Az Alacsony-Tátra és az Érchegység
között, a Garam völgyében 1903 végére Vereskő
(Cervená Skala) állomásig ért fel a vasút, és ezzel
a közvetlen gazdasági érdekeket - nyersanyagok
kiszállítását a feldolgozási, felhasználási
helyekre - ki is elégítette. Az I. Világháború
lezárása után azonban jelentős változások
történtek Közép-Európa térképén, például
megszületett az első Csehszlovák Köztársaság. Az
új állam a helyzete megszilárdítását - érthető
módon - kiemelt feladatként kezelte, és a megszilárdító
intézkedések közé tartozott a kelet-nyugati
vasúti kapcsolatok bővítése. A Garam völgyétől a
Hnilec völgyén át Margitfalvára (Margecany)
kívántak eljutni, csatlakozva a Zsolna-Kassa vasúthoz.
Ehhez fel lehetett használni az 1884 óta létező
Margitfalva - Gölnicbánya (Gelnica) normálnyomtávú
vonalat, illetve a Gölnicbánya - Szepesremete (Mnísek
nad Hnilcom) - Szomolnok (Smolnik) 1000 mm-es nyomtávú
gazdasági vasút Szepesremetéig terjedő szakaszának
nyomvonalát. Ám a Garam-völgyben a helyzet sokkal
nehezebb volt: Vereskő 786 méteres tengerszint feletti
magasságától a Besnik-nyereg 994 méteres,
legalacsonyabb pontjáig igen rövid az út. A
magasságnyerésre több változatot dolgoztak ki, melyek
közül végül a garamfői (telgárti) hurok terve
valósult meg. Az építésről szóló, 1920-as
döntéstől a kivitelezés tényleges megkezdéséig 11
év telik el. Azután felgyorsulnak az események:
1933-ra Garamfőig, egy év múlva a Dobsinai
Jégbarlangig, újabb évvel később Hollópatakig
(Mlynky), végül 1936-ra Gölnicbányáig elkészül a
pálya. Kijelenthető, hogy ezt a vasutat a baljós
emlékű Trianon szülte, azonban az is kijelenthető,
hogy mint mérnöki munka, túlzás nélkül a
csodálnivalókhoz tartozik.
A mai szlovákiai menetrendkönyvek 173-as mezőjében
szereplő vonalat - Margitfalva-Vereskő - kétnapos
utazás keretében mutatom be: 2007 április 6-án és
7-én jártam a helyszínen. A szervezésre igen rövid
időm maradt, ezért szállást már csak Miskolcon
tudtam foglalni, az ideálisnál távolabb a
helyszíntől.
Útvonalam. 1. nap:
Budapest - Kassa (80/90/169) - Margitfalva (180) -
Prakfalva - Margitfalva (173) - Kassa (180) - Miskolc
(169/90/80). 2. nap: Miskolc
- Kassa (80/90/169) - Margitfalva (180) -
Garamfő-panzió - Margitfalva (173) - Kassa (180) -
Budapest (169/90/80).
Vonatszámok. 1. nap:
530/R412 "Rákóczi" (Kassa) - R606
"Liptov" (Margitfalva) - gyalog
(Jekelfalva) - Os7748 (Gölnicbánya-megálló) - gyalog
(Prakfalva) - Os7757 (Margitfalva) - Os7811 (Óruzsin) -
Os7821 (Kassa) - R413/531 "Rákóczi"
(Miskolc-Tiszai). 2. nap:
5310/Os7202 (Kassa) - Os7804 (Margitfalva) - Os7746
(Garamfő-panzió) - Os7781 (Merény) - Os7757
(Margitfalva) - Os7811 (Sároskőszeg) - Os8773 (Kassa) -
R413/531 "Rákóczi" (Budapest Keleti). |
  |
A Budapest Keletiből 6:05-kor induló,
530-as számú "Rákóczi" nemzetközi
gyorsvonat (Budapest-Kassa, közvetlen kocsikkal
Tótújhelyre) összeállítása hátulról előre
(hátul a tótújhelyi MÁV-os stokk): 19-37 016, 20-06
011, 20-37 302, 29-05 045, (kassai szlovák stokk) 19-41
077, 82-40 341, 20-41 944, 624, 941, 932, 936, a mozdony:
V43 1361. Induló utasterhelésünk a kassai részen 15%,
hátul 30%. Rákoson tizenketten szállnak fel -
közülük tizen az utolsó pillanatban beeső
"proliról" -; Gödöllőn harminccal, Aszódon
tízzel leszünk többen. Hatvanban 35, Vámosgyörkön
25 a várakozók száma, tíz-tíz leszálló mellett. A
kál-kápolnai 27 fős utascsere zöme felszálló,
ugyanakkor a füzesabonyi 52 fős kétharmada leszálló.
Mezőkövesden huszan, Nyékládházán harmincan
fordulnak meg a peronon. Miskolcon majdnem teljes
utascserét követően a két stokkba összesen
százhuszan ülnek be. Ongán az 5357-es, Szilis
személlyel, Halmajon az IC537 "Hernád"-dal
(Kassa-Budapest) keresztezünk. Az utascserék 2-6
fősek. Forró-Encsig negyvenen utaznak és tizen
szállnak fel. A Novajidrány utáni (458+50)
felsőpályás híd továbbra is lassújeles.
Hidasnémetiben negyvenöten hagyják el a vonatot,
szokás szerint csak néhány utas váltott jegyet
Kassáig. A 362 009-es veszi át a vezető szerepet.
Hidasnémeti állomás kitérői egyre szomorúbb képet
nyújtanak: immár mindkét váltókörzetre 10 km/h
sebességkorlátozás került, mindennek
betetőzéseképpen pedig a felvételi épület előtti
vágánykapcsolat is lassújelessé vált. Igaz, a
szlovák oldalon sem tökéletes a helyzet: a
Hernádcsány (Cana) bejáratot megelőző ív állandó
70-esén belül, éppen a jelző előtti 50 méterre
ideiglenes 30-ast tűztek ki, és Bárca (Barca)
elágazás egyébként hatvannal járható
váltókörzete sem úszott meg egy ideiglenes 40-es
táblát.
A "Rákóczi" minimális késése nem
veszélyeztette az R606 "Liptov"
jegyvásárlással egybekötött elérését. A
Kassa-Pozsony gyors összeállítása a mozdony felől:
362 001, 20-48 042, 20-41 988, 21-38 048, 21-38 034,
21-38 068, 21-38 070, 82-70 076, 85-30 002, 19-70 013. A
kezdeti telítettség 30%. Sároskőszegen (Kysak) három
utas és három rendőr száll fel, ketten szállnak le;
Margitfalván (Margecany) tizen várakoznak, négy a
leszállók száma. |
    |
A történetünk tárgyát képező
vasút Margitfalva állomás 330 méteres tszf.
magasságáról indul, a Besnik-nyereg alatti alagútig 625
métert emelkedik, azután Vereskőhöz 170,
Besztercebányához (Banská Bystrica) - immár 172-es
vonalként - további 430 méterrel merül alá.
Jekelfalva (Jaklovce) megállóhelyig a pálya mentén
gyalogolok, majd felszállok a 7748-as személyre,
amellyel Gölnicbánya-megállóig (Gelnica zastávka)
vitetem magamat. Ott újabb séta következik Prakfalva
(Prakovce) állomásig. A mai napon tehát a 173-as vonal
alsó, keleti szakaszát vesszük szemügyre - a felső
szakaszra holnap kerül sor.
A szelvényszámozás kezdőpontja Margitfalva. A vonal
az állomás kassai váltókörzetétől, a harmadik
átmenő folytatásaként ágazik ki, majd jobb ívvel
először dél-délnyugati irányt vesz fel. Az ív bal
oldalán, a 180-as és 173-as vonal között települ a
fűtőház, munkára váró 731-es, 721-es
dízelgépekkel és 812-es motorkocsikkal. A kissugarú
ívben 2002-es gyártású SB8P betonaljak, GEO
sínleerősítés, 49-es sínrendszer jellemzi a
hézagnélküli felépítményt. Az ágyazat jó
minőségű. Néhány aljanként az aljközepeken
"sarkantyúkat" alkalmaztak az
ágyazatellenállás növelése érdekében. A
váltókörzet után (0.270) nem biztosított gyalogos
átjáró következik a fűtőházhoz, betonelemes
burkolattal. 90 méterre innen ágyazatátvezetéses
betonhíd közút felett. 0.390-nél állították fel a
fény bejárati jelzőt, a felsővezeték mögötte
százötven méterrel ér véget. A váltókörzettől
előbb 40 km/h, azután (0.470) 60 km/h az engedélyezett
sebesség: még mindig az ívben vagyunk. 0.4 és 0.7
között valószínűleg ívkorrekciót végeztek,
legalábbis a befelé kiszélesedő
alépítménykoronából ítélve (ezáltal két, kisebb
sugarú ívet összekötő, rövid egyenes szakasz
helyett valamivel nagyobb sugarú ív adódott).
Az ív végében (0.780) találjuk a 173-180 vonalak
közötti, ma már használaton kívüli és részlegesen
elbontott deltavágány terelőcsonkás, fényjelzőkkel
biztosított csatlakozását. A kitérők 49-es
sínrendszerűek, GEO sínleerősítésekkel, faaljakon.
A kitérő vonalában ágyazatátvezetéses betonhídon
közút felett haladunk el. A továbbiakban 1966-os SB3A
betonaljakon, Hohenegger sínleerősítéssel készült a
felépítmény, faaljas ikerillesztésekkel
(négy-faaljas eljárással), négylyukú laposhevederek
felhasználásával. 0.870-től bal ív indul faaljakon,
Hohenegger leerősítéssel. Az ívben (0.980) jobboldalt
vízdaru maradványait vesszük észre - a legnagyobb
valószínűséggel ez eredetileg is a nyíltvonalon
állt. 1.030 - 1.170 között ágyazatátvezetéses,
háromnyílású betonhíd feszül az
Óruzsini-víztározó felett, rajta faaljas, GEO-s a
felépítmény. A felduzzasztott Hernádba itt ömlik
bele a Hnilec, az utolsó másfél kilométeren
szabályos tavat alkotva. |
  |
A híd végponti hídfője mellett
állították fel a delta kiágazását biztosító,
fény főjelzőt. Innen hézagnélküli (utólag
termithegesztett), SB3A-66 betonaljas, Hohenegger
leerősítésű a pálya. 1.2-től nagyobb sugarú,
rövid jobb ív 1.420-ig, benne csőáteresz (1.405).
Jobboldalt, a tározó túlfelén mészkőbányászattal
foglalatoskodnak, a teleptől iparvágány vezet,
amellyel majd hamarosan összetalálkozunk. Az innenső
oldalon salakos sportpályát létesítettek, mégpedig
úgy, hogy az egyik sarka mögött szinte azonnal ott a
víz, mindenféle kerítés nélkül. Ezen a térfélen
valószínűleg csak minősített sportolók
játszhatnak, hiszen minden egyes, a partvonalon túlra
kiütött vagy kidobott labdáért úszni kell...
Szórványos csereként SB8P-96 betonaljak jelennek meg.
1.750-től faaljas, Hohenegger-es, hézagnélküli a
felépítmény: vélhetően a jobb ív (1.790-től)
nyombővítést igényelt. Ágyazatátvezetéses
betonhíd aszfaltozott, alsóbbrendű utat enged át
(1.805), amely pedig ugyanitt hídon szel át egy kis
patakot. |
   |
| Az ív vége előtt (1.920)
telepítették az előjelzőt, az egyenes szakasztól 80
méternyire. Az egyenesben ismét a betonaljaké a
főszerep, bár az illesztések eredeti helyén
meghagyták a faaljakat. Ágyazatátvezetéses, beton
átereszek (2.020, 2.380, 2.520) vezetik át a dombról
lefutó vizeket. 2.640-től faaljas, Hohenegger-es lesz a
felépítmény - jobb ív miatt -, itt viszont már
illesztéses, négylyukú laposhevederekkel.
Ágyazatátvezetéses, többnyílású betonhídon
(2.7-től) haladunk országút és patak felett - az
UIC49-es sinek 1985-ös gyártásúak -; a híd
közepénél várom be a Margitfalvára tartó 7779-es
személyvonatot. Sejthetően a két motorkocsi (812 042,
812 023) fordul majd 7748-nak, úgyhogy
pályamegfigyelési lehetőségeimet illetően nem
táplálok nagy reményeket. |
   |
| A híd végponti hídfőjétől (2.820)
még folytatódik a jobb ív 2.920-ig, de már
betonaljakon, négy faaljon végrehajtott
illesztésekkel. 2.970-től lépünk rá a második,
Hnilec feletti hídra, amely szerkezetileg hasonló a
delta-kiágazás előtti műtárgyhoz, és szintén
háromnyílásos. A felépítmény faaljas,
Hohenegger-es, ám ezúttal hézagnélküli. A Hnilec
duzzasztott szakasza lényegében végetér, bár még
valamivel szélesebb a folyó az eredeti medrénél.
3.095-nél található a végponti hídfő. A
folytatásban betonaljas, Hohenegger-es a vágány, de
csak 3.140-ig, ahonnan faaljak következnek, a sineket
négylyukú laposhevederekkel illesztették. Bal ív
indul, közben jobbról megközelítjük a mészkőbánya
iparvágányát. Amaz betonaljas, GEO-s, ritka használat
jeleit mutatja. A terelőcsonkás, helyhezkötött
biztosítóberendezések nélküli, de részben
elektromos váltóállítású, őrhellyel ellátott
vágánykapcsolat 3.320-ra esik. Jobboldalt felhagyott
ipartelep pusztul, ennek kiszolgálását korábban
négyvágányos (Hohenegger, betonaljakon) tárolóval
oldották meg, amely az iparvágány kiágazásától
3.7-ig húzódik fel, ahol rövid csonkában végződik.
A vágánycsoport telep felőli, oldalrakodós, külön
bakban végetérő (3.670) sínpárjára Megállj!
táblát tűztek ki; az eggyel beljebb fekvőt nem, a
mellette lévőt ritkán, a vonal mellettit gyakrabban
használják - nyilván a mészköves menetek. A vonal
vágánya ezen a szakaszon betonaljas, négy faaljon
illesztett, 3.6-tól kerek táblás 40 km/h
korlátozással ellátott. SB5-73 betonaljakon jobb ívbe
kezd, út és patak feletti betonhídra kerül (3.790). |
  |
A jobb ívet rövid egyenes (3.870) és
rövid bal ív (3.9-4.080) követi. A betonaljak
SB5-69-esek. Az ív vége előtt tíz méterrel kezdődik
Jekelfalva (Jaklovce) SK+20 magasságú,
aszfaltburkolatú oldalperonja, a jelenleg itt megálló
személyvonatoknál jóval hosszabbakra méretezve: a
"Horehronec" gyorsvonatról sem kellene
senkinek az ágyazatra ugrálnia. A kezdőponti
peronvégtől aszfaltozott gyalogút vezet a faluba.
4.160-nál találjuk a megálló téglából épült
esőbeállóját, innen már csak a régi, SK-szintű
peron húzódik fel 4.3-ig, az egyenest megfejelő bal
ív elejéig. Az esőbeálló végponti oldalában egy
másik épület alapjait találjuk.
Tizenketten gyűltek össze a 12:36-kor Merény
(Nálepkovo) állomás felé továbbinduló, 7748-as
számú személyvonathoz. Szerencsére nem a két
motorkocsi fordult meg, hanem a 812 043, 011 665
összeállítás jött Margitfalváról. Telítettsége
80%: a húsvét előtti Nagypéntek Szlovákiában
munkanap, és most főként diákok utaznak haza a
vélhetően rövidített tanítási nap végén.
A Hnilec völgyének a felfelé nézve jobb oldalán
halad a vasút, az országút pedig a másik oldalon.
Bal, majd jobb ívvel benyúló hegyoldalt kerülünk, az
ívekben vegyesen fa- és betonaljas a pálya,
Zakárfalva (Máriahuta, Zakarovce) megállóhelyig.
Tizenketten szállnak le. A megálló végponti
peronvége felett (5.912) fény- és motoros sorompós
útátjáró, mögötte (5.950) áteresz. 6.880-tól
faaljas a felépítmény, a Gölnicbánya (Gelnica)
kezdőponti váltókörzet (7.150) előtt (7.090) lévő
átereszig.
Gölnicbánya állomás fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzőkkel (3-4-ről) felszerelt; négy
átmenő- és egy csonkavágányt számlál (utóbbin
munkagépeket tárolnak), átmenő fővágánya a
negyedik. Váltókörzetei faaljasak. Az 1. és 2.
átmenők a végponti vég felé rövidebbek. Az
állomási vágányok alatt átereszek létesültek
(7.280, 7.7). Az első átmenő mellett oldalrakodó,
raktár található. Az átmenők betonaljasak,
Hohenegger sínleerősítésekkel. Keskeny, SK+20
magasságú középperonok épültek az 1.-2., 2.-3.,
3.-4. között. Tizennégyen fejezik be utazásukat. A
végponti váltókörzetet (7.9) követően 70 km/h,
kerek táblás 40 km/h korlátozás lép életbe. Fény-
és motoros sorompós (8.033), feljebb fénysorompós
útátjáró (8.411) gyalogosok számára - a folyón
igen látványos kőhíd juttatja át a gyalogutat.
Kisnyílású híd (8.450), bélésfal jobboldalt (8.5),
amelynek a végén, illetve száz méterrel feljebb
egy-egy áteresz (8.550, 8.650) létesült.
Gölnicbánya-város (Gelnica mesto, 8.8) épületének
kezdőponti oldalán átereszt látunk. A megálló jó
helyen fekszik, lakóövezethez közel - a helyi szinten
nézve jelentős utasforgalom igényeinek megfelelően
jegypénztárral rendelkezik. Ezúttal tizenöten
kívánnak innen vonatozni.
Jobboldalt ismét bélésfal, előtte (8.870, 8.890)
átereszek. Átbújunk a folyó túloldaláról, az
országúttól érkező bekötőút alatt (9.1), harminc
méterrel feljebb átereszen haladunk. 9.430, 9.730,
10.0: újabb átereszek. 10.2-10.350 között, bal ívben
jobboldalt bélésfal: a Vangort-hegy lába kevés helyet
hagy a folyó mellett. Magas töltés aljában áteresz
(10.550), azután jobboldalt bal ívben bélésfal
(10.6-10.8). Átereszt hagyunk el (10.9), és indul a
folyókanyarulatot követő jobb ív. Áteresz
11.220-nál, valamint feljebb, magas töltés aljában
(11.4). A túlságosan kitüremkedő hegyoldal miatt
fúrt, 220 méteres Gölnici-alagút (11.620-tól)
egyenes vonalvezetéssel kezd, majd jobbra ível.
Felépítménye faaljas, Hohenegger sínleerősítésű.
Közvetlenül az alagút mögött betonhíd. 12.1,
12.350, 12.7, 12.930: átereszek. A felépítmény
illesztett, az íves szakaszokon illetve környezetükben
(8.8-9.050, 9.470-9.730, 10.220-10.650, 10.8-11.4,
12.4-től) faaljas. |
  |
| A jobb ívben fekvő
Gölnicbánya-megállón (Gelnica zastávka, 13.0) -
avagy Matildhután - egyedül szállok le. A
felépítmény itt betonaljas (SB5-82), Hohenegger
sínleerősítésű, illesztett, négylyukú
laposhevederek segítségével. A vélhetően szociális
alapon magántulajdonba adott felvételi
épülettől kissé végpont felé acélszerkezetű
gyalogosfelüljáró segítségével juthatunk át a
vasút felett, a hegy oldalában fekvő, ránézésre
mezőgazdasági célú épülethez. |
  |
| Ha fénysebességgel közlekednék, akkor
a felüljáróról nemcsak a távolodó vonatot tudtam
volna lekapni, hanem a motorvonat - épület - száradó
zoknik - csodálkozó kisgyerek -kombinációt együtt.
Ez van... |
   |
A végponti peronvég után (13.230)
ágyazatátvezetéses, kisnyílású híd épült, amely
határozottan szélesebb annál, mint amit egy vágány
megkíván. Baloldalt a továbbiakban túl széles a
padka, vagyis itt eredetileg két sínpár volt,
valószínűleg az egykori megálló-rakodó átmenő
rakodóvágánya. A jobb ív 13.320-nál végetér, de
csak 13.480-ig, ahonnan ismét jobb ívvel követjük a
hegyláb alakját, párhuzamosan a folyóval. 13.8
körül lehetett az mrh. végponti váltókörzete: innen
az alépítménykorona már a szokásos szélességet
mutatja. 1983-as gyártású, UIC49 sinek fekszenek a
pályában. A váltókörzet helyétől faaljas,
Hohenegger-es a felépítmény, továbbra is illesztett.
Az ágyazat minősége kielégítő, bár helyenként
pótlásra szorulna.
Az R811 "Horehronec" (Pozsony-Kassa,
Besztercebányán át) gyorsvonattal nem a legfotogénebb
helyen találkozom a 13.9-es szelvénykő előtt: ha
késik egy keveset, annak jobban örültem volna (szöges
ellentétben az utasokkal). |
   |
14.020: beton áteresz. 14.110-nél
végetér a jobb ív. Jobboldalt a vasút építésekor méretre
faragott szikla ad némi vadregényes jelleget
(14.3). Előtte húsz méterrel bal ív indul, a vége
(14.560) felett (14.610) Prakfalva (Prakovce) állomás
kezdőponti előjelzőjével. Az előjelzőtől 40
méterre ösvényt és patakot átvezető betonhíd
fekszik. A Hnilec patkó alakot ír le, ezt a vasút nem
képes követni, tehát két híd építése vált
szükségessé. Az elsőnek a kezdőponti hídfője
14.720-ra, végponti hídfője 14.770-re esik, a
műtárgy felsőpályás, rácsos acélszerkezetű,
szegecskötéses. A pálya hídfás, Hohenegger-es,
terelősín szerepében szögvasat használtak,
közvetlenül síncsavarokkal leerősítve. A két híd
között folytatódik a faaljas, Hohenegger
sínleerősítésű megoldás. Az előjelző előtti
ívtől kezdve a leszorítóelemek csavarjait nemrég
utánhúzták. 14.870-től bal ív következik 15.010-ig,
a hidak között a laposan lefutó hegylábba bevágást
mélyítettek - jobboldalt kb. 3, baloldalt kb. 2
méternyire van a sínkorona a dombgerinctől. Az ív
végétől 20 méternyire találjuk a második híd
kezdőponti hídfőjét. Alsópályás, rácsos
acélszerkezetű, a pálya hídfás, GEO-s,
terelősínként síncsavarokkal lekötött
szögvasakkal. A végponti hídfőt (15.080) követően a
már megszokott faaljas, Hohenegger-es felépítményen
lépkedek.
Az ívekben több helyütt is látni nyomkarimakenőt,
szétszerelt, itt-ott hiányos állapotban.
Valószínűleg a hattengelyes dízelgépek idejének
elmúlásával az aránylag kissugarú ívek már
kevésbé jelentenek problémát. |
 |
Nem egész száz méternyire (15.170)
ágyazatátvevezéses betonhídon haladunk, alattunk
aszfaltút - és már meg is érkeztünk
Prakfalva-megálló (Prakovce zastávka) betonelemes,
SK+20 magasságú oldalperonjának kezdőponti végéhez.
15.2-től jobb ív indul, az elején (15.310) Prakfalva
állomás fény bejárati jelzőjével. A sinek és a
faaljak egyaránt 1983-as gyártásúak illetve
telítésűek. A megálló viszonylag jelentős
utasforgalomra méretezett: jókora fém esőbeállóval
látták el, a végponti oldala melletti bódéban pedig
jegykiadásra rendezkedtek be. Baloldalt ipartelep
fekszik, működés jeleit mutatja, vasúti kapcsolata
nincs.
15.450-nél hídon halad át felettünk az országút. A
hidat felújítják, ideiglenesen acél I gerendákat
fektettek át a kő hídfők között, felülről
fagerendákat helyeztek el keresztben burkolat gyanánt.
A híd mögött baloldalt ismét gyártelepet látunk, de
ez már nem működik. 15.580-nál végetér a jobb ív,
innen 80 km/h, kerek táblás 70 km/h az engedélyezett
sebesség. 70 méterrel feljebb beton áteresz. A
felhagyott gyártól használaton kívüli vágányok
jönnek fel: kétvágányos, rövid tároló húzódik a
kapuig, a harmadik vágány bemegy a gyárba. Prakfalva
kezdőponti váltókörzete 15.770-nél található. Az
állomás bal oldalán egy harmadik, működő ipartelep
fekszik, vasúti kapcsolattal: a margitfalvai
váltókörzettől balra ágazik vágány, fény
főjelzővel biztosítva a váltókörzet irányából.
15.960-tól jobbra ívelnek az állomási vágányok,
egészen a végponti váltókörzetig. |
   |
Prakfalva (Prakovce) fény bejárati,
egyéni fény kijárati jelzős (2-3-4-ről), hat
átmenővágányos, a váltók elektromos állításúak.
Az átmenő fővágányt kivéve törpe kijárati
jelzőket alkalmaztak. Az átmenő rakodóvágány (1.)
kisiklasztósarus. Valamennyi sínpár 49-es
sínrendszerű, betonaljas. Az átmenő fővágány (2.)
GEO sínleerősítésű (SB6 aljakon), az első átmenő
(oldalrakodóval, raktárral, vágányhídmérleggel),
valamint a többi (3.-6.) Hohenegger-es. A
vágányhídmérleg környezetében 49-esnél kisebb
sinek fekszenek az 1-ben, ránézésre akár magyar
42,8-asok ("I") is lehetnének,
vissznyereményként beépítve. Az 5. átmenő a
végponti váltókörzetnél (16.4) fény
tolatásjelzővel ellátott, rövid kihúzó csonkában
folytatódik. A 6. átmenőt már nem használják, az 5.
is csak ritka használat jeleit mutatja. Az 1.-2. és a
2.-3. között sínkoronaszintű zúzalékfeltöltés
helyettesíti a peronokat. Szolgálat van, jegykiadás
nincs.
A felvételi épület közelében sikerült kivárni azt
a körülbelül egy percet, amikor a nagy borultság
kellős közepén kisütött a Nap, és máris
terepasztalos-meseországos hangulatot kölcsönzött az
állomásnak. |
   |
| 7757-es számú személyvonatom pontosan
érkezik, egyedül szállok fel rá, utasterhelése 20%.
A 043-as motorkocsi fordult vissza a 665-ös mellékkel.
Prakfalva-megálló tizennyolc utast mutat fel, hatan
leszállnak. Gölnicbánya-megállóban továbbra is csak
száradó zoknikat üdvözölhetünk.
Gölnicbánya-város megállóhelyen két felszálló és
egy leszálló jelenti az utascserét, Gölnicbánya
állomáson tizen fejezik be utazásukat, tizenketten
várnak a vonatra. Zakárfalván ketten szállnak le,
Jekelfalván három a felszállók, kilenc a leszállók
száma. |
 |
A Horehronec-szakértő 055-ös
Búvár már rég átadta a páratlan gyorsvonatot (R811)
a maradék szakaszon jeleskedő villamosmozdonynak - most
a párosra (R810) vár két órát Margitfalván.
Margitfalva (Margecany, 133.395) fény bejárati, egyéni
fény kijárati jelzőkkel felszerelt állomás. Az 1.-5.
átmenővágányok R65 sínrendszerűek, betonaljakon,
GEO sínleerősítésekkel (az első részben faaljas,
GEO-s, és az oldalrakodón folyó építkezés miatt a
raktár utántól végpont felé Megállj! táblát
kapott). A két, 180-as vonalra néző átmenő
fővágány az ötödik és hatodik. Az oldalrakodóval,
raktárral, valamint a raktárnál az 1.-2. között
további vágánykapcsolattal rendelkező 1. átmenő
felett nincs felsővezeték. A tehervonati
vágánycsoportot az átmenő fővágányoktól kifelé
még 8 sínpár alkotja - valamennyi betonaljas, a 7. R65
sinekkel, a többi UIC49-esekkel rendelkezik. Telephely
található a kassai váltókörzet melletti deltának az
állomáshoz közelebbi csúcsában, a 173-as vonal
mellett, valamint a váltókörzet felvételi épülettel
szemközti oldalánál. Az utasforgalom lebonyolítása
céljából alacsony oldalperon készült a felvételi
épület mellett, továbbá alacsony, keskeny
középperonokat helyeztek el az 1.-2. ... 6.-7.
között, sőt, a 7.-8. között is, de utóbbi
"egyoldalas szegélyű", csak a hetediket
szolgálja ki. Az átmenő fővágányok peronjai
betonelemekből állnak, a többi betonszegélyű, murva
kitöltésű. |
  |
7811-es személyvonatom 15:00-kor,
pontosan érkezik Liptószentmiklósról (Liptovsky
Mikulás). Tizenkét perces pihenője alatt megelőzi az
IC405 "Tatran". A személy gépe a 162 003-as,
kocsijai: 21-19 007 (ZSSK festésű), 21-09 004, 21-08
377, 21-08 410. A tizenkét felszállóval együtt a
telítettség 10%.
Óruzsin (Ruzin) megállóhelyen leszállok. Bő másfél
órám van a következő személyvonatig, ezalatt
meglátogatom a 3410,7 méter hosszú Bujanov-alagút
kistestvérét, a 130 méteres Óruzsini-alagutat,
valamint a víztározó feletti hidat. Mielőtt az
alagúthoz sétálnék, az R810 "Horehronec"
halad a szomszéd vágányon, Margitfalváig a cseh
022-es Banán viszi, onnan meg a már jól ismert 055-ös
Búvár. Érdekes, ahogy a személyvonatom miatt vörös
térközjelző fénysugara végignyalja az első kocsit.
A megálló zsolnai peronvégénél lévő, alacsony
támfal (126.1) korlátján vonóvezetéktartó
görgőkön akad meg a szemem. Az 1949-1955 között
végzett nyomvonalkorrekció után még használhattak
vonóvezetéket, de vajon konkrétan mihez? Az
Óruzsini-alagút előtt vágánykapcsolat található (a
Bujanov-alagút mögött van még egy), ami éppen két
pár vezetéket igényel, csakhogy a vágánykapcsolat
előtt ma is elhelyeztek fedezőjelzőket, és
természetesen régebben sem lehetett más a helyzet. A
legvalószínűbb, hogy a kezelő helye az alagút előtt
volt (ma is megtalálható ott egy - üresnek tűnő -
őrhely), a fedezőjelzőket és a váltókat onnan
kezelték. A két pár vezeték pedig az alak
előjelzőkhöz ment, valahova a híd elé. (Már bánom,
hogy végül sétáltam át a hídon: kereshettem volna
görgőmaradványokat...) |
  |
Az Óruzsini-alagutat a Bujanov-hegy és
a Suchy-tető közötti, a Hernád szintjénél
magasabban elhelyezkedő térségnek egy elkülönülő,
a Suchy-tetőről lefutó nyúlványa alatt fúrták. Az
alagút előtti kitérőpártól (126.4) mindkét
vágány UIC60 sínrendszerű, faaljas, Skl-12
sínleerősítésű. 126.5-nél ágyazatátvezetéses
beton áteresz található, itt kissé kiszélesedik a
padka, meg lehet állni egy-egy fotó erejéig.
A Kassára tartó R605 "Dargov" gyorsvonat
mozdonya a 005-ös Gorilla. A 350-es sorozat
üzemeltetési előírásaiba furcsa passzus kerülhetett
az utóbbi hónapokban: a mozdonyokat ugyanis nem mossák
le. Több példány vastagon poros felületén
megjelentek az ujjal rajzolt feliratok, a 005-ös elején
például "REDDS" szöveg díszeleg. A
Banánokat szerencsére még nem érte el ez a rejtélyes
kórság, így a gépmenetben Kassára visszatérő
022-es is viszonylag tiszta. |
   |
| Kisladna (Malá Lodina) és Óruzsin
(Ruzin) között, a 305 méteres tszf. magasságon
található Óruzsin megállóhelytől kezdőpont felé
(125.8) a vasút átszeli a Hernád folyót, amelyből a
nyomvonalkorrekció idején duzzasztással víztározót
létesítettek. A tározó felett felsőpályás,
szegecselt, rácsos acélszerkezetű hidak segítik át a
két vágányt. Mint ahogy egy felsőpályás hídnál
általában, úgy itt sem érzékelhető szinte semmi a
szerkezetből a pályaszinten. Ám amint nekiállunk
leereszkedni a hídfő tövében a tározó melletti
aszfaltúthoz, úgy döbbenünk rá fokról-fokra, hogy
itt bizony nem éppen a kispatak feletti pallóról van
szó... |
  |
Az út követi a tározó ívét,
egészen a völgyzáró gátig. Itt-ott fák, bokrok
takarják a kilátást, de több, teljesen tiszta
szakaszt is találunk, ahonnan kedvünkre fotózhatjuk a
hídon zajló forgalmat. A Dvoickás tehervonat már
egészen jól beillene terepasztal-jelenetnek...
A 7821-es számú személyvonattal utazom Kassára.
Összeállítása: 163 109, 21-08 452, 21-19 002, 21-08
341, 21-08 330. Telítettsége minimális, ami
mérsékelt utascserékkel lényegében nem változik. |
 |
| Az R413/531 "Rákóczi"
nemzetközi gyorsvonatot veszem igénybe Miskolcig,
miután a borult idő semmi érdemlegessel nem kecsegtet,
amiért megérné ittmaradni, a későbbi személyig. A
"Rákóczi" szlovák kocsijai megegyeznek a
reggeliekkel, emellett a vonat elejében lezártan
továbbítják a MÁV-os 10-91 107-est. A gép a szintén
reggelről ismert 362 009-es, Hidastól V32 1039.
Visszafogott utascserékkel Miskolcig a telítettség nem
növekszik 10% fölé. 7 perc késéssel, 19:33-kor
érkezünk Miskolcra, ahol kb. negyvenen várakoznak,
tizen szállnak le. |
