Štefánik-kultusz 2.

Milan Rastislav Štefánikról, a francia meteorológusról és csehszlovák tábornokról, az I. Világháború-környéki és azt követő események kultikus figurájáról már volt szó korábban, a Štefánik-vasút (Vágújhely (Nové Mesto nad Váhom) - Veselí nad Moravou), valamint az ott épült, 2421 méter hosszú Štefánik- (Pod Poľanou-) alagút kapcsán. Az 1898-ban megnyílt Nagyszombat-Jókút (Trnava-Kúty) vonal Jablánc (Jablonica) állomásától vaspályát fektettek a kezdőponttól északkeletre lévő Berezó (Brezová pod Bradlom) településig. 1899 szeptemberében vették fel a forgalmat a tizenkét kilométeres vicinálison. A 2003-as "nagy mellékvonal-írtás" - az államilag támogatott személyszállítás leállítása huszonöt regionális vasúton - óta csupán gyér mennyiségű teherforgalmat látnak a berezói sínek, ablakos vonat már nem jár erre. Štefánik témája könnyen összefüggésbe hozható a 117-es menetrendi mező egykori szereplőjével, hiszen a végpont, illetve a tábornok szülőfaluja, Kosaras (Košariská) között találjuk a Brádló-hegyet (Bradlo), ahová az Első Csehszlovák Köztársaság őrzői a mauzóleumát álmodták. 2012 augusztus 19-én jártam be gyalogszerrel a szárnyvonalat, egy héttel később, augusztus 25-én pedig a Brádló tetején készítettem néhány felvételt. Útvonalam: Budapest - Jókút/Kúty (70/130/110) - Jablánc/Jablonica (116) - Brezová pod Bradlom / Berezó - Jablánc (117) - Jókút (116) - Budapest (110/130/70). Igénybevett járatok: EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Kúty) - Os2607 (Jablonica) - gyalog (Brezová pod Bradlom) - helyközi busz (Jablonica) - Os2614 (Kúty) - EC137 Moravia (Budapest-Keleti).

Az EC174 összeállítása augusztus 19-én: 10-91 101, 19-91 103, 88-91 102, 21-91 106, 21-91 102, 21-91 326, 20-91 100, 20-91 108, 20-91 115, 95-91 102, 350 018. A kocsikat a MÁV Start, a - Blonski színtervű - mozdonyt a ŽSSK biztosítja, a vontatott járművek sorában kerékpárszállító-teres termeskocsi helyett pakli közlekedik, az előző menetrendi időszakénál kényelmetlenebb megoldásként. A kezdeti telítettség a szokásosnál valamivel nagyobb, eléri a 10%-ot. A Vác-Verőce állomásköz, további intézkedésig, immár hivatalosan is egyvágányú (az árvíz-sújtotta balt kizárták), ideiglenes lassú tűnt fel Fenyveshegy közelében, 40 km/h engedélyezett Nagymaros jobb átmenő fővágányán, Dömösi átkelés megállóhely végponti peronvégétől az 561-es szelvényig 20 km/h-ra kényszerít a sebességkorlátozásra utaló jelzés (az új bélésfal-szakaszt kikerülve, nemrég sárlavina zúdult a pályára a Szent Mihály-hegyről). Zebegényt elhagyva 80 km/h-ig mérséklendő a tempó, Szobról változatlanul vörös kijárat mellett, kézijelzéssel indulnak a vonatok. A felsorolt nehezítések elégségesek lennének ahhoz, hogy veszélybe kerüljön a jókúti (Kúty) csatlakozásom, azonban a Gorillákkal évtizedek óta szimbiózisban élő vezérünk Párkány (Štúrovo) érkezőben nem több mint egy perccel marad el a menetrend előírásaitól. Csekély tizenöt felszálló mutatkozik a peronon. A lévai (Levice) személy szóló 812 041-esének a népszerűsége a nullát közelíti. A Szob felőli váltókörzetnél szürke, CFR Marfa tulajdonú, hattengelyes, míg a pozsonyi lírafejhez közelebb két magánvasúti, négytengelyes Asea-licenc mozdony pihen. Érsekújváron (Nové Zámky) három, pillanatnyilag munkanélküli Szili figyelhető meg, illetve egy mozdonyvontatta CityElefant szerelvény (vezérlő, két mellékkel). Nyolcvan-kilencven új utas foglal helyet, ami elmarad a szokásostól, akárcsak a pozsonyi (Bratislava), bő kétszáz helyetti, körülbelül százötven utaznivágyó. Az érkezőben felmutatott, kettőperces késést eggyel megtoldva, de legalább extra gépcsere nélkül folytatjuk. A nagyállomáson kibontakoztak a felsővezetékrendszer felújítási munkálatai, az új oszlopok betontalapzatait a régiek mellett látjuk - a már felállított acélszerkezetekből ítélve, a rácsosak aránya visszaszorul, és ahol csak lehetséges, változó keresztmetszetű acélcső oszlopok szolgálják a következő évtizedek vasúti forgalmát. Dévényújfalu (Devínska Nová Ves) végponti váltókörzetétől a Jókút felé helyes vágány felépítménycseréje - a dévénytói (Devinske Jazero), leendő nyomvonalkorrekció helyét leszámítva - befejeződött, a szabványárok kialakítása és a tereprendezés folyik, a munkaterület miatt 40 km/h ideiglenes sebességkorlátozás van érvényben a bejárat környezetében. A nyíltvonali felsővezetékrendszer szintén megújult, a bal vágányét beleértve: változó keresztmetszetű acélcső oszlopokat, illetve pörgetett vb. oszlopokat telepítettek. A jelenkori trendnek megfelelően, a szelvényjelzéseket az oszlopokra erősítették. A munkaterület utáni szakaszon egyelőre 120 km/h a megengedett legnagyobb sebesség.

Jókút (Kúty) érkezőben tartjuk a háromperces késést. A 9:01-kor Nagyszombatra (Trnava) induló, 240 084, 22-44 002, 21-08 123 összeállítású (a gép és a kocsik Blonski színtervűek, a második kocsit alaposan összegraffitizték), 2607-es személyre nyolcan szállunk át az EuroCityről, velünk együtt adódik a tizennégy fős, kezdeti létszám. Sasvár-Morvaőrön (Šaštín-Stráže) a közönség fele távozik, Sajdikhumenecen (Šajdíkove Humence, avagy Királymajor, Sajdikkemence) hét felszálló és egy leszálló, Szenicén (Senica) hat felszálló és három leszálló az utascsere eredménye. A járási központ állomásának a felvételi épülete homlokzatfelújítást kap: a munkálatok nagyját elvégezték, hátravan még az előtető új burkolóelemeinek a rögzítése és a lapostetős, egyszintes pénztárcsarnok vakolásának a befejezése. A szintén Laminátkás, kétkocsis, Jókút felé tartó személlyel keresztezünk - a várakozó utasok többsége arra a vonatra kíváncsi.

Jabláncon (Jablonica) csupán én koptatom a peront. Legutóbbi, 2006-os ittjártam óta kivágták az épület jókúti oldalánál árnyékot adó fát, újabban ablaktok-cserébe kezdtek és a település felé néző oldalon vakolatjavítás nyomai fedezhetők fel.

A Nap zavartalanul süt, kora délutánra harminc fok feletti hőmérséklet várható, ezért célszerű mielőbb nekivágnom, kihasználva a még nem annyira izzasztó órákat. A vonal keresztülvág az állomástól keletre eső településen, lapos dombháton át közelíti meg a Brezovský-patak völgyét, és a vízfolyás mellett marad egészen a fejállomásig. Három megálló, egy megálló-rakodó, valamint egy nyíltvonali elágazás esik a nyúlfarknyi távra, említésreméltó műtárgyból mindössze kettő beépítésére volt szükség, éspedig két felsőpályás hídra, a Brezovský-patak átszelésében. A Jablonica állomás Nagyszombat (Trnava) felőli váltókörzetét határoló, üzemszerűen zárt, mechanikus sorompós, fagerendás-betonelemes-zúzottköves burkolatú útátjárót (0.205, murvás úton) követően a vicinális vágánya bal ívet kezd.

Faaljas, Hohenegger feszítőelemes leerősítésű a felépítmény az útátjáróban, a folytatásban pedig illesztéses (négylyukú laposhevederekkel, áthidaló alátétlemezzel), VÚS-62 betonaljas, Hoheneggeres, M48 sínrendszerű. Áteresz (0.260) előzi meg a bejárati jelzőt (0.360), a szomszédságában (0.380) 30 km/h engedélyezett legnagyobb sebességre utaló jelzést tűztek ki - ennyi a pályasebesség a személyforgalom feladása óta. Kihúzó-hosszon még többé-kevésbé rendszeres használat jelei mutatkoznak a sínfejeken, a folytatás azonban inkább alkalomszerű forgalomról árulkodik. A zúzottkő ágyazat itt-ott enyhe szennyezettséget mutat, bár összességében kielégítő minőségű, valószínűleg rendszeresen gyomírtózzák. Az egész vonalra jellemzően, a szelvényjelzések aránylag nagyméretűek, ívelt tetejűek, téglatest alakúak.

Murvás út nem biztosított, fagerendás-zúzottköves burkolatú (a nyomvályút is adó gerendák zúzottkővel feltöltött keretet alkotnak) átjárója (0.505), illetve a Hodonský-patak kisnyílású hídja (0.520) szomszédságában (0.580) befejezzük a bal ívet. Ötvenméternyi szakaszon (0.6-tól) a VÚS-62-höz képest újabb gyártású, SB4-O-69 betonaljak kerültek az ívet követő egyenesre, ahol a síneket utólagosan termithegesztették. Az egyenes vége felé (0.7-től) százméternyi hosszban fektették az újabb betonaljakat. Az előjelző (0.760) mellől (0.770) illesztéses (négylyukú laposhevederekkel, áthidaló alátétlemezekkel) jobb ív veszi kezdetét.

Fénysorompós, fagerenda burkolatú gyalogosátjárót (1.180) követően, az ív végénél, az 51-es főút átszelésében fény- és motoros sorompós, Strail gumielemes burkolatú útátjáró (hivatalosan 1.205, azonban ha az 1.2 szelvényjelzés telepítését megfelelőnek feltételezzük, akkor 1.210) működik, a környezetében betonaljas (SB8P-A-01), Skl-12 szorítórugós sínleerősítésű a pálya. A gyalogosátjárónál, balra találjuk a település három kocsiállásos buszállomását. Az 51-es út aszfaltcsíkja határolja kezdőpont felől a vágány baljára került, betonszegélyű, zúzalékburkolatú peronos Jablonica obec megállóhelyet. Magántulajdonba adott, egyszintes épülete (1.220) - a valamikori sorompóőrház - a kezdőponti peronvéghez közelebb kapott helyet, és ugyanitt ér véget a jobb ív. A végponti peronvéget (1.3) megelőzően (1.260-tól) bal ívbe fordul a vonalvezetés, áteresztől (1.550) alacsony bevágás kezdődik, enyhe emelkedőben. Jobbra, a vasút közelében fatelepet látunk.

Az ív vége (1.690) szomszédságában (1.740) kijutunk a bevágásból - az utolsó illesztések hevedercsavarjaiba beleloptak a helyi erők -, az emelkedőben törés következik be, ám még nem értünk fel a lapos domb tetejére. A bevágás végponti végéig tart a gyomírtózott, többé-kevésbé tiszta ágyazatú szakasz, onnantól nagymértékű szennyezés mutatkozik, és a sínfejekre pillantva egyértelmű, hogy a hátralevő kilométereken még epizodikusabb a forgalom. A fatelep közelében nyíltvonali rakodás folyhat, a fás vonatok idáig húznak fel. Faaljas, Hoheneggeresre vált a felépítmény (1.780), áteresz (1.810) előtt közvetlenül már ismét VÚS-62 betonaljas, és az eddigiekkel azonosan, Hohenegger leszorítóelemes sínleerősítésű. Hézagnélküli, utólagosan hegesztett a mezőn átvágó, hosszú egyenes, dacára annak, hogy a lassanként termőtalajjá alakuló ágyazati anyagban az oldal-, és hosszirányú ellenállás ki tudja, mennyit romolhatott - nyilván nem keveset -, a sínek pedig ívből származó, megfordított vissznyeremények. A VÚS-62 közé a fentebb már említett, későbbi gyártású, SB4-O-69 betonalj-csoportok vegyülnek.

Áteresz (2.1) környezetében (2.070-2.2) kevésbé szennyezett az ágyazat. Ugyanitt felérünk a dombtetőre és enyhe lejtőben közelítünk a Brezovský-patakhoz, valamint a Jabláncról Berezóra tartó, 501-es jelzésű úthoz. Jobb ív (2.490-2.710) elejében, földút átszelésében nem biztosított, fagerendás-zúzalékos burkolatú útátjáró (2.520) létesült, az ágyazat kitisztul, ám csupán az egyenes elejéig. A közút mellé kerülünk, az ágyazatszennyezés-helyzet a következő, nem biztosított útátjáró (2.970, földúton, fagerendás-zúzalékos burkolattal) előtti hektométeren (2.9-től) átmenetileg javul. Az 501-es hegyesszögben Aszós (Osuské) kistelepülés felé távolodik, rövid, illesztéses bal ívvel (3.120-3.295) valamelyest követjük, bár csupán annyira, amenyivel megcélozzuk a patakmélyedést. Kitisztul (3.2-től) az ágyazat. Az ívben siklásnyom látszik a betonaljak felületén. Erdősávban, kisnyílású híddal (3.295) metsszük a Brezovský-patak mellékvizét...

...onnan hézagnélküli, utólagosan hegesztett felépítményű egyenes vezet át a patak öntésterületén, közben két oszlopsornyi, magasfeszültségű távvezeték (3.350, 3.450) keresztezi a vonalat. Megművelt, ám meglehetősen gyomos földterületek szegélyezik a vonalat. Az Aszóst egykor kiszolgált Osuské megállóhely rövid, zúzalékburkolatú peront kapott a bal oldalra, a magántulajdonba adott ex-sorompóőrháznál (3.6). Az épület elé régi fedett teherkocsi-váz került - nem egyedi megoldásként, hiszen a nagyszombati vasúton láthatunk még így felszerelt megállót. Az utasközönség az utolsó években kénytelen volt megelégedni az ex-őrház végponti oldalánál telepített, fém esőbeállóval (3.620). A központi lakóövezetet a megálló-környéki, néhány házzal összekapcsoló, alsóbbrendű aszfaltút 20 km/h állandó lassújeles, nem biztosított, fagerenda burkolatú átjárója (3.636) határolja a peront (illetve ami még érzékelhető belőle), azután egynyílású, felsőpályás, gerinclemezes híd következik a Brezovský-patakon (3.650), hídfás, Hoheneggeres pályaszerkezettel. Jobb ívvel (3.770-3.940) sorol a vágány az öntésterület pereméhez - jobbra, a patak mellé méhkaptárakat telepítettek a helyi lakosok -, földutat metszünk, a szokásos burkolatú, nem biztosított útátjáróban (3.840). Egy-egy szervesanyag-folttól eltekintve, még mindig kielégítő az ágyazat állapota.

Ismét párméternyit (4.0-tól) fektettek az SB4-O-69 betonaljakból. Bal ívvel (4.080-4.2) facsoporton vág át a vonal - itt két helyen is bekerültek a pályába SB4-O-69-esek, egy-egy vágánymezőnyi mennyiségben -, nagymérvű ágyazatszennyezés jellemző (4.3-4.4); áteresz (4.360) után, rövid, de az eddigieknél nagyobb sugarú, hézagnélküli felépítményű bal ívben (4.370-4.450) nem biztosított útátjáró (4.390) következik, a szokásos fagerenda nyomvályúval és fagerenda-keretbe foglalt zúzalékréteggel, alsóbbrendű aszfaltút keresztezésében. Balra, tíz-tizenöt méternyire fut párhuzamosan az 501-es közút. 600 méter sugarú, hézagnélküli jobb ívre (4.490-4.670) nem biztosított útátjáró esik (4.620, földúton, fagerendás-zúzalékos burkolattal), a környezetében, harmincméternyi hosszban szennyezett az ágyazat. SB4-O-69-ből vágánymezőnyi vagy rövidebb csoportok jelentkeznek szórványosan, de alapvetően VÚS-62 betonaljakat alkalmaztak, a sínleerősítések minden esetben Hohenegger feszítőelemesek. Bal ívet (4.970-5.080) ír le a vágány - szennyezett az ágyazat az ideeső szakaszon (4.930-tól) -, a párhuzamos út ötven-száz méternyire távolodik, fák és bokrok sorakoznak a bal oldalon, jobb kéz felől pedig, az öntésterületen haszonnövényeket termesztenek. Mindkét vége felől átereszekkel (5.220 és 5.5) megfejelt, jobb ívben (5.340-5.470), alsóbbrendű aszfaltút metszésében nem biztosított, fagerendás-zúzalékos burkolatú útátjárót (5.360) létesítettek: ez, illetve az előző aszfaltcsík patakmenti házcsoportokat köt össze az 501-essel. Az SB4-O-69 aljcsoportok felszaporodnak, már az állomány felét teszik ki, sőt, ötvenméternyi, tisztán ezekkel a keresztaljakkal fektetett szakasz (5.550-5.6) jelentkezik. Áteresszel (5.750) megelőzött bal ívben (5.810-5.930) jobbra, a patakon túlra tekintve előbukkannak a hatszázötven lakosú Harádics (Hradište pod Vrátnom) községet nyugatról határoló mezőgazdasági épületek, míg balra, a közút mentén lakóház-csoport húzódik.

Fagerendás-zúzalékos burkolatú, nem biztosított útátjárót (6.090, földúton) tartalmazó, illesztéses jobb ív (6.020-6.170) vezet Hradište pod Vrátnom megálló-rakodó áteresszel (6.2) megfejelt, kezdőponti vágánykapcsolatáig (6.220). Balra sportpálya kapott helyet. A vasaljas, egyszerű leszorítóelemes, helyszíni állítású kitérőtől 20 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes. Az átmenő fővágány és a tőle jobbra fejlődő, kisiklasztósaruval ellátott, átmenő rakodóvágány egyaránt illesztéses, VÚS-62 betonaljas, Hoheneggeres. Előbbinek közepesen, utóbbinak nagymértékben szennyezett az ágyazata. Ipari épületet látunk jobb kéz felől, a közte és a rakodóvágány között lévő sávot rakodóterületként használhatták régebben, a terület végponti végéhez rövid, terméskőből kialakított oldalrakodó és faszerkezetű áruraktár került. Az egyszintes, nyeregtetős felvételi épületnél (6.396, jobbra) a rakodóvágány és az átmenő fővágány közét SK-szintig zúzalékkal töltötték fel peron gyanánt, a zúzalék talajjal erőteljesen szennyeződött. Az épület ablakára kifüggesztett írás szerint, 2009-ben az árufeladás is megszűnt.

A végponti, vasaljas, 1966-os gyártású, helyszíni állítású kitérőt (6.480) az 501-es út nem biztosított, fagerenda nyomvályús, aszfaltburkolatú átjárója (6.487) határolja - mostantól egészen Berezó széléig a közút a jobbunkon, a völgy déli pereménél halad. A közeli vendéglőben pótlom valamelyest az italkészletemet, gondolva arra, hogy a zavartalan napsütés hatására mindinkább eldurvuló hőség csak még rosszabb lesz az előttem álló két órában, "menetből" megörökítem a falusi hagyományőrző gyűlésre igyekvő, népviseletbe öltözött hölgyeket, azzal irány vissza a vasútra. Illesztéses felépítményű, bal ívbe fordul a vonalvezetés az útátjárótól, végetér a 20 km/h állandó lassú, illetve a csak az útátjáróra és csak végpont felől kitűzött, 10 km/h állandó korlátozás (a megengedett legnagyobb sebesség újfent 30 km/h); átereszek (6.5, 6.660) után, rövid, hézagnélküli egyenes beiktatásával (6.750-6.880) jobb ívet kezdünk, a közepe táján szennyezett az ágyazat (6.950-7.0). A völgyet északról lezáró, alacsony dombvonulathoz szorul a vasút.

Rövid egyenessel (7.050-7.2) megelőzött, illesztéses, jobb-bal ívkombinációban (bal: 7.350-7.620) erdősávon vágunk keresztül. A jobb elején, harmincméternyi hosszban szennyezett az ágyazat - kisebb sárfolyam lepte el majdnem sínkoronaszintig a pályát -, áteresz (7.260) közelében (7.340) vaddisznók határoztak meg maguknak átvonulási helyet és sároztak össze mindent. SB4-O-69 aljcsoportok még mindig akadnak, azonban a megálló-rakodó óta a VÚS-62 típus dominál. Az erdősávot áteresz (7.550) szomszédságában kialakított, nem biztosított, fagerendás-zúzalékos útátjárónál (7.570, murvás úton) hagyjuk el. Áteresszel (7.660) bevezetett, negyven méternyi (7.7-ig) ágyazatszennyezés figyelhető meg a hézagnélküli egyenes végében, azután 600 méteres sugarú, hézagnélküli bal ív jön (7.720-7.970), az ágyazat enyhe-közepes szennyezettségig tisztul, ugyanakkor az ív második fele ágyazathiányos. A településtől jellemző, füves-bokros mezők helyett, a valamivel szélesebbé vált öntésterületen - a vasúttól jobbra, földúton és bokorsávon túl - mg. művelésbe vett földterület húzódik. Rövid, nagysugarú, hézagnélküli felépítményű jobb ívben (8.320-8.520) áteresz (8.380) és áteresszel kombinált, nem biztosított, fagerendás-zúzalékos burkolatú útátjáró (8.460) található, földút metszésében. Jobbra-előre ipartelep téglakéménye magasodik. Szennyezett az ágyazat az egyenesben (8.550-8.6), míg előtte és utána szinte teljesen mentes az oda nem tartozó anyagoktól. Illesztéses bal ív (8.790-8.920), áteresz (9.030), kisebb sárfolyam miatti ágyazatszennyezés (9.050-9.150), illesztéses jobb ív (9.1-9.3) a további sorrend.

A két ívet letudva újból látszik a téglakémény, persze immár jóval közelebbről, és a kéménytől jobbra, a távolban megvillan az innen egészen fehérnek tűnő Štefánik-emlékhely kőhalmaza. Rövid, nagysugarú, hézagnélküli jobb ívvel (9.630-9.760) célozzuk meg az ipartelep mellékét, kisnyílású híddal (9.640) leszünk túl a Brezovský-patak mellékvizén, pár méterrel feljebb vízmű létesítményei láthatók a patak mentén, az ív végében földutat szelünk át, nem biztosított, fagerendás-zúzalékos burkolatú útátjáró (9.720) beiktatásával.

Az ív végében fűlepte, faaljas, Hoheneggeres terelőcsonka veszi kezdetét bal kéz felől (9.760), faaljas, a váltórésznél Hoheneggeres, a keresztezési részig GEO-s, helyszíni állítású kitérő (9.850) segítségével ágazik a telep sajátcélú sínpárja, és az 501-esbe torkolló közút betonfelüljárója (9.910) alól kibújva az iparvágány - vasaljas kitérővel - két ágra bontakozik. A bal ág a telep belsejébe hatol, a jobb ág párhuzamos marad a vonallal, kissé eltávolodik, a telep oldalában létesített, betonozott oldal- és homlokrakodónál végződik (10.060). Egyik ágat sem használják. A homlokrakodótól végpont felé, az ipartelep főbejárata mellett, a vonal vágányának a bal oldalához illesztették Brezová pod Bradlom zastávka (táblás megállóhely) zúzalékburkolatú peronját. A végponti peronvéget aszfaltút nem biztosított, fagerenda nyomvályús, aszfaltburkolatú átjárója (10.110) határolja. A peronnal szemközt, valamint a főbejáratnál parkolók kaptak helyet. Az ipartelep bizonyos részei még működőnek tűnnek, bár nem annyira termelési, mint inkább értékesítési tevékenységet végezhetnek a gazdáik. A Brezovský-patak másik mellékvizének a kisnyílású hídja (10.160) mögött illesztéses jobb ívet (10.190-10.5) veszünk. Az ágyazat enyhén-közepesen szennyezett.

A bal kéz felől a vasúthoz laposan lefutó, mezőgazdasági művelésbe vett földterület egy részére napelemtáblákat telepítettek. A földek mögött húzódó hegyvonulat tetején lévő, túlméretezett síremlékre teljes rálátás nyílik.

Szakadjunk el most az augusztus 19-i kirándulástól, és az egy héttel későbbi felvételeket segítségül hívva lessük meg, hogy fest ugyanez a beállítás "visszafelé", tehát a Štefánik-síremlék mellől, az 543 méter magas Brádló-hegy (Bradlo) tetejéről lenézve. A képen a hegy lábánál Berezó település lakóövezete húzódik, a háttérben jobbra az ipartelep kéménye ad orientációs lehetőséget, tőle balra, közelebb a lapos dűlőt látjuk - annak a tövében halad a vasút, és ér véget a bal oldali, csúcsos, erdőborította hegy mögött.

Az 1928-ban épített kompozíció közelről még meghökkentőbb, hiszen egy kellemes-erdős középhegységben sétálva, várromot csak-csak maga elé képzel az ember, de várnyi méretű (93 méter hosszú, 62 méter széles), ugyanakkor gyakorlati funkcióktól mentes terméskő-kolosszust jóval kevésbé. A sarkokban álló, tizenkét méteres kőoszlopok...

...és középen a kőkoporsó végképp száműzi a látvány várrom-hatását. Megalomán kulturális vonásokkal megérintett helyeken, mint például Oroszországban, vagy Kínában, vagy akár az Egyesült Államokban, talán fel sem tűnne mindez. Csakhogy a kicsi, szűk Közép-Európában járunk.

Gondolatban helyezzük vissza magunkat a hegyről a vasúti pályára, a megállót megfejelő, jobb ív végére (10.5). Áteresz (10.550) szomszédságában (10.6-tól) a VÚS-62 betonaljak SB4-O-69-eseknek adják át a helyüket, még egy jobb ívet veszünk (10.7-10.950), amelynek a kezdőponti harmada hézagnélküli - az ívben mind szennyezettebbé válik az ágyazat. Az SB4-esek közé rövid VÚS-62 szakasz (10.750 környezetében) és néhány faalj (10.820) keveredik, utóbbi helyén valószínűleg útátjáró lehetett (művelésbe vett földek közötti közlekedés céljából). Áteresz (10.9) és fénysorompó ex-behatási pontja (10.920, négy faaljon) esik még az ívre. Az utolsó nyíltvonali egyenest a Brezovský-patak egynyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhídja (11.150) határolja, és még a műtárgyon megkezdjük az utolsó - illesztéses, és a változatosság kedvéért zömében VÚS-62, kisebbrészt SB4 betonaljas - bal ívet. (A patakot felduzzasztották, a gát pontosan a híd alá került.) A Brezová pod Bradlom kezdőponti bejáratát helyettesítő trapéztábla (11.310) után, nem biztosított - a személyforgalom idején fénysorompós - átjáróban (11.320) keresztezi a vonal az 501-es utat. Az útátjáró fagerenda nyomvályús, aszfaltburkolatú, alatta a felépítmény faaljas, Hoheneggeres; a további métereken szennyezett az ágyazat. A vasaljas bejárati kitérőt (11.410) az ívet lezáróan fektették.

Három átmenővágányos az állomás, középen az átmenő fővágánnyal, mindhárom sínpár felépítménye SB4 betonaljas, Hoheneggeres, třineci M48 sínekkel. A balra ágazó, kisiklasztósaruval ellátott 1. mellé aszfaltozott illetve betonozott rakodóterület, azután oldalrakodó és faszerkezetű áruraktár, végül a kétszintes, nyeregtetős felvételi épület (11.669) került. Az épület mögött halad el az 501-es út. A harmadik átmenőn túl sportpálya kapott helyet, fedett lelátóval. Az elsőt a vasaljas kitérőkkel fektetett, végponti váltókörzetben (11.790) rövid csonka egészíti ki. Az 1., azután a 3. az átmenő fővágányba csatlakozik, amelyet SB4 betonaljas, Hoheneggeres mozdonykörüljáró csonka fejel meg (bak: 11.870).

A mozdonykörüljáró csonka bakja a szemközti, természetesen Štefánikról elnevezett középiskola aszfaltozott parkolójára néz. A parkolóról betonozott rakodóterület nyílik, ahol szenet deponálnak. Az iskola felőli sarokban az 1903-ban, 3313-as gyári számon Budapesten készült, Hofherr&Schrantz mezőgazdasági gőzvontatót állítottak ki szoborként.

A korábbi évek menetrendjeivel alaposan összeragasztgatott buszmegállóban megállapítom, hogy amíg volt vasúti személyszállítás, addig bizony ritkábban járt a busz, de ezzel együtt sem játszhatott alárendelt szerepet a környék falvainak a közösségi közlekedésében. A SAD Trnava sárga-kék színtervű járata pontosan a menetrend szerint, 15 órakor megjelenik a megállóban. Egyedül képviselem az utascserét végzőket, a járművön hat utas tartózkodik, a teljesárú jegy Jablánc (Jablonica) autóbuszállomásig 90 eurócentbe kerül. Harádicson (Hradište pod Vrátnom) nagyban folyik a népviseletes hagyományőrző rendezvény, komoly nézőközönséggel, tévéstábbal, beszédet mondó polgármesterrel. Eggyel fogyunk az I. Világháborús emlékmű tövében lévő buszmegállóban. Aszós (Osuské) templománál (a helyi I. Világháborús emlékművel szemben) egytucatnyi ember csoportosul, ők is rendezvényt tartanak, csak a harádicsinál jóval visszafogottabbat, mellőzve a népviseletet és a tévéstábot. Egy felszálló mutatkozik. Jabláncon kettő leszálló és öt felszálló alkotja az utascserét. Egykilométernyit kutyagolhatok az állomásig, de ezúttal nem a pályán teszem, hanem a vele gyakorlatilag párhuzamos aszfaltúton - ott gyorsabb.

A jókúti vonatomig bőven maradt idő, amit többé-kevésbé alkalmas fotóhely keresésével próbálok agyonütni, a 116-os menetrendi mező vonalánál. De még mielőtt pozíciót foglalnék, háromnegyed négykor, Jókút (Kúty) felől váratlanul előkerül az EC171 Hungaria, élén a Blonski-színtervű 362 005-össel, és tovatűnik Nagyszombat (Trnava) irányában. Elég hamar leesik, hogy nem a szomolányi alagút és a pazar vonalvezetés miatt jött erre, hanem mert a 110-esen valami nagyon nincs rendjén. Mivel az ottani eseményeket nem befolyásolhatom, egyelőre jobb híján letáborozok az ív környékén. Sajnos hiába, mert a háromnegyed órát késő, egy szem nagyszombati személyen kívül nincs egy fia mozgás se. A 240 130 (hagyományos festésű), 22-44 069 (Blonski), 22-44 041 (hagyományos zöld) összeállítású 2614-es személy csupán kettő percet csúszik az előírásokhoz képest. Öt felszálló és hat leszálló alkotja az utascserét, a telítettség 15%. Szenicén (Senica) harmincöt fős, vegyes utascsere figyelhető meg, Sajdikhumenecen (Šajdíkove Humence) tíz leszálló és öt felszálló, Búrszentmiklóson (Borský Mikuláš) kettő felszálló, Sasvár-Morvaőrön (Šaštín-Stráže) három leszálló és öt felszálló mozog a peronon. Jókút (Kúty) érkezőben pontosak vagyunk. A vörös-szürke, 749 181-es Bardotka várakozik az állomáson, illetve autószállító elegy élén a ČD Cargós 230 164-es, és 18:12-es indulási időpontot írtak ki a vizuális utastájékoztatón a Pozsony felé néző, 362 009-essel vontatott formációra, amelyről hamar kiderül, hogy nem más, mint az EC137 Moravia (kocsijai elölről hátrafelé: 19-70 009 (Studio Najbrt-színtervű), 88-91 105 (MÁV Start), 82-70 057 (hagyományos zöld-fehér), 20-70 531 (Najbrt), 20-70 021 (ING Leasing, narancs-fehér), 20-70 026 (Najbrt)). Egyórás késésben van, de nekem pont kapóra jött, ráadásul a 110-esen folytatja, nem pedig a 116-oson, mint előző EuroCity-társa - tehát remélhetőleg nem tesz hozzá az egy órájához még egyet. Egyúttal a 110-est használhatatlanná tevő jelenség visszaszorulóban lehet. Az utasterhelés kb. 120%, Pozsonyig személyvonatként közlekedünk. A zavar forrása hamar kiderül, a jegyvizsgálók által adott információ alapján: Nagylévárdtól (Veľké Leváre) két állomásközben ég(ett) az erdő a vonal közelében, tehervonat fékhibás (feloldani elfelejtett) kocsijának köszönhetően. Pozsonyzávodnál (Závod) már érezni a füstszagot, a 35.8-as szelvényben, ötven méter hosszban pörkölődött meg a Jókút felé helyes sínpár menti sáv, a tüzet eloltották. Nagylévárdtól a Jókút felé helyes vágány használható, itt a pozsonyi váltókörzet közelében akadt dolguk a tűzoltóknak. A balt azért zárták ki, mert a tömlőket rajta illetve az aljak között vezették át, és még nem végeztek az eszközök szétszerelésével, elszállításával. Malackán (Malacky) visszatérünk helyesbe, ám csupán a rendkívüli megállás erejéig, mert a nyíltvonalon ismét helytelenben közlekedünk, az előző állomásköznek megfelelő okok miatt. Zohorig több tűzfészek keletkezett, ráadásul mindkét oldalon (jó messze repültek a szikrák!), a lefeketítés mostanra megtörtént, néhány helyütt (pl. 19.8-nál) a még forró, füstölő pontokra locsolnak - 30-40 km/h-ra csökkentjük a sebességet a munkaterületnek minősített szakaszokon. Zohor állomáson huszan szállnak fel, ismét átállunk helytelenbe, de ezúttal nem a tűz miatt, hanem mert a vonalfelújítás munkálatainak a sorában a bal felsővezetékrendszerét itt még nem adták át a forgalomnak. Pozsonyba (Bratislava) +92-vel érkezünk, azaz harminckét percet veszítettünk Jókúttól (mint később kiderült, a Hungária +70-nel végzett a Keletiben, vagyis igen hamar eszmélhettek a terelését illetően). A közönség zöme leszáll, a felszállók mennyisége minimális (a többiek rég elmentek másik vonattal, egyéb közlekedési eszközzel), innentől nagyon kényelmesen utazom. Gépcsere (350 016, Blonski festésű) miatt +108-cal folytatjuk, Párkányig (Štúrovo) nem változik az eredményünk, a magyarországi szakasz lassújelei azonban rontanak rajta, így 22:30-kor, +115-tel fékezünk le a budapesti fejállomás tizenegyedik vágányán.

Vissza a főlapra