bevezetett, rövid
átmenővágány ágazik, és ugyanitt az északi csoport
első átmenője mellől csonka indul (a három
csonkából kettő oldalrakodós). Valamennyit a két
csoportra nézve közös, végponti lírafejbe
kötötték. A végponti váltókörzetből jobbra,
meglehetősen koros Praga teherautókat és egyéb
anyagokat tároló, kiterjedt telephez, sajátcélú
kapcsolat ágazik. A kezdőponti (keleti) lírafejek a
felvételi épület vágánytengelyre merőlegesen
elhelyezett tömbjei hosszának megfelelő távolságra
vannak egymástól, tehát a két csoport hegyesszöget
zár be egymással. A déli csoport átmenő
fővágányait kapcsoló kitérőpároktól az északi
váltókörzethez R65 sínrendszerű, faaljas, GEO-s,
villamosított összekötővágányt fektettek. Az
összekötő fény- és motoros sorompós útátjáróban
szeli át a településtől az állomásig vezetett
aszfaltutat, amelynek leágazása ugyancsak fény- és
motoros sorompós útátjáró segítségével halad
keresztül a déli csoport lírafején. A sínpár déli
csoport felőli bekötését a 010-es két vágánya
közötti kitérőpár (256.0) előzi meg, kissugarú
jobb ívben, a Tichá Orlice többnyílású,
felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhídja
kezdőponti szakaszán. Mindkét vágánycsoportban
egyéni kijárati jelzőket alkalmaztak. A keleti
lírafejek és a felvételi épület keleti tömbje
által határolt terület parkolóként szolgál,
macskaköves burkolattal. Gépihangú utastájékoztató
berendezés üzemel az állomáson, a feltörekvő
magánvasutak viszont egyelőre más eszközökhöz
nyúlnak, például a parkoló sarkában lévő pavilon
ablakára ragasztották fel a RegioJet aktuális
menetrendjét. |
 |
| A ©pilberk nevet viselő, 870-es számú
gyorsom (összeállítása: 362 118 - kék-fehér
színtervű -, 20-41 400, 20-41 474, 19-46 002, 82-40
312, 29-41 480 - zöld-fehérek) a déli csoport
harmadikjára érkezik, azonban öt perc késést cipel,
ezért vele párhuzamosan, az elsőre fogadják az
5026-os személyt, három 22-44-es kocsival, élén a 163
082-es géppel. Tíz leszálló és huszonöt felszálló
a gyorsvonat utascsere-eredménye, az átlagos
telítettség 25%. Choceňben a többség leszáll,
ötven felszálló mutatkozik. A külső
középperontól, Sp1842 számon Meziměstíre
készülődik a 854 019, 21-29 334 összeállítású
vonat, a felvételi épület végponti oldalánál lévő
csonkából pedig kétrészes RegioNova-páros veszi
célba a litomyąli vicinális-menti Vysoké Mýto
město-t mint Os15056. A következő állomásközben
felsővezeték karbantartást végeznek (Sruby
megállóhely után), egy vágányon bonyolítják a
forgalmat, ezért megvárjuk, míg Pardubice felől,
Banánnal az élén beesik az R623 Vsacan, közben
viszont megjelenik mellettünk a 163 082-eses személy.
+12-vel folytatjuk. Nyolcvanra mérsékelve a tempót,
Zámrsk kezdőponti váltókörzetében visszatérünk
helyesbe - 363-as vár ránk, önürítősökkel -, és
ismét száznegyvenre gyorsítunk. |
  |
| A tizenkét perces késést megtartva
fékezünk le Pardubice második középperonja mellett,
negyven leszálló és húsz felszálló adódik.
Kinézek a végponti váltókörzethez, de a rohamosan
romló fényviszonyok közepette nincs túl sok
reménykednivalóm. Az olajfinomító émelyítő
illataiból eleget szívva, visszaballagok. Az EC170
Hungaria a reklámfestésű 362 002-essel tart Prága
felé, a RegioJet IC1010-ese követi, elől-hátul 162-es
géppel; az élen lévő még nem sárgult be, az eredeti
zöld-fehér-kék színtervet viseli. Olomoucra az SC511
Pendolino járattal utazom, nyolc felszálló gyűlik
össze a 001-es szerelvényre, leszállóból feleennyi
sincs, a telítettség 75% körüli. |
 |
| Az egyvágányozás háromperces késést
okoz Olomouc érkezőben, ahol tizenöten szállnak le
és öten fel. Mielőtt nyugovóra térnék a
szállodában, az 1-es villamossal kivitetem magamat a
Nová Ulice-i hurokig. A vonalon füvesített,
zúzottkővel SK-szintig feltöltött (Phönix),
aszfaltburkolatú, betonelemes burkolatú és
macskaköves burkolatú szakaszok egyaránt előfordulnak
- hossz szerint a zúzottköves megoldás dominál. A
megállókban vizuális utastájékoztatást alkalmaznak,
és az átfogóbb tájékozódást szolgáló menetrend
akkurátus kifüggesztéséről sem feledkeztek meg.
Készítek egy képet az újabb forduló teljesítése
előtt pihenő járműről, azzal befejezem a mai napot. |
