A Kurszki pályaudvart már megismertük, ígyhát ezúttal a vonal egy városi megállóhelyéig, a Teksztilscsiki (Textilesek) nevűig metróztam. A helyszínen végpont felé nézve jobboldalt két R65 sínrendszerű, KB sínleerősítésű, betonaljas, nem villamosított vágány halad (különböző szelvényszámozásúak: 5.0 és 9.0 kilométerjelzőket látok egymáshoz közel a megálló szomszédságában), baloldalt pedig a fővonal két hasonló felépítményű, villamosított vágánya, beton felsővezeték tartóoszlopokkal, négyfogalmú térközbiztosítással. Utóbbiak mellett peronzárakkal felszerelt, aszfaltburkolatú magasperonok (SK+110) szolgálják az elővárosi vonatok fel- és leszállóit. A teljesárú jegy innen Scserbinkáig 21 rubelbe kerül. Menetrendet itt sem érdemes nézni, hiszen sűrűn járnak a vonatok - néhány perc múlva a Kurszki pályaudvarról meg is érkezik a tízrészes ED4m-0003 szerelvény. Felszállok rá, bár csak egy megálló erejéig, ugyanis a betétjárat a városon belül, Ljublino-ig közlekedik. Csupán 10% a telítettsége.
A megállótól 500 méterre a csak tehervonatok által járt, két nem villamosított vágány (végpont felé nézve) jobbra távolodik (9.0). Jobbról, a Déli Kikötő állomásról érkező harmadikkal együtt alsópályás, trapézövű, rácsos hídon metszi vonalunkat (9.820), majd átkerül a bal oldalunkra. A nem villamosított sínpárok a fővonaltól kb. 50 méternyire külön vágánycsoportot alkotnak - Lublino Rendező indító csoportját.. Nagy sárga RZsD felirattal 2M62u várakozik CsME3 társaságában. A fővonal mentén a jobb vágány mellett aszfaltozott magas oldalperont építettek perontetővel, a bal vágány mellett pedig széles, magas középperont, ugyanis eredetileg a két sínpár között itt húzódott egy harmadik is, a távolsági vonatok átbocsátására. Gyalogosfelüljáró köti össze a peronokat a végponthoz közelebb eső kétharmaduk táján. Nincs sok időm nézelődni: befut a Szerpuhov-ra közlekedő, tízrészes, teltházas ED4m-0034. Pererva állomáson végpont felé nézve jobbra motorszín található (a kurszki vonalon járó villamos motorvonatokat ide állomásították). Megállóról-megállóra fokozatosan heringesdoboz-közeli, 120-130%-os utasterhelés alakul ki, miközben lagymatag nyolcvanas tempóban érintjük a megállókat, egyiket a másik után. Moszkva dél felé rémesen hosszúnak tűnik: Ljublino-tól számítva Scserbinka a kilencedik a megállóhelyek és állomások sorában.
Az Expo bejárata közelében a felfűtött L-5231 gőzmozdony, valamint a friss festésű CsME3-6036 vonja magára a figyelmet. A gőzmozdony a holnapi nyílt napon különvonatot visz és a mozdonyverseny egyik résztvevője lesz.
A főbejárat közelében a pályafenntartásban használatos eszközök kaptak helyet. Szerepüket nem lehet eléggé hangsúlyozni: 2007-ben az orosz közforgalú hálózat 86,5 ezer vonalkilométeréből 11,5 ezren végeztek az aláveréstől, rostálástól kezdve a teljes felépítménycseréig, alépítmény-megerősítésig, állomásbővítésig terjedő beavatkozásokat. A dinamikusan növekvő forgalommal a fenntartás és a kapacitásbővítések terén lépést kell tartani, azonkívül fokozatosan be kell pótolni azokat a lemaradásokat, amelyek a 90-es évek pénztelensége következtében jelentkeztek a vasutakon.
Az ultrahangos vizsgálóeszközök PDM-1 típusának létrehozásával a közútijármű-gyártók is remélnek egy-egy szeletet a fejlődő vasút tortájából: itt éppen UAZ Patriot alkotja a Tvema Csoport járművének alapját. A négytengelyes személykocsi bázisán kialakított "integrált diagnosztikai komplexum" neve azt sejteti, hogy ha tényleg beválik, akkor a vasúti infrastruktúra fenntartásával foglalkozó részlegeket bizonyos mértékig szervezetileg is át kell majd formálni - márpedig az ilyesmi általában nagyságrenddel nehezebben mozdítható, mint valamilyen műszaki megoldás bevezetése vagy éppen elvetése.
Egy furcsa kezdetű történet legújabb szereplője a "lapos oldalfalú" RA-2 (750.05 gyári típusjelű) könnyű dízelmotorvonat. A metrókocsikról és csapatlégvédelmi eszközökről ismert Metrovagonmas (alias Mitiscsi Gépgyár) még 1987-ben belefogott egy új jármű fejlesztésébe, felélesztendő az E sorozattól (és utódaitól) való elmozdulást, a sikertelen I sorozatnál a remények szerint eredményesebben. Csakhogy közbejött a Szovjetúnió gazasági csődje, és a történet hamarosan lelassult. 1991-1992 során legyártották a Jauza nevet kapott 81-720/721 sorozat kísérleti szerelvényét, melyet 1993-ban demonstráltak az állami és a fővárosi vezetésnek. (Jauza egy folyócska Moszkva északkeleti részén, a Metrovagonmas-nak helyet adó, Moszkvával összeépült Mitiscsi kisvárostól délre. Mondhatni, Mitiscsi "határfolyója", bár ez azért így nem teljesen igaz.) 1998-ig még két rövid szerelvény épült, majd 2002-ben az egyiket a gyár módosította. Közben a 2001-től elindult Ruszics projekt (81-740/741) valószínűleg végleg megfojtotta a Jauzát.
Egyszercsak valakinek a fejében megfogant a mentőötlet: a Jauza járműszerkezetének felhasználásával könnyű dízelmotorkocsit lehetne készíteni. Így született az egyrészes, négytengelyes RA1 (730-as típus), padló alatti Cummins dízelmotorral, hidrodinamikus erőátvitellel, az Orosz Vasút részére. Azonban az RZsD-nek akkoriban kisebb gondja is nagyobb volt annál, mintsem hogy kis utaskapacitású járműveket rendeljen a dízelmozdonnyal és egy kocsival kiszolgált, kisforgalmú helyi viszonylatok veszteségességének csökkentésére. A gazdaságosabb motorkocsis üzem amúgyis csak fokozatosan tudott volna érvényesülni, ugyanis az új járműveket be kell szerezni (vásárlási vagy lízingelési költség), ehhez képest a mozdonyos, egy-kétkocsis formációkhoz olyan járművek álltak-állnak rendelkezésre, amelyek könyv szerinti értéke nulla, és másra nem is volnának már jók, mint helyi-személyvonatozni.
A 90-es évekre, illetve az új évezred első éveire jellemző gazdasági helyzetben a Metrovagonmas-nak nagyon is kapóra jött a magyar és az orosz állam között fennálló elszámolási aktívum a magyar oldalon, és egy adósságrendező program keretében az orosz állam megrendelt a Metrovagonmas-tól 40 RA-V sorozatú (731.25 gyári típusjelű) ikerjárművet, amelyeket aztán a magyar állam megrendelt az orosz államtól, a magyar államtól pedig a MÁV szerezte be. A tengelyhajtásokat a magyarországi GDB szállította. És mint ahogy az a talált pénznek minősülő pénzek környékén lenni szokott, érdekesebbnél-érdekesebb történetek keletkeztek az adásvétel során. A Metrovagonmas szempontjából mindenesetre pozitív volt az eredmény. Időközben a cég a 90-es években nehéz helyzetbe került orosz járműgyártók integrációjából létrejött TranszMasHolding (TMH) részévé vált. Kidolgozták a 750-es típust, és ez a szintén újonnan létrehozott betétkocsi felhasználásával három- vagy négyrészes összeállításban is közlekedhet, többé-kevésbé kiváltva még a nehezebb kategóriájú DR1 vagy ACs2 szerelvényeket is. Az RZsD évi húsz-harmincdarabos kontingensekben rendeli az egyrészes, illetve a két- és háromrészes járműváltozatokat, gyakorlatilag abban az ütemben, ahogy a kisebb forgalmú viszonylatok eredeti járművei átcsoportosíthatók vagy selejtezhetők. Miután az RA2 a metróalagútba már nem tér vissza, lassacskán el lehet szakadni a múlttól, ígyhát - növelendő az utaskapacitást - a 750-es jelzésű változatnak bővítették a szekrényszélességét. Azonban továbbra is magaspadlós, ami nem ideális, hiszen míg a Jauza csupa magasperonos megállóhelyet szolgált (volna) ki, az RA2 ritkán fordul meg nagyvárosok vonzáskörzetében, ezért alacsony peronokhoz kellene igazítani. Ilyen téren majd akkor várható áttörés, ha Oroszországban az utasok megnyerésében - és nem a szociális alapú szállításukban - érintett személyszállítási cégek alakulnak. Az RZsD elnöke például meglehetős egyértelműséggel célzott már többször arra, hogy a helyi személyszállítás nem tartozik álmai üzletei közé...
És mit jelent az átmeneti generáció a műszaki tartalom oldaláról? Olyan mozdonyokat, amelyek részint a 80-as évek végén, 90-es évek elején feladni kényszerült, vagy külföldre került gyártójú konstrukciókon alapulnak, ugyanakkor már számos új megoldást tartalmaznak. Kezdetnek vegyük a brjanszki gyár (BMZ) 2TE25k (Pereszvet nevű) mozdonyát, illetve a kolomnai gyár (KTZ) EP2k-ját.
A 2TE25k kétszekciós, 2x2500 kW névleges teljesítményű, tehervonati dízelmozdony. A főkeret és a forgóváz a 2TE116-osból származik, illetve az AC/DC villamos erőátvitel alapjait is a luganszki elődben kell keresnünk. Kolomnai dízelmotor van benne, azonban míg a 2TE116-os 5D49 motorja 16 hengeres, 2250 kW teljesítményű, addig a 2TE25k-ban a 2500 kW-hoz már elég volt egy 12 hengeres motor is. Emiatt, illetve az újgenerációs hűtő és a kisebb helyet foglaló, egyéb segédüzemi berendezések miatt - no és a megnövelt, 18,5 méter helyett 20 méteres szekciónkénti hossz révén - a géptér jóval tágasabbá vált. A 2TE25k-val közel párhuzamosan készült el a 2TE25a Vityaz prototípusa, az új generáció egyik modelljeként. Alapvető paraméterei hasonlóak a Pereszvet-hez, de a villamos berendezései aszinkron vontatómotorokat, IGBT áramirányítókat tartalmaznak. Értelemszerűen a Pereszvet-nél hosszabb út vezet a sorozatban való gyárthatóságáig: a prototípus jelenleg is próbázik (ezért nem vesz részt a kiállításon), a sorozatgyártását a 2009-es évre tervezik. Addig a Pereszvet-ből készül mintegy száz-százötven darabos széria. Tervezőasztalon van a család nagyobbik tagja, a TE35, ugyancsak az új generációból. 3500 kW szekcióteljesítményű lesz, de még nem dőlt el véglegesen, hogy gyárilag kétszekciósként épül-e (2TE35), vagy egy másik elv szerint két változatban, vezetőállásos és vezetőállás nélküli járműegységeket állítanak majd elő. Az RZsD újgenerációs tehervonati koncepciójának kidolgozói ugyanis még mindig nem tettek pontot a témában régóta zajló vitájukra. A TE35 gyártására való felkészülésben és a gyártásban alapvető szerepet kap a TMH (egészen pontosan a brjanszki gyár) által nemrég megvásárolt LTZ (Luganszk).
Az EP2k 3 kV= feszültségnemű, gyorsvonati villamosmozdony. Ugyanaz a kategória, mint a novocserkasszki gyár (NEVZ) 25 kV~ feszültségnemű EP1, EP1m sorozata, amelyről majd később esik szó. Kolomna alapvetően motorgyártó, ezenkívül évtizedekig gyorsvonati dízelmozdonyokat állított elő. Ugyanakkor a gyár a korábbi időkben az első hazai villamosmozdonyok létrehozásában is részt vett, tehát azt nem lehet mondani, hogy sosem látott drótot közelről. Persze azok a szakemberek rég nem aktívak, sőt, leginkább az égi tervezőintézetekhez távoztak - csakhogy a nyolcvanas évek szakembereitől is sikeresen megszabadította a járműipart a Szovjetúnió gazdasági csődje. Ígyhát Kolomna múltja nem jelent se pozitívumot, se negatívumot a jelenében, és azzal kénytelen újra főzni, amije van. Amije van, az pedig a TEP70-es sorozatú gyorsvonati dízelmozdony. Amelyről tudjuk, hogy jelenlegi formájában nem más, mint a TEP75-ös, csak a TEP70-es kisebb, 2940 kW-s motorjával. Huszon-sok évig ez a körülmény egy szerkezetileg jelentősen túlméretezett mozdonnyal verte meg a gyárat és a vasutat egyaránt, csakhogy a sors megfordult, és a szerkezeti túlméretezettség a könnyű továbbfejleszthetőség melegágyává vált. Így született meg az EP2k gyorsvonati villamosmozdony és a 2TE70 kétszekciós, tehervonati dízelmozdony. Utóbbit holnap járhatjuk körbe, Kolomna házirendezvényén. Ha jól ismerjük a TEP70-est, viszontláthatunk a járműszerkezetéből ezt-azt az EP2k-ban, például a szekrényváz elemeiben vagy a forgóvázban. A futóműben újdonságként mindjárt felfedezünk egy vonórudas forgóváz-szekrénykapcsolatot.
A 21-26DG típusú főgépcsoport a 2500 kW-s, 12 hengeres D49-es motorral és a szinkrongenerátorral, illetve a motorkerettel együtt összesen 26200 kg tömegű. A főgépcsoport és a homlokátjáró közötti helyen a régebbi mozdonyokhoz képest jelentősen csökkent méretű hűtő, valamint a segédüzemek találhatók. A méretcsökkenés jót tett az egyes berendezések áttekinthetőségének, hozzáférhetőségének.
A jó hosszú típusjelű, ASzTG2800/400-1000U2 főgenerátor tetejére helyezték a motorindításra és akkumulátortöltésre, illetve a vezérlőáramkörök táplálására szolgáló starter-generátort. Mindkét villamosgép a Gazprom-közeli Privod cég terméke. Ugyanez a cég készíti a 2TE25a-hoz az áramirányító berendezéseket is.
Az egyszekciós E5k 30 darabos előszériájára vonatkozó gyártási engedélyt (tanúsítványt) az illetékes hatóságok 2007 végén állították ki. Ezt a mozdonyt nehéztolató, átállítós és könnyű vonali szolgálatra szánják, az ilyen szerepkörű, kieső VL60-asok pótlására. Bár a VL60k mozdony hattengelyes, az E5k pedig csak négy, a tengelyenkénti vonóerőszabályozással és a megnövelt tengelyterheléssel mégis képes ellátni a VL60k feladatát.
A kiállított mozdonyok közötti területen a 2TE25k főgépcsoportját helyezték el, hátha valaki a géptér félhomályában kevésbé tudja szemrevételezni. Sajnos idekinn meg a jármű és az épület árnyéka jelenti a zavaró tényezőt. Meg kell hagyni, Kolomna a türkízzöld festéssel jól pozícionálta magát PR-szempontból is, hiszen így szinte vágyunk arra, hogy az egyébként Euro-III minősítéssel is rendelkező erőforrás felettébb környezetbarát színben tűnjön fel előttünk.
Jobbra a 215-ös kiegészítőfék kontroller mellett-alatt a hagyományos 395-ös fékezőszelep került beépítésre, a korábban leírt okokból kifolyólag. A 215-ös kissé esetleges felszerelése valószínűsíti, hogy a fék kezelőszervei nem a végleges helyükre kerültek még, és a gyártó számít a fékkontroller certifikálására az előszéria gyártásának megkezdéséig.
A kiállított példány kormányszelepe még a hagyományos elrendezés szerint, a főkeret alá került, és nem a géptérbe, a levegős állványra. A friss festésnek köszönhetően kiválóan megfigyelhetők a kifejezetten tehervonati célokra fejlesztett, 483-as típusú szerkezet fő részei: baloldalt a mellékkormányszelep, középen a világosszürke színű kétkamrás légtartály és szeleptartó, a jobb oldalon a 418 típusú vonatszakadásjelző adóberendezése, végül jobbra felül a piros színű főkormányszelep.
A 2ESz6-os az átmeneti generáció képviselője, két Bo'Bo' szekciókból álló, 3 kV= feszültségnemű, tehervonati gép. Mozdonyszekrénye a VL10/VL11 alapjain készült. A TranszMasHolding is létrehozta a maga 3 kV-os, átmeneti generációs tehervonati mozdonyát, a 2ESz4k jelűt (Doncsak), amely természetesen a lehető legnagyobb mértékben a Jermak-ra bazíroz. Így a Szinara és a TMH most párhuzamosan munkálkodik egy-egy konkurens prototípus sorozatgyárthatóvá tételén, az RZsD számára pedig fel van adva a lecke, hogy vajon mi a politikusabb: továbbra is versenyeztetni a két céget ebben a kategóriában és mindkettőtől rendelni, vagy csak az egyiktől rendelni, átadva ezzel a 3 kV feszültségnem terepét a Szinarának, avagy elsorvasztani egy meglehetősen ígéretes konstrukciót. Ráadásul mindenki tisztában van vele, hogy mindebből a feszültségnemek kérdése csupán az átmeneti generációs mozdonyoknál kérdés, csakhogy ez az átmeneti időszak a gyártókapacitások felfuttatása szempontjából felettébb jelentős. A 2ESz6-os a külső kialakítását tekintve nagymértékben hasonlít a TranszMasHolding kolomnai gyárának TEP70bsz, TEP70a, valamint 2TE70 mozdonyaihoz, ami nem csoda, hiszen valamennyihez a kolomnai VNIKTI intézet készítette a dizájnterveket. Szintén a VNIKTI munkája az ívben radiálisan beálló tengelyű forgóváz. Ilyen forgóvázakat használ a TranszMasHolding 2TE25k Pereszvet mozdonyának aszinkron vontatómotorú testvére, a 2TE25a Vityaz is, de háromtengelyű kivitelben. Azt a konstrukciót is a VNIKTI tervezte. A Szinara uráli gyára, az UZZsM természetesen nem előzmények nélkül hegesztette össze a 2ESz6-ost. Korábban járműjavítóként tevékenykedett, a VL11-esekre specializálódva. A 2ESz6 egyes megoldásainak kidolgozásához - élettartamhosszabbításos főjavítás keretében - 6 darab VL11-est nagymértékben átalakítottak, mind külsőleg, mind a műszaki beltartalmat illetően.
A kiállított 2ESz6-os oldalát hatalmas "Egységes Oroszország" felirat borítja. Ez egy politikai párt neve, és hogy mennyire etikus, ugyanakkor mennyire kifizetődő lehet például a gyártó szempontjából a kampányolás ilyen formájának támogatása (ebben az időszakban az ország választások előtt állt), azt mindenki döntse el maga...
Egy másik VL80t, a 829-es mögött a villamos motorvonatok átmeneti generációjához tartozó, ED9e sorozatú jűrművek vezérlőkocsija és motorkocsija szerepel, szintén nem kiállítási tárgyként, hanem próbák elvégzése céljából.
Így jött létre a két tengellyel megtoldott TEP80-as. Volt azonban vele három probléma. Az első, hogy a négytengelyű forgóváz - legyen bármennyire is egymáshoz húzva két-két tengelye, mint a képen is látjuk - nem a jó ívbeálló képességéről ismerszik meg. Azaz a pályára gyakorolt hatása kedvezőtlen, különösképpen a sok kissugarú ívet tartalmazó vonalakon. A második, hogy Kolomna akkoriban még nem rendezkedett be az 1D49-es motorok tömegszerű gyártására: ehhez szükség lett volna több gyártóberendezés üzembeállítására is, csakhogy erre már nem maradt szabad kapacitása. A problémát olyan súlyosnak ítélték meg, hogy - más kapacitások bevonásával, és korántsem csak a TEP80-as igényei, hanem többek között a szuperdízel-projektek általános elvárásai miatt - kifejlesztésre került a D56-os motor. Ez az erőforrás a vasútijármű-gyártás egyik nagy kérdőjele, és nem kizárt, hogy egyszer még visszatér rá az ipar. Ugyanis míg a D49-es típussornak 4400 (mai konstrukcióban 5000) kW a teljesítményplafonja, addig a D56-os 16 hengeres változata szinte feltöltés nélkül képes ennyit produkálni. Gondot okoz viszont a motor mérete és tömege. Ám ha sikerül belepasszírozni egy vasúti járműbe komolyabb kompromisszumok nélkül (nem úgy, mint a 80-as években a tehervonati, 10 (!) tengelyes szekciókkal épített 2TE126 prototípusába), akkor elképesztő teljesítményű dízelmozdony alkotható. Már amennyiben erre szükség lesz - hiszen belátható időn belül az 1520 mm-es térségben a villamosmozdonyok maradnak a fővonalak elsődleges vontatójárművei. A harmadik probléma - amely végül eldöntötte a TEP80-as sorsát -, hogy a megrendelő vasút fokozatosan kihátrált a szuperdízel-projektekből, látván, hogy az rövid távon áttörő eredményt nem ad.
A TEP80 mögött pihenő Eu699-74 gőzmozdony nem a szemétdomb-különítmény tagja, hanem a szombati nyílt nap gőzmozdonybemutatójának egyik szereplője lesz.
Az ukrajnai Krjukovszki Vagongyár másodosztályú hálókocsival ("kupe") és ülőkocsival vett részt a kiállításon. Mindkettőnek 26969 mm a vonókészülékek közötti hossza és 160 km/h a legnagyobb üzemi sebessége, szerkesztési szelvényük 1-WM. A háló (61-779 típus) tíz négyágyas fülkét és utaskísérő fülkét tartalmaz, utóbbiban az előterek videomegfigyelési lehetőségével. Az ülőkocsi (61-788 típus) 3+1 és 2+2 elrendezésű termes részből (53 ülőhely), két utasfülkéből (4 illetve 6 ülőhely) és utaskísérő fülkéből áll - a magasabb kocsiosztályú fülkében négy ülés található, plazmaképernyős DVD-lejátszási lehetőséggel. Az ülőkocsit a tárcsafékes 68-7007 vagy 68-7012 forgóvázakkal szállítják. A hálóval ellentétben nem rendelkezik autonóm fűtési rendszerrrel, azaz központi energiaellátást igényel.
Az ukrán terméket szemrevételezték a moszkvai MIIT-en tanuló, ifjú orosz közlekedésmérnök-jelöltek is, ám láthatóan kevésbé tudta őket lekötni délnyugati szomszédjuk személykocsigyártása, mint egymás hülyítése...
A szintén ukrán Poltavai Járműjavító egy Caterpillar erőforrással remotorizált, élettartamhosszabbításos felújítást kapott, CsME3p-nek átkeresztelt mozdonyt hozott Scserbinkára.
Ez volt a második próbálkozás háromfázisú aszinkron vontatómotoros mozdony létrehozására, ugyanis 1967-1971-ben már megelőzte egy korábbi, a VL80k járműszerkezeti bázisán kialakított VL80a-751. Akkoriban - a rendelkezésre álló elektronikus berendezések birtokában - fokozatkapcsolós közbensőköri feszültségszabályozást, valamint fokozatmentes, elektronikus frekvenciaszabályozást dolgoztak ki. És az alapproblémán, a főáramkör megbízható szabályozhatóságán túl olyan kihívásokkal is szembe kellett nézniük a NEVZ mérnökeinek, mint például az új típusú perdülésvédelem. A soros gerjesztésű motorok "elpörgős" tulajdonságait az aszinkron vontatómotorok ugyanis nem mutatták, vagyis markáns vezérlőjel két-két motor összehasonlításából nem keletkezett. A kérdés egészen odáig vezetett, hogy mintegy a mozdonyfejlesztés mellékágaként létre kellett hozniuk a Doppler-radaron alapuló referenciasebesség-érzékelést. A projektbe beleölt pénzek növekedtek, de a vasút ebből semmi mást nem látott, mint egy valóban impozáns teljesítményű (9600 kW) és kedvező vontatási tulajdonságokkal rendelkező, ugyanakkor nem elég üzembiztos, és a hagyományosaknál jóval drágább mozdonyt. És még ha a gyerekbetegségeket fel is lehetett volna számolni, egyszerűen nem bizonyult annyival jobbnak a gép, mint amennyivel többe került az előállítása.
Majd' húsz évvel később a VL86f pontosan ugyanezt az utat járta be, ugyanezzel a végkifejlettel. Ismét megmutatva, hogy a "korszerű" fogalom se többet, se kevesebbet nem jelent, mint "az adott kor és hely követelményeinek megfelelő"-t. És ha az adott korban és helyen például alacsony a munkaerő ára, akkor a mozdony legyártásához szükséges vasérc kibányászásától kezdve a járműjavítók tevékenységéig minden felborítja azokat a gazdaságossági számításokat, amelyek egy másik korban és helyen (vagy akár ugyanabban a korban, de másik helyen) például igazolják az aszinkron vontatómotoros mozdonyok létjogosultságát. Vagy ott sem igazolják - de ez már az egymásra ható folyamatok eredménye. Tény, hogy Oroszországban az utóbbi években az ipari termékek ára - na meg a munkaerő ára - egy viszonylagos egyensúlyi spirál mentén növekszik, és mostanra körülbelül el is érte azt az állapotot, amely mellett a 2TE25a Vityaz-t, vagy a gyorsvonati EP20-as, a tehervonati E3-as tervezetet már megéri gyártani.
Oroszországban ennek tetejébe jött még egy tényező, amely Észak-Amerikában kevésbé jellemző, így kevésbé zavaró: a felsővezeték. A sínkorona és a munkavezeték legkisebb szabványos távolsága jóval kőbevésettebben meghatározza a rakszelvény 5300 mm-es magassági értékét, mint a tengeren túl. Ezért a többféle szabványos magassággal rendelkező konténerfajták közül kettőt a legnagyobbakból az oroszországi viszonyok között nem lehet egymásra helyezve szállítani. Legalábbis, a konténervonatok szempontjából fontos Transzszib több pontján is módosításra szorulna a felsővezeték helyzete az ilyen forgalom üzemszerű engedélyezéséhez. A körülmény gátolja a kétszintes konténerszállítás elterjedését, így az RZsD és az orosz magánvasutak egyelőre nem szánták el magukat a típus rendszeresítésére. Ehelyett azt az - igen hosszú - négytengelyes kocsit favorizálják, amelyen két 40' hosszú konténer szállítható, egy szintben. Az azonos raktömegre eső vonathosszak ezáltal is mintegy 30%-kal csökkenthetők, ami egyelőre elegendő. De valószínűleg nem sokáig, tekintettel az RZsD nagyívű terveire az Ázsia-Amerika, Ázsia-Európa konténeres hajóforgalom vasúti megcsapolására vonatkozóan.
A Tyumeny városában bejegyzett Delway Management a nem közforgalmú vasutakkal kapcsolatos irányítási és tanácsadási tevékenységet végez, de dolgozik az RZsD pályafenntartási szolgálatainak is. Unimog és Rotrack járműveket forgalmaz, illetve pályafenntartási témájú szoftvereket értékesít.
A Mordoviai Vagongyártó Társaság néhány teherkocsit állított ki. A tartálykocsi már el is kelt, a felirata szerint a RuzHimMas vegyipari cég tulajdona. A sok látnivalótól valószínűleg a kiskutya is elpilledt némileg, és az árnyékba, egy Rosenqvist aljcserélőgép mellé feküdt. A látogatók egy része inkább a közelben felállított sörsátorba menekül, ahonnan parázson sült húsok illata lengi be a környéket.
A novocserkasszkiak között egy pillanatra térjünk vissza a kolomnai EP2k villanygépbe. A 215-ös kiegészítőfék-kontroller mellett itt is még a 395-ös fékezőszelep kapott helyet. Középre szerelték a KLUB-U paneljét, de ez a korábban már bemutatottól eltér. A megjelenített adatok köre hasonló, emellett baloldalt egy íves alakú kijelző szemléletesen mutatja a célig (a következő megállás helyéig) hátralévő távolságot. A másikon csak a pillanatnyi távolsági érték olvasható le, számszerűen. A többfunkciós monitortól balra építették be a TSzKBM éberségi berendezéshez tartozó kijelzőt a fényerőszabályozó kapcsolóval. Ez az éberségi berendezés egy hosszú fejlesztés eredménye, és mára a régebbi mozdonyok ezreit is felszerelték vele. Működése a bőr elektromos vezetőképességének és az elálmosodásnak egy széleskörűen ismert, jól mérhető összefüggésén alapszik. Ami majd' két étvizedet vett igénybe, az nem az alapelv alkalmazása, hanem a rendszer általánossá (a mozdonyvezető személyétől függetlenné) és megfelelően üzembiztossá tétele volt. A TSzKBM használatához szükség van egy apró érzékelőre és rádióadóra, amely beépíthető bármibe, amit az ember a csupasz bőrén hord. Például a mozdony tartozékát képező, és a mozdonyvezető által szolgálat közben viselendő órába, csuklópántba, gyűrűbe. Működés közben, amíg a rendszer a mozdonyvezetőt ébernek érzékeli, nem történik semmiféle éberségi felhívás, azaz a dolgozót pszichikailag nem terhelik a különféle fény- és/vagy hangjelzések. Az éberség pillanatnyi mértéke a vezetőasztalon vagy annak közelében elhelyezett kijelzőn ellenőrizhető. A kijelző egy sárga sávot mutat, és minél hosszabb a sáv, annál magasabb fokú az éberség. Amint a sáv "elfogy", 92% annak a valószínűsége, hogy 120 másodperc múlva a személyzet elveszti cselekvőképességét. Ekkor - de csak ekkor - egymás után éberségi felhívások történnek, ám a mozdonyvezető legfeljebb hármat nyugtázhat úgy, hogy közben az éber állapota nem tér vissza. A nyugtázás elmaradása, illetve három nyugtázás után az éber állapot visszatértének hiánya kényszerfékezést vált ki. Kényszerfékezés történik akkor is, ha a mozdonyvezető az érzékelőt tartalmazó tárgyat leveszi magáról.
A TEM3 tolatómozdony dízelmotorjának gázturbinás erőforrásra cserélésével született meg a GEM10 prototípus. A brjanszki TEM2 családhoz tartozó járműbe a Szaljut cég GTU-1000Sz típusú gázturbináját telepítették. Gázturbinás mozdonyokkal még a szovjet időkben kísérleteztek, az 1950-es évektől. Több prototípus épült, amelyeket egészen 1971-ig üzemeltettek, részben kísérleti menetek céljából, részben pedig üzemszerűen, fordába állítva a gépet. Megállapítást nyert, hogy a gázturbina bár kompaktabb méretei és a dugattyús motornál kedvezőbb teljesítményátadási viszonyai következtében jól felhasználható lenne a vasútüzemben, ugyanakkor gyenge hatásfoka (magas fogyasztása) és nagy zajszintje miatt mégsem alkalmas. Ígyhát az elképzelést feladták. Néhány éve újfent előjött az ötlet, mégpedig földgázüzemű gázturbinaként. Az érvelés szerint a mai gázturbinák ugyan továbbra is rosszabb hatásfokúak a mai dízelmotoroknál, azonban a különbség a negyven-ötven évvel ezelőttihez képest csökkent, emellett a zajszennyezés lényegesen jobban kordában tartható, mint akkoriban. Csakhogy a földgáz miatt jelentkezett egy újabb probléma: a tűz- és robbanásveszély kezelése. Földgázüzemű dugattyús motorokkal az 1980-as évektől foglalkoztak az akkori Szovjet Vasutak beszállítói, így jött létre a D100, D50 (PD1M), D49 típusok földgázos változata - de végül a sorozatgyártásig nem jutottak el. A cseppfolyósított tüzelőanyag megfelelő biztonságú tárolását azonban már ekkor is meg kellett oldani. A történet legújabb fejezete két szálon indult, az egyik a GEM10 földgázturbinás tolatómozdony, a másik egy vonali, tehervonati konstrukció, a GT1. (Ilyen sorozatjellel az első gázturbinás korszakban már épült mozdony, de a mostaninak azzal nincs sem szerkezeti, sem más kapcsolata.) A GT1 prototípusát a VL15 tehervonati villamosmozdony két szekciójának szekrényvázából készítették. Az 1-es szekcióba került a Kuznyecov tervezőiroda NK-361 típusú, 8300 kW-os, földgázüzemű gázturbinája (voltaképp a Tu-160-as nehézbombázó repülőgép hajtóművének áttervezéséből született a szerkezet), a 2-esbe a földgáztároló tartályok és a segédüzemi berendezések. Sajnos úgy tűnik, a Kuznyecov céget ez a megrendelés sem menti meg a csődtől, azonban éppen emiatt a projektet a leállítás fenyegeti - hiszen az RZsD nem bazírozhat egy bizonytalan beszállítóra. A mozdony iránt az érdeklődés szerencsére nem szűnt meg, és nem kizárt, hogy az RZsD megvásárolja az NK-361 licencjogát, majd gyártásra átadja másnak, például a Szaturn cégnek.
A csarnok szomszéd termében a VNIIZsT fékkísérleti központot rendezett be. Itt mozdonyokba való, univerzális levegős állványokat...
A 2TE25k forgóváza gyakorlatilag nem más, mint a Ludmilla (TE109) alatt a 60-as évek második felében megjelent futóműnek egy változata. A forgóváz-szekrénykapcsolat itt még nem különbözik a 2TE116-osétól. Gyökeres változás a mozdony aszinkron vontatómotoros változata, a 2TE25a alá bepillantva lenne tapasztalható, csak sajnos ez a gép éppen máshol próbázik és nem tudott résztvenni a bemutatón.
A 2TE25k és a kolomnai EP2k között két, negyven körüli hölgy beszélget. Kitűzőjük alapján nem látogatók, hanem kiállítók. Azt feltételeznénk, hogy a TranszMasHolding kolomnai és brjanszki gyára termékeinek műszaki vagy gazdasági vonatkozásairól cserélnek véleményt, de nem: a vasalás rejtelmeibe feledkeztek bele az átmeneti generáció járművei között.
Egyelőre nem kívánok mondjuk a Privod-dal legyártatni ötezer darab IGBT szekrényt a mozdonyaim részére - a megfelelő szoftvertámogatással -, ezért inkább a Kalugaputymas kiállítóterületén nézek meg egy hajtányt, amelynek alkalmazási területére vonatkozóan a kiállító sajnos nem helyezett el információs táblát. Talán mert túl nyilvánvaló - bár hajtányt abban a formájában, ahogy az annakidején létezett, már régóta nem említ az orosz vasúti szakirodalom. Úgyhogy ez a kis jármű a rejtélyek számát gyarapítja...
A cég a bemutatottakon kívül vágányszabályozó, ágyazatrendező gépeket állít elő, valamint a nem önjáró munkagépekhez és kisegítő célokra vontató- és energiaellátó, mozdonyjellegű járműveket - 400 illetve 630 kW teljesítménnyel. A termékpalettájukon szerepel még a jó öreg TGK2 kéttengelyes, könnyű, hidraulikus erőátvitelű dízelmozdony ráncfelvarrt változata, a 202 kW teljesítményű, 28 km/h legnagyobb sebességű TGK2m. Olyan ipari cégeknek ajánlják, amelyek jellemzően kisebb kocsicsoportokat mozgatnak az iparvágányaikon, bár erre a célra mostanában Oroszországban is terjednek a gumikerekes típusok, például az Unimog gyártmányai.
Az egyik pavilon mellett az "RZsD Partner" nevű üzleti lap reklámja emlékezteti a látogatót arra, mit nem olvasott még el a mai napon a vasúti sajtóból. Ezen a ponton már kissé zúgni kezdett a fejem a tömény kínálattól, ígyhát a négyórás, folyamatos bóklászásnak véget vetettem. Ami nem olyan egyszerű errefelé, hiszen ha a vasút sűrűjéből kilépek az utcára, ismét a vasút sűrűjébe kerülök, Scserbinka vasútállomáson.
A CsME3-as továbbindul végponti irányban. A váltókörzetnél fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró működik. Egy biciklis az utolsó pillanatban dönt úgy, hogy átkerekezik a Dongó előtt - körülbelül három méterrel hibázza el a fejét a vonókészülék -, a vezér hosszú kürtszóval díjazza a produkciót. A tolatógép ezután visszafogással becselezi magát a váltókörzettől balra ágazó vágány végében létesített telepre. Újabb öngyilkosjelölt biciklis szerencsére nem akad eközben.
A kiállítás miatt mentesítő szerelvényt állítottak forgalomba: a 2004-ben Gyemihovo-ban gyártott tízrészes, világoszöld-középzöld festésű ED4m-0105-öst. 15:05-kor fordul vissza - ez nekem épp jó lesz. Közbenső megállás nélkül közlekedünk a Kurszki pályaudvarra. A mentesítő jelleg ezúttal kevéssé érvényesül, ugyanis három perccel előttünk az elővárosi elvitt minden Expo-látogatót, akik mostanra telítődtek a vizuális élményekkel. A vezér többször is bemondja, hogy mentesítő járatról van szó, amely a Kurszki pályaudvarig nem fog megállni sehol, aztán indul. Az utastelítettség 10% alatti. A vonal itt háromvágányú, villamosított, R65 sínrendszerű, betonaljas. Az elővárosi szerelvények egy-egy ER2-est leszámítva ED4, ED4m, ED2t sorozatúak. A végpont felé helyes (jobb) sínpár Bitca megállóhelytől kezdőpont felé ARSz-4 sínleerősítésű, addig KB-s. A középső és a bal szintén KB sínleerősítésű. A bal vágányban szakaszos felépítménycserét végeznek, az új pálya ARSz-4 sínleerősítésű, betonaljas. Sárga RZsD feliratú 2M62u-kkal vontatják a munkagépeket. A forgalmas vonalon minden perc számít, ezért semmit sem bíznak a véletlenre: a bontó Platov daru, a fektető Platov daru, az anyagosvonat és a vágányszabályozó géplánc egy-egy saját duplaSzergejt kapott.
A Pavelecki pályaudvar szintén háromvágányú, villamosított vonala 20.550-nél halad el felettünk, felsőpályás betonhidakon. Kezdőpont felé nézve balra átkötővágány ível a vonalunktól a másikhoz. Caricino állomáson Gyemihovo első nagyvasúti alkotását, az ED2t-0001-est látjuk. A szelvényszámozás szerinti bal vágány innentől már teljes mértékben a tehervonatok rendelkezésére áll: Ljublino Rendezőre tartó vagy onnan induló elegyek használják. Az elővárosi és a távolsági személyszállítók a másik kettőn osztoznak. Caricino végponti váltókörzetét követően a személyszállító vonatok két átmenő fővágánya között két villamos motorvonat tároló csonka indul, majd befutunk a peronokhoz. A szelvényszámozás szerinti jobb vágány mellett oldalperon, a középső (személyvonati bal) két oldalán további egy-egy oldalperon fekszik. A szelvényszámozás szerinti balból többvágányos tehervonati csoportok fejlődnek (kp. felé nézve a jobb oldalra), előrendezési feladatokhoz. A jobb átmenő fővágány a kezdőponti váltókörzetig maradt ARSz-4 sínleerősítésű, onnan KB. Moszkvorecsje megállóhely kezdőponti peronvégének közelében (15.4) rágurulunk a Moszkva folyó őrzött, alsópályás, trapézövű, hídfás pályaszerkezetű, rácsos hídjára. 2+2 sínpárt vezetnek át a műtárgyak. A kezdőponti hídfő (15.250) mögött baloldalt, lent ipartelep nyúlik el, nem villamosított iparvágány érkezik tőle és Pererva állomás végponti váltókörzetébe csatlakozik. "Classic" TGM4-es araszol néhány teherkocsival. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró a váltókörzetnél. Kezdőpont felé nézve balra vágánycsoport ágazik, a villamos motorvonatos telephelyhez (TCs-3). A két személyvonati átmenő fővágány között magas oldalperonokat építettek, gyalogosfelüljáróval. Jobboldalt a rendező fogadó vágánycsoportja húzódik. Buszterszekciós CsME3 mutatja, hogy a rendezendő elegyek itt se kicsik. A Dongóhoz motoros és motor nélküli (csak a villamos vontatómotorokat tartalmazó) buszterszekciókat egyaránt alkalmaznak - előbbi esetben akár 2200 kW-s, átalakított TE10 mozdonyegységek is szóbajöhetnek, amelyekkel a CsME3 átállítós szolgálatot láthat el. A motor nélküli buszterszekció gurítódombi szolgálathoz ideális, hiszen oly alacsony sebességtartományban üzemel az elegyet a gurítóra toló gép, hogy a dízelmotorja névleges teljesítményét még a plusz hat vontatómotorral együtt sem tudja kihasználni. A kezdőponti váltókörzet után, a villamos motorvonatos telephely tároló csonkáin Gyemihovo átmeneti generációs járműveinek - ED4e-0001 és ED4e-0007 - kocsicsoportjait látjuk.
Depo megálló középperonos a két átmenő fővágány között. Jobbra a rendező indító csoportja terpeszkedik, a sínpárok jobb szélén két villamosított vágánnyal. A Ljublino-nál jóval nagyobb Szenpétervár Moszkvai Rendező technológiai folyamataihoz hasonlóan, a megrendezett elegyek egy részének élére az indító vágánycsoporton még nem a vonatgép, hanem átállítós mozdony kerül. Depo kezdőponti peronvégei után a két személyvonatos vágány kissé eltávolodik egymástól, és jól látszik a közéjük egykor kiágazott harmadik nyomvonala. Felette a felsővezetéket sem bontották el még. A peronok előtt acéllemezből kivágva "Ljublino" feliratot raktak ki, ötszög keresztmetszetű, acéllemezekből hegesztett alkalmatosság tetején.
Teksztilscsiki megálló kezdőponti peronvégeit a Volgogradszkij sugárút hídja (8.2) zárja. A történetünk elején már említett, két nem villamosított vágánnyal egy darabon párhuzamosan haladunk, aztán balra ívelnek (6.6). Betonhídon nem villamosított (5.590), mögötte felsőpályás acél gerendahídon négy villamosított (5.340) sínpár szeli át vonalunkat. A belső körgyűrű részei, összekötővágányokkal kiegészítve. Kalitnyiki megálló kezdőponti peronvége felett (3.750) osztottpályás közút - a Nyizsegorodszkaja utca és a 3. körgyűrű bekötője - halad el beton felüljárón, azután maga a Nyizsegorodszkaja utca, mellette a vasárnap már kipróbált Nyizsnyij Novgorod-i vasútvonallal (3.550). Az osztottpályás 3. közúti körgyűrű egy ága nagy betonszerkezeten ismét különszintben metszi a vasutat (3.2). Moszkva-Kurszki-Teheren végiggurulva megpillantjuk Szerp i Molot megállóhelyet, melynek kezdőponti peronvégeinél a Nyizsnyij-i vonal mellé érünk.
Scserbinkától a Kurszki pályaudvarig 35 perces menettartam adódott, ráérős tempóban, nyolcvanra gyorsítva, hosszan hol hatvanig, hol negyvenig kifuttatva. Jobb eredményt nem hozhattunk ki az előttünk haladó, mindenütt megálló elővárosi miatt, később viszont nem indulhattunk Scserbinkáról, hiszen mögöttünk loholt az újabb elektricska.
A jelenleg öt megállónyi könnyűmetró az Expo1520 helyszínének közelében működik, a scserbinkai próbapálya körétől csupán két kilométerre északra. És ha már vonattal bevitettem magamat a Kurszki pályaudvarra, akkor persze most a fél városon keresztül kell metróznom, a metró-körgyűrű vonalán három, majd a Szerpuhovszko-Tyimirjazevszkaján tizenegy megállónyit. A Dmitrij Donszkoj Bulvár megállóhelyen létesült a könnyűmetróval közös végállomás. A vonal a kezdeti, mélyvezetésű szakaszt leszámítva magasvasútként halad a város újonnan beépült, lakóparkos-betonházas területén, és a szerelvények a szokásos hét-nyolc helyett csupán hat kocsiból állnak. A nehézmetróval megegyező technológia ellenére a könnyűmetróra át kell szállni, úgy, hogy a végállomás nehézmetrós és könnyűmetrós vágányai azonos szinten találhatók, és csak egy fal választja el őket egymástól. (Természetesen vágánykapcsolat is van közöttük.) A megépült Butovszki vonal öt megállóját még hárommal egészítik ki, és a Szokolnyiki nehézmetró déli végétől terveznek egy második könnyűmetró-vonalat is. A koncepció első változatához - kisebb átmérőjű pajzzsal fúrt mélyvezetéses szakaszok, a nehézmetróénál lényegesen kisebb sugarú ívek - valószínűleg már nem térnek vissza. Azonban maradnak a hosszú magasvasúti szakaszok, és velük a járművek hidegben való üzemeltetésének követelménye, aminek a nehézmetró régebbi járművei nem felelnek meg.
Hat kilométer hosszú a működő vonalszakasz. A magasvasúti részen (2.6-tól végpont felé) betonlábakon áll a két vágányt és közöttük a szervízjáratot tartó, összesen három acélszerkezet. A felépítmény végig illesztéses. A sínleerősítések az alagútban a nagyvasúton eddig nem látott, csavarral lefogott lemezrugós jellegűek (sem az RN-ZsB-ZsBR vonulatra, sem a Nabla-ra, sem a japán konstrukciókra nem emlékeztetnek), majd a magasvasúti szakaszon szabvány KB típusúak. A megállók középperonosak, üveg-acél szerkezetű, íves perontetővel. A megállók között kétoldalt zajárnyékoló falat szereltek fel.
A jelenlegi külső végállomástól végpont felé nézve félbalra tó található, azon túl falusi faházak látszanak. A tervezett nyomvonal egy szakaszán már megtörtént a szükséges földterületek kisajátítása. A földsávot kerítéssel lezárták, a rajta lévő felirat szerint a metróüzem bérli a területet, ahová engedély nélkül tilos a belépés.
"Ezt is láttuk" - könyveltem el magamban, és visszametróztam a szállodába.