Téltől tavaszabbra, északtól délebbre

 

2012 februárjának utolsó hetében, kis csapattal tettünk látogatást Vologda és Jaroszlavl környékén, részint vasúti, részint egyéb helyszíneket felkeresendő. A kirándulást több tényező nehezítette, mint például a közvetlen anyagi veszteségként jelentkező MALÉV-csőd, de ugyanígy említhető az oroszországi elnökválasztás előtt megerősödő ellenzék, és az állami szervek környékén emiatt tapasztalható félelem. Félelem az esetleges eseményektől, azok kezelésétől, a kezelésük közben esetlegesen elkövetett hibáktól, a hibák miatt várható, vezetői retorzióktól. Nem kell nagy fantázia annak belátásához, hogy az RZsD kommunikációs területe emiatt utasította el látogatásunkat egyes üzemi területeken, és a helyi, végrehajtói szintek ennek kapcsán kérdezték remegő szájszéllel, hogy ugye tényleg nem néztünk be és nem fotóztuk végig Loszta vontatási telephelyet? (Nem úgy, mint egy évvel korábban, amikor azt fotóztam ott, amit csak akartam.) Vajon miféle rendfenntartó technikát rejtegethettek ezúttal? Ideiglenesen a csinovnyikok lelki megerősítését szolgáló szerkezetté alakították át a szoláriumkabinokat? A mozdonyvezetők gerincét egyengető, orvosi készüléket valamiféle fordított működésre bírták? De nem érdemes találgatni: maradjon ez a helyi erők gondja, béküljenek meg ők maguk saját magukkal, mi pedig fordítsuk tekintetünket a havas táj és a vasúti témák kimeríthetetlen tárháza felé. Új vonalszakasz bejárására ezúttal nem került sor, a járművek, műszaki megoldások ismertek az Északi Vasutat érintő, korábbi leírásokból, ennek megfelelően a szöveges elemekben most visszafogott leszek, a hangsúlyt a képekre helyezem.

Útvonalunk (a Budapest-Moszkva / Moszkva-Budapest transzfert leszámítva). 2012.02.26: Moszkva - Vologda. 2012.02.27: Vologda - 481. km - Vologda. 2012.02.28: Vologda (városon belül). 2012.02.29: Vologda - Szokol (Szuhona) - Vologda. 2012.03.01: Vologda (városon belül). 2012.03.02: Vologda - Jaroszlavl. 2012.03.03: Jaroszlavl - Moszkva.
Igénybevett járatok (a Budapest-Moszkva / Moszkva-Budapest transzfert leszámítva). 2012.02.26: 16Ja (Vologda-1). 2012.02.27: 6443 (481. km) - 6479 (Vologda-1) - városi eszközök (Vologda). 2012.02.28: Városi eszközök (Vologda). 2012.02.29: Helyközi busz (Szokol) - helyközi busz (Vologda). 2012.03.01: Városi eszközök (Vologda). 2012.03.02: 41M (Jaroszlavl-Glavnij) - városi eszközök (Jaroszlavl). 2012.03.03: 811 (Moszkva-Jaroszlavszkij).
A 16Ja számon közlekedő, Moszkva-Arhangelszk viszonylatú gyors menetrend szerint először Rosztov-Jaroszlavszkij állomáson tartózkodik kettő percet, azután Jaroszlavl nagyállomásán időzik fél órát. Korábbi menetrendi időszakokban tolatási műveletet iktattak be (közvetlen kocsi zárt rá a vonat végére), de mára sem ez, sem vízfeltöltés, sem szemétürítés nem szerepel a teendők között - a hálókocsik kiszolgálását a két fejállomásra, illetve Vologdára illesztették a menetrendszerkesztők -, a harminc perc azonban rendületlenül tartja magát. További érdekessége a vonatnak, hogy a Tvema-csoport sínkenőkocsiját (028 78064) sorozták a mozdony mögé. A szolgálati menetrend szerint, a 16-oshoz immár minden alkalommal társítanak ilyesféle járművet, 80-as kocsiszámmal, szegény VL60-asoktól tehát ezt a kis kibontakozási lehetőséget is elvették, persze egy-egy menetvonal spórolható az intézkedéssel, és adható oda a teherforgalomnak. Kupe jellegű (négyszemélyes hálófülkés) kocsink a tveri 444x típucsaládból való, egyedi színtervű, azonban eredetileg nem az arhangelszki járatba szánták a dizájnerek, hanem a komiföldi fővárost Moszkvával összekapcsoló, Sziktivkar nevű gyorsba. Meg kell még említeni utastársunkat, az ügyvéd urat, aki közepesen illuminált állapotban szállt fel Moszkvában. Vologdáig vonatozik, tehát egész úton élvezhetjük társaságát, és a furcsának, ugyanakkor kifogyhatatlannak tűnő mondandójában egyszercsak rálelünk a fájó szabályszerűségre: bizony, valamilyen kétes élelmiszerbiztonságú vodkafajta fogyasztása, vagy egyéb körülmény hatására, emberünk rövid távú emlékezetét komoly károsodás érte. Nagyjából negyedóránként teszi fel ugyanazt a lemezt, bár a hosszabb távú emlékek véletlenszerű felbukkanása mégis némi elviselhetőséget visz a végtelen ciklusba került történetébe. Saját elmondása szerint katonatiszti pályát futott be (nyilván innen az itallal kötött, az átlagosnál jóval szorosabb barátság), a szovjet érában politikai tisztként, katonai ügyészként, pszichológusként, majd leszerelése után ügyvédként dolgozott, közlekedési vonalon, és e minőségében, életében legalább egy pert megnyert. Csak remélhetjük (bár jó esélyekkel hiába), hogy az állami szervek sok évszázada csiszolt cinizmusa nem jutott odáig, hogy egészsége csorbulása után még engedték praktizálni, például mint kirendelt ügyvédet.
A következő félórás pihenő helyszíne Danyilov, a 3 kV=/25 kV~ rendszerhatár. CsSz7-138 mozdonyunkat a kirovi CsSz4t-463 váltja, és ha már előbújtunk megörökíteni a sötétvörös színtervet az újabbkeletű, korporatívra cserélt ©kodát, nem maradhat ki az állomás jellegzetessége, a plüssfigura-árus sem. Ezúttal fiatal srác viszi a boltot. A felsoroltakon kívül a gyors Grjazovec állomáson biztosít utascserét, kettő perc terjedelemben, így 64 percnyi állomási tartózkodás adódik. A 8 óra 35 perces menettartam ezzel, és a Danyilov-Vologda szakasz egy részére - az ívek miatt - érvényes alacsonyabb, 100 km/h engedélyezett legnagyobb sebességgel együtt sem készteti kapkodásra a vontatójárműveket. Vasárnap estére nem marad más, mint bejelentkezni a szállodában, feltölteni az étel-italkészletet és hunyni egyet, reggelig.
A Vologda-környéki elővárosi vasúti szolgáltatás a 2011-2012-es menetrendi évben Cserepovecre napi négy, Vozsegára három, Danyilovra és Bujra két-két vonatpárban merült ki. Ha az önkormányzat finanszírozási hajlandósága a megszokott szinten marad - azaz ha továbbra sem lesznek hajlandók tudomást venni arról, hogy az általuk is tulajdonolt elővárosi társaság jegyárbevétele nem fedezi a működési költségeket, és hogy ez nem a társaság gazdálkodási hibájából ered -, akkor a felsorolt vonatpárok mennyiségét a résztulajdonos, egyúttal a veszteségeket kompenzálni kénytelen RZsD, rövidesen nullára fogja csökkenteni. De most még elcsíphetjük a reggeli, danyilovi 6443-as járatot, sőt, szerelvényét, az ED9t-0010-est hatrészes konfigurációban hagyták (átlagos telítettsége jó, ha eléri a 10%-ot), nem úgy, mint a másik három viszonylaton, ahol négyrészesre kurtították az elektricskákat. Leszállva a 481. km megállóhelyen - ahol a két fővonal vágányai, bújtatás segítségével irány szerint rendezett köteggé fejlődnek (az egymáshoz közelebb eső sínpárok helycseréjével) -, csupán annyi a teendőnk, hogy egyenként levadásszuk az objektív elé kerülő témákat. Köztük az ablakosakat a 6476-os számon Vologda-Buj viszonylatot teljesítő, négyrészes ED9t-0027 képviseli, és szerény menetvonalát jobbról-balról-elölről-hátulról a losztai és a ljangaszovói VL80sz-hadsereg veszi körbe. A valamivel idősebb harcosok csapatából a helyi "konténerfelelős", VL80t-771 bukkan elő Loszta felől.
A Buj irányából megjelenő VL80sz-722 két áramszedőt használ, aminek első ránézésre pusztán a dérképződés elleni védekezés lehet az oka, ám amint elsorjázott előttünk hetven kocsi, rögvest megvilágosodunk: összekapcsolt vonattal van dolgunk (2x6,3 ezer tonna), ahol téli időszakban az élen haladó mozdonyon, utasítás szerint kötelező a két felemelt szedő. A közbesorozott mozdony a Gorkiji Vasútról való, és mivel ők ugyanúgy VL80sz-ekkel járnak, ugyanazokkal a járműoldali rendszerekkel ellátva, mint az északiak, semmi akadálya az automatikus üzem (ISzAVP-RT) alkalmazásának. Másfél órányi hótaposást enged számunkra a menetrend - máskülönben kutyagolhatnánk a buszhoz, vagy várhatnánk a délutáni elővárosik valamelyikére -, a cargo-show végén kiállunk a rövidke peronra, és néhány helybeli társaságában felszállunk a 6479-es számon Buj-Vologda viszonylatot teljesítő, negyedházas telítettségű, négyrészes ED9t-0014-esre.
A nagyállomáson tárt karokkal várnak bennünket a vasúti rendőrök - nyilván valamelyik túlbuzgó masiniszta, vagy korlátozott sávszélességű helyi lakos megtette feléjük a bejelentését, nekik pedig kötelességük azt kivizsgálni -, és beletelik némi időbe, míg az önálló intézkedést vállaló vezetői szintet előkerítik otthonából, merthogy az ügyeletes tiszt szemlátomást a reggeli kávé elkészítésének a módját illetően sincs döntési pozícióban. Cserébe ő körmölheti a jegyzőkönyvet. Mégpedig kézzel, két példányban, a jó öreg indigót segítségül hívva - a tartózkodási helyünkként kijelölt oktatóterem bőséges informatikai támogatása ellenére. (Nyilván az utasítást, amely előírja a jegyzőkönyv formai követelményeit, I. Miklós cár óta senki sem látta szükségesnek frissíteni. És jól tették, hiszen kormányoktól, társadalmi rendszerektől független axióma, hogy a fiatal tisztnek szívnia kell.) A döntésre és beszélgetésre felhatalmazott vezetői szinttel azután jót beszélgetünk, és a csevely végén elnézéskérő jelleggel ajánlja figyelmembe, hogy legalább most már ezt az intézményt is megismertem a vasútállomáson (semmi különös: állami szerv átlagosan lepusztult irodahelyiségei), azzal elkérem a jegyzőkönyv második példányát, mondván, ha legközelebb belefutunk a kollégáikba, megkímélnénk őket a körmöléstől, felmutatva a papírt. A megoldás mindenkinek tetszik, ígyhát kezet rázunk és elválunk egymástól. Mielőtt pozíciót foglalnék a következő fotóhelyen, a felvételi épület mögötti téren álló, leharcolt Ik-260-asra leszek figyelmes. 2010-es adat szerint, az önkormányzati szolgáltató két buszgarázsának állagában összesen nyolc példány létezett még belőlük, a valamivel később beszerzett Ik-280 csuklósokból azonban jóval több, negyvennégy futott (a teljes állomány 184 kocsi volt ugyanebben az évben).
A Leningradszkaja utca felüljárójáról - ahol a pétervári és az arhangelszki fővonal búcsút int egymásnak - először a délutáni cserepoveci elővárosi örökíthető meg (szerelvénye a négyrészes ED9m-0135). Sajnos az arhangelszki vonalon guruló VL80sz trió, a maga kilencezer tonnás, nyersanyagos elegyével, akárcsak a Szentpérvár felől belátogató, hegyomlásnyi tartálykocsi, nincs kedvező fotóhelyzetben, viszont a VL80sz-2634 gépmenet, illetve a konténerfelelős VL80t-771 több elégedettségre ad okot. Ha még a Nap is kisütne...
Kedd (február 28.) reggel az időjárás javulásnak indul, ugyanakkor a Leningradszkaja felüljárója környékén említésre méltó dolgok nem történnek, ezért huzamosabb vasútfotózásra nem rendezkedünk be. De legalább az itt-ott beúszó párás-felhőcskés égboltszeletek hamisítatlan hű, micsoda cidri -hangulatot varázsolnak a történelmi városrész házai fölé. Pedig ha a hőmérőnek volna higanyszála, alig süllyedne mínusz öt alá.
A városlakók jégvárral szórakoztatják magukat, illetve a befagyott Vologda folyón sífutnak, szánkóznak. Az önkormányzat a felelősségvállalást a maga részéről elintézte egy "átjárni (gyalog vagy járművel) tilos" táblával, tehát ha ettől kezdve valaki olyat találna mondani, amitől beszakad alatta a jég, hát magára vessen. Felmerülhet a kérdés az egyszeri szemlélőben, hogy hová viszik a hajókat, tekintettel a megfagyó víz térfogatával kapcsolatos összefüggésre. Csakhogy a jégkéreg alatti vízben ringatózó hajótest, mivel egyfolytában mozog, nem fagy hozzá a kéreghez. Ezért a hajókat nem viszik sehová, ott telelnek a folyóban.
Délután megpróbálkozunk még egy menetnyi Leningradszkaja-felüljáróval, dacára annak, hogy a nagyállomás felé néző oldal kora estig nem a legkedvezőbb akkor, ha esélyes, hogy kisüt a Nap. A Szentpétervár felé helyesen kisvártatva tolatós teher tűnik fel, VL60kp-1012-essel az élén. A rég nullára leírt, de meghalni sehogysem szándékozó VL60-asok közül néhánynak a cargósok adnak munkát: Loszta rendezőn látnak el gurítódombi szolgálatot, illetve tolató-átállítós szerepkörben jeleskednek. Az oldalukra festett "gruzovoj" megjelölés egyértelműsíti, hogy az egy-két kocsis helyi személyvonatok élén hiába keresnénk őket, mivelhogy oda az ugyanilyen sorozatú, ugyanilyen színtervű, de a személyfordásokhoz rögzített, "passzazsirszkij" feliratú VL60-asok valók. Az elosztáskor szemlátomást az sem számított, hogy a VL60kp pont az a változat, amelyet eredetileg a mozdonycsalád ablakos-vontatójaként álmodtak meg. A villamos fővezetéki csatlásfejétől mindenesetre megszabadították. Elegye zömmel üres, 180 köbméteres faapríték-szállító kocsikból áll. Az ellenkező irányból, percek múlva megjelenik a párja, valamivel vegyesebb képet mutató kocsicsoporttal. Az arhangelszki vonalon VL80t araszol tartálykocsikkal - kár, hogy a szokványostól elütő, világoszöld-sötétzöld festésű gépnek nem a pozdorjás menet nyomában akadt dolga.
A hosszúra nyúlt február utolsó napján, a Vologdától északkeletre eső Szokol kisváros szélén keresünk fotóhelyet. Az arhangelszki fővonal Szuhona végponti bejáratánál keresztezi az állomással azonos nevű folyót, mellette pedig a városrészeket összekötő közút teszi ugyanezt. Az állomásról gyorsabban megközelíthető a hely, ahhoz azonban az egyetlen reggeli, vozsegai elektricskát kellene elérni, míg a buszok jóval sűrűbben közlekednek, a rövidebbik útvonalat (a 208-as, régebbi számozás szerint 1050-es viszonylatot) járók például negyvenperces-órás követéssel. Cserébe némi kutyagolást igényel a központi lakóövezet túlsó szélén kialakított buszállomás és a vasút közötti táv legyűrése. (Persze felugorhatunk a helyijáratos PAZ-okra, de időben nem biztos, hogy sokat nyerünk így.) A helyszínre érve, mindjárt a korporatív színekbe öltöztetett VL80sz-2010 örökíthető meg, ahogy tartályvonatával Konosa felé halad, aztán több mint egy órán át nem történik semmi, kivéve a néhány fás kocsit a folyóparti fatelepre beállító CsME3t-6894-es produkcióját - az viszont nem érinti a híd környékét.
De a türelem rózsát, pontosabban nyersanyagos elegyet (jó esélyekkel vorkutati szénvonatot) terem, VL80sz-2475-össel az élén. Bő félóra múlva a VL80sz-1036 gépmenet követi, pár perccel később VL80sz-544 tűnik fel, szénvonattal. (Tehát szenet visz oda, ahonnan mások hozni szokták. Igaz, ha a fuvaroztató kifizette a fuvart, onnantól az ő dolga.) Elég gyenge a forgalom, ám vegyük figyelembe, hogy a téli időszakban az arhangelszki kikötő nem jön szóba, és a pályások mindig dél körülre kérnek "ablakokat" a futójavításaikhoz, emiatt a cargós irányítás igyekszik reggelre, délutánra, éjjelre tervezni minél több vonatot. Észrevehetjük még, hogy a három mozdony közül a 2475-ösön szinte minden szellőzőzsalura, az 544-esen egy részükre felhelyezték a hóvédő szűrőket, míg a 1036-os "meztelen". Az ok egyszerű: a két, elsőként említett VL80-as a Gorkiji Vasútról jött, és az üzemeltetőik úgy vélték, hogy jobb a békesség, mert ki tudja, hány hóviharba kerülnek kedvenceik, mire visszakeverednek északról. Az 1036-os viszont losztai, és mint tudjuk, ha az Északi Vasút bármely prominense felnéz az égre, és kijelenti, hogy nem lesz hóvihar, akkor nem lesz hóvihar.
A délután 14:50-kor induló, Szokol-Vologda járatot jobb napokat látott, dél-koreai, használtan beszerzett SsangYong Transstar típussal adják ki (a délelőtti, 10:30-kor elstartoló járművünk Mercedes volt). A kaszni itt-ott rohad, a szélvédő visszaragasztását a legkétbalkezesebb ipari tanulóra bízták a garázsban. Viszont a Vorkutát idézően tragikus minőségű bekötőút (a kettő közül a rosszabbik - a jobbik ugyanis az állomáshoz visz) kátyúit gond nélkül túléli, az arhangelszki M8-asra kikeveredve meg már nyert ügye van. A teljesárú jegy 84 rubel 80 kopejkába kerül egy útra, helyre adják ki, a buszállomás pénztárában vásárolható, és a buszon utazó jegyvizsgáló ellenőrzi. Délelőtt tíz fő alatti utasterheléssel, a megállókban minimális utascserékkel utaztunk, ami előre ismert lehetett, a kalauz ugyanis csupán Vologdában serénykedett, aztán leszállt. Ellenben a kétharmados telítettségű SsangYong-on végig velünk marad.
Vologdában a helyközi buszok világától pár lépés csak a nagyállomás mögötti tér. Míg a buszunkat vagy trolinkat (amelyik hamarabb jön) várjuk, az orrabukással kokettáló Gräf & Stift GE150 M18 219-esként számozott példánya hívja fel magára a figyelmet. Közel tíz, használtan beszerzett társával az ütemes kimúlás útjára léptek: kirándulásunk után egy évvel mindössze három marad belőlük az önkormányzati szolgáltató állagában. (A Vologdai Gépgyár - VMZ, avagy Trans-Alfa - helyben van, ennek megfelelően az elektromos járművek nagyja saját termés, úgymint licencben összeszerelt ©koda 14TrM, ZiU-klón VMZ-170, és további VMZ modellek. A "valódi" ZiU-k persze így sem hiányozhatnak.)
A naptár szerinti tavasz első napja semmiben nem különbözik a naptár szerinti tél utolsó napjaitól, hacsak nem annyiban, hogy a reggel valamivel csípősebb a megszokottnál. A Dimitrij Priluckij által 1371-ben alapított Szpaszo-Priluckij kolostorhoz buszozunk, a város északi peremére. Az arhangelszki fővonal két vágánya csonkaszegmens övű (bal) illetve trapézövű (jobb) hídon szeli át a Vologda folyót, majd az északi parton, a szabálytalan trapéz alakú fallal körbevett, erődített kolostor jobbja mentén halad végig, beletorkollva Ribkino állomás kezdőponti váltókörzetébe. Az éles napfény, a ködfoszlány-szerűen felszálló párásság, a vasúti témák és a korukkal is tiszteletet parancsoló épületek...
...számtalan beállításra adnak lehetőséget. Természetesen ugyanúgy sétálhatunk a folyó kellős közepén, mint a városban, és fel-felpillantva a vasútra, hamar észrevehetjük, hogy szegény VL80t-771 nem szakadhat szét többfelé, ígyhát a konténerfelelősi szerepkörét kénytelen megosztani más gépekkel, adott esetben egy VL80sz-szel.
A Szokolnál tapasztaltakhoz képest szerencsére élénkebb forgalom (na persze, még a délelőtti időszakban vagyunk, így könnyű) tágabb teret ad a gondtalan fotózásnak...
...azonban ahogy tegnap, úgy ma is - csak valamivel korábban -, mind határozottabb felhőréteggé áll össze az, ami a felszínről elpárolgott. Vologdai kitekintőnk a végére ért, és március másodikán, pénteken hajnali kettő-tizenötkor, a vorkutai gyors (41M; gépe Danyilovig a hagyományos színtervű CsSz4t-541) közreműködésével, megcélozzuk az Északi Vasút székhelyét, Jaroszlavl városát. Kocsink ezúttal ammendorfi, a fülkék berendezése lényegében az eredeti műszaki tartalomnak megfelelő.
A három és félórás út megenged egy szemhunyásnyi pihenőt, valamennyit hozzáteszünk a szállodai szobáinkban, azzal irány a város északnyugati pereme, az M8 főút felüljárója, a ribinszki vonal-menti Molot állomásnál. Nem túl felemelő dolog a száguldozó, nehéz teherautók mellett ácsorogni a híd gyalogjárdáján, de ha dízelmozdonyos fotótémára vágyunk - márpedig hogyne vágynánk rá -, akkor nem marad más, mint türelmesen várni. A türelem ezúttal sem hiábavaló: 2TE10v hoz vegyes összeállítású, rakott elegyet Jaroszlavl-Glavnij felől, és az Ivanovo telephely állományából való 2TE10u-0087 keresztez vele, szintén vegyes összeállítású vonattal. A 2TE10v kimért tempóban gurul végig az állomáson, majd a 10D100-as motorok teljes töltést kapnak, eközben a 2TE10u felhúz a kijáratig, és amint az megzöldül, késedelem nélkül szintén vontatásba fog. A személyzet kiszúrja, hogy fotózzuk őket: a ki nem mondott "rendelésre" kövér füstöt próbál csiholni a gépezetből. A próbálkozás nem annyira egyszerű, hiszen elegyük rövid és üres, ugyanakkor az útbaeső kitérőpáron legfeljebb 40 km/h-val haladhatnak. A hátsó szekciót leállították, az elsőre nagyobb terhelés jut, de ezzel együtt kizárólag a kontroller többszöri, hirtelen kiforgatásával és gyors visszazárással érhető el a kívánt vizuális hatás. Érdekessége a gépnek, hogy a felénk néző "B" szekció kipufogóberendezése a régebbi, l, v és m alváltozatokon használatos típus, míg a menetirány szerinti hátsó, "A" szekcióé az u alváltozat saját, trapéz keresztmetszetű konstrukciója. Nagyobb méretét és eltérő formáját a belsejében lévő, gázkiáramlási sebességet csökkentő rácsozatnak köszönheti.
Molot és némi városnézés után, délutáni helyszínként jöjjön a jaroszlavli Volga-híd. A fővonal, miután a ribinszki vasúttól jobb ívvel válik el a nagyállomás északi végében, az ipartelepeket felfűző Privolzsje állomást érintve ötnyílású, trapézövű, rácsos hídpárral kel át a nagy - pontosabban itt, a felső folyásánál annyira még nem nagy - vízen. Az ötből három nyílásnyi szakaszon kényelmesen elfér régi ismerősünk, a CsSz7 vontatta, tizenhárom kocsiból (eggyel kevesebből, mint előző vasárnap) álló, 16-os számú, Moszkva-Arhangelszk gyorsvonat mai szerelvénye. Öt perccel később, VL11-trióval az élén, vegyes összeállítású elegy követi - neki viszont már határozottan rövid a műtárgy.
Az Északi Vasúttól a 811-es számú, Jaroszlavl-Moszkva viszonylatú városközi expresszel búcsúzunk. A tizenegy részesként összeállított ED4mku-0151 villamos motorvonat kettő perc híján négy órás menettartamába jócskán iktattak tartalékot, ám késésgeneráló mennyiségű tehervonat nem mutatkozik, így szokás szerint hosszú-hosszú kifuttatásokkal szabadulunk meg a fölös percektől. A forma kedvéért kicsit belehúzunk a végére, és -3-mal fékezünk le Moszkva Jaroszlavszkij pályaudvarán.
A Rizsszkij pályaudvaron kialakított, szabadtéri vasúti múzeum járműállományát legutóbb a vorkutai kirándulás elején fotóztam végig, nyáron. A kora esti repülőjáratomig hátralevő időben néhány kép készül a hóval díszített, öreg harcosokról, például a 841-es Báránykáról, a dinoszauruszok jeles képviselőjéről (VL22m) és a hozzá párosított, klasszikus nehéztolatóról (TEM2)...
...no meg a Nagy Klasszikus két változatáról, a személyfordás TE7-esről, illetve az égi vaspályákon örök teherfordás TE3-asról.

Vissza a főlapra