A harmadik napra (2011
november 27, vasárnap) a 016-os menetrendi mező
Moravanytól Chrudimig terjedő szakaszának az alaposabb
szemrevételezése, a 238-as déli szakasza, valamint a
humpoleci vicinális (237) marad. Nulla fok körüli
hőmérséklet és enyhe köd fogad, ahogy kilépek a
panzióból az utcára. Az Olomoucról 7:05-kor
továbbinduló, IC580 Hutníkkal (Třinec-Prága) kezdem
a napot. Összeállítása: 151 016 (sárga-zöld), 10-70
007 (Ing Leasing-es, narancs-fehér színtervű; a
kocsihoz szürke ruhás, kék sapkás utaskísérőt
biztosított a szolgáltató), 20-38 023, 20-38 008,
20-38 027, 20-70 003, 20-70 008, 20-70 518 (Studio Najbrt
festésűek), 82-70 088 (zöld-fehér), 88-81 003, 10-70
006 (narancs-fehér). Húsz felszálló és tizenöt
leszálló az utascsere eredménye, az átlagos
telítettség 30% (a vonat vége igen üres), Zábřeh na
Moravě-n harminc felszálló mutatkozik, leszálló
alig. Beérjük a reggeli, jeseníki sebest, amely
azonban ma nem RegioNova, hanem mozdonyos vonat,
Bardotkával az élén, termes kocsikkal. Párhuzamosan
indulunk vele, ugyanúgy, ahogy az előző napi Hutník
tette a RegioNovával. Česká Třebová negyven fővel
járul hozzá az utasforgalomhoz (Olomoucon tízfős, itt
húszfős gyerekcsoport képezi a felszállók részét),
a leszállók mennyisége feleennyi. Az Orosz Vasutak
(RZsD) leánycége, a Transzkonténer dobozait cipelő
elegy várakozik az állomáson. A CZ Loko épülete
mögött, a Prága felőli váltókörzetnél
Najbrt-színtervű Búvár pihen, mégpedig újabb
festésvariációval, ahol a világoskék felület
körbeér, a homlokfalat beleértve.
Česká Třebová prágai (szelvényszámozás szerint
végponti) lírafejétől négy vágány halad
párhuzamosan, jobboldalt az átmenő fővágányokkal
(R65 sínrendszerűek, faaljakon, GEO
leerősítésekkel), balra pedig a rendező betonaljas,
GEO-s sínpárjaival. A közelebbi rendezői vágány
mind alacsonyabb szintre kerül, bal ív végében
bújtatással (ágyazatátvezetéses betonhíd alatt) a
Prága felé helyes átmenő fővágány jobb oldalára
helyezkedik, majd terelőcsonkával csatlakozik, és
ugyanezt teszi balról az időközben faaljas, GEO-s
felépítményűre váltott, másik rendezői sínpár. A
négyvágányú szakaszon keresztmezős a
felsővezetékrendszer, rácsos tartóoszlopokkal. A
tehervonatokat kiszolgáló sínpárok csatlakozását
követően, a kialakuló kétvágányú pálya már
átépített, UIC60 sínekkel, betonaljakon, Skl-15
szorítórugós leerősítésekkel. Dlouhá Třebová
állomás felújítását befejezték, valamint a
nyíltvonali szakaszét, Ústí nad Orlicí město
megállóhelyig; a folytatásban betonaljas, GEO-s a
felépítmény, a Tichá Orlice ágyazatátvezetéses,
felsőpályás hídját megközelítő, kissugarú bal
ívben 80/90 km/h állandó lassújeles. Az Ústí nad
Orlicí - Brandýs nad Orlicí állomásközben
hézagnélküli, betonaljas, GEO-s mindkét vágány,
átépítéssel errefelé nem foglalkoztak (tekintve,
hogy minden, idevonatkozó tervvariáns kisebb-nagyobb
nyomvonalkorrekcióval számol). A vasútfotósok által
régóta ismert ívkombinációban, a Tichá Orlice
folyócska mentén ereszkedünk. A Česká Třebová
felé helyesen LTE-s 740-páros küzd, önürítős
kocsikkal. Brandýs nad Orlicí sincs átépítve, az
átmenő fővágányok betonaljasak, GEO-val, a
megelőzővágányokban faaljas, GEO-s a felépítmény,
a váltókörzetek szintén faaljasak. A végponti
vágánykapcsolatoktól kezdve megtörtént a
felépítménycsere, az állomásközt, Choceňt és a
rákövetkező állomásközöket beleértve. Choceň
kezdőponti váltókörzetében átállunk helytelenbe, a
még folyamatban lévő felsővezeték-javítás miatt. |
|
A Moravanyra szállító, 5023-as
személyig két órám van, ennyi bőséggel elegendő az
Elba-híd és környéke megtekintéséhez. Először a
238-as menetrendi mező vonala és a 010-es
különszintű keresztezéséhez sétálok. A
nagyállomást a 238-assal összekötő deltaág két
villamosított vágánnyal ível a 238-as felé (az ívre
40 km/h állandó lassút tűztek ki 1.4-ig, onnan 80
km/h alkalmazható), két kihúzó csonkával a Rosice
nad Labem irányába nézve jobb oldalán. Közvetlenül
a 37-es főút betonfelüljárója mögött egyesülnek
(eközben a külső kihúzó csonka a felüljárónál
végződik bakban, a belső fűvel benőtt, felhagyott
szakasza még 150 méteren át követhető), a faaljas,
GEO-s deltaág a 238-as vágánya mellett halad,
mindkettő egynyílású, felsőpályás hídon (91.310,
ami a deltaág Pardubice kezdőpontú
szelvényszámozása szerint 1.590) városi aszfaltutat
keresztez - a közelben telepítették Pardubice deltaág
felőli bejárati jelzőjét (1.5) -, és az Elba-hidat
megelőzően a 238-as vágánya fényjelzőkkel
biztosítva (deltaág felőli fedezőjelző: 1.9),
terelőcsonkával, R65 sínrendszerű, faaljas
kitérőkkel a deltavágányba torkollik (91.7 illetve
1.980). A kitérőtől Chrudim felé 100 km/h
engedélyezett a 238-ason, az ideeső felépítményi
szerkezet R65 sínrendszerű, faaljas, GEO-s. A folyón
egy villamosított sínpárt keresztüljuttató műtárgy
(2.130-2.280) négynyílású (két medernyílással és
egy-egy ártéri nyílással), alsópályás,
gerinclemezes, hegesztett, illetve csavarkötésű
felszerkezettel rendelkezik. A pályaszerkezet hídfás,
GEO-s, szögacél terelőelemekkel. A támaszokra
került, vasbeton magasítóelemek (is) mutatják, hogy
nem az eredeti műtárggyal van dolgunk: a korábbi
felszerkezet párhuzamos övű, alsópályás, rácsos
volt. Az északi hídfőnél a vonal vágányától balra
Rosice nad Labem állomás faaljas, Hoheneggeres kihúzó
csonkája jelenik meg, éppen szemközt a déli
hídfőnél lévő terelőcsonkával. Az ellenfalak
szélességéből ítélve, azok két vágányra
épülhettek, azonban a támaszokat már csak a keleti
oldali sínpárra méretezték. |
|
Az itt 2x2 sávos 37-es főút
hídjáról örökítem meg a deltával-irányváltással
bonyolított közlekedés szépségeit. A
nagyállomásról 163-as mozdony, három 22-44
középszámú termeskocsi, 810-es motor és két
kétrészes RegioNova összeállítás éri el Rosice nad
Labem állomást. A Pershing a három kocsival mint
5604/5-ös személyvonat, Hradec Králové-n át
Choceňbe folytatja a menetet, míg a dízel-egyveleg
irányt vált és Havlíčkův Brod-ot célozza meg,
5305-ös vonatszámon. Miután a déli hídfői
elágazás felszabadult, Hradec Králové felől 163 085
veszi birtokba a hidat három 22-44-es kocsival (6239
járat). |
|
Visszabandukolok a nagyállomásra és
felszállok a 5023-as személyre (Pardubice - Česká
Třebová): Moravanyig veszem igénybe. Gépe az imént
látott 163 085 (Najbrt színtervű), azonban három
másik kocsi, a zöld-fehér festésű 22-44 206, 22-44
107 és 22-44 089 élére állt. Az EC273 Jaroslav Haąek
kismértékű késése indulóban +2-t jelent,
tekintettel arra, hogy a farvizein kezdjük meg a
menetet. 10% a telítettség. A Česká Třebová felőli
(szelvényszámozás szerint kezdőponti) lírafej
végében, miután egynyílású betonhídon (304.830)
városi aszfaltutat metszettünk, további
vágánykapcsolásokat létesítettek, faaljas, GEO-s
kitérőkkel (bejárati kitérő: 304.7), majd öt
sínpár fut párhuzamosan: irányunk szerint balról
jobbra kihúzó csonka (bakja: 304.5), a vonal két
betonaljas, GEO-s felépítményű vágánya, illetve
két, ipartelepeket felfűző vontatóvágány (a belső
betonaljas, GEO-s, ritkán használt). A bejárattól
(304.3) UIC60 sínrendszerű, betonaljas, Skl-15
szorítórugós leerősítésűre (átépítettre) vált
a vonal sínpárjainak a szerkezete, 160 km/h
engedélyezett legnagyobb sebességgel. Újabb
aszfaltutat keresztezünk egynyílású híddal (304.180)
- előtte a külső vontatóvágány ágai telepre
illetve színhez ívelnek -, illetve többnyílású,
felsőpályás, ágyazatátvezetéses, vasbeton
műtárggyal (303.760-303.7) a Chrudimka folyócskát,
és megérkezünk Pardubice-Pardubičky
megállóhelyre (végponti peronvég: 303.620). A
szokásos típustervet követő, SK+55 szintű,
térkőutánzatú-betonelemes (a belső sávjában
térkőburkolatú), üvegezett esőbeállós
oldalperonokkal látták el a felújításkor; jobbra, a
peron mögött végighaladó vontatóvágányon túl
látható az egyszintes, lapostetős felvételi épület
(303.470). Négyen szállnak le. A kezdőponti
peronvéget gyalogosaluljáró, felette pedig a vasutat
metsző városi út betonfelüljárója (303.430) zárja.
A vontatóvágány fokozatosan tízméternyire távolodik
és a magisztrális szintjéhez képest alacsonyabb
szintre kerül, zajárnyékoló falat telepítettek a
vonal kezdőpont felé nézve jobb oldalára
(303.2-től), gyalogosaluljárótól (302.4) a bal
oldalra is - közben a vontatóvágány jobbra ível
(302.6). Fény- és kettős motoros sorompós,
gyalogosaluljáróval kiegészített átjáróban (302.0)
aszfaltutat keresztezünk, a lakóövezet utolsó
méterein ismét zajárnyékoló falak közé zárták a
vasutat, Černá za Bory településrészt elérve
lefékezünk az eltolt (átlapolódó)
peronelrendezésű, típusterv szerinti szerkezetű Pardubice-Černá
za Bory megállóhelyen. A
szelvényszámozás szerinti bal vágány
peronközepénél közúti betonfelüljáró (300.5)
keresztezi a vonalat (gyalogjárda vezet le róla a jobb
vágány peronjához), a végponti peronvégtől
zajárnyékoló falat húztak. A jobb peron
(300.450-300.280), akárcsak a bal, üvegezett
esőbeállót kapott. Folyamatosan, 2-5 ezrelékkel
emelkedik a vonal Česká Třebová irányában.
Pörgetett vasbeton tartóoszlopok hordozzák a
felsővezetéki hosszláncokat.
Hőnfutásjelző berendezés (299.250) után átereszek
(299.150, 298.2) következnek - megművelt
földterületek közt halad a vasút hosszú, egyenes
szakasza -, továbbá fény- és motoros sorompós
útátjáró (297.950, alsóbbrendű aszfaltúton),
kisnyílású híd a Zmínka-patakon (297.250), majd Kostěnice
bejárata (296.350). Utat keresztezünk kisnyílású
hídon (296.170), a lírafej (bejárati kitérő:
296.050) felett aszfaltút felüljárója (295.8) ível
át. Az átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra két
(1., 2.), jobbra négy (5.-8.) betonaljas, GEO-s átmenő
ágazik, a felújított állomások típusterve szerinti
"fő-középperon" (SK+55, a szokásos
burkolatokkal, esőbeállóval-gyalogosaluljáróval) a
negyedikkel és ötödikkel közrefogva létesült, míg
az 1.-2., 2.-3. közé alacsony, keskeny, betonelemes
peronok ékelődnek. Öt leszállóra korlátozódik az
utascsere. A végponti váltókörzethez közelebb, jobbról
a nyolcadikba sajátcélú sínpár torkollik, az
elsőből pedig balra, a kezdőponti váltókörzethez
közelebb, az egyszintes és kétszintes szárnyakból
összeillesztett felvételi épületet követően ágazik
iparvágány. Mozdonykörüljáró csonka fejeli meg a
hetediket. Az átmenő fővágányokhoz nagyseb.
kitérők kapcsolják a megelőzővágányokat. Az út
feletti, kisnyílású híddal (294.7) határolt,
kezdőponti lírafejtől mindkét oldalon zajárnyékoló
fal húzódik az átmenő fővágányok két
kitérőpárral létesített kapcsolása (294.6;
bejárat: 294.4) környezetéig. Földút feletti,
kisnyílású híddal (293.520) és áteresszel (293.1)
lejjebb zajárnyékoló falat telepítettek a bal oldalra
(292.6-tól). |
|
Moravany
végponti bejárata (292.420) mögött, jobbról ível
mellénk a 016-os menetrendi mező vonala (292.250),
átereszt (292.230) követő gyalogosaluljáró (292.180)
környezetétől már a jobb oldalra is zajárnyékoló
fal került, és kibontakozik a váltókörzet (bejárati
kitérő: 292.130). Kostěnice állomáshoz hasonlóan, a
végponti lírafejet közút keresztezi különszintben,
felüljáró (291.870) segítségével. Az átmenő
fővágányoktól (2., 3.) jobbra húzódik a betonaljas,
GEO-s 1. (a 016-os menetrendi mező déli szakaszának a
vonalára lehet róla egyenesben kijárni), balra a
szintén betonaljas, GEO-s 4. A végponti oldalán
egyszintes, előtetős szárnnyal megtoldott, kétszintes
felvételi épület (291.650) kezdőponti oldalánál,
pft-s gépeket tároló, rövid csonkával bevezetett, a
kezdőponti váltókörzettől sajátcélú (betonaljas,
GEO-s felépítményű) kapcsolatként jobbra ívelő
sínpár ágazik, rakodóterülettel kiegészítve. A 4.
balján a végponti váltókörzetből kétvágányos,
betonaljas, GEO-s felépítményű csoport fejlődik
faaljas, GEO-s kitérőkkel (a csoport külső
sínpárját végpont felé rövid csonka fejeli meg),
halad párhuzamosan a 4. átmenővel a kezdőponti
lírafej felé, ott egyesül és mint a 016-os menetrendi
mező északi szakaszának (Moravany-Borohrádek) a
vonala, balra ível. Ez utóbbi csoport felett, kivéve a
végponti váltókörzetnél egy rövid szakaszt a belső
vágányban, nincs felsővezeték. A kezdőponti
bejárattól (290.620) a váltókörzetig (290.830)
terjedő szakaszon, kisnyílású híd (290.8)
segítségével medret szel át a fővonal. (A 016-os
déli és északi szakaszát, a korábban a 017-es
mezőbe tartozott, Chrudim město - Heřmanův Městec
összeköttetést, valamint a Chrudim město - Chrudim
deltaágat egyaránt a KkStB nyitotta meg 1899 őszén.)
Az állomás többi része keretállásos
felsővezetékrendszerű (a több sínpárt áthidaló
területeken a kereszttartókat ferde elhelyezésű, a
változó keresztmetszetű acélcsőből készült
tartóoszlopokhoz rögzített sodronyok feszítik).
Típusterv szerinti burkolatú, SK+55 szintű oldalperon
került az 1. végponti szakaszához, a perontetős
fő-középperon a 3. és 4. határolta sávba
illeszkedik, alacsony, keskeny, betonelemes peron
ékelődik az 1.-2. közé, és a fő-középperonhoz
hasonló, de annál jóval rövidebb, perontető helyett
csupán esőbeállókkal ellátott utasperont ölelnek
körül a 016 északi szakaszának a csoportját alkotó
vágányok. A peronok között szintbeli kapcsolat is van
a gyalogosaluljárón kívül, a fő-középperon
végponti végénél, térkövezve, az átmenő
fővágányoknál gumiburkolattal, a többinél
betonelemekkel, a 016-észak peronjához vezetően pedig
aszfaltburkolattal. Hatan szállnak le a Česká
Třebová-i személyről. A Chrudimra közlekedő,
Os25049-es vonat - szerelvénye a szóló 810 296 - az
első átmenőn várakozik, az oldalperonnál. Kezdeti
utasterhelése 5 fő. A KN-es járatként közlekedő
motorkocsi egyik kerékpárja lapos.
45 km/h állandó lassújeles, bal ívet veszünk a
fővonaltól távolodva - a felépítmény faaljas,
Hoheneggeres -, az ív elejében állították a
bejárati jelzőt (28.950), a végében, az
előjelzőnél (28.480) földutat keresztezünk nem
biztosított átjáróban (28.5), jobb ív elején
alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója
(28.090) jön, azután 60 km/h alkalmazható. A vasút
mindkét oldalán mg. földterületek uralják a tájat,
a terep majdnem sík - bár a fővonalhoz képest kissé
emelkedtünk -, a tengerszint feletti magasság 250
méter körüli. A hektométerkövek téglatest alakúak,
ívelt tetejűek. 5 ezrelékes lejtőbe fordul a
vonalvezetés (26.2), azzal elérjük Bořice
megállóhelyet. A vágány bal oldalára került,
végponti végében téglából készült
utastartózkodóval (25.920) kiegészített,
zúzalékburkolatú peront egy leszálló és kettő
felszálló használja. A kezdőponti peronvégnél
alsóbbrendű aszfaltút metszi a vonalat, áteresszel
kombinált, nem biztosított útátjáróban (25.860).
Balra-előre megpillantjuk a falu házait. 45 km/h
állandó lassújel vonatkozik két, nem biztosított
útátjáróra (25.570 és 25.380; mindkettő
alsóbbrendű aszfaltúton, az első bal ívben).
Balunkon használaton kívüli vágány indul a második
útátjárótól, áteresz (25.2) után rövid jobb ívet
veszünk, az ív végétől (25.070) a sínpár
háromfelé ágazik, a külső ág balra ível, a másik
kettő csoportot alkot, párhuzamosan a vonallal. Hrochův
Týnec fény előjelzője (24.870) mögött
ismét jobb ívet veszünk, a fény bejárati jelzőnél
(24.460 - egy sárgával van bejáratunk, a főjelző és
az előjelző egyaránt régebbi jellegű) a csoport
egybecsatlakozik, áteresszel kombinált, fény- és
motoros sorompós útátjáróban (24.270) aszfaltutat
metszünk, egynyílású, alsópályás, trapézövű
hídon (24.230) pedig a Novohradka folyócskát, és
kialakul a 45 km/h állandó lassújeles váltókörzet
(24.170), amelybe csatlakozik a sajátcélú vágány.
Jobbra a 4. és az 5. átmenő ágazik (faaljasak,
Hohenegger feszítőelemes leerősítésekkel;
mindkettőn kéttengelyes magasoldalfalú kocsikat
tárolnak), balra a 2. (faaljas, Hoheneggeres,
forgalommentes), azután a jóval rövidebb, felhagyott,
fűlepte 1. Utóbbihoz a végponti
vágánykapcsolatánál két csonka csatlakozik. A
kezdőponti váltókörzethez közelebb helyet kapott,
meglehetősen nagy, előtetős, kétszintes,
tetőtér-beépítéses felvételi épület
környezetében az 1. mellé SK-szintű zúzalékréteget
terítettek, a 2.-3. közé betonszegélyű,
zúzalékburkolatú peron ékelődik. Egy utas száll
fel. A felvételi épületet követően az elsőhöz
oldalrakodót, raktárat, a váltókörzetnél belőle
továbbágaztatott csonka mentén rakodóterületet
létesítettek. Szemközt, az ötödikből ágaztatott
csonka egyállásos színhez tartott, azonban
felbontották. Aszfaltút 30 km/h állandó lassújeles,
fény- és motoros sorompós átjárója (23.650;
bejárat: 23.430) zárja a kezdőponti váltókörzetet.
Alacsony bevágásban jobb ív következik az
útátjárótól, a bejárattól 45 km/h állandó
sebességkorlátozás érvényes. |
|
Bal ív végében, murvás út nem
biztosított átjárójánál (23.0) - amelynek a
végponti oldalától már ismét 60 km/h engedélyezett
- alsóbbrendű aszfaltút ér a vasút mellé és halad
párhuzamosan, egyúttal elhagyjuk a településnek a
vaspálya által érintett, északi lakóövezetét.
Hézagnélküli a felépítmény. Nem biztosított
útátjáró (22.550, földúton), 45 km/h állandó
sebességkorlátozás (22.0-tól), bal ívben nem
biztosított útátjáró (21.890, murvás úton) -
elérjük és délről kezdjük kerülni Vejvanovice
települést -, jobb ív töltésen (21.7-től),
aszfaltút felett egynyílású, felsőpályás acélhíd
(21.350), fénysorompós útátjáró (21.310,
alsóbbrendű aszfaltúton), bevágás, benne kő
boltíves szekérút-felüljáró (21.180) a sorrend. A
falut félkörben kerülő jobb ív végétől (21.0)
balt kezdünk, nem biztosított útátjáró (20.750,
földúton), áteresz (20.7) és ismét nem biztosított
útátjáró (20.650, murvás gyalogosúton) következik,
utóbbi Vejvanovice
megállóhelyet határolja végpont felől. A betonelemes
peron és az utastartózkodó baloldalt keresendő. Egy
utassal gyarapszunk. A megálló után jobbra-előre
található ipartelep mellé távolodik az eddig
párhuzamos út. Aszfaltút nem biztosított
átjárójánál (20.130) beérünk a soronkövetkező
település, Úhřetice területére. Vízfolyás
akadályát orvosló, töltés aljában kialakított,
kisnyílású híd (19.950) szomszédságában 40 km/h
állandó lassú veszi kezdetét (19.850). Murvás út
nem biztosított átjárója (19.810) határolja Úhřetice
ex-állomás végponti vágánykapcsolatát: jobbra
faaljas, Hoheneggeres, használaton kívüli átmenő
(1.) ágazik. Az egyszintes, előtetős felvételi
épületet (19.730) lezárták, személyzet nem
tartózkodik benne. Betonszegélyű, zúzalékburkolatú
peront húztak az 1.-2. közé. Az épület kezdőponti
oldalától aszfaltozott rakodóterületet és
oldalrakodót illesztettek az 1. mellé. Régebben az
átmenő fővágánytól (2.) balra valószínűleg volt
egy 3. átmenő is. A kezdőponti váltókörzetet
részlegesen felbontották. Az 1-ből sajátcélú,
használaton kívüli vasúti kapcsolat indul, az
aszfaltút nem biztosított átjárójával (19.520)
határolt bejárati kitérőtől kissugarú bal ívet
vesz a vonallal párhuzamosan (a vonalra az ívben 30
km/h állandó lassú érvényes, a felépítmény
illesztéses), mind alacsonyabb szintre kerül a
vágányunkhoz képest, azután téglagyár telepére
tér be. Az ív végétől (19.2) 45 km/h engedélyezett.
A gyárnál, magas töltés aljában, a telepre vezető,
betonozott utat átbújtató, kisnyílású híd (19.1)
épült. Az ív után is illesztéses pálya
határozottan gyengébb minőségű az Úhřetice előtti
szakasznál. Moravany környékéhez képest kezd
hullámosabbá válni a terep. Mostantól Chrudim
városig a Chrudimka folyócska közelében maradunk. A
telep végén túl lévő, zúzalékburkolatú peronos,
fém esőbeállóval ellátott Tuněchody
megállóhelyen (peronközép: 18.650), akárcsak
Úhřeticén, nincs utascsere.
Bal ívet veszünk megművelt földterületek közt - a
felépítmény faaljas, és a korábbi, illesztéses
szakaszt letudva most már hézagnélküli -, azután
jobbot (18.1-től), bevágásban (17.7-től) ismét bal
ív jön, töltésen folytatjuk, az aljában, jobb ívben
átereszt (17.230) nyitottak, a soronkövetkező három
áteresz (17.150, 17.080, 17.030) ugyancsak magas
töltés aljában létesült - erdősávban jut most
előre a vonal, a balra lévő dombvonulatot kerüljük
ívek kombinációjával. Nem biztosított útátjáró
(16.650, földúton), jobb ív, kisnyílású híd
földút felett (16.250), 30 km/h állandó lassújeles,
nem biztosított útátjáró (15.430, földúton) - a
továbbiakban ismét 45 km/h alkalmazható -, áteresz
(15.4), nem biztosított útátjárók (15.1 és 14.850,
mindkettő földúton), a Chrudimka egynyílású,
párhuzamos övű, szegecselt szerkezetű, alsópályás
hídja (14.8-14.760), nem biztosított útátjáró
(14.7, aszfaltúton) és áteresz (14.690) sorolható a
továbbiakban. Immár Chrudim területén vonatozunk.
Elhaladunk Chrudim město fény
előjelzője (14.350) mellett, áteresz (14.310)
következik, bevágásban folytatjuk, a régebbi
típusú, kétfényű bejárati jelző (14.050) a
váltókörzetet határoló aszfaltút fény- és motoros
sorompós átjáróját (13.850) fedezi. Az átmenő
fővágányból (2.; betonaljas, GEO-s) balra és jobbra
egy-egy átmenő (1. - betonaljas, GEO-s és 3.) ágazik,
az 1. mellett betonaljas, GEO-s csonka indul, amelybe az
előtetővel kiegészített, kétszintes-nyeregtetős,
valamint kétszintes-lapostetős szárnyakból álló
felvételi épületet (13.510) megelőzően ipartelepi
kapcsolatok torkollanak. Kitérőbe járunk, a
harmadikra. Sem a csonkákat, sem az 1., 2. átmenőket
nem használják. A csonka és az 1., valamint a 2. és
3. között betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny
középperon létesült, az 1.-2. közébe SK-szintű
zúzalékréteget terítettek. Nincs utascsere. A
kezdőponti váltókörzethez közelebb a harmadikból
pft. járműveket tároló, kétállásos színhez
illetve gázolajkúthoz két sínpár ágazik. Kezdőpont
felé fedezőjelzőt telepítettek a bejárati kitérő
mellé. A kezdőponti váltókörzettől (13.350) - a
2.-3. között itt egymás után két vágánykapcsolást
építettek, de csak az elsőt (végponthoz közelebbit)
használják - rövid bal ívet veszünk, jobbról
használaton kívüli, sajátcélú vágány csatlakozik
(13.0=1.170), ugyanitt jobbra ágazik - és viszi tovább
a szelvényszámozást - az egykori 017-es menetrendi
mező vonala, vagyis a Moravany - Chrudim město
összeköttetés folytatása. Chrudim kezdőpontú
szelvényszámozás érvényes a Chrudim městót
Chrudimmal összekapcsoló deltavágányon. Fény- és
motoros sorompós útátjáróban (1.140) keresztezzük a
37-es főutat, közvetlenül az útátjáró után
állították Chrudim fény előjelzőjét (1.130), bal
ívben, 30 km/h állandó lassújeles, fénysorompós
útátjáróban (1.0) keresztezünk egy alsóbbrendű
aszfaltutat, és a 238-as menetrendi mező vonalának a
betonaljas, GEO-s vágánya mellé kerülünk (0.9). A
párhuzamosan haladó sínpárok a váltókörzetbe
torkollanak. |
|
Chrudim állomásról részletesebben
az első nap utazásaihoz kapcsolódóan szóltam. A
felvételi épület mögött buszöblöt alakítottak ki,
az épület végponti oldala közelében pedig, egészen
a végponti lírafejig terjedően, több kocsiállásos,
perontetős buszállomás működik. |
|
Az épületbe fotocellás
működtetésű, fából készült tolóajtón át lehet
bejutni a város felőli oldalról. A pénztárablakok
fölé hangulatos motívum került a vasút hőskorát
idézően. Az 5307-es számú, Pardubice - Havlíčkův
Brod viszonylatú vonatom előtt tíz perccel fut be
Havlíčkův Brodról a végpont felé közlekedő járat
(814 137 + 914 137 összeállítású RegioNova), amely
Medleąicén keresztez az 5307-essel. A másodikon a 814
136 + 914 136 RegioNova várakozik: betétjáratként
jött Pardubicéről és bő egyórás napozás végén
ugyanoda tér majd vissza. A 016-oson ingázó motorkocsi
ötvenperces pihenőt beiktatva fordul Moravanyra. (A
016-os déli szakaszán, páratlanban (Moravany felől)
kétórás alapütemmel, munkanapokon reggel két
további vonattal kiegészítve, kilenc járat
közlekedik. Párosban szintén kilenc vonatot látunk a
menetrendben, azonban a délelőttiek néhány perccel
eltérnek az ütem adta indulási időktől.) Huszonöten
gyűltek össze 914 151 + 814 151 összeállítású
5307-esre, a húsz távozó utast leszámítva a
telítettség 80%. |
|
Slatiňany állomáson harmincan
tódulnak le, Zaječicén hattal fogyatkozunk... |
|
...Chrast u Chrudimi-n hat felszálló
és egy leszálló jegyezhető fel, Horka u Chrudimi
négyfős, vegyes utascserét generál. Vrbatův
Kostelec-en és Prosetínen egy-egy utas távozik a
vonatról. ®ďárec u Skutče ezúttal soványka egy
felszállóval járul hozzá a forgalomhoz. (A vonal
északi szakaszát - ®ďárec u Skutče - Pardubice - az
első nap utazásaihoz kapcsolódóan részleteztem, most
a déli szakasz leírása következik.)
A kezdőponti váltókörzettől (bejárati kitérő:
54.570), Radčice falu északnyugati szélén, jobb
ívvel - az ívben hézagnélküli a felépítmény,
faaljas, GEO-s, minden aljon oldalirányú ellenállást
növelő konzollal - távolodunk a bal ívet kezdő
261-es vonalának az ereszkedésbe fogó vágányától
(100 méter hosszban faaljas, GEO-s, onnan kezdőpont
felé betonaljas (SB8O-89, majd SB8PH-90), GEO-s),
fénysorompós, fagerendás és betonelemes burkolatú
útátjáróban (54.420) földutat keresztezünk. Az ív
közepén lévő bejárattól (54.330; előjelző: 53.6)
kezdőpont felé 65 km/h a megengedett legnagyobb
sebesség, az ív áteresz (54.170) szomszédságában
lévő végétől (54.0) 75 km/h alkalmazható. A vasúti
szolgáltatásból nem részesülő Oldřetice
településig a Raná mentén emelkedünk, bal-jobb
ívkombinációval, a balban vízfolyás kisnyílású
hídjával (53.730); a települést kerülő,
kilencvenfoknyi bal ívre (53.0-tól) 70 km/h állandó
sebességkorlátozást tűztek ki, az ívben,
fénysorompós útátjáró (52.9) segítségével
alsóbbrendű aszfaltutat szelünk át, kisnyílású
hídon (52.630) pedig a vizet csupán nyomokban mutató
Ranát. Földút fénysorompós átjárójánál (52.450)
befejezzük az ívet, ismét 75 km/h a megengedett
legnagyobb sebesség, alsóbbrendű aszfaltút
átszelésében létesített, fénysorompós útátjáró
(52.1) után jobbra tavat látunk, a tó közepénél
(51.9) és kezdőpont felőli végénél (51.750) egy-egy
kisnyílású híd segíti át a vasutat a Dolský-patak
ágain. A Radčice, Oldřetice, Pokřikov településeket
kerülgető, magasságnyerést szolgáló, S-alakú
vonalvezetés folytatására fénysorompós útátjáró
(51.630, földúton), töltés aljában kisnyílású
híd (51.2, a Kotelský-patakon), fénysorompós
útátjáró (51.050, murvás úton), több mint 90 fokos
irányváltozást okozó, jobb ív - benne töltés
aljában áteresszel (50.450) -, az ívet követően
fénysorompós útátjáró (49.950, földúton) és
kisnyílású híd (49.470, ismét a Kotelský-patakon)
esik. Jobb ívet veszünk, földút fénysorompós
átjárója (49.050) környezetében elérjük az 500
méteres szintet - vagyis hetven méterrel kerültünk
feljebb ®ďárec u Skutče óta -, bal ív és a falut
délről kerülő, jobb ív következik, az elejében
fénysorompós útátjáróval (48.6, aszfaltúton),
illetve a Dolský-patak második átszelését adó,
töltés aljában nyitott áteresszel (48.5).
Fénysorompós útátjáró (48.3, földúton), áteresz
(48.2) és még egy fénysorompós útátjáró (48.080,
aszfaltúton) előzi meg az ív végébe került Pokřikov
megállóhelyet. A vágány jobbján betonelemes
oldalperont (kezdőponti peronvég: 47.9) és a
peronközépnél sárgára festett, téglafalú
utastartózkodót (48.0) találunk. Leszálló és
felszállni vágyó híján, csupán lassít a
motorkocsi. Átereszen (47.850) túljutva és majd' 180
fokos irányváltozást okozó, bal ívet (47.7-től)
leírva, átereszen (47.250) haladva érkezünk Vojtěchov
megállóhelyre, ahol négy utaznivágyó vár a
vonatunkra. A betonelemes peron (végponti peronvég:
47.020) és az aránylag nagyméretű utastartózkodó a
vágány jobbjára került, a kezdőponti peronvéget
aszfaltút fénysorompós átjárója (46.9) határolja.
Jobb ívben fény főjelző (46.8, kezdőpont felé
állítva), aszfaltút fénysorompós átjárója (46.7),
a Raná és a vele párhuzamos aszfaltút feletti,
egynyílású, felsőpályás híd (46.650), valamint
áteresz (46.2) szerepel. |
|
Murvás utat keresztezünk fénysorompós
átjáró (46.080) segítségével, töltés aljában
létesített, kisnyílású hídon (45.760) pedig a Raná
mellékvizét és földutat. A menetrendből már
száműzött Raná ex-megállóhely peronját végpont
felől áteresszel kombinált, fénysorompós
útátjáró (45.450, földúton) határolja. Egyszintes,
lapostetős épület (45.4) kapott helyet a
zúzalékburkolatú peron mögött, a vágánytól
jobbra. Az ex-megállóhely még korábban
megálló-rakodó lehetett: balra valamelyest
kiszélesedik az alépítmény, rakodóvágány helyét
sejtetve. Töltés aljában áteresz (44.830, a
Mrákotínský-patakon), fénysorompós útátjáró
(44.7, murvás úton), töltés aljában áteresz (44.5),
bal ív (44.3-tól), töltés aljában kisnyílású híd
(43.320, földút felett), jobb ív 70 km/h állandó
sebességkorlátozással, az ív végétől (43.0) 90
km/h alkalmazható - és megérkeztünk Holetín
megállóhelyre. Kettő felszálló, négy leszálló
mozog a vágány jobb oldalára húzott, betonelemes
peronon. A kezdőponti peronvéghez közelebb
téglafalú, pénztárfülkét is tartalmazó,
faszerkezetű, előtető-szerű toldatot kapott
utastartózkodó (42.9) található, a peront aszfaltút
fénysorompós átjárója (42.850) határolja. Töltés
aljában aszfaltutat átbújtató, egynyílású,
felsőpályás betonhídra (42.750) 50 km/h állandó
lassút tűztek ki. Patak kisnyílású hídja (42.7)
került ugyanezen töltésszakasz alá, a terep
szintbeérésénél földút fénysorompós átjáróját
(42.6) érintjük, bal ívet veszünk, töltés aljában
nyitott átereszen (41.9) haladunk, bevágásba
kerülünk, amelyben elérjük a 600 méteres tszf.
magasságon fekvő tetőpontot és megindulunk lefelé, a
Chrudimka felső folyásának a völgyszakaszához. |
|
A fény bejárati, közös fény
kijárati jelzős, helyszíni váltóállítású Hlinsko
v Čechách előjelzőjénél (41.0)
nagyfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat,
majd áteresz (40.750) jön. Hlinsko kisváros szélén,
a szintén nagyfeszültségű távvezeték
keresztezésénél telepített bejárati jelző (40.4)
közelében, magas töltés aljában áteresz (40.3)
létesült. A 40 km/h állandó sebességkorlátozású,
faaljas váltókörzetből (40.0) öt átmenő alakul: az
átmenő fővágánytól (3.; betonaljas, GEO-s) balra
ágazó 2. és a jobbra fejlődő 4. egyaránt
betonaljas, GEO-s, az 5. faaljas, GEO-s. Kitérőbe
járunk, a másodikra. Jobb ívet vesznek az állomási
vágányok - áteresz (39.7) felett -, az ív végében,
csapórudas sorompós átjáróban (39.650), viszonylag
kevés aszfaltot kapott utat metszenek, azután az
ötödikből, terelőcsonkával sajátcélú,
használaton kívüli sínpár ágazik jobbra és indul
az állomás közelében lévő telepre (a kiágazástól
kezdőpont felé az 5. felépítménye betonaljas,
GEO-s). A kisiklasztósarus 1. mellett, a háromszintes,
toronyszerű tömbökből és közöttük
kétszintes-előtetős épületrészből álló
felvételi épülettől végpont felé oldalrakodó,
kockaköves rakodóterület, míg kezdőpont felé
oldalrakodó található, nagyméretű raktárral. A
kezdőponti váltókörzetnél az 5., valamint a belőle
továbbágazó csonka mentén egy második, macskaköves
burkolatú rakodóterület létesült (vágánymezőket
tárolnak rajta, egy másik részét elkerítették). Az
elsőt szintén rövid csonka fejeli meg kezdőpont
felől. Az utascseréket az 1.-2. közötti, SK-szintű
zúzalékréteg, és a 2.-3. közé illesztett, keskeny,
betonelemes középperon segíti. Leszállóból
tizenöt, felszállóból öt figyelhető meg. A
negyediken a 914 166 + 814 166 RegioNova várakozik - bő
óra múlva indul majd Pardubicére mint Os5344 -,
illetve az átmenő fővágányra (3.) érkező, a
jegytulajdonosok körében nálunk népszerűbb 914 043 +
814 043 RegioNovával (5304-es személy) keresztezünk. A
kezdőponti váltókörzetet csapórudas sorompós
útátjáró (39.1, aszfaltúton) határolja. 70 km/h
engedélyezett a nyíltvonalon, bal ívet írunk le - az
elejében áteresz (39.050) épült -, a kezdőponti
bejárattal (38.770) fedezett, fény- és motoros
sorompós útátjáróban (38.790) keresztezzük a helyi
településeket összekötő aszfaltutat, töltés
aljában kialakított áteresznél (38.7) befejezzük az
ívet, rövidebb jobbot kezdünk, átereszen (38.4)
haladunk. A nyíltvonalon, balra sajátcélú sínpár
ágazik (38.150), meder felett létesített,
kisnyílású hídtól (38.050) ismét jobb ív jön, a
kiágazott vágánnyal kiszolgált ipartelep tűnik fel
bal kéz felől, és a kiágazás kezdőponti
fedezőjelzője (37.9), valamint a vasút felett
átvezetett cső (37.850) szomszédságában, balról
beúszik Hlinsko-Kouty
megállóhely betonelemes peronja (végponti peronvég:
37.8), üzemszerűen zárt, mechanikus sorompós
útátjáróval (37.630, földúton) a kezdőponti
végében. A megálló a 2010-2011 évi
személyszállítási menetrendben még szerepel, azonban
a vonatok feltételes jelleggel sem veszik igénybe.
Jobb ívben (37.4-től) szekérút-felüljárót (37.050)
bocsátottak át a vonal felett - közvetlenül mögötte
állították a kiágazás kezdőponti előjelzőjét -,
fénysorompós átjáróban (36.830) murvás utat
keresztezünk, a következő mezőgazdasági utat
kisnyílású híd (36.750) bújtatja át a vonal alatt,
bal ív kezdődik, benne murvás út fénysorompós
átjárójával (36.6) és magas töltés aljában
létesített áteresszel (36.450), az ív végében a Vítanov
megállóhely baloldalt elhelyezett, üvegezett,
ČD-logós esőbeállóval ellátott,
térkőutánzatú-betonelemes peronját (kezdőponti
peronvég: 36.230) határoló, fénysorompós
útátjáróval (36.350, murvás úton) és az előtte
lévő áteresszel (36.370). Két utas csatlakozik a
nemrég felújított megállóban. Fénysorompós
útátjáró (36.030, aszfaltúton) illetve áteresz
(36.0) mögött jobb ívet veszünk, töltés aljában
áteresz (35.550) figyelhető meg, bal ív elején,
fénysorompós átjáróban (35.350) aszfaltutat,
kisnyílású híd (35.150) segítségével a Chrudimka
mellékvizét, egynyílású, felsőpályás hídon
(kezdőponti hídfő: 35.010) pedig magát a Chrudimkát
metsszük. Bal ívvel (34.6-ig) igazodunk a folyócska
mellékvize, a Barchanecký-patak völgyének az
irányához, és 550 méteres tszf. magasságról ismét
emelkedünk. Közepesen szabdalt, erdőfoltokkal
tarkított a táj. Egy-egy murvás út fénysorompós
átjárója (34.250, 33.7 - a másodikat némi
aszfaltréteggel javították), alsóbbrendű aszfaltút
fénysorompós átjárója (33.2) - a balra lévő,
mesterséges tó gátjánál -, átereszek (32.880, 32.5,
32.050 - a harmadik a Barchanecký-patakon) és jobb
ívben a vasút felett átbocsátott, nagyfeszültségű
távvezeték (31.9) említhető a fénysorompós
útátjáróval (31.770, aszfaltúton) bevezetett Struľinec
megállóhelyig. Két utastól válunk meg. Aprócska,
fából épített, tetszetős esőbeállót applikáltak
a vágány jobb oldalához illesztett,
zúzalékburkolatú peron mögé. A típustervektől
elütő jellege, no meg a rászerelt (működő!) óra
sejteti, hogy sokkal inkább a helyiek
magánkezdeményezéséről lehet szó, mintsem az
infrastruktúrakezelő változatosságba
feledkezéséről. Az egykori sorompóőrházat (az
útátjáró végponti oldalán, irányunk szerint
jobbra) magántulajdonba adták. Bal ívvel folytatjuk,
átereszeket (31.1, 30.650), csapórudas sorompós
útátjárót (30.3, földúton), további átereszeket
(29.980, 29.8, 29.350, 28.850), üzemszerűen zárt,
mechanikus sorompós útátjárót (28.750, földúton)
hagyunk magunk mögött a vonalat övező fenyőerdőben.
Az útátjáró előtt, nem egészen 570 méteren
elértük a helyi tetőpontot, enyhe lejtőt kezdünk.
®dírec nad Doubravou fény
előjelzőjét (28.350), töltés aljában nyitott
átereszt (28.3), illetve a 37-es főút fény- és
motoros sorompós átjáróját (27.970) érintve, jobb
ívvel kerüljük a kisváros északi peremén működő,
vasúttal kiszolgált fafeldolgozó üzemet. A fény
bejárattal (27.680) fedezett, két áteresz (27.730,
27.5) közé zárt fénysorompós átjáróban (27.650)
keresztezzük a telepre vezető aszfaltutat, és az ív
végében átgurulunk a 40 km/h állandó
sebességkorlátozású váltókörzeten (27.4). Négy
átmenő alakul, az átmenő fővágánytól (3.) jobbra,
a negyedikből az üzem vágányhálózatát bekötő
sínpár ágazik tovább. Baloldalt, a
kamionparkolóként használt rakodóterülettel
ellátott elsőt, oldalrakodós (tehervágánygépkocsit
tároló) csonka vezeti be, a kétszintes, előtetős
felvételi épülettől kezdőpont felé oldalrakodó,
raktár, és újabb, macskaköves (futódaruval
ellátott) rakodóterület tartozik még hozzá. Az 1.,
2. és 4. egyaránt betonaljas, GEO-s, az első a
végponti váltókörzetnél faaljas, Hoheneggeres
szakasszal rendelkezik. A negyediktől jobbra, az
átmenőkkel párhuzamosan fektették az állomás teljes
hosszában végignyújtózó üzem tárolást és
rakodást szolgáló, betonaljas, Hoheneggeres
sínpárjait. Az 1.-2., 2.-3., 3.-4. közé keskeny,
térkőutánzatú, betonelemes középperonokat húztak,
a közelebbit és a távolabbit a felvételi épülettől
kezdőpont, a középsőt végpont felé. A peronok
térkövezett, a vágányoknál betonelemes burkolatú
járdákon át közelíthetők meg. Öt felszálló és
kettő leszálló könyvelhető. Az 1. folytatásaként
betonaljas, GEO-s csonka ágazik a kezdőponti
lírafejből, illetve jobbról a fafeldolgozó üzemnek
az állomási átmenőkkel párhuzamos vágánycsoportja
torkollik a váltókörzetbe (26.650); az üzem
sínpárjainak egyike - oldalrakodó mentén -, akárcsak
az első átmenőhöz illeszkedő csonka, a bejárattal
(26.3) fedezett, fénysorompós útátjáró (26.520)
előtt ér véget bakban. A nyíltvonalon 70 km/h
engedélyezett. Bal ívet veszünk (26.0-ig) - benne
áteresszel (26.2) -, majd a kezdőponti előjelző
(25.650), csőáteresz (25.550), a helyi településeket
összekötő aszfaltút keresztezésében létesített,
fény- és motoros sorompós útátjáró (25.470), jobb
ív - a Doubrava völgyébe helyezkedünk, folytatjuk az
ereszkedést -, töltés aljában kisnyílású híd
(24.750, aszfaltúton), töltés aljában áteresz
(24.350), fénysorompós útátjáró (24.280,
aszfaltúton), jobb ív - könyökös, mint az előző -
és áteresz (23.490) következik. Alsóbbrendű
aszfaltút fénysorompós átjárója (23.440) zárja
végpont felől a két új utast biztosító Sobíňov
megállóhely baloldalt lefektetett, betonelemes
peronját (kezdőponti peronvég: 23.350). Esőbeállója
a végponti peronvéghez került. Bal ívben (22.9-től),
töltés aljában átereszt (22.770), a töltés
végében fénysorompós útátjárót (22.750, murvás
úton) létesítettek, jobbról közeledik a helyi
településeket felfűző, 345-ös jelzésű út, a
következő áteresz (21.350) határolja Bílek
megállóhely fa esőbeállóval (21.3) kiegészített,
betonelemes peronját (jobbra). Az esőbeállót nemrég
építették, körülötte térkövezték a területet. A
kezdőponti peronvéget a 345-ös út fény- és motoros
sorompós átjárója (21.230) zárja. Jobb ív
végében, töltés aljában kialakított, kisnyílású
híddal (20.750) metsszük a Doubravát, erdős
(fenyő-nyír) területen folytatjuk, meglehetősen
könyökös ívek sorozatával, közben átereszt (20.4),
üzemszerűen zárt, csapórudas sorompós átjárót
(20.030, földúton), átereszeket (19.950, 19.470) és
töltés aljában, patak átszelésében épített,
kisnyílású hidat (19.3) érintünk. |
|
A fény bejárati, közös fény
kijárati jelzős, nemrég felújításon átesett Chotěboř
előjelzőjét aszfaltút fénysorompós átjárója
(18.770) mögé állították közvetlenül, a
környezetében nyíltabb terület váltja az erdőt;
áteresz (18.450) és töltés aljában létesített
áteresz (18.320) említhető a bal ívben telepített
bejárati jelzőig (18.0). Balról, ipartelepről,
terelőcsonkával ritkán használt, sajátcélú
vágány torkollik az 50 km/h állandó lassújeles
váltókörzetbe (17.820). Négy átmenő alakul, az
állomási vágányok jobb ívben, fény- és kettős
motoros sorompós átjáróban (17.7) keresztezik a
345-ös utat, a betonaljas, GEO-s 1. eltávolodik az
átmenő fővágánytól (2.), hogy helyet biztosítson a
széles, típusterv szerinti (térkőutánzatú
betonelemes, illetve térköves) burkolatú,
térvilágítással ellátott peronnak (a felújítás
során valószínűleg lemondtak az eredeti második
átmenőről). Az 1. végponti szakasza mentén húzódó
rakodóterület egy részét parkolóvá alakították
át, további részei eredeti céljukra is alkalmasak
maradtak. A kétszintes, előtetős felvételi épület
(jobbra) a kezdőponti váltókörzethez közelebb kapott
helyet. Baloldalt, a betonaljas, GEO-s harmadik melletti,
macskaköves rakodóterülettel szegélyezett negyedikbe
(betonaljas, Hoheneggeres) az épülettel szemközt,
terelőcsonkával sajátcélú vasúti kapcsolatot
kötöttek, ugyaninnen a kezdőponti váltókörzetnél
végetérő, használaton kívüli (faaljas,
Hoheneggeres) csonka és egyállásos színhez újabb
csonka ágazik. Hat leszálló és tizennégy felszálló
(köztük gyerekcsoport) az utascsere eredménye. A
felvételi épületnél az első egyenes folytatásaként
rakodóterülettel rendelkező, betonaljas, GEO-s
sínpár halad tovább, míg az átmenő folytatását
kitérő irányban (a 2. és a rakodóterületes vágány
között) fektették - hasonlóan a szintén
felújítást kapott, előző nap látott Jablonné nad
Orlicí-hoz. Az 50 km/h állandó sebességkorlátozású
váltókörzet (17.050) szomszédságában lévő,
bejárattal (16.820) fedezett, fény- és motoros
sorompós útátjárótól (17.010, aszfaltúton) bal
ívet kezdünk, a megengedett legnagyobb sebesség a
nyíltvonalon 70 km/h, a rakodóterületes sínpár
folytatása a vonallal párhuzamosan halad, azután a
közeli gyártelepre tér be. A délről éppencsak
érintett kisváros területéről a balt követő jobb
ív végében létesített, áteresszel kombinált,
fénysorompós útátjáró (16.4, aszfaltúton) után
lépünk ki. A kezdőponti előjelző (16.2), átereszek
(16.1, 15.6, 15.3, 15.050, 14.7), áteresszel együtt
épített, fénysorompós útátjáró (14.590,
aszfaltúton), bal ívben, magas töltés aljában
áteresz (14.350), töltés aljában, betonlap burkolatú
út átszelésében kisnyílású híd (14.230),
bevágás, fénysorompós útátjáró (13.860,
földúton), áteresz (13.8), töltés aljában áteresz
(13.4), üzemszerűen zárt, csapórudas sorompós
útátjáró (13.350, földúton), erdős területen
átereszek (13.1, 12.950, 12.7, 12.5, 12.380),
bukóaknás áteresz (12.1), fénysorompós útátjáró
(11.6, alsóbbrendű aszfaltúton), töltés aljában
áteresz (11.470) jön sorban az állomásközben.
Chotěboř óta folyamatosan ereszkedünk a
Břevnický-patak mentén, és ugyanígy teszünk
egészen Havlíčkův Brod határáig, ahol majd a
Sázava folyócska mellett lyukadunk ki, 420 méteres
tszf. magasságon. |
|
A fény bejárati, közös fény
kijárati jelzős Rozsochatec
előjelzője (11.4) után jobb ívet írunk le,
megközelítjük a jobb kéz felől, a domboldalban
magasodó, tetszetős kastéllyal szemközti tavat,
áteresszel kombinált, fény- és motoros sorompós
útátjáróban (10.990) aszfaltutat metszünk, áteresz
(10.850) közelében meglépjük a bejáratot (10.7),
amely a helyi településeket összekötő aszfaltút
fény- és motoros sorompós átjáróját (10.640)
fedezi. Rövid jobb ív végében, áteresznél (10.5)
alakul ki (10.530) a mindössze kétvágányos líra, a
balra ágazó első átmenő Y-acélaljakat tartalmaz a
végponti, százméternyi szakaszán, a folytatásban
betonaljas, GEO-s. A jelenlegitől jobbra feküdt az
eredeti első átmenő, azonban a végponti bekötését
és a jobboldalt helyet kapott terménytároló menti
szakaszát felbontották, rövid csonka maradt belőle
(felépítménye betonaljas, GEO-s), bakja az egyszintes
felvételi épület kezdőponti oldalához került, az
elsőbe jóval az 1. és a 2. kezdőponti egyesülését
megelőzően csatlakozik. A terménytároló és a
felvételi épület közé egyszintes, lapostetős
forgalmi épületet szorítottak. A forgalmitól végpont
felé az 1. és a 2., míg kezdőpont felé az első és
a csonka fog közre térkőutánzatú betonelemes,
keskeny peront. Hatan szállnak fel. A kezdőponti,
bejárati kitérőt (9.750; bejárat: 9.550) jobb ív
végében, földutat átbújtató, kisnyílású híddal
(9.770) határolva fektették. Erdőborította területen
folytatjuk, a pálya ezúttal illesztéses, a jobb ívet
megfejelő, bal-jobb ellenív szakaszára töltés
aljában létesített áteresz (9.450) és aszfaltút
fénysorompós átjárója (8.8) esik - utóbbi
végponthoz közelebbi oldalán találjuk a kezdőponti
előjelzőt. Egy-egy töltés aljában áteresz (8.7,
8.050), bevágás (7.8-7.6), töltés aljában áteresz
(7.5), kisnyílású híd a Břevnický-patak
mellékvizén (6.9), üzemszerűen zárt, csapórudas
sorompós útátjáró (6.8, földúton), áteresz (6.2),
bevágás (6.1-6.0), a Břevnický-patak és a vele
párhuzamos földút feletti, kisnyílású híd (5.9)
és töltés aljában kialakított áteresz (5.5)
sorolható a jobb ívben fekvő Břevnice
megállóhelyig. A vágány jobb oldalához illesztett,
betonelemes peront végpont felől fénysorompós
útátjáró (5.370, aszfaltúton) zárja, a peron alatt
átereszt (5.330) létesítettek. Az egyszintes,
téglafalú, nyeregtetős felvételi épület (5.310)
nincs használatban. Utascsere híján haladunk. A
kezdőponti peronvégnél átereszt (5.180) látunk,
töltés aljában.
Fény- és motoros sorompós útátjárót (4.9,
aszfaltúton) követően, bevágásban (4.7-től) bal
ívet veszünk, kisnyílású híddal (4.330) a
Břevnický-patak folyásirány szerinti jobbját
választjuk, két áteresszel (4.0, 3.8) lejjebb
elhaladunk a 238-as menetrendi mező vonaláról a
250-esre közvetlen átjárást biztosító
összekötőág fény előjelzője (3.620) mellett,
újabb két áteresszel (3.4, 2.950) lejjebb - a
vasúttól balra lévő tó és ipari üzem között -
megpillantjuk a fedezőjelzőt (2.9). Bélésfalazott
szakasz kezdődik jobboldalt, áteresznél (2.8),
betonelemekből magasabb bélésfalat építettek, a
Kubeąův Mlýn nevű elágazásnál (kitérő: 2.740)
balra tart az összekötőág, innen a 34-es főút
betonfelüljárója alá bújunk (2.570), majd
aszfaltutat keresztezünk fény- és motoros sorompós
átjáróban (2.510). Az elágazás környezetében
felépítménycserét végeztek, az útátjárótól
azonban ismét illesztéses a pálya - ugyanitt
ötvenméternyi hosszban bélésfalaztak a jobb oldalon.
A Sázava mellé zárkózunk; a kezdőponti fedezőjelző
(2.3) után, töltés aljában átereszt (2.150)
nyitottak, Havlíčkův Brod fény előjelzőjét (1.7)
erőteljes lejtőben vezetett bevágás elején
telepítették. A bevágásban felettünk aszfaltút
felüljárója ível át (1.5), az elágazás kezdőponti
előjelzője (1.3) közelében, jobbról, domboldalban
lévő iparteleptől felhagyott, fűvel benőtt,
sajátcélú vágány csatlakozik terelőcsonkával
(1.0), azután felhaladunk a Sázava kétnyílású,
végpont felől rövid, felsőpályás, majd hosszabb,
alsópályás, rácsos, trapézövű felszerkezettel
rendelkező, 40 km/h állandó lassújeles acélhídjára
(0.970-0.9). Bal ívet kezdünk, aszfaltutat metszünk a
bejárattal (0.850) fedezett, fény- és motoros
sorompós átjáróban (0.550, aszfaltúton), amely
mögött szétbontakozik az állomás 238-as felőli, a
központi lírához hegyesszögben kapcsolódó
vágánycsoportja. A csoport első átmenőjére futunk
be, az 5-ös jelzésű peronhoz. |
|
A RegioNova negyedóra múlva fordul
Pardubicére mint Os5306, nekem pedig fél órám van a
gépihangú utastájékoztató berendezéssel ellátott
810 212-es motorkocsival kiadott, 15966-os humpoleci
személyig. A 237-es menetrendi mezőben szereplő,
huszonöt kilométernyi vicinális, akárcsak a 238-as
vonala, az Osztrák Északnyugati Vasút (ÖNWB)
fővállalkozásában épült, azonban a pardubicei
összeköttetés megnyitásától még 23 évnek kellett
eltelnie, hogy 1894 szeptemberében, üzemszerűen
felvegyék rajta a forgalmat. A 2010-2011-es menetrendi
évben napi tizenhárom vonatpár közlekedik rajta, KN
jelleggel, feltételes megállóhelyekkel. A kezdeti
utasterhelés 12 fő a központi líra első
átmenőjéről, 14:27-kor nekivágó vonaton. A Prága
felőli (szelvényszámozás szerint végponti)
váltókörzetben (224.2-224.4 a fővonali
szelvényszámozásnak megfelelően) keresztbejárunk, a
négyvágányos köteg jobbról nézve harmadik
sínpárjára térítenek a váltók - a két jobb
oldali, vagyis a 230-as menetrendi mező (Kolín -
Havlíčkův Brod) vonalának a vágányai
felépítménycseréltek (224.4-től, ami a 237-es
szerint 0.290), Skl-15 szorítórugós
leerősítésekkel, betonaljakon -; kissugarú bal ívet
veszünk, vágányunkon 40 km/h az engedélyezett
legnagyobb sebesség, a fővonaliakon pedig 55 km/h. Az
ívben különszintben, közúti felüljárón (0.430)
városi aszfaltút keresztezi a két vonalat, jobb ív
kezdődik (a fővonali vágányokon 70 km/h
engedélyezett sebességgel), ugyanitt bakban ér véget
a tőlünk bala, párhuzamosan haladó, betonaljas,
Hoheneggeres, csak a belső szakaszán használt magas
(eredetileg csurgatásos rendezésre szolgált) csonka.
Elhagyjuk a bejárati jelzőket (0.720), egynyílású
betonhíddal szeljük át a 38-as főutat (0.8-0.820),
áteresz (0.850) segítségével pedig a
®abinec-patakot, emelkedni kezdünk a fővonalhoz
képest, és miután nyíltvonalon sajátcélú vágány
ágazott balra, ipartelephez (0.920), bal ívvel
elhagyjuk (0.950) a prágai magisztrálist.
Fénysorompós útátjáróban (1.030) a telepre tartó
aszfaltutat metsszük, és még egy, alsóbbrendű utat,
szintén fénysorompós útátjáró (1.170)
segítségével; onnantól bevágásba jutunk. 50 km/h
alkalmazható az ív végétől, egyúttal Havlíčkův
Brod fény előjelzőjétől (1.270). Kisnyílású híd
vízfolyáson (1.630), nagyfeszültségű távvezeték a
vasút felett (1.750), bal ívben bevágás, kezdőpont
felől 20 km/h állandó lassújeles, nem biztosított
útátjáró (1.920, alsóbbrendű aszfaltúton)
következik egymás után, majd jobb ívvel dombot
kerülünk, míg a balunkon a ®abinec halastóvá
duzzasztott szakasza látszik a fák között. A
felépítmény az útátjárótól betonaljas, az
ívekben (és azokból bizony jut jócskán) is
hézagnélküli - valószínűleg fővonali
vissznyereményből felújított. Magas töltés aljában
nyitott átereszek (2.530 és 2.830), betonelemes
burkolatú, nem biztosított útátjáró (2.9,
földúton), jobb ívben bevágás, az ív végében,
töltés aljában áteresz (3.1) és nem biztosított
útátjáró (3.2, aszfaltúton) előzi meg Dolík
megállóhelyet. Betonelemes peron a bal oldalon, fém
esőbeálló a kezdőponti peronvégnél, az útátjáró
mellett. Ketten szállnak le. Áteresz (3.3), bal ív
(3.6), áteresz (3.750), nem biztosított útátjáró
(3.780, földúton) a további sorrend, az ívet magas
töltés aljában nyitott áteresz (4.0) zárja. A
Petrkovský-patak mélyedésének a folyásirány
szerinti bal peremvidékén nyerünk magasságot, a
megművelt dűlőket kerülgetve. A felépítmény
faaljas, illesztéses a megállótól, és érezhetően
rosszabb állapotú, az 50 km/h pályasebességhez
azonban még elegendő. A hektométerkövek téglatest
alakúak, ívelt tetejűek. Földút nem biztosított
átjáróján (4.630) és töltés aljában létesített
átereszen (4.7) túljutva érkezünk Petrkov
megállóhelyre. Bal kéz felől favázas, téglafalú,
lilás színűre festett utastartózkodót (4.9) látunk
a peron mögött-felett (lépcsőn közelíthető meg), a
végponti peronvéget alsóbbrendű aszfaltút nem
biztosított átjárója (4.960) határolja. Nincs
utascsere, haladunk. Árkot kiegyenlítő, magas töltés
aljában létesített átereszt (5.3), nem biztosított
útátjárót (5.6, földúton), átereszeket (5.750,
6.1), nem biztosított útátjárót (6.140,
széttöredezett burkolatú, alsóbbrendű aszfaltúton),
csőátereszt (6.470), átereszt (6.7), földút nem
biztosított átjáróját (6.720) érintjük. |
|
Lípa bejárati
jelzőjét helyettesítő trapéztábla (7.350) és
áteresz (7.380) mögött, alsóbbrendű aszfaltút
keresztezésében kialakított, 40 km/h állandó
lassújeles, nem biztosított útátjáró (7.410)
határolja a kezdőponti, vasaljas, a 40-es
korlátozású szakasz részét képező
váltókörzetet. A felvételi épület kétszintes
tömbből és egyszintes, hozzáillesztett
utastartózkodóból áll, helyette azonban napjaink
megcsappant közönsége a tőle kezdőpont felé
telepített, fém esőbeállót használhatja.
Betonszegélyű, zúzalékburkolatú peron került az 1.
(átmenő fővágány) és a 2. (faaljas, Hoheneggeres)
közé. A felvételi épülettől végpont felé az
elsővel párhuzamosan oldalrakodó húzódik, ami
elárulja, hogy az átmenő fővágány balján régebben
rakodó csonka feküdt. Terménytároló építmény
kapott helyet az oldalrakodó mögött. A faaljas,
Hoheneggeres harmadikat az utóbbi időben nem
használják, a másodikon legfeljebb szezonálisan
történik mozgás, forgalmi személyzet nem tartózkodik
a helyszínen. Egy utassal csökken a létszámunk. A
Petrkovský-patak völgye közben elfogyott, 510 méteres
szinten elértük a helyi csúcspontot, és Lípa
alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós, a vasút felől
útátjárójelzővel biztosított átjárójával
(7.730; végponti bejáratot helyettesítő
trapéztábla: 7.8) megfejelt, 40 km/h állandó
lassújeles, végponti váltókörzetétől (7.7) lejtőt
kezdünk. A nyíltvonalon továbbra is faaljas,
illesztéses a felépítmény. Nagyfeszültségű
távvezeték keresztezi a vonalat (8.150), földút nem
biztosított átjárója (8.180) közelében áteresz
(8.350) jön, alacsony bevágásba (8.6-ig), majd
alacsony töltésre kerülünk, ismét alacsony bevágás
a soros (8.8-tól) és ismét töltés, az aljában
áteresszel (8.970). Szakaszos sebességszabályozó
fékezést alkalmaz a vezér. Erdőborította területen
folytatjuk, nem biztosított útátjáró (9.050,
földúton) következik és töltés aljában áteresz
(9.350), az újabb, nem biztosított útátjáró (9.4,
földúton) - magas töltés aljában áteresz (9.670) -
nem biztosított útátjáró (9.7, földúton)
kombinációtól pedig emelkedőbe fordul a
vonalvezetés, a jobbra egy pillanatra feltűnő
Úsobský-patak mélyedésének az oldalában.
Radňov megállóhely
kezdőponti peronvégét nem biztosított útátjáró
(10.350, földúton) határolja. Zúzalékburkolatú
peron és kisméretű utastartózkodó került a jobb
oldalra. Nincs utascsere, haladunk. A továbbiakban
murvás út keresztezésében kialakított, nem
biztosított útátjáró (10.6), töltés aljában
áteresz (10.8), magas töltés aljában áteresz
(10.960), földút nem biztosított átjárója (10.970),
itt-ott sziklás bevágás (11.2-ig) jön - a végében
néhány ház látható jobbra. Nem biztosított
útátjáró (11.470, földúton), áteresz (11.695), nem
biztosított útátjáró (11.870, földúton),
kisnyílású híd a következő kilométereken társuló
Nohavícký-patakon (11.940), áteresz (12.040),
bukóaknás áteresz (12.230), bukóaknás áteresszel
kombinált, nem biztosított útátjáró (12.260,
földúton) - sziklás a völgy pereme (12.420 és 12.6
környezetében) -, nem biztosított útátjáró
földút keresztezésében (12.640), áteresz (12.680)
és alacsony bevágás sorolható. Az állomásköz
végére hasonló objektumok-építmények maradnak,
úgymint nem biztosított útátjáró (12.8,
földúton), csőáteresz (12.870) - kiérünk az itt-ott
kisebb, nyílt területekkel megszakított erdőből -,
nem biztosított útátjáró (13.1, földúton),
átereszek (13.180, 13.3), nem biztosított útátjáró
(13.4, földúton), áteresz (13.420), vegyes szelvényű
szakasz (bevágás jobbra), nem biztosított útátjáró
(13.850, földúton), ismét áteresz (13.870). |
|
A helyi településeket összekötő
aszfaltút 30 km/h állandó lassújeles, nem
biztosított átjárója (14.020) mögött, jobbra
oldalrakodós csonka jelenik meg (terménytároló
építménnyel a rakodónál), elhaladunk Herálec
bejáratát helyettesítő trapéztábla (14.130)
mellett, a csonka a vasaljas váltókörzetbe (14.2)
csatlakozik (a 30 km/h ide is érvényes), az 1. egyenes
folytatásaként. Az átmenő fővágánytól jobbra
elhelyezkedő, csak a végponti szakaszán használt,
faaljas, Hoheneggeres 1. mentén oldalrakodó, raktár,
és a kétszintes-tetőtérbeépítéses, illetve
egyszintes (váróhelyiség) egységekből illesztett
felvételi épület látható, míg a végponti
szakaszát betonozott rakodóterület egészíti ki. A
ritkán használt, faaljas, Hoheneggeres 3. lényegesen
rövidebb az elsőnél. Kettő felszálló pótolja az
egyetlen leszálló utast. A vezér bemegy az épületbe,
jelentkezés céljából, majd folytatjuk a menetet. Az
ugyancsak 30 km/h állandó sebességkorlátozású,
végponti váltókörzetnél (14.550) az elsőt
oldalrakodós, használaton kívüli csonka fejeli meg,
ömlesztettáru surrantós berendezéssel a baknál. A
végponti bejáratot helyettesítő jelzés (14.660),
áteresz (14.750), bal ív végében nem biztosított
útátjáró (15.140, aszfaltúton) és újabb átereszek
(15.190, 15.590) előzik meg az aszfaltút metszésében
létesített, nem biztosított útátjáróval (15.670)
bevezetett Slavníč
megállóhelyet (15.7-15.8), peronnal és esőbeállóval
a bal oldalon. Nincs utascsere, haladunk. A megálló
előtt hagytuk el az 550 méteres szintet, és folytatjuk
a magassággyűjtést. Áteresz (15.9), dombot kerülő
jobb ív (16.0-tól), földút nem biztosított
átjárója (16.480), áteresz (16.520),
nagyfeszültségű távvezeték a vasutat keresztezően
(16.850), alsóbbrendű aszfaltúton nem biztosított
útátjáró (17.070), bal ív, a végében, töltés
aljában áteresz (17.2) említhető sorban, mielőtt
megérkeznénk Kamenice u Humpolce
megállóhelyre. A terméskőből épített, nyeregtetős
utastartózkodóval ellátott, zúzalékburkolatú peront
(jobbra) kezdőpont felől földút keresztezésében
létesített, nem biztosított útátjáró (17.530)
zárja. Egy utas leszáll, ketten pedig csatlakoznak
hozzánk, megvásárolják a vezértől a jegyüket és
megyünk tovább. Jobb ívet veszünk, benne földút
átszelésében nem biztosított útátjáró (17.950),
és a Boňkovský-patakon kisnyílású híd (18.070)
épült, dombot kerülő, széles bal ívbe kezdünk,
alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója
(18.590) és áteresz (18.930) esik erre a szakaszra. 580
méteren lejtőbe fordul a vonalvezetés.
Útátjárójelzővel biztosított, fénysorompós
átjáróban (19.260) aszfaltutat metszünk az ív
végét követően, fenyőerdőben merül el a vonal
(19.4), jobb ívet veszünk, egy-egy magas töltés
aljában kialakított átereszen (19.6 és 20.250)
leszünk túl, emelkedő következik, bal ív végében,
jobbról alsóbbrendű aszfaltút ér a vasút mellé,
és elérjük a vágány bal oldalára húzott,
zúzalékburkolatú peronos, egyszintes
utastartózkodóval (20.840) felszerelt Plačkov
megállóhelyet. Ketten szállnak fel. A végponti
peronvéget alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított
átjárója (20.850) határolja. |
|
Áteresz (20.9), földút feletti,
kisnyílású híd (21.030) - mesterséges tó a bal
oldalon -, erdős területen, alsóbbrendű aszfaltút
átszelésében nem biztosított útátjáró (21.140),
alacsony bevágás (21.2-től), áteresz (21.370), nem
biztosított útátjáró (21.5, murvás úton), áteresz
(21.7) jön egymás után. Jobbra, százméternyire
aszfaltút halad a vonallal többé-kevésbé
párhuzamosan, és ér be a vasúti szolgáltatást
nélkülöző Vilémov településre, amelynek a
vaspálya a déli peremét érinti. Nem biztosított
útátjáró (22.3, alsóbbrendű aszfaltúton) és
erdős domboldalt kerülő, bal ív esik a 600 méteres
tszf. magasságú tetőpont környezetére, azzal lejtőt
kezdünk. Az aszfaltút távolodik, Humpolec kisváros
központját célozza meg, a vonal azonban a domb
oldalában marad és délről kerüli a települést. Nem
biztosított útátjáró (23.1, földúton), kissugarú
bal ív, útátjárójelzővel (valamennyi ilyen
berendezés új telepítésű a vonalon) biztosított,
fénysorompós átjáró (23.640, aszfaltúton) és
további, földút keresztezésében kialakított, nem
biztosított útátjáró (24.220) előzi meg Humpolec
fény előjelzőjét (24.270). Földút nem biztosított
átjárója (24.5) említhető a fény bejáratig (24.7),
a 34-es főutat jobb ívben, egynyílású,
felsőpályás betonhídon (24.8) keresztezzük, és az
ív végében, egyúttal bal ív elején, átgurulunk a
30 km/h állandó sebességkorlátozású
váltókörzeten (24.880). A bejárati kitérőnél nem
biztosított gyalogosátjárót (24.920) létesítettek.
Három állomási vágány (3.-5.) fejlődik, középen
az átmenő fővágánnyal (4.; faaljas, a kezdőponti
szakaszán GEO-s, a végpontin Hoheneggeres, ritkán
használt), jobb kéz felől betonaljas, Hoheneggeres,
legfeljebb idényszerű forgalmat bonyolító csonka
indul, nagyméretű terménytároló épület
oldalrakodója és második (raktárral ellátott)
oldalrakodó mentén halad, azután a további
kitérőkkel (25.1) ötvágányosra terebélyesedő
lírába torkollik. A személyszállító vonatok által
rendszeresen koptatott 3., valamint a 2. betonaljas,
Hoheneggeres, az 1. és 5. faaljas, Hoheneggeres.
Zúzalékburkolatú, a külső vágány felé
betonszegélyű, keskeny peronokat illesztettek az 1.-2.,
2.-3., 3.-4. közé. A felvételi épület (25.180)
kétszintes, tetőteres egységét mindkét oldalán
egyszintes szárnyakkal toldották meg. Az 5. mellett faszerkezetű,
eredeti céljára már nem használt, egyállásos
színből indul vasúti kapcsolat az 5. átmenővel
párhuzamosan, és a végponti váltókörzetben
csatlakozik. A felvételi épülettől végpont felé az
1. fából készített, napjainkban szénraktárként
szolgáló áruraktárral ellátott oldalrakodó mentén
halad végig. A végponti váltókörzetből (25.350), az
1. és a 3. megfejeléseként rakodóterülethez ágaznak
sínpárok (utóbbi fölé szemestermény rakodó
berendezés nyúlik be egy egyszintes
raktárépülettől), továbbá a váltókörzetből
balra, a város délnyugati ipartelepeit felfűző
vontatóvágány ágazik. A kitérők helyszíni
állításúak. |
|
Visszaúton tizenöt fő a kezdeti
létszám. Plačkovon nincs utascsere, haladunk, Kamenice
u Humpolce-n egy utas száll fel, Slavníčen szintén
nem állunk meg, Herálecen öt felszálló adódik,
Radňovon utascsere híján haladunk, Lípán tíz fővel
növekszik a telítettség. A vezér egy gyors
bejelentkezés erejéig meglátogatja a felvételi
épületet. Petrkov rekordot dönt, tizennyolc
felszállóval, és már azt gondolnánk, hogy a falu
lakói csakazértis-alapon mindig legyalogolják az egy
kilométerüket, hogy vonatozhassanak, de nem:
idősekből álló turistacsoport döntött a vasúti
utazás mellett. Egyenként állnak neki jegyet
vásárolni, én pedig kezdek aggódni a Havlíčkův
Brod-i, nyolcperces átszállásom sorsáért. Dolíkon
szerencsére nincs jelentkező, haladunk, így a
16:02-kor induló R683-ast - összeállítása: 362 111
(Najbrt színtervű), 19-38 018 (Najbrt festésű), 82-70
044 (zöld-fehér), 20-38 116, 20-38 104
(szivárványszínű), 20-41 916, 20-41 835 (Najbrt
festésű) - épp elérem, a csatlakozás biztosítása
miatt mindössze kettő perccel verjük el. Az átlagos
telítettség 75%, Přibyslavban minimális az utascsere,
®ďár nad Sázavou ellenben legalább ötven
leszállót és nyolcvan felszállót mozgat meg, a
Křiľanovban jelentkezők egy részének már nem jut
ülőhely. Tiąnovban ilyen körülmények között
utaslemaradás volna - ha nem mutatkozna meg a
mellékvonalról közvetlenül Brnóba tartó, hétvégi
sebes jótékony, "perontiszító" hatása. A
Brno-Královo Pole-i leszállók valamivel 100% alá
viszik a telítettséget az út végére. A gyors
szerelvénye 18:02-kor Bohumín felé veszi az irányt
mint R843. A 175-ös EruroCity-re körülbelül százan
gyűlnek össze, és a vonat olyannyira nem késik, hogy
-6-tal fog peront. Gépe a Blonski-színtervű 350 003,
kocsijai: 19-91 504, 18-90 507, 88-91 100, 21-90 909,
20-91 508, 20-91 552, 20-91 550, 20-91 537, 84-91 104. A
leszállók mennyisége nagyjából egyensúlyt mutat a
felszállókéval, az utasterhelés a vonat végében
eléri a 100%-ot, az elejében meg is haladja.
Csatlakozó járat késése miatt +4-gyel folytatjuk. A
břeclavi utascsere alig javít a zsúfoltságon, a
pozsonyi annál inkább - az utolsó kocsik immár
csupán negyedházasak. A továbbiakban a szokásos
fogyás tapasztalható, Párkány érkezőben a késés
eltűnik, indulóban azonban tizenhét percet csúszunk,
a késő (001-es Gorillával befutó) Metropoltól
függő személyzet miatt. Budapest-Keletiben +21-gyel
végzünk. |