|
2013 szeptember 13-án pénteken, a
kirándulás hatodik napján a 6:45-kor
Moszkvába induló, 151A számú Szapszanban foglalok
helyet a Moszkovszkij pályaudvaron. Szerelvényén, az
EVSz1-05-ösön nemrég próbálhatták ki
képességeiket az időről-időre még mindig
felbukkanó, Szapszanra specializálódott
vonatdobálók: két kocsinak sérült egy-egy ablaka,
bár csupán a külső réteg repedt illetve tört,
tehát az utasokra nézve nem veszélyes. (A dobálós
polgárok azzal magyarázzák tettüket - már ha
magyarázzák egyáltalán -, hogy a nagysebességű
vonatok miatt az elővárosi társaság ritkította a
járatokat, és ez őket hátrányosan érintette.
Nyilván elsősorban amiatt, mert a buszon nehezebb
bliccelni.) A 9-es jelzésű - ép ablakú - kocsiba
váltottam jegyet, másodosztályra; az elsőosztály
bőrtapintású, fekete foteljei helyett a hasonló
méretű, de szövetburkolatú, kisebb távközzel
telepített ülések egyikén töltöm el a három óra
ötven perces menettartamot. Étkezés nincs a
jegyárban, de természetesen ha megéheznék, az 5-ös
kocsi a rendelkezésemre áll, illetve a hosztesszeknek
köszönhetően, a helyemen is elfogyaszthatom a
megrendelt ételt-italt. A telítettség a 100%-ot
közelíti. A kétszázötvenes tempót ezúttal sem
alkalmazza a vezér, két állomásköznyit haladunk
kétszázharminccal, másutt kétszázas és
kétszázhuszas sebességet tartunk. Épp elég a pontos
érkezéshez. |
|
A hátizsákomat ledobom a szállodában,
kimetrózom a Kurszkijra és felszállok a
Kalancsovszkaja felől 13:46-kor Podolszk állomásra
továbbközlekedő, 6239-es számú elővárosira. A
vonat szerelvénye a korporatív színtervű, tízrészes
ED4m-0008, telítettsége érkezőben 10% alatti, a
felszállókkal 30% adódik, Caricinóig 70%-ra töltik
az utasok, Caricinótól 110%-on folytatjuk, azzal
megindul a terítés. Az elektricska utastéri
berendezéseit kicserélték, bár inkább ne tették
volna, mert a járműjavító által felhasznált
ablaktokok jócskán alulmúlják az eredeti, gyáriakat.
Scserbinka állomáson leszállok, megcélzom a
főbejárat melletti pénztárakat, megváltom a jegyemet
- és startolhat a szemle. A mai napra a statikus
területek zömének becserkészését, valamint az 1-es
és 5-ös pavilon látogatását terveztem. A többi
pavilon, a statikus standok maradéka (különös
tekintettel az Uralvagonzavod kínálatára), valamint a
dinamikus program holnapra marad. A bejárat
környékére - a már hagyománnyá vált koreográfia
szerint - pft. gépeket, mérőkocsikat telepítettek a
szervezők. Az RPM Csoport (kevésbé fellengzős nevén
Remputymas) kínálatát képező, MVU-18000
"porszívó" akár másfél méter vastagságú
anyagot is kitermel az aljak alól,
teljesítőképessége óránként 17 köbméternyi
tömörített ágyazat, tömörítetlen állapotban pedig
eléri az 50 köbmétert. Alagutakban használatos,
illetve minden olyan helyen, ahol a kiágyazási
művelet, a helyhiány miatt, csak felülről hajtható
végre hatékonyan. A 66 tonna tömegű, négytengelyes,
RPB-01 ágyazatrendezőgépet az RPM Csoport kalugai
üzeme (Kalugaputymas) ajánlja a reménybeli vevők
figyelmébe. A PSzSz-1K hóeltakarítógép a jól ismert
SzM-2 kategóriájának felel meg, azonban attól
eltérően nem igényel külön vontatójárművet a
mozgatásához: üresen 80, rakottan 70 km/h sebességre
képes. |
|
A szentpétervári MSzD Holding a VIKSz
CE nevű, 3 kV= és 25 kV~ hálózaton egyaránt
használható felsővezetéki mérőkocsiját hozta el.
Az ötvenféle mért paramétert akár valósidőben is
továbbíthatja az energiaellátási szakszolgálat
adatbázisaiba. Az ugyancsak pétervári Radioavionika a
négytengelyes személykocsi bázisán létrehozott
Avikon-03M, valamint a pályán kézi erővel
mozgatható, könnyű Avikon-14 berendezéssel rukkolt
elő. A nagyobbik eszköz ultrahangos (28 csatornás),
mágneses, vizuális (12 videokamera segítségével) és
inerciális sínvizsgálatot végez, legfeljebb 65 km/h
sebességen. A kézikocsi 28 csatornán ultrahangozza a
pályát. Az Infotransz ezúttal nem hozott ERÁ-t (nem
lehet mindig...), bár a KVL-S kocsijuk sem a kezdők
kategóriája: 160 km/h-val képes felmérni a
biztosítóberendezések állapotát, beleértve a
KTSzM-eket, a SzAUT-ok pályaoldali elemeit, a szigetelt
illesztéseket, valamint a sínek
maradék-mágnesességét. |
|
Folytassuk sakktáblaszerűen, egy
mozdony - egy mérőkomplexum jelleggel, persze mint majd
látni fogjuk, a kettő közösíthető is. A CZ Loko, a
Transzmasholding és a Vilniusi Járműjavító
együttműködésének újabb gyümölcse a
négytengelyes, 20-23 tonna között beállítható
tengelyterhelésű (változtatható ballasztolású),
AC/AC villamos erőátvitelű, egyvezetőállásos
dízelmozdony. A fejlesztés első megrendelője a
Litván Vasút. Két modifikációban - EU vagy orosz
szabványoknak megfelelően - szállítható, az első
esetben 709 kW névleges teljesítményű Caterpillar C27
erőforrással és DAKO fékrendszerrel, a második
esetben 680 kW-t teljesítő Cat 3508B motorral és az
MTZ Transzmas-féle UKTOL univerzális fékállvánnyal
szerelve. A villamos berendezések szállítója a
Siemens, a járműszerkezeti elemek felelőse ezúttal
nem a TEM2 családról híres Brjanszki Gépgyár, hanem
a Transzmasholding ukrajnai tagja, a Luganszktyeplovoz.
Költséghatékonysági okokból egy 2005 óta meglévő,
de sorozatgyártásra nem került konstrukciójukhoz, a
hathengeres, 590 kW névleges teljesítményű
D80-motorváltozattal épült, AC/DC erőátvitelű
TEM103-ashoz nyúltak vissza, bár a géptérburkolatot
és a vezetőállást trendibb formájúra szabták.
(Kérdés persze, hogy a 2014 áprilisától
kibontakozó, donyecki és luganszki szeparatista akciók
hatására milyen jövő vár a mozdonyra, ebben az
együttműködési formában.) |
|
A TVEMA igazolta az Infotransz egyik
vezetőjének a tavalyelőtti szavait, miszerint
mérő-érzékelőberendezéseket bármire fel lehet
csavarozni. Mondandója úgy folytatódott, hogy a
lényeg nem a felcsavarozásban, hanem a mért
eredmények kiértékelésében rejlik - amiről
vélhetően a tvemások sem vallanak másképp. Az
1988-ban gyártott, Jaroszlavl vontatási telephelyén
szolgált VL11m-178 mozdony B szekciójának a gépterét
ürítették ki és foglalták el dolgozó-,
pihenőhelyiségekkel, valamint a mérőeszközök
feldolgozóegységeit rejtő szekrényekkel. Két
rendszert helyeztek el a mozdonyon: a Szokol-2 nevű
lézeres-, és a SzVOD-2 nevű video-szkennert.
Mindkettő a pálya jellemzőire kíváncsi, például a
fekszint- és irányhibákra, a sínkopás mértékére,
a sín helyes dőlésszögére. Mindezt 23 tonnás
tengelyterhelés mellett méri, tehát olyan, vagy azt
megközelítő körülmények között, mint amit egy
tehervonat rakott járművei okoznak. |
|
A két vezérálláson az eredeti
berendezéseket találjuk... |
|
...mint például a 42RTM-A2-CsM
mozdonyrádió kezelőpultját, a KME-020 kontrollert
(helyesebben kontroller-blokkot, lévén a villamosfék,
sönt, menetirányváltó kezelőszerveivel
integrálták), a 395-ös mozdonyvezetői
fékezőszelepet, a 254-es kiegészítő
fékezőszelepet. (A 3 kV= feszültségnemű mozdonyok
kontrollere a működési elvét, no meg az
ergonómiával hadilábon álló kialakítását tekintve
keveset változott az 1930-as évektől. És tette
mindezt a Tbiliszi Villamosmozdonygyár utolsó VL11m/5
példányáig, a 2008-ban kibocsátott, Ukrajnában
üzemelő 478-asig. Igaz, hogy a menetirányváltást,
söntölést, villamosfék üzemmódváltást (soros -
soros-párhuzamos - párhuzamos) szolgáló
kezelőszervek ide-oda vándoroltak a KME-4, KME-23,
illetve a több módosítást megért KME-8 típusok
mentén, a menetfokozatok száma hol 37, hol 48, hol 54,
az alapváltozatú VL11-nél a menetüzemben,
üzemmódváltás nélkül csupán két csoportkapcsolás
használható három helyett - de az egymással
mechanikusan reteszelt tengelyek, a rájuk ékelt,
jókora fémfogantyúk, a szögelfordulással (nem
feljebb-lejjebb jelleggel) kapcsolható fokozatok
maradtak a régiek. A VL11-nél bevezetett, és a
VL11m-en továbbfejlesztett villamosfék-automatika egyik
eleme, a felül lévő fékkontrollerre helyezett
szögjeladó burkolata - fémdoboz a blokk tetején,
balra - tovább rontotta a berendezés eszétikai
jellemzőit. Ha beszélhetünk egyáltalán ilyenekről.
De tegyük hozzá: a rondaság igen üzembiztos, és
meglehetősen gyors vontatás - kifuttatás -
villamosfékezés átmeneteket biztosít.) Ugyanakkor a
klasszikus eszközök sorában hiába keresnénk a
mechanikus hajtású 3SzL-2M-150 sebességmérőt: azt
már kidobták, és helyette a szolgáltatások hosszú
sorát nyújtó KLUB fedélzeti rendszer kijelzője
mutatja az aktuális sebességértéket. A jaroszlavli
telephelyen, ahol a mozdony az átalakítása előtt
szolgált, valamilyen indíttatásból kevesellték a
KLUB-kijelzőt, ezért a mérőműszerek és kapcsolók
pultja (hiszen vezetőasztalról itt nem beszélhetünk)
tetejére további sebességkijelzőt applikáltak. |
|
Az átalakított szekció gépterében
lévő munka- és pihenőhelyeken végigtekintve
konstatálhatjuk, hogy a villamos berendezések
kiköltöztetésével egészen kellemes garzonlakás
nyerhető a mozdonyból. |
|
Az át nem alakított szekció
gépterében természetesen az fogad, aminek egy eredeti
állapotú VL11m gépterében lennie kell, úgymint
NB-436V forgógépes átalakító (villamosfék-üzemben
a vontatómotorok külső gerjesztéséhez szükséges 38
V feszültséget állítja elő a hálózati 3 kV-ból),
KT6-El légsűrítő a TL-122 hajtómotorjával, a
se-fala-se-ajtaja vezérlési szekrény, a
szellőzőlevegőt a tetőzsalutól lejuttató, széles
csatorna, a hossztengelyre merőlegesen elhelyezett
TL-110V ventillátor-hajtómotor a vele egybeépített
NB-110V vezérlési generátorral; a helyiségnek a
vezérálláshoz közelebbi felében - a
nagyfeszültségű térben - pedig a menetüzemi és
féküzemi gyorsmegszakító, erősáramú egyedi- és
csoportkontaktorok, végül a tető alatti térben az
indítóellenállások és szellőzőcsatornáik. |
|
A Brjanszki Gépgyár (BMZ) - a
Transzmasholding egysége - 1992 óta építi sorozatban,
a TEM2 nehéztolató-család szerkezeti alapjain a TEM18
családot, amelynek az idők során több tagja látott
napvilágot (köztük a legnagyobb példányszámú
TEM18d és TEM18dm). Az őstípusból, az Alco
RSD1-esből (szovjet jelzése szerint: Da) örökölték
annak négyütemű, hathengeres, soros dízelmotorját.
Metrikus rendszerbe átemelve, tömeggyártásra
alkalmassá téve, 2D50 jelzéssel a TEM1 erőforrásául
szolgált, majd módosítva, megnövelt
feltöltőnyomással, mint a Penzadizelmas cég PD1M
motorját, a TEM2-esekbe építették be. A TEM18-ashoz
kapcsolódóan, további korszerűsítési
lépcsőfokokat jelentett az 1PD1A, 1PD4D, ám úgy
tűnik, a konstrukció lassanként kimerítette a benne
rejlő lehetőségeket, ezért a Transzmasholding
helyettesítő megoldás után nézett. Amit nem a
könnyű, gyorsjáratú dízelmotorok között talált
meg, és nem is a saját házatáján, a
közepesfordulatú, kolomnai D49-esek formájában (pedig
ehhez a teljesítménykategóriához épp létezik
D49-változat, olyannyira, hogy korábban már
kipróbálták a TEM2-félékben) - hanem a finn
Wärtsilä termékei között, mégpedig a
közepesfordulatú 20-as sorozatnál. A 200 mm furatú,
280 mm löketű, 1000/min fordulatú motorokkal,
hathengeres kivitelben (W6L20) 1200 kW teljesítmény
volna nyerhető, azonban a mozdony vontatási
jellemzőihez 882 kW szükséges, amit adott esetben a
feltöltőnyomás csökkentésével értek el. Az
erőforráshoz a GP-321M jelű főgenerátort
illesztették, tehát a villamos erőátvitel a
tradícionális DC/DC maradt. Vontatómotorként a jól
bejáratott, harkovi ED-118A, vagy a későbbi
tervezésű EDU-133P típus (gyártója a liszvai Privod
cég) alkalmazható, a megrendelő kívánsága szerint.
A gép a TEM18v sorozatjelet kapta. |
|
A TVEMA önjáró mérőkomplexuma, a
Szever, stabil résztvevője az Expo1520
kiállításoknak. A fentebb említett Szokol és SzVOD
rendszereken kívül a BARSz mágneses és SzINTEZ
ultrahangos/mágneses szkennert hordozza, valamint az OKO
georadart és a RADIUSz rádiós adatátviteli (pl.
TETRA, GSM-R) vizsgálóberendezést. Komfortos
elhelyezést biztosít a személyzetnek, továbbá
alkalmas mindenféle szerszámok, kisebb méretű
alkatrészek szállítására. A mozdonyba költözés
divatjáról viszont a konkurencia, az Infotransz sem
maradhat le, bár ők nem VL11m-et, hanem egy CsSz200-ast
választottak, a 008-ast, azon belül a 2-es számú
szekciót. A jármű 200 km/h sebességgel végzi a
méréseit. A vonóerőt szolgáltató 1-es szekció
(nyolcjegyű azonosítója 12000154) módosítására
volt szükség, többek között a villamosfék
vezérlése terén, ezért a Jaroszlavli
Villamosmozdonyjavító Üzem közreműködése
korántsem csak a 2-es szekció lecsupaszítására
szorítkozott. A beépítésre került berendezések az
ERA komplexum pályás "felében"
megtekinthetőekhez hasonlóak. Ahogy a TVEMA
szakembereinek, úgy az Infotranszosoknak is meg kellett
küzdeniük a lézeres szkenner problémáival a téli
időjárási körülmények között. Utóbbiak, úgy
tűnik, könnyebben vették az akadályokat, cserébe a
mozdony 1-es szekciójának a sorozatos
szolgálatképtelenségeivel kellett együttélniük a
próbák elején - de szerencsére később a
jaroszlavliaknak sikerült úrrá lenniük a maguk
generálta hibákon.
A Ljugyinovói Dízelmozdonygyár (LTZ) még az 1990-es
válságévek során, az előremeneküléshez elővette a
nyolctengelyes TEM7a járműszerkezetét, a General
Motors 16-710G3B dízelmotorjával, valamint
főgenerátorával felszerelkezve, a GM szakembereivel
közösen megtervezte, majd 1998-ban, két példányban
megépítette a 3 MW teljesítményű, TERA1 jelzésű,
vonali szolgálatra szánt mozdonyt. (A négy betű
megfejtése: TE mint villamos erőátvitelű
dízelmozdony, R mint Oroszország, A mint Amerika.) A
projektnek akkor nem volt folytatása, később a TEM7a,
immár a Szinara égisze alatt, ismét kelendővé vált
- a megfelelő ráncfelvarrást beiktatva -, de legutóbb
új lehetőség adódott egy vonali feladatokat
üzemszerűen ellátni képes jármű szerkesztésére.
Mégpedig azért, mert a Mecsel (Cseljabinszki Vasmű)
által művelt elgai bányát a Bajkál-Amúr Vasúttal
összekötő, több mint 300 kilométeres sajátcélú
vonalra vontatójárművek kellettek. A 18 mozdonyra
szóló szerződést a Szinara írhatta alá szállítói
oldalról. A kedvezőtlen klimatikus viszonyokra és a
nehéz vonalvezetésre való tekintettel, a nyolctengelyes
járműszerkezetnél alkalmasabbat kívánni sem lehetett
volna - az LTZ tehát lehúzhatott még egy bőrt a
régi-új TEM7a-ról. A TE8 jelzést kapott gépbe a
General Electric Super Skid hajtásrendszerét
építették be, a 2,16 MW teljesítményű 7FDL
motorral. A konstrukció természetesen
távvezérelhető: például a vezetőállással
ellentétes végeknél összeforgatva, klasszikus
kétszekciós formáció nyerhető. |
|
A járműszerkezeti elemek azonosak a
TEM7a-ról ismertekkel, és nem változott a 180 tonnás,
tehát a közcélú vonalakon érvényes
tengelyterhelési értéket nem teljesen kihasználó
szolgálati tömeg sem. A TE8 számított
indítóvonóereje 582 kN, állandó vonóereje 360 kN,
24,5 km/h sebesség mellett. Legnagyobb üzemi sebessége
100 km/h. Kisszériás, egyedi igényeket figyelembe vevő
konstrukcióról lévén szó, a gyártó vállalja más
főgépcsoportok, vezérlőrendszerek beépítését,
egészen 3 MW szekcióteljesítményig. |
|
A TEM7a főkeretén a rövid géptér, a
vezetőállás és a hosszú géptér követi egymást. A
TE8 esetében rövid géptér nincs, a vezetőállás a
szekció végében található, a hosszút azonban
meghagyták, vagyis nem képeztek fedett
géptérfolyosókat. Így lehetőség nyílt megtartani a
vezetőállás hosszú géptér felé néző ablakait -
velük együtt pedig a rendszeres tolatószolgálatra
való alkalmasságot. Az alkalmasság kihasználása
céljából szükség van második vezetőasztalra, de
legalább egy hordozható vezetőasztalra. A Szinara
konstruktőrei (vagy a megrendelő) az előbbit
választották. Emellett a megrendelő szemlátomást
hagyományos 395-ös mozdonyvezetői és 254-es
kiegészítő fékezőszelep telepítését kérte. A
két mozdonyvezetői fékezőszelep együttes üzemét
szellemesen oldották meg - persze ha léteznek alkalmas
eszközök, akkor könnyű szellemeskedni. A homlokablak
mögötti "fő" vezetőasztal 395-öse kapott
egy PM-09-03 levegős modult, amely általános esetben
az automatikus járművezetőrendszer (pl. USzAVP)
számára teszi hozzáférhetővé a mozdony
fékberendezését, akkor, ha az üzemeltető nem
kívánja lecserélni valamilyen villamos működésű
fékkontrollerre (pl. 130-as, 230-as típusokra), ahol a
távvezérelhetőség eleve adott. A hosszú géptér
felé néző, második vezetőasztal
"félbevágott" 395-öse nem rendelkezik sem
levegős kapcsolatokkal, sem levegős szervekkel, és
egyedüli feladata a PM-09-03 modul vezérlése -
voltaképp a "fő" vezetőasztal 395-ösnének
a második fogantyúja szerepét alakítja. |
|
Haladjunk tovább a Szinara szálain és
kukkantsunk be a Gránit (2ESz10) hatvanegyedik
példányába. (Kettő van belőlük az Expón, a
060-assal majd a dinamikus bemutatókon találkozunk.)
Fiatal mozdonyvezetővel és még fiatalabb segédjével
váltok pár szót. Ők az RZsD színeit képviselik, nem
a gyártóét, nem érzik hát kötelességüknek, hogy
csupa jókat mondjanak a gépről, és amikor a
vezérállás mögötti átjáróban fotózom a tető
igencsak TEP70-szerű (nem véletlenül - hisz' ugyanaz a
VNIKTI vetette papírra, avagy AutoCAD-re) szerkezetét,
gyorsan hozzáteszik, hogy az ott bizony egy neuralgikus
pont, ott szeret beázni némelyik Gránit. |
|
Ha már beázás, akkor nézzük a vizesblokkot.
A szériamozdonyokon sem változott az elhelyezése: a
VL10/VL80 családoknál megszokottak szerint, a szekció
vezetőállással ellentétes végében lelünk rá. A
majdnem-padlószintű, klasszikus pottyantós
persze mostanság nem trendi, ugyanakkor a 2TE70-es
valódi fa ülőkéjű, rozsdamentes konstrukciója túl
drágának találtatott, ezért a mosdókagylótól
jobbra-lent egy hétköznapi Porta Potti 365 mobil WC
képezi a jármű tartozékát. Adott esetben még a
gyári, fehér-zöld kartondobozában. Meg kell jegyezni,
hogy a 9 ezer tonnás elegyek 12 ezrelékes mértékadó
emelkedőn való vontatása érdekében a gyártó
kibocsátotta a buszterszekciót a Gránithoz. Hasonlóan
a Transzmasholding 3ESz5k vontatójárművének a
buszterszekciójához, járműszerkezeti és gépezeti
oldalról egyaránt megfelel a vezetőállásos
szekcióknak (tehát a vontatási jellemzői is azonosak
egy-egy szekcióéval), csak nincs áramszedője és
nincs vezetőasztala. A tömegkülönbséget ballaszttal
egyenlítik ki. A vezetőállás helyére - akárcsak a
3ESz5k-nál - ruhatároló, szerszámtároló helyiséget
és vákuumos WC-t szerkesztettek. Innentől kezdve egy
Gránit-trióban a vezér válogathat a
mellékhelyiségek közül... |
|
A gépen változatlanul a BLOK fedélzeti
rendszeregyüttest használják, akárcsak a 2ESz6, EP20,
2TE25a mozdonyokon, vagy a Deisro RUS (Lasztocska)
villamos motorvonatokon. Érdekes ugyanakkor, hogy
kiegészítőfékként a tisztán villamos működésű
224D helyett a levegős kapcsolatokkal is rendelkező
(bár villamosan távvezérelhető illetve a csatolt
mozdonyt villamosan vezérlő) 215-ös típust
építették be. |
|
A Gránit mögé állították a 25 kV~
feszültségnemű pandantját, a Fekete Gránit nevet
kapott 2ESz7-est. A kiállítás idején a sorozatjelet
hivatalosan még nem rendelték hozzá (nem került az
RZsD állagába), ennek megfelelően a gyári
azonosítóján szerepel mint 112.01, 11201-001
felirattal a pályaszámtábláján. Túlvan az 5000
km-es próbameneten, és az Expo után folytatja a
tanúsítvány megszerzéséhez elengedhetetlen
kínzóprogramot. (A kínzást a tervezetthez képest
sikerült némileg túlzásba vinni. A próbapályán
"súllyal", azaz nyolcezer-egynéhányszáz
tonnányi szénvonattal teljesített köröket
követően, terhelés nélküli köröket írt elő a
forgatókönyv. A Fekete Gránit leakadt, felgyorsított
120 km/h-ra. A koreográfia szerint eközben egy másik
mozdony kivontatja a "súlyt" a körről,
felszabadítva a pályát. A scserbinkai vezérek hosszú
éveken át számtalan alkalommal végrehajtották a
műveletet, és az mindig belefért a rendelkezésre
álló időbe: mire a terhelés nélkül futó gép
körbeért, sebességcsökkentés nélkül folytathatta
útját. Ám ezúttal az átállítás kismértékben
elhúzódott. A kiágazás-környéki kitérőket fedező
jelző persze vöröset mutatott, de a vezér meg volt
róla győződve, hogy a jelzéskép másodperceken
belül kedvezőbbre vált. Több tesztlépésnél - így
az aktuális programpont előtt - a védelmeket
szándékosan kiiktatják, ezért az efféle
könnyelműséget csírájában elfojtó SzAUT sem
avatkozhatott közbe. A 108 km/h-val meghaladt jelző
közvetlen közelében a mv. észlelte a vonata végét,
gyorsfékezésbe kezdett, de az ütközést már nem
kerülhette el. A kígyónak sikerült a saját farkába
harapnia. Az elől haladó szekció homlokablaka betört,
a vezetőállás burkolata és a pályakotró megsérült
- szerkezeti károk szerencsére nem keletkeztek.
Akadtak, akik a rituálisabbik végén fogták meg az
esetet, mondván, ez nem más, mint az áldozatbemutatás
speciális módja, hiszen amit itt, vagy
Belorecsenszkaján sikerült összetörni, általában
sorozatgyártásra került.) |
|
A vezérállás, és azon belül a
vezetőasztal megfelel a Grániténak, BLOK-ostul,
215-ösöstül... |
|
...és a géptérben sem várnak
meglepetések. |
|
A homlokdizájn kismértékben
változott, lekerekítettebbé vált, pedig a 2ESz10
háromszög-lapjainak a nyomdokain haladva, el lehetett
volna jutni a korlátozott észlelhetőségű - lopakodó
- mozdonyig... |
|
A Szinara-Siemens páros pavilonjában, a
Gránit, a Desiro RUS, és az európai piacokra szánt
Vectron makettjei mellett megtekinthető az ITS 700
váltóhajtómű, a falakra szerelt monitorokon pedig
olyan termékek ismertetői futnak, mint például a
Trainguard oroszországi nagysebességű vasúti
alkalmazásáé, az ALSz 400-asé. |
|
A statikus kiállítóterület központi
standjain az uráli cégbirodalom GT1h-002 pályaszámú
mozdonyának is jutott hely. Pontosabban maga a mozdony
kevésbé uráli, lévén a Szinara tagjaként fellépő
Ljugyinovói Dízelmozdonygyár (LTZ) terméke. Rögtön
feltűnik, hogy a TEM7a járműszerkezetének egy újabb
felhasználási lehetőségéről van szó, ám ezúttal
a TE8-asnál "még vonalibb" kivitelben, nehéz
tehervonati feladatkörrel. 2007-ben az RZsD indította
el a cseppfolyós földgázzal üzemelő, Kuznyecov
NK-361 gázturbina köré építhető vontatójármű
projektjét azzal a céllal, hogy amennyiben
életképesnek és a dízelüzemnél legalábbis nem
drágábbnak bizonyul a megoldás, akkor az erre alkalmas
mozdonygyártól megrendelnek 120 példányt. A VL15-008
villamosmozdony két szekciójának a szekrénye és
futóműve szolgált járműszerkezeti alapként. Az
egyik szekcióban a 8,3 MW névleges teljesítményű
gázturbinát tartalmazó főgépcsoportot, a másikban a
17 tonnás gáztartályt és az alacsony
teljesítményigényű mozgásokkor (pl. vonatra
járáskor) használatos, 600 kW-s dízelmotort
helyezték el. Tekintettel a VL15-ös 9 MW
teljesítményéhez hasonló szintre, a vontatómotorok
az eredeti TL-3-asok maradtak. A GT1-001 számos
módosítása között említhető a segéd-dízelmotor
lecserélése szuperkondenzátorokból és
akkumulátorokból álló energiatároló egységre -
ettől kezdve GT1h-001 lett a pályaszáma, utalva a
hibridüzemre (mégpedig latin h-val, cirill g helyett).
Ahogy a protopéldány elvi problémáin (mint például
a földgáz biztonságos átvezetése két szekció
között, a fel nem használt gáz visszahűtése és
visszajuttatása a tartályba, a hajtóanyagtárolás és
-feltöltés általános biztonsági vonatkozásai)
sikerült úrrá lenni, és a szokásos tanúsítási
eljárás igazolta a vontatási és más üzemeltetési
paraméterek megfelelőségét, elindulhattak a dolgos
hétköznapok. Eredetileg a Tyumeny - Novij Urengoj
vonalon tervezték közlekedtetni a sorozatot,
csökkentendő a költségeit - hiszen ott kis
túlzással egyenesen a földből fel lehetett volna
tölteni a tartályát. Végül eggyel keletebbre
helyezték a fordáját: Jekatyerinburg és Szerov
között cipeli a 9 ezer tonnás elegyeket.
A százhúsz példányos rendelést az RZsD óvatosan
lecsökkentette negyvenegyre - szemlátomást mégsem
olyan egyszerű kihozni az olcsóbbnak és tisztábbnak
kikiáltott földgázról, hogy mozdonyban is olcsóbb -,
megbízta a Szinarát a sorozatérett kivitel
megépítésével, a Szinara pedig - érthető módon -
az LTZ-ben képzelte el a gyártás felfuttatását,
TEM7a-alapokon. A főüzemi berendezéseken (a
vontatómotorok kivételével) nem változtattak, azonban
a nyolctengelyes szekciók birtokában a tartály
kapacitását 17-ről 20 tonnára növelhették. Fontos
célként tűzték maguk elé a hajtóanyagtároló
üzemszerű cserélhetőségéhez szükséges
rögzítési, csőcsatlakozási, tartály-szállítási
problémák megoldását. Ezzel ugyanis a földgázüzem
egyik neuralgikus, drágító tényezőjén, a
földgázkút-infrastruktúra kiépítésén lehetne
nagymértékben egyszerűsíteni. Többeket izgat a
tartályt hordozó szekció "meztelenségének"
a kérdése. A gyártó véglegesként értelmezhető,
hivatalos közlést ezirányban még nem tett. A burkolat
mellett szól, hogy ekkor a csőcsatlakozások a téli,
kedvezőtlen meteorológiai jelenségektől védve
lesznek. A cserélhető, konténerszerűen mozgatható
tartállyal már inkább összefér a
"meztelenség", azonban a burkolat elhagyása
így sem szükségszerű. Talán a GT1h-003 majd lezárja
a feltételezések sorát. |
|
A 981 kN számított indítóvonóerejű,
775 kN állandó vonóerejű (33 km/h sebességen), 100
km/h legnagyobb üzemi sebességű mozdony vezérállása
a Szinara vonali villanygépeiéhez (2ESz6, 2ESz7,
2ESz10) hasonló. A cseh Lekovtól beszerzett
menetszabályozó viszont már eltér a Gránit fejjel
lefelé fordított joghurtosüvegétől, nincs mellette
második joghurtosüveg (sebesség-alapjeladó), és a
bal oldali többfunkciós kijelző helyére a gázturbina
indítására-leállítására, valamint a a
tüzelőanyag-szivattyú és csőrendszerének az
indítás előtti hűtésére szolgáló kezelőszervek
kerültek. (Utóbbi művelettel akadályozzák meg a
cseppfolyósított hajtóanyag gázneművé válását
egy-egy keresztmetszetben, és ezáltal a
szivattyúzhatóság romlását vagy
ellehetetlenülését.) A segéd felőli
vezetőasztal-egységbe a vonali villamosmozdonyokból
ismerős BKIU-N kijelzőt és kezelőfelületet
építették be. Az eszköz érzékelői az egyes
szekciókon a veszélyes túlmelegedéseket vagy
füstkeletkezést figyelik, és szükség esetén
megkezdik az automatikus tűzoltást, kijelezve a
személyzet felé (valamint rádión továbbítva a
mozdonyirányító felé) a tűzkeletkezés helyét. Ezen
felül gondoskodnak a főüzemi berendezések
leállításáról. A kijelzőt három szekcióra
méretezték (négy szekció esetén azt mutatja, hogy a
menetirány szerinti elsőhöz képest páros vagy
páratlan sorszámún történt-e baj), viszont a GT1h a
jelenlegi kivitelében sem egy-, sem háromszekciósként
nem képes létezni. Amint látjuk, a konfekciótermék
ezúttal nem az előnyösebbik oldaláról mutatkozik be. |
|
Az uráli folyóról elnevezett gyártó
termékeitől eltelve, lássuk, mit kínál a
konkurencia, a Transzmasholding (TMH). Természetesen nem
mondtak le a saját - Alstommal közös - pavilonról,
ahol járművek terén a két éve megelőlegezett 2ESz5
tehervonati villamosmozdony és az önmagát túlélt
ED4/ED9 családot kiváltani hivatott, Coradia-alapokon
nyugvó villamos motorvonatuk hordozta a legfontosabb
üzenetet. (A nem sokkal később EG2tv sorozatjelet
kapott motorvonat leendő szállítóját - a Tveri
Vagongyárat - itt még nem nevezték meg, és
vélhetően azért, mert a kulisszák mögötti
osztozkodás még folyamatban volt. Az RZsD nagy
személykocsi-beszerzési hulláma lecsengett, a gyár
kapacitásai új megrendelések után kiáltottak, és a
mellékszálként felvetődött villamosgyártásról
senki sem gondolta, hogy önmagában elegendő lesz. Valaminek
tehát történnie kellett. Ez történt.) |
|
A statikus standok közül a központi
hely ismét nagyobbrészt a Transzmasholdingnak és
partnereinek jutott. Az újgenerációs TMH-féle gépek
közül a tavalyelőtt már bemutatkozott EP20-ast, vagy
a nagyközönségnek - maketteket leszámítva - még be
nem mutatkozott 2ESz5-öst azonban hiába keressük
errefelé - igaz, a dinamikus bemutatónak mindketten
oszlopos tagjai. Ugyanakkor körbejárhatjuk például a
kazah KZ8a 0002 villamosmozdonyt. A protopéldány (0001)
2012-ben látott napvilágot, a másodikat 2013-ban
szerelték össze, és szerződés szerint még
százkilencvennyolcnak kell következnie a sorban. A gép
alapvető jellemzői - tehervonati szolgálat, 25 kV~
feszültségnem, két Bo'Bo' szekció, 25 tonna
tengelyterhelés, 120 km/h legnagyobb üzemi sebesség,
8,58 MW állandó teljesítmény - megfelelnek az RZsD
által rendelt 2ESz5-ösnek, azonban a főáramkör ahhoz
képest egyszerűbb, a mozdony külső megjelenése pedig
jobban hasonlít az Alstom Prima III-hoz, ezzel együtt a
2ESz5 és EP20 munkaemésztő homlokszerelvényeit nem
alkalmazták. |
|
A TMH tagja, a Brjanszki Gépgyár (BMZ),
a CZ LOKO-val és a Vilniusi Járműjavítóval (VLRD)
közösen, 2008 óta építi a TEM-TMH
nehéztolató-átállítós feladatkörű dízelgépeket,
a TEM18 család járműszerkezeti bázisán. (A szokatlan
sorozatjel latinbetűs változata az EU szabványoknak
megfelelő, cirillbetűs változata a FÁK szabványok
szerinti kivitelű gépeket illeti, tehát latinbetűs
átiratban a különbség sajnos elvész - persze egy
adott példány üzembentartó vasútjának ismeretében
könnyen kikövetkeztethető.) Az alacsony
géptérburkolatú konstrukciót megtartva, a
vezérállást a főkeret közepére húzták, ezzel
megnyílt az út két azonos méretű és tömegű,
kisebb (571 kW névleges teljesítményű Caterpillar C18
dízelmotort és GSz-523 főgenerátort tartalmazó)
főgépcsoport beépítése előtt. A genset jellegű
megoldás további modifikációja a kettős üzemű
TEM35. Egyik gépterében meghagyták a TEM33-assal
azonos főgépcsoportot, míg a másikba a vontatási
szempontból 500 kW-os teljesítménnyel egyenértékű,
22,7 MJ energiatároló kapacitással rendelkező
szuperkondenzátorokat telepítettek. |
|
Szintén a BMZ TEM18 családjából nőtt
ki a TEM19 jelzést viselő, 880 kW névleges
teljesítményű nehéztolató. Földgázüzemű,
cseppfolyós hajtóanyagot tartalmazó tartállyal,
dugattyús erőforrással. Nem gázolajos segítséggel
működik dízelciklusban, hanem tisztán
földgáz-alapon, méghozzá Otto-ciklusban. A
tüzelőanyagtartályt, akárcsak a GT1h-002 esetében,
az üzemszerű cserélhetőség jegyében
szerkesztették, ám itt szemlátomást tovább jutottak
a megoldással. Mindkét gép tartályához ISO konténer
sarokelemekkel ellátott keret tartozik, 20' (TEM19)
illetve 40' (GT1h-002) hosszmérettel. Viszont a
nagyobbik tartály magasságban és szélességben
egyaránt túllóg, tehát flat konténerként
viselkedik. A kisebbiknél megfigyelhető, egyetlen
flexibilis csőről könnyebben elhisszük, hogy a napi
üzem körülményei között viszonylag kényelmesen
kezelhető, míg a gázturbinás gépen a két flexibilis
cső, a rendszeres megbontást kevésbé toleráló
csatlakozásokkal, a vonatkozó fejlesztés
befejezetlenségét sejteti. A TEM19 4,5 tonnás
konténerét állítólag 20 perc alatt ki tudják
cserélni, és ehhez elegendő egy darus teherautó. A
GT1h húsztonnásának a mozdony szerkezeti biztonságát
nem veszélyeztető rakodásához ellenben elkél a
telepített daru. A TEM19 protopéldánya a kiállítást
követő hónapokban sikeresen vette a tanúsítási
eljárás első szakaszát. Tervek szerint 2014 végéig
Jegorsino telephely állományában dolgozik, tehát a
Szverdlovszki Vasúton, vállvetve a konkurencia
gázturbinás óriásával, és amint a gyártó megkapta
a hatósági engedélyt az előszériára (2015 elejére
várják a jeles eseményt), a BMZ tüstént nekilát az
összeszerelési munkáknak. |
|
A TMH alagútlakó szakosztálya nem
elégedett meg a kevéssé sikeres Jauza
metróprojektből lett RA1 dízelmotorkocsival és RA2
dízelmotorvonattal: beneveztek a nagyobb
befogadóképességű kategóriába. A DPM sorozatjelű,
770.10 gyári jelzésű jármű elővárosi kivitelben
120 km/h, régióközi kivitelben 160 km/h sebességet
érhet el. A GTW-koncepciót képviselő gépes
egységekbe bújtatott, 159/159 jellegű, 1119 kW
névleges teljesítményű Cummins QSK38 dízelmotort
tartalmazó, négy 250 kW-s vontatómotorra dolgozó GTW+
főgépcsoport szállítója a Stadler Rail, akik
2011-ben két prototípus- és 98
széria-főgépcsoportra szerződtek a Metrovagonmassal.
A motorvonatot a gyártó alapvetően ötrészesként
kínálja, két gépes egységgel, két vezetőállásos
és három vezetőállás nélküli kocsival, de
utóbbiak száma lecsökkenthető kettőre vagy egyre,
illetve növelhető négyre. Egy-egy vezetőállásos
kocsi három részre tagolódik: a négy illetve nyolc
fiktív fülkényi utasteret tartalmazó, futóművel
csak az egyik végükön ellátott járműszakaszokra,
és a velük közrefogott, csuklósan kapcsolódó,
négytengelyes gépes egységre. Ennek megfelelően a
teljes DPM szerelvény 113 tonnás, vezetőállásos,
csuklós motorkocsik (ebből 54 tonna a gépes egység),
valamint 40,4 tonnás mellékkocsik összessége. A
konstrukció magaspadlós, és ez nem volna probléma a
nagyobb városok vonzáskörzetében, ahol SK+110-es
(padlószintű) peronok jellemzők, azonban ott a
villamos motorvonatoké a terep, és a dízeleknek a
másodrendű, nem villamosított vonalak maradnak.
Elsősorban (bár nem kizárólagosan) alacsony
peronokkal... |
|
A két többfunkciós kijelzővel és a
KLUB rendszer BIL-M kijelzőjével ellátott
vezetőasztalon első pillantásra szokatlan lehet, hogy
a menet-fék helyzetű menetszabályozó helyett a bal
kezünk csupán egy sebesség-alapjeladó fogantyúját
ragadhatja meg, és a villamosfékezés folyamatát a
jobb kezünkkel szabályozhatjuk. Ám ha figyelembe
vesszük, hogy a motorvonatokon régóta megszokott a fix
(előzetesen beállítható) vonóerő- (régebben
áram-) értékekkel történő felgyorsítás, illetve
hogy a villamosfék az elsődleges, nem pedig a légfék,
az elrendezés érthetőbbé válik. A vezetőállás
mögött, balra kerekesszékes utasnak biztosítottak
helyet, jobbra pedig a kerekesszékkel is látogatható,
igen tágas WC-t találjuk. Az utasterekben, elővárosi
(harmadosztályú) kivitelben a villamos motorvonatokra
jellemző 3+3-as elrendezést követi a DPM, a T
szerkesztési szelvény nyújtotta, közel három és
fél méteres szekrényszélesség birtokában.
Régióközi (másodosztályú) kivitelben 3+2 ülést
találnánk soronként.
A látogatók többsége megirányozza a dinamikus
bemutató helyszínét, én viszont azt holnapra
terveztem, és ma a statikus standok környékének az
időleges kiürülését szeretném kihasználni,
belógó emberfejektől mentes járműfotók készítése
céljából. Ám csak szeretném, mert az eleredő eső
keresztülhúzza a számításomat. Maradnak a pavilonok. |
|
A több kiállítót befogadó,
"közös" pavilonok látogatását az 5-ös
számúval kezdjük... |
|
...ahol az elektronikai eszközöket
kínáló, szlovák EVPU, a CZ LOKO, a DAKO és az Alfa
Union standjait meglátván, máris felkiálthatunk
Szepesi György hangján: - Jönnek a csehszlovákok,
jönnek a csehszlovákok! Az aljtelítő üzemekből
egyesült OSPZ bemutatódarabbal kedveskedett a
látogatóknak: féligszétválasztott sínszeges
leerősítéssel (D0) faaljra rögzített R65 sínmetszet
támasztja a prospektustartójuk oldalát. Az aljnak csak
körülbelül a harmadát hozták el, és a munkájuk
lényegi részét, a telítést nem hajtották végre
rajta. Persze ha megteszik, mindenkit kiüldöztek volna
a helyiségből, a telítőanyag átható illatával. |
|
A kínai cégek közül a pályás Hong
Xiang csoport és a tiszteletet parancsoló termelési
volumenű China CNR Corporation Ltd. van jelen, utóbbiak
járművek garmadájától (persze csak makettben), 280
mm-es furatú motorhoz való dugattyún át mindenfélét
bemutattak, ami a termékpalettájukon szerepel. |
|
Jellegzetes színfoltja az idei Expónak
a mobil WC témaköre. Az 5-ös pavilon mellett mindjárt
két terméket láthatunk - az egyik nemcsak
kiállítási tárgy, hanem ki is lehet próbálni,
hétköznapi rendeltetése szerint. A bejárati ajtón
szereplő piktogramok mindenesetre lenyűgözőek. A
rendezvényekből következetesen kimaradó "nagy
kék pavilon" mellett megleljük a harmadikfajta
toalettet, és a szabadtéri, statikus terület hátsó
traktusában, a lentebb bemutatott dízel-Flirttől nem
messze, svájci cég pakolta le a kisebb méretű,
egyszemélyes, toi-toi-hoz hasonló műanyag
alkalmatosságait. De ők a terméküket a szakmai
közönségnek szánták, kifejezetten megtekintési, nem
pedig használati célból! Ehhez képest a cég
képviselőinek egyike könnyelműen nyitva felejti az
ajtókat. A szakmai és kevésbé szakmai közönség
arrajáró tagjai reggel óta bőséggel fogyasztottak a
büfésátrak kínálatából, és most csillogó szemmel
veszik észre a pár lépésnyire lévő
megkönnyebbülési lehetőséget. Mire a WC-s cég
képviselője ismét előkerül, már csak a
bekövetkezett tényt konstatálhatja, és szomorú
arcáról lerí, hogy a takarítás bizony rá marad. |
|
A Liebherr A900C ZW munkagépe komplett
felépítménykarbantartó készletet hozott, a
rácsatlakoztatható Movax SG-W vibrációs kalapács
pedig hamar szemet szúrhatott a szakmai közönségnek,
mert máris kikerült rá az "eladva" felirat. |
|
A RoLa forgalom az 1520 mm-es hálózaton
nem szükségszerűen kíván speciális kocsikat, hiszen
még 1400 mm-es padlómagasság mellett is marad majd'
négy méter a közúti járműnek. Több ízben fordult
már elő, hogy közúti építési, fenntartási
munkák, vagy természeti jelenségek (földcsuszamlás,
komolyabb hólavina) mentesítési munkálatai során a
közelben futó vasútvonalon komp-szolgáltatást
biztosítottak a közúti járművek részére. A teher-
és személygépkocsik átszállításához
pőrekocsikat, például 40 vagy 60 lábas
konténerszállítókat használtak, ideiglenes
rögzítőelemeket telepítve rájuk. Állandó RoLa
üzemhez persze célszerű valamelyest alacsonyabbra -
1100 mm-re - venni a padlószintet (így a rakomány
felső szélességi méretét kevésbé kell
korlátozni), és a személyszállító kocsikhoz
hasonlóan, biztosítandó a vonókészüléket feszesen
tartó oldalütköző (törékeny árut szállító
kamionok igényeit kielégítendő). A leírtak szerint
módosított pőrekocsink alkalmas marad
konténerszállításra, daruzható félpótkocsi
szállítására, tehát nem köti magát mereven a RoLa
üzemhez. Az RM Rail (Ruzhimmas) 1-T szerkesztési
szelvényű, 13-9961 típusú pőrekocsija 30,5 tonna
öntömegű és 55,5 tonna raktömegű, a rakfelület
hossza 60 láb, szélessége 3200 mm, a jármű
forgócsaptávolsága 15800 mm, vonókészülékek
közötti hossza 21,44 méter, a futóművek 18-9810
típusúak (Barber, könnyű változat). A kiállított
példány az RZsD egyik leánycége, az FGK tulajdonát
képezi.
A jól ismert Unimog U400 az ugyanolyan jól ismert Zagro
futóművet viseli a vasúti pályán történő
közlekedéshez. A mellgerendát helyettesíteni hivatott
keret ezúttal SzA-3 vonókészüléket hordoz, mégpedig
a gőzmozdonyokon és szerkocsijaikon látható merev
típust - hiszen a munkaemésztőkészülék helyigénye
nem volna összeegyeztethető az Unimognak sem a
méreteivel, sem a kialakításával. |
|
2011 augusztusától járja
Oroszországot az RZsD reklámvonata - az Expo idejére
kicsit megpihenhetett, járműveit három vágányon
helyezték el. A komplexum tizenegy 61-44xx-alapú
személykocsija közül három a házigazdák
elhelyezésére és a mozgó kiállítás
üzemeltetéséhez, fenntartásához szükséges
eszközök, anyagok tárolására szolgál, míg a többi
nyolc maga a kiállítás, járművenként egy-egy
témát (például történelmi áttekintés, vontatás,
humánerőforrások, automatizálás) felölelve.
Leginkább maketteket, tablókat, leírásokat találunk
a kocsikban, de például a humánerőforrások
fejezetén belül valóságos vezetőasztallal és
kezelőszervekkel ellátott
villamosmozdony-szimulátorral ismerkedhet a
nagyérdemű. A szentpétervári Vagonmas 15-9987
típusú, 1-T szerkesztési szelvényű
növényolaj-szállító tartálykocsijára (öntömege
23,5 tonna, raktömege 70,5 tonna, a tartály hasznos
térfogata 80 köbméter, a futóművek 18-9771
típusúak) hosszú zsinóron gázos léggömböt
függesztettek. Amíg az égiek gyorsan eldöntik, hogy
essen-e, az optika torzítási lehetőségei adta
virtuális világgal játszom, amely virtuális világban
szegény kocsi már-már felemelkedne, a lufi
húzza-húzza az ellipszis formájúvá torzuló
tartályt, a keréktárcsák egymás felé görbülnek... |
|
...na de térjünk vissza a valóságba.
A Transzmasholding részét képező Gyemihovói
Gépgyár (DMZ) ED9e-alapokon építette az
infrastruktúrát karbantartó csapatok helyszínre
szállítását célzó, EDSz1r sorozatú szolgálati
járművet. A 25 kV~ feszültségnemre alkalmas eszköz
vezetőállásos motorkocsiból és vezetőállásos
mellékből áll. A mellékben ülőhelyeket, konyhát
és WC-t alakítottak ki, a motorkocsi alkatrész- és
szerszámtárolóként, illetve lakatosműhelyként
funkcionál, a plafonon, U-alakban darupálya fut végig,
a nagyobb méretű anyagok gyorsabb mozgatása
érdekében. A Zseldorremmas tagja, a Jaroszlavli
Villamosmozdonyjavító Üzem 3 kV= feszültségnemű
területekre szánta az egyrészes, AJa4d jelzésű
szolgálati járművet. Az ED4m-ből átépített
motorkocsi ex-utasterében AD-250 típusú főgépcsoport
foglal helyet (segítségével 30 km/h sebesség érhető
el felsővezetéket nélkülöző pályaszakaszokon),
valamint hálóhellyel ellátott szolgálati fülke,
konyha, WC, 19 ülőhely, és középtájon, a
főgépcsoport mögött egy négyfős, ablak nélküli
fülke - letartóztatottak számára. A motorkocsi
ugyanis a fegyveres biztonsági őrség szállítására
szolgál, és a megrendelőt, az RZsD-t, az is
motiválta, hogy egy ilyen eszköz hatékony lehet a
Szentpétervár-Moszkva vonalon Szapszan-dobálással
foglalatoskodó, alulszocializált helyi lakosok
kordában tartására.
Tekintve, hogy mostanság a hibrid a sláger, az
apróságok kategóriájában a TEM31 gyártója, az
említett Jaroszlavli Villamosmozdonyjavító Üzem
szintén hibridet hozott, TEM31g jelzéssel. A 294 kW
névleges teljesítményű dízelmotorral (TMZ-8345.10)
ellátott, villamos erőátvitelű, 42 tonna szolgálati
tömegű, 80 km/h legnagyobb üzemi sebességű mozdony a
számítások szerint mindössze 5,6 kg gázolajat
fogyaszt egyórányi tolatási munka során. A korábbi
változatok 440-470 kW teljesítménye alapján, a
kettős üzemtől 33-38%-os "kiegyenlítő
hatást" várnak. A három modifikációból (TEM31,
TEM31m, TEM31g) öt év alatt hat darabot sikerült
eladniuk, vagyis ha ebből kellene megélnie a
Zseldorremmasnak, bajban lennének - de szerencsére
amíg léteznek javításra váró dízel- és
villamosmozdonyok, addig van lehetőségük nehezebben
termőre forduló üzletágakkal kísérletezni. A
kevésbé apró és kevésbé kísérleti jellegű
dízelgépek kategóriájában a kazah TE33a (ES44ACi)
említhető. Az Expóra elhozott 241. példány
oldalára, a Kazah Vasút logója mellé felkerült a
Transzmasholding emblémája, és nem véletlenül: a
gyártó, az Asztanában székelő Lokomotiv Kurasztiru
Zauiti többségi tulajdonosává időközben a TMH
lépett elő. |
|
Az ukrajnai Kremencsugból érkezett a
Krjukovi Vagongyár (KVSzZ) lecsapható fenékajtós
(hagyományos módon is kirakodható), 23,5 tonna
öntömegű, 70,3 tonna raktömegű, 90 m3
térfogatú, 1-WM szerkesztési szelvényű, 12-7023
típusjelű magasoldalfalú kocsija. Az alapváltozaton
kívül létezik csökkentett magasságú, 83
köbméteres (nagyobb fajsúlyú árukhoz, pl.
vasérchez), valamint olcsóbb kivitelű, kevésbé
deformációálló acélból készült oldalfalú
változata (rendre 12-7023-01 és -02 gyári
jelöléssel). Az UVZ hagyományos 18-100, vagy a KVSzZ
saját, 18-7020, 18-7055 forgóvázaival rendelhető a
termék. Az RM Rail (Ruzhimmas) 15-1255-01 gyári
típusjelű, 1-T szerkesztési szelvényű
bitumenszállítójának 58,5 m3 a hasznos
térfogata, öntömege 30,3 tonna, raktömege 63 tonna. A
150 milliméter vastagságú szigetelőréteggel bevont
tartályt legfeljebb 200 Celsius fokos hőmérsékletű
bitumennel lehet feltölteni, a lefejtés során 110
Celsius fokon gőzölhető, az áru ekkor 20-100 Celsius
fokos lehet.
A 25 tonnánál nagyobb tengelyterhelések támogatása
az orosz közcélú hálózaton egy ideje napirenden van.
Szóbakerült már a 30 tonna átmenetek nélküli
bevezetése, ezzel szemben vannak, akik első lépcsőben
a 27 tonnás értéket céloznák meg, mondván, az
utóbbi időkben felépítménycserén átesett
pályaszakaszok műszakilag bírják ezt a terhelést.
Úgy tűnik, az óvatosabbak máris bezsebelhetnek némi
eredményt: a 12-9828 típusú, 27 tonna
tengelyterhelésű teherkocsik üzemszerűen
koptathatják az RZsD kezelésében álló
infrastruktúrát, a Lipeck melletti Csugun-II
állomástól a Sztarij Oszkol melletti Jezdockij
állomásig. Az áttöréshez persze szükség volt egy
vasműre a lipecki közigazgatási területen, amely cég
minél több nyersanyagot szállító járművekkel
kívánt dolgozni, és nemcsak a sajátcélú vasútjain.
(Legújabban szóbakerült a Kuznyecki szénmedencét a
Fekete-tengeri és Balti-tengeri kikötőkkel
összekapcsoló vonalakon a 27 tonna engedélyezése,
öt-hat éves időtávlatban.) |
|
A teherkocsigyártók valóságos
önürítős-háborúba kezdtek a kiállításon. A
Krjukovi Vagongyár, a magasoldalfalún kívül a 19-7053
jelű, 1-T szerkesztési szelvényű, 116 m3
térfogatú, 24,5 tonna öntömegű, 75,5 tonna
raktömegű gabonaszállítót mutatja be. A felhasznált
forgóvázak 18-9836 (Motion Control) típusúak. A 2012
december végén épített kocsi az Ukrán Vasút (UZ)
állományát volna hivatott gyarapítani, bár a
"soknullás" pályaszámból (no meg a
"tulajdonos: Krjukovi Vagongyár" feliratból)
ítélve, az átadásra még nem került sor. A fő
paramétereit illetően az ukrán modell nem marad el az
Expón jelenlévő, másik három - orosz -
megoldástól, ám az UZ beruházási nehézségei miatt,
és amiatt, mert az orosz cargós cégek még a
2010-2011-es konjunktúra utáni, csendesedő időszakkal
sem magyarázható mértékben fordultak el az ukrajnai
gyártóktól, erősen valószínű, hogy a nagy kék
vagon a partvonalról nézheti csupán a küzdelem
alakulását.
A valódi háborúzó felek portékájából ma egy
könnyűfémet felhasználó megoldásra pillantunk rá,
holnap műanyagból készített és teljesen
acélépítésű jön majd. A 19-9944-01 típusjelű, 1-T
szerkesztési szelvényű, alumínium felépítményű,
21,18 tonna öntömegű, 114 m3 térfogatú,
78,5 tonna raktömegű gabonaszállító kocsit a
Promtraktor-Vagon az Alcoa közreműködésével hozta
létre. 25 tonnás tengelyterhelésre méretezett
forgóvázai 18-9836 típusúak. |
|
Sétánk során megérkeztünk arra a
helyre - a mozdonyszínek előtti vágánycsoport
déli-oldali sínpárjához -, ahol tavalyelőtt a
Stadler Rail Group belorusz együttműködési
szerződésének az első gyümölcsét lehetett
becserkészni. A vágányt elfoglaló, narancsszínű
jármű idén ismét Flirt, de ezúttal dízelüzemű,
és nem Belorussziát, hanem Észtországot tervezik vele
meghódítani. A Szovjetúnió megszűnésével
elhalálozott a Balti Vasút és átadta helyét a
nemzeti (észt, lett, litván) társaságoknak. Az
1992-ben létrejött Észt Vasút (Eesti Raudtee, EVR)
privatizációs folyamatai mentén 1998-ben megalakult a
Tallinn-környéki elővárosi üzemet lebonyolító
Elektriraudtee - bár egyelőre állami kézben maradt -,
amely 2013-tól ELRON (Eesti Liinirongid AS) néven
szerepel. A 131,6 kilométernyi, 3 kV= feszültségnemű
elővárosi hálózatra tizennyolc Stadler Flirt
járművet rendeltek (tizenkét háromrészest és hat
négyrészest), 2013-tól leváltva a klasszikus, rigai
gyártású elektricskákat, míg a fővárostól
távolabb eső, regionális célpontok elérését 20
darab dízelüzemű (hat kétrészes, nyolc
háromrészes, hat négyrészes) Flirt biztosítja 2014
január 1-től.
A villamos erőátvitelű dízel Flirt mindhárom
konfigurációjában szerelvényenként egy gépes
egységet alkalmaznak, 1340 kW névleges
teljesítménnyel, emellett a négyrészes 400 kW extra
teljesítménnyel rendelkezik a fékezések során
feltöltődő szuperkondenzátoroknak köszönhetően. A
villamos üzemű Flirt változatokhoz hasonlóan, a
vezetőállások alatti forgóvázak hajtottak. A 116
tonna tömegű, 105 ülőhelyes kétrészes változat
1,05 m/s2, a 137 tonnás, 161 ülőhelyes
háromrészes, valamint a 160 tonnás, 214 ülőhelyes
négyrészes egyaránt 0,85 m/s2 gyorsulásra
képes. Legnagyobb üzemi sebességük 160 km/h. A
kiállított háromrészes szerelvény vonókészülékek
közötti hossza 59895 mm. A padlómagasság 580/1170 mm,
amiből az alacsonypadlós terület részaránya
legalább 70%. Eredeti tervek szerint a jármű részt
vett volna a dinamikus programban, ám a körbe-körbe
vonatozni óhajtó közönség végül kénytelen volt
beérni az EP20 vontatta emeletes hálókocsikkal -
sebaj, a dízel Flirt-rajongók majd átrándulnak
Észtországba, és vásárolnak egy Tallinn-Narva
viszonylatú jegyet az ELRON-nál. |
|
Emeletes személykocsit a Tveri
Vagongyár (TVZ) 1906-ban épített először, majd
számukra hosszabb szünet következett ebben a
műfajban. A hatvanas évek elején az ex-szovjet
hálózaton kísérleti meneteket folytattak keletnémet
járművekkel, míg húsz évvel később
turistavonatokba szánt, "üvegkupolás"
kilátókocsikat bocsátott ki a szentpétervári (akkor:
leningrádi) Jegorov Vagongyár, a mai Vagonmas. Az
epizodikus próbálkozásokat a nyaranként a
Fekete-tengerhez vonuló polgárok mind nagyobb tömegei
zárták le: megoldást kellett találni arra a
problémára, hogy egy távolsági személyszállító
vonatba a rendelkezésre álló peronhosszak miatt nem
szabad huszonnégynél több kocsit sorozni, és az
adleri vonal kapacitása sem végtelen. A különböző
kocsiosztályok szokásos aránya mellett közel ezer
férőhely (fekvőhely) adódik a maximális
hosszúságú vonatban - emeletes kocsikból tizenöt sem
kell ugyanehhez. Az RZsD távolsági
személyszállítási üzletága (a Szövetségi
Személyszállítási Társaság elődje) a 2008-2009-es
pénzügyi válság előtti, felpörgő utasforgalom
időszakában, 2007-től tette le a voksot az emeletesek
mellett és bízta meg a TVZ-t a fejlesztéssel. Az első
példány kupe (négyszemélyes hálófülkés)
osztályú 61-4465-ösként készült el 2009-ben, azóta
a 4465-ösön kívül a 61-4472 (kupe osztályú, vezető
utaskísérői) és a 61-4473 (étkező) szerezte meg a
közlekedési hatóság tanúsítványát. A Tpr
szerkesztési szelvényű, 26,232 méteres
vonókészülékek közötti hosszúságú, változattól
függően 63-68 tonna öntömegű, 160 km/h sebességre
alkalmas járművek jellegzetessége a BSzU-3,
holtjátékmentes vonókészülék. A hagyományos SzA-3
feszesen tartásához - az utaskomfort miatt - szükség
van oldalütközők alkalmazására, míg a BSzU-3 ezt
feleslegessé teszi. Kiállítási tárgyként 4473-ast
és 4472-est láthatunk, további három 4465-ös pedig,
EP20-022-essel az élén, a próbapályán vehető
igénybe egy-egy környi utazás erejéig. Emitt, a
statikus soron az étkező mai napi háziasszonya
rögtönöz némi dinamikus programot, feltételezve,
hogy a ronda idővel tizedelt vendégsereg nemigen
vetődik már erre. Kilép a lecsukott padlópótlékra
és rágyújt, élvezettel szívja magába a nikotint, de
ahogy észreveszi a kamerámat, durcásan rámnéz,
kifújja a füstöt, vállat von, azzal bevágja maga
mögött az ajtót.
Az 1435 mm-es hálózaton lévő célpontok eléréséhez
az 1520 mm-es világ vasúttársaságainak szükségük
van bizonyos mennyiségű RIC jelű személykocsira. Az
RZsD leánycége, az FPK körülbelül 350 járművet (a
teljes állomány 1,5%-át) kell hogy üzemeltessen
ebből a kategóriából - csakhogy a (kelet)német
RIC-es hálók legfiatalabb eresztése is kezd
túllendülni a második ikszen. A 2009-ben megkötött
szerződés kétszáz 61-4476 típusú, négyszemélyes
hálófülkékkel felszerelt, UIC 505-1 szerkesztési
szelvényű, 57,5 tonna öntömegű kocsi
előállításáról szólt. A Siemens-TVZ páros 2012
végén szerezte meg a tanúsítványt, 2013-tól
megkezdték a Siemensnél összeszerelt járművek
leszállítását a megrendelőnek. Az Expón a 017 02307-es
mutatkozott be. A feliratok között, a bejegyző
vasúttársaság helyén olvasható "FPC" a
Szövetségi Személyszállítási Társaság (az RZsD
leányvállalata), csak svájci köntösben. |
|
A mozdonyszíni vágánycsoporthoz
legközelebb eső pavilon az 1-es, és tekintettel az
egyre gyengébb kinti fényviszonyokra, érdemesebb ma
végigjárni, mint holnapra hagyni. A penzai
Elektromechanika 1980-tól bérgyártás jelleggel
foglalkozott a mechanikus hajtású 3SzL-2M regisztráló
sebességmérők összeszerelésével, azután
kibocsátotta a továbbfejlesztésüket, a 3SzL-2MP
típust. A '90-es évektől átálltak az elektronikus
KPD-3 családra. Nem kívánnak versenyezni a KLUB, SzAUT
rendszerek komplexitásával, olcsóbb, egyszerűbb
megoldásokat kínálnak, ennek megfelelően a közcélú
vontatásszolgáltatáson belül a dízeles világ
könnyebb szegmensei, no meg a kisebb sajátcélú
vasutak jelentik a célközönségüket. A dízelgépeket
üzemeltető cégek vezetőinek fejében természetesen
mindig felmerül a kérdés, hogy az otthon dízelautót
tartó vasutas vajon hol tankol? Az egyértelműbb
válasz megformálásában segít a mozdonyok
tüzelőanyagfogasztását - mellette számos további
üzemi paramétert - regisztráló, majd a regisztrált
adatokat feldolgozó és kiértékelő KVARTA-MP-D
rendszer. A Ratep-Innovacia a Moszkva melletti
Szerpuhovban székel, termékei között metrókocsikban,
dízelmozdonyokban használatos tápegységeket és
áramirányító berendezéseket, TEM18d (dm), 2TE25a,
korszerűsített TE10mk mozdonyokhoz való
vezetőasztalokat találunk. A Szinara új
konstrukciója, a Szahalin-szigetre szánt TG16m
sorozatú mozdony vezetőasztala ugyancsak az ő
fejlesztésük. A Stadler itteni standján rögtön
kiszúrhatjuk az Aeroexpressz-színekbe öltöztetett
KISS-makettet. A felek 2013 februárjában huszonöt (16
négyrészes és 9 hatrészes) szerelvényre kötöttek
szerződést, ebből az első hármat Altenrheinben
szerelik össze, míg a többit a belorussziai üzemben.
2015 közepétől állnak üzembe az emeletes villamos
motorvonatok. |
|
Az oroszországi Csuvas Köztársaság
fővárosából, Csebokszariból jött az Elara Nyrt.
Vasúti berendezések terén első ránézésre a
Ratep-Innovacia konkurense lehetne, hiszen szintén
árusítanak vezetőasztalokat, ám ők ebben a
témakörben elsősorban az ED4/ED9 villamos motorvonat
családra specializálódtak. Az uljanovszki Agregat
személykocsik utasterébe és mozdonyok, motorkocsik
vezetőállására telepíthető üléseket fejleszt,
együttműködésben az olasz FISA-val. Mozdonyvezetői
székből négy alaptípus - "Profi",
"Expert", "Piccolo" és
"Kompakt" -, illetve a "Profi",
"Expert" és "Kompakt" egy-egy
modifikációja rendelhető náluk, továbbá az ED4/ED9
családhoz utastéri ajtók és
homlokátjáró-szerkezetek. A svájci REX Articoli
Tecnici és a német Gummi-Metall-Technik
termékpalettája részben átfedi egymást, előbbi
viszont például az ágyazatnélküli felépítmények
terén nyújt a konkurensénél fel nem lelhető
megoldásokat. A luganszki Lugcentrokuz története
ugyanonnan kezdődik, ahonnan a jól ismert Luganszki
Dízelmozdonygyáré, pontosabban az eredeti cégé, a
Gustav Hartmann-féle Luganszki Gőzmozdonygyáré. Az
alapításkor, 1899-ben az üzem kovácsműhelye volt.
Önálló vállalkozássá az 1990-es évek elején lett,
amikor a mindinkább reménytelen helyzetbe kerülő
ex-szovjet óriásvállalat részenkénti
privatizálásával próbálkozott az ukrán állami
vagyonkezelő. A mozdonygyárban maradva és a
megrendelések sült galambját várva, minden bizonnyal
éhenhalnak, de ehelyett a jobban prosperáló
teherkocsigyártók felé nyitottak és nekik kezdtek
szállítani tengelyeket, komplett kerékpárokat,
munkamésztőkészülék-alkatrészeket. A mozdonybiznisz
helyrerázódásával a nehezebb kerékpártengelyek is
visszakerültek a katalógusukba. |
|
Az ABB dízelmozdonyokhoz és kocsikhoz
felhasználható áramirányítókkal,
akkumulátortöltőkkel van jelen. A moszkvai Dolomant-T
társaság teher- és személypályaudvarok LED-es
térvilágítótest-változatait koncentrálta a
standján. A vlagyimiri közigazgatási terület
Volkovojno településén fejti ki tevékenységét a
Voyage dizájnercég: jármű-belsőépítészeti
elemeket szállít az ED4/ED9 villamos motorvonatokhoz,
és ha még mindig kevesellnénk a vezetőasztalokat,
hát ők sem mondanak nemet, ha ilyesmit kérnek tőlük. |
|
A moszkvai BET és a krakkói Tines cég
a közös TinesBET projekttel állt elő. Az orosz cég
tömegszerűen gyárt vasbeton keresztaljakat, KB és
ZsBR-65S sínleerősítés-elemeket, vasbeton lemezeket
acélszerkezetű hidak pályaszerkezetéhez, míg a
lengyel vállalkozás a nagyvasúti- és metróalagutak,
közúti vasúti rendszerek ágyazatnélküli megoldásai
terén jeleskedik. Házasságuk a folyamatos
alátámasztású, rugalmas sínágyazású, nagyvasúti
és közúti vasúti felhasználású termékek
kifejlesztését és oroszországi forgalmazását
célozza. A BET ezenkívül ízelítőt hozott a
tradícionálisabb jellegű, folyópályába illetve
kitérőkbe való termékeiből. |
|
A mozdonyszíni vágánycsoporton, a
történelem szemétdombját gyarapító, újabbkeletű
eszközök sorfala mellett, a háttérben a
Rtiscsevo-kelet (Délkeleti Vasút) állomásítású
TEP70bsz-018 tűnik fel. A gyorsvonati dízelgépet
természetesen senki sem kívánja szemétre hajítani,
hanem egy időre az RZsD emelt- és nagysebességű
közlekedéssel foglalkozó igazgatósága kérte
kölcsön. A mozdony az üzbég Talgo vonatok
próbafutásain működik közre, és a még üzembe nem
helyezett Desiro RUS-okat továbbítja a Szentpétervár
melletti Metallosztroj telephelyre. Felmerül a kérdés,
hogy a péterváriak miért nem a "házi"
TEP70bsz-001-esüket használják ilyesféle célokra? A
válasz csupán annyi, hogy a félig-TEP70bsz (eredetileg
TEP70a) gép mint prototípus, számtalan
gyerekbetegséggel küzdött, nem véletlen, hogy egy
viszonylag rövid alibi-vonaton kívül mást nemigen
továbbított rendszeresen, és ahogy múlt az idő,
érett a kérdés, hogy átépítsék-e széria
TEP70bsz-szé, vagy selejtezzék. Érzelmi alapon sokan
az első megoldás mellett döntöttek volna, hiszen
Szentpétervár-Varsói (TCsE-14) telephely számára
olyan volt ez a mozdony, mint egy nagyra nőtt játék. Végül
a gazdasági megfontolásoké lett a döntés joga.
Elmélázom még azon, hogy vajon miért pont fogászati
rendelőre van szükség a járműkísérleti
központban, naponta 9-től 20 óráig, ebédszünet és
szünnapok nélkül - ilyen alapon sebészeti klinikát
lehetne nyitni a törésteszteket lebonyolító
alkalmatosságnál, vagy tüdőgondozót a fékes
laborban -, de inkább befejezem a mai
nézelődés-adagot... |
|
...és felszállok a Scserbinkáról
18:15-kor induló, tizenegy részes ED4m-0398-asra. A
kocsik teljes felületét a REKSz kék színeire
matricázták. Ez a vonat Expós különjárat, amely
közbenső megállás nélkül teljesíti a távot a
Kurszkijig, méghozzá díjmentesen. Az utastér az
újabb dizájnelemeket tartalmazza, 3+2
üléselrendezésű, a Circon Service által forgalmazott
"Regio" típusú ülésekkel. Úgy tűnik, az
ingyenesség nem csábított szinte senkit, persze a hol
jobban, hol kevésbé rázendítő eső
bizonytalanságát a közönség zöme rég megunta, azaz
nemigen volt már kit csábítani. A vonaton pár
vasutas, a műszakját leadó biztonsági őr,
kiállító lézeng. Szűk harminc perc alatt futunk be a
Kurszkijra. |
|
A hetedik napon (2013
szeptember 14., szombat) folytatom az expós látnivalók
sorravételét. A Nahabino-Csehov viszonylatú, a
Kurszkijról 9:20-kor továbbinduló 6414-es elővárosi
- szerelvénye a hagyományos zöld, tizenegy részes
ED2t-0042 - szállít Scserbinka állomásig. (Öt
perccel előtte startol Szerpuhovra a korporatív
festésű, tízrészes, ED4mk-0028 pályaszámú, emelt
komfortfokozatú - városközi expressz jellegű -
formáció, amelynek az egyik vezetőállásos melléke
az ED4mk-1001 számot viseli. Külön gyártották le az
eredeti, balesetet szenvedett, selejtezett ED4mk-002809
pótlására.) Az Expo helyszínén csepereg az eső,
ennek ellenére jókora sor alakult ki az időjárással
dacoló érdeklődőkből. |
|
Az égi áldás elől a legnagyobb
alapterületű pavilonba, a 2-es számúba menekülök.
Az első megtekintett stand az MTZ Transzmasé, ahol
például a 2ESz5-ös mozdony fékállványa (E.310), az
ebben felhasznált 483A-05 kormányszelep, egy
hagyományos módon (alvázra) rögzíthető
483A-változat, a 230D fékkontroller, és számos
további, az újabbkeletű járműveken megtalálható
eszköz állja a kíváncsi szemek tekintetét. |
|
Az OVK makettek, információs monitorok,
nyomtatott prospektusok, ábrák formájában mutatja be
mindazt, amit odakinn igaziban demonstrál. Az
RZsD-ből váratlanul kijön az infrastruktúra-kezelői
mivolta, és letesz az asztalra, pontosabban a vörös
szőnyegre egy LVT (Low Vibration Track) jellegű
felépítmény részét képező, betonnal
körülönthető, gumiágyazású magánaljat, de nem
Vossloh W30, hanem ARSz-4 sínleerősítéssel. Az
ágyazatnélküli-felépítményes, lengyel-orosz
TinesBET projekt hasonló, viszont W30-cal ellátott
megoldással rukkol elő. |
|
Az OVK-nak CTBU csapágyakat szállító
Timken önálló standot bérelt, valamilyen
megfontolásból mégis a Jevraz (Evraz mi-a-világot-erősebbé-tesszük
Group) színeit használja. Az erősebbé teendő
világot narancs-szürke-fehérben látó acélipari
óriás tömbkerék-abroncs-sín installációja
már-már iparművészeti darab, nemkülönben a
földből kinövő, krómozott
csúcssín-tősín-vezetősín erdőjük. ZsBR-65S
sínleerősítés-változatuk, a ZsBR-65PSM, ugyancsak
kellően hangsúlyos installációként jelenik meg.
Feltűnhet, hogy a vágánytengely felé eső oldalon a
szorítórugó fordított helyzetben van. Ilyen megoldás
(egy sima, egy fordított) szabályosan nem
lehetséges, ugyanakkor a hézagnélküli pálya
hektométerenkénti ún. jelző-aljaira valóban
fordítva szerelik fel a szorítórugókat, hogy ne
fejtsenek ki leszorítóerőt. (A jelző-aljnál,
semleges sínhőmérsékleten mindkét sínszálat
megjelölik, és ugyanott megjelölik a leerősítéseket
is. Ha a jelölések egymáshoz képest elcsúsznak,
akkor nem a semleges hőmérsékleten szűnik meg a
hosszirányú húzó/nyomóerő, hanem egy másik -
könnyen kiszámolható - hőmérsékleti értéken.
Márpedig az oroszországi klimatikus viszonyok
közepette nagyon nem mindegy, hol van ez a másik
hőmérsékletérték, és hol van hozzá képest az
adott területen megállapított méretezési minimum
vagy maximum. Megjegyzendő, hogy KB leerősítés
esetén a jelző-aljaknál megrövidített GEO
kengyeleket helyeznek fel, vagy mellőzik a
felhelyezésüket, a W30-asokat és a Pandrol-350-eseket
hátrahúzzák szerelési helyzetbe. Az ARSz-4-eseket
szintén vagy mellőzik, vagy speciális geometriájú,
"vak" szorítórugót alkalmaznak, és a
leszorítóerőt szabályozó, sokszögű idomot 3-as
helyzetbe fordítják.) Az Uralvagonzavod itt a
pavilonban nem a teherkocsis oldaláról mutatkozik be
(de nem is a harckocsisról - mert akkor eltévesztették
volna a kiállítást), hanem mint a Bombardier partnere,
metrós témakörben. Ahogy a Siemens, ők sem
szeretnének lemaradni a Moszmetro által meghirdetett,
2020-ig tartó járműfrissítési programról, és ha
lehet, a tradícionális szállító - a Transzmasholding
által birtokolt Metrovagonmas - orra elől minél
nagyobb beszerzési tételeket halásznának el. |
|
A Szinarának nem elég a statikus
terület, a dinamikus bemutató és a Siemens-szel
közös sátruk, ezért beköltöztek a Jevraz mellé,
telehordták a standot a gyártmányaik makettjével -
már csak a terepasztal hiányzik -, és felvásárolták
a sarki monitorboltos készletét, hogy
fentről-lentről-oldalról egész nap Szinara
folyhasson, Szinarával. |
|
Az Elteza fénysorompós út-, illetve
gyalogosátjárókhoz tartozó felszereléseket és
trendi, üreges aljba rejtett váltóhajtóművet hozott,
a Grammernél beülhetünk a legegyszerűbb, városi és
elővárosi eszközökbe szánt, vagy a minden
kényelemmel ellátott - rövidesen talán már
masszázs-funkciókra is képes -, vezérállásokra
való ülésekbe. A Bombardier Transportation (Signal)
Ltd. - a Bombardier Transportation és az Orosz Vasutak
közös vállalata - az EBILock 950 rendszerek
telepítéséről ismert, maga a Bombardier
Transportation anyavállalat pedig 50% mínusz 1
részvénnyel rendelkezik az Eltezában, tehát
korántsem véletlen a standjaik szoros összetartozása.
A statikus területen a TVEMA alaposan szétpakolta a
termékeit, és hogy a központi pavilonban se lehessen
csak úgy elmenni mellettük, installációjukkal
jócskán besárgították a közepe táját. |
|
A Transzprivodtver a Szapszan (Siemens
Velaro RUS) tengelyhajtások
fenntartásával-karbantartásával, Gránit (2ESz10)
kerékpártengelyek készremunkálásával, Lasztocska
(Siemens Desiro RUS) tengelyhajtások
összeszerelésével foglalkozik. A Tveri Vagongyártási
Intézet, a TVZ és a Siemens-Flender
közreműködésével szerkesztett ASZA475
tengelygenerátor-hajtás gyártásbavétele a jelek
szerint ugyancsak náluk történik. (A távolsági
vonatokban alkalmazott hálókocsiknál előírás a
villamos fővezetéktől független energiaellátó
rendszerek - úgymint autonóm fűtés,
tengelygenerátoros áramellátás - megléte. A
légkondícionált járműveken általában
kerékpártengely-középről, kardántengellyel hajtott
generátorokat találunk. A hajtómű tömege
többlet-terhelést okoz a csapágyakban, ágytokokban.
Az ASZA475 könnyebb, kompaktabb megoldás, amely
jellegében a Sécheron-séma szerinti, rugalmas
kardánhajtásokra emlékeztet.) A járműfenntartás
színvonalát demonstrálandó, a Transzprivodtver
munkatársai szétszereltek egy Szapszan hajtásházat,
több mint 1 millió futott kilométer után. Az
igénybevételnek kitett felületek minősége magáért
beszél. A Ruzajevkai Vegyipari Gépgyárat, avagy
Ruzhimmast a pavilonban az anyacégének kedvesebb
néven, RM Rail-ként jegyezték be. Néhány
tartálykocsijuk makettjén kívül, fogtak egy
teherkocsi-forgóváz hossztartót, lefújták
kályhaezüsttel, és kitették közszemlére. A
gyártmány a 9801-07.20.00.006 tervszámot viseli, és
nem más, mint az "RM Rail kettős
megerősítés" fantázianevű 18-9801 futómű
tartozéka, maga a 18-9801 viszont az
Uralvagonzavod-féle 18-100 alaptípus klónja.
Olyannyira, hogy a hossztartó csereszabatos az UVZ
100.00.002-2-esével - de a ruzajevkaiak állítása
szerint az övék sokkal ellenállóbb. |
|
A kremencsugi (Ukrajna) Tyehvagonmas nem
járműgyártással vagy -karbantartással, hanem a
járműgyártási és -karbantartási folyamatokat
támogató berendezések építésével keresi a
kenyerét. Például az alvázak hegesztéséhez
nélkülözhetetlen, elfordítható állványokat,
tartályok (tartálykocsikhoz vagy konténerekhez)
előállítására szolgáló, komplett gyártósorokat,
mozdonyok üzemcsarnokon belüli mozgatását végző
megoldásokat, felületkezelési eljárások
(sörétezés, festés) berendezéseit kínálják. A
szentpétervári Hegesztő-Feltöltőhegesztő Társaság
rendületlenül kitart az 1520 mm-es hálózaton
korábban tiltott, AT sínhegesztési eljárás mellett.
Az utóbbi években, ahogy a közbeöntéses
technológiák egyre alkalmasabbá váltak a nagy
igénybevételek elviselésére, az illetékes
hatóságok engedélyezték a termithegesztést, amely
bizonyos helyzetekben kétségtelenül egyszerűbb,
kényelmesebb a leolvasztó tompahegesztésnél.
Az automatikus járművezetési rendszereket szállító
AVP ismét elhozta a látogatócsalogató terepasztalát
- persze a pár konténerszállító kocsival rohangáló
mozdony (adott esetben Szergej) csupán látványelem,
és az a tény, hogy rákötötték egy USzAVP
berendezésre, csupán érdekesség. Mert párméternyi
H0-ás pályán nem lehet bemutatni a rendszer
komplexitását. A terepasztal elé telepített,
valóságos vezetőasztallal, a vele illesztett
szimulátorral és az AVP rendszerével együtt a helyzet
egy fokkal jobb, ám beszűkíti az érdeklődők körét
olyanokra, akik tudják, mit kell nézniük. Úgy tűnik,
meg kell békélni azzal a ténnyel, hogy a
nagyközönség nem mindennel szólítható meg, és
talán nem is szükséges mindennel megszólítani. A
folyamatok automatizálása, és alapjuk, a részletes
diagnosztika, illetve a mért értékek regisztrálása
(és kiértékelésük) nemcsak mozdonyokon
valósítható meg. E gondolat mentén született (az
okostelefon, az okosóra és az okosszemüveg után
szabadon) az okoskocsi koncepciója. A 61-44xx
családba tartozó, távolsági személyszállító
vonatokban használatos kocsik felszerelhetők a KVINT-EV
rendszerrel, amely integrálja az energiaellátó és
-tároló, fűtő, légkondícionáló,
utastájékoztató berendezések, WC-k és egyebek
működését, diagnosztikáját, annak érdekében, hogy
az utaskísérőnek csak a valóban szükséges esetekben
kelljen beavatkoznia (és akkor is egy kellően
kényelmes és informatív felhasználói felületen), a
karbantartószemélyzet pedig birtokában legyen minden
esemény adatainak. Mozdonyok és villamos motorvonatok
tömegén található meg az RPDA nevű
regisztrálóberendezés. Egyrészt az automatikus
járművezetési rendszerhez továbbítja valósidőben a
jármű többtucatnyi üzemi paraméterét, másrészt az
adatokat regisztrálva és utófeldolgozva, lehetővé
válik az vezetési algoritmusok folyamatos
tökéletesítése. Hagyjuk bekapcsolva a lezárt
dízelmozdonyon az RPDA-t és érzékelőit, használjuk
fel az automatikus járművezető rendszerből az RPDA
paramétereit megfigyelő algoritmusokat, telepítsünk a
mozdonyra egy saját vezérlőeszközök nélküli, igen
egyszerű hőntartóberendezést, és vezéreljük az
automatikus eszközünkről. A megoldás neve: Lokoterm.
Nem nyújt többet a Webasto-nál, viszont felhasználja
azt a szoftverbázist, amely az AVP rendszereivel
ellátott mozdonyokon eleve adott. |
|
Az MTU Friedrichshafen mindjárt a
lényegre tért, és egy 12V4000-es motorjukból kiváló
szemléltetőeszközt fabrikáltak. A 170/210 jellegű
4000-es család vasúti változatának a legnagyobb,
húszhengeres változatát (20V4000R43) a 2TE25am és a
2TE116ur mozdonyokban egyaránt felhasználták, emellett
a gyorsjáratú, viszonylag könnyű és olcsó,
ugyanakkor a közepesfordulatú motorokhoz - EMD 710, GE
Evolution, D49 - képest rövidebb élettartamú
erőforrások kisebb, 12 és 16 hengeres megjelenési
formáinak sem rosszak az esélyeik, például a
remotorizációs-élettartamhosszabbításos
projektekben. Persze leginkább a kolomnai
főcsapásiránytól távolabb maradó szegmensekben -
bár egy ekkora piacon a távolabbi szegmensek sem
lebecsülendők. A Tver városában székelő Ritm TPTA
(Tveri Fékberendezések Gyára) képviselői már
előző nap összepakoltak, számukra az Expo végetért.
Pozíciójuk valamelyest érthető, hiszen termékeikkel
- csőkötésekkel, elzáróváltókkal, mindenféle
egyéb fékszerelvényekkel és a hozzájuk
rendszeresített szerszámokkal - nem aratnak
különösebb médiavisszhangot, hanem elsősorban
járműgyártók, járműjavítók beszállítóiként
jelennek meg - amazok viszont, akire akartak, már
lecsaptak az első két napon. |
|
Mit keres egy leálcázott UAZ a vasúti
technika és technológia sűrűjében? Ráadásul a
vasúti járművek és részegységeik hatósági
tanúsításáért felelős szervezetek egyike, a
moszkvai Szakértői Központ (ECSz) előadásában? Nos
az ECSz, amellett, hogy szakértősködik, önálló
fejlesztésbe fogott, bár nem elsőként és nem
egyedüliként a témában. Fejlesztésük drónok
alkalmazásáról szól, vasúti balesetek helyszínén.
Quadcopterjükkel (illetve hat- és nyolcrotoros
légijárműveikkel) felmérik az esemény alapvető
jellemzőit, hogy a lehető legrövidebb időn belül, a
lehető legcélirányosabb módon lehessen
összeállítani a kivonuló csapatokat és
felszerelésüket. Az UAZ a légijármű, és a sofőrrel
együtt 1-2 fős személyzet szállítására való: el
kell jutniuk oda, ahonnan a drón már bevethető. De
hogy minek az álcaháló, azt csak az installációért
felelős dizájner tudná megmondani, merthogy az
ismertetőanyagok hallgatnak róla, a jelenlévő
ECSz-képviselők meg a fejüket vakarják.
Lettországból érkezett a Daugavpilsi Járműjavító,
lettül Daugavpils Lokomotivju Remonta Rupnica (DLRR),
közkeletű orosz rövidítésével DLRZ, marketingesebb
hangzásban Lokomotiv-Remont-Szerviz. A környékükön
előforduló, valamennyi dízelgép (TE10 család,
2TE116, M62 család, TEP60 és TEP70, TEM2 család,
CsME3, a hidraulikus közepestolatók), dízelmotorvonat
(D1, DR1) és villamos motorvonat (ER2/ER9 család) a
profiljukba tartozik, nemkülönben az alkatrészeik
széles tárháza. Vasútijármű-javítói
tevékenységüket 1866, a Riga - Daugavpils - Vityebszk
vonal megnyitása óta folytatják. |
|
Az RZsD és a megbízásából
tevékenykedő szervezők szemlátomást toborzómunkát
folytatnak a környékbeli iskolákban. A kiállítókat,
sajtót, szervezett csoportokat fogadó
"művészbejárón" időnként megjelenik
egy-egy csoportnyi gyerek, megkapják az obligát
lufijukat, aztán vasutazhatnak, amíg térdig le nem
járják a lábukat. Bár ők még szelídek, nem úgy,
mint egyes, mindent jobban tudni vélő, ugyanakkor
mindent rendre hiányosabban tudó vasúti
szakközépiskolások... De sebaj, szerencsére rengeteg
idejük és lehetőségük van pótolni a
hiányosságaikat, például az Expo1520 és hasonló
rendezvények ingyenes látogatása útján. Ami pedig az
apróbbakat illeti, két mozdonymustra között
különféle műsorok szórakoztatják őket az utolsó
napon, pontosabban szórakoztatnák, ha a lufis csapatok
érdeklődést mutatnának. Ám a poénjait nulla fős
közönségnek szóró, bohócnak öltözött hölgy
kénytelen elkönyvelni magában, hogy a mozdonyokkal
szemben jelenleg vesztésre áll. A színpad mögötti
sarkon az ukrajnai Technotrade moszkvai egysége által
kínált Atlas 1604ZW munkagép hasonló arzenállal
jelent meg, mint a tegnap látott Liebherr. További
német, svájci és olasz gyártók termékeinek
disztribútoraként, a Technotrade önjáró és stabil
sínhegesztőgépeket, munkavezeték-fagymentesítő
berendezést, darus és hóeltakarító munkagépeket,
síncsiszológépeket és sok-sok egyebet tart a
katalógusában. Tavalyelőtt például Windhoff-féle
MPT-t (Multi-Purpose Truck) hoztak az Expóra. |
|
Az RC25NT D-RU típusú, 160 km/h-ra
alkalmas, tárcsásfékes forgóváztípust a 80'-as,
hattengelyes (ízelt), Sggrss konténerszállító kocsi
futóműveként ajánlja a poprádi Tatravagónka. Egy
18-100 forgóvázakra ültetett Sggmrss-változatot már
bemutattak a 2009-es Expón, ezúttal viszont a
Szentpétervár-Moszkva vasútra, vagy a tervezett, csak
nagysebességű közlekedésre berendezendő
Moszkva-Kazany magisztrálisra személyszállítási
völgyidőszakban ráereszthető, emelt sebességű
konténeres irányvonatok piacát célozzák. |
|
A Barber S-2-R és az Amsted Rail Motion
Control forgóvázai (rendre a 18-9855 és a 18-9836
típusok) egymástól néhány centiméterre helyezkednek
el, ugyanazon a sínpáron, pedig a honosításukért és
gyártásukért felelős TVSzZ (Tyihvini Vagongyár, az
OVK tagja) illetve Promtraktor-Vagon igencsak ölték
egymást - ahogy az a feltörekvő-piackereső, konkurens
cégeknél lenni szokott. A Motion Control oroszországi
gyártását a hatóságok egyszercsak leállították,
mert meglátásuk szerint műszaki problémák merültek
fel a konstrukcióban. Többen a konkurencia nemtelen
eszközökhöz való folyamodását gyanították,
viszont az Amsted Rail nem kívánt bozótharcba
bocsátkozni, ezért a háttérben az Uralvagonzavoddal
(UVZ) kezdett tárgyalásokat a licenc átadásáról. Az
UVZ köszönte, nem kért belőle: meg akarta védeni a
saját fejlesztéseit. Így jutott el legújabban a
licenc a TVSzZ-hez. A konkurensek tehát cégen belüli
konkurensekké váltak, és azonnal előadódott a
kérdés: megmarad-e mindkettő? Az idő majd választ ad
rá... |
|
Az önürítős-háború témájában
tegnap két küzdő fél termékét vehettük szemügyre,
a Krjukovi Vagongyár acél-, és a Promtraktor-Vagon
alumínium felépítményű megoldását. (Az ukrajnai
gyártók 2013-as, bojkott-illatú mellőzése, no meg a
2014 elejére elmélyült orosz-ukrán válság okán,
belátható időn belül a kremencsugi kocsi sajnos kis
valószínűséggel rúg labdába.) A mai két
önürítős egyike az Uralvagonzavod
műtrágyaszállító 19-5167-ese, kompozit szerkezetű
felépítménnyel, 18-194-1 típusú forgóvázakon. 125
m3-es raktere a legnagyobb,
öntömeg/raktömeg viszonya - 25,5 tonna illetve 74
tonna - nem kiemelkedő, de az öntömeg/raktér arányt
tekintve is a második helyre szorul, az aranyérmes
Promtraktor-Vagon mögé. Az alumínium tehát nyert a
műanyaggal szemben, ellenben a könnyűfém konstrukció
ára várhatóan magasabb, javítása problémásabb. Az
Egyesült Vagongyártó Társaság (OVK) - a Tyihvini
Vagongyárat is tömörítő szervezet - a 2011-ben
közszemlére tett 19-9870-es műtrágyaszállító
testvérével, a 19-9870-01 gabonás kocsival szállt
ringbe. Paraméterei (23,5 tonna öntömeg, 76,5 tonna
raktömeg, 101 m3 raktér), valamint az
alkalmazott futóművek (18-9855, Barber S-2-R)
megfelelnek az alapváltozaténak. Öntömeg/raktér
viszonya a legkedvezőtlenebb, csakhogy a felépítmény
3 mm-es acéllemezből hegesztett falai ellenállóak a
nagy szemcseméretű rakomány okozta hatásokkal
szemben, továbbá az 1790x890 mm-es fenékajtói és az
50o-os lejtésszögű homlokfalak
gyors kirakást biztosítanak. Látható, hogy eredményt
nem hirdethetünk pusztán a járművek tulajdonságai
alapján: az sem mindegy, hogy ki mire szeretné
használni őket. |
|
Az OVK nem elégedett meg csupán a
19-9870-01-es ideszállításával, a közönség
ezenkívül körbejárhatta, és ha akarta,
körbetapogathatta két magasoldalfalújukat, az 1-T
szerkesztési szelvényű, lecsapható fenékajtós, 25
tonna öntömegű, 75 tonna raktömegű, 92 m3
térfogatú 12-9937-est, illetve az 1-WM szerkesztési
szelvényű, fenékajtó nélküli, 23 tonna öntömegű,
77 tonna raktömegű, ugyancsak 92 m3
térfogatú 12-9869-est. Mindkét típus S-2-R (18-9855)
forgóvázakat kapott. |
|
Az Uralvagonzavod szintén csupán az
üzenete kezdetének tekintette a műanyag önürítőst
(és egy külön kiállított, kompozit tetőelemet). A
folytatásban többek között a 19-597 jelű
cementszállító tartálykocsi (20,5 tonna öntömeg, 73
tonna raktömeg, 65 m3 térfogat), a
13-198.02 típusú, 100 m3 rakterű, 65 tonna
raktömegű faáru-szállító - másodlagosan 20' és
40' konténerek befogadására alkalmas - kocsi és a
TMV-2 vontató szerepelt. Vontató-ügyben az UVZ
korábban RT-160 traktor-alapúval próbálkozott,
azonban nem nyerte el a megrendelők tetszését. A
TMV-1-eshez hasonlóan kétéltű, de
kisteherautó-szerű, a traktornál nagyobb
tengelytávolságú TMV-2 a vasúti pályán stabilabb, a
122 kW teljesítményű Deutz TCD 2013 L04 2V
erőforrása már nemcsak háromszáz, hanem ezer tonnás
kocsicsoportok mozgatását teszi lehetővé, és a 2
tonnás raktér sem jön rosszul. Az eszköz mindkét
végén felszerelhető a szabványos SzA-3-assal
kompatibilis vonókészülékkel. |
|
Ideje felkeresni a dinamikus bemutató
helyszínét, mert hamarosan kezdetét veszi a két,
azonos tartalmúra tervezett műsorszám közül a
délelőtti menet. A mozdonyszíneknek a próbapálya
felé néző oldalán túli vágánycsoporton a Desiro
RUS, avagy ESz1, avagy Lasztocska 029-es pályaszámú
szerelvénye pihen, bár nem mint kiállítási tárgy,
hanem mint a tesztekkel töltött, dolgos hétköznapok
egyik résztvevője. A szomszédságában két közúti
jármű foglal helyet - az RZsD és a Kamaz között
létrejött együttműködési megállapodás
eredményeként -, a Kamazokat értékesítő
Metallmasoborudovanyije (MMO) legújabb segélykocsi
típusa, valamint a 40 tonnás KSz-65719-5K-2 daru.
Odébb, már a körpálya töltése mellett, fiatal
látogatók sajátíthatják el a lufikardozás
művészetét, a vívólecke végén ugrálóvárban
vezethetik le az esetlegesen még mindig
rendelkezésükre álló, fölös energiákat, aztán ha
kellőképpen elfáradtak, lecövekelhetnek az
oroszországi, közcélú (gőzvontatású) vasút
születésének 175. évfordulója tiszteletére,
2012-ben emelt kompozíció előtt. Igaz,
mászóka-jelleggel nem használható a 3348-as
Lebegyanka. |
|
A tribünökkel szemközt magas és
alacsony szakaszból összeépített, keskeny peron
ékelődik a vágányok közé, ami eleve rontja a
fotózás esélyeit, ráadásul a mozdonyok nem a peron
innenső oldalán végighúzódó sínpárt használják
(tekintve, hogy az bakban végződik néhányszáz
méterrel feljebb). Még jó, hogy a teljes kört alkotó
három közül nem a belső, itt alacsonyabb szinten
vezetett vágányon vonulnak. A tavalyelőtti megoldás
alapján, először a kedvcsináló gőzmozdonyok
következnek, majd a régebbi és újabb korok dízel-,
illetve villanygépei, fokozatosan átvezetve a nézőt a
jelenbe, no meg a közeljövőbe. A helyi
műsorközvetítő mindegyikről mond néhány fontos
adatot, ismerteti a személyzet összetételét, a
mozdonyvezető titulusával együtt - bár akik itt ma
menetszabályozóhoz jutottak, mind elsőosztályú
minősítéssel rendelkeznek. A gőzösblokk jelentősen
kibővült, a hoppmesternek kinevezett, 1905-ös
építésű Ov-324 "Bárányka" után még hat
jármű - Eu699-74, SzO18-2018, Szu250-64, L-2057,
P36-0120, LV-0182 - demonstrálja a vontatási nem
hosszú pályafutását. (2011-ben ugyanez az Eu vett
részt, azonban a Lebegyankák közül a 2344-es, a
tábornoki karból (P36) pedig a 0031-es emelte a
látványosságot.) A rendezők szándéka szerint a
szén- és vízfaló masinák konyháiból korhű ruhába
öltöztetett vezéreknek kellett kikandikálniuk,
csakhát az átfogott korszak hossza miatt ezt vagy erős
kompromisszummal, vagy ruházati bemutatóba fulladva
lehetett megoldani. Az elsőt választották, ígyhát a
fekete zubbony és nadrág, fekete tányérsapka,
keresztbe tett kalapácsos-franciakulcsos
sapkarózsával, és az elefántcsont színű, kemény
vállapok valahol a Bárányka változatainak a(z
önmagában véve sem rövid) regnálása környékére
tehetők - azon belül is egy bizonyos
vasúttársasághoz rendelve, hisz' létezett belőlük
ekkor jópár tucat -, míg például az L vagy az LV a
dízelesek által sem elfelejtett, fekete kezeslábast
kívánta volna.
Sorra kipróbálom a tribünöket, és sorra
megállapítom, hogy fotózás szempontjából egyik sem
felel meg: vagy a peron takar túlságosan, vagy a
felsővezeték-tartóoszlopok. Tényleg azoknak van
igazuk, akik a körgyűrű átellenes szakaszánál
ingyen belógnak és videóra veszik a felvonulást,
senkitől-semmitől sem zavartatva. A helyi sajtó
kiválósága a Nap Képével próbálkozik (az Utca
Embere nézi a mozdonyokat - vagy valami ilyesmi),
eközben az optikájával túlságosan a személyemet
helyezi a középpontba, ezért gyorsan elrontom a
beállítását és szándékosan telibefotózom. Azzal
elhelyezkedem a körpálya belsejébe vezető
gyalogosaluljáró pereménél - innen legalább
"utánlövések" készíthetők. Eközben az
objektívem hatósugarán kívülre kerül az évek óta
Scserbinkában kódorgó, de tavaly, a 175. évfordulóra
kicsinosított VL22m-1892 és VL8-1642, valamint TEM1-233
és TE3-5524. (A TEM1 pályaszámcserés, de az egyes
források eltérnek abban, hogy valójában a 268-ast
vagy a 273-ast látjuk-e. Akár így, akár úgy,
1960-ban épült és a kelet-szibériai Nyizsnyeugyinszk
telephely állagába tartozik. Rajta kívül még talán
két TEM1-es van állományban az RZsD-nél. A TE3-5524
1965-ben látott napvilágot, a Krasznojarszki Vasút
Abakan-II fűtőházához tartozott, és sorozata
utolsó, oroszországi-közcélú mohikánjaként,
egészen a közelmúltig dolgozott: kiszolgáló
meneteket teljesített Abakantól a százkilométernyire
lévő Aszkizig.) |
|
A sorozata gyárásának utolsó
évében, 1961-ben épített VL23-419 következik, a
VL8-assal együtt az osztottkeretesek képviseletében.
Mai szemmel nézve szinte hihetetlen, hogy az 1990-es
évek elejéig még Szentpétervár környékén, a
moszkvai és a volhovsztroji vonalon hajtották őket, az
utolsó kilowattokat is kipréselve belőlük - igaz,
akkoriban a balti kikötők között még jobban
szétterült a forgalom, nem koncentrálódott annyira az
északi Transzszib pétervári ágára. VL60k-1605
(Novocserkasszk, 1964) nyitja meg a 25 kV~
feszültségnemű villanygépek fejezetét. Festése nem
véletlenül egyezik meg az Északi Vasúton, egy-két
kocsis helyi személyszállító vonatok élén
látható, kiszolgált harcosokéval: Buj telephelyről
származik, és amikor nem itt parádézik, akkor
aktívan szolgál. (Ha az egykori teherfordát váltó
gyógy-üzemet aktivitásnak lehet nevezni.) Egyúttal
megfigyelhető, hogy az előző villamosmozdonyoktól
eltérően, a kör belső sínpárját választotta. Nem
véletlenül, hiszen 3 kV= alatt nem működne, és bár
a scserbinkai intézmény mindkét feszültségnemet
képes biztosítani, de egy vágányon, egyszerre csak az
egyiket. |
|
A ©koda-blokkot a szamarai CsSz2-760
vezeti be. A személyfordás gép - az 53E típus 5.
batch-ének a tagjaként - 1969-ben kezdte
pályafutását a Moszkvai Vasúton, 2006-ban került át
a Volga partjára, ahol 2011-ig dolgozott. 2012-ben, a
175. évfordulós scserbinkai járműbemutatóra kapta
vissza eredeti festését és a színtervvel járó
vörös csillagot. 2013 végén, 4.296.103 futott
kilométerrel a háta mögött tartalék bázison
helyezték el, ahonnan valószínűleg már nem lesz
számára visszaút. A 25 kV~ feszültségneműek közül
a "nagy Laminátkából" (S699.0)
továbbgondolt CsSz4 (52E) sorozat nagyobbrészt az
ukrajnai Délnyugati Vasúton (központja Kijev) fordult
és fordul elő, valamint az oroszországi Délkeleti
Vasúton (központja Voronyezs). Az ukrán példányok
még tartják magukat - zömük
élettartamhosszabbításos, fődarabcserés javítást
kapott, burkolatcserével és új homlokkialakítással
-, az oroszországiak viszont először Balasov
telephelyre szorultak vissza (Délkeleti Vasút), majd
onnan is eltűntek lassanként. Az eredeti színtervére
visszafestett, 1972-es gyártású CsSz4-226 az Expo
után tartalék bázisra került, mint a CsSz2-760.
CsSz4t-378 nem mondható vándormadárnak, hiszen
megépítése, 1980 óta Vjazma-rendező telephely
(Moszkvai Vasút) dolgozója, és egyelőre szó sincs a
nyugdíjazásáról. Bár a - néhány belorusz
példányt leszámítva Oroszországban fellelhető -
sorozat (gyári jele: 62E) rég túljutott a legszebb
évein, bőven lehet még alkalmunk utazni vele. |
|
A Szergej (Oroszországban: Máska)
kétszekciós modifikációi (2M62, 2M62u) viszonylag
sikeresen ki tudták váltani az elöregedett TE3-asokat
a másodrendű, dízelüzemű vonalakon. De az 1520 mm-es
hálózatra 1970-től 1976-ig (a katonai DM62-eseket nem
számítva) gyártott egyszekciósok mögött
meglehetősen nehéz vontatási indíttatású igényt
felfedezni. Nehéztolató vagy könnyű átállítós,
vagy akár könnyű személyfordás szolgálatra
megfelelnek - csakhogy mindre létezik definiáltabb
megoldás. Persze ha már vannak, használni kell őket.
A luganszki szerelősorról 1973-ban kigördült M62-1396
a Bajkálontúli Vasúton kezdte karrierjét, sőt,
egészen a 2006-os remotorizációjáig Karimszkaja
telephely állományában maradt. Újabban
Kurszk-rendező (Moszkvai Vasút) kötelékében
tevékenykedik. A 25 kV~ feszültségnemű hálózat
fővonalain zajló tehervonati üzemet Oroszország
számos területén, Ukrajnában, Kazahsztánban és
Belorussziában évtizedekre meghatározta a majd'
tízezer szekciót számláló VL80 család. A három
legjelentősebb alváltozat - k, t és sz - közül a k
jelzésűek az 1962-1971 időszakban voltak gyártásban.
A régebbi novocserkasszki konstrukciókról (pl. VL60,
VL23) kölcsönzött oldalsó fényszórók, az
alacsonyabb pályaszámú VL10-esekre is jellemző,
szögletes géptérablakok, a későbbi
modifikációktól elütő oldal- és tetőzsaluk
könnyen felismerhetővé teszik a "nagy
öregeket" a vonalakon dömpingszerűen jelenlévő
VL80sz-ek között. A Tyimasevszkaja telephely
(Észak-Kaukázusi Vasút) kötelékében szolgáló
VL80k-252 1967-ben készült. A mai napig dolgozik, bár
alapvetően könnyebb konténervonatok, vegyes
összeállítású vonatok és üres elegyek jutnak neki,
hiszen átalakítás nélkül nem alkalmas a három- vagy
négyszekciós üzemre, illetve a távvezérlés egyéb
formáira.
A ©koda-blokk kicsit eltévedt képviselőjeként,
egyúttal a szovjet korszak lezárójaként CsSz200-004
(Plzen, 1979) halad méltóságteljesen a körpályán. A
két proto- és tíz sorozatpéldányt számláló, 200
km/h áttételezésű CsSz200 (66E), valamint a 160 km/h
áttételezésű, harmincdarabos CsSz6 (50E) széria
összeforrt a szentpétervári 8-as számú telephely (a
Moszkvai pu. fűtőháza) történetével. A gépek fő
feladata a moszkvai (CsSz200, CsSz6) és a volhovsztroji
(csak CsSz6) oldal távolsági személyszállító
vonatainak a továbbítása volt, illetve a
megmaradtaknak ma is az. A CsSz200-004 2007 augusztus
13-án siklásos balesetet szenvedett, amikor halálos
áldozatokkal járó terrortámadás érte a Nyevszkij
Expresszt. A házikészítésű robbanószerkezet a
mozdony alatt lépett működésbe. 2008 végén kapott
főműhelyi javítást, de az utolsó ciklusát már nem
sikerült végigszolgálnia: 2014 nyarán kivonták a
forgalomból. |
|
A Jermak becenevű, 25 kV~
feszültségnemű, tehervonati, átmeneti generációs
villamosmozdonyok kétszekciós megjelenési formájának
(2ESz5k) a prototípusa 2004 végén hagyta el a
szerelőcsarnokot, a sorozatgyártás két évvel
később startolhatott, a dinamikus programban
résztvevő 2ESz5k-137 2009-ben lépett Vihorjovka
telephely (Kelet-Szibériai Vasút) állományába. (Meg
kell jegyezni, hogy a buszerszekcióval kiegészített
3ESz5k kelendőbb a kétszekcióshoz képest, például
azért, mert a kelet-szibériai, távol-keleti vasutakon,
ahova a Jermakokat elsődlegesen szánták, a
vonalvezetés jórészt dombvidéki jellegű, tehát
alapegységenként (6300 tonna) három szekció
szükséges.) Szintén a Transzmasholding novocserkasszki
gyárának terméke a "k" nélküli 2ESz5. Az
Transzmasholding-Alstom együttműködésben tervezett
és kivitelezett újgenerációs, aszinkron
vontatómotoros, tehervonati feladatkörű - Szkif névre
keresztelt - mozdony két prototípusa 2012-től kezdte
meg a próbafutásokat, a TMH 2014 végére tervezte az
előszériára szóló tanúsítvány megszerzését, de
a műszaki alkalmasság kérdéskörénél most sokkal
jobban izgatja az érintett cégek vezetőit az
előállítási költségek leszorítása arra a szintre,
ahol a Szinarával már versenyképesek lehetnek. A
2ESz5-001-es nyomában - persze a szomszédos vágányon,
3 kV egyenfeszültségű felsővezeték alatt - a Szinara
2ESz10-060-asa lopakodik. Nekik ugyan már sikerült az
RZsD által elfogadható árszint mellett nyereséget
elkönyvelniük, de az átmeneti generációs és az
újgenerációs gépek ár-érték arányának a
problémáitól ők sem mentesülnek. Mi sem bizonyítja
ezt jobban, mint a kibocsátott termékek mennyisége:
azalatt a húsz hónap alatt, amíg a Gránitból eladtak
ötvennyolcat (protopéldányokat nem számolva), az
átmeneti generációs 2ESz6-osukból kétszázhúsz
állt szolgálatba. És nem a 2ESz10-es bármiféle
üzemeltetési problémái miatt, hanem pusztán azért,
mert síkvidéki vonalakon még 32 éves 2ESz6- és 40
éves 2ESz10-üzemidővel számolva sem jobb az utóbbiak
élettartamköltsége. A Transzmasholding-Alstom
kooperáció tavalyelőtt bemutatkozott gyorsvonati
mozdonya, a kétfeszültségű EP20 huszadik példánya a
változatosság kedvéért a 3 kV= feszültségnemre
beállított vágányon közlekedik. A Szocsiban
rendezett téli olimpia vendégei közül jónéhányat
szállított a helyszínre, a Moszkva-Adler járatok
élén. A sportrendezvényről nevezték el Olimpnak. |
|
A kortárs dízelek blokkjában a
2TE25am-001 (Transzmasholding, Brjanszk) két 27 tonna
tengelyterhelésű magasoldalfalú kocsival tetszeleg,
ezért az utánlövésekből kimarad, a délutáni
ismétlés során tervezem lencsevére kapni. A 2012-ben
épített, szentpétervári állomásítású
TEP70bsz-177 a mai idők dízelüzemű vonalain
tevékenykedő személyfordásokat képviseli. A
TEP70-esek túl hosszúra nyúlt karrierjét a kolomnai
tervezők 2002-ben igyekeztek lezárni egy alapos
ráncfelvarrási projekttel, és eredményével, a
TEP70a-nak elkeresztelt modifikációval. Négy évvel
és majd' száz TEP70-essel később, 2006-ban vette
kezdetét a sorozatgyártás, immár TEP70bsz jelzéssel,
ahol a bsz ezúttal monogram: az Októberi Vasút
(Szentpétervár) egyik vezetőjének, Borisz
Szalambekovnak állítottak vele emléket. Sokszáz
kilométerre Kolomnától, a kelet-ukrajnai Luganszkban
évekig tartott az ukrán befektetői csoportok
gazdasági harca a Transzmasholdinggal és
érdekköreivel. Amikor Oroszországnak hátat fordítani
próbáló politikai erők regnáltak Kijevben, a 74%-os
részvénycsomag megvásárlására indított orosz
akciót hatékonyabban tudták visszaverni a független
bírói fórumok, amikor viszont fordult a kocka, a
bírók ítéletei is vele együtt fordultak.
Természetesen minden szereplő tisztában volt vele,
hogy a TMH nehezen engedi el Luganszkot, mert bár a
termékportfóliójuk trendivé tétele komoly
beruházásokat igényel, egy átmeneti, még
elfogadható jellemzőkkel bíró sorozat gyártásba
vétele összehasonlíthatatlanul olcsóbb, mint
Oroszországban. A politikai széljárás végül pont
jókor fújt jó felé, és sikerült elindítani a
ráncfelvarrott 2TE116-osok gyártását, 2TE116u
jelzéssel.
A dízelüzemű vonalak egy részén, például a
mindkét végükön villamosított magisztrálisokhoz
kapcsolódókon, költségcsökkentő tényező az
elegytömegek megtartása, vagyis a villamosított
vonalakon alkalmazott alapegységek rendszeréhez való
igazodás. Csakhogy a 2TE116u ehhez kevés, hiába
növelték meg a névleges szekcióteljesítményét az
alapváltozat 2,2 MW-járól 2,65 MW-ra. (Az igazsághoz
hozzátartozik: az alapváltozat utolsó batch-e már
szintén 2,65 MW-s volt.) Három szekciónyi hagyományos
2TE116 (névlegesen 6,6 MW, villamosoldalon 5,49 MW),
dombvidéki vonalvezetés mellett csupán jelentős
sebességi engedményekkel elegendő, azonban három
szekciónyi 2TE116u (névlegesen 7,95 MW) jobban
belesimul a csatlakozó fővonalak támasztotta
követelményekbe. E meggondolások mentén született a
buszterszekcióval kiegészített 3TE116u. A kolomnai D49
motorváltozatokkal ellátott megoldások mellett,
Luganszk megpróbálkozott két további erőforrással,
a General Electric Evolution V12-essel, valamint az MTU
20V4000R43 típusával. A 3,1 MW-ra beállított GEVO
motoros modifikáció kétszekciósként - tehát 6,2 MW
névleges teljesítménnyel -, síkvidéki vonalakon
ugyanazt szolgáltatja, mint a 3TE116u dombvidéken:
igazodni tud a villamosított fővonalak
elegyösszeállítási rendszeréhez. 2TE116ud-nek
nevezték el. Az MTU 2,7 MW-os húszhengerese a nehéz,
közepesfordulatú Evolution-höz vagy D49-hez képest
rövidebb élettartamú, de olcsóbb. A vele motorizált
2TE116ur protopéldánya az Expo idején még nem
létezett, a vonali dízelgépek felvonulása ezért a
2TE116ud-001-essel lezárult - jöhetnek a
tolató-átállítós feladatkörűek. A Szinara
tavalyelőtt mutatta be a genset jellegű, két
főgépcsoportot (8DM-21EL dízelmotor, GSz-523M
főgenerátor) tartalmazó TEM7a-továbbfejlesztését, a
2x880 kW névleges teljesítményű TEM14-est. Idén a
Jaroszlavl-Glavnij állomásítású TEM14-0005
látogatott el Scserbinkára. |
|
A Szinara TEM9-hibridváltozat
protopéldányának, a TEM9h-001-esnek a 630 kW névleges
teljesítményű főgépcsoportját 252 kW
teljesítménnyel toldja meg a lítium-ion
akkumulátorokból és szuperkondenzátorokból
összeállított energiatároló egység. A gyári
prospektusok szerint átlagos tolatószolgálatban a
tüzelőanyag-fogyasztás 30%-kal, a
károsanyag-kibocsátás 50%-kal csökken. A
szkeptikusabbak azonban hozzáteszik, hogy az
akkumulátorok teljesítőképessége a téli időszakban
kérdéseket vet fel, és hogy a mozdony a
főgépcsoportja nélkül legfeljebb egy órán át
képes kétezer tonnányi elegy vontatására, ami kevés
a napi üzem követelményeihez képest. Végül pedig,
károsanyag-kibocsátás ide vagy oda, a jármű kétszer
drágább a hattengelyes TEM18v-nél. Még mielőtt
állást foglalnánk a környezetvédelmi témát
erősíteni hivatott megoldások életképességét,
ár-érték arányát, továbbfejlesztési lehetőségeit
illetően, nézzünk gyorsan még egy zöldséget,
főként, hogy pont ebben a sorrendben következnek
egymás után. A ČKD tömegszerűen kibocsátott
nehéztolatója az utóbbi időkben különféle
átépítések alanya: sokat remotorizáltak
Penzadizelmas-féle erőforrásokkal, volt, amit
földgázüzeműre állítottak át, és megszülettek a
több kisebb főgépcsoportot tartalmazó
genset-változatok. A 2011-es Expo statikus sorának
egyik látványossága, a CsME3eko-3323 1980-as
gyártású (természetesen CsME3-3323-ként); a
Jaroszlavli Villamosmozdonyjavító Üzem 2011-ben látta
el három főgépcsoporttal (közülük kettő a másik
genset-változat, a CsME3-4423 géptérburkolata alatt
működőekkel azonos, a harmadik, segédüzemi
energiaellátást biztosító pedig egy kisebb
teljesítményű, Cummins dízelmotoron alapszik). A
moszkvai belső körgyűrűn látott el
tolatószolgálatot 2012-ig, és a megfigyelt időszak
alatt 25% tüzelőanyag-megtakarítást értek el vele. A
mozdonyok felvonulását a TVEMA
személygépkocsi-alapú, kétéltű mérőeszközei, az
RPM Csoport korábbi Expókon szerepelt ASz-01
szolgálati járműve, PMA-1M vágányszabályozó gépe
és kétéltű munkagépek (Lännen 8800, Geismar/RPM
KGT-V) zárják. Utolsóként az elabugai ElAZ gyár
UMK-6E és LPK-25E típusú, pft. részlegek munkáját
segítő, Kamaz-53228-bázisú eszközei gurulnak végig
a tesztpályán. |
|
A Káma-parti autógyárnál maradva, de
a vasúti pályát sutbavágva, látványos Kamaz-rodeó
alakul az elsősorban katonai célokra tervezett Mustang
család előadásában. A család mindhárom tagja, a
4x4-es 4350, a 6x6-os 5350 és a legnagyobb, 8x8-as 6350
egyaránt megmutatja, hogy számára a legtragikusabb
útviszonyok - vagy azok teljes hiánya - sem jelent
problémát. A megrendelő, az RZsD, persze nem katonai
babérokra tör, hanem az infrastruktúra-karbantartás
munkahelyeire szeretné minél biztonságosabban
eljuttatni a személyzetet, felszerelést. Ha vasúti
eszközökkel bármi okból nem megy, marad a közút. Ha
nincs közút, jöhet a Kamaz Mustang. A dagonyapályát
a vasúti körgyűrű belső oldalán alakították ki,
és igaz ugyan, hogy a tribünök közelében, de azok a
külső oldalon vannak, tehát a nézők döntő hányada
nem látott az egészből semmit... |
|
A mozdonyparádé végén az
érdeklődők utazhatnak egy kört az EP20-022 vontatta
emeletes kocsikban. A tumultust elkerülendő, a
rendezőknél jegyet kell váltani a vonatra - a jegy nem
kerül pénzbe, azonban pontosan annyit osztanak szét,
ahány hely van a kocsikban. Amint az EP20-as óvatosan
nekiindul, a többiek, végigérve a körön, hátulról
elkezdenek lassacskán felzárkózni. A több mint száz
évet átfogó sereglet egyik pillanatról a másikra
alkot hol életszerű, hol a történelemtől teljesen
elrugaszkodott, de attól még nagyon is érdekes
együttállásokat. |
|
A létesítménytől a kör belsejében
lévő, lakott településig aszfaltozott gyalogosjárda
visz. Kissé eltávolodom a járdát a vágányok alatt
átjuttató aluljárótól, erre a rendezők egyike -
fiatal srác - szól, hogy itt nem szabad tartózkodnom.
Kérdő arckifejezéssel mutatok az aszfaltcsíkra,
mondván, hogy nem vágányokon vagy egyéb, üzemi
területen álldogálok, hanem egy gyalogúton. - Igen -
válaszolja -, de az út a helyi lakosoknak van
fenntartva. Kapcsolok, leveszem a kitűzőmet,
zsebrevágom, és biztosítom afelől, hogy én szintén
helyi lakos vagyok. - Ez így már teljesen más - nevet,
és távozik, hiszen helyi lakossá avanzsálva én már
nem vagyok az Expo résztvevője, és a rendezőket
semmiféle felelősség nem terheli azért, ha
aláfekszem valamelyik Kamaznak, vagy bármi egyéb
történik velem. Elkészítem a szükségesnek tartott
fotókat, visszaveszem a kitűzőmet és újból az
Expo1520 vendégévé válok. - Akkor most tizenöt-húszig
lehet sörözni, aztán nyomás ide vissza - adja ki az
utasítást a rendezők főnöke az embereinek, kacsintva
a sör szó emlegetésekor. A nézők távoznak a
pavilonok és a statikus standok felé, a mozdonyok
ráérősen tesznek még egy kört, hogy
felsorakozhassanak a délután négy órás menethez. A
Lebegyanka kissé lemarad, a vezér megvárja, míg
előtte erős félkörnyi hely támad, majd rányitja a
gőzszabályozót - közben nem takarékoskodik a
homokkal, a szemerkélő esőre való tekintettel -, és
az aprócskának a legkevésbé sem nevezhető szerkezet
elképesztő gyorsulást produkálva lódul neki. A
konstrukciós sebesség közelében pöfög végig a
körön, az északi csúcsánál aztán lejjebb adja a
tempót, és felfejlődik a többiek mögé. Ha a
gőzmozdony a gyorsulási képességét fitogtatta, a
behemót villanygépek személyzete most épp
ellenkezőleg, leheletfinom mozgásokkal játszik: a
VL80k úgy akad rá a CsSz4t-re, hogy a
vonókészülékek zárszerkezete működésbe lépjen,
de a nagyfog és a kisfog felületei ne ütközzenek
egymásnak. Pedig ez szinte millimétereken múlik -
gyakorlatilag az SzA3-as holtjátékán belül maradnak.
Aztán persze a Jermak, a Szkif és a Gránit sorra
megismétli a mutatványt, nehogy bárki azt gondolja,
hogy a mai műanyagdobozok már semmire nem valók. |
|
A kiállítási területre visszafelé
menetben gyorsan lekapom a muzeális védettséget
élvező, működőképes Szr3-1668 egységet. Ebben az
évben szerencsére fotózhatóbb vágányszakaszra - a
029-es Lasztocska mellé - állították át. Az Expo
végét, és a kísérleti központban folyó
tesztprogramok folytatását váró gépek sorában
megpillantom a kétszázvalahányas 2ESz6-ost és a
VL80t-1200-ast. Utóbbin fémbetűkből kirakott "V.
I. Lenin születésének száztizedik évfordulójáról
elnevezve" felirat olvasható. Nem, nem a területen
megtalálható, kissé kopottas és elhagyatott
Lenin-mozaik mellett akar modellt állni, hanem az új
mozdonyok próbáihoz nyújt segítséget, például a
2ESz5-ös "keze alá" dolgozva, a
tesztpályára vontatja a nyúzópróba alanyának a
kiterhelését szolgáló elegyet, illetve eltávolítja
onnan, ha a forgatókönyv gépmenetet ír elő. A
Tatravagónka 162 köbméteres, 29,56 tonna öntömegű,
70,44 tonna raktömegű, eltolható oldalfalú kocsija
(11-9861) - a 2009-es Expo egyik jellegzetes darabja - a
közel négy évig tartó tanúsítási folyamatban
kissé megkopott, de végül elnyerte a hatósági
engedélyt a sorozatgyártásra és a FÁK országok
közcélú hálózatainak az üzemszerű használatára -
igaz, egyelőre még nem az eredeti, ambíciózus
tervekben elképzelt, Y25-bázisú futóműveken, hanem
18-9855-ösökön. De így sem akármilyen eredmény az
európai jellegű teherkocsi honosítása. Egyelőre
ezerdarabos széria készül - aztán meglátjuk. |
|
Az ötpercenként
rázendítő-alábbhagyó esőt az egyes társaságok
különbözőképpen reagálják le: a svájci-észt
csapat, a baltiak beidegződéseitől vezérelve, nem
fél a víztől és kitárja a dízel Flirt gépes
egységének a szervízajtóit, míg a kazahok gyorsan
bezárkóznak. |
|
A 3-as pavilon egyik felét a Knorr
Bremse uralja. A KAB60 kormányszelepet úgy hirdetik,
hogy a mechanikus elemei függőleges tengelyűek -
szemben az MTZ Transzmas 483 családjával, ahol a fő-
és a mellékkormányszelep elemei többnyire
vízszintesen állnak -, és ez a körülmény előnyös
lehet akkor, ha a fékezési folyamatba beleszól az
alkatrészek tehetetlensége. Amit a hirtelen lassulás
vagy gyorsulás eseteire kell érteni - bár akkora
mértékű, vízszintes irányú sebességváltozás, ami
akadályozná például egy membrán nyomásváltozás
diktálta elmozdulását, illetve rugóerő ellenében a
membrán nem a megfelelő irányba mozdulna,
valószínűleg eleve kizárja a normális fékezést,
mert a jármű időközben elhagyta a pályát.
Továbbá, a kocsik kormányszelepeinek átlagosan a fele
az egyik, a másik fele a másik irányba néz, vagyis a
túlzott gyorsulás-lassulás elvi szinten is csupán a
felénél okozhat bajt. Persze a vízszintes-függőleges
kérdéstől függetlenül a KAB60 figyelemreméltó
konstrukció, és a vasútüzemnek mindenképpen a
hasznára válik, ha sikerül valamelyest elterjeszteni
az 1520 mm-es világban. A kisebb alapterületű 4-es és
6-os sátrat kénytelen vagyok kihagyni, mert mire
odajutok, a kiállítók mindent elcsomagoltak és a
biztonsági őrök bezárták az ajtókat. A többi
pavilonban szintén tetőfokára hágott a pakolási
láz... |
|
...de szerencsére a szabadtéren akad
még fotóznivaló a dinamikus program délutáni
felvonásáig. A tegnap górcső alá vett, TVEMA-féle
"mérőmozdony" (VL11m-178) melletti vágányon
időnként elindítják a Kranunion (Kirow)
kitérőcserélő gépét. A szerkezet 28,5 méteresre
tud kinyújtózni és akár 40 méter hosszú, 40 tonnás
kitérőelem mozgatására is képes. A lánctalpak
közötti szélessége 5 és fél méter. A kezelő a
szomszédos épület falának támaszkodva irányítja,
kézben tartható, kompakt, rádiós pult
segítségével. A rálátást rontó
kiszögellésekkel-beszögellésekkel teli, terjedelmes
gépet nyilván nem arra tervezték, hogy játszótereken
óvodás csoportokat kerülgessen, ugyanakkor az itt-ott
felbukkanó, szaladgáló kisgyerekek több esetben is
túlságosan megközelítik. Baj nem történik, bár
lássuk be: a kezelőnek vajmi kevés mozgástere
maradna, ha a kölykökből hiányozna az egészséges
veszélyérzet. A moszkvai metróüzem (Moszmetro)
2020-ig, több ütemben mintegy háromezer metrókocsit
kíván beszerezni, részint a kieső példányok
pótlására, részint az hálózatbővítések
járműoldali lefedésére. A Siemens 2011-ben már
benevezett a szállítások egy részének elnyerésére,
az idei Expón pedig egy Inspiro makettel erősítette
meg szándékát. Siemens-RM néven hoztak létre közös
vállalatot az Oleg Deripaszka nevével fémjelzett
Russzkije Masini Csoport (RM) bevonásával. (Az RM a
gépgyártás számtalan területén fejti ki
tevékenységét: a közutas témákat a GAZ Csoport, a
légiközlekedést a szamarai Aviakor - jogelődje a
Tu-95 bombázókról, vagy a Tu-154 polgári gépekről
ismert -, a vasútiakat az Abakanvagonmas vagy a
tartálykocsi-típusok tucatjait fejlesztő Ruzhimmas
viszi. A felsoroltak mind az RM részei.) A
metrókocsi-mintát rejtő sátor mellett a két
Szinara-Siemens mozdony, a Gránit (2ESz10) és a Fekete
Gránit (2ESz7) tisztességes forgalmat bonyolít, a
vezérállásaik és géptereik minden
négyzetcentimérére jut az ifjú és kevésbé ifjú
érdeklődőkből, ám a nézősereg lassacskán kezd a
kiállítóterület északkeleti csúcsához sorolni,
készülve a délutáni show-műsorra. |
|
A tribünökről ezúttal hamar
odébbállok, a kör belsejébe helyezkedem (a
kitűzőmet rutinosan a zsebembe rejtem). Amit még
kívánhatnék, az a tisztább idő - sajnos e
kívánságom nem teljesül, az eső egészen apró
cseppekben, folyamatosan szemerkél, méghozzá pont bele
az objektívembe, jó lapos szögben. Kénytelen vagyok
ráállni a három lövés - törölgetés, három
lövés - törölgetés üzemmódra. |
|
A felvonulási sorrend megegyezik a
délelőttivel. A gőzmozdonyos blokk negyedikje,
Szu250-64 látványos gőzfelhőbe burkolózva halad
végig a pályán. A Prairie-jellegű (1'C1'),
személyszállító vonatok továbbítására tervezett
gép alapváltozatát 1910-től gyártották a Nyizsnyij
Novgorod melletti (mára vele összeépült)
Szormovóban, a jelentősen módosított Szu (jelentése:
szormovói, megerősített) sorozat példányait
1924-1940, valamint 1947-1951 között bocsátották ki.
(Két világháborút élt túl úgy, hogy eredetileg
egyik után sem kívánták ismét gyártásba venni. De
módosításokkal még mindig elfogadható, ugyanakkor
olcsó és megbízható lévén, hosszú karrier jutott
neki.) Az Szu250-64-es az utángyártottak egyike,
1948-ból; üzembentartását Szaljszk telephely
(Észak-Kaukázusi Vasút) látja el. Kedvelt szereplője
a mozdonyparádéknak. Az elsőgenerációs,
osztottkeretes villanygépek dinoszauruszabbik
fizimiskájú korszakát záró sorozat jelenlévő tagja
a VL22m-1892. 1958-ban készült, az utolsók között,
amikor a novocserkasszki szerelőcsarnokok tevékenysége
elsősorban már a VL23-ról és VL8-ról szólt, sőt,
megjelentek az első VL60-asok. A Szamara melletti
rendező, Kinyelj telephelyén kezdte pályafutását,
később Moszkva környékén és Moszkvában
teljesített szolgálatot. |
|
TE3-5524 vezére a kontroller
dinamikusabb kezelésével próbálja füstölésre
bírni a gépezetet - a sok ácsorgás miatt olajban dús
pöffenetekre telik, kormos fellegeket azonban nem
sikerül kierőszakolni belőle. Bár a D100 motorok
egyik látványossága a hirtelen
töltésváltozásoktól legalább előbújik: az első
szekció kartergáz-mentesítő csöve végén, alul
megjelenik némi kipufogógáz-pamacs. A szépen
rendbehozott VL8-1642 korábban évekig szomorkodott
egyre rozsdásabban a scserbinkai vágányokon - de
legalább megmenekült a lángvágótól. Aztán a 175.
évfordulós, nagy nekibuzdulás keretében, életet
leheltek bele. A bemutatott VL22m-hez és VL23-ashoz
hasonlóan, sorozata egyik utolsó példányaként
látott napvilágot, de nem Novocserkasszkban (ők
addigra kikeveredtek az osztottkeretesek bűvköréből),
hanem a napfényes Tbilisziben. A délelőtti meneten egy
másik perspektívából megszemlélt CsSz200... |
|
...2ESz5k, 2ESz5 és 2ESz10 jön (az
EP20-assal a blokk végén)... |
|
...és indul a dízeles blokk, a
2TE25am-001-essel. A két, 27 tonna tengelyterhelésű
magasoldalfalúval ballagó vontatójármű a 2TE25a
Vityaz projekt oldalhajtása, MTU 20V4000R43
erőforrásokkal. Az alapváltozat 2x2,5 MW névleges
teljesítményénél valamivel nagyobb, 2x2,7 MW-ot
értek el - bár ha a gépeket üzemeltető Tinda
telephelyen fontos a szekciónkénti, magasabb
teljesítőképesség (és valóban fontos, hiszen
Tindától keletre hegyet kell mászniuk a
tehervonatoknak a Bajkál-Amúr Vasúton), akkor
sokadszor felmerül a kérdés, hogy vajon miért nem
kapott zöld utat a mai napig a TE25-ösökkel
párhuzamosan megtervezett, 3,5 MW
szekcióteljesítményű TE35 irányzat? A luganszki
xTE116-variációk biztosan nem fogják tudni
helyettesíteni, hiába olcsóbbak. (Hacsak az
üzemeltető nem növeli a szekciók számát - de azzal
együtt elillan majd az olcsóság is.) A 2x3,1 MW-s, GE
Evolution erőforrású 2TE116ud-ből jövő, D100-asokat
idézően mély "infra-hangok" mindenesetre
kellemesek a nehéz motorokhoz szokott fülnek, és bár
a messzi Bajkálontúlon nem valószínű, hogy bevetik
őket, azért az ukrajnai masinák kellően hasznosak
lehetnek a villamosított fővonalak közé zárt
dízelszigeteknek, mint amilyen például Ivanovo
telephely (Északi Vasút). Az ud-k első tucatjait ők
állítják munkába. |
|
A TEM14-es, meg a zöldségek után
repülőgépzúgás hallatszik, de nem, nem egy
Tu-160-as, négyhajtóműves nehézbombázó szeretne
leszállni a körpálya közepére, hanem csupán a
negyede visít a GT1h-001 első szekciójának a
belsejébe zárva, és kerozin helyett földgázzal
táplálva. Bizonyos fordulatszám-tartományokon jobban
árnyékol a hangtompító, de időről-időre teljesen
repülőszerű zajok törnek elő a mozdonyból. Bár ha
összehasonlítjuk azzal, amit bármelyik moszkvai
mélyvezetésű - kőburkolatokkal lehetőleg jó
alaposan telepakolt - metróállomáson produkál
egyszerre két, vontatásba fogó, nyolckocsis 81-714/717
formáció, hát ahhoz képest messze elviselhetőbb a
GT1h. A Szinara-féle GT1h-002 hangtompítója,
oldalfalai és tetőelemei állítólag hatékonyabbak a
001-esénél, de ezt majd megtapasztalhatjuk a
gyakorlatban. |
|
A két évvel ezelőtt kiállított
ED4m.5 a próbamenetek folytathatóságát várja a
Desiro RUS mellett. Azt gondolhatnánk, hogy a
Lasztocska, meg a hamarosan beinduló, tveri EG2tv
árnyékában az ED4/ED9 család újabb
reinkarnációjára már nem harapnak rá a vevők. És
mégsem így lett: a lapos oldalfalú, átdizájnolt
homlokú ED4m.5, miután megkapta a tanúsítványt és
megépült a többi járműegysége (tizenegy
részesként bocsátották ki), a Moszkva-környéki
elővárosi forgalmat ellátó CPPK-hoz került. Azután
a CPPK rendelt még egyet. Mindkettővel városközi
expressz jellegű forgalmat bonyolítanak. Sőt, a 25 kV~
feszültségnemű ED9e Kazahsztánba eladott példányai
közül az utolsó néhányat az ED4m.5-ösnek megfelelő
dizájnelemekkel ruházták fel, igaz, a lapos oldalfalak
alkalmazását mellőzték. Mondhatni, a buli a
délutáni dinamikus programmal meghalt - a cégek
képviselői az utolsó darabokat csomagolják el, a
Muromi Kitérőgyár könnyűszerkezetes, félig nyitott
standján szürkére és türkízre gondosan lefestett
kitérőelemek áznak az esőben, az alájuk terített
zöld szőnyeggel együtt -, tehát irány a szálloda. A
Scserbinkáról 17:15-kor induló, tizenkét részes,
mindenütt-megállós ER2-1338 elektricskával térek
vissza Moszkvába; előtte öt perccel a reggel látott,
szerpuhovi ED4mk-0028/1001 húz el a Kurszkij
irányában. |
|
Az utolsó, nyolcadik napra
(2013 szeptember 15., vasárnap) a hazautazás marad.
Délelőtt korporatív színtervű 2M62-est látok a
belső körgyűrű északkeleti szakaszán,
tehervonattal, tehát Moszkva City-építés ide, S-Bahn
formájú hasznosítás oda, az átállítós menetekről
nem mondtak le teljesen. Az időjárás az előző
napokat másolja, ígyhát különösebb reményeim
nincsenek a fotózást illetően. Búcsúzóul sokadszor
megörökítem az RZsD vezérigazgatósági épületét -
annyira csúnya, hogy az már szinte szép -, és a 16
órás Aeroexpresszel megcélzom Seremetyevót. |