Eső, hó, napsütés - harmadik rész

 

A harmadik napra (2011 november 27, vasárnap) a 016-os menetrendi mező Moravanytól Chrudimig terjedő szakaszának az alaposabb szemrevételezése, a 238-as déli szakasza, valamint a humpoleci vicinális (237) marad. Nulla fok körüli hőmérséklet és enyhe köd fogad, ahogy kilépek a panzióból az utcára. Az Olomoucról 7:05-kor továbbinduló, IC580 Hutníkkal (Třinec-Prága) kezdem a napot. Összeállítása: 151 016 (sárga-zöld), 10-70 007 (Ing Leasing-es, narancs-fehér színtervű; a kocsihoz szürke ruhás, kék sapkás utaskísérőt biztosított a szolgáltató), 20-38 023, 20-38 008, 20-38 027, 20-70 003, 20-70 008, 20-70 518 (Studio Najbrt festésűek), 82-70 088 (zöld-fehér), 88-81 003, 10-70 006 (narancs-fehér). Húsz felszálló és tizenöt leszálló az utascsere eredménye, az átlagos telítettség 30% (a vonat vége igen üres), Zábřeh na Moravě-n harminc felszálló mutatkozik, leszálló alig. Beérjük a reggeli, jeseníki sebest, amely azonban ma nem RegioNova, hanem mozdonyos vonat, Bardotkával az élén, termes kocsikkal. Párhuzamosan indulunk vele, ugyanúgy, ahogy az előző napi Hutník tette a RegioNovával. Česká Třebová negyven fővel járul hozzá az utasforgalomhoz (Olomoucon tízfős, itt húszfős gyerekcsoport képezi a felszállók részét), a leszállók mennyisége feleennyi. Az Orosz Vasutak (RZsD) leánycége, a Transzkonténer dobozait cipelő elegy várakozik az állomáson. A CZ Loko épülete mögött, a Prága felőli váltókörzetnél Najbrt-színtervű Búvár pihen, mégpedig újabb festésvariációval, ahol a világoskék felület körbeér, a homlokfalat beleértve.

Česká Třebová prágai (szelvényszámozás szerint végponti) lírafejétől négy vágány halad párhuzamosan, jobboldalt az átmenő fővágányokkal (R65 sínrendszerűek, faaljakon, GEO leerősítésekkel), balra pedig a rendező betonaljas, GEO-s sínpárjaival. A közelebbi rendezői vágány mind alacsonyabb szintre kerül, bal ív végében bújtatással (ágyazatátvezetéses betonhíd alatt) a Prága felé helyes átmenő fővágány jobb oldalára helyezkedik, majd terelőcsonkával csatlakozik, és ugyanezt teszi balról az időközben faaljas, GEO-s felépítményűre váltott, másik rendezői sínpár. A négyvágányú szakaszon keresztmezős a felsővezetékrendszer, rácsos tartóoszlopokkal. A tehervonatokat kiszolgáló sínpárok csatlakozását követően, a kialakuló kétvágányú pálya már átépített, UIC60 sínekkel, betonaljakon, Skl-15 szorítórugós leerősítésekkel. Dlouhá Třebová állomás felújítását befejezték, valamint a nyíltvonali szakaszét, Ústí nad Orlicí město megállóhelyig; a folytatásban betonaljas, GEO-s a felépítmény, a Tichá Orlice ágyazatátvezetéses, felsőpályás hídját megközelítő, kissugarú bal ívben 80/90 km/h állandó lassújeles. Az Ústí nad Orlicí - Brandýs nad Orlicí állomásközben hézagnélküli, betonaljas, GEO-s mindkét vágány, átépítéssel errefelé nem foglalkoztak (tekintve, hogy minden, idevonatkozó tervvariáns kisebb-nagyobb nyomvonalkorrekcióval számol). A vasútfotósok által régóta ismert ívkombinációban, a Tichá Orlice folyócska mentén ereszkedünk. A Česká Třebová felé helyesen LTE-s 740-páros küzd, önürítős kocsikkal. Brandýs nad Orlicí sincs átépítve, az átmenő fővágányok betonaljasak, GEO-val, a megelőzővágányokban faaljas, GEO-s a felépítmény, a váltókörzetek szintén faaljasak. A végponti vágánykapcsolatoktól kezdve megtörtént a felépítménycsere, az állomásközt, Choceňt és a rákövetkező állomásközöket beleértve. Choceň kezdőponti váltókörzetében átállunk helytelenbe, a még folyamatban lévő felsővezeték-javítás miatt.
A Moravanyra szállító, 5023-as személyig két órám van, ennyi bőséggel elegendő az Elba-híd és környéke megtekintéséhez. Először a 238-as menetrendi mező vonala és a 010-es különszintű keresztezéséhez sétálok. A nagyállomást a 238-assal összekötő deltaág két villamosított vágánnyal ível a 238-as felé (az ívre 40 km/h állandó lassút tűztek ki 1.4-ig, onnan 80 km/h alkalmazható), két kihúzó csonkával a Rosice nad Labem irányába nézve jobb oldalán. Közvetlenül a 37-es főút betonfelüljárója mögött egyesülnek (eközben a külső kihúzó csonka a felüljárónál végződik bakban, a belső fűvel benőtt, felhagyott szakasza még 150 méteren át követhető), a faaljas, GEO-s deltaág a 238-as vágánya mellett halad, mindkettő egynyílású, felsőpályás hídon (91.310, ami a deltaág Pardubice kezdőpontú szelvényszámozása szerint 1.590) városi aszfaltutat keresztez - a közelben telepítették Pardubice deltaág felőli bejárati jelzőjét (1.5) -, és az Elba-hidat megelőzően a 238-as vágánya fényjelzőkkel biztosítva (deltaág felőli fedezőjelző: 1.9), terelőcsonkával, R65 sínrendszerű, faaljas kitérőkkel a deltavágányba torkollik (91.7 illetve 1.980). A kitérőtől Chrudim felé 100 km/h engedélyezett a 238-ason, az ideeső felépítményi szerkezet R65 sínrendszerű, faaljas, GEO-s. A folyón egy villamosított sínpárt keresztüljuttató műtárgy (2.130-2.280) négynyílású (két medernyílással és egy-egy ártéri nyílással), alsópályás, gerinclemezes, hegesztett, illetve csavarkötésű felszerkezettel rendelkezik. A pályaszerkezet hídfás, GEO-s, szögacél terelőelemekkel. A támaszokra került, vasbeton magasítóelemek (is) mutatják, hogy nem az eredeti műtárggyal van dolgunk: a korábbi felszerkezet párhuzamos övű, alsópályás, rácsos volt. Az északi hídfőnél a vonal vágányától balra Rosice nad Labem állomás faaljas, Hoheneggeres kihúzó csonkája jelenik meg, éppen szemközt a déli hídfőnél lévő terelőcsonkával. Az ellenfalak szélességéből ítélve, azok két vágányra épülhettek, azonban a támaszokat már csak a keleti oldali sínpárra méretezték.
Az itt 2x2 sávos 37-es főút hídjáról örökítem meg a deltával-irányváltással bonyolított közlekedés szépségeit. A nagyállomásról 163-as mozdony, három 22-44 középszámú termeskocsi, 810-es motor és két kétrészes RegioNova összeállítás éri el Rosice nad Labem állomást. A Pershing a három kocsival mint 5604/5-ös személyvonat, Hradec Králové-n át Choceňbe folytatja a menetet, míg a dízel-egyveleg irányt vált és Havlíčkův Brod-ot célozza meg, 5305-ös vonatszámon. Miután a déli hídfői elágazás felszabadult, Hradec Králové felől 163 085 veszi birtokba a hidat három 22-44-es kocsival (6239 járat).
Visszabandukolok a nagyállomásra és felszállok a 5023-as személyre (Pardubice - Česká Třebová): Moravanyig veszem igénybe. Gépe az imént látott 163 085 (Najbrt színtervű), azonban három másik kocsi, a zöld-fehér festésű 22-44 206, 22-44 107 és 22-44 089 élére állt. Az EC273 Jaroslav Haąek kismértékű késése indulóban +2-t jelent, tekintettel arra, hogy a farvizein kezdjük meg a menetet. 10% a telítettség. A Česká Třebová felőli (szelvényszámozás szerint kezdőponti) lírafej végében, miután egynyílású betonhídon (304.830) városi aszfaltutat metszettünk, további vágánykapcsolásokat létesítettek, faaljas, GEO-s kitérőkkel (bejárati kitérő: 304.7), majd öt sínpár fut párhuzamosan: irányunk szerint balról jobbra kihúzó csonka (bakja: 304.5), a vonal két betonaljas, GEO-s felépítményű vágánya, illetve két, ipartelepeket felfűző vontatóvágány (a belső betonaljas, GEO-s, ritkán használt). A bejárattól (304.3) UIC60 sínrendszerű, betonaljas, Skl-15 szorítórugós leerősítésűre (átépítettre) vált a vonal sínpárjainak a szerkezete, 160 km/h engedélyezett legnagyobb sebességgel. Újabb aszfaltutat keresztezünk egynyílású híddal (304.180) - előtte a külső vontatóvágány ágai telepre illetve színhez ívelnek -, illetve többnyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses, vasbeton műtárggyal (303.760-303.7) a Chrudimka folyócskát, és megérkezünk Pardubice-Pardubičky megállóhelyre (végponti peronvég: 303.620). A szokásos típustervet követő, SK+55 szintű, térkőutánzatú-betonelemes (a belső sávjában térkőburkolatú), üvegezett esőbeállós oldalperonokkal látták el a felújításkor; jobbra, a peron mögött végighaladó vontatóvágányon túl látható az egyszintes, lapostetős felvételi épület (303.470). Négyen szállnak le. A kezdőponti peronvéget gyalogosaluljáró, felette pedig a vasutat metsző városi út betonfelüljárója (303.430) zárja. A vontatóvágány fokozatosan tízméternyire távolodik és a magisztrális szintjéhez képest alacsonyabb szintre kerül, zajárnyékoló falat telepítettek a vonal kezdőpont felé nézve jobb oldalára (303.2-től), gyalogosaluljárótól (302.4) a bal oldalra is - közben a vontatóvágány jobbra ível (302.6). Fény- és kettős motoros sorompós, gyalogosaluljáróval kiegészített átjáróban (302.0) aszfaltutat keresztezünk, a lakóövezet utolsó méterein ismét zajárnyékoló falak közé zárták a vasutat, Černá za Bory településrészt elérve lefékezünk az eltolt (átlapolódó) peronelrendezésű, típusterv szerinti szerkezetű Pardubice-Černá za Bory megállóhelyen. A szelvényszámozás szerinti bal vágány peronközepénél közúti betonfelüljáró (300.5) keresztezi a vonalat (gyalogjárda vezet le róla a jobb vágány peronjához), a végponti peronvégtől zajárnyékoló falat húztak. A jobb peron (300.450-300.280), akárcsak a bal, üvegezett esőbeállót kapott. Folyamatosan, 2-5 ezrelékkel emelkedik a vonal Česká Třebová irányában. Pörgetett vasbeton tartóoszlopok hordozzák a felsővezetéki hosszláncokat.

Hőnfutásjelző berendezés (299.250) után átereszek (299.150, 298.2) következnek - megművelt földterületek közt halad a vasút hosszú, egyenes szakasza -, továbbá fény- és motoros sorompós útátjáró (297.950, alsóbbrendű aszfaltúton), kisnyílású híd a Zmínka-patakon (297.250), majd Kostěnice bejárata (296.350). Utat keresztezünk kisnyílású hídon (296.170), a lírafej (bejárati kitérő: 296.050) felett aszfaltút felüljárója (295.8) ível át. Az átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra két (1., 2.), jobbra négy (5.-8.) betonaljas, GEO-s átmenő ágazik, a felújított állomások típusterve szerinti "fő-középperon" (SK+55, a szokásos burkolatokkal, esőbeállóval-gyalogosaluljáróval) a negyedikkel és ötödikkel közrefogva létesült, míg az 1.-2., 2.-3. közé alacsony, keskeny, betonelemes peronok ékelődnek. Öt leszállóra korlátozódik az utascsere. A végponti váltókörzethez közelebb, jobbról a nyolcadikba sajátcélú sínpár torkollik, az elsőből pedig balra, a kezdőponti váltókörzethez közelebb, az egyszintes és kétszintes szárnyakból összeillesztett felvételi épületet követően ágazik iparvágány. Mozdonykörüljáró csonka fejeli meg a hetediket. Az átmenő fővágányokhoz nagyseb. kitérők kapcsolják a megelőzővágányokat. Az út feletti, kisnyílású híddal (294.7) határolt, kezdőponti lírafejtől mindkét oldalon zajárnyékoló fal húzódik az átmenő fővágányok két kitérőpárral létesített kapcsolása (294.6; bejárat: 294.4) környezetéig. Földút feletti, kisnyílású híddal (293.520) és áteresszel (293.1) lejjebb zajárnyékoló falat telepítettek a bal oldalra (292.6-tól).
Moravany végponti bejárata (292.420) mögött, jobbról ível mellénk a 016-os menetrendi mező vonala (292.250), átereszt (292.230) követő gyalogosaluljáró (292.180) környezetétől már a jobb oldalra is zajárnyékoló fal került, és kibontakozik a váltókörzet (bejárati kitérő: 292.130). Kostěnice állomáshoz hasonlóan, a végponti lírafejet közút keresztezi különszintben, felüljáró (291.870) segítségével. Az átmenő fővágányoktól (2., 3.) jobbra húzódik a betonaljas, GEO-s 1. (a 016-os menetrendi mező déli szakaszának a vonalára lehet róla egyenesben kijárni), balra a szintén betonaljas, GEO-s 4. A végponti oldalán egyszintes, előtetős szárnnyal megtoldott, kétszintes felvételi épület (291.650) kezdőponti oldalánál, pft-s gépeket tároló, rövid csonkával bevezetett, a kezdőponti váltókörzettől sajátcélú (betonaljas, GEO-s felépítményű) kapcsolatként jobbra ívelő sínpár ágazik, rakodóterülettel kiegészítve. A 4. balján a végponti váltókörzetből kétvágányos, betonaljas, GEO-s felépítményű csoport fejlődik faaljas, GEO-s kitérőkkel (a csoport külső sínpárját végpont felé rövid csonka fejeli meg), halad párhuzamosan a 4. átmenővel a kezdőponti lírafej felé, ott egyesül és mint a 016-os menetrendi mező északi szakaszának (Moravany-Borohrádek) a vonala, balra ível. Ez utóbbi csoport felett, kivéve a végponti váltókörzetnél egy rövid szakaszt a belső vágányban, nincs felsővezeték. A kezdőponti bejárattól (290.620) a váltókörzetig (290.830) terjedő szakaszon, kisnyílású híd (290.8) segítségével medret szel át a fővonal. (A 016-os déli és északi szakaszát, a korábban a 017-es mezőbe tartozott, Chrudim město - Heřmanův Městec összeköttetést, valamint a Chrudim město - Chrudim deltaágat egyaránt a KkStB nyitotta meg 1899 őszén.) Az állomás többi része keretállásos felsővezetékrendszerű (a több sínpárt áthidaló területeken a kereszttartókat ferde elhelyezésű, a változó keresztmetszetű acélcsőből készült tartóoszlopokhoz rögzített sodronyok feszítik). Típusterv szerinti burkolatú, SK+55 szintű oldalperon került az 1. végponti szakaszához, a perontetős fő-középperon a 3. és 4. határolta sávba illeszkedik, alacsony, keskeny, betonelemes peron ékelődik az 1.-2. közé, és a fő-középperonhoz hasonló, de annál jóval rövidebb, perontető helyett csupán esőbeállókkal ellátott utasperont ölelnek körül a 016 északi szakaszának a csoportját alkotó vágányok. A peronok között szintbeli kapcsolat is van a gyalogosaluljárón kívül, a fő-középperon végponti végénél, térkövezve, az átmenő fővágányoknál gumiburkolattal, a többinél betonelemekkel, a 016-észak peronjához vezetően pedig aszfaltburkolattal. Hatan szállnak le a Česká Třebová-i személyről. A Chrudimra közlekedő, Os25049-es vonat - szerelvénye a szóló 810 296 - az első átmenőn várakozik, az oldalperonnál. Kezdeti utasterhelése 5 fő. A KN-es járatként közlekedő motorkocsi egyik kerékpárja lapos.

45 km/h állandó lassújeles, bal ívet veszünk a fővonaltól távolodva - a felépítmény faaljas, Hoheneggeres -, az ív elejében állították a bejárati jelzőt (28.950), a végében, az előjelzőnél (28.480) földutat keresztezünk nem biztosított átjáróban (28.5), jobb ív elején alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (28.090) jön, azután 60 km/h alkalmazható. A vasút mindkét oldalán mg. földterületek uralják a tájat, a terep majdnem sík - bár a fővonalhoz képest kissé emelkedtünk -, a tengerszint feletti magasság 250 méter körüli. A hektométerkövek téglatest alakúak, ívelt tetejűek. 5 ezrelékes lejtőbe fordul a vonalvezetés (26.2), azzal elérjük Bořice megállóhelyet. A vágány bal oldalára került, végponti végében téglából készült utastartózkodóval (25.920) kiegészített, zúzalékburkolatú peront egy leszálló és kettő felszálló használja. A kezdőponti peronvégnél alsóbbrendű aszfaltút metszi a vonalat, áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáróban (25.860). Balra-előre megpillantjuk a falu házait. 45 km/h állandó lassújel vonatkozik két, nem biztosított útátjáróra (25.570 és 25.380; mindkettő alsóbbrendű aszfaltúton, az első bal ívben). Balunkon használaton kívüli vágány indul a második útátjárótól, áteresz (25.2) után rövid jobb ívet veszünk, az ív végétől (25.070) a sínpár háromfelé ágazik, a külső ág balra ível, a másik kettő csoportot alkot, párhuzamosan a vonallal. Hrochův Týnec fény előjelzője (24.870) mögött ismét jobb ívet veszünk, a fény bejárati jelzőnél (24.460 - egy sárgával van bejáratunk, a főjelző és az előjelző egyaránt régebbi jellegű) a csoport egybecsatlakozik, áteresszel kombinált, fény- és motoros sorompós útátjáróban (24.270) aszfaltutat metszünk, egynyílású, alsópályás, trapézövű hídon (24.230) pedig a Novohradka folyócskát, és kialakul a 45 km/h állandó lassújeles váltókörzet (24.170), amelybe csatlakozik a sajátcélú vágány. Jobbra a 4. és az 5. átmenő ágazik (faaljasak, Hohenegger feszítőelemes leerősítésekkel; mindkettőn kéttengelyes magasoldalfalú kocsikat tárolnak), balra a 2. (faaljas, Hoheneggeres, forgalommentes), azután a jóval rövidebb, felhagyott, fűlepte 1. Utóbbihoz a végponti vágánykapcsolatánál két csonka csatlakozik. A kezdőponti váltókörzethez közelebb helyet kapott, meglehetősen nagy, előtetős, kétszintes, tetőtér-beépítéses felvételi épület környezetében az 1. mellé SK-szintű zúzalékréteget terítettek, a 2.-3. közé betonszegélyű, zúzalékburkolatú peron ékelődik. Egy utas száll fel. A felvételi épületet követően az elsőhöz oldalrakodót, raktárat, a váltókörzetnél belőle továbbágaztatott csonka mentén rakodóterületet létesítettek. Szemközt, az ötödikből ágaztatott csonka egyállásos színhez tartott, azonban felbontották. Aszfaltút 30 km/h állandó lassújeles, fény- és motoros sorompós átjárója (23.650; bejárat: 23.430) zárja a kezdőponti váltókörzetet. Alacsony bevágásban jobb ív következik az útátjárótól, a bejárattól 45 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes.
Bal ív végében, murvás út nem biztosított átjárójánál (23.0) - amelynek a végponti oldalától már ismét 60 km/h engedélyezett - alsóbbrendű aszfaltút ér a vasút mellé és halad párhuzamosan, egyúttal elhagyjuk a településnek a vaspálya által érintett, északi lakóövezetét. Hézagnélküli a felépítmény. Nem biztosított útátjáró (22.550, földúton), 45 km/h állandó sebességkorlátozás (22.0-tól), bal ívben nem biztosított útátjáró (21.890, murvás úton) - elérjük és délről kezdjük kerülni Vejvanovice települést -, jobb ív töltésen (21.7-től), aszfaltút felett egynyílású, felsőpályás acélhíd (21.350), fénysorompós útátjáró (21.310, alsóbbrendű aszfaltúton), bevágás, benne kő boltíves szekérút-felüljáró (21.180) a sorrend. A falut félkörben kerülő jobb ív végétől (21.0) balt kezdünk, nem biztosított útátjáró (20.750, földúton), áteresz (20.7) és ismét nem biztosított útátjáró (20.650, murvás gyalogosúton) következik, utóbbi Vejvanovice megállóhelyet határolja végpont felől. A betonelemes peron és az utastartózkodó baloldalt keresendő. Egy utassal gyarapszunk. A megálló után jobbra-előre található ipartelep mellé távolodik az eddig párhuzamos út. Aszfaltút nem biztosított átjárójánál (20.130) beérünk a soronkövetkező település, Úhřetice területére. Vízfolyás akadályát orvosló, töltés aljában kialakított, kisnyílású híd (19.950) szomszédságában 40 km/h állandó lassú veszi kezdetét (19.850). Murvás út nem biztosított átjárója (19.810) határolja Úhřetice ex-állomás végponti vágánykapcsolatát: jobbra faaljas, Hoheneggeres, használaton kívüli átmenő (1.) ágazik. Az egyszintes, előtetős felvételi épületet (19.730) lezárták, személyzet nem tartózkodik benne. Betonszegélyű, zúzalékburkolatú peront húztak az 1.-2. közé. Az épület kezdőponti oldalától aszfaltozott rakodóterületet és oldalrakodót illesztettek az 1. mellé. Régebben az átmenő fővágánytól (2.) balra valószínűleg volt egy 3. átmenő is. A kezdőponti váltókörzetet részlegesen felbontották. Az 1-ből sajátcélú, használaton kívüli vasúti kapcsolat indul, az aszfaltút nem biztosított átjárójával (19.520) határolt bejárati kitérőtől kissugarú bal ívet vesz a vonallal párhuzamosan (a vonalra az ívben 30 km/h állandó lassú érvényes, a felépítmény illesztéses), mind alacsonyabb szintre kerül a vágányunkhoz képest, azután téglagyár telepére tér be. Az ív végétől (19.2) 45 km/h engedélyezett. A gyárnál, magas töltés aljában, a telepre vezető, betonozott utat átbújtató, kisnyílású híd (19.1) épült. Az ív után is illesztéses pálya határozottan gyengébb minőségű az Úhřetice előtti szakasznál. Moravany környékéhez képest kezd hullámosabbá válni a terep. Mostantól Chrudim városig a Chrudimka folyócska közelében maradunk. A telep végén túl lévő, zúzalékburkolatú peronos, fém esőbeállóval ellátott Tuněchody megállóhelyen (peronközép: 18.650), akárcsak Úhřeticén, nincs utascsere.

Bal ívet veszünk megművelt földterületek közt - a felépítmény faaljas, és a korábbi, illesztéses szakaszt letudva most már hézagnélküli -, azután jobbot (18.1-től), bevágásban (17.7-től) ismét bal ív jön, töltésen folytatjuk, az aljában, jobb ívben átereszt (17.230) nyitottak, a soronkövetkező három áteresz (17.150, 17.080, 17.030) ugyancsak magas töltés aljában létesült - erdősávban jut most előre a vonal, a balra lévő dombvonulatot kerüljük ívek kombinációjával. Nem biztosított útátjáró (16.650, földúton), jobb ív, kisnyílású híd földút felett (16.250), 30 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjáró (15.430, földúton) - a továbbiakban ismét 45 km/h alkalmazható -, áteresz (15.4), nem biztosított útátjárók (15.1 és 14.850, mindkettő földúton), a Chrudimka egynyílású, párhuzamos övű, szegecselt szerkezetű, alsópályás hídja (14.8-14.760), nem biztosított útátjáró (14.7, aszfaltúton) és áteresz (14.690) sorolható a továbbiakban. Immár Chrudim területén vonatozunk. Elhaladunk Chrudim město fény előjelzője (14.350) mellett, áteresz (14.310) következik, bevágásban folytatjuk, a régebbi típusú, kétfényű bejárati jelző (14.050) a váltókörzetet határoló aszfaltút fény- és motoros sorompós átjáróját (13.850) fedezi. Az átmenő fővágányból (2.; betonaljas, GEO-s) balra és jobbra egy-egy átmenő (1. - betonaljas, GEO-s és 3.) ágazik, az 1. mellett betonaljas, GEO-s csonka indul, amelybe az előtetővel kiegészített, kétszintes-nyeregtetős, valamint kétszintes-lapostetős szárnyakból álló felvételi épületet (13.510) megelőzően ipartelepi kapcsolatok torkollanak. Kitérőbe járunk, a harmadikra. Sem a csonkákat, sem az 1., 2. átmenőket nem használják. A csonka és az 1., valamint a 2. és 3. között betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny középperon létesült, az 1.-2. közébe SK-szintű zúzalékréteget terítettek. Nincs utascsere. A kezdőponti váltókörzethez közelebb a harmadikból pft. járműveket tároló, kétállásos színhez illetve gázolajkúthoz két sínpár ágazik. Kezdőpont felé fedezőjelzőt telepítettek a bejárati kitérő mellé. A kezdőponti váltókörzettől (13.350) - a 2.-3. között itt egymás után két vágánykapcsolást építettek, de csak az elsőt (végponthoz közelebbit) használják - rövid bal ívet veszünk, jobbról használaton kívüli, sajátcélú vágány csatlakozik (13.0=1.170), ugyanitt jobbra ágazik - és viszi tovább a szelvényszámozást - az egykori 017-es menetrendi mező vonala, vagyis a Moravany - Chrudim město összeköttetés folytatása. Chrudim kezdőpontú szelvényszámozás érvényes a Chrudim městót Chrudimmal összekapcsoló deltavágányon. Fény- és motoros sorompós útátjáróban (1.140) keresztezzük a 37-es főutat, közvetlenül az útátjáró után állították Chrudim fény előjelzőjét (1.130), bal ívben, 30 km/h állandó lassújeles, fénysorompós útátjáróban (1.0) keresztezünk egy alsóbbrendű aszfaltutat, és a 238-as menetrendi mező vonalának a betonaljas, GEO-s vágánya mellé kerülünk (0.9). A párhuzamosan haladó sínpárok a váltókörzetbe torkollanak.
Chrudim állomásról részletesebben az első nap utazásaihoz kapcsolódóan szóltam. A felvételi épület mögött buszöblöt alakítottak ki, az épület végponti oldala közelében pedig, egészen a végponti lírafejig terjedően, több kocsiállásos, perontetős buszállomás működik.
Az épületbe fotocellás működtetésű, fából készült tolóajtón át lehet bejutni a város felőli oldalról. A pénztárablakok fölé hangulatos motívum került a vasút hőskorát idézően. Az 5307-es számú, Pardubice - Havlíčkův Brod viszonylatú vonatom előtt tíz perccel fut be Havlíčkův Brodról a végpont felé közlekedő járat (814 137 + 914 137 összeállítású RegioNova), amely Medleąicén keresztez az 5307-essel. A másodikon a 814 136 + 914 136 RegioNova várakozik: betétjáratként jött Pardubicéről és bő egyórás napozás végén ugyanoda tér majd vissza. A 016-oson ingázó motorkocsi ötvenperces pihenőt beiktatva fordul Moravanyra. (A 016-os déli szakaszán, páratlanban (Moravany felől) kétórás alapütemmel, munkanapokon reggel két további vonattal kiegészítve, kilenc járat közlekedik. Párosban szintén kilenc vonatot látunk a menetrendben, azonban a délelőttiek néhány perccel eltérnek az ütem adta indulási időktől.) Huszonöten gyűltek össze 914 151 + 814 151 összeállítású 5307-esre, a húsz távozó utast leszámítva a telítettség 80%.
Slatiňany állomáson harmincan tódulnak le, Zaječicén hattal fogyatkozunk...
...Chrast u Chrudimi-n hat felszálló és egy leszálló jegyezhető fel, Horka u Chrudimi négyfős, vegyes utascserét generál. Vrbatův Kostelec-en és Prosetínen egy-egy utas távozik a vonatról. ®ďárec u Skutče ezúttal soványka egy felszállóval járul hozzá a forgalomhoz. (A vonal északi szakaszát - ®ďárec u Skutče - Pardubice - az első nap utazásaihoz kapcsolódóan részleteztem, most a déli szakasz leírása következik.)

A kezdőponti váltókörzettől (bejárati kitérő: 54.570), Radčice falu északnyugati szélén, jobb ívvel - az ívben hézagnélküli a felépítmény, faaljas, GEO-s, minden aljon oldalirányú ellenállást növelő konzollal - távolodunk a bal ívet kezdő 261-es vonalának az ereszkedésbe fogó vágányától (100 méter hosszban faaljas, GEO-s, onnan kezdőpont felé betonaljas (SB8O-89, majd SB8PH-90), GEO-s), fénysorompós, fagerendás és betonelemes burkolatú útátjáróban (54.420) földutat keresztezünk. Az ív közepén lévő bejárattól (54.330; előjelző: 53.6) kezdőpont felé 65 km/h a megengedett legnagyobb sebesség, az ív áteresz (54.170) szomszédságában lévő végétől (54.0) 75 km/h alkalmazható. A vasúti szolgáltatásból nem részesülő Oldřetice településig a Raná mentén emelkedünk, bal-jobb ívkombinációval, a balban vízfolyás kisnyílású hídjával (53.730); a települést kerülő, kilencvenfoknyi bal ívre (53.0-tól) 70 km/h állandó sebességkorlátozást tűztek ki, az ívben, fénysorompós útátjáró (52.9) segítségével alsóbbrendű aszfaltutat szelünk át, kisnyílású hídon (52.630) pedig a vizet csupán nyomokban mutató Ranát. Földút fénysorompós átjárójánál (52.450) befejezzük az ívet, ismét 75 km/h a megengedett legnagyobb sebesség, alsóbbrendű aszfaltút átszelésében létesített, fénysorompós útátjáró (52.1) után jobbra tavat látunk, a tó közepénél (51.9) és kezdőpont felőli végénél (51.750) egy-egy kisnyílású híd segíti át a vasutat a Dolský-patak ágain. A Radčice, Oldřetice, Pokřikov településeket kerülgető, magasságnyerést szolgáló, S-alakú vonalvezetés folytatására fénysorompós útátjáró (51.630, földúton), töltés aljában kisnyílású híd (51.2, a Kotelský-patakon), fénysorompós útátjáró (51.050, murvás úton), több mint 90 fokos irányváltozást okozó, jobb ív - benne töltés aljában áteresszel (50.450) -, az ívet követően fénysorompós útátjáró (49.950, földúton) és kisnyílású híd (49.470, ismét a Kotelský-patakon) esik. Jobb ívet veszünk, földút fénysorompós átjárója (49.050) környezetében elérjük az 500 méteres szintet - vagyis hetven méterrel kerültünk feljebb ®ďárec u Skutče óta -, bal ív és a falut délről kerülő, jobb ív következik, az elejében fénysorompós útátjáróval (48.6, aszfaltúton), illetve a Dolský-patak második átszelését adó, töltés aljában nyitott áteresszel (48.5). Fénysorompós útátjáró (48.3, földúton), áteresz (48.2) és még egy fénysorompós útátjáró (48.080, aszfaltúton) előzi meg az ív végébe került Pokřikov megállóhelyet. A vágány jobbján betonelemes oldalperont (kezdőponti peronvég: 47.9) és a peronközépnél sárgára festett, téglafalú utastartózkodót (48.0) találunk. Leszálló és felszállni vágyó híján, csupán lassít a motorkocsi. Átereszen (47.850) túljutva és majd' 180 fokos irányváltozást okozó, bal ívet (47.7-től) leírva, átereszen (47.250) haladva érkezünk Vojtěchov megállóhelyre, ahol négy utaznivágyó vár a vonatunkra. A betonelemes peron (végponti peronvég: 47.020) és az aránylag nagyméretű utastartózkodó a vágány jobbjára került, a kezdőponti peronvéget aszfaltút fénysorompós átjárója (46.9) határolja. Jobb ívben fény főjelző (46.8, kezdőpont felé állítva), aszfaltút fénysorompós átjárója (46.7), a Raná és a vele párhuzamos aszfaltút feletti, egynyílású, felsőpályás híd (46.650), valamint áteresz (46.2) szerepel.
Murvás utat keresztezünk fénysorompós átjáró (46.080) segítségével, töltés aljában létesített, kisnyílású hídon (45.760) pedig a Raná mellékvizét és földutat. A menetrendből már száműzött Raná ex-megállóhely peronját végpont felől áteresszel kombinált, fénysorompós útátjáró (45.450, földúton) határolja. Egyszintes, lapostetős épület (45.4) kapott helyet a zúzalékburkolatú peron mögött, a vágánytól jobbra. Az ex-megállóhely még korábban megálló-rakodó lehetett: balra valamelyest kiszélesedik az alépítmény, rakodóvágány helyét sejtetve. Töltés aljában áteresz (44.830, a Mrákotínský-patakon), fénysorompós útátjáró (44.7, murvás úton), töltés aljában áteresz (44.5), bal ív (44.3-tól), töltés aljában kisnyílású híd (43.320, földút felett), jobb ív 70 km/h állandó sebességkorlátozással, az ív végétől (43.0) 90 km/h alkalmazható - és megérkeztünk Holetín megállóhelyre. Kettő felszálló, négy leszálló mozog a vágány jobb oldalára húzott, betonelemes peronon. A kezdőponti peronvéghez közelebb téglafalú, pénztárfülkét is tartalmazó, faszerkezetű, előtető-szerű toldatot kapott utastartózkodó (42.9) található, a peront aszfaltút fénysorompós átjárója (42.850) határolja. Töltés aljában aszfaltutat átbújtató, egynyílású, felsőpályás betonhídra (42.750) 50 km/h állandó lassút tűztek ki. Patak kisnyílású hídja (42.7) került ugyanezen töltésszakasz alá, a terep szintbeérésénél földút fénysorompós átjáróját (42.6) érintjük, bal ívet veszünk, töltés aljában nyitott átereszen (41.9) haladunk, bevágásba kerülünk, amelyben elérjük a 600 méteres tszf. magasságon fekvő tetőpontot és megindulunk lefelé, a Chrudimka felső folyásának a völgyszakaszához.
A fény bejárati, közös fény kijárati jelzős, helyszíni váltóállítású Hlinsko v Čechách előjelzőjénél (41.0) nagyfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat, majd áteresz (40.750) jön. Hlinsko kisváros szélén, a szintén nagyfeszültségű távvezeték keresztezésénél telepített bejárati jelző (40.4) közelében, magas töltés aljában áteresz (40.3) létesült. A 40 km/h állandó sebességkorlátozású, faaljas váltókörzetből (40.0) öt átmenő alakul: az átmenő fővágánytól (3.; betonaljas, GEO-s) balra ágazó 2. és a jobbra fejlődő 4. egyaránt betonaljas, GEO-s, az 5. faaljas, GEO-s. Kitérőbe járunk, a másodikra. Jobb ívet vesznek az állomási vágányok - áteresz (39.7) felett -, az ív végében, csapórudas sorompós átjáróban (39.650), viszonylag kevés aszfaltot kapott utat metszenek, azután az ötödikből, terelőcsonkával sajátcélú, használaton kívüli sínpár ágazik jobbra és indul az állomás közelében lévő telepre (a kiágazástól kezdőpont felé az 5. felépítménye betonaljas, GEO-s). A kisiklasztósarus 1. mellett, a háromszintes, toronyszerű tömbökből és közöttük kétszintes-előtetős épületrészből álló felvételi épülettől végpont felé oldalrakodó, kockaköves rakodóterület, míg kezdőpont felé oldalrakodó található, nagyméretű raktárral. A kezdőponti váltókörzetnél az 5., valamint a belőle továbbágazó csonka mentén egy második, macskaköves burkolatú rakodóterület létesült (vágánymezőket tárolnak rajta, egy másik részét elkerítették). Az elsőt szintén rövid csonka fejeli meg kezdőpont felől. Az utascseréket az 1.-2. közötti, SK-szintű zúzalékréteg, és a 2.-3. közé illesztett, keskeny, betonelemes középperon segíti. Leszállóból tizenöt, felszállóból öt figyelhető meg. A negyediken a 914 166 + 814 166 RegioNova várakozik - bő óra múlva indul majd Pardubicére mint Os5344 -, illetve az átmenő fővágányra (3.) érkező, a jegytulajdonosok körében nálunk népszerűbb 914 043 + 814 043 RegioNovával (5304-es személy) keresztezünk. A kezdőponti váltókörzetet csapórudas sorompós útátjáró (39.1, aszfaltúton) határolja. 70 km/h engedélyezett a nyíltvonalon, bal ívet írunk le - az elejében áteresz (39.050) épült -, a kezdőponti bejárattal (38.770) fedezett, fény- és motoros sorompós útátjáróban (38.790) keresztezzük a helyi településeket összekötő aszfaltutat, töltés aljában kialakított áteresznél (38.7) befejezzük az ívet, rövidebb jobbot kezdünk, átereszen (38.4) haladunk. A nyíltvonalon, balra sajátcélú sínpár ágazik (38.150), meder felett létesített, kisnyílású hídtól (38.050) ismét jobb ív jön, a kiágazott vágánnyal kiszolgált ipartelep tűnik fel bal kéz felől, és a kiágazás kezdőponti fedezőjelzője (37.9), valamint a vasút felett átvezetett cső (37.850) szomszédságában, balról beúszik Hlinsko-Kouty megállóhely betonelemes peronja (végponti peronvég: 37.8), üzemszerűen zárt, mechanikus sorompós útátjáróval (37.630, földúton) a kezdőponti végében. A megálló a 2010-2011 évi személyszállítási menetrendben még szerepel, azonban a vonatok feltételes jelleggel sem veszik igénybe.

Jobb ívben (37.4-től) szekérút-felüljárót (37.050) bocsátottak át a vonal felett - közvetlenül mögötte állították a kiágazás kezdőponti előjelzőjét -, fénysorompós átjáróban (36.830) murvás utat keresztezünk, a következő mezőgazdasági utat kisnyílású híd (36.750) bújtatja át a vonal alatt, bal ív kezdődik, benne murvás út fénysorompós átjárójával (36.6) és magas töltés aljában létesített áteresszel (36.450), az ív végében a Vítanov megállóhely baloldalt elhelyezett, üvegezett, ČD-logós esőbeállóval ellátott, térkőutánzatú-betonelemes peronját (kezdőponti peronvég: 36.230) határoló, fénysorompós útátjáróval (36.350, murvás úton) és az előtte lévő áteresszel (36.370). Két utas csatlakozik a nemrég felújított megállóban. Fénysorompós útátjáró (36.030, aszfaltúton) illetve áteresz (36.0) mögött jobb ívet veszünk, töltés aljában áteresz (35.550) figyelhető meg, bal ív elején, fénysorompós átjáróban (35.350) aszfaltutat, kisnyílású híd (35.150) segítségével a Chrudimka mellékvizét, egynyílású, felsőpályás hídon (kezdőponti hídfő: 35.010) pedig magát a Chrudimkát metsszük. Bal ívvel (34.6-ig) igazodunk a folyócska mellékvize, a Barchanecký-patak völgyének az irányához, és 550 méteres tszf. magasságról ismét emelkedünk. Közepesen szabdalt, erdőfoltokkal tarkított a táj. Egy-egy murvás út fénysorompós átjárója (34.250, 33.7 - a másodikat némi aszfaltréteggel javították), alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós átjárója (33.2) - a balra lévő, mesterséges tó gátjánál -, átereszek (32.880, 32.5, 32.050 - a harmadik a Barchanecký-patakon) és jobb ívben a vasút felett átbocsátott, nagyfeszültségű távvezeték (31.9) említhető a fénysorompós útátjáróval (31.770, aszfaltúton) bevezetett Struľinec megállóhelyig. Két utastól válunk meg. Aprócska, fából épített, tetszetős esőbeállót applikáltak a vágány jobb oldalához illesztett, zúzalékburkolatú peron mögé. A típustervektől elütő jellege, no meg a rászerelt (működő!) óra sejteti, hogy sokkal inkább a helyiek magánkezdeményezéséről lehet szó, mintsem az infrastruktúrakezelő változatosságba feledkezéséről. Az egykori sorompóőrházat (az útátjáró végponti oldalán, irányunk szerint jobbra) magántulajdonba adták. Bal ívvel folytatjuk, átereszeket (31.1, 30.650), csapórudas sorompós útátjárót (30.3, földúton), további átereszeket (29.980, 29.8, 29.350, 28.850), üzemszerűen zárt, mechanikus sorompós útátjárót (28.750, földúton) hagyunk magunk mögött a vonalat övező fenyőerdőben. Az útátjáró előtt, nem egészen 570 méteren elértük a helyi tetőpontot, enyhe lejtőt kezdünk.

®dírec nad Doubravou fény előjelzőjét (28.350), töltés aljában nyitott átereszt (28.3), illetve a 37-es főút fény- és motoros sorompós átjáróját (27.970) érintve, jobb ívvel kerüljük a kisváros északi peremén működő, vasúttal kiszolgált fafeldolgozó üzemet. A fény bejárattal (27.680) fedezett, két áteresz (27.730, 27.5) közé zárt fénysorompós átjáróban (27.650) keresztezzük a telepre vezető aszfaltutat, és az ív végében átgurulunk a 40 km/h állandó sebességkorlátozású váltókörzeten (27.4). Négy átmenő alakul, az átmenő fővágánytól (3.) jobbra, a negyedikből az üzem vágányhálózatát bekötő sínpár ágazik tovább. Baloldalt, a kamionparkolóként használt rakodóterülettel ellátott elsőt, oldalrakodós (tehervágánygépkocsit tároló) csonka vezeti be, a kétszintes, előtetős felvételi épülettől kezdőpont felé oldalrakodó, raktár, és újabb, macskaköves (futódaruval ellátott) rakodóterület tartozik még hozzá. Az 1., 2. és 4. egyaránt betonaljas, GEO-s, az első a végponti váltókörzetnél faaljas, Hoheneggeres szakasszal rendelkezik. A negyediktől jobbra, az átmenőkkel párhuzamosan fektették az állomás teljes hosszában végignyújtózó üzem tárolást és rakodást szolgáló, betonaljas, Hoheneggeres sínpárjait. Az 1.-2., 2.-3., 3.-4. közé keskeny, térkőutánzatú, betonelemes középperonokat húztak, a közelebbit és a távolabbit a felvételi épülettől kezdőpont, a középsőt végpont felé. A peronok térkövezett, a vágányoknál betonelemes burkolatú járdákon át közelíthetők meg. Öt felszálló és kettő leszálló könyvelhető. Az 1. folytatásaként betonaljas, GEO-s csonka ágazik a kezdőponti lírafejből, illetve jobbról a fafeldolgozó üzemnek az állomási átmenőkkel párhuzamos vágánycsoportja torkollik a váltókörzetbe (26.650); az üzem sínpárjainak egyike - oldalrakodó mentén -, akárcsak az első átmenőhöz illeszkedő csonka, a bejárattal (26.3) fedezett, fénysorompós útátjáró (26.520) előtt ér véget bakban. A nyíltvonalon 70 km/h engedélyezett. Bal ívet veszünk (26.0-ig) - benne áteresszel (26.2) -, majd a kezdőponti előjelző (25.650), csőáteresz (25.550), a helyi településeket összekötő aszfaltút keresztezésében létesített, fény- és motoros sorompós útátjáró (25.470), jobb ív - a Doubrava völgyébe helyezkedünk, folytatjuk az ereszkedést -, töltés aljában kisnyílású híd (24.750, aszfaltúton), töltés aljában áteresz (24.350), fénysorompós útátjáró (24.280, aszfaltúton), jobb ív - könyökös, mint az előző - és áteresz (23.490) következik. Alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós átjárója (23.440) zárja végpont felől a két új utast biztosító Sobíňov megállóhely baloldalt lefektetett, betonelemes peronját (kezdőponti peronvég: 23.350). Esőbeállója a végponti peronvéghez került. Bal ívben (22.9-től), töltés aljában átereszt (22.770), a töltés végében fénysorompós útátjárót (22.750, murvás úton) létesítettek, jobbról közeledik a helyi településeket felfűző, 345-ös jelzésű út, a következő áteresz (21.350) határolja Bílek megállóhely fa esőbeállóval (21.3) kiegészített, betonelemes peronját (jobbra). Az esőbeállót nemrég építették, körülötte térkövezték a területet. A kezdőponti peronvéget a 345-ös út fény- és motoros sorompós átjárója (21.230) zárja. Jobb ív végében, töltés aljában kialakított, kisnyílású híddal (20.750) metsszük a Doubravát, erdős (fenyő-nyír) területen folytatjuk, meglehetősen könyökös ívek sorozatával, közben átereszt (20.4), üzemszerűen zárt, csapórudas sorompós átjárót (20.030, földúton), átereszeket (19.950, 19.470) és töltés aljában, patak átszelésében épített, kisnyílású hidat (19.3) érintünk.
A fény bejárati, közös fény kijárati jelzős, nemrég felújításon átesett Chotěboř előjelzőjét aszfaltút fénysorompós átjárója (18.770) mögé állították közvetlenül, a környezetében nyíltabb terület váltja az erdőt; áteresz (18.450) és töltés aljában létesített áteresz (18.320) említhető a bal ívben telepített bejárati jelzőig (18.0). Balról, ipartelepről, terelőcsonkával ritkán használt, sajátcélú vágány torkollik az 50 km/h állandó lassújeles váltókörzetbe (17.820). Négy átmenő alakul, az állomási vágányok jobb ívben, fény- és kettős motoros sorompós átjáróban (17.7) keresztezik a 345-ös utat, a betonaljas, GEO-s 1. eltávolodik az átmenő fővágánytól (2.), hogy helyet biztosítson a széles, típusterv szerinti (térkőutánzatú betonelemes, illetve térköves) burkolatú, térvilágítással ellátott peronnak (a felújítás során valószínűleg lemondtak az eredeti második átmenőről). Az 1. végponti szakasza mentén húzódó rakodóterület egy részét parkolóvá alakították át, további részei eredeti céljukra is alkalmasak maradtak. A kétszintes, előtetős felvételi épület (jobbra) a kezdőponti váltókörzethez közelebb kapott helyet. Baloldalt, a betonaljas, GEO-s harmadik melletti, macskaköves rakodóterülettel szegélyezett negyedikbe (betonaljas, Hoheneggeres) az épülettel szemközt, terelőcsonkával sajátcélú vasúti kapcsolatot kötöttek, ugyaninnen a kezdőponti váltókörzetnél végetérő, használaton kívüli (faaljas, Hoheneggeres) csonka és egyállásos színhez újabb csonka ágazik. Hat leszálló és tizennégy felszálló (köztük gyerekcsoport) az utascsere eredménye. A felvételi épületnél az első egyenes folytatásaként rakodóterülettel rendelkező, betonaljas, GEO-s sínpár halad tovább, míg az átmenő folytatását kitérő irányban (a 2. és a rakodóterületes vágány között) fektették - hasonlóan a szintén felújítást kapott, előző nap látott Jablonné nad Orlicí-hoz. Az 50 km/h állandó sebességkorlátozású váltókörzet (17.050) szomszédságában lévő, bejárattal (16.820) fedezett, fény- és motoros sorompós útátjárótól (17.010, aszfaltúton) bal ívet kezdünk, a megengedett legnagyobb sebesség a nyíltvonalon 70 km/h, a rakodóterületes sínpár folytatása a vonallal párhuzamosan halad, azután a közeli gyártelepre tér be. A délről éppencsak érintett kisváros területéről a balt követő jobb ív végében létesített, áteresszel kombinált, fénysorompós útátjáró (16.4, aszfaltúton) után lépünk ki. A kezdőponti előjelző (16.2), átereszek (16.1, 15.6, 15.3, 15.050, 14.7), áteresszel együtt épített, fénysorompós útátjáró (14.590, aszfaltúton), bal ívben, magas töltés aljában áteresz (14.350), töltés aljában, betonlap burkolatú út átszelésében kisnyílású híd (14.230), bevágás, fénysorompós útátjáró (13.860, földúton), áteresz (13.8), töltés aljában áteresz (13.4), üzemszerűen zárt, csapórudas sorompós útátjáró (13.350, földúton), erdős területen átereszek (13.1, 12.950, 12.7, 12.5, 12.380), bukóaknás áteresz (12.1), fénysorompós útátjáró (11.6, alsóbbrendű aszfaltúton), töltés aljában áteresz (11.470) jön sorban az állomásközben. Chotěboř óta folyamatosan ereszkedünk a Břevnický-patak mentén, és ugyanígy teszünk egészen Havlíčkův Brod határáig, ahol majd a Sázava folyócska mellett lyukadunk ki, 420 méteres tszf. magasságon.
A fény bejárati, közös fény kijárati jelzős Rozsochatec előjelzője (11.4) után jobb ívet írunk le, megközelítjük a jobb kéz felől, a domboldalban magasodó, tetszetős kastéllyal szemközti tavat, áteresszel kombinált, fény- és motoros sorompós útátjáróban (10.990) aszfaltutat metszünk, áteresz (10.850) közelében meglépjük a bejáratot (10.7), amely a helyi településeket összekötő aszfaltút fény- és motoros sorompós átjáróját (10.640) fedezi. Rövid jobb ív végében, áteresznél (10.5) alakul ki (10.530) a mindössze kétvágányos líra, a balra ágazó első átmenő Y-acélaljakat tartalmaz a végponti, százméternyi szakaszán, a folytatásban betonaljas, GEO-s. A jelenlegitől jobbra feküdt az eredeti első átmenő, azonban a végponti bekötését és a jobboldalt helyet kapott terménytároló menti szakaszát felbontották, rövid csonka maradt belőle (felépítménye betonaljas, GEO-s), bakja az egyszintes felvételi épület kezdőponti oldalához került, az elsőbe jóval az 1. és a 2. kezdőponti egyesülését megelőzően csatlakozik. A terménytároló és a felvételi épület közé egyszintes, lapostetős forgalmi épületet szorítottak. A forgalmitól végpont felé az 1. és a 2., míg kezdőpont felé az első és a csonka fog közre térkőutánzatú betonelemes, keskeny peront. Hatan szállnak fel. A kezdőponti, bejárati kitérőt (9.750; bejárat: 9.550) jobb ív végében, földutat átbújtató, kisnyílású híddal (9.770) határolva fektették. Erdőborította területen folytatjuk, a pálya ezúttal illesztéses, a jobb ívet megfejelő, bal-jobb ellenív szakaszára töltés aljában létesített áteresz (9.450) és aszfaltút fénysorompós átjárója (8.8) esik - utóbbi végponthoz közelebbi oldalán találjuk a kezdőponti előjelzőt. Egy-egy töltés aljában áteresz (8.7, 8.050), bevágás (7.8-7.6), töltés aljában áteresz (7.5), kisnyílású híd a Břevnický-patak mellékvizén (6.9), üzemszerűen zárt, csapórudas sorompós útátjáró (6.8, földúton), áteresz (6.2), bevágás (6.1-6.0), a Břevnický-patak és a vele párhuzamos földút feletti, kisnyílású híd (5.9) és töltés aljában kialakított áteresz (5.5) sorolható a jobb ívben fekvő Břevnice megállóhelyig. A vágány jobb oldalához illesztett, betonelemes peront végpont felől fénysorompós útátjáró (5.370, aszfaltúton) zárja, a peron alatt átereszt (5.330) létesítettek. Az egyszintes, téglafalú, nyeregtetős felvételi épület (5.310) nincs használatban. Utascsere híján haladunk. A kezdőponti peronvégnél átereszt (5.180) látunk, töltés aljában.

Fény- és motoros sorompós útátjárót (4.9, aszfaltúton) követően, bevágásban (4.7-től) bal ívet veszünk, kisnyílású híddal (4.330) a Břevnický-patak folyásirány szerinti jobbját választjuk, két áteresszel (4.0, 3.8) lejjebb elhaladunk a 238-as menetrendi mező vonaláról a 250-esre közvetlen átjárást biztosító összekötőág fény előjelzője (3.620) mellett, újabb két áteresszel (3.4, 2.950) lejjebb - a vasúttól balra lévő tó és ipari üzem között - megpillantjuk a fedezőjelzőt (2.9). Bélésfalazott szakasz kezdődik jobboldalt, áteresznél (2.8), betonelemekből magasabb bélésfalat építettek, a Kubeąův Mlýn nevű elágazásnál (kitérő: 2.740) balra tart az összekötőág, innen a 34-es főút betonfelüljárója alá bújunk (2.570), majd aszfaltutat keresztezünk fény- és motoros sorompós átjáróban (2.510). Az elágazás környezetében felépítménycserét végeztek, az útátjárótól azonban ismét illesztéses a pálya - ugyanitt ötvenméternyi hosszban bélésfalaztak a jobb oldalon. A Sázava mellé zárkózunk; a kezdőponti fedezőjelző (2.3) után, töltés aljában átereszt (2.150) nyitottak, Havlíčkův Brod fény előjelzőjét (1.7) erőteljes lejtőben vezetett bevágás elején telepítették. A bevágásban felettünk aszfaltút felüljárója ível át (1.5), az elágazás kezdőponti előjelzője (1.3) közelében, jobbról, domboldalban lévő iparteleptől felhagyott, fűvel benőtt, sajátcélú vágány csatlakozik terelőcsonkával (1.0), azután felhaladunk a Sázava kétnyílású, végpont felől rövid, felsőpályás, majd hosszabb, alsópályás, rácsos, trapézövű felszerkezettel rendelkező, 40 km/h állandó lassújeles acélhídjára (0.970-0.9). Bal ívet kezdünk, aszfaltutat metszünk a bejárattal (0.850) fedezett, fény- és motoros sorompós átjáróban (0.550, aszfaltúton), amely mögött szétbontakozik az állomás 238-as felőli, a központi lírához hegyesszögben kapcsolódó vágánycsoportja. A csoport első átmenőjére futunk be, az 5-ös jelzésű peronhoz.
A RegioNova negyedóra múlva fordul Pardubicére mint Os5306, nekem pedig fél órám van a gépihangú utastájékoztató berendezéssel ellátott 810 212-es motorkocsival kiadott, 15966-os humpoleci személyig. A 237-es menetrendi mezőben szereplő, huszonöt kilométernyi vicinális, akárcsak a 238-as vonala, az Osztrák Északnyugati Vasút (ÖNWB) fővállalkozásában épült, azonban a pardubicei összeköttetés megnyitásától még 23 évnek kellett eltelnie, hogy 1894 szeptemberében, üzemszerűen felvegyék rajta a forgalmat. A 2010-2011-es menetrendi évben napi tizenhárom vonatpár közlekedik rajta, KN jelleggel, feltételes megállóhelyekkel. A kezdeti utasterhelés 12 fő a központi líra első átmenőjéről, 14:27-kor nekivágó vonaton. A Prága felőli (szelvényszámozás szerint végponti) váltókörzetben (224.2-224.4 a fővonali szelvényszámozásnak megfelelően) keresztbejárunk, a négyvágányos köteg jobbról nézve harmadik sínpárjára térítenek a váltók - a két jobb oldali, vagyis a 230-as menetrendi mező (Kolín - Havlíčkův Brod) vonalának a vágányai felépítménycseréltek (224.4-től, ami a 237-es szerint 0.290), Skl-15 szorítórugós leerősítésekkel, betonaljakon -; kissugarú bal ívet veszünk, vágányunkon 40 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség, a fővonaliakon pedig 55 km/h. Az ívben különszintben, közúti felüljárón (0.430) városi aszfaltút keresztezi a két vonalat, jobb ív kezdődik (a fővonali vágányokon 70 km/h engedélyezett sebességgel), ugyanitt bakban ér véget a tőlünk bala, párhuzamosan haladó, betonaljas, Hoheneggeres, csak a belső szakaszán használt magas (eredetileg csurgatásos rendezésre szolgált) csonka. Elhagyjuk a bejárati jelzőket (0.720), egynyílású betonhíddal szeljük át a 38-as főutat (0.8-0.820), áteresz (0.850) segítségével pedig a ®abinec-patakot, emelkedni kezdünk a fővonalhoz képest, és miután nyíltvonalon sajátcélú vágány ágazott balra, ipartelephez (0.920), bal ívvel elhagyjuk (0.950) a prágai magisztrálist.

Fénysorompós útátjáróban (1.030) a telepre tartó aszfaltutat metsszük, és még egy, alsóbbrendű utat, szintén fénysorompós útátjáró (1.170) segítségével; onnantól bevágásba jutunk. 50 km/h alkalmazható az ív végétől, egyúttal Havlíčkův Brod fény előjelzőjétől (1.270). Kisnyílású híd vízfolyáson (1.630), nagyfeszültségű távvezeték a vasút felett (1.750), bal ívben bevágás, kezdőpont felől 20 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjáró (1.920, alsóbbrendű aszfaltúton) következik egymás után, majd jobb ívvel dombot kerülünk, míg a balunkon a ®abinec halastóvá duzzasztott szakasza látszik a fák között. A felépítmény az útátjárótól betonaljas, az ívekben (és azokból bizony jut jócskán) is hézagnélküli - valószínűleg fővonali vissznyereményből felújított. Magas töltés aljában nyitott átereszek (2.530 és 2.830), betonelemes burkolatú, nem biztosított útátjáró (2.9, földúton), jobb ívben bevágás, az ív végében, töltés aljában áteresz (3.1) és nem biztosított útátjáró (3.2, aszfaltúton) előzi meg Dolík megállóhelyet. Betonelemes peron a bal oldalon, fém esőbeálló a kezdőponti peronvégnél, az útátjáró mellett. Ketten szállnak le. Áteresz (3.3), bal ív (3.6), áteresz (3.750), nem biztosított útátjáró (3.780, földúton) a további sorrend, az ívet magas töltés aljában nyitott áteresz (4.0) zárja. A Petrkovský-patak mélyedésének a folyásirány szerinti bal peremvidékén nyerünk magasságot, a megművelt dűlőket kerülgetve. A felépítmény faaljas, illesztéses a megállótól, és érezhetően rosszabb állapotú, az 50 km/h pályasebességhez azonban még elegendő. A hektométerkövek téglatest alakúak, ívelt tetejűek. Földút nem biztosított átjáróján (4.630) és töltés aljában létesített átereszen (4.7) túljutva érkezünk Petrkov megállóhelyre. Bal kéz felől favázas, téglafalú, lilás színűre festett utastartózkodót (4.9) látunk a peron mögött-felett (lépcsőn közelíthető meg), a végponti peronvéget alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (4.960) határolja. Nincs utascsere, haladunk. Árkot kiegyenlítő, magas töltés aljában létesített átereszt (5.3), nem biztosított útátjárót (5.6, földúton), átereszeket (5.750, 6.1), nem biztosított útátjárót (6.140, széttöredezett burkolatú, alsóbbrendű aszfaltúton), csőátereszt (6.470), átereszt (6.7), földút nem biztosított átjáróját (6.720) érintjük.
Lípa bejárati jelzőjét helyettesítő trapéztábla (7.350) és áteresz (7.380) mögött, alsóbbrendű aszfaltút keresztezésében kialakított, 40 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjáró (7.410) határolja a kezdőponti, vasaljas, a 40-es korlátozású szakasz részét képező váltókörzetet. A felvételi épület kétszintes tömbből és egyszintes, hozzáillesztett utastartózkodóból áll, helyette azonban napjaink megcsappant közönsége a tőle kezdőpont felé telepített, fém esőbeállót használhatja. Betonszegélyű, zúzalékburkolatú peron került az 1. (átmenő fővágány) és a 2. (faaljas, Hoheneggeres) közé. A felvételi épülettől végpont felé az elsővel párhuzamosan oldalrakodó húzódik, ami elárulja, hogy az átmenő fővágány balján régebben rakodó csonka feküdt. Terménytároló építmény kapott helyet az oldalrakodó mögött. A faaljas, Hoheneggeres harmadikat az utóbbi időben nem használják, a másodikon legfeljebb szezonálisan történik mozgás, forgalmi személyzet nem tartózkodik a helyszínen. Egy utassal csökken a létszámunk. A Petrkovský-patak völgye közben elfogyott, 510 méteres szinten elértük a helyi csúcspontot, és Lípa alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós, a vasút felől útátjárójelzővel biztosított átjárójával (7.730; végponti bejáratot helyettesítő trapéztábla: 7.8) megfejelt, 40 km/h állandó lassújeles, végponti váltókörzetétől (7.7) lejtőt kezdünk. A nyíltvonalon továbbra is faaljas, illesztéses a felépítmény. Nagyfeszültségű távvezeték keresztezi a vonalat (8.150), földút nem biztosított átjárója (8.180) közelében áteresz (8.350) jön, alacsony bevágásba (8.6-ig), majd alacsony töltésre kerülünk, ismét alacsony bevágás a soros (8.8-tól) és ismét töltés, az aljában áteresszel (8.970). Szakaszos sebességszabályozó fékezést alkalmaz a vezér. Erdőborította területen folytatjuk, nem biztosított útátjáró (9.050, földúton) következik és töltés aljában áteresz (9.350), az újabb, nem biztosított útátjáró (9.4, földúton) - magas töltés aljában áteresz (9.670) - nem biztosított útátjáró (9.7, földúton) kombinációtól pedig emelkedőbe fordul a vonalvezetés, a jobbra egy pillanatra feltűnő Úsobský-patak mélyedésének az oldalában.

Radňov megállóhely kezdőponti peronvégét nem biztosított útátjáró (10.350, földúton) határolja. Zúzalékburkolatú peron és kisméretű utastartózkodó került a jobb oldalra. Nincs utascsere, haladunk. A továbbiakban murvás út keresztezésében kialakított, nem biztosított útátjáró (10.6), töltés aljában áteresz (10.8), magas töltés aljában áteresz (10.960), földút nem biztosított átjárója (10.970), itt-ott sziklás bevágás (11.2-ig) jön - a végében néhány ház látható jobbra. Nem biztosított útátjáró (11.470, földúton), áteresz (11.695), nem biztosított útátjáró (11.870, földúton), kisnyílású híd a következő kilométereken társuló Nohavícký-patakon (11.940), áteresz (12.040), bukóaknás áteresz (12.230), bukóaknás áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáró (12.260, földúton) - sziklás a völgy pereme (12.420 és 12.6 környezetében) -, nem biztosított útátjáró földút keresztezésében (12.640), áteresz (12.680) és alacsony bevágás sorolható. Az állomásköz végére hasonló objektumok-építmények maradnak, úgymint nem biztosított útátjáró (12.8, földúton), csőáteresz (12.870) - kiérünk az itt-ott kisebb, nyílt területekkel megszakított erdőből -, nem biztosított útátjáró (13.1, földúton), átereszek (13.180, 13.3), nem biztosított útátjáró (13.4, földúton), áteresz (13.420), vegyes szelvényű szakasz (bevágás jobbra), nem biztosított útátjáró (13.850, földúton), ismét áteresz (13.870).
A helyi településeket összekötő aszfaltút 30 km/h állandó lassújeles, nem biztosított átjárója (14.020) mögött, jobbra oldalrakodós csonka jelenik meg (terménytároló építménnyel a rakodónál), elhaladunk Herálec bejáratát helyettesítő trapéztábla (14.130) mellett, a csonka a vasaljas váltókörzetbe (14.2) csatlakozik (a 30 km/h ide is érvényes), az 1. egyenes folytatásaként. Az átmenő fővágánytól jobbra elhelyezkedő, csak a végponti szakaszán használt, faaljas, Hoheneggeres 1. mentén oldalrakodó, raktár, és a kétszintes-tetőtérbeépítéses, illetve egyszintes (váróhelyiség) egységekből illesztett felvételi épület látható, míg a végponti szakaszát betonozott rakodóterület egészíti ki. A ritkán használt, faaljas, Hoheneggeres 3. lényegesen rövidebb az elsőnél. Kettő felszálló pótolja az egyetlen leszálló utast. A vezér bemegy az épületbe, jelentkezés céljából, majd folytatjuk a menetet. Az ugyancsak 30 km/h állandó sebességkorlátozású, végponti váltókörzetnél (14.550) az elsőt oldalrakodós, használaton kívüli csonka fejeli meg, ömlesztettáru surrantós berendezéssel a baknál. A végponti bejáratot helyettesítő jelzés (14.660), áteresz (14.750), bal ív végében nem biztosított útátjáró (15.140, aszfaltúton) és újabb átereszek (15.190, 15.590) előzik meg az aszfaltút metszésében létesített, nem biztosított útátjáróval (15.670) bevezetett Slavníč megállóhelyet (15.7-15.8), peronnal és esőbeállóval a bal oldalon. Nincs utascsere, haladunk. A megálló előtt hagytuk el az 550 méteres szintet, és folytatjuk a magassággyűjtést. Áteresz (15.9), dombot kerülő jobb ív (16.0-tól), földút nem biztosított átjárója (16.480), áteresz (16.520), nagyfeszültségű távvezeték a vasutat keresztezően (16.850), alsóbbrendű aszfaltúton nem biztosított útátjáró (17.070), bal ív, a végében, töltés aljában áteresz (17.2) említhető sorban, mielőtt megérkeznénk Kamenice u Humpolce megállóhelyre. A terméskőből épített, nyeregtetős utastartózkodóval ellátott, zúzalékburkolatú peront (jobbra) kezdőpont felől földút keresztezésében létesített, nem biztosított útátjáró (17.530) zárja. Egy utas leszáll, ketten pedig csatlakoznak hozzánk, megvásárolják a vezértől a jegyüket és megyünk tovább. Jobb ívet veszünk, benne földút átszelésében nem biztosított útátjáró (17.950), és a Boňkovský-patakon kisnyílású híd (18.070) épült, dombot kerülő, széles bal ívbe kezdünk, alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (18.590) és áteresz (18.930) esik erre a szakaszra. 580 méteren lejtőbe fordul a vonalvezetés. Útátjárójelzővel biztosított, fénysorompós átjáróban (19.260) aszfaltutat metszünk az ív végét követően, fenyőerdőben merül el a vonal (19.4), jobb ívet veszünk, egy-egy magas töltés aljában kialakított átereszen (19.6 és 20.250) leszünk túl, emelkedő következik, bal ív végében, jobbról alsóbbrendű aszfaltút ér a vasút mellé, és elérjük a vágány bal oldalára húzott, zúzalékburkolatú peronos, egyszintes utastartózkodóval (20.840) felszerelt Plačkov megállóhelyet. Ketten szállnak fel. A végponti peronvéget alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (20.850) határolja.
Áteresz (20.9), földút feletti, kisnyílású híd (21.030) - mesterséges tó a bal oldalon -, erdős területen, alsóbbrendű aszfaltút átszelésében nem biztosított útátjáró (21.140), alacsony bevágás (21.2-től), áteresz (21.370), nem biztosított útátjáró (21.5, murvás úton), áteresz (21.7) jön egymás után. Jobbra, százméternyire aszfaltút halad a vonallal többé-kevésbé párhuzamosan, és ér be a vasúti szolgáltatást nélkülöző Vilémov településre, amelynek a vaspálya a déli peremét érinti. Nem biztosított útátjáró (22.3, alsóbbrendű aszfaltúton) és erdős domboldalt kerülő, bal ív esik a 600 méteres tszf. magasságú tetőpont környezetére, azzal lejtőt kezdünk. Az aszfaltút távolodik, Humpolec kisváros központját célozza meg, a vonal azonban a domb oldalában marad és délről kerüli a települést. Nem biztosított útátjáró (23.1, földúton), kissugarú bal ív, útátjárójelzővel (valamennyi ilyen berendezés új telepítésű a vonalon) biztosított, fénysorompós átjáró (23.640, aszfaltúton) és további, földút keresztezésében kialakított, nem biztosított útátjáró (24.220) előzi meg Humpolec fény előjelzőjét (24.270). Földút nem biztosított átjárója (24.5) említhető a fény bejáratig (24.7), a 34-es főutat jobb ívben, egynyílású, felsőpályás betonhídon (24.8) keresztezzük, és az ív végében, egyúttal bal ív elején, átgurulunk a 30 km/h állandó sebességkorlátozású váltókörzeten (24.880). A bejárati kitérőnél nem biztosított gyalogosátjárót (24.920) létesítettek. Három állomási vágány (3.-5.) fejlődik, középen az átmenő fővágánnyal (4.; faaljas, a kezdőponti szakaszán GEO-s, a végpontin Hoheneggeres, ritkán használt), jobb kéz felől betonaljas, Hoheneggeres, legfeljebb idényszerű forgalmat bonyolító csonka indul, nagyméretű terménytároló épület oldalrakodója és második (raktárral ellátott) oldalrakodó mentén halad, azután a további kitérőkkel (25.1) ötvágányosra terebélyesedő lírába torkollik. A személyszállító vonatok által rendszeresen koptatott 3., valamint a 2. betonaljas, Hoheneggeres, az 1. és 5. faaljas, Hoheneggeres. Zúzalékburkolatú, a külső vágány felé betonszegélyű, keskeny peronokat illesztettek az 1.-2., 2.-3., 3.-4. közé. A felvételi épület (25.180) kétszintes, tetőteres egységét mindkét oldalán egyszintes szárnyakkal toldották meg. Az 5. mellett faszerkezetű, eredeti céljára már nem használt, egyállásos színből indul vasúti kapcsolat az 5. átmenővel párhuzamosan, és a végponti váltókörzetben csatlakozik. A felvételi épülettől végpont felé az 1. fából készített, napjainkban szénraktárként szolgáló áruraktárral ellátott oldalrakodó mentén halad végig. A végponti váltókörzetből (25.350), az 1. és a 3. megfejeléseként rakodóterülethez ágaznak sínpárok (utóbbi fölé szemestermény rakodó berendezés nyúlik be egy egyszintes raktárépülettől), továbbá a váltókörzetből balra, a város délnyugati ipartelepeit felfűző vontatóvágány ágazik. A kitérők helyszíni állításúak.
Visszaúton tizenöt fő a kezdeti létszám. Plačkovon nincs utascsere, haladunk, Kamenice u Humpolce-n egy utas száll fel, Slavníčen szintén nem állunk meg, Herálecen öt felszálló adódik, Radňovon utascsere híján haladunk, Lípán tíz fővel növekszik a telítettség. A vezér egy gyors bejelentkezés erejéig meglátogatja a felvételi épületet. Petrkov rekordot dönt, tizennyolc felszállóval, és már azt gondolnánk, hogy a falu lakói csakazértis-alapon mindig legyalogolják az egy kilométerüket, hogy vonatozhassanak, de nem: idősekből álló turistacsoport döntött a vasúti utazás mellett. Egyenként állnak neki jegyet vásárolni, én pedig kezdek aggódni a Havlíčkův Brod-i, nyolcperces átszállásom sorsáért. Dolíkon szerencsére nincs jelentkező, haladunk, így a 16:02-kor induló R683-ast - összeállítása: 362 111 (Najbrt színtervű), 19-38 018 (Najbrt festésű), 82-70 044 (zöld-fehér), 20-38 116, 20-38 104 (szivárványszínű), 20-41 916, 20-41 835 (Najbrt festésű) - épp elérem, a csatlakozás biztosítása miatt mindössze kettő perccel verjük el. Az átlagos telítettség 75%, Přibyslavban minimális az utascsere, ®ďár nad Sázavou ellenben legalább ötven leszállót és nyolcvan felszállót mozgat meg, a Křiľanovban jelentkezők egy részének már nem jut ülőhely. Tiąnovban ilyen körülmények között utaslemaradás volna - ha nem mutatkozna meg a mellékvonalról közvetlenül Brnóba tartó, hétvégi sebes jótékony, "perontiszító" hatása. A Brno-Královo Pole-i leszállók valamivel 100% alá viszik a telítettséget az út végére. A gyors szerelvénye 18:02-kor Bohumín felé veszi az irányt mint R843. A 175-ös EruroCity-re körülbelül százan gyűlnek össze, és a vonat olyannyira nem késik, hogy -6-tal fog peront. Gépe a Blonski-színtervű 350 003, kocsijai: 19-91 504, 18-90 507, 88-91 100, 21-90 909, 20-91 508, 20-91 552, 20-91 550, 20-91 537, 84-91 104. A leszállók mennyisége nagyjából egyensúlyt mutat a felszállókéval, az utasterhelés a vonat végében eléri a 100%-ot, az elejében meg is haladja. Csatlakozó járat késése miatt +4-gyel folytatjuk. A břeclavi utascsere alig javít a zsúfoltságon, a pozsonyi annál inkább - az utolsó kocsik immár csupán negyedházasak. A továbbiakban a szokásos fogyás tapasztalható, Párkány érkezőben a késés eltűnik, indulóban azonban tizenhét percet csúszunk, a késő (001-es Gorillával befutó) Metropoltól függő személyzet miatt. Budapest-Keletiben +21-gyel végzünk.

Vissza a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára