Holicei kurtítás

A csehországi regionális vasúti személyszállítás finanszírozási vitái során eldőlt, hogy a 2011-2012-es menetrendi évben nem lesz személyforgalom a Dolní Lipka - Štíty összeköttetés déli szakaszán (024-es menetrendi mező része), valamint Holice és Borohrádek között (016-os mező része). Štítyt illetően már megbékéltem a gyalogos bejárás gondolatával, ezért érdeklődésemet a másik vonalszakasz felé fordítottam és csíptem el az utolsó üzemnapot, a 2011 december 9-i, péntekit. (A vonalleírások adatait a 2014.03.06-09. között teljesített kiránduláson rögzítettekkel pontosítottam.) Útvonalam: Budapest - Pardubice (70/130/110/250/260/010) - Moravany (010) - Borohrádek (016) - Choceň (020) - Pardubice (010) - Budapest (010/260/250/110/130/70). Igénybevett járatok: EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Pardubice hl.n.) - Os5025 (Moravany) - Os25344 (Holice) - Os25378 (Borohrádek) - Os5631 (Choceň) - R704 Galán (Pardubice hl.n.) - EC175 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Budapest-Keleti).

Az EC174/175 vonatpár a 2011-2012-es menetrend első napjától, azaz december 11-től (vasárnap) a MÁV Start kocsijaival közlekedik. A mai, 001-es (Blonski-festésű) Gorillával vontatott összeállítás - hátulról előrefelé nézve: 19-91 520, 18-90 526 (DB), 88-91 107 (MÁV Start), 21-90 933, 20-91 545, 20-91 553, 20-91 525, 20-91 536, 20-91 507 (DB), 19-91 108, 10-91 106, 21-91 307, 21-91 318 (MÁV Start) - javarészt még a német állami szolgáltató járműveiről szól, azonban hogy a vasárnap reggeli, Hamburgból induló EC175 bekékülhessen, előtte ki kell juttatni a Startos kocsikat. A mozdonyok terhelhetősége miatt persze több részletben. A kezdeti telítettség 10% alatti, a magyarországi hálózaton a szokásos, gyenge utascserék figyelhetők meg. Szobról helytelenben indulunk, tekintve, hogy nekiálltak Garamkövesd (Kamenica nad Hronom) állomás bontásának, és a kitérők kiemelése miatt a helyes vágány jelenleg nem járható. Ugyanakkor a múlt időbe távozó állomás szelvényszámozás szerinti jobb (Szob felé helyes) sínpárjának a kitérőktől való megszabadítása hatására a 40 km/h állandó lassújelek szintén a múltba távoztak. Belevágtak az állomás helyét megelőző, második útátjárónál régóta meglévő, 50 km/h ideiglenes korlátozás felszámolását célzó munkálatoknak: az alépítmény állékonyságát biztosítják az árvízzel meggyengített szakaszon. Párkány (Štúrovo) érkezőben +14 az eredményünk, a néhány leszálló helyébe körülbelül hetven új utas lép. Érsekújvár (Nové Zámky) párkányi váltókörzetében helytelenbe járunk, a külső középperonon végzett munkák miatt, ennek megfelelően a belső középperon mellett fékezünk le és százötven érdeklődőt veszünk fel (akik az közönség felé meghirdetetten közlekedő, extra kocsikban persze jobban eloszlanak, mint egyébként). A pozsonyi váltókörzetben visszatérünk helyesbe. Pozsonyba (Bratislava) +17-tel érkezünk, a peronon körülbelül kettősztázötvenen várnak a vonatunkra, ugyanakkor a párkányi és újvári utasok nagyobbik fele szokás szerint csupán a fővárosig váltott jegyet. A vizuális utastájékoztatón +25-öt írtak ki indulóban, a csúszás gyarapodása a menetrendben nem tervezett gépcserének köszönhető, a valóság azonban kismértékben erre is rácáfol: +27 lesz belőle. A Blonski-festésű 362 003-assal folytatjuk a menetet. Jókúton (Kúty) harmincöt felszálló és ennél valamivel kevesebb leszálló mutatkozik. Břeclavban a hetven felszálló szintén fölényt mutat a leszállók csapatával szemben, Brnóban százan kívánnak velünk vonatozni, az utazásukat befejezők ellenben százötvenen vannak. A 140 km/h-s gép és a több kocsi hatására érkezőben-indulóban 31 perccel maradunk el a menetrend előírásaitól. A Zámrsk utáni állomásközben felsővezeték-, és pályakarbantartás folyik, egy vágány járható, a kitérőzés és a munkaterület miatti, ideiglenes lassú ismét ront egyet a menetrendszerűségünkön, ám valamennyi tartalékidőt számolhattak erre a szakaszra, no meg a vezér sem fogja vissza a gépet, Pardubicén ezek után +26-tal (11:41) fogunk peront. Körülbelül száz a felszállók, és ennél valamivel kevesebb a leszállók mennyisége. Nem mondhatom, hogy ideális vonalbejáró idő fogad: teljes a borultság, Svitavytól északra és nyugatra mindenütt zuhog.

Szerencsémre kezdenek kiapadni a felhők, mire elsétálok a végponti váltókörzet felett átívelő közúti hídhoz. A ČD Cargós 742 409 távozik Rosice nad Labem-re, a vonókészülékét nem takargató Pendolino esik be Prága felől mint SC507 - egyéb látnivaló egyelőre nem akad, bár peronszintből még megörökíthető a RegioJet ugyancsak Prágából befutó (Český Těšín-be továbbközlekedő) IC1007 vonata, élén a 162 113-as géppel. Az 5025-ös számú, Pardubice - Česká Třebová viszonylatú személlyel utazom Moravanyra, összeállítása: 163 245 (zöld-bézs), 22-44 230 (zöld-fehér), 22-44 145 (Najbrt), 22-44 215 (zöld-fehér), átlagos telítettsége 30%. Pardubice-Pardubičky megállóhelyen harmincan, Pardubice-Černá za Bory-n négyen szállnak fel, Kostěnicén öten hagyják el a vonatot. DB Continental feliratú cseredobozokat szállító elegyet előzünk.

Moravanyn huszan szállnak le, egy részük a Chrudimba közlekedő, 810 297-es motorkocsihoz sétál, a többiek pedig a holicei 25344-es személyt alakító 810 296-osra pályáznak. A Česká Třebová felől, 163-as géppel és három 22-44-es kocsival érkező személyvonat néhány átszállójával, valamint a helyben felszállókkal együtt 30% telítettség alakul ki. A járat jegyvizsgálóval közlekedik, bár a motorkocsit, a KN-es üzemet segítendő, felszerelték jegyautomatával is (az egyszerűbbik változatúból). A 016-os menetrendi mező (Borohrádek-Chrudim) északi szakaszán, Holice és Moravany között kétórás alapütem rajzolódik ki, reggel három, délután két, ütemen felüli járattal, míg Borohrádek és Holice között csupán napi öt vonatpár közlekedik (egy részük Týniště nad Orlicí-ból/ba), munkanapokon, kiegészítve egy péntek késő délutáni, Holice-Choceň fordulóval. A vicinális különálló, a magisztrálisba csak a Pardubice felőli (végponti) váltókörzeten át bekötött csoportja egybecsatlakozik, és a vágány kissugarú ívvel eltávolodik a fővonaltól. A bejárati jelzőt (30.320) az ív végében állították. Nem biztosított útátjáró (30.5, földúton), vízfolyás kisnyílású hídja (30.510) és alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (30.750) előzi meg a Loučná egynyílású, alsópályás, párhuzamos övű, szegecselt szerkezetű, rácsos hídját (30.770-30.8). Mezőgazdasági művelésbe vett földek között halad a vasút, a terep gyakorlatilag sík. A hektométerkövek téglatest alakúak, ívelt tetejűek, a pályasebesség 45 km/h, illesztéses a felépítmény. Aszfaltút átszelésében létesített, nem biztosított útátjáró (31.180) után következik Platěnice megállóhely (31.250), zúzalékburkolatú peronnal és téglafalú utastartózkodóval. A megálló feltételes, utascsere nincs, haladunk. Nem biztosított útátjáró (31.380, földúton), átereszek (31.590, 31.9), felújított csőátereszek (32.280, 33.080), nem biztosított útátjáró (33.130, murvás úton) esik a nyílt területre. Beérünk a 322-es út mentén hosszan elnyúló településcsokor lakóövezetébe, Dolní Roveňbe, 20 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjáróban (33.530) alsóbbrendű aszfaltutat metszünk, kisnyílású híd segít át a Lodrantka-patakon (33.580), fénysorompós útátjáróban (33.6) keresztezzük a 322-es utat - az állandó sebességkorlátozás ide is vonatkozik -, azzal megérkezünk Roveň megállóhelyre. Betonelemes peront (végponti peronvég: 33.7) húztak a vágány bal oldalára, mögötte egyszintes, előtetős, aránylag nagyobb méretű felvételi épület (33.670) kapott helyet. Egy felszálló és négy leszálló alkotja az utascserét. Eredetileg két átmenővágányos kisállomás lehetett, az épületből, a vágánytól bal kéz felé kiszélesedő alépítményből, illetve az épülettől végpont felé eső, eredetileg rakodóterületként szolgált terepszakaszból ítélve. Nem biztosított útátjáró (33.9, alsóbbrendű aszfaltúton) zárja a végponti váltókörzet helyét, átereszek (34.150, 34.430, 34.830 - utóbbi felújított), alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója, áteresszel kombinálva (35.350), kisnyílású híd vízfolyás felett (35.7), nem biztosított útátjáró (35.990, földúton) és újabb áteresz (36.150) jön sorban. A felépítmény bal ív előtt hézagnélkülire vált (36.6), lényegesen jobb minőségben - valószínűleg fővonali vissznyereményből -, ennek megfelelően 60 km/h alkalmazható. Átereszt (37.2), nem biztosított útátjárót (37.350, földúton) és a Holicét elkerülő út (35-ös főút) feletti, felsőpályás betonhidat (37.4-37.450) érintjük az állomásköz végében, majd bal ívvel elérjük a kisváros területét. Az elkerülőút hídjának a kezdőponti ellenfalától 45 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség.

Földút nem biztosított átjárója (37.650), kissugarú jobb ív (37.7-től), az ív végénél városi út fénysorompós átjárója (38.050), a régi 35-ös főút fény- és motoros sorompós átjárója (38.070) és bal ív - benne áteresz (38.350) - előzi meg a Holice bejáratát helyettesítő trapéztáblát (38.4). A jelzéstől 40 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes, a Josefská utca fénysorompós, deszka útburkolatú átjárója (38.470), valamint a 36-os főút fény- és motoros sorompós, Strail gumielemes burkolatú átjárója (38.590) következik, azután a jobbára faaljas kitérőkkel fektetett váltókörzet (38.620). Mindkét biztosított útátjárót nemrég telepített útátjárójelző fedezi a vaspálya felől.

Négy átmenővágányos az állomás, az 1. faaljas, Hohenegger feszítőelemes leerősítésű, a 2. betonaljas, GEO-s, a 3. a kezdőponti váltókörzet közelében faaljas, GEO-s, majd betonaljas, GEO-sra vált, a 4. betonaljas, Hoheneggeres; valamennyi sínpár illesztéses. A kezdőponti váltókörzetben az 1.-2. közötti kitérő vasaljas. Az 1. és 4. átmenőket ritkán használják, sőt, a 4. végponti szakasza jó ideje nem látott vasúti kerékpárt, a sínleerősítésekbe itt-ott beleloptak (az alátétlemezeket leszorító csavarok bizonyultak népszerűnek a dézsmálók körében). A 4. kezdőponti szakaszán, a vágánytengelyben vissznyereményezett sínszálakat tárolnak. Az állomást végpont felé nézve balról szegélyező, gabonatároló építménnyel rendelkező telepről kisiklasztósaruval ellátott, sajátcélú vasúti kapcsolatot (betonaljas, Hoheneggeres) kötöttek a végponti váltókörzetbe (39.0). A háromszintes-előtetős, egyszintes utastartózkodó szárnnyal kiegészített felvételi épület oldalán még jól kivehető a régebbi megnevezés felirata: Holice v Čechách. A kezdőponti váltókörzethez közelebb kapott helyet, a lírafejhez került vízház mellett. Az 1.-2. között SK+15 szintű, betonszegélyű, zúzalékburkolatú, a 2.-3. között SK+25 szintű, betonelemes középperon segíti az utascseréket.

A kisiklasztósaruval ellátott 1. mentén, a felvételi épülettől végpont felé oldalrakodó és faépítésű áruraktár, mögötte rakodóterület található, szemközt pedig, az állomási vágányok teljes hosszában egy második, aszfaltozott (töredezett burkolatú) rakodóterület fekszik. A 4. szintén tartalmaz kisiklasztósarut. A kezdőponti bejáraton belüli, két útátjáró közül a váltókörzetnél lévő (második) motoros sorompóját nemrég telepítették. A felépítmény az útátjárók között, valamint az elsőtől (a Josefská utcaitól) kezdőpont felé, a belátható szakaszon R65 sínrendszerű, hézagnélküli, betonaljas, GEO-s (fővonali vissznyereményből felépítménycserélt), a második útátjáró és a váltókörzet között pedig M48 sínrendszerű, faaljas, Hohenegger feszítőelemes sínleerősítésű.

A végponti váltókörzeten túl, a nyíltvonalon 45 km/h engedélyezett, az első métereken faaljas (új vagy újratelített aljakkal), GEO-s a pálya. A Ředický-patak partján haladó, betonelemekből létesített gyalogút átszelésében, betonelemes burkolatú gyalogosátjárót (39.060) építettek, a patakot a vasút alatt keresztülbocsátó, felújított, műanyag hullámlemezzel bélelt nyílású áteresz (39.070) mellett. A gyalogosátjárótól jobb ív veszi kezdetét, az átereszt követően betonaljas, GEO-sra vált a felépítmény, S49 sínekkel. Az ívben állították a végponti bejáratot helyettesítő trapéztáblát (39.180). Az ívnél, balra sportpályának hasítottak ki területet, a kisváros északi szélén. A vasút alacsony dombvonulat előtt halad végig és további ívekkel nyugati irányt véve célozza meg a Staré Holice városrész keleti széle, illetve Koudelka közötti Holice zastávkát.

A Borohrádekről 25377-es számon befutó, kétrészes RegioNovát (914 048 + 814 048, egyéni neve Janíčka) a Ředický-pataknál örökítem meg, azután felszállok a szűk tízpercnyit tartózkodó és 25378-ként Týniště nad Orlicí-ra forduló járműre. 40-50% utasterhelés alakul ki, főként iskolás gyerekekből. Néhány vasútfotós szaglássza körül a megszűnés kapcsán felértékelődött témát. A végponti bejáratot követően, a jobb ívet határolóan aszfaltút nem biztosított átjáróját (39.280) hagyjuk magunk mögött, 60 km/h-ra növekszik az alkalmazható, maximális sebesség (39.3-tól) - a felépítmény az eddigi illesztésesről hézagnélkülire vált -, áteresz (39.8), nem biztosított útátjáró (39.9, földúton), ismét áteresz (40.250) és nem biztosított útátjáró (40.9, alsóbbrendű aszfaltúton), töltés aljában áteresz (40.950), áteresz (41.4), illesztéses jobb ív, az ívben áteresz (41.570), és a végében 30 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjáró (41.750, a Holicét Koudelkával összekötő, alsóbbrendű aszfaltúton) jön egymás után.

Rövid bal ív és műanyag hullámlemezzel bélelt, felújított áteresz (42.3) után érjük el a vágány bal oldalán zúzalékburkolatú peronnal és egyszintes, magántulajdonba adott épülettel (42.360) rendelkező Holice zastátvkát. Egy személy fejezi be utazását. A Moravany-Holice szakaszon jellemző, 230-250 méteres tszf. magasságról 290-ig emelkedtünk, ahogy megközelítettük a baloldalt (északra) húzódó, erdős dombvonulatot. A továbbiakban azonban enyhe lejtőbe fordul a vonalvezetés, a Velinský-patak mellékvize, később a Velinský-patak folyásirányát követve. A megálló végponti peronvége közelében alsóbbrendű aszfaltutat keresztez a vasút, áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáró (42.5) segítségével. A már bemutatottak szerint felújított átereszek (42.720, 43.210), betonlemez-burkolatú út nem biztosított átjárója (43.430), töltés aljában áteresz (43.7), áteresz (44.0) - a mezőgazdasági földterületeket erdős tájra cseréljük - és újabb átereszek (44.1, 44.250, 44.370, 44.5) említhetők, Borohrádekhez közeledve. 45 km/h a megengedett legnagyobb sebesség (44.6-tól), nem biztosított útátjáróban (44.650) alsóbbrendű aszfaltutat keresztezünk, bal ívet veszünk, az ívben jobbra, az út mellett alak főjelzőt állítottak szoborként, a fából épített, "Veliny hl.n." feliratú turista-pihenőhelynél (44.750). Átereszek (44.820, 45.250, 45.5, 45.590, 45.750), nem biztosított útátjáró (45.8, földúton) és még egy áteresz (45.920) esik az erdős területre. Elgurulunk Borohrádek fény előjelzője (46.2) mellett, egyúttal beérünk a településre, hátunk mögött hagyva az erdőt. A töltés mellett megfigyelhető a régi alak előjelző talapzata (46.3). Alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárójától (46.470) megkezdjük a bal ívet, amellyel a 020-as menetrendi mező egyvágányú, villamosított vonala mellé kerülünk. Az ívben a bejárat (46.620) mögött aszfaltutat keresztezünk nem biztosított átjáró (46.650) segítségével, végül a vágányunk a váltókörzetbe torkollik (46.8, ami 16.130 a 020-as szelvényszámozása szerint). A többség, huszonöt utas leszáll, hárman pedig felszállnak.

Az állomás fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzős, keretállásos felsővezetékrendszerű, négy vonatfogadásra alkalmas átmenővel (1.: betonaljas, GEO-s a kezdőponti szakaszán, majd faaljas, Hoheneggeres, 2.: R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s, 3.: S49 sínrendszerű, betonaljas, Hoheneggeres, 4.: betonaljas, GEO-s) rendelkezik. A váltókörzeteket faaljas kitérőkkel fektették, a vonatfogadó vágányok kitérői elektromos állításúak. A jó állapotú, kétszintes, tetőtérbeépítéses, jelentős méretű felvételi épület (forgalmi iroda helye: 16.310 a 020-as menetrendi mező, 46.980 a 016-os vonala szerint) az StEG által 1875-ben megnyitott Choceň - Týniště nad Orlicí összeköttetés - ma a 020-as mező része - végpontja felé nézve a jobb oldalon található, a kezdőponti váltókörzethez közelebb. Az 1. mellett betonszegélyű, aszfaltozott oldalperon, az 1.-2., 2.-3. között keskeny, betonszegélyű, betonelemes (1.-2.) illetve térkőburkolatú (2.-3.) középperon, a 3.-4. között alacsony, keskeny, betonelemes peron segíti az utascseréket. Az 1.-2. peronjának a kezdőponti szakasza betonszegélyű, zúzalékburkolatú. Choceň és Týniště nad Orlicí felé a másodikról lehet egyenesben kijárni, a holicei vicinális (felépítménye betonaljas, GEO-s a belátható szakaszon) pedig a harmadikba csatlakozik. Az 1. és 4. kitérőjét kezdőpont felől áteresz (16.150) határolja. A 2. és 3., a holicei vasút csatlakoztatásától kezdőpont felé nézve, a bejárattal (15.660; előjelző: 14.8) fedezett fénysorompós útátjáróval (15.970, aszfaltúton) határolt vágánykapcsolásig (a bejárati kitérőig) halad együtt. A lírafejhez balról, építőanyagot is raktározó teleptől, valamint mellőle, egyállásos színből, fény tolatásjelzővel biztosítva sínpár csatlakozik (16.3), előtte pedig a felvételi épülettel szemközti oldalt uraló pft. telepre (végponti vége: 17.280) tartó vágány ágazik a lírafejtől, és - nem szokványos megoldásként - szeli át a másikat. Egy újabb ágat az építőanyagos teleptől közvetlenül a pft. egységhez kötöttek be: a megoldást alig lehet másként értelmezni, mint hogy nem volt kéznél átszelési kitérő. A negyediktől balra fejlődik egy nála jóval rövidebb, középtájt visszakötött, faaljas, Hoheneggeres sínpár. A felvételi épület végponti oldala után, az elsőből villamosított vágányt ágaztattak - másik bekötését a 4. mellettinél jóval távolabb, a végponti lírafejben létesítették -, jobbra rövid csonka ágazik belőle, és ismét jobbra oldalrakodóval, raktárral ellátott, ugyancsak a végponti lírafejbe (bejárati kitérő: 17.080; bejárat: 17.330, előjelző: 18.070) kötött csonka indul. A végponti váltókörzetnél, jobbra, fatelephez (végponti vége: 17.5) fektettek sajátcélú vasúti kapcsolatot.

A pft. telepen a napszítta, zöld-fehér-sárga színtervű 742 535-ös pihen, üzemi kocsik, anyagoskocsik, bakdaruk társaságában. (A felvételi épülettel szemközt, kissé végpont felé, a telep kétállásos színjéből újabb 742-es kandikál ki.) Az 1.-től jobbra eső, oldalrakodós-raktáras csonkán rönkfás kocsik sorakoznak. A felvételi épület mögötti tértől aszfaltút vezet a kétezernél alig több lakosú kisváros belsőbb területeihez. Ott, a Tichá Orlice folyócskához közelebb biztos, hogy hangulatosabb a környék, de emitt, a nyugati-széli iparnegyedben biliárdozni sincs kedve senkinek, amint azt az üresen szomorkodó vendéglátóipari létesítményre pillantva, mindjárt megállapíthatjuk. Öten jövünk össze a Týniště nad Orlicí-tól (munkaszünetes napokon Hradec Králové-tól) közlekedő, 5631-es személyre. A másodikra érkezik, összeállítása: 163 250 (hagyományos zöld-bézs festésű), 22-44 108, 22-44 209, 22-44 117, 22-44 234 (zöld-fehérek). Ketten szállnak le, az átlagos telítettség 10%. A lírafejtől (a bejárati kitérőt is beleértve) kezdőpont felé, ív miatt 90 km/h alkalmazható, az útátjárótól pedig 100 km/h. A közlekedés állomástávolságú. A nyíltvonalon változó keresztmetszetű fémcső felsővezeték-tartóoszlopokat alkalmaztak, a feszítési szakszok végén rácsos acéloszlopokkal. A felépítmény hézagnélküli. A hektométerkövek többsége téglatest alakú, ívelt tetejű, a kilométerjelzések pedig a régi közútiakhoz hasonlóan, csonkagúla formájúak. Töltés aljában nyitott áteresz (15.850) után aszfaltút (15.780), valamint a Velinský-patak (15.650) feletti, egynyílású, felsőpályás hidak következnek, balról, inaktívnak látszó, kiterjedt iparteleptől használaton kívüli sínpár csatlakozik (14.850), kezdőpont felől alakjelzővel (főjelző: 14.750, előjelző: 14.070) biztosítva. Átereszt (14.970) hagyunk magunk mögött, illetve töltés aljában épült, felújított kisnyílású hidat (14.270), patak átszelésében. Áteresz (14.1), nem biztosított útátjáró (14.030, murvás úton), és újabb áteresz (13.1) érintésével kerülünk Čermná nad Orlicí fény előjelzőjéhez (12.450). A jobboldalt lévő honvédségi telep végével szemközt, fénysorompós útátjáró (12.360) segítségével aszfaltutat keresztezünk, három áteresszel (12.280, 12.020, 11.9) lejjebb haladjuk meg a kétkarú alak bejárati jelzőt (11.730) - közben ív miatt (12.0-tól) 90 km/h, kerek táblás 70 km/h érvényes -, jobbról ritkán használt, betonaljas, GEO-s vágány érkezik, és áteresz (11.620) közelében, terelőcsonkával a váltókörzetbe (11.5) csatlakozik. Keretállásos felsővezetékrendszerű, három átmenővágányos, egyéni alak kijárati jelzős az állomás, a vonóvezetékekkel csupán a jelzőket kezelik, a váltók helyszíni állításúak (az egy főre redukált kezelői létszámból adódó technológiai időket szolgálati kerékpárral ellensúlyozzák). Váltókörzettől-váltókörzetig 80 km/h engedélyezett az átmenő fővágányon (2.; betonaljas, GEO-s), amelyből jobbra ágazik a faaljas, GEO-s harmadik, míg balra a végponti szakaszán betonaljas, GEO-s, kezdőponti szakaszán faaljas, Hoheneggeres első. Utóbbitól tízméternyire két rakodóterület és köztük oldalrakodó-raktár húzódik, a végponti váltókörzetbe kötött, és a felvételi épületnél az elsővel kitérőpárral kapcsolatba hozott (kezdőponti szakaszán betonaljas, Hoheneggeres, végponti szakaszán faaljas, Hoheneggeres), kisiklasztósarus csonkával szegélyezve. A kétszintes, tetőtérbeépítéses, előtetős épület (11.070) nemrég homlokzatfelújításon esett át. Keskeny, térkőutánzatú betonelemes középperon került az 1.-2. közé, az 1. mellékét pedig SK-szintű zúzalékréteggel töltötték fel. Nyolcan szállnak le. A 854-es motorból és egy mellékből álló Sp1842-essel (Choceň-Mězimestí) keresztezünk. A kezdőponti lírafejben (bejárati kitérő: 10.8; kétkarú alak bejárati jelző: 10.530), a kijárati jelzőket közvetlenül megelőzően, aszfaltút csapórudas sorompós átjárója (10.850) működik. A harmadik átmenőt kiegészítő csonka bakja után, kisnyílású híd (10.7) segít a Čermná-patak víziakadályának leküzdésében. A nyíltvonalon 100 km/h a megengedett legnagyobb sebesség. Nem biztosított útátjárók (10.5 - földúton, 9.970 - murvás úton), a kezdőponti - a végpontitól eltérően alak - előjelző (9.810), átereszek (9.5, 9.350), nem biztosított útátjáró (9.150, murvás úton), további átereszek (9.080, 8.830, 8.620) sorolhatók az állomásköz elejében.

A bal ívben fekvő Plchůvky megállóhelynek a vágány jobb oldalára húzott peronja betonszegélyű, zúzalékburkolatú, fém határolókorlátos, térvilágításos. Az áteresszel (7.7) bevezetett végponti peronvégtől, az ív miatt 90 km/h engedélyezett. A megálló előtt földút keresztezi csapórudas sorompós átjáróban (7.9) a vonalat, a peront kezdőpont felől murvás út szintén csapórudas sorompós átjárója (7.530) határolja, az útsorompókat kezelő dolgozó tartózkodója a kezdőponti peronvégnél helyet kapott egyszintes, lapostetős épület. A második útátjáró kezdőponti oldalához állították Újezd u Chocně fény előjelzőjét (7.520). Átereszek (7.250, 7.1, 6.920) és a fény bejárat (6.8) után földút nem biztosított átjárója (6.770 - egy-egy áteresszel mindkét oldalán), újabb áteresz (6.650) és a váltókörzet (6.520) következik. A bejárati kitérőtől 80 km/h a megengedett legnagyobb sebesség. Az egyéni, fény kijárati jelzőkkel felszerelt állomás két átmenővágányos (átmenő fővágánya a második), a betonaljas, GEO-s 1. mellett a végponti lírafejtől kezdődő, a kezdőponti előtt az elsőbe kötött betonaljas, Hoheneggeres csonkával. Áteresz (6.250) épült az állomási vágányok alatt. A vágánytengelyekre merőlegesen tájolt, kétszintes, tetőtérbeépítéses felvételi épület (6.1, balra) környezetében SK-szintű zúzalékréteget húztak a csonka és az 1., valamint az 1. és a 2. közé. A felsővezetékrendszer keretállásos, a váltókörzeteknél egyedi tartószerkezetes. A kezdőponti váltókörzetet földút átszelésében kialakított, fénysorompós útátjáró (5.850) határolja, áteresz (5.840) mellett. Áteresztől (5.670) jobb ívet kezdünk kerek táblás 70 km/h korlátozással, az ívben közúti felüljáró (5.550) létesült a vonal felett, 80 km/h engedélyezett a kezdőponti bejárat (5.450) szomszédságában lévő átereszt (5.420) követően (5.350), vagyis az ív végétől. A további sorrend kisnyílású híd földút felett (5.0), áteresz (4.870) - kerek táblás 70 km/h korlátozás ívkombináció miatt (4.8): a Tichá Orlice öntésterületének a nyugati peremét határoló dombvonulathoz szorul a vasút -, a kezdőponti előjelző (4.710), újabb átereszek (4.7, 4.5, 4.4), kisnyílású híd aszfaltút felett (4.3), átereszek (4.070, 3.920, 3.750). Kerek táblás 80 km/h érvényes (3.7-től), balra felhagyott, faaljas, Hoheneggeres sínpár ágazik (3.380) terelőcsonkával, jobb ívet veszünk, földutat keresztezünk kisnyílású híddal (3.3) - ugyanitt kerek táblás 70 km/h sebességkorlátozást tűztek ki kezdőpont felé. Átereszt (2.9) követően 80 km/h alkalmazható, ismét átereszek (2.8, 2.730) jönnek és kisnyílású híd földút felett (2.430).

Sportlétesítmény látható balra, a túlparton, Choceň bal ívben állított előjelzője (1.920) közelében. A folyócskával párhuzamosan (hozzá képest 8-10 méterrel magasabban) halad a vasút; egy-egy vízfolyás kisnyílású hídja (1.7, 1.6) után, rövid jobb ív végében meglépjük a két sárgát mutató bejáratot (1.2), terméskővel bélelt árokban vezetett földút és vízfolyás kisnyílású hídján (1.080) gurulunk keresztül. Felhagyott, fűvel benőtt, magas (csurgatásos rendezést egykor lehetővé tevő) csonka veszi kezdetét, a 60 km/h állandó lassújeles, kissugarú bal ívben, faaljas kitérővel balra ágazó (0.950) vágányba torkollik, a két sínpár fény- és kettős motoros sorompós, Strail gumielemes burkolatú átjáróban (0.770) városi aszfaltutat metsz, és elmerül (0.530) az Y-szerű lírában. A felvételi épület (271.040 a prágai magisztrális szelvényszámozása szerint) két, négyszintes tömbből és az azokat összekapcsoló kétszintes, előtetős egységből áll. A homlokzatát és a belső tereit felújították az állomás átépítése során. Az utasforgalom három SK+55 szintű, széles, fémszerkezetű perontetős, a vágányok felé térkőutánzatú betonelemes, a belső felületeken térkőburkolatú középperonon keresztül bonyolódik. Az 1.-2., 3.-4., 6.-7. átmenők közé ékelődő peronokat a felvételi épülettel gyalogosaluljáró kapcsolja össze, ugyanez az aluljáró továbbvezet az épület mögötti téren túlra, valamint az állomásnak az épülettel szemközti oldalára. (A kezdőponti lírafejhez közelebb egy második gyalogosaluljárót is létesítettek, amelyen keresztül szintén el lehet jutni az állomás felvételi épülettel szemközti oldalára, valamint acélszerkezetű felüljárót (271.840) vehetnek igénybe a gyalogosok/kerékpárosok a Pardubice felé mutató lírafej végében.) A litomyšli vicinális (018-as menetrendi mező) utascseréit az eredeti első átmenőből hagyott, a végponti (nyugati, Pardubice felőli) váltókörzetbe kötött csonka SK+55 szintű, a középperonokhoz hasonló szerkezetű utasperonja biztosítja. A csonka mellett, a külső oldalán egy második, rövidebb (végpont felé eltolt) - szintén a 018-as utasforgalmát szolgáló - csonka húzódik, peronja pedig az említett oldalperon benyúló, nyelvperon-szerű szakasza (a két csonka jelzése 5a és 7a). Az eredeti 1. oldalperonjának az épület menti, illetve kezdőponti váltókörzethez közelebb eső részét megszüntették, és ott most mindössze egy térkőburkolatú, szolgálati járda helyezkedik el, a folytatásában térkőburkolatú, a vágányokon át gumiburkolatú, a peronokat szintben összekapcsoló, szolgálati járófelülettel. Az 5. átmenő peronmentes, tehervonati megkerülő szerepkörű. A betonaljas, GEO-s 8.-10. átmenők közül a két külsőről, visszafogás nélkül csak a 020-as menetrendi mező vonala felé lehet kijárni. A 10. nincs villamosítva. A kezdőponti lírafejbe végpont felé nézve jobbról kihúzó csonka, illetve ennek külső (jobb) oldalán két rövid csonka csatlakozik, felsővezetékes szakszolgálat telephelyétől. Átmenő fővágányként a 010-es menetrendi mező vonala (a prágai fővonal) mentén a 2. és 3. szerepel (mindkettő hézagnélküli, UIC60 sínrendszerű, betonaljas, Skl-15 szorítórugós sínleerősítésű), míg Litomyšl felé az 1. melletti csonkáról lehet egyenesben kijárni. A 018-as két csonkájától balra és végpont felé, újabb csonkák indulnak, közülük az első átmenőhöz legközelebbi tároló funkciót tölt be, a második nagyméretű áruraktárral kiegészített, hosszú oldalrakodó mentén halad végig, a többi macskaköves rakodóterület belsejébe nyomul illetve szegélyezi, újabb oldalrakodókkal kiegészítve. (A rakodó csonkák egy része már nincs használatban, vagy nem az eredeti céljukra használják, hanem munkagépek, tehervágánygépkocsik átmeneti tárolására.) A csoport, miután kitérők segítségével a központi lírához kapcsolódott, több csonka formájában a végponti lírafejig húzódik fel. A 018-as vonalának a vágánya a végponti váltókörzetnél (272.050; bejárat: 272.270, jelzőhídon) betonaljas, GEO-s, majd betonaljas, Hohenegger feszítőelemes felépítményű. A 020-as és a 010-es vonala között, a végponti váltókörzetben körszín települ, fordítókoronggal, ezeket azonban már nem használják eredeti céljukra. A fordítókoronghoz eredetileg vezető vágányszakaszra gázolajkút került. A 020-as csatlakozása felőli oldalon (a felvételi épülettel szemközt), ipartelep mellé történik kiágazás, négy, fákkal benőtt csonka formájában. A csonkák bakjai a peronokat összekapcsoló, a város állomás felőli és központi, az állomástól északra eső lakóövezeteihez való eljutást biztosító gyalogosaluljáróig érnek. A biztosítóberendezés fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzőket tartalmaz. A felsővezetékrendszer keretállásos, változó keresztmetszetű acélcső oszlopokkal.

A kezdőponti váltókörzetnél (bejárati kitérő: 270.450; bejárat: 270.090), délről hegyvonulat fut le a Tichá Orlice kanyarulatához. A terepakadály a vasútforgalom szempontjából vállalhatatlan íveket okozott volna, ezért az építők 256 méter hosszú alagutat fúrtak (270.4-270.656). Az alagút szelvénye egy évszázaddal később már bővítésért kiáltott, a falazat pedig felújításért, emellett célszerűnek látszott lefektetni egy kihúzót, az átmenő fővágányokkal párhuzamosan. A három problémát 1950-re oldották meg, az alagutat a vágányszint feletti méterekig bélésfallal megerősített bevágással helyettesítve. Újabban görgetegfogó hálót erősítettek a bélésfalakkal nem érintett sziklafelületre. Az ex-alagút környezetében két közút keresztezi a vasutat, a mai állapot szerint egy-egy híd segítségével: a keletebbre lévő (270.530; a 315-ös úté) magasabb, a nyugatabbra lévő (270.740; a 317-es úté) alacsonyabb szinten helyezkedik el. Az alacsonyabb helyett 1948-ig, az ex-alagút végponti portáljához 30 méterrel közelebb, kőboltozatos műtárgy biztosította a közúti forgalmat. A kihúzó csonka bakjának a háta mögött épült a Tichá Orlicét és a vele párhuzamos utat keresztező, felsőpályás, ágyazatátvezetéses, terméskő ellenfalú híd (270.330-270.380). A kezdőponti bejárat alsóbbrendű aszfaltút fény- és motoros sorompós átjáróját (270.140) fedezi.

Míg visszatérek a magasból a pályaszintre, a peronmentes ötödiken érdekes összeállítású vonat fékez le: az Unipetrol Doprava két 741-ese (512 és 510), valamint Búvárja (753 720) mögé egyetlen négytengelyes, gázolajjal rakott Zans tartálykocsit (VTG cégjelű, Linz Stahlwerke) kapcsoltak. A 704-es Galán gyorssal utazom Pardubicére. Ötperces késést írtak ki rá a vizuális utastájékoztatón, azonban mielőtt megjelenne, a legalább fél órával terhelt EC170 Hungaria tűnik fel, élén a ZSSK Blonski festésű 362 014-esével. A Luhačovicét Prágával összekötő gyorsra huszonöt érdeklődő verődik össze a peronon, a szokásos módon Banánnal (150 209, hagyományos bézs-zöld színtervű) vontatott kocsik - 20-41 270 (zöld-fehér), 20-41 285, 20-41 311, 20-41 300, 82-40 170 (Najbrt), 19-40 007 (zöld-fehér) - átlagos telítettsége meghaladja a 100%-ot. A zámrski egyvágányozás ötpercnyi ácsorgást és extra fékezést illetve gyorsítást jelent (a felsővezetékesek úgy tűnik, levonultak, de a helyükbe biztosítóberendezés-szerelők mikrobusznyi különítménye lépett), Pardubice bejáraton újabb percet kapunk, így fogunk peront +17-tel az Elba-parti város állomásán, és a továbbutazók nem túl nagy örömére indulóban +20 várható, mivel az időközben túlságosan felzárkózott EC70 Gustav Mahlert a forgalom - nem meglepő módon - a menetvonalán kívánja leközlekedtetni. A RegioJet Prága-Zsolna viszonylatú IC1013-asa gyorsan lebonyolítja az utascserét, továbbáll, azzal máris beesik a kidagadó oldalúra tömött, třineci R1585 (vontatójárműve: 362 014). A sárga vonatra mutatva kérdezte tőlem egy hölgy, hogy ezzel utazhat-e Budapestre, én pedig kihagytam a számításból a vasasok közvetlen járatát, és rávágtam, hogy nem, hanem a következővel. Mire feleszméltem, rég eltűnt valamelyik kocsiban, és nem volt lehetőségem utánakiáltani. Remélem, legalább fájdalomdíjul öntenek neki valami szépet Třinecben. A 362 003, 19-91 504, 18-90 507, 88-91 102, 21-90 909, 20-91 508, 20-91 552, 20-91 550, 84-91 905, 84-91 904 összeállítású EC175 telítettsége a harminc felszállót és ennél valamivel kevesebb leszállót tartalmazó utascserét követően, a vonat elejében 100%-ot meghaladó, a végében 80%. Brnóba -6-tal érkezünk, a több mint száz leszállót bőségesen pótolják az új utasok, beállítva a vonat végében is a teltházas állapotot. Břeclavban a közönség negyede távozik, a felszállók mennyisége ennél lényegesen kevesebb. A pozsonyi utasok levonulását és a frissek helyfoglalását követően az utolsó két kocsi már csupán 20% telítettségű. Gépcsere (350 020, hagyományos kék-fehér-fekete festésű) miatt indulóban hat percet csúszunk a menetrend előírásaihoz képest. A keleti váltókörzet felől a retrófestésű (korallvörös-sárga) 263 005 fut be vonatával. A telephelyen díszeleg gőz alatt a holnapi, dunaszerdahelyi nosztalgiamenet egyik főszereplője, a 498.104 Albatros. Érsekújvárról (Nové Zámky) +4-gyel, igen üresen állunk tovább - a reggel még lezárt peront ismét használatba vették -, Párkányban (Štúrovo) +3-mal végez a szlovák személyzet, a késő Metropol viszont, részint a garamkövesdi (Kamenica nad Hronom) egyvágányozás, részint az átszálló személyzet miatt, ránkragaszt további tizenegy percet. Budapest-Keletiben +15-tel fékezünk le.

Vissza a főlapra