Expo negyedszerre - második rész

 

2013 szeptember 13-án pénteken, a kirándulás hatodik napján a 6:45-kor Moszkvába induló, 151A számú Szapszanban foglalok helyet a Moszkovszkij pályaudvaron. Szerelvényén, az EVSz1-05-ösön nemrég próbálhatták ki képességeiket az időről-időre még mindig felbukkanó, Szapszanra specializálódott vonatdobálók: két kocsinak sérült egy-egy ablaka, bár csupán a külső réteg repedt illetve tört, tehát az utasokra nézve nem veszélyes. (A dobálós polgárok azzal magyarázzák tettüket - már ha magyarázzák egyáltalán -, hogy a nagysebességű vonatok miatt az elővárosi társaság ritkította a járatokat, és ez őket hátrányosan érintette. Nyilván elsősorban amiatt, mert a buszon nehezebb bliccelni.) A 9-es jelzésű - ép ablakú - kocsiba váltottam jegyet, másodosztályra; az elsőosztály bőrtapintású, fekete foteljei helyett a hasonló méretű, de szövetburkolatú, kisebb távközzel telepített ülések egyikén töltöm el a három óra ötven perces menettartamot. Étkezés nincs a jegyárban, de természetesen ha megéheznék, az 5-ös kocsi a rendelkezésemre áll, illetve a hosztesszeknek köszönhetően, a helyemen is elfogyaszthatom a megrendelt ételt-italt. A telítettség a 100%-ot közelíti. A kétszázötvenes tempót ezúttal sem alkalmazza a vezér, két állomásköznyit haladunk kétszázharminccal, másutt kétszázas és kétszázhuszas sebességet tartunk. Épp elég a pontos érkezéshez.
A hátizsákomat ledobom a szállodában, kimetrózom a Kurszkijra és felszállok a Kalancsovszkaja felől 13:46-kor Podolszk állomásra továbbközlekedő, 6239-es számú elővárosira. A vonat szerelvénye a korporatív színtervű, tízrészes ED4m-0008, telítettsége érkezőben 10% alatti, a felszállókkal 30% adódik, Caricinóig 70%-ra töltik az utasok, Caricinótól 110%-on folytatjuk, azzal megindul a terítés. Az elektricska utastéri berendezéseit kicserélték, bár inkább ne tették volna, mert a járműjavító által felhasznált ablaktokok jócskán alulmúlják az eredeti, gyáriakat. Scserbinka állomáson leszállok, megcélzom a főbejárat melletti pénztárakat, megváltom a jegyemet - és startolhat a szemle. A mai napra a statikus területek zömének becserkészését, valamint az 1-es és 5-ös pavilon látogatását terveztem. A többi pavilon, a statikus standok maradéka (különös tekintettel az Uralvagonzavod kínálatára), valamint a dinamikus program holnapra marad. A bejárat környékére - a már hagyománnyá vált koreográfia szerint - pft. gépeket, mérőkocsikat telepítettek a szervezők. Az RPM Csoport (kevésbé fellengzős nevén Remputymas) kínálatát képező, MVU-18000 "porszívó" akár másfél méter vastagságú anyagot is kitermel az aljak alól, teljesítőképessége óránként 17 köbméternyi tömörített ágyazat, tömörítetlen állapotban pedig eléri az 50 köbmétert. Alagutakban használatos, illetve minden olyan helyen, ahol a kiágyazási művelet, a helyhiány miatt, csak felülről hajtható végre hatékonyan. A 66 tonna tömegű, négytengelyes, RPB-01 ágyazatrendezőgépet az RPM Csoport kalugai üzeme (Kalugaputymas) ajánlja a reménybeli vevők figyelmébe. A PSzSz-1K hóeltakarítógép a jól ismert SzM-2 kategóriájának felel meg, azonban attól eltérően nem igényel külön vontatójárművet a mozgatásához: üresen 80, rakottan 70 km/h sebességre képes.
A szentpétervári MSzD Holding a VIKSz CE nevű, 3 kV= és 25 kV~ hálózaton egyaránt használható felsővezetéki mérőkocsiját hozta el. Az ötvenféle mért paramétert akár valósidőben is továbbíthatja az energiaellátási szakszolgálat adatbázisaiba. Az ugyancsak pétervári Radioavionika a négytengelyes személykocsi bázisán létrehozott Avikon-03M, valamint a pályán kézi erővel mozgatható, könnyű Avikon-14 berendezéssel rukkolt elő. A nagyobbik eszköz ultrahangos (28 csatornás), mágneses, vizuális (12 videokamera segítségével) és inerciális sínvizsgálatot végez, legfeljebb 65 km/h sebességen. A kézikocsi 28 csatornán ultrahangozza a pályát. Az Infotransz ezúttal nem hozott ERÁ-t (nem lehet mindig...), bár a KVL-S kocsijuk sem a kezdők kategóriája: 160 km/h-val képes felmérni a biztosítóberendezések állapotát, beleértve a KTSzM-eket, a SzAUT-ok pályaoldali elemeit, a szigetelt illesztéseket, valamint a sínek maradék-mágnesességét.
Folytassuk sakktáblaszerűen, egy mozdony - egy mérőkomplexum jelleggel, persze mint majd látni fogjuk, a kettő közösíthető is. A CZ Loko, a Transzmasholding és a Vilniusi Járműjavító együttműködésének újabb gyümölcse a négytengelyes, 20-23 tonna között beállítható tengelyterhelésű (változtatható ballasztolású), AC/AC villamos erőátvitelű, egyvezetőállásos dízelmozdony. A fejlesztés első megrendelője a Litván Vasút. Két modifikációban - EU vagy orosz szabványoknak megfelelően - szállítható, az első esetben 709 kW névleges teljesítményű Caterpillar C27 erőforrással és DAKO fékrendszerrel, a második esetben 680 kW-t teljesítő Cat 3508B motorral és az MTZ Transzmas-féle UKTOL univerzális fékállvánnyal szerelve. A villamos berendezések szállítója a Siemens, a járműszerkezeti elemek felelőse ezúttal nem a TEM2 családról híres Brjanszki Gépgyár, hanem a Transzmasholding ukrajnai tagja, a Luganszktyeplovoz. Költséghatékonysági okokból egy 2005 óta meglévő, de sorozatgyártásra nem került konstrukciójukhoz, a hathengeres, 590 kW névleges teljesítményű D80-motorváltozattal épült, AC/DC erőátvitelű TEM103-ashoz nyúltak vissza, bár a géptérburkolatot és a vezetőállást trendibb formájúra szabták. (Kérdés persze, hogy a 2014 áprilisától kibontakozó, donyecki és luganszki szeparatista akciók hatására milyen jövő vár a mozdonyra, ebben az együttműködési formában.)
A TVEMA igazolta az Infotransz egyik vezetőjének a tavalyelőtti szavait, miszerint mérő-érzékelőberendezéseket bármire fel lehet csavarozni. Mondandója úgy folytatódott, hogy a lényeg nem a felcsavarozásban, hanem a mért eredmények kiértékelésében rejlik - amiről vélhetően a tvemások sem vallanak másképp. Az 1988-ban gyártott, Jaroszlavl vontatási telephelyén szolgált VL11m-178 mozdony B szekciójának a gépterét ürítették ki és foglalták el dolgozó-, pihenőhelyiségekkel, valamint a mérőeszközök feldolgozóegységeit rejtő szekrényekkel. Két rendszert helyeztek el a mozdonyon: a Szokol-2 nevű lézeres-, és a SzVOD-2 nevű video-szkennert. Mindkettő a pálya jellemzőire kíváncsi, például a fekszint- és irányhibákra, a sínkopás mértékére, a sín helyes dőlésszögére. Mindezt 23 tonnás tengelyterhelés mellett méri, tehát olyan, vagy azt megközelítő körülmények között, mint amit egy tehervonat rakott járművei okoznak.
A két vezérálláson az eredeti berendezéseket találjuk...
...mint például a 42RTM-A2-CsM mozdonyrádió kezelőpultját, a KME-020 kontrollert (helyesebben kontroller-blokkot, lévén a villamosfék, sönt, menetirányváltó kezelőszerveivel integrálták), a 395-ös mozdonyvezetői fékezőszelepet, a 254-es kiegészítő fékezőszelepet. (A 3 kV= feszültségnemű mozdonyok kontrollere a működési elvét, no meg az ergonómiával hadilábon álló kialakítását tekintve keveset változott az 1930-as évektől. És tette mindezt a Tbiliszi Villamosmozdonygyár utolsó VL11m/5 példányáig, a 2008-ban kibocsátott, Ukrajnában üzemelő 478-asig. Igaz, hogy a menetirányváltást, söntölést, villamosfék üzemmódváltást (soros - soros-párhuzamos - párhuzamos) szolgáló kezelőszervek ide-oda vándoroltak a KME-4, KME-23, illetve a több módosítást megért KME-8 típusok mentén, a menetfokozatok száma hol 37, hol 48, hol 54, az alapváltozatú VL11-nél a menetüzemben, üzemmódváltás nélkül csupán két csoportkapcsolás használható három helyett - de az egymással mechanikusan reteszelt tengelyek, a rájuk ékelt, jókora fémfogantyúk, a szögelfordulással (nem feljebb-lejjebb jelleggel) kapcsolható fokozatok maradtak a régiek. A VL11-nél bevezetett, és a VL11m-en továbbfejlesztett villamosfék-automatika egyik eleme, a felül lévő fékkontrollerre helyezett szögjeladó burkolata - fémdoboz a blokk tetején, balra - tovább rontotta a berendezés eszétikai jellemzőit. Ha beszélhetünk egyáltalán ilyenekről. De tegyük hozzá: a rondaság igen üzembiztos, és meglehetősen gyors vontatás - kifuttatás - villamosfékezés átmeneteket biztosít.) Ugyanakkor a klasszikus eszközök sorában hiába keresnénk a mechanikus hajtású 3SzL-2M-150 sebességmérőt: azt már kidobták, és helyette a szolgáltatások hosszú sorát nyújtó KLUB fedélzeti rendszer kijelzője mutatja az aktuális sebességértéket. A jaroszlavli telephelyen, ahol a mozdony az átalakítása előtt szolgált, valamilyen indíttatásból kevesellték a KLUB-kijelzőt, ezért a mérőműszerek és kapcsolók pultja (hiszen vezetőasztalról itt nem beszélhetünk) tetejére további sebességkijelzőt applikáltak.
Az átalakított szekció gépterében lévő munka- és pihenőhelyeken végigtekintve konstatálhatjuk, hogy a villamos berendezések kiköltöztetésével egészen kellemes garzonlakás nyerhető a mozdonyból.
Az át nem alakított szekció gépterében természetesen az fogad, aminek egy eredeti állapotú VL11m gépterében lennie kell, úgymint NB-436V forgógépes átalakító (villamosfék-üzemben a vontatómotorok külső gerjesztéséhez szükséges 38 V feszültséget állítja elő a hálózati 3 kV-ból), KT6-El légsűrítő a TL-122 hajtómotorjával, a se-fala-se-ajtaja vezérlési szekrény, a szellőzőlevegőt a tetőzsalutól lejuttató, széles csatorna, a hossztengelyre merőlegesen elhelyezett TL-110V ventillátor-hajtómotor a vele egybeépített NB-110V vezérlési generátorral; a helyiségnek a vezérálláshoz közelebbi felében - a nagyfeszültségű térben - pedig a menetüzemi és féküzemi gyorsmegszakító, erősáramú egyedi- és csoportkontaktorok, végül a tető alatti térben az indítóellenállások és szellőzőcsatornáik.
A Brjanszki Gépgyár (BMZ) - a Transzmasholding egysége - 1992 óta építi sorozatban, a TEM2 nehéztolató-család szerkezeti alapjain a TEM18 családot, amelynek az idők során több tagja látott napvilágot (köztük a legnagyobb példányszámú TEM18d és TEM18dm). Az őstípusból, az Alco RSD1-esből (szovjet jelzése szerint: Da) örökölték annak négyütemű, hathengeres, soros dízelmotorját. Metrikus rendszerbe átemelve, tömeggyártásra alkalmassá téve, 2D50 jelzéssel a TEM1 erőforrásául szolgált, majd módosítva, megnövelt feltöltőnyomással, mint a Penzadizelmas cég PD1M motorját, a TEM2-esekbe építették be. A TEM18-ashoz kapcsolódóan, további korszerűsítési lépcsőfokokat jelentett az 1PD1A, 1PD4D, ám úgy tűnik, a konstrukció lassanként kimerítette a benne rejlő lehetőségeket, ezért a Transzmasholding helyettesítő megoldás után nézett. Amit nem a könnyű, gyorsjáratú dízelmotorok között talált meg, és nem is a saját házatáján, a közepesfordulatú, kolomnai D49-esek formájában (pedig ehhez a teljesítménykategóriához épp létezik D49-változat, olyannyira, hogy korábban már kipróbálták a TEM2-félékben) - hanem a finn Wärtsilä termékei között, mégpedig a közepesfordulatú 20-as sorozatnál. A 200 mm furatú, 280 mm löketű, 1000/min fordulatú motorokkal, hathengeres kivitelben (W6L20) 1200 kW teljesítmény volna nyerhető, azonban a mozdony vontatási jellemzőihez 882 kW szükséges, amit adott esetben a feltöltőnyomás csökkentésével értek el. Az erőforráshoz a GP-321M jelű főgenerátort illesztették, tehát a villamos erőátvitel a tradícionális DC/DC maradt. Vontatómotorként a jól bejáratott, harkovi ED-118A, vagy a későbbi tervezésű EDU-133P típus (gyártója a liszvai Privod cég) alkalmazható, a megrendelő kívánsága szerint. A gép a TEM18v sorozatjelet kapta.
A TVEMA önjáró mérőkomplexuma, a Szever, stabil résztvevője az Expo1520 kiállításoknak. A fentebb említett Szokol és SzVOD rendszereken kívül a BARSz mágneses és SzINTEZ ultrahangos/mágneses szkennert hordozza, valamint az OKO georadart és a RADIUSz rádiós adatátviteli (pl. TETRA, GSM-R) vizsgálóberendezést. Komfortos elhelyezést biztosít a személyzetnek, továbbá alkalmas mindenféle szerszámok, kisebb méretű alkatrészek szállítására. A mozdonyba költözés divatjáról viszont a konkurencia, az Infotransz sem maradhat le, bár ők nem VL11m-et, hanem egy CsSz200-ast választottak, a 008-ast, azon belül a 2-es számú szekciót. A jármű 200 km/h sebességgel végzi a méréseit. A vonóerőt szolgáltató 1-es szekció (nyolcjegyű azonosítója 12000154) módosítására volt szükség, többek között a villamosfék vezérlése terén, ezért a Jaroszlavli Villamosmozdonyjavító Üzem közreműködése korántsem csak a 2-es szekció lecsupaszítására szorítkozott. A beépítésre került berendezések az ERA komplexum pályás "felében" megtekinthetőekhez hasonlóak. Ahogy a TVEMA szakembereinek, úgy az Infotranszosoknak is meg kellett küzdeniük a lézeres szkenner problémáival a téli időjárási körülmények között. Utóbbiak, úgy tűnik, könnyebben vették az akadályokat, cserébe a mozdony 1-es szekciójának a sorozatos szolgálatképtelenségeivel kellett együttélniük a próbák elején - de szerencsére később a jaroszlavliaknak sikerült úrrá lenniük a maguk generálta hibákon.

A Ljugyinovói Dízelmozdonygyár (LTZ) még az 1990-es válságévek során, az előremeneküléshez elővette a nyolctengelyes TEM7a járműszerkezetét, a General Motors 16-710G3B dízelmotorjával, valamint főgenerátorával felszerelkezve, a GM szakembereivel közösen megtervezte, majd 1998-ban, két példányban megépítette a 3 MW teljesítményű, TERA1 jelzésű, vonali szolgálatra szánt mozdonyt. (A négy betű megfejtése: TE mint villamos erőátvitelű dízelmozdony, R mint Oroszország, A mint Amerika.) A projektnek akkor nem volt folytatása, később a TEM7a, immár a Szinara égisze alatt, ismét kelendővé vált - a megfelelő ráncfelvarrást beiktatva -, de legutóbb új lehetőség adódott egy vonali feladatokat üzemszerűen ellátni képes jármű szerkesztésére. Mégpedig azért, mert a Mecsel (Cseljabinszki Vasmű) által művelt elgai bányát a Bajkál-Amúr Vasúttal összekötő, több mint 300 kilométeres sajátcélú vonalra vontatójárművek kellettek. A 18 mozdonyra szóló szerződést a Szinara írhatta alá szállítói oldalról. A kedvezőtlen klimatikus viszonyokra és a nehéz vonalvezetésre való tekintettel, a nyolctengelyes járműszerkezetnél alkalmasabbat kívánni sem lehetett volna - az LTZ tehát lehúzhatott még egy bőrt a régi-új TEM7a-ról. A TE8 jelzést kapott gépbe a General Electric Super Skid hajtásrendszerét építették be, a 2,16 MW teljesítményű 7FDL motorral. A konstrukció természetesen távvezérelhető: például a vezetőállással ellentétes végeknél összeforgatva, klasszikus kétszekciós formáció nyerhető.
A járműszerkezeti elemek azonosak a TEM7a-ról ismertekkel, és nem változott a 180 tonnás, tehát a közcélú vonalakon érvényes tengelyterhelési értéket nem teljesen kihasználó szolgálati tömeg sem. A TE8 számított indítóvonóereje 582 kN, állandó vonóereje 360 kN, 24,5 km/h sebesség mellett. Legnagyobb üzemi sebessége 100 km/h. Kisszériás, egyedi igényeket figyelembe vevő konstrukcióról lévén szó, a gyártó vállalja más főgépcsoportok, vezérlőrendszerek beépítését, egészen 3 MW szekcióteljesítményig.
A TEM7a főkeretén a rövid géptér, a vezetőállás és a hosszú géptér követi egymást. A TE8 esetében rövid géptér nincs, a vezetőállás a szekció végében található, a hosszút azonban meghagyták, vagyis nem képeztek fedett géptérfolyosókat. Így lehetőség nyílt megtartani a vezetőállás hosszú géptér felé néző ablakait - velük együtt pedig a rendszeres tolatószolgálatra való alkalmasságot. Az alkalmasság kihasználása céljából szükség van második vezetőasztalra, de legalább egy hordozható vezetőasztalra. A Szinara konstruktőrei (vagy a megrendelő) az előbbit választották. Emellett a megrendelő szemlátomást hagyományos 395-ös mozdonyvezetői és 254-es kiegészítő fékezőszelep telepítését kérte. A két mozdonyvezetői fékezőszelep együttes üzemét szellemesen oldották meg - persze ha léteznek alkalmas eszközök, akkor könnyű szellemeskedni. A homlokablak mögötti "fő" vezetőasztal 395-öse kapott egy PM-09-03 levegős modult, amely általános esetben az automatikus járművezetőrendszer (pl. USzAVP) számára teszi hozzáférhetővé a mozdony fékberendezését, akkor, ha az üzemeltető nem kívánja lecserélni valamilyen villamos működésű fékkontrollerre (pl. 130-as, 230-as típusokra), ahol a távvezérelhetőség eleve adott. A hosszú géptér felé néző, második vezetőasztal "félbevágott" 395-öse nem rendelkezik sem levegős kapcsolatokkal, sem levegős szervekkel, és egyedüli feladata a PM-09-03 modul vezérlése - voltaképp a "fő" vezetőasztal 395-ösnének a második fogantyúja szerepét alakítja.
Haladjunk tovább a Szinara szálain és kukkantsunk be a Gránit (2ESz10) hatvanegyedik példányába. (Kettő van belőlük az Expón, a 060-assal majd a dinamikus bemutatókon találkozunk.) Fiatal mozdonyvezetővel és még fiatalabb segédjével váltok pár szót. Ők az RZsD színeit képviselik, nem a gyártóét, nem érzik hát kötelességüknek, hogy csupa jókat mondjanak a gépről, és amikor a vezérállás mögötti átjáróban fotózom a tető igencsak TEP70-szerű (nem véletlenül - hisz' ugyanaz a VNIKTI vetette papírra, avagy AutoCAD-re) szerkezetét, gyorsan hozzáteszik, hogy az ott bizony egy neuralgikus pont, ott szeret beázni némelyik Gránit.
Ha már beázás, akkor nézzük a vizesblokkot. A szériamozdonyokon sem változott az elhelyezése: a VL10/VL80 családoknál megszokottak szerint, a szekció vezetőállással ellentétes végében lelünk rá. A majdnem-padlószintű, klasszikus pottyantós persze mostanság nem trendi, ugyanakkor a 2TE70-es valódi fa ülőkéjű, rozsdamentes konstrukciója túl drágának találtatott, ezért a mosdókagylótól jobbra-lent egy hétköznapi Porta Potti 365 mobil WC képezi a jármű tartozékát. Adott esetben még a gyári, fehér-zöld kartondobozában. Meg kell jegyezni, hogy a 9 ezer tonnás elegyek 12 ezrelékes mértékadó emelkedőn való vontatása érdekében a gyártó kibocsátotta a buszterszekciót a Gránithoz. Hasonlóan a Transzmasholding 3ESz5k vontatójárművének a buszterszekciójához, járműszerkezeti és gépezeti oldalról egyaránt megfelel a vezetőállásos szekcióknak (tehát a vontatási jellemzői is azonosak egy-egy szekcióéval), csak nincs áramszedője és nincs vezetőasztala. A tömegkülönbséget ballaszttal egyenlítik ki. A vezetőállás helyére - akárcsak a 3ESz5k-nál - ruhatároló, szerszámtároló helyiséget és vákuumos WC-t szerkesztettek. Innentől kezdve egy Gránit-trióban a vezér válogathat a mellékhelyiségek közül...
A gépen változatlanul a BLOK fedélzeti rendszeregyüttest használják, akárcsak a 2ESz6, EP20, 2TE25a mozdonyokon, vagy a Deisro RUS (Lasztocska) villamos motorvonatokon. Érdekes ugyanakkor, hogy kiegészítőfékként a tisztán villamos működésű 224D helyett a levegős kapcsolatokkal is rendelkező (bár villamosan távvezérelhető illetve a csatolt mozdonyt villamosan vezérlő) 215-ös típust építették be.
A Gránit mögé állították a 25 kV~ feszültségnemű pandantját, a Fekete Gránit nevet kapott 2ESz7-est. A kiállítás idején a sorozatjelet hivatalosan még nem rendelték hozzá (nem került az RZsD állagába), ennek megfelelően a gyári azonosítóján szerepel mint 112.01, 11201-001 felirattal a pályaszámtábláján. Túlvan az 5000 km-es próbameneten, és az Expo után folytatja a tanúsítvány megszerzéséhez elengedhetetlen kínzóprogramot. (A kínzást a tervezetthez képest sikerült némileg túlzásba vinni. A próbapályán "súllyal", azaz nyolcezer-egynéhányszáz tonnányi szénvonattal teljesített köröket követően, terhelés nélküli köröket írt elő a forgatókönyv. A Fekete Gránit leakadt, felgyorsított 120 km/h-ra. A koreográfia szerint eközben egy másik mozdony kivontatja a "súlyt" a körről, felszabadítva a pályát. A scserbinkai vezérek hosszú éveken át számtalan alkalommal végrehajtották a műveletet, és az mindig belefért a rendelkezésre álló időbe: mire a terhelés nélkül futó gép körbeért, sebességcsökkentés nélkül folytathatta útját. Ám ezúttal az átállítás kismértékben elhúzódott. A kiágazás-környéki kitérőket fedező jelző persze vöröset mutatott, de a vezér meg volt róla győződve, hogy a jelzéskép másodperceken belül kedvezőbbre vált. Több tesztlépésnél - így az aktuális programpont előtt - a védelmeket szándékosan kiiktatják, ezért az efféle könnyelműséget csírájában elfojtó SzAUT sem avatkozhatott közbe. A 108 km/h-val meghaladt jelző közvetlen közelében a mv. észlelte a vonata végét, gyorsfékezésbe kezdett, de az ütközést már nem kerülhette el. A kígyónak sikerült a saját farkába harapnia. Az elől haladó szekció homlokablaka betört, a vezetőállás burkolata és a pályakotró megsérült - szerkezeti károk szerencsére nem keletkeztek. Akadtak, akik a rituálisabbik végén fogták meg az esetet, mondván, ez nem más, mint az áldozatbemutatás speciális módja, hiszen amit itt, vagy Belorecsenszkaján sikerült összetörni, általában sorozatgyártásra került.)
A vezérállás, és azon belül a vezetőasztal megfelel a Grániténak, BLOK-ostul, 215-ösöstül...
...és a géptérben sem várnak meglepetések.
A homlokdizájn kismértékben változott, lekerekítettebbé vált, pedig a 2ESz10 háromszög-lapjainak a nyomdokain haladva, el lehetett volna jutni a korlátozott észlelhetőségű - lopakodó - mozdonyig...
A Szinara-Siemens páros pavilonjában, a Gránit, a Desiro RUS, és az európai piacokra szánt Vectron makettjei mellett megtekinthető az ITS 700 váltóhajtómű, a falakra szerelt monitorokon pedig olyan termékek ismertetői futnak, mint például a Trainguard oroszországi nagysebességű vasúti alkalmazásáé, az ALSz 400-asé.
A statikus kiállítóterület központi standjain az uráli cégbirodalom GT1h-002 pályaszámú mozdonyának is jutott hely. Pontosabban maga a mozdony kevésbé uráli, lévén a Szinara tagjaként fellépő Ljugyinovói Dízelmozdonygyár (LTZ) terméke. Rögtön feltűnik, hogy a TEM7a járműszerkezetének egy újabb felhasználási lehetőségéről van szó, ám ezúttal a TE8-asnál "még vonalibb" kivitelben, nehéz tehervonati feladatkörrel. 2007-ben az RZsD indította el a cseppfolyós földgázzal üzemelő, Kuznyecov NK-361 gázturbina köré építhető vontatójármű projektjét azzal a céllal, hogy amennyiben életképesnek és a dízelüzemnél legalábbis nem drágábbnak bizonyul a megoldás, akkor az erre alkalmas mozdonygyártól megrendelnek 120 példányt. A VL15-008 villamosmozdony két szekciójának a szekrénye és futóműve szolgált járműszerkezeti alapként. Az egyik szekcióban a 8,3 MW névleges teljesítményű gázturbinát tartalmazó főgépcsoportot, a másikban a 17 tonnás gáztartályt és az alacsony teljesítményigényű mozgásokkor (pl. vonatra járáskor) használatos, 600 kW-s dízelmotort helyezték el. Tekintettel a VL15-ös 9 MW teljesítményéhez hasonló szintre, a vontatómotorok az eredeti TL-3-asok maradtak. A GT1-001 számos módosítása között említhető a segéd-dízelmotor lecserélése szuperkondenzátorokból és akkumulátorokból álló energiatároló egységre - ettől kezdve GT1h-001 lett a pályaszáma, utalva a hibridüzemre (mégpedig latin h-val, cirill g helyett). Ahogy a protopéldány elvi problémáin (mint például a földgáz biztonságos átvezetése két szekció között, a fel nem használt gáz visszahűtése és visszajuttatása a tartályba, a hajtóanyagtárolás és -feltöltés általános biztonsági vonatkozásai) sikerült úrrá lenni, és a szokásos tanúsítási eljárás igazolta a vontatási és más üzemeltetési paraméterek megfelelőségét, elindulhattak a dolgos hétköznapok. Eredetileg a Tyumeny - Novij Urengoj vonalon tervezték közlekedtetni a sorozatot, csökkentendő a költségeit - hiszen ott kis túlzással egyenesen a földből fel lehetett volna tölteni a tartályát. Végül eggyel keletebbre helyezték a fordáját: Jekatyerinburg és Szerov között cipeli a 9 ezer tonnás elegyeket.

A százhúsz példányos rendelést az RZsD óvatosan lecsökkentette negyvenegyre - szemlátomást mégsem olyan egyszerű kihozni az olcsóbbnak és tisztábbnak kikiáltott földgázról, hogy mozdonyban is olcsóbb -, megbízta a Szinarát a sorozatérett kivitel megépítésével, a Szinara pedig - érthető módon - az LTZ-ben képzelte el a gyártás felfuttatását, TEM7a-alapokon. A főüzemi berendezéseken (a vontatómotorok kivételével) nem változtattak, azonban a nyolctengelyes szekciók birtokában a tartály kapacitását 17-ről 20 tonnára növelhették. Fontos célként tűzték maguk elé a hajtóanyagtároló üzemszerű cserélhetőségéhez szükséges rögzítési, csőcsatlakozási, tartály-szállítási problémák megoldását. Ezzel ugyanis a földgázüzem egyik neuralgikus, drágító tényezőjén, a földgázkút-infrastruktúra kiépítésén lehetne nagymértékben egyszerűsíteni. Többeket izgat a tartályt hordozó szekció "meztelenségének" a kérdése. A gyártó véglegesként értelmezhető, hivatalos közlést ezirányban még nem tett. A burkolat mellett szól, hogy ekkor a csőcsatlakozások a téli, kedvezőtlen meteorológiai jelenségektől védve lesznek. A cserélhető, konténerszerűen mozgatható tartállyal már inkább összefér a "meztelenség", azonban a burkolat elhagyása így sem szükségszerű. Talán a GT1h-003 majd lezárja a feltételezések sorát.
A 981 kN számított indítóvonóerejű, 775 kN állandó vonóerejű (33 km/h sebességen), 100 km/h legnagyobb üzemi sebességű mozdony vezérállása a Szinara vonali villanygépeiéhez (2ESz6, 2ESz7, 2ESz10) hasonló. A cseh Lekovtól beszerzett menetszabályozó viszont már eltér a Gránit fejjel lefelé fordított joghurtosüvegétől, nincs mellette második joghurtosüveg (sebesség-alapjeladó), és a bal oldali többfunkciós kijelző helyére a gázturbina indítására-leállítására, valamint a a tüzelőanyag-szivattyú és csőrendszerének az indítás előtti hűtésére szolgáló kezelőszervek kerültek. (Utóbbi művelettel akadályozzák meg a cseppfolyósított hajtóanyag gázneművé válását egy-egy keresztmetszetben, és ezáltal a szivattyúzhatóság romlását vagy ellehetetlenülését.) A segéd felőli vezetőasztal-egységbe a vonali villamosmozdonyokból ismerős BKIU-N kijelzőt és kezelőfelületet építették be. Az eszköz érzékelői az egyes szekciókon a veszélyes túlmelegedéseket vagy füstkeletkezést figyelik, és szükség esetén megkezdik az automatikus tűzoltást, kijelezve a személyzet felé (valamint rádión továbbítva a mozdonyirányító felé) a tűzkeletkezés helyét. Ezen felül gondoskodnak a főüzemi berendezések leállításáról. A kijelzőt három szekcióra méretezték (négy szekció esetén azt mutatja, hogy a menetirány szerinti elsőhöz képest páros vagy páratlan sorszámún történt-e baj), viszont a GT1h a jelenlegi kivitelében sem egy-, sem háromszekciósként nem képes létezni. Amint látjuk, a konfekciótermék ezúttal nem az előnyösebbik oldaláról mutatkozik be.
Az uráli folyóról elnevezett gyártó termékeitől eltelve, lássuk, mit kínál a konkurencia, a Transzmasholding (TMH). Természetesen nem mondtak le a saját - Alstommal közös - pavilonról, ahol járművek terén a két éve megelőlegezett 2ESz5 tehervonati villamosmozdony és az önmagát túlélt ED4/ED9 családot kiváltani hivatott, Coradia-alapokon nyugvó villamos motorvonatuk hordozta a legfontosabb üzenetet. (A nem sokkal később EG2tv sorozatjelet kapott motorvonat leendő szállítóját - a Tveri Vagongyárat - itt még nem nevezték meg, és vélhetően azért, mert a kulisszák mögötti osztozkodás még folyamatban volt. Az RZsD nagy személykocsi-beszerzési hulláma lecsengett, a gyár kapacitásai új megrendelések után kiáltottak, és a mellékszálként felvetődött villamosgyártásról senki sem gondolta, hogy önmagában elegendő lesz. Valaminek tehát történnie kellett. Ez történt.)
A statikus standok közül a központi hely ismét nagyobbrészt a Transzmasholdingnak és partnereinek jutott. Az újgenerációs TMH-féle gépek közül a tavalyelőtt már bemutatkozott EP20-ast, vagy a nagyközönségnek - maketteket leszámítva - még be nem mutatkozott 2ESz5-öst azonban hiába keressük errefelé - igaz, a dinamikus bemutatónak mindketten oszlopos tagjai. Ugyanakkor körbejárhatjuk például a kazah KZ8a 0002 villamosmozdonyt. A protopéldány (0001) 2012-ben látott napvilágot, a másodikat 2013-ban szerelték össze, és szerződés szerint még százkilencvennyolcnak kell következnie a sorban. A gép alapvető jellemzői - tehervonati szolgálat, 25 kV~ feszültségnem, két Bo'Bo' szekció, 25 tonna tengelyterhelés, 120 km/h legnagyobb üzemi sebesség, 8,58 MW állandó teljesítmény - megfelelnek az RZsD által rendelt 2ESz5-ösnek, azonban a főáramkör ahhoz képest egyszerűbb, a mozdony külső megjelenése pedig jobban hasonlít az Alstom Prima III-hoz, ezzel együtt a 2ESz5 és EP20 munkaemésztő homlokszerelvényeit nem alkalmazták.
A TMH tagja, a Brjanszki Gépgyár (BMZ), a CZ LOKO-val és a Vilniusi Járműjavítóval (VLRD) közösen, 2008 óta építi a TEM-TMH nehéztolató-átállítós feladatkörű dízelgépeket, a TEM18 család járműszerkezeti bázisán. (A szokatlan sorozatjel latinbetűs változata az EU szabványoknak megfelelő, cirillbetűs változata a FÁK szabványok szerinti kivitelű gépeket illeti, tehát latinbetűs átiratban a különbség sajnos elvész - persze egy adott példány üzembentartó vasútjának ismeretében könnyen kikövetkeztethető.) Az alacsony géptérburkolatú konstrukciót megtartva, a vezérállást a főkeret közepére húzták, ezzel megnyílt az út két azonos méretű és tömegű, kisebb (571 kW névleges teljesítményű Caterpillar C18 dízelmotort és GSz-523 főgenerátort tartalmazó) főgépcsoport beépítése előtt. A genset jellegű megoldás további modifikációja a kettős üzemű TEM35. Egyik gépterében meghagyták a TEM33-assal azonos főgépcsoportot, míg a másikba a vontatási szempontból 500 kW-os teljesítménnyel egyenértékű, 22,7 MJ energiatároló kapacitással rendelkező szuperkondenzátorokat telepítettek.
Szintén a BMZ TEM18 családjából nőtt ki a TEM19 jelzést viselő, 880 kW névleges teljesítményű nehéztolató. Földgázüzemű, cseppfolyós hajtóanyagot tartalmazó tartállyal, dugattyús erőforrással. Nem gázolajos segítséggel működik dízelciklusban, hanem tisztán földgáz-alapon, méghozzá Otto-ciklusban. A tüzelőanyagtartályt, akárcsak a GT1h-002 esetében, az üzemszerű cserélhetőség jegyében szerkesztették, ám itt szemlátomást tovább jutottak a megoldással. Mindkét gép tartályához ISO konténer sarokelemekkel ellátott keret tartozik, 20' (TEM19) illetve 40' (GT1h-002) hosszmérettel. Viszont a nagyobbik tartály magasságban és szélességben egyaránt túllóg, tehát flat konténerként viselkedik. A kisebbiknél megfigyelhető, egyetlen flexibilis csőről könnyebben elhisszük, hogy a napi üzem körülményei között viszonylag kényelmesen kezelhető, míg a gázturbinás gépen a két flexibilis cső, a rendszeres megbontást kevésbé toleráló csatlakozásokkal, a vonatkozó fejlesztés befejezetlenségét sejteti. A TEM19 4,5 tonnás konténerét állítólag 20 perc alatt ki tudják cserélni, és ehhez elegendő egy darus teherautó. A GT1h húsztonnásának a mozdony szerkezeti biztonságát nem veszélyeztető rakodásához ellenben elkél a telepített daru. A TEM19 protopéldánya a kiállítást követő hónapokban sikeresen vette a tanúsítási eljárás első szakaszát. Tervek szerint 2014 végéig Jegorsino telephely állományában dolgozik, tehát a Szverdlovszki Vasúton, vállvetve a konkurencia gázturbinás óriásával, és amint a gyártó megkapta a hatósági engedélyt az előszériára (2015 elejére várják a jeles eseményt), a BMZ tüstént nekilát az összeszerelési munkáknak.
A TMH alagútlakó szakosztálya nem elégedett meg a kevéssé sikeres Jauza metróprojektből lett RA1 dízelmotorkocsival és RA2 dízelmotorvonattal: beneveztek a nagyobb befogadóképességű kategóriába. A DPM sorozatjelű, 770.10 gyári jelzésű jármű elővárosi kivitelben 120 km/h, régióközi kivitelben 160 km/h sebességet érhet el. A GTW-koncepciót képviselő gépes egységekbe bújtatott, 159/159 jellegű, 1119 kW névleges teljesítményű Cummins QSK38 dízelmotort tartalmazó, négy 250 kW-s vontatómotorra dolgozó GTW+ főgépcsoport szállítója a Stadler Rail, akik 2011-ben két prototípus- és 98 széria-főgépcsoportra szerződtek a Metrovagonmassal. A motorvonatot a gyártó alapvetően ötrészesként kínálja, két gépes egységgel, két vezetőállásos és három vezetőállás nélküli kocsival, de utóbbiak száma lecsökkenthető kettőre vagy egyre, illetve növelhető négyre. Egy-egy vezetőállásos kocsi három részre tagolódik: a négy illetve nyolc fiktív fülkényi utasteret tartalmazó, futóművel csak az egyik végükön ellátott járműszakaszokra, és a velük közrefogott, csuklósan kapcsolódó, négytengelyes gépes egységre. Ennek megfelelően a teljes DPM szerelvény 113 tonnás, vezetőállásos, csuklós motorkocsik (ebből 54 tonna a gépes egység), valamint 40,4 tonnás mellékkocsik összessége. A konstrukció magaspadlós, és ez nem volna probléma a nagyobb városok vonzáskörzetében, ahol SK+110-es (padlószintű) peronok jellemzők, azonban ott a villamos motorvonatoké a terep, és a dízeleknek a másodrendű, nem villamosított vonalak maradnak. Elsősorban (bár nem kizárólagosan) alacsony peronokkal...
A két többfunkciós kijelzővel és a KLUB rendszer BIL-M kijelzőjével ellátott vezetőasztalon első pillantásra szokatlan lehet, hogy a menet-fék helyzetű menetszabályozó helyett a bal kezünk csupán egy sebesség-alapjeladó fogantyúját ragadhatja meg, és a villamosfékezés folyamatát a jobb kezünkkel szabályozhatjuk. Ám ha figyelembe vesszük, hogy a motorvonatokon régóta megszokott a fix (előzetesen beállítható) vonóerő- (régebben áram-) értékekkel történő felgyorsítás, illetve hogy a villamosfék az elsődleges, nem pedig a légfék, az elrendezés érthetőbbé válik. A vezetőállás mögött, balra kerekesszékes utasnak biztosítottak helyet, jobbra pedig a kerekesszékkel is látogatható, igen tágas WC-t találjuk. Az utasterekben, elővárosi (harmadosztályú) kivitelben a villamos motorvonatokra jellemző 3+3-as elrendezést követi a DPM, a T szerkesztési szelvény nyújtotta, közel három és fél méteres szekrényszélesség birtokában. Régióközi (másodosztályú) kivitelben 3+2 ülést találnánk soronként.

A látogatók többsége megirányozza a dinamikus bemutató helyszínét, én viszont azt holnapra terveztem, és ma a statikus standok környékének az időleges kiürülését szeretném kihasználni, belógó emberfejektől mentes járműfotók készítése céljából. Ám csak szeretném, mert az eleredő eső keresztülhúzza a számításomat. Maradnak a pavilonok.
A több kiállítót befogadó, "közös" pavilonok látogatását az 5-ös számúval kezdjük...
...ahol az elektronikai eszközöket kínáló, szlovák EVPU, a CZ LOKO, a DAKO és az Alfa Union standjait meglátván, máris felkiálthatunk Szepesi György hangján: - Jönnek a csehszlovákok, jönnek a csehszlovákok! Az aljtelítő üzemekből egyesült OSPZ bemutatódarabbal kedveskedett a látogatóknak: féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel (D0) faaljra rögzített R65 sínmetszet támasztja a prospektustartójuk oldalát. Az aljnak csak körülbelül a harmadát hozták el, és a munkájuk lényegi részét, a telítést nem hajtották végre rajta. Persze ha megteszik, mindenkit kiüldöztek volna a helyiségből, a telítőanyag átható illatával.
A kínai cégek közül a pályás Hong Xiang csoport és a tiszteletet parancsoló termelési volumenű China CNR Corporation Ltd. van jelen, utóbbiak járművek garmadájától (persze csak makettben), 280 mm-es furatú motorhoz való dugattyún át mindenfélét bemutattak, ami a termékpalettájukon szerepel.
Jellegzetes színfoltja az idei Expónak a mobil WC témaköre. Az 5-ös pavilon mellett mindjárt két terméket láthatunk - az egyik nemcsak kiállítási tárgy, hanem ki is lehet próbálni, hétköznapi rendeltetése szerint. A bejárati ajtón szereplő piktogramok mindenesetre lenyűgözőek. A rendezvényekből következetesen kimaradó "nagy kék pavilon" mellett megleljük a harmadikfajta toalettet, és a szabadtéri, statikus terület hátsó traktusában, a lentebb bemutatott dízel-Flirttől nem messze, svájci cég pakolta le a kisebb méretű, egyszemélyes, toi-toi-hoz hasonló műanyag alkalmatosságait. De ők a terméküket a szakmai közönségnek szánták, kifejezetten megtekintési, nem pedig használati célból! Ehhez képest a cég képviselőinek egyike könnyelműen nyitva felejti az ajtókat. A szakmai és kevésbé szakmai közönség arrajáró tagjai reggel óta bőséggel fogyasztottak a büfésátrak kínálatából, és most csillogó szemmel veszik észre a pár lépésnyire lévő megkönnyebbülési lehetőséget. Mire a WC-s cég képviselője ismét előkerül, már csak a bekövetkezett tényt konstatálhatja, és szomorú arcáról lerí, hogy a takarítás bizony rá marad.
A Liebherr A900C ZW munkagépe komplett felépítménykarbantartó készletet hozott, a rácsatlakoztatható Movax SG-W vibrációs kalapács pedig hamar szemet szúrhatott a szakmai közönségnek, mert máris kikerült rá az "eladva" felirat.
A RoLa forgalom az 1520 mm-es hálózaton nem szükségszerűen kíván speciális kocsikat, hiszen még 1400 mm-es padlómagasság mellett is marad majd' négy méter a közúti járműnek. Több ízben fordult már elő, hogy közúti építési, fenntartási munkák, vagy természeti jelenségek (földcsuszamlás, komolyabb hólavina) mentesítési munkálatai során a közelben futó vasútvonalon komp-szolgáltatást biztosítottak a közúti járművek részére. A teher- és személygépkocsik átszállításához pőrekocsikat, például 40 vagy 60 lábas konténerszállítókat használtak, ideiglenes rögzítőelemeket telepítve rájuk. Állandó RoLa üzemhez persze célszerű valamelyest alacsonyabbra - 1100 mm-re - venni a padlószintet (így a rakomány felső szélességi méretét kevésbé kell korlátozni), és a személyszállító kocsikhoz hasonlóan, biztosítandó a vonókészüléket feszesen tartó oldalütköző (törékeny árut szállító kamionok igényeit kielégítendő). A leírtak szerint módosított pőrekocsink alkalmas marad konténerszállításra, daruzható félpótkocsi szállítására, tehát nem köti magát mereven a RoLa üzemhez. Az RM Rail (Ruzhimmas) 1-T szerkesztési szelvényű, 13-9961 típusú pőrekocsija 30,5 tonna öntömegű és 55,5 tonna raktömegű, a rakfelület hossza 60 láb, szélessége 3200 mm, a jármű forgócsaptávolsága 15800 mm, vonókészülékek közötti hossza 21,44 méter, a futóművek 18-9810 típusúak (Barber, könnyű változat). A kiállított példány az RZsD egyik leánycége, az FGK tulajdonát képezi.

A jól ismert Unimog U400 az ugyanolyan jól ismert Zagro futóművet viseli a vasúti pályán történő közlekedéshez. A mellgerendát helyettesíteni hivatott keret ezúttal SzA-3 vonókészüléket hordoz, mégpedig a gőzmozdonyokon és szerkocsijaikon látható merev típust - hiszen a munkaemésztőkészülék helyigénye nem volna összeegyeztethető az Unimognak sem a méreteivel, sem a kialakításával.
2011 augusztusától járja Oroszországot az RZsD reklámvonata - az Expo idejére kicsit megpihenhetett, járműveit három vágányon helyezték el. A komplexum tizenegy 61-44xx-alapú személykocsija közül három a házigazdák elhelyezésére és a mozgó kiállítás üzemeltetéséhez, fenntartásához szükséges eszközök, anyagok tárolására szolgál, míg a többi nyolc maga a kiállítás, járművenként egy-egy témát (például történelmi áttekintés, vontatás, humánerőforrások, automatizálás) felölelve. Leginkább maketteket, tablókat, leírásokat találunk a kocsikban, de például a humánerőforrások fejezetén belül valóságos vezetőasztallal és kezelőszervekkel ellátott villamosmozdony-szimulátorral ismerkedhet a nagyérdemű. A szentpétervári Vagonmas 15-9987 típusú, 1-T szerkesztési szelvényű növényolaj-szállító tartálykocsijára (öntömege 23,5 tonna, raktömege 70,5 tonna, a tartály hasznos térfogata 80 köbméter, a futóművek 18-9771 típusúak) hosszú zsinóron gázos léggömböt függesztettek. Amíg az égiek gyorsan eldöntik, hogy essen-e, az optika torzítási lehetőségei adta virtuális világgal játszom, amely virtuális világban szegény kocsi már-már felemelkedne, a lufi húzza-húzza az ellipszis formájúvá torzuló tartályt, a keréktárcsák egymás felé görbülnek...
...na de térjünk vissza a valóságba. A Transzmasholding részét képező Gyemihovói Gépgyár (DMZ) ED9e-alapokon építette az infrastruktúrát karbantartó csapatok helyszínre szállítását célzó, EDSz1r sorozatú szolgálati járművet. A 25 kV~ feszültségnemre alkalmas eszköz vezetőállásos motorkocsiból és vezetőállásos mellékből áll. A mellékben ülőhelyeket, konyhát és WC-t alakítottak ki, a motorkocsi alkatrész- és szerszámtárolóként, illetve lakatosműhelyként funkcionál, a plafonon, U-alakban darupálya fut végig, a nagyobb méretű anyagok gyorsabb mozgatása érdekében. A Zseldorremmas tagja, a Jaroszlavli Villamosmozdonyjavító Üzem 3 kV= feszültségnemű területekre szánta az egyrészes, AJa4d jelzésű szolgálati járművet. Az ED4m-ből átépített motorkocsi ex-utasterében AD-250 típusú főgépcsoport foglal helyet (segítségével 30 km/h sebesség érhető el felsővezetéket nélkülöző pályaszakaszokon), valamint hálóhellyel ellátott szolgálati fülke, konyha, WC, 19 ülőhely, és középtájon, a főgépcsoport mögött egy négyfős, ablak nélküli fülke - letartóztatottak számára. A motorkocsi ugyanis a fegyveres biztonsági őrség szállítására szolgál, és a megrendelőt, az RZsD-t, az is motiválta, hogy egy ilyen eszköz hatékony lehet a Szentpétervár-Moszkva vonalon Szapszan-dobálással foglalatoskodó, alulszocializált helyi lakosok kordában tartására.

Tekintve, hogy mostanság a hibrid a sláger, az apróságok kategóriájában a TEM31 gyártója, az említett Jaroszlavli Villamosmozdonyjavító Üzem szintén hibridet hozott, TEM31g jelzéssel. A 294 kW névleges teljesítményű dízelmotorral (TMZ-8345.10) ellátott, villamos erőátvitelű, 42 tonna szolgálati tömegű, 80 km/h legnagyobb üzemi sebességű mozdony a számítások szerint mindössze 5,6 kg gázolajat fogyaszt egyórányi tolatási munka során. A korábbi változatok 440-470 kW teljesítménye alapján, a kettős üzemtől 33-38%-os "kiegyenlítő hatást" várnak. A három modifikációból (TEM31, TEM31m, TEM31g) öt év alatt hat darabot sikerült eladniuk, vagyis ha ebből kellene megélnie a Zseldorremmasnak, bajban lennének - de szerencsére amíg léteznek javításra váró dízel- és villamosmozdonyok, addig van lehetőségük nehezebben termőre forduló üzletágakkal kísérletezni. A kevésbé apró és kevésbé kísérleti jellegű dízelgépek kategóriájában a kazah TE33a (ES44ACi) említhető. Az Expóra elhozott 241. példány oldalára, a Kazah Vasút logója mellé felkerült a Transzmasholding emblémája, és nem véletlenül: a gyártó, az Asztanában székelő Lokomotiv Kurasztiru Zauiti többségi tulajdonosává időközben a TMH lépett elő.
Az ukrajnai Kremencsugból érkezett a Krjukovi Vagongyár (KVSzZ) lecsapható fenékajtós (hagyományos módon is kirakodható), 23,5 tonna öntömegű, 70,3 tonna raktömegű, 90 m3 térfogatú, 1-WM szerkesztési szelvényű, 12-7023 típusjelű magasoldalfalú kocsija. Az alapváltozaton kívül létezik csökkentett magasságú, 83 köbméteres (nagyobb fajsúlyú árukhoz, pl. vasérchez), valamint olcsóbb kivitelű, kevésbé deformációálló acélból készült oldalfalú változata (rendre 12-7023-01 és -02 gyári jelöléssel). Az UVZ hagyományos 18-100, vagy a KVSzZ saját, 18-7020, 18-7055 forgóvázaival rendelhető a termék. Az RM Rail (Ruzhimmas) 15-1255-01 gyári típusjelű, 1-T szerkesztési szelvényű bitumenszállítójának 58,5 m3 a hasznos térfogata, öntömege 30,3 tonna, raktömege 63 tonna. A 150 milliméter vastagságú szigetelőréteggel bevont tartályt legfeljebb 200 Celsius fokos hőmérsékletű bitumennel lehet feltölteni, a lefejtés során 110 Celsius fokon gőzölhető, az áru ekkor 20-100 Celsius fokos lehet.

A 25 tonnánál nagyobb tengelyterhelések támogatása az orosz közcélú hálózaton egy ideje napirenden van. Szóbakerült már a 30 tonna átmenetek nélküli bevezetése, ezzel szemben vannak, akik első lépcsőben a 27 tonnás értéket céloznák meg, mondván, az utóbbi időkben felépítménycserén átesett pályaszakaszok műszakilag bírják ezt a terhelést. Úgy tűnik, az óvatosabbak máris bezsebelhetnek némi eredményt: a 12-9828 típusú, 27 tonna tengelyterhelésű teherkocsik üzemszerűen koptathatják az RZsD kezelésében álló infrastruktúrát, a Lipeck melletti Csugun-II állomástól a Sztarij Oszkol melletti Jezdockij állomásig. Az áttöréshez persze szükség volt egy vasműre a lipecki közigazgatási területen, amely cég minél több nyersanyagot szállító járművekkel kívánt dolgozni, és nemcsak a sajátcélú vasútjain. (Legújabban szóbakerült a Kuznyecki szénmedencét a Fekete-tengeri és Balti-tengeri kikötőkkel összekapcsoló vonalakon a 27 tonna engedélyezése, öt-hat éves időtávlatban.)
A teherkocsigyártók valóságos önürítős-háborúba kezdtek a kiállításon. A Krjukovi Vagongyár, a magasoldalfalún kívül a 19-7053 jelű, 1-T szerkesztési szelvényű, 116 m3 térfogatú, 24,5 tonna öntömegű, 75,5 tonna raktömegű gabonaszállítót mutatja be. A felhasznált forgóvázak 18-9836 (Motion Control) típusúak. A 2012 december végén épített kocsi az Ukrán Vasút (UZ) állományát volna hivatott gyarapítani, bár a "soknullás" pályaszámból (no meg a "tulajdonos: Krjukovi Vagongyár" feliratból) ítélve, az átadásra még nem került sor. A fő paramétereit illetően az ukrán modell nem marad el az Expón jelenlévő, másik három - orosz - megoldástól, ám az UZ beruházási nehézségei miatt, és amiatt, mert az orosz cargós cégek még a 2010-2011-es konjunktúra utáni, csendesedő időszakkal sem magyarázható mértékben fordultak el az ukrajnai gyártóktól, erősen valószínű, hogy a nagy kék vagon a partvonalról nézheti csupán a küzdelem alakulását.
A valódi háborúzó felek portékájából ma egy könnyűfémet felhasználó megoldásra pillantunk rá, holnap műanyagból készített és teljesen acélépítésű jön majd. A 19-9944-01 típusjelű, 1-T szerkesztési szelvényű, alumínium felépítményű, 21,18 tonna öntömegű, 114 m3 térfogatú, 78,5 tonna raktömegű gabonaszállító kocsit a Promtraktor-Vagon az Alcoa közreműködésével hozta létre. 25 tonnás tengelyterhelésre méretezett forgóvázai 18-9836 típusúak.
Sétánk során megérkeztünk arra a helyre - a mozdonyszínek előtti vágánycsoport déli-oldali sínpárjához -, ahol tavalyelőtt a Stadler Rail Group belorusz együttműködési szerződésének az első gyümölcsét lehetett becserkészni. A vágányt elfoglaló, narancsszínű jármű idén ismét Flirt, de ezúttal dízelüzemű, és nem Belorussziát, hanem Észtországot tervezik vele meghódítani. A Szovjetúnió megszűnésével elhalálozott a Balti Vasút és átadta helyét a nemzeti (észt, lett, litván) társaságoknak. Az 1992-ben létrejött Észt Vasút (Eesti Raudtee, EVR) privatizációs folyamatai mentén 1998-ben megalakult a Tallinn-környéki elővárosi üzemet lebonyolító Elektriraudtee - bár egyelőre állami kézben maradt -, amely 2013-tól ELRON (Eesti Liinirongid AS) néven szerepel. A 131,6 kilométernyi, 3 kV= feszültségnemű elővárosi hálózatra tizennyolc Stadler Flirt járművet rendeltek (tizenkét háromrészest és hat négyrészest), 2013-tól leváltva a klasszikus, rigai gyártású elektricskákat, míg a fővárostól távolabb eső, regionális célpontok elérését 20 darab dízelüzemű (hat kétrészes, nyolc háromrészes, hat négyrészes) Flirt biztosítja 2014 január 1-től.

A villamos erőátvitelű dízel Flirt mindhárom konfigurációjában szerelvényenként egy gépes egységet alkalmaznak, 1340 kW névleges teljesítménnyel, emellett a négyrészes 400 kW extra teljesítménnyel rendelkezik a fékezések során feltöltődő szuperkondenzátoroknak köszönhetően. A villamos üzemű Flirt változatokhoz hasonlóan, a vezetőállások alatti forgóvázak hajtottak. A 116 tonna tömegű, 105 ülőhelyes kétrészes változat 1,05 m/s2, a 137 tonnás, 161 ülőhelyes háromrészes, valamint a 160 tonnás, 214 ülőhelyes négyrészes egyaránt 0,85 m/s2 gyorsulásra képes. Legnagyobb üzemi sebességük 160 km/h. A kiállított háromrészes szerelvény vonókészülékek közötti hossza 59895 mm. A padlómagasság 580/1170 mm, amiből az alacsonypadlós terület részaránya legalább 70%. Eredeti tervek szerint a jármű részt vett volna a dinamikus programban, ám a körbe-körbe vonatozni óhajtó közönség végül kénytelen volt beérni az EP20 vontatta emeletes hálókocsikkal - sebaj, a dízel Flirt-rajongók majd átrándulnak Észtországba, és vásárolnak egy Tallinn-Narva viszonylatú jegyet az ELRON-nál.
Emeletes személykocsit a Tveri Vagongyár (TVZ) 1906-ban épített először, majd számukra hosszabb szünet következett ebben a műfajban. A hatvanas évek elején az ex-szovjet hálózaton kísérleti meneteket folytattak keletnémet járművekkel, míg húsz évvel később turistavonatokba szánt, "üvegkupolás" kilátókocsikat bocsátott ki a szentpétervári (akkor: leningrádi) Jegorov Vagongyár, a mai Vagonmas. Az epizodikus próbálkozásokat a nyaranként a Fekete-tengerhez vonuló polgárok mind nagyobb tömegei zárták le: megoldást kellett találni arra a problémára, hogy egy távolsági személyszállító vonatba a rendelkezésre álló peronhosszak miatt nem szabad huszonnégynél több kocsit sorozni, és az adleri vonal kapacitása sem végtelen. A különböző kocsiosztályok szokásos aránya mellett közel ezer férőhely (fekvőhely) adódik a maximális hosszúságú vonatban - emeletes kocsikból tizenöt sem kell ugyanehhez. Az RZsD távolsági személyszállítási üzletága (a Szövetségi Személyszállítási Társaság elődje) a 2008-2009-es pénzügyi válság előtti, felpörgő utasforgalom időszakában, 2007-től tette le a voksot az emeletesek mellett és bízta meg a TVZ-t a fejlesztéssel. Az első példány kupe (négyszemélyes hálófülkés) osztályú 61-4465-ösként készült el 2009-ben, azóta a 4465-ösön kívül a 61-4472 (kupe osztályú, vezető utaskísérői) és a 61-4473 (étkező) szerezte meg a közlekedési hatóság tanúsítványát. A Tpr szerkesztési szelvényű, 26,232 méteres vonókészülékek közötti hosszúságú, változattól függően 63-68 tonna öntömegű, 160 km/h sebességre alkalmas járművek jellegzetessége a BSzU-3, holtjátékmentes vonókészülék. A hagyományos SzA-3 feszesen tartásához - az utaskomfort miatt - szükség van oldalütközők alkalmazására, míg a BSzU-3 ezt feleslegessé teszi. Kiállítási tárgyként 4473-ast és 4472-est láthatunk, további három 4465-ös pedig, EP20-022-essel az élén, a próbapályán vehető igénybe egy-egy környi utazás erejéig. Emitt, a statikus soron az étkező mai napi háziasszonya rögtönöz némi dinamikus programot, feltételezve, hogy a ronda idővel tizedelt vendégsereg nemigen vetődik már erre. Kilép a lecsukott padlópótlékra és rágyújt, élvezettel szívja magába a nikotint, de ahogy észreveszi a kamerámat, durcásan rámnéz, kifújja a füstöt, vállat von, azzal bevágja maga mögött az ajtót.

Az 1435 mm-es hálózaton lévő célpontok eléréséhez az 1520 mm-es világ vasúttársaságainak szükségük van bizonyos mennyiségű RIC jelű személykocsira. Az RZsD leánycége, az FPK körülbelül 350 járművet (a teljes állomány 1,5%-át) kell hogy üzemeltessen ebből a kategóriából - csakhogy a (kelet)német RIC-es hálók legfiatalabb eresztése is kezd túllendülni a második ikszen. A 2009-ben megkötött szerződés kétszáz 61-4476 típusú, négyszemélyes hálófülkékkel felszerelt, UIC 505-1 szerkesztési szelvényű, 57,5 tonna öntömegű kocsi előállításáról szólt. A Siemens-TVZ páros 2012 végén szerezte meg a tanúsítványt, 2013-tól megkezdték a Siemensnél összeszerelt járművek leszállítását a megrendelőnek. Az Expón a 017 02307-es mutatkozott be. A feliratok között, a bejegyző vasúttársaság helyén olvasható "FPC" a Szövetségi Személyszállítási Társaság (az RZsD leányvállalata), csak svájci köntösben.
A mozdonyszíni vágánycsoporthoz legközelebb eső pavilon az 1-es, és tekintettel az egyre gyengébb kinti fényviszonyokra, érdemesebb ma végigjárni, mint holnapra hagyni. A penzai Elektromechanika 1980-tól bérgyártás jelleggel foglalkozott a mechanikus hajtású 3SzL-2M regisztráló sebességmérők összeszerelésével, azután kibocsátotta a továbbfejlesztésüket, a 3SzL-2MP típust. A '90-es évektől átálltak az elektronikus KPD-3 családra. Nem kívánnak versenyezni a KLUB, SzAUT rendszerek komplexitásával, olcsóbb, egyszerűbb megoldásokat kínálnak, ennek megfelelően a közcélú vontatásszolgáltatáson belül a dízeles világ könnyebb szegmensei, no meg a kisebb sajátcélú vasutak jelentik a célközönségüket. A dízelgépeket üzemeltető cégek vezetőinek fejében természetesen mindig felmerül a kérdés, hogy az otthon dízelautót tartó vasutas vajon hol tankol? Az egyértelműbb válasz megformálásában segít a mozdonyok tüzelőanyagfogasztását - mellette számos további üzemi paramétert - regisztráló, majd a regisztrált adatokat feldolgozó és kiértékelő KVARTA-MP-D rendszer. A Ratep-Innovacia a Moszkva melletti Szerpuhovban székel, termékei között metrókocsikban, dízelmozdonyokban használatos tápegységeket és áramirányító berendezéseket, TEM18d (dm), 2TE25a, korszerűsített TE10mk mozdonyokhoz való vezetőasztalokat találunk. A Szinara új konstrukciója, a Szahalin-szigetre szánt TG16m sorozatú mozdony vezetőasztala ugyancsak az ő fejlesztésük. A Stadler itteni standján rögtön kiszúrhatjuk az Aeroexpressz-színekbe öltöztetett KISS-makettet. A felek 2013 februárjában huszonöt (16 négyrészes és 9 hatrészes) szerelvényre kötöttek szerződést, ebből az első hármat Altenrheinben szerelik össze, míg a többit a belorussziai üzemben. 2015 közepétől állnak üzembe az emeletes villamos motorvonatok.
Az oroszországi Csuvas Köztársaság fővárosából, Csebokszariból jött az Elara Nyrt. Vasúti berendezések terén első ránézésre a Ratep-Innovacia konkurense lehetne, hiszen szintén árusítanak vezetőasztalokat, ám ők ebben a témakörben elsősorban az ED4/ED9 villamos motorvonat családra specializálódtak. Az uljanovszki Agregat személykocsik utasterébe és mozdonyok, motorkocsik vezetőállására telepíthető üléseket fejleszt, együttműködésben az olasz FISA-val. Mozdonyvezetői székből négy alaptípus - "Profi", "Expert", "Piccolo" és "Kompakt" -, illetve a "Profi", "Expert" és "Kompakt" egy-egy modifikációja rendelhető náluk, továbbá az ED4/ED9 családhoz utastéri ajtók és homlokátjáró-szerkezetek. A svájci REX Articoli Tecnici és a német Gummi-Metall-Technik termékpalettája részben átfedi egymást, előbbi viszont például az ágyazatnélküli felépítmények terén nyújt a konkurensénél fel nem lelhető megoldásokat. A luganszki Lugcentrokuz története ugyanonnan kezdődik, ahonnan a jól ismert Luganszki Dízelmozdonygyáré, pontosabban az eredeti cégé, a Gustav Hartmann-féle Luganszki Gőzmozdonygyáré. Az alapításkor, 1899-ben az üzem kovácsműhelye volt. Önálló vállalkozássá az 1990-es évek elején lett, amikor a mindinkább reménytelen helyzetbe kerülő ex-szovjet óriásvállalat részenkénti privatizálásával próbálkozott az ukrán állami vagyonkezelő. A mozdonygyárban maradva és a megrendelések sült galambját várva, minden bizonnyal éhenhalnak, de ehelyett a jobban prosperáló teherkocsigyártók felé nyitottak és nekik kezdtek szállítani tengelyeket, komplett kerékpárokat, munkamésztőkészülék-alkatrészeket. A mozdonybiznisz helyrerázódásával a nehezebb kerékpártengelyek is visszakerültek a katalógusukba.
Az ABB dízelmozdonyokhoz és kocsikhoz felhasználható áramirányítókkal, akkumulátortöltőkkel van jelen. A moszkvai Dolomant-T társaság teher- és személypályaudvarok LED-es térvilágítótest-változatait koncentrálta a standján. A vlagyimiri közigazgatási terület Volkovojno településén fejti ki tevékenységét a Voyage dizájnercég: jármű-belsőépítészeti elemeket szállít az ED4/ED9 villamos motorvonatokhoz, és ha még mindig kevesellnénk a vezetőasztalokat, hát ők sem mondanak nemet, ha ilyesmit kérnek tőlük.
A moszkvai BET és a krakkói Tines cég a közös TinesBET projekttel állt elő. Az orosz cég tömegszerűen gyárt vasbeton keresztaljakat, KB és ZsBR-65S sínleerősítés-elemeket, vasbeton lemezeket acélszerkezetű hidak pályaszerkezetéhez, míg a lengyel vállalkozás a nagyvasúti- és metróalagutak, közúti vasúti rendszerek ágyazatnélküli megoldásai terén jeleskedik. Házasságuk a folyamatos alátámasztású, rugalmas sínágyazású, nagyvasúti és közúti vasúti felhasználású termékek kifejlesztését és oroszországi forgalmazását célozza. A BET ezenkívül ízelítőt hozott a tradícionálisabb jellegű, folyópályába illetve kitérőkbe való termékeiből.
A mozdonyszíni vágánycsoporton, a történelem szemétdombját gyarapító, újabbkeletű eszközök sorfala mellett, a háttérben a Rtiscsevo-kelet (Délkeleti Vasút) állomásítású TEP70bsz-018 tűnik fel. A gyorsvonati dízelgépet természetesen senki sem kívánja szemétre hajítani, hanem egy időre az RZsD emelt- és nagysebességű közlekedéssel foglalkozó igazgatósága kérte kölcsön. A mozdony az üzbég Talgo vonatok próbafutásain működik közre, és a még üzembe nem helyezett Desiro RUS-okat továbbítja a Szentpétervár melletti Metallosztroj telephelyre. Felmerül a kérdés, hogy a péterváriak miért nem a "házi" TEP70bsz-001-esüket használják ilyesféle célokra? A válasz csupán annyi, hogy a félig-TEP70bsz (eredetileg TEP70a) gép mint prototípus, számtalan gyerekbetegséggel küzdött, nem véletlen, hogy egy viszonylag rövid alibi-vonaton kívül mást nemigen továbbított rendszeresen, és ahogy múlt az idő, érett a kérdés, hogy átépítsék-e széria TEP70bsz-szé, vagy selejtezzék. Érzelmi alapon sokan az első megoldás mellett döntöttek volna, hiszen Szentpétervár-Varsói (TCsE-14) telephely számára olyan volt ez a mozdony, mint egy nagyra nőtt játék. Végül a gazdasági megfontolásoké lett a döntés joga. Elmélázom még azon, hogy vajon miért pont fogászati rendelőre van szükség a járműkísérleti központban, naponta 9-től 20 óráig, ebédszünet és szünnapok nélkül - ilyen alapon sebészeti klinikát lehetne nyitni a törésteszteket lebonyolító alkalmatosságnál, vagy tüdőgondozót a fékes laborban -, de inkább befejezem a mai nézelődés-adagot...
...és felszállok a Scserbinkáról 18:15-kor induló, tizenegy részes ED4m-0398-asra. A kocsik teljes felületét a REKSz kék színeire matricázták. Ez a vonat Expós különjárat, amely közbenső megállás nélkül teljesíti a távot a Kurszkijig, méghozzá díjmentesen. Az utastér az újabb dizájnelemeket tartalmazza, 3+2 üléselrendezésű, a Circon Service által forgalmazott "Regio" típusú ülésekkel. Úgy tűnik, az ingyenesség nem csábított szinte senkit, persze a hol jobban, hol kevésbé rázendítő eső bizonytalanságát a közönség zöme rég megunta, azaz nemigen volt már kit csábítani. A vonaton pár vasutas, a műszakját leadó biztonsági őr, kiállító lézeng. Szűk harminc perc alatt futunk be a Kurszkijra.
A hetedik napon (2013 szeptember 14., szombat) folytatom az expós látnivalók sorravételét. A Nahabino-Csehov viszonylatú, a Kurszkijról 9:20-kor továbbinduló 6414-es elővárosi - szerelvénye a hagyományos zöld, tizenegy részes ED2t-0042 - szállít Scserbinka állomásig. (Öt perccel előtte startol Szerpuhovra a korporatív festésű, tízrészes, ED4mk-0028 pályaszámú, emelt komfortfokozatú - városközi expressz jellegű - formáció, amelynek az egyik vezetőállásos melléke az ED4mk-1001 számot viseli. Külön gyártották le az eredeti, balesetet szenvedett, selejtezett ED4mk-002809 pótlására.) Az Expo helyszínén csepereg az eső, ennek ellenére jókora sor alakult ki az időjárással dacoló érdeklődőkből.
Az égi áldás elől a legnagyobb alapterületű pavilonba, a 2-es számúba menekülök. Az első megtekintett stand az MTZ Transzmasé, ahol például a 2ESz5-ös mozdony fékállványa (E.310), az ebben felhasznált 483A-05 kormányszelep, egy hagyományos módon (alvázra) rögzíthető 483A-változat, a 230D fékkontroller, és számos további, az újabbkeletű járműveken megtalálható eszköz állja a kíváncsi szemek tekintetét.
Az OVK makettek, információs monitorok, nyomtatott prospektusok, ábrák formájában mutatja be mindazt, amit odakinn igaziban demonstrál. Az RZsD-ből váratlanul kijön az infrastruktúra-kezelői mivolta, és letesz az asztalra, pontosabban a vörös szőnyegre egy LVT (Low Vibration Track) jellegű felépítmény részét képező, betonnal körülönthető, gumiágyazású magánaljat, de nem Vossloh W30, hanem ARSz-4 sínleerősítéssel. Az ágyazatnélküli-felépítményes, lengyel-orosz TinesBET projekt hasonló, viszont W30-cal ellátott megoldással rukkol elő.
Az OVK-nak CTBU csapágyakat szállító Timken önálló standot bérelt, valamilyen megfontolásból mégis a Jevraz (Evraz mi-a-világot-erősebbé-tesszük Group) színeit használja. Az erősebbé teendő világot narancs-szürke-fehérben látó acélipari óriás tömbkerék-abroncs-sín installációja már-már iparművészeti darab, nemkülönben a földből kinövő, krómozott csúcssín-tősín-vezetősín erdőjük. ZsBR-65S sínleerősítés-változatuk, a ZsBR-65PSM, ugyancsak kellően hangsúlyos installációként jelenik meg. Feltűnhet, hogy a vágánytengely felé eső oldalon a szorítórugó fordított helyzetben van. Ilyen megoldás (egy sima, egy fordított) szabályosan nem lehetséges, ugyanakkor a hézagnélküli pálya hektométerenkénti ún. jelző-aljaira valóban fordítva szerelik fel a szorítórugókat, hogy ne fejtsenek ki leszorítóerőt. (A jelző-aljnál, semleges sínhőmérsékleten mindkét sínszálat megjelölik, és ugyanott megjelölik a leerősítéseket is. Ha a jelölések egymáshoz képest elcsúsznak, akkor nem a semleges hőmérsékleten szűnik meg a hosszirányú húzó/nyomóerő, hanem egy másik - könnyen kiszámolható - hőmérsékleti értéken. Márpedig az oroszországi klimatikus viszonyok közepette nagyon nem mindegy, hol van ez a másik hőmérsékletérték, és hol van hozzá képest az adott területen megállapított méretezési minimum vagy maximum. Megjegyzendő, hogy KB leerősítés esetén a jelző-aljaknál megrövidített GEO kengyeleket helyeznek fel, vagy mellőzik a felhelyezésüket, a W30-asokat és a Pandrol-350-eseket hátrahúzzák szerelési helyzetbe. Az ARSz-4-eseket szintén vagy mellőzik, vagy speciális geometriájú, "vak" szorítórugót alkalmaznak, és a leszorítóerőt szabályozó, sokszögű idomot 3-as helyzetbe fordítják.) Az Uralvagonzavod itt a pavilonban nem a teherkocsis oldaláról mutatkozik be (de nem is a harckocsisról - mert akkor eltévesztették volna a kiállítást), hanem mint a Bombardier partnere, metrós témakörben. Ahogy a Siemens, ők sem szeretnének lemaradni a Moszmetro által meghirdetett, 2020-ig tartó járműfrissítési programról, és ha lehet, a tradícionális szállító - a Transzmasholding által birtokolt Metrovagonmas - orra elől minél nagyobb beszerzési tételeket halásznának el.
A Szinarának nem elég a statikus terület, a dinamikus bemutató és a Siemens-szel közös sátruk, ezért beköltöztek a Jevraz mellé, telehordták a standot a gyártmányaik makettjével - már csak a terepasztal hiányzik -, és felvásárolták a sarki monitorboltos készletét, hogy fentről-lentről-oldalról egész nap Szinara folyhasson, Szinarával.
Az Elteza fénysorompós út-, illetve gyalogosátjárókhoz tartozó felszereléseket és trendi, üreges aljba rejtett váltóhajtóművet hozott, a Grammernél beülhetünk a legegyszerűbb, városi és elővárosi eszközökbe szánt, vagy a minden kényelemmel ellátott - rövidesen talán már masszázs-funkciókra is képes -, vezérállásokra való ülésekbe. A Bombardier Transportation (Signal) Ltd. - a Bombardier Transportation és az Orosz Vasutak közös vállalata - az EBILock 950 rendszerek telepítéséről ismert, maga a Bombardier Transportation anyavállalat pedig 50% mínusz 1 részvénnyel rendelkezik az Eltezában, tehát korántsem véletlen a standjaik szoros összetartozása. A statikus területen a TVEMA alaposan szétpakolta a termékeit, és hogy a központi pavilonban se lehessen csak úgy elmenni mellettük, installációjukkal jócskán besárgították a közepe táját.
A Transzprivodtver a Szapszan (Siemens Velaro RUS) tengelyhajtások fenntartásával-karbantartásával, Gránit (2ESz10) kerékpártengelyek készremunkálásával, Lasztocska (Siemens Desiro RUS) tengelyhajtások összeszerelésével foglalkozik. A Tveri Vagongyártási Intézet, a TVZ és a Siemens-Flender közreműködésével szerkesztett ASZA475 tengelygenerátor-hajtás gyártásbavétele a jelek szerint ugyancsak náluk történik. (A távolsági vonatokban alkalmazott hálókocsiknál előírás a villamos fővezetéktől független energiaellátó rendszerek - úgymint autonóm fűtés, tengelygenerátoros áramellátás - megléte. A légkondícionált járműveken általában kerékpártengely-középről, kardántengellyel hajtott generátorokat találunk. A hajtómű tömege többlet-terhelést okoz a csapágyakban, ágytokokban. Az ASZA475 könnyebb, kompaktabb megoldás, amely jellegében a Sécheron-séma szerinti, rugalmas kardánhajtásokra emlékeztet.) A járműfenntartás színvonalát demonstrálandó, a Transzprivodtver munkatársai szétszereltek egy Szapszan hajtásházat, több mint 1 millió futott kilométer után. Az igénybevételnek kitett felületek minősége magáért beszél. A Ruzajevkai Vegyipari Gépgyárat, avagy Ruzhimmast a pavilonban az anyacégének kedvesebb néven, RM Rail-ként jegyezték be. Néhány tartálykocsijuk makettjén kívül, fogtak egy teherkocsi-forgóváz hossztartót, lefújták kályhaezüsttel, és kitették közszemlére. A gyártmány a 9801-07.20.00.006 tervszámot viseli, és nem más, mint az "RM Rail kettős megerősítés" fantázianevű 18-9801 futómű tartozéka, maga a 18-9801 viszont az Uralvagonzavod-féle 18-100 alaptípus klónja. Olyannyira, hogy a hossztartó csereszabatos az UVZ 100.00.002-2-esével - de a ruzajevkaiak állítása szerint az övék sokkal ellenállóbb.
A kremencsugi (Ukrajna) Tyehvagonmas nem járműgyártással vagy -karbantartással, hanem a járműgyártási és -karbantartási folyamatokat támogató berendezések építésével keresi a kenyerét. Például az alvázak hegesztéséhez nélkülözhetetlen, elfordítható állványokat, tartályok (tartálykocsikhoz vagy konténerekhez) előállítására szolgáló, komplett gyártósorokat, mozdonyok üzemcsarnokon belüli mozgatását végző megoldásokat, felületkezelési eljárások (sörétezés, festés) berendezéseit kínálják. A szentpétervári Hegesztő-Feltöltőhegesztő Társaság rendületlenül kitart az 1520 mm-es hálózaton korábban tiltott, AT sínhegesztési eljárás mellett. Az utóbbi években, ahogy a közbeöntéses technológiák egyre alkalmasabbá váltak a nagy igénybevételek elviselésére, az illetékes hatóságok engedélyezték a termithegesztést, amely bizonyos helyzetekben kétségtelenül egyszerűbb, kényelmesebb a leolvasztó tompahegesztésnél.

Az automatikus járművezetési rendszereket szállító AVP ismét elhozta a látogatócsalogató terepasztalát - persze a pár konténerszállító kocsival rohangáló mozdony (adott esetben Szergej) csupán látványelem, és az a tény, hogy rákötötték egy USzAVP berendezésre, csupán érdekesség. Mert párméternyi H0-ás pályán nem lehet bemutatni a rendszer komplexitását. A terepasztal elé telepített, valóságos vezetőasztallal, a vele illesztett szimulátorral és az AVP rendszerével együtt a helyzet egy fokkal jobb, ám beszűkíti az érdeklődők körét olyanokra, akik tudják, mit kell nézniük. Úgy tűnik, meg kell békélni azzal a ténnyel, hogy a nagyközönség nem mindennel szólítható meg, és talán nem is szükséges mindennel megszólítani. A folyamatok automatizálása, és alapjuk, a részletes diagnosztika, illetve a mért értékek regisztrálása (és kiértékelésük) nemcsak mozdonyokon valósítható meg. E gondolat mentén született (az okostelefon, az okosóra és az okosszemüveg után szabadon) az okoskocsi koncepciója. A 61-44xx családba tartozó, távolsági személyszállító vonatokban használatos kocsik felszerelhetők a KVINT-EV rendszerrel, amely integrálja az energiaellátó és -tároló, fűtő, légkondícionáló, utastájékoztató berendezések, WC-k és egyebek működését, diagnosztikáját, annak érdekében, hogy az utaskísérőnek csak a valóban szükséges esetekben kelljen beavatkoznia (és akkor is egy kellően kényelmes és informatív felhasználói felületen), a karbantartószemélyzet pedig birtokában legyen minden esemény adatainak. Mozdonyok és villamos motorvonatok tömegén található meg az RPDA nevű regisztrálóberendezés. Egyrészt az automatikus járművezetési rendszerhez továbbítja valósidőben a jármű többtucatnyi üzemi paraméterét, másrészt az adatokat regisztrálva és utófeldolgozva, lehetővé válik az vezetési algoritmusok folyamatos tökéletesítése. Hagyjuk bekapcsolva a lezárt dízelmozdonyon az RPDA-t és érzékelőit, használjuk fel az automatikus járművezető rendszerből az RPDA paramétereit megfigyelő algoritmusokat, telepítsünk a mozdonyra egy saját vezérlőeszközök nélküli, igen egyszerű hőntartóberendezést, és vezéreljük az automatikus eszközünkről. A megoldás neve: Lokoterm. Nem nyújt többet a Webasto-nál, viszont felhasználja azt a szoftverbázist, amely az AVP rendszereivel ellátott mozdonyokon eleve adott.
Az MTU Friedrichshafen mindjárt a lényegre tért, és egy 12V4000-es motorjukból kiváló szemléltetőeszközt fabrikáltak. A 170/210 jellegű 4000-es család vasúti változatának a legnagyobb, húszhengeres változatát (20V4000R43) a 2TE25am és a 2TE116ur mozdonyokban egyaránt felhasználták, emellett a gyorsjáratú, viszonylag könnyű és olcsó, ugyanakkor a közepesfordulatú motorokhoz - EMD 710, GE Evolution, D49 - képest rövidebb élettartamú erőforrások kisebb, 12 és 16 hengeres megjelenési formáinak sem rosszak az esélyeik, például a remotorizációs-élettartamhosszabbításos projektekben. Persze leginkább a kolomnai főcsapásiránytól távolabb maradó szegmensekben - bár egy ekkora piacon a távolabbi szegmensek sem lebecsülendők. A Tver városában székelő Ritm TPTA (Tveri Fékberendezések Gyára) képviselői már előző nap összepakoltak, számukra az Expo végetért. Pozíciójuk valamelyest érthető, hiszen termékeikkel - csőkötésekkel, elzáróváltókkal, mindenféle egyéb fékszerelvényekkel és a hozzájuk rendszeresített szerszámokkal - nem aratnak különösebb médiavisszhangot, hanem elsősorban járműgyártók, járműjavítók beszállítóiként jelennek meg - amazok viszont, akire akartak, már lecsaptak az első két napon.
Mit keres egy leálcázott UAZ a vasúti technika és technológia sűrűjében? Ráadásul a vasúti járművek és részegységeik hatósági tanúsításáért felelős szervezetek egyike, a moszkvai Szakértői Központ (ECSz) előadásában? Nos az ECSz, amellett, hogy szakértősködik, önálló fejlesztésbe fogott, bár nem elsőként és nem egyedüliként a témában. Fejlesztésük drónok alkalmazásáról szól, vasúti balesetek helyszínén. Quadcopterjükkel (illetve hat- és nyolcrotoros légijárműveikkel) felmérik az esemény alapvető jellemzőit, hogy a lehető legrövidebb időn belül, a lehető legcélirányosabb módon lehessen összeállítani a kivonuló csapatokat és felszerelésüket. Az UAZ a légijármű, és a sofőrrel együtt 1-2 fős személyzet szállítására való: el kell jutniuk oda, ahonnan a drón már bevethető. De hogy minek az álcaháló, azt csak az installációért felelős dizájner tudná megmondani, merthogy az ismertetőanyagok hallgatnak róla, a jelenlévő ECSz-képviselők meg a fejüket vakarják. Lettországból érkezett a Daugavpilsi Járműjavító, lettül Daugavpils Lokomotivju Remonta Rupnica (DLRR), közkeletű orosz rövidítésével DLRZ, marketingesebb hangzásban Lokomotiv-Remont-Szerviz. A környékükön előforduló, valamennyi dízelgép (TE10 család, 2TE116, M62 család, TEP60 és TEP70, TEM2 család, CsME3, a hidraulikus közepestolatók), dízelmotorvonat (D1, DR1) és villamos motorvonat (ER2/ER9 család) a profiljukba tartozik, nemkülönben az alkatrészeik széles tárháza. Vasútijármű-javítói tevékenységüket 1866, a Riga - Daugavpils - Vityebszk vonal megnyitása óta folytatják.
Az RZsD és a megbízásából tevékenykedő szervezők szemlátomást toborzómunkát folytatnak a környékbeli iskolákban. A kiállítókat, sajtót, szervezett csoportokat fogadó "művészbejárón" időnként megjelenik egy-egy csoportnyi gyerek, megkapják az obligát lufijukat, aztán vasutazhatnak, amíg térdig le nem járják a lábukat. Bár ők még szelídek, nem úgy, mint egyes, mindent jobban tudni vélő, ugyanakkor mindent rendre hiányosabban tudó vasúti szakközépiskolások... De sebaj, szerencsére rengeteg idejük és lehetőségük van pótolni a hiányosságaikat, például az Expo1520 és hasonló rendezvények ingyenes látogatása útján. Ami pedig az apróbbakat illeti, két mozdonymustra között különféle műsorok szórakoztatják őket az utolsó napon, pontosabban szórakoztatnák, ha a lufis csapatok érdeklődést mutatnának. Ám a poénjait nulla fős közönségnek szóró, bohócnak öltözött hölgy kénytelen elkönyvelni magában, hogy a mozdonyokkal szemben jelenleg vesztésre áll. A színpad mögötti sarkon az ukrajnai Technotrade moszkvai egysége által kínált Atlas 1604ZW munkagép hasonló arzenállal jelent meg, mint a tegnap látott Liebherr. További német, svájci és olasz gyártók termékeinek disztribútoraként, a Technotrade önjáró és stabil sínhegesztőgépeket, munkavezeték-fagymentesítő berendezést, darus és hóeltakarító munkagépeket, síncsiszológépeket és sok-sok egyebet tart a katalógusában. Tavalyelőtt például Windhoff-féle MPT-t (Multi-Purpose Truck) hoztak az Expóra.
Az RC25NT D-RU típusú, 160 km/h-ra alkalmas, tárcsásfékes forgóváztípust a 80'-as, hattengelyes (ízelt), Sggrss konténerszállító kocsi futóműveként ajánlja a poprádi Tatravagónka. Egy 18-100 forgóvázakra ültetett Sggmrss-változatot már bemutattak a 2009-es Expón, ezúttal viszont a Szentpétervár-Moszkva vasútra, vagy a tervezett, csak nagysebességű közlekedésre berendezendő Moszkva-Kazany magisztrálisra személyszállítási völgyidőszakban ráereszthető, emelt sebességű konténeres irányvonatok piacát célozzák.
A Barber S-2-R és az Amsted Rail Motion Control forgóvázai (rendre a 18-9855 és a 18-9836 típusok) egymástól néhány centiméterre helyezkednek el, ugyanazon a sínpáron, pedig a honosításukért és gyártásukért felelős TVSzZ (Tyihvini Vagongyár, az OVK tagja) illetve Promtraktor-Vagon igencsak ölték egymást - ahogy az a feltörekvő-piackereső, konkurens cégeknél lenni szokott. A Motion Control oroszországi gyártását a hatóságok egyszercsak leállították, mert meglátásuk szerint műszaki problémák merültek fel a konstrukcióban. Többen a konkurencia nemtelen eszközökhöz való folyamodását gyanították, viszont az Amsted Rail nem kívánt bozótharcba bocsátkozni, ezért a háttérben az Uralvagonzavoddal (UVZ) kezdett tárgyalásokat a licenc átadásáról. Az UVZ köszönte, nem kért belőle: meg akarta védeni a saját fejlesztéseit. Így jutott el legújabban a licenc a TVSzZ-hez. A konkurensek tehát cégen belüli konkurensekké váltak, és azonnal előadódott a kérdés: megmarad-e mindkettő? Az idő majd választ ad rá...
Az önürítős-háború témájában tegnap két küzdő fél termékét vehettük szemügyre, a Krjukovi Vagongyár acél-, és a Promtraktor-Vagon alumínium felépítményű megoldását. (Az ukrajnai gyártók 2013-as, bojkott-illatú mellőzése, no meg a 2014 elejére elmélyült orosz-ukrán válság okán, belátható időn belül a kremencsugi kocsi sajnos kis valószínűséggel rúg labdába.) A mai két önürítős egyike az Uralvagonzavod műtrágyaszállító 19-5167-ese, kompozit szerkezetű felépítménnyel, 18-194-1 típusú forgóvázakon. 125 m3-es raktere a legnagyobb, öntömeg/raktömeg viszonya - 25,5 tonna illetve 74 tonna - nem kiemelkedő, de az öntömeg/raktér arányt tekintve is a második helyre szorul, az aranyérmes Promtraktor-Vagon mögé. Az alumínium tehát nyert a műanyaggal szemben, ellenben a könnyűfém konstrukció ára várhatóan magasabb, javítása problémásabb. Az Egyesült Vagongyártó Társaság (OVK) - a Tyihvini Vagongyárat is tömörítő szervezet - a 2011-ben közszemlére tett 19-9870-es műtrágyaszállító testvérével, a 19-9870-01 gabonás kocsival szállt ringbe. Paraméterei (23,5 tonna öntömeg, 76,5 tonna raktömeg, 101 m3 raktér), valamint az alkalmazott futóművek (18-9855, Barber S-2-R) megfelelnek az alapváltozaténak. Öntömeg/raktér viszonya a legkedvezőtlenebb, csakhogy a felépítmény 3 mm-es acéllemezből hegesztett falai ellenállóak a nagy szemcseméretű rakomány okozta hatásokkal szemben, továbbá az 1790x890 mm-es fenékajtói és az 50o-os lejtésszögű homlokfalak gyors kirakást biztosítanak. Látható, hogy eredményt nem hirdethetünk pusztán a járművek tulajdonságai alapján: az sem mindegy, hogy ki mire szeretné használni őket.
Az OVK nem elégedett meg csupán a 19-9870-01-es ideszállításával, a közönség ezenkívül körbejárhatta, és ha akarta, körbetapogathatta két magasoldalfalújukat, az 1-T szerkesztési szelvényű, lecsapható fenékajtós, 25 tonna öntömegű, 75 tonna raktömegű, 92 m3 térfogatú 12-9937-est, illetve az 1-WM szerkesztési szelvényű, fenékajtó nélküli, 23 tonna öntömegű, 77 tonna raktömegű, ugyancsak 92 m3 térfogatú 12-9869-est. Mindkét típus S-2-R (18-9855) forgóvázakat kapott.
Az Uralvagonzavod szintén csupán az üzenete kezdetének tekintette a műanyag önürítőst (és egy külön kiállított, kompozit tetőelemet). A folytatásban többek között a 19-597 jelű cementszállító tartálykocsi (20,5 tonna öntömeg, 73 tonna raktömeg, 65 m3 térfogat), a
13-198.02 típusú, 100 m3 rakterű, 65 tonna raktömegű faáru-szállító - másodlagosan 20' és 40' konténerek befogadására alkalmas - kocsi és a TMV-2 vontató szerepelt. Vontató-ügyben az UVZ korábban RT-160 traktor-alapúval próbálkozott, azonban nem nyerte el a megrendelők tetszését. A TMV-1-eshez hasonlóan kétéltű, de kisteherautó-szerű, a traktornál nagyobb tengelytávolságú TMV-2 a vasúti pályán stabilabb, a 122 kW teljesítményű Deutz TCD 2013 L04 2V erőforrása már nemcsak háromszáz, hanem ezer tonnás kocsicsoportok mozgatását teszi lehetővé, és a 2 tonnás raktér sem jön rosszul. Az eszköz mindkét végén felszerelhető a szabványos SzA-3-assal kompatibilis vonókészülékkel.
Ideje felkeresni a dinamikus bemutató helyszínét, mert hamarosan kezdetét veszi a két, azonos tartalmúra tervezett műsorszám közül a délelőtti menet. A mozdonyszíneknek a próbapálya felé néző oldalán túli vágánycsoporton a Desiro RUS, avagy ESz1, avagy Lasztocska 029-es pályaszámú szerelvénye pihen, bár nem mint kiállítási tárgy, hanem mint a tesztekkel töltött, dolgos hétköznapok egyik résztvevője. A szomszédságában két közúti jármű foglal helyet - az RZsD és a Kamaz között létrejött együttműködési megállapodás eredményeként -, a Kamazokat értékesítő Metallmasoborudovanyije (MMO) legújabb segélykocsi típusa, valamint a 40 tonnás KSz-65719-5K-2 daru. Odébb, már a körpálya töltése mellett, fiatal látogatók sajátíthatják el a lufikardozás művészetét, a vívólecke végén ugrálóvárban vezethetik le az esetlegesen még mindig rendelkezésükre álló, fölös energiákat, aztán ha kellőképpen elfáradtak, lecövekelhetnek az oroszországi, közcélú (gőzvontatású) vasút születésének 175. évfordulója tiszteletére, 2012-ben emelt kompozíció előtt. Igaz, mászóka-jelleggel nem használható a 3348-as Lebegyanka.
A tribünökkel szemközt magas és alacsony szakaszból összeépített, keskeny peron ékelődik a vágányok közé, ami eleve rontja a fotózás esélyeit, ráadásul a mozdonyok nem a peron innenső oldalán végighúzódó sínpárt használják (tekintve, hogy az bakban végződik néhányszáz méterrel feljebb). Még jó, hogy a teljes kört alkotó három közül nem a belső, itt alacsonyabb szinten vezetett vágányon vonulnak. A tavalyelőtti megoldás alapján, először a kedvcsináló gőzmozdonyok következnek, majd a régebbi és újabb korok dízel-, illetve villanygépei, fokozatosan átvezetve a nézőt a jelenbe, no meg a közeljövőbe. A helyi műsorközvetítő mindegyikről mond néhány fontos adatot, ismerteti a személyzet összetételét, a mozdonyvezető titulusával együtt - bár akik itt ma menetszabályozóhoz jutottak, mind elsőosztályú minősítéssel rendelkeznek. A gőzösblokk jelentősen kibővült, a hoppmesternek kinevezett, 1905-ös építésű Ov-324 "Bárányka" után még hat jármű - Eu699-74, SzO18-2018, Szu250-64, L-2057, P36-0120, LV-0182 - demonstrálja a vontatási nem hosszú pályafutását. (2011-ben ugyanez az Eu vett részt, azonban a Lebegyankák közül a 2344-es, a tábornoki karból (P36) pedig a 0031-es emelte a látványosságot.) A rendezők szándéka szerint a szén- és vízfaló masinák konyháiból korhű ruhába öltöztetett vezéreknek kellett kikandikálniuk, csakhát az átfogott korszak hossza miatt ezt vagy erős kompromisszummal, vagy ruházati bemutatóba fulladva lehetett megoldani. Az elsőt választották, ígyhát a fekete zubbony és nadrág, fekete tányérsapka, keresztbe tett kalapácsos-franciakulcsos sapkarózsával, és az elefántcsont színű, kemény vállapok valahol a Bárányka változatainak a(z önmagában véve sem rövid) regnálása környékére tehetők - azon belül is egy bizonyos vasúttársasághoz rendelve, hisz' létezett belőlük ekkor jópár tucat -, míg például az L vagy az LV a dízelesek által sem elfelejtett, fekete kezeslábast kívánta volna.

Sorra kipróbálom a tribünöket, és sorra megállapítom, hogy fotózás szempontjából egyik sem felel meg: vagy a peron takar túlságosan, vagy a felsővezeték-tartóoszlopok. Tényleg azoknak van igazuk, akik a körgyűrű átellenes szakaszánál ingyen belógnak és videóra veszik a felvonulást, senkitől-semmitől sem zavartatva. A helyi sajtó kiválósága a Nap Képével próbálkozik (az Utca Embere nézi a mozdonyokat - vagy valami ilyesmi), eközben az optikájával túlságosan a személyemet helyezi a középpontba, ezért gyorsan elrontom a beállítását és szándékosan telibefotózom. Azzal elhelyezkedem a körpálya belsejébe vezető gyalogosaluljáró pereménél - innen legalább "utánlövések" készíthetők. Eközben az objektívem hatósugarán kívülre kerül az évek óta Scserbinkában kódorgó, de tavaly, a 175. évfordulóra kicsinosított VL22m-1892 és VL8-1642, valamint TEM1-233 és TE3-5524. (A TEM1 pályaszámcserés, de az egyes források eltérnek abban, hogy valójában a 268-ast vagy a 273-ast látjuk-e. Akár így, akár úgy, 1960-ban épült és a kelet-szibériai Nyizsnyeugyinszk telephely állagába tartozik. Rajta kívül még talán két TEM1-es van állományban az RZsD-nél. A TE3-5524 1965-ben látott napvilágot, a Krasznojarszki Vasút Abakan-II fűtőházához tartozott, és sorozata utolsó, oroszországi-közcélú mohikánjaként, egészen a közelmúltig dolgozott: kiszolgáló meneteket teljesített Abakantól a százkilométernyire lévő Aszkizig.)
A sorozata gyárásának utolsó évében, 1961-ben épített VL23-419 következik, a VL8-assal együtt az osztottkeretesek képviseletében. Mai szemmel nézve szinte hihetetlen, hogy az 1990-es évek elejéig még Szentpétervár környékén, a moszkvai és a volhovsztroji vonalon hajtották őket, az utolsó kilowattokat is kipréselve belőlük - igaz, akkoriban a balti kikötők között még jobban szétterült a forgalom, nem koncentrálódott annyira az északi Transzszib pétervári ágára. VL60k-1605 (Novocserkasszk, 1964) nyitja meg a 25 kV~ feszültségnemű villanygépek fejezetét. Festése nem véletlenül egyezik meg az Északi Vasúton, egy-két kocsis helyi személyszállító vonatok élén látható, kiszolgált harcosokéval: Buj telephelyről származik, és amikor nem itt parádézik, akkor aktívan szolgál. (Ha az egykori teherfordát váltó gyógy-üzemet aktivitásnak lehet nevezni.) Egyúttal megfigyelhető, hogy az előző villamosmozdonyoktól eltérően, a kör belső sínpárját választotta. Nem véletlenül, hiszen 3 kV= alatt nem működne, és bár a scserbinkai intézmény mindkét feszültségnemet képes biztosítani, de egy vágányon, egyszerre csak az egyiket.
A ©koda-blokkot a szamarai CsSz2-760 vezeti be. A személyfordás gép - az 53E típus 5. batch-ének a tagjaként - 1969-ben kezdte pályafutását a Moszkvai Vasúton, 2006-ban került át a Volga partjára, ahol 2011-ig dolgozott. 2012-ben, a 175. évfordulós scserbinkai járműbemutatóra kapta vissza eredeti festését és a színtervvel járó vörös csillagot. 2013 végén, 4.296.103 futott kilométerrel a háta mögött tartalék bázison helyezték el, ahonnan valószínűleg már nem lesz számára visszaút. A 25 kV~ feszültségneműek közül a "nagy Laminátkából" (S699.0) továbbgondolt CsSz4 (52E) sorozat nagyobbrészt az ukrajnai Délnyugati Vasúton (központja Kijev) fordult és fordul elő, valamint az oroszországi Délkeleti Vasúton (központja Voronyezs). Az ukrán példányok még tartják magukat - zömük élettartamhosszabbításos, fődarabcserés javítást kapott, burkolatcserével és új homlokkialakítással -, az oroszországiak viszont először Balasov telephelyre szorultak vissza (Délkeleti Vasút), majd onnan is eltűntek lassanként. Az eredeti színtervére visszafestett, 1972-es gyártású CsSz4-226 az Expo után tartalék bázisra került, mint a CsSz2-760. CsSz4t-378 nem mondható vándormadárnak, hiszen megépítése, 1980 óta Vjazma-rendező telephely (Moszkvai Vasút) dolgozója, és egyelőre szó sincs a nyugdíjazásáról. Bár a - néhány belorusz példányt leszámítva Oroszországban fellelhető - sorozat (gyári jele: 62E) rég túljutott a legszebb évein, bőven lehet még alkalmunk utazni vele.
A Szergej (Oroszországban: Máska) kétszekciós modifikációi (2M62, 2M62u) viszonylag sikeresen ki tudták váltani az elöregedett TE3-asokat a másodrendű, dízelüzemű vonalakon. De az 1520 mm-es hálózatra 1970-től 1976-ig (a katonai DM62-eseket nem számítva) gyártott egyszekciósok mögött meglehetősen nehéz vontatási indíttatású igényt felfedezni. Nehéztolató vagy könnyű átállítós, vagy akár könnyű személyfordás szolgálatra megfelelnek - csakhogy mindre létezik definiáltabb megoldás. Persze ha már vannak, használni kell őket. A luganszki szerelősorról 1973-ban kigördült M62-1396 a Bajkálontúli Vasúton kezdte karrierjét, sőt, egészen a 2006-os remotorizációjáig Karimszkaja telephely állományában maradt. Újabban Kurszk-rendező (Moszkvai Vasút) kötelékében tevékenykedik. A 25 kV~ feszültségnemű hálózat fővonalain zajló tehervonati üzemet Oroszország számos területén, Ukrajnában, Kazahsztánban és Belorussziában évtizedekre meghatározta a majd' tízezer szekciót számláló VL80 család. A három legjelentősebb alváltozat - k, t és sz - közül a k jelzésűek az 1962-1971 időszakban voltak gyártásban. A régebbi novocserkasszki konstrukciókról (pl. VL60, VL23) kölcsönzött oldalsó fényszórók, az alacsonyabb pályaszámú VL10-esekre is jellemző, szögletes géptérablakok, a későbbi modifikációktól elütő oldal- és tetőzsaluk könnyen felismerhetővé teszik a "nagy öregeket" a vonalakon dömpingszerűen jelenlévő VL80sz-ek között. A Tyimasevszkaja telephely (Észak-Kaukázusi Vasút) kötelékében szolgáló VL80k-252 1967-ben készült. A mai napig dolgozik, bár alapvetően könnyebb konténervonatok, vegyes összeállítású vonatok és üres elegyek jutnak neki, hiszen átalakítás nélkül nem alkalmas a három- vagy négyszekciós üzemre, illetve a távvezérlés egyéb formáira.

A ©koda-blokk kicsit eltévedt képviselőjeként, egyúttal a szovjet korszak lezárójaként CsSz200-004 (Plzen, 1979) halad méltóságteljesen a körpályán. A két proto- és tíz sorozatpéldányt számláló, 200 km/h áttételezésű CsSz200 (66E), valamint a 160 km/h áttételezésű, harmincdarabos CsSz6 (50E) széria összeforrt a szentpétervári 8-as számú telephely (a Moszkvai pu. fűtőháza) történetével. A gépek fő feladata a moszkvai (CsSz200, CsSz6) és a volhovsztroji (csak CsSz6) oldal távolsági személyszállító vonatainak a továbbítása volt, illetve a megmaradtaknak ma is az. A CsSz200-004 2007 augusztus 13-án siklásos balesetet szenvedett, amikor halálos áldozatokkal járó terrortámadás érte a Nyevszkij Expresszt. A házikészítésű robbanószerkezet a mozdony alatt lépett működésbe. 2008 végén kapott főműhelyi javítást, de az utolsó ciklusát már nem sikerült végigszolgálnia: 2014 nyarán kivonták a forgalomból.
A Jermak becenevű, 25 kV~ feszültségnemű, tehervonati, átmeneti generációs villamosmozdonyok kétszekciós megjelenési formájának (2ESz5k) a prototípusa 2004 végén hagyta el a szerelőcsarnokot, a sorozatgyártás két évvel később startolhatott, a dinamikus programban résztvevő 2ESz5k-137 2009-ben lépett Vihorjovka telephely (Kelet-Szibériai Vasút) állományába. (Meg kell jegyezni, hogy a buszerszekcióval kiegészített 3ESz5k kelendőbb a kétszekcióshoz képest, például azért, mert a kelet-szibériai, távol-keleti vasutakon, ahova a Jermakokat elsődlegesen szánták, a vonalvezetés jórészt dombvidéki jellegű, tehát alapegységenként (6300 tonna) három szekció szükséges.) Szintén a Transzmasholding novocserkasszki gyárának terméke a "k" nélküli 2ESz5. Az Transzmasholding-Alstom együttműködésben tervezett és kivitelezett újgenerációs, aszinkron vontatómotoros, tehervonati feladatkörű - Szkif névre keresztelt - mozdony két prototípusa 2012-től kezdte meg a próbafutásokat, a TMH 2014 végére tervezte az előszériára szóló tanúsítvány megszerzését, de a műszaki alkalmasság kérdéskörénél most sokkal jobban izgatja az érintett cégek vezetőit az előállítási költségek leszorítása arra a szintre, ahol a Szinarával már versenyképesek lehetnek. A 2ESz5-001-es nyomában - persze a szomszédos vágányon, 3 kV egyenfeszültségű felsővezeték alatt - a Szinara 2ESz10-060-asa lopakodik. Nekik ugyan már sikerült az RZsD által elfogadható árszint mellett nyereséget elkönyvelniük, de az átmeneti generációs és az újgenerációs gépek ár-érték arányának a problémáitól ők sem mentesülnek. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a kibocsátott termékek mennyisége: azalatt a húsz hónap alatt, amíg a Gránitból eladtak ötvennyolcat (protopéldányokat nem számolva), az átmeneti generációs 2ESz6-osukból kétszázhúsz állt szolgálatba. És nem a 2ESz10-es bármiféle üzemeltetési problémái miatt, hanem pusztán azért, mert síkvidéki vonalakon még 32 éves 2ESz6- és 40 éves 2ESz10-üzemidővel számolva sem jobb az utóbbiak élettartamköltsége. A Transzmasholding-Alstom kooperáció tavalyelőtt bemutatkozott gyorsvonati mozdonya, a kétfeszültségű EP20 huszadik példánya a változatosság kedvéért a 3 kV= feszültségnemre beállított vágányon közlekedik. A Szocsiban rendezett téli olimpia vendégei közül jónéhányat szállított a helyszínre, a Moszkva-Adler járatok élén. A sportrendezvényről nevezték el Olimpnak.
A kortárs dízelek blokkjában a 2TE25am-001 (Transzmasholding, Brjanszk) két 27 tonna tengelyterhelésű magasoldalfalú kocsival tetszeleg, ezért az utánlövésekből kimarad, a délutáni ismétlés során tervezem lencsevére kapni. A 2012-ben épített, szentpétervári állomásítású TEP70bsz-177 a mai idők dízelüzemű vonalain tevékenykedő személyfordásokat képviseli. A TEP70-esek túl hosszúra nyúlt karrierjét a kolomnai tervezők 2002-ben igyekeztek lezárni egy alapos ráncfelvarrási projekttel, és eredményével, a TEP70a-nak elkeresztelt modifikációval. Négy évvel és majd' száz TEP70-essel később, 2006-ban vette kezdetét a sorozatgyártás, immár TEP70bsz jelzéssel, ahol a bsz ezúttal monogram: az Októberi Vasút (Szentpétervár) egyik vezetőjének, Borisz Szalambekovnak állítottak vele emléket. Sokszáz kilométerre Kolomnától, a kelet-ukrajnai Luganszkban évekig tartott az ukrán befektetői csoportok gazdasági harca a Transzmasholdinggal és érdekköreivel. Amikor Oroszországnak hátat fordítani próbáló politikai erők regnáltak Kijevben, a 74%-os részvénycsomag megvásárlására indított orosz akciót hatékonyabban tudták visszaverni a független bírói fórumok, amikor viszont fordult a kocka, a bírók ítéletei is vele együtt fordultak. Természetesen minden szereplő tisztában volt vele, hogy a TMH nehezen engedi el Luganszkot, mert bár a termékportfóliójuk trendivé tétele komoly beruházásokat igényel, egy átmeneti, még elfogadható jellemzőkkel bíró sorozat gyártásba vétele összehasonlíthatatlanul olcsóbb, mint Oroszországban. A politikai széljárás végül pont jókor fújt jó felé, és sikerült elindítani a ráncfelvarrott 2TE116-osok gyártását, 2TE116u jelzéssel.

A dízelüzemű vonalak egy részén, például a mindkét végükön villamosított magisztrálisokhoz kapcsolódókon, költségcsökkentő tényező az elegytömegek megtartása, vagyis a villamosított vonalakon alkalmazott alapegységek rendszeréhez való igazodás. Csakhogy a 2TE116u ehhez kevés, hiába növelték meg a névleges szekcióteljesítményét az alapváltozat 2,2 MW-járól 2,65 MW-ra. (Az igazsághoz hozzátartozik: az alapváltozat utolsó batch-e már szintén 2,65 MW-s volt.) Három szekciónyi hagyományos 2TE116 (névlegesen 6,6 MW, villamosoldalon 5,49 MW), dombvidéki vonalvezetés mellett csupán jelentős sebességi engedményekkel elegendő, azonban három szekciónyi 2TE116u (névlegesen 7,95 MW) jobban belesimul a csatlakozó fővonalak támasztotta követelményekbe. E meggondolások mentén született a buszterszekcióval kiegészített 3TE116u. A kolomnai D49 motorváltozatokkal ellátott megoldások mellett, Luganszk megpróbálkozott két további erőforrással, a General Electric Evolution V12-essel, valamint az MTU 20V4000R43 típusával. A 3,1 MW-ra beállított GEVO motoros modifikáció kétszekciósként - tehát 6,2 MW névleges teljesítménnyel -, síkvidéki vonalakon ugyanazt szolgáltatja, mint a 3TE116u dombvidéken: igazodni tud a villamosított fővonalak elegyösszeállítási rendszeréhez. 2TE116ud-nek nevezték el. Az MTU 2,7 MW-os húszhengerese a nehéz, közepesfordulatú Evolution-höz vagy D49-hez képest rövidebb élettartamú, de olcsóbb. A vele motorizált 2TE116ur protopéldánya az Expo idején még nem létezett, a vonali dízelgépek felvonulása ezért a 2TE116ud-001-essel lezárult - jöhetnek a tolató-átállítós feladatkörűek. A Szinara tavalyelőtt mutatta be a genset jellegű, két főgépcsoportot (8DM-21EL dízelmotor, GSz-523M főgenerátor) tartalmazó TEM7a-továbbfejlesztését, a 2x880 kW névleges teljesítményű TEM14-est. Idén a Jaroszlavl-Glavnij állomásítású TEM14-0005 látogatott el Scserbinkára.
A Szinara TEM9-hibridváltozat protopéldányának, a TEM9h-001-esnek a 630 kW névleges teljesítményű főgépcsoportját 252 kW teljesítménnyel toldja meg a lítium-ion akkumulátorokból és szuperkondenzátorokból összeállított energiatároló egység. A gyári prospektusok szerint átlagos tolatószolgálatban a tüzelőanyag-fogyasztás 30%-kal, a károsanyag-kibocsátás 50%-kal csökken. A szkeptikusabbak azonban hozzáteszik, hogy az akkumulátorok teljesítőképessége a téli időszakban kérdéseket vet fel, és hogy a mozdony a főgépcsoportja nélkül legfeljebb egy órán át képes kétezer tonnányi elegy vontatására, ami kevés a napi üzem követelményeihez képest. Végül pedig, károsanyag-kibocsátás ide vagy oda, a jármű kétszer drágább a hattengelyes TEM18v-nél. Még mielőtt állást foglalnánk a környezetvédelmi témát erősíteni hivatott megoldások életképességét, ár-érték arányát, továbbfejlesztési lehetőségeit illetően, nézzünk gyorsan még egy zöldséget, főként, hogy pont ebben a sorrendben következnek egymás után. A ČKD tömegszerűen kibocsátott nehéztolatója az utóbbi időkben különféle átépítések alanya: sokat remotorizáltak Penzadizelmas-féle erőforrásokkal, volt, amit földgázüzeműre állítottak át, és megszülettek a több kisebb főgépcsoportot tartalmazó genset-változatok. A 2011-es Expo statikus sorának egyik látványossága, a CsME3eko-3323 1980-as gyártású (természetesen CsME3-3323-ként); a Jaroszlavli Villamosmozdonyjavító Üzem 2011-ben látta el három főgépcsoporttal (közülük kettő a másik genset-változat, a CsME3-4423 géptérburkolata alatt működőekkel azonos, a harmadik, segédüzemi energiaellátást biztosító pedig egy kisebb teljesítményű, Cummins dízelmotoron alapszik). A moszkvai belső körgyűrűn látott el tolatószolgálatot 2012-ig, és a megfigyelt időszak alatt 25% tüzelőanyag-megtakarítást értek el vele. A mozdonyok felvonulását a TVEMA személygépkocsi-alapú, kétéltű mérőeszközei, az RPM Csoport korábbi Expókon szerepelt ASz-01 szolgálati járműve, PMA-1M vágányszabályozó gépe és kétéltű munkagépek (Lännen 8800, Geismar/RPM KGT-V) zárják. Utolsóként az elabugai ElAZ gyár UMK-6E és LPK-25E típusú, pft. részlegek munkáját segítő, Kamaz-53228-bázisú eszközei gurulnak végig a tesztpályán.
A Káma-parti autógyárnál maradva, de a vasúti pályát sutbavágva, látványos Kamaz-rodeó alakul az elsősorban katonai célokra tervezett Mustang család előadásában. A család mindhárom tagja, a 4x4-es 4350, a 6x6-os 5350 és a legnagyobb, 8x8-as 6350 egyaránt megmutatja, hogy számára a legtragikusabb útviszonyok - vagy azok teljes hiánya - sem jelent problémát. A megrendelő, az RZsD, persze nem katonai babérokra tör, hanem az infrastruktúra-karbantartás munkahelyeire szeretné minél biztonságosabban eljuttatni a személyzetet, felszerelést. Ha vasúti eszközökkel bármi okból nem megy, marad a közút. Ha nincs közút, jöhet a Kamaz Mustang. A dagonyapályát a vasúti körgyűrű belső oldalán alakították ki, és igaz ugyan, hogy a tribünök közelében, de azok a külső oldalon vannak, tehát a nézők döntő hányada nem látott az egészből semmit...
A mozdonyparádé végén az érdeklődők utazhatnak egy kört az EP20-022 vontatta emeletes kocsikban. A tumultust elkerülendő, a rendezőknél jegyet kell váltani a vonatra - a jegy nem kerül pénzbe, azonban pontosan annyit osztanak szét, ahány hely van a kocsikban. Amint az EP20-as óvatosan nekiindul, a többiek, végigérve a körön, hátulról elkezdenek lassacskán felzárkózni. A több mint száz évet átfogó sereglet egyik pillanatról a másikra alkot hol életszerű, hol a történelemtől teljesen elrugaszkodott, de attól még nagyon is érdekes együttállásokat.
A létesítménytől a kör belsejében lévő, lakott településig aszfaltozott gyalogosjárda visz. Kissé eltávolodom a járdát a vágányok alatt átjuttató aluljárótól, erre a rendezők egyike - fiatal srác - szól, hogy itt nem szabad tartózkodnom. Kérdő arckifejezéssel mutatok az aszfaltcsíkra, mondván, hogy nem vágányokon vagy egyéb, üzemi területen álldogálok, hanem egy gyalogúton. - Igen - válaszolja -, de az út a helyi lakosoknak van fenntartva. Kapcsolok, leveszem a kitűzőmet, zsebrevágom, és biztosítom afelől, hogy én szintén helyi lakos vagyok. - Ez így már teljesen más - nevet, és távozik, hiszen helyi lakossá avanzsálva én már nem vagyok az Expo résztvevője, és a rendezőket semmiféle felelősség nem terheli azért, ha aláfekszem valamelyik Kamaznak, vagy bármi egyéb történik velem. Elkészítem a szükségesnek tartott fotókat, visszaveszem a kitűzőmet és újból az Expo1520 vendégévé válok. - Akkor most tizenöt-húszig lehet sörözni, aztán nyomás ide vissza - adja ki az utasítást a rendezők főnöke az embereinek, kacsintva a sör szó emlegetésekor. A nézők távoznak a pavilonok és a statikus standok felé, a mozdonyok ráérősen tesznek még egy kört, hogy felsorakozhassanak a délután négy órás menethez. A Lebegyanka kissé lemarad, a vezér megvárja, míg előtte erős félkörnyi hely támad, majd rányitja a gőzszabályozót - közben nem takarékoskodik a homokkal, a szemerkélő esőre való tekintettel -, és az aprócskának a legkevésbé sem nevezhető szerkezet elképesztő gyorsulást produkálva lódul neki. A konstrukciós sebesség közelében pöfög végig a körön, az északi csúcsánál aztán lejjebb adja a tempót, és felfejlődik a többiek mögé. Ha a gőzmozdony a gyorsulási képességét fitogtatta, a behemót villanygépek személyzete most épp ellenkezőleg, leheletfinom mozgásokkal játszik: a VL80k úgy akad rá a CsSz4t-re, hogy a vonókészülékek zárszerkezete működésbe lépjen, de a nagyfog és a kisfog felületei ne ütközzenek egymásnak. Pedig ez szinte millimétereken múlik - gyakorlatilag az SzA3-as holtjátékán belül maradnak. Aztán persze a Jermak, a Szkif és a Gránit sorra megismétli a mutatványt, nehogy bárki azt gondolja, hogy a mai műanyagdobozok már semmire nem valók.
A kiállítási területre visszafelé menetben gyorsan lekapom a muzeális védettséget élvező, működőképes Szr3-1668 egységet. Ebben az évben szerencsére fotózhatóbb vágányszakaszra - a 029-es Lasztocska mellé - állították át. Az Expo végét, és a kísérleti központban folyó tesztprogramok folytatását váró gépek sorában megpillantom a kétszázvalahányas 2ESz6-ost és a VL80t-1200-ast. Utóbbin fémbetűkből kirakott "V. I. Lenin születésének száztizedik évfordulójáról elnevezve" felirat olvasható. Nem, nem a területen megtalálható, kissé kopottas és elhagyatott Lenin-mozaik mellett akar modellt állni, hanem az új mozdonyok próbáihoz nyújt segítséget, például a 2ESz5-ös "keze alá" dolgozva, a tesztpályára vontatja a nyúzópróba alanyának a kiterhelését szolgáló elegyet, illetve eltávolítja onnan, ha a forgatókönyv gépmenetet ír elő. A Tatravagónka 162 köbméteres, 29,56 tonna öntömegű, 70,44 tonna raktömegű, eltolható oldalfalú kocsija (11-9861) - a 2009-es Expo egyik jellegzetes darabja - a közel négy évig tartó tanúsítási folyamatban kissé megkopott, de végül elnyerte a hatósági engedélyt a sorozatgyártásra és a FÁK országok közcélú hálózatainak az üzemszerű használatára - igaz, egyelőre még nem az eredeti, ambíciózus tervekben elképzelt, Y25-bázisú futóműveken, hanem 18-9855-ösökön. De így sem akármilyen eredmény az európai jellegű teherkocsi honosítása. Egyelőre ezerdarabos széria készül - aztán meglátjuk.
Az ötpercenként rázendítő-alábbhagyó esőt az egyes társaságok különbözőképpen reagálják le: a svájci-észt csapat, a baltiak beidegződéseitől vezérelve, nem fél a víztől és kitárja a dízel Flirt gépes egységének a szervízajtóit, míg a kazahok gyorsan bezárkóznak.
A 3-as pavilon egyik felét a Knorr Bremse uralja. A KAB60 kormányszelepet úgy hirdetik, hogy a mechanikus elemei függőleges tengelyűek - szemben az MTZ Transzmas 483 családjával, ahol a fő- és a mellékkormányszelep elemei többnyire vízszintesen állnak -, és ez a körülmény előnyös lehet akkor, ha a fékezési folyamatba beleszól az alkatrészek tehetetlensége. Amit a hirtelen lassulás vagy gyorsulás eseteire kell érteni - bár akkora mértékű, vízszintes irányú sebességváltozás, ami akadályozná például egy membrán nyomásváltozás diktálta elmozdulását, illetve rugóerő ellenében a membrán nem a megfelelő irányba mozdulna, valószínűleg eleve kizárja a normális fékezést, mert a jármű időközben elhagyta a pályát. Továbbá, a kocsik kormányszelepeinek átlagosan a fele az egyik, a másik fele a másik irányba néz, vagyis a túlzott gyorsulás-lassulás elvi szinten is csupán a felénél okozhat bajt. Persze a vízszintes-függőleges kérdéstől függetlenül a KAB60 figyelemreméltó konstrukció, és a vasútüzemnek mindenképpen a hasznára válik, ha sikerül valamelyest elterjeszteni az 1520 mm-es világban. A kisebb alapterületű 4-es és 6-os sátrat kénytelen vagyok kihagyni, mert mire odajutok, a kiállítók mindent elcsomagoltak és a biztonsági őrök bezárták az ajtókat. A többi pavilonban szintén tetőfokára hágott a pakolási láz...
...de szerencsére a szabadtéren akad még fotóznivaló a dinamikus program délutáni felvonásáig. A tegnap górcső alá vett, TVEMA-féle "mérőmozdony" (VL11m-178) melletti vágányon időnként elindítják a Kranunion (Kirow) kitérőcserélő gépét. A szerkezet 28,5 méteresre tud kinyújtózni és akár 40 méter hosszú, 40 tonnás kitérőelem mozgatására is képes. A lánctalpak közötti szélessége 5 és fél méter. A kezelő a szomszédos épület falának támaszkodva irányítja, kézben tartható, kompakt, rádiós pult segítségével. A rálátást rontó kiszögellésekkel-beszögellésekkel teli, terjedelmes gépet nyilván nem arra tervezték, hogy játszótereken óvodás csoportokat kerülgessen, ugyanakkor az itt-ott felbukkanó, szaladgáló kisgyerekek több esetben is túlságosan megközelítik. Baj nem történik, bár lássuk be: a kezelőnek vajmi kevés mozgástere maradna, ha a kölykökből hiányozna az egészséges veszélyérzet. A moszkvai metróüzem (Moszmetro) 2020-ig, több ütemben mintegy háromezer metrókocsit kíván beszerezni, részint a kieső példányok pótlására, részint az hálózatbővítések járműoldali lefedésére. A Siemens 2011-ben már benevezett a szállítások egy részének elnyerésére, az idei Expón pedig egy Inspiro makettel erősítette meg szándékát. Siemens-RM néven hoztak létre közös vállalatot az Oleg Deripaszka nevével fémjelzett Russzkije Masini Csoport (RM) bevonásával. (Az RM a gépgyártás számtalan területén fejti ki tevékenységét: a közutas témákat a GAZ Csoport, a légiközlekedést a szamarai Aviakor - jogelődje a Tu-95 bombázókról, vagy a Tu-154 polgári gépekről ismert -, a vasútiakat az Abakanvagonmas vagy a tartálykocsi-típusok tucatjait fejlesztő Ruzhimmas viszi. A felsoroltak mind az RM részei.) A metrókocsi-mintát rejtő sátor mellett a két Szinara-Siemens mozdony, a Gránit (2ESz10) és a Fekete Gránit (2ESz7) tisztességes forgalmat bonyolít, a vezérállásaik és géptereik minden négyzetcentimérére jut az ifjú és kevésbé ifjú érdeklődőkből, ám a nézősereg lassacskán kezd a kiállítóterület északkeleti csúcsához sorolni, készülve a délutáni show-műsorra.
A tribünökről ezúttal hamar odébbállok, a kör belsejébe helyezkedem (a kitűzőmet rutinosan a zsebembe rejtem). Amit még kívánhatnék, az a tisztább idő - sajnos e kívánságom nem teljesül, az eső egészen apró cseppekben, folyamatosan szemerkél, méghozzá pont bele az objektívembe, jó lapos szögben. Kénytelen vagyok ráállni a három lövés - törölgetés, három lövés - törölgetés üzemmódra.
A felvonulási sorrend megegyezik a délelőttivel. A gőzmozdonyos blokk negyedikje, Szu250-64 látványos gőzfelhőbe burkolózva halad végig a pályán. A Prairie-jellegű (1'C1'), személyszállító vonatok továbbítására tervezett gép alapváltozatát 1910-től gyártották a Nyizsnyij Novgorod melletti (mára vele összeépült) Szormovóban, a jelentősen módosított Szu (jelentése: szormovói, megerősített) sorozat példányait 1924-1940, valamint 1947-1951 között bocsátották ki. (Két világháborút élt túl úgy, hogy eredetileg egyik után sem kívánták ismét gyártásba venni. De módosításokkal még mindig elfogadható, ugyanakkor olcsó és megbízható lévén, hosszú karrier jutott neki.) Az Szu250-64-es az utángyártottak egyike, 1948-ból; üzembentartását Szaljszk telephely (Észak-Kaukázusi Vasút) látja el. Kedvelt szereplője a mozdonyparádéknak. Az elsőgenerációs, osztottkeretes villanygépek dinoszauruszabbik fizimiskájú korszakát záró sorozat jelenlévő tagja a VL22m-1892. 1958-ban készült, az utolsók között, amikor a novocserkasszki szerelőcsarnokok tevékenysége elsősorban már a VL23-ról és VL8-ról szólt, sőt, megjelentek az első VL60-asok. A Szamara melletti rendező, Kinyelj telephelyén kezdte pályafutását, később Moszkva környékén és Moszkvában teljesített szolgálatot.
TE3-5524 vezére a kontroller dinamikusabb kezelésével próbálja füstölésre bírni a gépezetet - a sok ácsorgás miatt olajban dús pöffenetekre telik, kormos fellegeket azonban nem sikerül kierőszakolni belőle. Bár a D100 motorok egyik látványossága a hirtelen töltésváltozásoktól legalább előbújik: az első szekció kartergáz-mentesítő csöve végén, alul megjelenik némi kipufogógáz-pamacs. A szépen rendbehozott VL8-1642 korábban évekig szomorkodott egyre rozsdásabban a scserbinkai vágányokon - de legalább megmenekült a lángvágótól. Aztán a 175. évfordulós, nagy nekibuzdulás keretében, életet leheltek bele. A bemutatott VL22m-hez és VL23-ashoz hasonlóan, sorozata egyik utolsó példányaként látott napvilágot, de nem Novocserkasszkban (ők addigra kikeveredtek az osztottkeretesek bűvköréből), hanem a napfényes Tbilisziben. A délelőtti meneten egy másik perspektívából megszemlélt CsSz200...
...2ESz5k, 2ESz5 és 2ESz10 jön (az EP20-assal a blokk végén)...
...és indul a dízeles blokk, a 2TE25am-001-essel. A két, 27 tonna tengelyterhelésű magasoldalfalúval ballagó vontatójármű a 2TE25a Vityaz projekt oldalhajtása, MTU 20V4000R43 erőforrásokkal. Az alapváltozat 2x2,5 MW névleges teljesítményénél valamivel nagyobb, 2x2,7 MW-ot értek el - bár ha a gépeket üzemeltető Tinda telephelyen fontos a szekciónkénti, magasabb teljesítőképesség (és valóban fontos, hiszen Tindától keletre hegyet kell mászniuk a tehervonatoknak a Bajkál-Amúr Vasúton), akkor sokadszor felmerül a kérdés, hogy vajon miért nem kapott zöld utat a mai napig a TE25-ösökkel párhuzamosan megtervezett, 3,5 MW szekcióteljesítményű TE35 irányzat? A luganszki xTE116-variációk biztosan nem fogják tudni helyettesíteni, hiába olcsóbbak. (Hacsak az üzemeltető nem növeli a szekciók számát - de azzal együtt elillan majd az olcsóság is.) A 2x3,1 MW-s, GE Evolution erőforrású 2TE116ud-ből jövő, D100-asokat idézően mély "infra-hangok" mindenesetre kellemesek a nehéz motorokhoz szokott fülnek, és bár a messzi Bajkálontúlon nem valószínű, hogy bevetik őket, azért az ukrajnai masinák kellően hasznosak lehetnek a villamosított fővonalak közé zárt dízelszigeteknek, mint amilyen például Ivanovo telephely (Északi Vasút). Az ud-k első tucatjait ők állítják munkába.
A TEM14-es, meg a zöldségek után repülőgépzúgás hallatszik, de nem, nem egy Tu-160-as, négyhajtóműves nehézbombázó szeretne leszállni a körpálya közepére, hanem csupán a negyede visít a GT1h-001 első szekciójának a belsejébe zárva, és kerozin helyett földgázzal táplálva. Bizonyos fordulatszám-tartományokon jobban árnyékol a hangtompító, de időről-időre teljesen repülőszerű zajok törnek elő a mozdonyból. Bár ha összehasonlítjuk azzal, amit bármelyik moszkvai mélyvezetésű - kőburkolatokkal lehetőleg jó alaposan telepakolt - metróállomáson produkál egyszerre két, vontatásba fogó, nyolckocsis 81-714/717 formáció, hát ahhoz képest messze elviselhetőbb a GT1h. A Szinara-féle GT1h-002 hangtompítója, oldalfalai és tetőelemei állítólag hatékonyabbak a 001-esénél, de ezt majd megtapasztalhatjuk a gyakorlatban.
A két évvel ezelőtt kiállított ED4m.5 a próbamenetek folytathatóságát várja a Desiro RUS mellett. Azt gondolhatnánk, hogy a Lasztocska, meg a hamarosan beinduló, tveri EG2tv árnyékában az ED4/ED9 család újabb reinkarnációjára már nem harapnak rá a vevők. És mégsem így lett: a lapos oldalfalú, átdizájnolt homlokú ED4m.5, miután megkapta a tanúsítványt és megépült a többi járműegysége (tizenegy részesként bocsátották ki), a Moszkva-környéki elővárosi forgalmat ellátó CPPK-hoz került. Azután a CPPK rendelt még egyet. Mindkettővel városközi expressz jellegű forgalmat bonyolítanak. Sőt, a 25 kV~ feszültségnemű ED9e Kazahsztánba eladott példányai közül az utolsó néhányat az ED4m.5-ösnek megfelelő dizájnelemekkel ruházták fel, igaz, a lapos oldalfalak alkalmazását mellőzték. Mondhatni, a buli a délutáni dinamikus programmal meghalt - a cégek képviselői az utolsó darabokat csomagolják el, a Muromi Kitérőgyár könnyűszerkezetes, félig nyitott standján szürkére és türkízre gondosan lefestett kitérőelemek áznak az esőben, az alájuk terített zöld szőnyeggel együtt -, tehát irány a szálloda. A Scserbinkáról 17:15-kor induló, tizenkét részes, mindenütt-megállós ER2-1338 elektricskával térek vissza Moszkvába; előtte öt perccel a reggel látott, szerpuhovi ED4mk-0028/1001 húz el a Kurszkij irányában.
Az utolsó, nyolcadik napra (2013 szeptember 15., vasárnap) a hazautazás marad. Délelőtt korporatív színtervű 2M62-est látok a belső körgyűrű északkeleti szakaszán, tehervonattal, tehát Moszkva City-építés ide, S-Bahn formájú hasznosítás oda, az átállítós menetekről nem mondtak le teljesen. Az időjárás az előző napokat másolja, ígyhát különösebb reményeim nincsenek a fotózást illetően. Búcsúzóul sokadszor megörökítem az RZsD vezérigazgatósági épületét - annyira csúnya, hogy az már szinte szép -, és a 16 órás Aeroexpresszel megcélzom Seremetyevót.

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára