A kirándulás harmadik napjának
(2008. október 6. hétfő) délutánjába még belefér
egy kis elővárosi vonatozás. Az ufai vonal mentén
utazom vissza 24 kilométert Poletajevo-I. állomásig,
ahol majd vagy adódik érdekesebb fotótéma, vagy sem.
Messzebbre nem érdemes, ugyanis a bőségesnek nehezen
nevezhető kínálat körülményei között túlságosan
kevés időm maradna "a terepen" - vegyük
figyelembe, hogy októberben már nem olyan hosszúak a
nappalok. |
|
A nemrég elkészült elővárosi
épületben menetrendfüzetet nem árusítanak, úgyhogy
csak a nagyméretű táblán szereplő információkat
vethetem össze az Internetről letöltöttekkel. A
számomra érdekesek egyeznek. A cseljabinszki (TCs-2)
állomásítású villamos motorvonatokkal (ER2, ED4, ET2
változatok) az ufai oldalban (Poletajevo, Kiszegacs,
Miassz, Zlatouszt végállomásokig) napi 12 pár, a
kurganiban (Kajaszan, Sumiha) 9 pár, a troickiban
(Jemanzselinszk, Juzsnouralszk, Troick, Magnyitogorszk)
11 pár, Kamenszk-Uralszkij felé 3 pár elővárosit
adnak ki. A dízelüzemű Cseljabinszk - Verhnyij Ufalej
- Jekatyerinburg vasúton mozdonyvontatta vagy
motorkocsis, motorvonatos (RA1, RA2) változatban napi
két vonatpár (és egy jekatyerinburgi közvetlen)
közlekedik, őket egészítik ki a "városi
expresszek", Sagol állomásig, napi 5 pár
terjedelemben. Utóbbiakra a 10 rubeles városi
díjszabás érvényes, a jegyeket a vonaton lehet
megvásárolni a kalauztól. Akárcsak Jekatyerinburgban,
Cseljabinszkban is moszkvai időt közölnek az utasok
felé az elővárosi vonatokról.
A távolságiakhoz képest eltoltan (kezdőpont felé)
elhelyezett, összesen három elővárosi vágányt
11-es, 12-es és 13-as számmal jelölik, a felvételi
épülettől (2099.5) távolodó sorrendben. Magas
(SK+110), aszfaltozott (az épület környezetében
térkőburkolatú) oldalperonos, perontetős a 11., és
magas, térkőburkolatú középperonos, ugyancsak
perontetős a 12.-13. Az épülettől a középperonig
gyalogosaluljáró vezet, továbbá gyalogosfelüljárót
építettek az oldalperon, valamint a középperon
közé. A már szerkezetkész automatikus peronzárakat
egyelőre nem helyezték üzembe, átmenetileg
humánerőforrást bevetve oldják meg a
jegyellenőrzést. Az oldalperonhoz közvetlenül lehet
kijutni az épülettől, ám fémkerítés és
peronzárak találhatók itt is. |
|
A 13. vágányról helyi idő
szerint 15:15-kor (moszkvai 13:15) Bergyaus állomásig
közlekedő, 6023 számú elővárosival utazom, amelynek
szerelvényét a tízrészes ED4m-0199 alkotja. Az
ablakok vonalában fehér, alatta-felette, illetve a
kocsivégeknél felfelé futó kék színtervű, 2007-ben
gyártott villamos motorvonat egyéni nevet kapott:
Fjodor Sulesko felirat olvasható a vezérlőkocsikon.
Mellettünk, a tizenkettediken a Cseljabinszk-Kartali
viszonylatú, tízrészes, zöld színű ED4m-0174 áll.
Az induló utasterhelés átlagosan 20%, az automatikus
járművezető rendszerhez (USzAVPE) mellékelt,
gépihangú utastájékoztató rendszer bántóan unott
női hangja mondja be a megállókat, és a szokásos
módon reklámszövegekkel, meg a vágányokon való
átjárás veszélyeinek taglalásával múlatja az
időt. Elhagyva a vasúti múzeumot, a
Cseljabinszk-Glavnij kezdőponti váltókörzetét
(2099.0) lezáró, 2x1 sávos út feletti,
kétnyílású, ágyazatátvezetéses betonhídon három
vágánnyal kelünk át. A híd előtt kezdőpont felé
nézve (az irányok most így értendők) jobbra két
kiágyazott iparvágány ágazik. A kezdőponti
hídfőtől vágánykapcsolatok történnek, balra 4+2
sínpárral személykocsitároló csoport alakul,
felsővezeték nélkül. Kissé magasabb szintre
kerülnek hozzánk képest. A tároló csoport és velük
együtt az ufai illetve troicki oldal közötti
összekötő balra, hegyesszögben távolodni kezd
(2098.6), két sínpárunk marad. Ugyanitt jobbról,
közutat fény- és motoros sorompós útátjáróban
metszve, iparvágány csatlakozik. A mellettünk futó,
szelvényszámozás szerinti jobb hézagnélküli,
betonaljas, KB sínleerősítésű, zúzalék ágyazatú.
Lokomotyivnaja megálló (2098.250-2098.050)
zúzalékburkolatú, betonszegélyű, beton
határolókorlátú, tégla utastartózkodós
oldalperonján csak néhány jelentkező akad. (Az
összekötő mentén, a mozdonyszínekhez közelebb
építettek még egy megállót, amely ugyancsak a
"mozdonyos" nevet kapta, de
megkülönböztetésül Lokomotyivnaja-II-nek
keresztelték.) Jobboldalt, telepen - sínpárok ívelnek
oda - SzM2-es hóeltakarítók és egy meglehetősen
régi VPO3000-es ágyazatos munkagép tűnik fel. A
vasúti tulajdonú terület szomszédságában
felhagyott, kitört ablakú ipari létesítmények
szomorkodnak, egykor vasúti kiszolgálással, mely
utóbbira néhány rozsdásodó kocsi, illetve
vontatóvágánnyal felfűzött, az enyészetnek átadott
felépítményszakaszok emlékeztetnek.
A közeli Podsztancija (jelentése villamos alállomás -
jobbra tényleg látunk egyet) megállóhely (kezdőponti
peronvégek: 2097.1) határolókorlát nélküli, tégla
utastartózkodós, aszfaltozott oldalperonjai mellől a
troicki országút felüljárója (2097.050) alá jutunk,
majd balról sínpár érkezik, kettő balra ágazik, a
vonal melletti, kerítéssel határolt kötőtelephez. 20
km/h körüli vánszorgásunkat Sersin végponti
váltókörzetéig (2095.850) valamivel élénkebb,
hatvanas-hetvenes tempó váltja. A bejárattól a
váltókörzetig a szelvényszámozás szerinti bal
faaljas, illesztéses. Balra egy állomási átmenő
fejlődik (betonaljas, KB-s), 2095.7-től újabb kettő,
jobbról egy-egy használatban lévő iparvágányt
kötöttek be. Felvételi épület a jobb oldalon, az 1.
mellett oldalperon, a 2.-3. és 3.-4. között
aszfaltozott középperonok (végponti peronvégek:
2095.350), az állomási felsővezetékrendszer részben
keretállásos, részben keresztmezős. Zúzottkő-depó
alkotja a kötőtelep kezdőponti végét (önürítős
kocsikat látni) - a kezdőponti váltókörzetnél
(2094.5) -, ahonnan kétvágányú nyíltvonal
folytatódik, betonaljas, 800 méteres jellegű
hézagnélküli, KB-vel, a felsővezetékrendszert
pörgetett vb. oszlopokon nyugvó, kettős
munkavezetékű, teljesen kompenzált hosszláncok
jellemzik. A váltókörzetből jobbra oldalrakodóval
felszerelt telepre, onnan gáztároló telepre fektettek
iparvágányt. A kötőtelep betonkerítése út
kisnyílású hídjáig tart (2093.850). A kezdőponti
hídfőhöz a rejtélyes nevű 1120. km megállót
helyezték (végponti peronvégek: 2093.8). Tekintve,
hogy a Kinyelj-Cseljabinszk összeköttetés,
"Szamara-Zlatouszt vasút" néven, egyben
épült meg, az uljanovszki vonalon ne keressünk
kezdőpontot, viszont sem Kinyelj, sem Szamara nincs
innen 1120 kilométerre. Ezt a távolságot Oktyabrszk
(ex Batraki) állomáson érjük el, ha a megállótól
visszavonatozunk. Első közelítésben erőltetettnek
tűnik Oktyabrszk mint egykori kezdőpont, hiszen a
Szizrany-Batraki és a Batraki-Szamara szakasz egyaránt
1877-ben nyílt meg. Csakhogy vegyük figyelembe ennek a
vaspályának a minőségi megváltozását
Oktyabrszktól keletre. Hiszen addig a Volgánál ért
véget, onnantól viszont a hálózathoz kapcsolta előbb
Orenburgot, aztán az Urált, szervesen illeszkedve a
Transzszib nyugat-keleti vonalrendszerébe. A Volga
átszelése teljesen új érdekköröket, támogatókat
iktatott be a képletbe. A megállóhely aszfalt
oldalperonos, tégla utastartózkodóval, fém
határolókorláttal, a peronelrendezés eltolt
(átlapolt), a szelvényszámozás szerinti bal
vágányé esik kezdőpont felé.
Minimális utascserékkel az létszám gyakorlatilag
állandó. A kezdőponti peronvég szomszédságában egy
második összekötő (a troicki és az ufai oldal
között) két sínpárja közeledik hegyesszögben,
mellénk ér (2093.5), a közelebbi csatlakozik, a
távolabbi kettéágazik, és a vágánykapcsolatokat
követően egy villamosított sínpár kissé balra
távolodik, de jobb ív (2093.2) végében (2092.6)
újból mellettünk halad. Az aszfaltozott oldalperonos,
határolókorlát nélküli, tégla utastartózkodós
2092. km megállóhelyről (végponti peronvégek:
2092.5) kihaladva 80-90 km/h-val folytatjuk. A balról
érkezett, külső sínpár (iparvasúti kapcsolat
Aszfaltnaja fejállomáshoz) a megállóhely
szelvényszámozás szerinti jobb (irányunk szerinti
bal) peronját a külső oldaláról kerüli, azután
emelkedik és balra távolodik. Az ufai országút
betonfelüljárón metszi a vasutat (2091.750); nem
messze tőle, áteresz (2091.3) magasságában, balra 300
méterre gyárat veszünk észre, majd folyócska
feletti, felsőpályás gerendahíd (2090.550) és
áteresz (2088.7) előzi meg a határolókorlát
nélküli, aszfaltozott oldalperonos Szosznovka
megállót (2088.0-2087.8), amelyet menetrend szerint
kihagyunk. Áteresztől (2087.250) kezdve távolodik
egymástól a két vágányunk, a szelvényszámozás
szerinti jobb felsőpályás hídon metszi a
kétvágányú, villamosított tranzit-összekötő
kezdőpont felé helyesét, amaz mellénk kerül,
miközben a szelvényszámozás szerinti jobbhoz
zárkózik a tranzit végpont felé helyese. A
cseljabinszki tranzitvonal 32 kilométer hosszú, a
nagyállomást délről kerüli, a déli
Transzszib-ághoz keleten Kozirjevónál csatlakozik,
azonban beiktattak egy összekötőt Csurilovo
kezdőponti váltókörzetéhez is, közvetlen kijutási
lehetőséget teremtve a Cseljabinszk -
Kamenszk-Uralszkij vonalra. Az összesen négy sínpár
Szmolino váltókörzetéhez tart, ahol mindkét
oldalról egy-egy iparvágány csatlakozik. Az egyszintes
felvételi épületet balra találjuk, az 1. mellett
aszfaltozott oldalperon, a 3.-4. között aszfaltozott
középperon, az 5. mellett aszfaltozott oldalperon
létesült. Az ötödikre futunk be. Részben
keresztmezős, részben keretállásos az állomási
felsővezetékrendszer. A fény- és motoros sorompós,
őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós
útátjáróval (2085.0) határolt, vegyesen fa- és
betonaljas kitérőket tartalmazó, kezdőponti
váltókörzettől háromvágányú a nyíltvonal -
hézagnélküli, betonaljas, KB-s felépítménnyel,
keretállásos felsővezetékrendszerrel, kettős
munkavezetékű, félkompenzált hosszláncokkal -, a
középsőn folytatjuk utunkat. A szelvényszámozás
szerinti jobb vágány a másik kettőtől 4-5 méteres
távolságban fut. A keretállásokat pörgetett vb.
oszlopok hordozzák, azonban helyenként a régebbi, még
a szakasz kétvágányú korszakából származó,
rácsos, egyedi tartószerkezetekre méretezett
oszlopokat nem távolították el mellőlük. A
kezdőponti bejárat (2084.350) elé KTSzM-et (2084.6)
telepítettek. A jobb oldalt a Miassz duzzasztásával
kialakított, hosszúkás Sersini-víztározó uralja,
kilométereken át, hol közelebb, hol távolabb a
vasúttól. Kisnyílású híd (2082.610) mögött
fékezünk le Butaki megállóhelyen. A
szelvényszámozás szerinti bal és középső
töredezett aszfaltburkolatú, alacsony oldalperonokat
(végponti peronvég: 2082.4) kapott, míg a jobb tégla
utastartózkodós oldalperonnal rendelkezik, kissé
kezdőpont felé eltolva, átlapoltan a másik kettőhöz
képest. Egynyílású, felsőpályás gerendahíd
(2078.0) vezet keresztül a Birgiljda-patakon. |
|
A bal és jobb mellett egy-egy
töredezett aszfaltburkolatú illetve zúzalékos
oldalperonnal ellátott 2078. km megállóhelynél
(végponti peronvégek: 2077.3) vágánykapcsolatokkal a
háromból négy sínpár alakul keretállások alatt, a
szelvényszámozás szerinti jobbtól balra eső
illesztéses, faaljas; a többi hézagnélküli,
betonaljas, KB-s. A kezdőponti peronvégeket közúti
betonfelüljáró (2077.150) zárja. Ismét
vágánykapcsolatok (2076.2), de csak a kezdőpont felé
nézve bal oldalon; a jobbtól balra eső sínpár bakban
ér véget, előtte a jobbhoz kötötték be, amelyből a
Poletajevo-I. - Poletajevo-II. - Jemanzselinszk
összekötő keleti deltavágánya ível balra. A ma
funkcionálisan összekötőként működő
jemanzselinszki ág az 1915-ben épült troicki vasút
eredeti nyomvonalának része, ugyanis a rendező mostani
területét megalapozó cseljabinszki bekötés
(Jemanzselinszk-Cseljabinszk) később, 1934-ben
létesült. Fény- és motoros sorompós, őrzött,
gumielemes burkolatú, behajtásgátlós útátjáró
(2075.9) nyitja meg Poletajevo-I. líráját, balról
megérkezik a jemanzselinszki összekötő ugyancsak
villamosított, nyugati deltaága, és a líra kezdőpont
felé nézve bal külső területére kapcsolódik.
Használaton kívüli iparvágány ágazik balra. A
végponti peronvégek előtt nem biztosított
gyalogosátjáró faburkolatát fektették át a
sínpárokon.
A 37 perces utazás végén, mintegy hatvan leszálló
között hagyom el az elektricskát Poletajevo-I.
állomáson. Az egyszintes, téglából készült,
vakolt, szürke-fehér-kék felvételi épület jobb kéz
felől helyezkedik el. Az 1. mellett aszfaltburkolatú,
alacsony oldalperon, a 2.-3. (átmenő fővágányok)
között alacsony, aszfaltburkolatú középperon
szolgálja az utasokat, a 4.-11. tehervonati
indító-fogadó szerepkörű, többségük faaljas,
illesztéses. A felsővezetékrendszer keretállásos. A
betonaljas kezdőponti váltókörzetben a betonaljas,
KB-s első átmenő nagysebességű kitérővel
kapcsolódik a másodikhoz, jobbra villamosított,
faaljas kihúzót ágaztattak, az első mellől két
csonkát is csatlakoztattak, a külső eredetileg telepet
szolgált ki, a belső oldalrakodós, vízházzal a
baknál. A működő bejárati jelzőktől kezdőpont
felé 100 méterrel eltolva szerelik fel az újakat. A
nyíltvonali felépítmény kétvágányú Poletajevo-I.
állomástól Ufa irányában, és az első szakasza,
amíg még a kedvező domborzati adottságú részen
halad, 140 km/h pályasebességű a személyszállító
vonatok részére. Amit - a menetrendi tartalékok
birtokában - rendszerint csak a késettek használnak
ki. |
|
Ahogy az elővárosi tovatűnik, az
áthaladó tehervonatok közötti intermezzót betöltve,
CsME3 végez tolatómozgásokat, 2TE10u-0055 Platovos
szerelvénnyel keveredik ki a végponti váltókörzethez
és áll át ideiglenesen a négyvágányú szakasz
bakban végződő sínpárjára.
Majdnem három órám van a 6032-es számú,
Miassz-Cseljabinszk elővárosiig. Bőven elég ahhoz,
hogy a négyvágányú szakaszon visszagyalogoljak a
2078. km megállóhelyig, és ha közben, vagy ott
adódik valami, lefotózzam. A végponti
váltókörzetnél, az itt még három sínpár közül a
felvételi épülethez képest második és harmadik
néhány méternyire eltávolodik egymástól, most
kényelmesen sétálhatok közöttük az űrszelvények
megközelítése nélkül. Szállodai kényelemről
mégsem számolhatok be, ahogy a hátam mögül
kétszekciós VL10 hegyomlásnyi üres magasoldalfalúval
veszi célba a rendezőt, szemből pedig VL10u-168
kvartettje rakott magasoldalfalúakkal igyekszik Ufa
felé. A kettő egyszerre, nem is alacsony sebességgel,
picit idegborzoló, ráadásul a hosszúra nyúlt
árnyékaik ellehetetlenítik az értékelhető
felvételeket. |
|
A 2078. km megálló végponti
peronvégeitől jobb ív veszi kezdetét. A remélt
felhozatal elmarad, sajnos csak VL10u-065 vegyes
összeállítású tehervonatát és a VL10k-812-ből,
valamint két classic Tizesből álló,
hatszekciós gépmenetet örökíthetem meg. Az erdősáv
mögötti, közeli dácsáktól fokozatosan
szállingóznak az emberek. A megállóban hangos
utastájékoztatás működik, de ezt egészen eredeti
módon tálalták: Poletajevo-I. szolgálati
értekezéseit hallhatjuk néhány, betonoszlopokra
szerelt hangszóró segítségével. Az utasok
percrekész információt szereznek a környék összes
vonat- és tolatómozgásáról, mégpedig tömény
vasúti szlengben, sőt, részletekbe menően megismerik
a forgalmi szolgálattevők kávéivási szokásait, a
cukormennyiséget és a tejszínt beleértve. A
Platov-darus menet számát megjegyeztem még az
állomáson, ezért a rádiós közlések alapján végig
tudom követni a kalandozásait Poletajevo-II. felé és
azon túl. Ehhez hasonlóan, a 2078. km megálló utasai
is könnyen választ kaphatnak a "mikor jön az
elektricska és hova" kérdésükre - pusztán
ismerniük kell a számát, és tudniuk kell, hogy a
négy vágány közül melyiket hogy hívják vasutasul.
Olyan ez, mint a túlélőtábor, csak vaskerekű
kiadásban: ha a 2078. km megállóban akarsz vonatra
szállni, légy tisztában az erdő, akarom mondani, a
sínek világának szabályaival... |
|
Néhány perces késéssel fut be a
6032-est alakító, kerekorrú ER2-1009, huszonöten
gyűlnek össze addigra a peronon, velük együtt 60-70%
az átlagos utastelítettség. A poletajevói hangosból
azt is megtudjuk, hogy egy tehervonat üldöz bennünket.
Az Erkában az unott hangú SzAVPE kisasszonyt
hallgathatjuk megállóról-megállóra, de legalább a
késést behozandó, egy darabon kicsit élénkebben, 100
km/h-t közelítően vonatozunk. Cseljabinszkban nem az
elővárosi peronokhoz érkezünk, hanem a legkülső
távolságihoz. Mellettünk ER2-961, néhány
vágánnyival beljebb ER2-617 múlatja az időt -
valóságos kerekorrú-találkozóba csöppentünk bele.
Kurgan felől CsSz7-270 hoz távolságit. |
|
A peron nélküli másodikon megpihenő
CsME3-2748-ason, a géptérburkolat közepén jól
megfigyelhető az itteni tolatómozdonyokra jellemző
"belső" szám, adott esetben a 24-es.
Csuklós Ikarusszal térek vissza a szállodába. Bár
aránylag messze esik az állomástól, meg az esti
forgalom is erős, mégis elképesztő az ötven perces
menetidő. A busz leharcolt gépészeti állapotára jól
rímelnek a home-made utastéri megoldások A
csuklónál belül a két oldalsó kapaszkodókeretet
egy-egy függőlegesen lerögzített, gumilemezzel
letakart traktor-gumiabroncs helyettesíti. A
vezetőfülke mögé, az utastér közepére
megerősített oszlopot építettek be - talán
megrogyott a szekrényváz, és ezzel merevítik, míg
szét nem esik teljesen. Időnként ijesztően hangos,
nyikorgó-recsegő hangokat hallat a jármű. A mutatóba
megmaradt Ikarusoknál a többi, részben jóval
későbbi beszerzésű eszköz lényegesen kedvezőbb
képet mutat, az átlag is kellemesebb a
jekatyerinburginál vagy az omszkinál, azért persze ne
egy svájci település terepasztal-tisztaságú
világát képzeljük magunk elé. Az önkormányzati
szolgálató szemlátomást ráhajtott a
reklámbevételekre. A járművek kívül matricázottak,
belül pedig, egyebek mellett, újabb home-made
megoldást veszünk észre. Az utastérben, a
járműtető alá egy-egy csavar segítségével
zsinórokat feszítettek ki, amelyekre kisméretű
reklám-lapocskákat rögzítettek. Talán egy
ruhaszárító adta az alapötletet.
Az esti buszozás közben idézzük fel néhány sorban a
város életpályáját. 1736. szeptember 13-án a
Nyugat-Szibériából Orenburgba vezető út mentén, a
Miassz folyó partján erődítményt emeltek, az úton
szállított áruk védelme érdekében. 1781-ben városi
rangot kapott, az 1800-as évek első felében már
jegyzik mint az egyik uráli vásározó-központot, de a
fejlődésében mégiscsak a kirándulásaink tárgya, a
vasút jelentett áttörést 1892-ben, a szamarai
magisztrálissal. 1896-ban megnyílt a
Cseljabinszk-Jekatyerinburg vonal, megteremtve a
későbbi két nagyváros kapcsolatát. Az újabb ugrást
a II. Világháború hozta, amikoris a traktorgyár és a
fémmű mellé felsorakozott az evakuált,
szentpétervári Kirov- (ex Putyilov-) és a Harkovi
Motorgyár. 18 ezer harckocsit állítottak elő a
háborús években, a teljes legyártott mennyiség
ötödét. Az ipari kapacitás megugrásával
párhuzamosan, a városi lakosság lélekszáma 250
ezerről 650 ezerre növekedett. Az evakuált üzemeket
1945 után, akárcsak másutt, nem egyszerűen
visszatelepítették, hanem valójában megkettőzték:
újból felállt az eredeti gyár az európai területen,
miközben tovább termelt a keleti "másolat".
1976-ban jegyezték az egymilliomodik lakost, a
Szovjetúnió széthullása előtt túlhaladták az 1,1
milliót, jelenleg alulról közelítik. A szovjet
szabvány szerinti "egymillió lakos elérése
esetén metró építendő" gondolat természetesen
a Miassz partján is gyökeret vert, ám a
megvalósítása várat magára. Bár 1992-ben
hozzáláttak a tervezéséhez, a 90-es évek változó
világa a mozgó célra lövéshez tette hasonlatossá a
tervezők munkáját, például a Traktorgyár (CsTZ)
jelentősége gyorsan lecsökkent, dolgozói létszáma
60 ezerről 25 ezerre esett vissza, a városi
közlekedésben teret nyertek a vonalhálózatukat igen
rugalmasan alakítani képes magánszolgáltatók, és
így tovább. Beindult az első, négy és fél
kilométer hosszú, négy megállót tartalmazó szakasz
építése, de hogy mikorra fejezik be, azt a
városházán mostanság nem kommentálják. |
|
A negyedik nap (2008.
október 7. kedd) Cseljabinszk-Jekatyerinburg utazásról
szól, amelyhez egy Orenburg-Jekatyerinburg vonatot
veszek igénybe, és a párját. Az RZsD menetrendjében,
rejtélyes okokból, mindkettőt 120-asként számozzák,
de hogy mégis meg lehessen különböztetni őket
egymástól, az indítóra jellemző betűjelzésük
eltér: az Orenburg-Jekatyerinburg járat jele 120UE, a
Jekatyerinburg-Orenburgé 120ED (JeD). Cseljabinszkból
Kamenszk-Uralszkij állomáson keresztül, 261
kilométert megtéve érkezünk az uráli fővárosba.
Létezik ennél rövidebb, 248 kilométeres vasúti
kapcsolat, Verhnyij Ufalej állomáson át. Azonban
hiába nyílt meg régebben - 1896-ban -, mai
jelentősége eltörpül a jóval későbbi
Kamenszk-Uralszkij-i vaspályához képest.
Jekatyerinburgból Tyumenybe már 1885-ben lefektették a
síneket, azonban Omszk irányába először nem
Tyumenyen, hanem Cseljabinszkon és Kurganon át indultak
meg a vonatok, 1896-ban - kezdetben tehát a
Jekatyerinburg - Verhnyij Ufalej - Cseljabinszk vonal a
Transzszib főirányának részét képezte. (A
Tyumeny-Omszk szakasz fiatalabb, 1913-as, ezért ha a
Transzszib északi vonalát a szokásos szóhasználattal
"történelmi Transzszibnek" nevezzük, vegyük
figyelembe, hogy az elnevezésünk itt-ott nem teljesen
fedi a valóságot.) Ha ránézünk Oroszország
térképére, az északi és déli Transzszib-ágak
között találunk egy északnyugat-délkelet irányú,
fővonali összeköttetést, a Jekatyerinburg - Kurgan
vasutat. A nyugati harmadában lévő Kamenszk-Uralszkij,
a vasgyára miatt, 1885-től tapasztalta meg a sínek
világát, csakhogy nem Jekatyerinburg, hanem a tyumenyi
vonal menti Bogdanovics felől. 1913-ban tovább
építkeztek keletre, Sadrinszkig (mezőgazdasági
termékek elszállítása céljából), de a nyugati
harmadot (Kamenszk-Uralszkij - Jekatyerinburg) csupán
1933-ban, a keletit (Sadrinszk - Kurgan) 1934-ben adták
át. Ugyancsak 1933-ban vaspályát fektettek
Kamenszk-Uralszkij-tól délre, a Szinara-parti
Szinarszkij település Bagarjak állomásáig. 1940-ben
Bagarjaktól néhány kilométerre északra, a mai 1-es
számú forgalmi kitérőnél folytatták a
vasútépítést, a bagarjaki ágtól kicsit keletebbre,
és kijutottak a Cseljabinszk - Omszk vonalhoz (a mai
déli Transzszibhez), a Cseljabinszk melletti Csurilovo
állomásnál.
A dombvidéki jellegű, sok ívet tartalmazó, 370
méteres tszf. magasságra emelkedő, régebbi vasút ma
dízelüzemű, egyvágányú, teherforgalma visszafogott.
Jekatyerinburgból a trakcióhatárt jelentő Verhnyij
Ufalej állomásig napi két pár elővárosi vonat
közlekedik, menettartamuk 2:54 és 3:15, míg a
Cseljabinszk és Verhnyij Ufalej közötti, szintén napi
két pár elővárosi 4:29-5:05 időket teljesít. A
háromrészes RA2 könnyű dízelmotorvonattal kiadott,
851/852 vonatpár négy és fél óra alatt ér végig. A
Baku-Tyumeny (373), illetve az Asztana-Szentpétervár
(39) távolsági vonatok is a rövidebbik vonalon át
keverednek ki az északi Transzszibre, előbbi viszont,
húsz-harminc perceket várakozva a nagyobb
állomásokon, több mint hét órát bandukol,
személyfordás 2TE10u-val az élén. A régitől
keletebbre eső, Kamenszk-Uralszkij állomást
közbeiktató útvonal (Cseljabinszk-) Csurilovo -
Kamenszk-Uralszkij szakasza ma fővonalnak számít,
villamosított, azonban csak részben
kétvágányúsított. Szerepe meglehetősen fontos: az
Urál északabbi iparvidékeit és bányavidékeit
kapcsolja össze Cseljabinszkon és Troickon át
Kazahsztánnal, és tekintettel a növekvő forgalomra, a
második vágány mind kiterjedtebb. (A kurgani fővonal,
lévén, hogy az északi és déli Transzszib-ágak
közötti, legfontosabb elegyátterhelő az Urál keleti
lábánál, végig kétvágányú, villamosított.) Az
újabbik vonal jellegzetessége még, hogy ha sokat
tartózkodunk itt, előbb-utóbb világítani kezdhetünk
a sötétben, némi radioaktivitás okán. A vasúttól
nyugatra, a Tyecsa folyó mentén, a Kiziltas tónál
hozták létre 1948-ban a mai napig működő
"Majak" céget, atomfegyver előállításához
szükséges nukleáris töltetek gyártására. A
hulladékokkal évekig szennyezték a Tyecsa folyót (a
folyóból ittak az emberek és a tehenek, a tehenek
tejét itták az emberek, közvilágításra így a
falvakban már valószínűleg nem kellett költeni),
1957-ben pedig sikerült összehozniuk egy
mini-Csernobilt, amikor robbanás során a levegőbe
került nem kevés nukleáris hulladék.
Észak-északkeleti irányban mozogva, beterítette a
vasúttól nyugatra eső területet, a Szinara folyó
magasságában meg is közelítette a pályát, bár
addigra a szennyező anyagok többsége földet ért. A
mintegy 100x12 kilométeres "zónában" két
falut kitelepítettek, de ettől a helyzet érdemben nem
javult, mert az emberek vitték magukkal a ruháikat, az
állatokat, a tüzelőnek valót, meg a házak
faanyagából azt, amit meg tudtak menteni.
Értelemszerűen a rájuk/beléjük rakódott,
radioaktív szennyezéssel-porral együtt. Ma a
sugárzásszint normális, azonban mégsem
kockázatmentes például a Tyecsában kezet mosni.
A 261 kilométeres távolságra odaútban, egy
megállással (Kamenszk-Uralszkij), 3 perc
tartózkodással 4 óra 45 percet, visszaútban (három
megállással, 7 perc tartózkodással) 5 óra 8 percet
szántak a 120-as vonat menetrendjét összeállító
szerkesztők. Vagyis szűk 55 illetve 51 km/h
átlagsebesség adódik. Reflexszerűen azt gondolnánk:
nyilván problémásak a pályaállapotok, sok a
sebességkorlátozás. Nos, a poénokat nem lelőve,
előljáróban csak annyit: szó sincs ilyesmiről.
Végigsétálva a távolsági felvételi épület
gazdagon díszített (szökőkút, forgó kőgolyó included),
szürke és barna márványlapokkal burkolt csarnokain
és a fedett-fűtött, váróhelyiségként is
funkcionáló gyalogosfelüljárón, kiérek a 2-es peron
4. vágánya mellé. (A 2. átmenő
mozdonykörüljárási célból, tolatómozgásokhoz,
illetve a ritkásan idetévedő tehervonatok -
Cseljabinszk is rendelkezik tranzit-összekötővel, a
déli oldalon - átengedésére szolgál, peronmentes,
tehát a 4. átmenő az első középperon külső
sínpárja.) A bordó-fehér színtervű, új
RZsD-logóval ellátott, cseljabinszki CsSz7-262-essel,
helyi idő szerint 7:10-kor gurul be a vonat. Kocsijai
előlről hátrafelé: 076 41632 (bordó-bézs színű
posta, Orszk-Jekatyerinburg viszonylattal), 081 12237
(Orszk-Jekatyerinburg viszonylatú, ide szól a jegyem,
hagyományos zöld színű kocsi, akárcsak a többi),
080 28375, 081 20966, 081 21394, 081 28656, 080 63315
(étkező), 080 17121, 081 11684, 081 11965, 081 11742,
081 20867, 080 28763. A 22-es "belső számú"
CsME3-4393 leakasztja az utolsó négy kocsit, majd egy
második postát - 080 42129 - illeszt a vonat végébe.
Gépcsere történik, a 262-es helyébe a szintén
cseljabinszki, de hagyományos színtervű
(zöld-világoszöld, sárga csíkkal) CsSz7-200 lép.
Vagyis a mindössze kilenc kocsira kétszekciós,
nyolctengelyes villanygépet használnak - de hát mit
lehet tenni, ha cseljabinszki barátaink csupa
nagy-Skodával rendelkeznek? Körülbelül hatvan utas
száll le, felszálló viszont alig mutatkozik. A
bordó-bézs postakocsiba tisztességes mennyiségű
küldeményt pakolnak traktorvontatta kiskocsikról, egy
részét zsákokban, más részét az Orosz Posta
logójával ellátott papírdobozokban. Jó alaposan
megmérték a tartózkodási időt: 40 percet
használhatnak fel a különböző szolgálatok a
gépcserére, a tolatási munkára és a postakocsi
rakodására. |
|
A 081 12237 számú kocsi ammendorfi,
régebbi eresztésből való. A jegyemen a 37-es
fekhelyet tüntették fel, holott egy kupe
osztályú hálókocsiban azokat 1-től 36-ig számozzák
(9 db. 4 személyes utasfülke). Ám az utaskísérők
által használt, két darab kétszemélyes fülke
(háló és szolgálati) közül az I. számú
utasfülkéhez közelebb esőt (a hálót) az utasok
rendelkezésére bocsátották, mégpedig teljesen
"legálisan", hiszen az Expressz-3
helyfoglalórendszer erről a konkrét kocsiról pontosan
tudja, hogy rendelkezik a 37-es és 38-as hellyel. Az
átszervezés hatására viszont, ahelyett, hogy
kettővel növekedett volna a szállítható utasok
mennyisége, éppenhogy kettővel csökkent. A I. számú
utasfülkét ugyanis a személyzet vette birtokba, és a
cserére azért volt szükség, mert valamilyen
magasröptű kereskedelmi meggondolásból, az
utaskísérők üdítő és sör mellett süteményeket
meg tortákat árusítanak, és a nagyméretű
hűtőszekrény a szolgálati hálóhelyiségben nem
fért volna el. Tetézi mindezt, hogy a kocsit nemrég
alakították át plackart osztályúból kupe
osztályúra, az oldalán még az "54 fekvőhely
vagy 81 ülőhely" felirat szerepel. Látható, hogy
a rugalmasság és a naprakészség fontos körülmény
egy hálókocsis helyfoglaló rendszerben. Nálunk húsz
perccel korábban, helyi idő szerint 7:30-kor, a 3.
peron 6. vágányáról Kamenszk-Uralszkij állomásra
indul a 6252-es elővárosi, ED4m-0150 képében.
Ugyanonnan a nyolcrészes ED4m-220 fut be mint 6255-ös
személyvonat. Előttünk egy perccel háromrészes,
bordázott oldalfalú RA2-es startol Verhnyij Ufalej
állomáson át Jekatyerinburgba. Pontosan eredünk
útnak. Cseljabinszk-Glavnij végponti (északi, Kurgan
felőli) váltókörzetének környezetében végpont
felé nézve baloldalt mérőkocsik és üzeminek
átminősített személykocsik foglalnak helyet, azután
személykocsis telep következik. Bordó, személyfordás
2TE10u várakozik. A vágánykapcsolatoknál épített
beton gyalogosfelüljárótól balra hegyesszögben a
fűtőházi csoport távolodik. Jobbra gurítódombot
látunk, CsME3-assal gurítást végeznek, a friss
festésű VL10-1442 mozog - fehérrel húzták ki itt-ott
a mozdonyszekrény éleit, nyíregyházi vizuális tuning
stílusban.
Cseljabinszk vasútállomásán a helyhiány
szemlátomást komoly ellenségnek bizonyult, és az
ellene folyó küzdelem jellegzetes megoldásokat szült.
A közel észak-déli fekvésű komplexum déli részén,
a troicki vonalra fűzve - mint már említettük -
rendezőt létesítettek. Ott azonban csak egy gurító
fért el a hozzátartozó fogadó és indító
csoportokkal (az is csak úgy, hogy elhelyezésükhoz
részben felhasználták a troicki és ufai oldalak
összekötőit), az északi rendező a második
gurítódombbal viszont az állomás eredeti területén,
a felvételi épület környékén maradt. Ami azért
probléma, mert időközben megnövekedtek a vonatok,
megnövekedett a helyigényük. Az északi
váltókörzetnél észak felé folytatja útját a régi
jekatyerinburgi vasút (Verhnyij Ufalej állomáson át),
kelet felé a déli Transzszib. Az északi gurító
lehető legdélebbi helye (hogy az irányvágányok még
beférjenek) az északi váltókörzet, vagyis az
elágazás, de erre még rá kell telepíteni az északi
fogadó csoportot. Miután ez a csoport túlér az
elágazáson, máris adódik egy átkötő igénye a két
elágazó vaspálya felé, továbbá biztosítandó a
nagyállomást elkerülő kijutási lehetőség a déli
Transzszibről a jekatyerinburgi vasútra. Mindebből
majdnem olyan formáció alakult ki az északi
váltókörzet felett, amit közutas hasonlattal
körforgalomnak nevezhetünk. Tehát, a
váltókörzettől északra tart a jekatyerinburgi vonal,
nyugati oldalában a cseljabinszki mozdonyüzemeltetési
telephely (TCs-2) létesítményeivel (a fűtőház
többi részét a déli gurítónál, Lokomotyivnaja-II.
megálló közelében építették fel), keleti
oldalában az északi fogadó csoporttal. Keletre
folytatja útját a déli Transzszib. A fogadó csoport
végponti végénél, negyedkörívben fektették le a
déli Transzszib és a jekatyerinburgi vasút közötti
átkötőt, a csatlakozásuknál egy-egy deltával, a
személyszállító vonatokat elkülönítő
összekötővel és különszintű átszelésekkel.
Mindössze egy délnyugati deltaág hiányzik ahhoz, hogy
az átkötő, a két delta, a déli Transzszib és a
jekatyerinburgi vasút csatlakozó szakasza
segítségével teljes kört tehessünk - persze azért
nincs ilyen deltaág, mert a Vidám Park egyelőre még
másutt üzemel Cseljabinszkban. A gurító után a 11
vágányra bontakozó, hozzánk képest valamivel
magasabban elhelyezkedő fogadó csoport jobbra ível. A
kezdetben a jekatyerinburgi vasút közelében futó,
személyforgalmat biztosító összekötőn, azaz a
"körforgalom" egyik ágán jutunk majd ki a
déli Transzszibre. Baloldalt, mozdonyszín előtt
személyfordás, bordó és zöld színű 2TE10u-k
pihennek, majd VL10-esek, CsSz7-esek következnek a
többi szín környékén, és helyi
státuszszimbólumként VL22m tűnik fel, "ha lesz
rá időnk és pénzünk, iszonyú jó retrógépet
csinálunk belőle" -jelleggel. A fűtőházat és
az északi rendező felvételi épülettel szemközti,
keleti megkerülőjét az északi gurítódomb alatt
kötötték össze egy ággal. A déli Transzszib
sínpárjai időközben keleti irányt vettek, tehát
jobbra távolodnak. Két faaljas vágányunk a telephely
keleti oldalában fut, azután jobb ívvel távolodunk a
fűtőháztól, és a "körforgalom" északi
deltájának déli végében létesített betonhíd alatt
bebújunk a "körforgalom" belsejébe,
közeledve az ugyancsak jobbra ívelő fogadó csoport
végponti végéhez. A fogadó csoport összecsatlakozik,
emelkedik, beton gerendahídon szeli át vágányunkat
és bekerül a másik sínpárunk, illetve az általunk
elfoglalt közé. Összesen három sínpárunk,
vágánykapcsolatok után egy-egy hídon (2103.1; a mienk
felsőpályáson, a másik kettő kétnyílású,
alsópályás, trapézövűn) metszi a
"Meridián" autóutat, villamospályát,
valamint a "körforgalom" keleti deltájának
dízelüzemű, nyugati ágát. A hidakat megelőző
vágánykapcsolatoknál mintegy 150 méterre kiterjedő
nyomvonal- vagy ívkorrekció történt (a három közül
az észak felé néző sínpárt beljebb húzták a
többihez). Bal ívvel felvesszük a jobbról két
villamosított vágánnyal közeledő, déli Transzszib
keleti irányát és csatlakozunk hozzá (2103.4),
befejezve a "körforgalom" háromnegyed környi
szakaszát. A csatlakozásnál a nemrég lecserélt
(pörgetett vasbeton) felsővezeték tartóoszlopok alja
egy újabbkeletű marketing-elgondolásnak
engedelmeskedve bordó-fehér, a régebbi (szintén
pörgetett vasbeton) telepítésűeknél azonban
fekete-fehér.
A hét átmenőből álló, részben keresztmezős,
részben keretállásos felsővezetékrendszerű
Traktorsztroj állomás betonaljas kezdőponti
váltókörzetéhez (2105.0) jobbról iparvágány jön
fel, és balra, a Traktorgyárhoz vasúti kapcsolatok
ágaznak. Felvételi épület a jobb oldalon, a 3.-4.
között széles, perontetős, aluljárós középperon,
a 7. mellett betonelemes oldalperon. Hézagnélküli
szerkezetű, betonaljas, KB sínleerősítésűek az
átmenők, kivéve a faaljas, illesztéses ötödiket. Az
állomást mindkét oldalról nagykiterjedésű ipartelep
fogja közre. A végponti peronvégektől 200 méterre
nem biztosított gyalogosátjáró faburkolatát
fektették keresztbe. Eddigi 30-40 km/h-s
pötyögésünket fokozatosan hatvanas tempó váltja
fel. Azonban még messze nem hagytuk magunk mögött a
cseljabinszki csomópontot, hátravan a
tranzit-összekötő rövidebb, nyugati ágának
csatlakoztatása, a déli Transzszib és a Kamenszk
Uralszkij-i vonal elágazása, és a vasműi elágazás.
Elsőként a tranzit - egyszerűnek a legkevésbé sem
nevezhető - bekötése jön, Traktorsztroj végponti
váltókörzeténél. A délről érkező tranzitot
kettős deltával illesztették a Transzszibhez. A
külső delta nyugati ága (egyvágányú,
villamosított, betonaljas) az állomás végponti,
betonaljas vágánykapcsolataitól (2106.1) ível a
jelenlegi irányunk szerint jobbra (a jobb oldalán
iparvágány halad párhuzamosan), míg a keleti ága
jobbról Csurilovo állomás kezdőponti
váltókörzetéhez (2109.5) igyekszik. A déli
Transzszib nyugatról keletre, 2+2 sínpárral tart
Traktorsztrojtól Csurilovo állomáshoz. A két-két
vágány 2106.7-től hegyesszögben eltávolodik
egymástól, az irányunk szerint bal (északabbi) páros
a Traktorgyár oldalában végighaladva, biztosítja
annak további vasúti kapcsolatait, eközben a jobb
(délebbi) páros - a voltaképpeni fővonal - emelkedik.
A belső delta két sínpárral a külső déli
végéből (az összekötőtől) indul északnak, és
egy-egy kissugarú nyugati illetve keleti ággal
csatlakozik a bal pároshoz, de ehhez előbb
különszintben metszenie kell a jobb párost, annak
felsőpályás hídja (2107.850) alatt átbújva. A bal
páros a belső delta keleti ágától keletre
háromvágányú csoportot alkot. A jobb páros (amelyen
utunkat folytatjuk) a belső deltát átszelő hidat
elhagyva, előbb fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáróban
(2108.3) aszfaltutat keresztez, azután a két sínpár
távolodni kezd egymástól, kb. 50 méternyire. Az
útátjáró mögött létesült a rövid, aszfaltozott
oldalperonos 2109. km megállóhely. Jobb ívet veszünk,
balról közeledik a háromvágányos csoportra
bontakozott bal páros (a középső betonaljas, KB-s, a
másik kettő faaljas), két vágányunk ismét egymás
mellé kerül, jobbra meglátjuk a külső delta keleti
ágának villamosított sínpárját. Sínszállító
vonat gurul rajta, így, bár különböző irányokból
érkezve, de párhuzamosan haladunk Csurilovón.
Konténervonatot előzünk. A felsővezetékrendszer
keresztmezős, a felvételi épület baloldalt
helyezkedik el, az 1. mellett aszfaltozott oldalperon, a
4.-5. között aszfaltozott, széles középperon
szolgálja az utasokat, valamint beton
gyalogosfelüljáró. A 6.-11. tehervonati
indító-fogadó jellegű, a közelebbi kettő
betonaljas, KB-s. Az elsőn Platovos szerelvény áll
CsME3-3455-össel az élén. A negyedik átmenőt most
felépítménycserélték, még nincs véglegesre
szabályozva. A keretállásos végponti
váltókörzetnél (2110.9 a déli Transzszib szerint,
151.0 a Kamenszk-Uralszkij-i vonal irányunkhoz képest
csökkenő számozása szerint) kitérőbe járunk,
eggyel balra, emiatt kifuttatásból 40 km/h-ra vettük
vissza. A váltókörzettől jobbra, nagy területen
kötőtelep működik.
Itt az a bizonyos, vonatszámokat megkeverő, rejtélyes
ok. A déli Transzsziben 120-asként jegyez bennünket a
forgalom, a Csurilovo-Jekatyerinburg szakaszon
119-esként, visszafelé Csurilovóig 120-asként,
végül Csurilovo-Cseljabinszk között 119-esként. Az
utasnak reménytelen vállalkozás volna elmagyarázni az
1520 mm-es világ nem teljesen egységes páros-páratlan
viszonyait (a Transzszib-ágakon éppenséggel végpont
felé tartják számon a páros irányt, de ne bízzuk el
magunkat, a hálózatban másutt pont fordítva van), és
hogy melyik szakaszon mitől páros, mitől páratlan a
vonatszám - ezért a forgalom által ismert, és a
menetrend által ismert számok ezúttal elválnak
egymástól. Csak hogy áttekinthetőbb legyen... 60
km/h-ra gyorsítunk. A déli Transzszib és a
Kamenszk-Uralszkij-i vasút elágazása a tranzit
bekötéséhez képest egyszerűbb: a szokásos,
bújtatásos megoldást alkalmazták, bár extra
összekötővel toldották meg - amely az elágazásnál
a déli Transzszib harmadik sínpárjaként viselkedik -,
és egy keleti deltaággal. Faaljas, illesztéses
vágányunk az extra összekötővel együtt jobbra
ível, a mienk emelkedik, miközben a déli Transzszib
sínpárjai balra maradnak el, a vonalunk Cseljabinszk
felé helyes ága pedig a Transszibtól balra távolodik,
fokozatosan északi irányt véve. A jobb utáni bal
ívben az extra összekötő hegyesszögben jobbra
távolodik, trapézövű, rácsos hídon (150.3)
keresztezzük a Transzszibet és a bal ívet folytatva, a
Cseljabinszk felé helyes - ívben faaljas, azután 800
méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s -
vágányunkhoz zárkózunk. Az a sínpár 149.5-nél
fénysorompós átjáróban murvás közutat metsz.
Három tóval (Első, Második (van még Harmadik és
Negyedik is), Seljugino) határolt, faházas-dácsás
területre érünk. A kettő kocsi hosszúságú,
betonozott oldalperonos 148. km megállónál a két
sínpárunk egymás mellé kerül, közút kisnyílású
hídja (147.6) mögött pedig jobbról befut a keleti
deltaág. Mindhárom vágány a sós vízű Első és
Második tó közé szorított Mezsozjornaja (jelentése:
tóközi) állomás végponti (cseljabinszki)
váltókörzetébe (147.4) csatlakozik. Az állomási
felsővezetékrendszer - a keretállásos
váltókörzeteket leszámítva - keresztmezős. Balra
és jobbra két-két állomási átmenő (1.-2. illetve
5.-6.) ágazik, a felvételi épületet - zöld színű,
új tetőcserepekkel fedett, szürke fém díszléc
homlokzatú - a jobb oldalon látjuk, az 1.-2.
középperont ölel körül. Az 1. és 5. új
felépítményű, betonaljas, KB-s, a bal átmenő
fővágány (3.) faaljas, illesztéses. a jobb (4.)
betonaljas, KB-s, nemrég ágyazatpótolt. Villanytelep a
felvételi épület után, a jobb oldalon. A faaljas és
betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti
váltókörzetből (145.1) bújtatásos megoldással
ágaztatták a város északi részét uraló acélipari
óriás, a MeCsel (Cseljabinszki Fémmű) vasúti
kapcsolatát. A fémművi, Mezsozjornaja felé helyes ág
- nemrég felépítménycserélt, zúzottkő ágyazatú,
betonaljas, KB-s, villamosított - balra ível. Jobbról
iparvágányt kötöttek a kezdőponti váltókörzetbe,
mégpedig úgy, hogy az 1. átmenőnek a fémművi,
"hidas" ággal párhuzamosan haladó, bakban
végződő meghosszabbítását használták fel. (A
MeCsel az Orosz Vasutak állandó partnere, az egyik
legfontosabb udvari spagettiszállítója,
kettejük együttműködésének fő területe ugyanis a
sín.)
A nyíltvonal kétvágányú, hézagnélküli (végig
összehegesztett), betonaljas, KB-s, zúzottkő
ágyazatú, a szelvényszámozás szerinti jobb
(irányunk szerint a bal oldali, miután kezdőpont -
Kamenszk-Uralszkij - felé haladunk) nemrég épült. A
közlekedés térközös. (Az állomások fény
bejárati, egyéni fény kijárati jelzősek, elektromos
váltóállítással.) A kettős munkavezetékű, kettős
Y tartós, félkompenzált hosszláncokat NR/NSz konzolok
illetve pörgetett vb. tartóoszlopok hordozzák. Az
oszlopok alját zöldre (egy fehér csíkkal), az
utánfeszítősúlyokat felváltva zöldre és fehérre
festették a vonalon. 80 km/h-ra gyorsítunk és
egyelőre ezt tartjuk a kiváló minőségű, legalább
120 km/h-ra alkalmas felépítményen. A fémművi,
kevéssé használt, dízelüzemű "hidas" ág
háromnyílású - középen hosszabb, alsópályás
acél-, a két végén vasbeton szerkezetű -
gerendahídját (144.150) a rövid, betonelemes
oldalperonú 145. km megállóhelytől 100 méterre
kezdőpont felé építették. KTSzM (143.7), a
betonelemes peronú 143. km megállóhely (142.9), az M51
főút betonfelüljárója (142.6) és még egy KTSzM
(142.2) a folytatásban. A táj lényegében sík, a
nyírfacsoportokkal teleszórt, füves mezőségek
enyhén lejtenek északra, a Miassz folyócskához. Patak
kisnyílású hídját (136.720) elhagyva, Balangyino
betonaljas váltókörzete (136.150) előtt, 136.5-től
mindkét vágány vendégsínes. A váltókörzetből
balra betonaljas sínpár ível. Cseljabinszk nemzetközi
repülőterének nevet adó település vasútállomása
részben keretállásos, részben keresztmezős
felsővezetékrendszerű, öt átmenővágányos
(eredetileg hat, az el nem bontott felsővezetéke
árulkodik róla), átmenő fővágányai a 2. és 3.
Faaljas, illesztéses a 2. és 5., a többi
hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Előzzük az
aszfaltozott oldalperonos elsőn várakozó, 6252-es
számú elővárosit (ED4m-0150). A kezdőponti
váltókörzetet (134.6) fény- és motoros sorompós,
őrzött, behajtásgátlós, a bejárattal (134.3)
fedezett útátjáró (134.630) zárja. (A
váltókörzetben aljcsere folyik és frissen cseréltek
egy kitérőt, betonaljasra.) A nyíltvonalon most
egyvágányú a pálya, hézagnélküli
felépítménnyel. Nyolcvanról százra gyorsítunk. (Ha
az utasforgalom indokolná, meglehetősen egyszerű volna
itt kiépíteni a közvetlen reptéri járat
infrastruktúráját, ugyanis az állomás végponti
váltókörzetéből balra ágazó sínpár a
légikikötő iparvágánya.) A viszonylag mély árkot
vájt Miassz folyócskán többnyílású, 150 méter
hosszú, felsőpályás, őrzött hidat (kezdőponti
hídfő: 133.080) vertek. Cseljabinszk-Glavnij 210 méter
körüli tszf. magasságáról leereszkedtünk a Miassz
166 méterére, és az északi parján enyhe emelkedőbe
fogunk. 132. km őrhelytől (131.8) ismét kétvágányú
a vonal: betonaljas, KB-s, hézagnélküli vágány
ágazik jobbra - kitérőirányban 80 km/h-val
igénybevehető vágánykapcsolaton -, VL10-eses
tehervonat várja a fedezőjelzőnél, hogy
odébbálljunk. A szolgálati tartózkodónál (131.050)
rendezték be a 132. km megállóhelyet. A háromnegyedig
kész cseljabinszki közúti körgyűrű különszintben,
felüljárón (130.9) metszi a vasutat. Helytelenben
folytatjuk tehát, a kitérőtől illesztéses
vágányunkban a térközjelzőknél egy-egy 12,5
méteres mezőt iktattak be, középen a szigetelt
illesztéssel.
Három áteresz (130.750, 128.2, 125.5) dobja fel a
nyíltvonali szakasz egyhangúságát, illetve 127.7-től
az eddig zúzottkő ágyazatú jobb zúzalék ágyazaton
folytatja. A 6-os számú forgalmi kitérő
(kezdőponttól végpont felé 1-től 6-ig számozták
őket a vonalon, de a 4-es a későbbiek során
tisztességesebb nevet kapott) végponti bejárata előtt
százról hatvanig fékezünk. A bejáratok előtt
felszerelték az újabb trendi eszközt, a
"tojást", vagyis a vonatközeledésjelzőt - a
vonat észlelése után ez vagy a váltókörzeteknél
jelez (a vasúti dolgozókat figyelmezteti), vagy, ha
nincs külön hangos utastájékoztató, akkor valamilyen
gépihangú szöveget közöl, a vágány számával
megtoldva, az utasközönséget figyelmeztetendő. A
négy átmenőből álló féllíra (átmenő
fővágányok: 1. és 2.) végponti váltókörzetéből
(124.5) balra csonka is ágazott, de elbontották. Az
1.-3. betonaljas, KB-s, a 4. faaljas. Keretállásos a
felsővezetékrendszer. Felvételi épület (egyszintes,
szögletes) a bal oldalon, kagyló alakú, kék
segélykérő telefonkészülékkel (szintén trendi
darab errefelé), az 1. mellett aszfaltozott oldalperon,
villanytelep a felvételi épület kezdőponti oldalán,
használaton kívüli vágány csatlakozik onnan a
kezdőponti váltókörzethez (122.950). Egyvágányú,
hézagnélküli, 800 méteres jellegű a nyíltvonali
pályaszerkezet. Kifuttatásból 60 km/h alá lassulunk,
sebességkorlátozást tűztek ki a végponti
váltókörzetre és az azt követő 500 méteres
szakaszra, és magunk mögött hagyva a lassújeles
részt, lustán, a CsSz7-es lehetőségeit messze ki nem
használó módon százhúszig gyorsítunk. A bal oldalra
szakaszosan alépítménynek való, zúzalékkal kevert
anyagot terítettek, az útban lévő fákat kivágták -
folynak a kétvágányúsítás munkálatai. 120. km
megállóhely kezdőponti peronvégénél fénysorompós
útátjáróban (119.7) alsóbbrendű aszfaltutat
keresztezünk. Enyhe fékezéssel 100 km/h-ra
mérsékeljük az iramot az 5-ös számú forgalmi
kitérő százas lassújeles, végponti
váltókörzeténél (114.7). A felsővezetékrendszer
keretállásos, a négy átmenő közül a 2. és 3.
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, az 1. és a 4.
faaljas, illesztéses. Aszfaltozott oldalperonnal
rendelkezik az első átmenő, baloldalt, a felvételi
épületnél (114.0). A betonaljas kezdőponti
váltókörzettől (113.250) a vonal kétvágányú, a
felépítmény hézagnélküli (végig összehegesztett),
KB-s, igen jó minőségű. 120 km/h-val haladunk
tovább. A bejáraton (112.980) kívül gumiburkolatú,
fénysorompós útátjáró üzemel (112.4). A
környéken ugyanúgy jellemzők a kisebb-nagyobb -
édes-, sós-, keserűsós vízű - tavak, mint
Nyugat-Szibéria déli részein, azonban közel járunk
az Urál keleti lábához, ezért a tengerszint feletti
magasságunk valamivel még nagyobb a
nyugat-szibériainál. A felsővezetékrendszer
változatlanul pörgetett vb. oszlopokon nyugszik, NR/NSz
konzolos, kétlábú Y tartós, kompakt porcelán
szigetelőelemekkel. KTSzM (109.4) és három
felújított, betonlépcsővel ellátott áteresz (108.3,
106.7, 105.4) következik. Baloldalt faaljas,
használaton kívüli csonka indul a vonal mellett,
104.0-nál telepre távolodik, a telepen - vasútijármű
tároló, ún. tartalék bázison - 10-12
vágányos csoportot alkot; villamos motorvonati (ER2)
járműegységek, kb. 5 darab CsME3-as (kétjegyű
"belső" száma is van némelyiknek), mintegy
húsz gőzmozdony (leginkább Lebegyankák - van még
miből csemegézniük a nosztalgiacégeknek), CsSz4-esek,
2TE10m, személykocsik várják itt a selejtezést vagy
valamilyen formájú újrafelhasználást. A tartalék
bázis kezdőponti végétől (103.0) vágányok
csatlakoznak a keretállásos felsővezetékrendszerű
Muszljumovo betonaljas váltókörzetébe (102.9).
Kisnyílású híd a végponti líravég alatt, a
váltókörzettől terelőcsonkával balra villamosított
sínpár ágazik. A felvételi épületet a jobb oldalon
helyezték el, az 1. mellé aszfaltozott oldalperont, az
1.-2. közé aszfaltozott középperont húztak,
mindkettőt nemrég újították fel.
Gyalogosfelüljáró a felvételi épület végponti
oldalánál. Az épület mögül sínpár érkezik az
1-be. A 2. és 3. a két átmenő fővágány,
amelyektől balra három tehervonati indító-fogadó
átmenőt (4.-6.) fektettek. Hídelemeket tárolnak a
felsővezetéket nélkülöző 6. mellett. CsME3-assal
tolatós teher várakozik. A kezdőponti váltókörzet
(101.2; bejárat: 100.980) előtt balra nem
villamosított vágány ível, betonkerítéssel
körbevett telephez. A nyíltvonali felépítmény
egyvágányú, 800 méteres jellegű hézagnélküli.
Kifuttatásból 100 km/h-ig lassultunk és most egy
darabon ezt a sebességet tartjuk. Ellenív közepén
felsőpályás, többnyílású híd (100.5)
aszfaltúton, a jelenlegi vízhozama mellett
tíz-tizenöt méternyi szélességű Tyecsa folyócskán
(reméljük, nem emelkedik ki belőle egy
radioaktív-mutáns, ötven méter hosszú ponty, és
kapja be a vonatot hidastul...), valamint földúton. A
bal oldalon alakul a leendő második vágány
alépítménye, zúzottkővel és zúzalékkal kevert
anyagból. A Sugunjak-tótól nem messze lévő,
aszfaltút fény- és motoros soromopós, őrzött
útátjárójával (96.4) és KTSzM-mel (96.3) megfejelt,
baloldalt zúzalék oldalperonos, fém esőbeállós 97.
km megállótól (96.7) valamivel fekszinthibásabbá
válik a pálya, a tehervonatoknak köszönhetően.
Kifuttatásból 60 km/h-ig adjuk le. Fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós útátjáró (92.2) előzi
meg Kunasak váltókörzetét (92.0). VL10-eses
tehervonattal keresztezünk. Háromvágányos féllíra
az állomás, az átmenő fővágány az első, jobbra
két átmenő (2. - faaljas, 3. - betonaljas, KB-s)
ágazik. A felvételi épület egyszintes, zöld tetejű
(úgy tűnik, nemrég sorra látogatták a tetőfedők a
vonal állomásait), előtte, az első átmenőnél
aszfaltozott oldalperon húzódik. Keretállásos a
felsővezetékrendszer. A 2.-3. között korábban volt
még egy átmenő, az el nem bontott hosszlánca is
árulkodik róla. A váltókörzet (90.450; bejárat:
90.2) után a pálya egyvágányú, hézagnélküli, 800
méteres jellegű. A közel sík tájon vezető, hosszú
egyenesben - jó pályaállapotok közepette - hatvannal
gurulunk majdnem tíz kilométert, mire végre nyolcvanig
fokozzuk a tempót. A keretállásos
felsővezetékrendszerű 3-as számú forgalmi kitérő
végponti váltókörzetéből (80.7) balra csonka és
átmenő, jobbra átmenő ágazik, azaz három
átmenővágányos az állomás. Az átmenő fővágány
(2.) kivételével a többi illesztéses, faaljas, bár a
rövid, aszfaltburkolatú oldalperonnal ellátott első
szórványosan KB-s betonaljakat is tartalmaz. (A külön
nem közölt esetekben a faaljas felépítmény
féligszétválasztott sínszeges (D0) leerősítésű,
nagyfelületű, bordás alátétlemezzel, lemezenként
öt vagy hat sínszeggel.) A jobb kéz felől
elhelyezkedő felvételi épület szürke fémléc
homlokzatú, zöld tetejű. A betonaljas kezdőponti
váltókörzethez (79.3; bejárat: 79.050) felhagyott
sínpár csatlakozik a közelében lévő
villanyteleptől. 800 méteres jellegű, hézagnélküli,
egyvágányú a vonal a forgalmi kitérő után.
Földút kisnyílású hídjától (78.7) kifuttatunk.
Jobbra a Kuntudi-tó, balra, távolabb a jókora Ujelgi
tó terül el a 170-180 méteres tszf. magasságú
síkságon. Egy-egy szakaszon baloldalt ismét
felfedezzük a folyamatban lévő
alépítményépítést. A rövid, betonelemes
oldalperonú 73. km megállóhelytől (73.0) balra
látszik a két kilométerre fekvő Majak aprófalu - a
nevének nincs köze az atomtöltet-gyártó céghez.
Baloldalt 2x1 sávos aszfaltút jelenik meg, a vasút
közelébe ér, párhuzamosan halad. 60 km/h-val gurulunk
a teljesen jó állapotú pályán. Bejárattal fedezett,
fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött
útátjáró (67.3) előzi meg a keretállásos
felsővezetékrendszerű Tahtalim kezdőponti
váltókörzetét (67.050), amelyből balra faaljas,
zúzalék ágyazatú átmenő és betonaljas csonka,
jobbra faaljas átmenő ágazik. A baloldalt helyet
foglaló, régebbi típusú, egyszintes, sárga falú
felvételi épület előtt (itt még nem járt a
tetőfedő, és szerencsére a kollégája, a szürke
burkolóléces ember sem), az első átmenőnél
aszfaltozott oldalperon létesült. Az átmenő
fővágány (2.) hézagnélküli, betonaljas. A
kezdőponti váltókörzeten (65.7; bejárat: 65.4) túl
egyvágányú, változatlan szerkezetű a nyíltvonali
felépítmény. Kicsit
fekszinthibás-összetehervonatozott, de ez korántsem
indokolja hatvanas poroszkálásunkat. Az utasok
ébredeznek, egymás után jönnek teáért vagy csak
teavízért - kétszemélyes fülkém, amelyben egyedül
utazom (utastársam nincs és a visszaúton sem lesz),
éppen a vízforraló berendezéssel szemközt
található -, emellett a sör, üdítő is népszerű,
sőt, fogynak a sütemények-torták az I-es fülke
hűtőjéből. Földút kisnyílású hídja (63.6),
KTSzM (62.8), 62. km táblás megállóhely (62.0) -
valamirevaló peron nélkül - a sorrend. Burino
kistelepülés található jobbra, a Komkulj tó
túloldalán - vélhetően azért az ottlakók nem a
vasúthoz gyalogolnak ki egy tónyit, hanem
közutas megoldásokat vesznek igénybe. Egy-két
szakaszon kiszállították és elterítették a leendő
második vágány alépítményi anyagát. Áteresz
(57.1) és földút kisnyílású hídja (56.1) a
folytatás. A 2-es számú forgalmi kitérő
villanyteleppel indít a bal oldalon (55.9), a végponti
váltókörzetéhez (55.6) használatban lévő vágány
csatlakozik a teleptől, és egy másik, a telep mellől.
A felsővezetékrendszer keretállásos. Balra betonaljas
(de illesztéses) átmenő és faaljas, felsővezeték
nélküli csonka, jobbra betonaljas, KB-s átmenő
ágazik; a felvételi épületnél (jobbra), az 1.
átmenő mellett aszfaltozott oldalperon létesült.
Baloldalt mészkővel dolgoznak egy ipartelepen, a telep
vasúti kapcsolata vegyesen faaljas és betonaljas, a
kezdőponti váltókörzethez (54.2) csatlakozik. A
váltókörzettől baloldalt használatban lévő,
faaljas kihúzó csonkát fektettek. A nyíltvonal
ezúttal kétvágányú, 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, helytelenben haladunk.
A sebességünk változatlanul 60 km/h.
Két tölcséres szájú áteresz (53.2, 52.070) közé
esik 53. km megállóhely (52.4), baloldalt nagyobb
esőbeállóval és meglehetősen jelképes,
zúzalékburkolatú oldalperonnal. A hektométerenkénti
ún. jelző-aljakat fehérre festették. A
szelvényszámozás szerinti bal hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, friss ágyazatú az állomástól.
Földút feletti, kisnyílású híd (49.3) után
nyíltvonali vágánykapcsolatot (49.1) építettek ki,
ahonnan a bal nincs használatban, be sincs ágyazva.
Néhány, összevissza heverő, új betonelem hivatott
jelezni a 49. km megállóhelyet (48.5) - remélhetőleg
egyszer még a helyükre illesztgetik a peron
alkatrészeit -, a bal ágyazata a továbbiakban
nagyjából teljes, azonban kissé szennyezett, és a
hosszláncból még csak a tartósodrony került a
helyére: valamiért elhúzódhat ennek a szakasznak az
átadása. A marketing-csapat sem végezte el a dolgát,
a tartóoszlop-aljak ugyan zöldek, ám a fehér
csíkért felelős szakember másutt tevékenykedik.
Változatlanul tartjuk az álmosító 60 km/h-t. A kissé
lápos környezetben átereszek (47.2, 46.2) engedik át
a mocsárvizeket a vasút egyik oldaláról a másikra.
Ismét nincs beágyazva a bal, az alágyazatból itt-ott
kiütközik némi friss gyom. Áteresz (45.1), a
betonelemes, három kocsi hosszú oldalperonú 44. km
megállóhely (43.550), murvás út fénysorompós
átjárója (43.450) jegyezhető fel sorrendben. A
megállóban baloldalt faház áll, az oldalára írták
a a megálló - nem túl bonyolult - nevét. 40.980 és
40.080: átereszek. Hatvanról nyolcvanra gyorsítunk. A
baloldalt húzódó, betonkerítéssel körülvett,
gabonatároló hombáros, felhagyott
"Elevatornij" teleptől (40.6) Nyizsnyjaja
állomás (Uszty-Bagarjak település) végponti
váltókörzetébe (39.3) terelőcsonkával sínpár
csatlakozik. A keretállásos felsővezetékrendszer
alatti öt átmenővágány közül a 2. faaljas,
illesztéses, a többi betonaljas, KB-s, hézagnélküli.
A használatban lévő nyíltvonali sínpár a
harmadikban folytatódik. A jobboldalt található
felvételi épület (egyszintes, fehér díszléc
burkolatú) végponti oldalánál beton
gyalogosfelüljárót építettek. Az 1.-2. közé
betonelemes, aszfaltburkolatú oldalperont húztak a
második átmenő felé. A helyszínre kiszállítást
előkészítendő, új felsővezeték tartóoszlopokat
fektettek a nemrég ágyazatcserélt, még nem
beszabályozott 1. mellé, a kezdőponti
váltókörzetnél (38.0) pedig a gyengébb talajokon
használatos, kehely kiképzésű oszlopalapok közül
készleteztek legalább három tucatot. Balról,
munkagépeket tároló teleptől vágány csatlakozik a
faaljas és betonaljas kitérőket tartalmazó,
kezdőponti váltókörzethez. Az állomáson nyolcvannal
haladunk, azonban a bejárattal (37.5) fedezett, fény-
és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró
(37.580) sebességkorlátozása miatt hatvanra
fékezünk.
37.0-tól belépünk a PCs-40 pályamesteri szakaszra,
és vele a Szverdlovszki Vasút területére, az
egyvágányú, nyíltvonali felépítmény pedig
hézagnélküliről faaljas, illesztésesre vált,
azonban a minősége jó. A pörgetett vasbeton
felsővezeték tartóoszlopok aktuális
"színkódja" fekete, fehér csíkkal. 36.350:
áteresz. A zúzalék oldalperonos 35.0 megállóhely
(35.0) az utolsó a cseljabinszki közigazgatási
területen, most már átvonatozunk a Jekatyerinburg
központú szverdlovszkiba. 80 km/h-ra gyorsítunk. A
Szinara folyó közelében erdősebbé válik a táj,
alapvetően nyírfákkal. A TranszMasHolding mellett a
második orosz vasútijármű-gyártó konzorcium
névadó folyóján, a Szinarán - valamint az északi
partján egy földúton - viaduktszerű, felsőpályás,
őrzött, többnyílású híd (31.790-31.6) juttatja
keresztül a vasutat. Magas töltés vezet a hídhoz
mindkét végénél. A hídtól nyolcvanról futtatunk
ki. 31. km őrhelynél (30.4) balra, terelőcsonkával
zúzalék ágyazatú, faaljas vágány ágazik (a mienk
változatlanul faaljas, illesztéses), azaz mostantól
kétvágányú a vonal. A szolgálati tartózkodót 40
láb hosszú konténerből alakították ki. "130
éves a Szverdlovszki Vasút" felirat olvasható egy
táblán. Az idekerült, fénysorompós, gumiburkolatú,
nemrég felújított útátjárót (30.1) kezdőpont és
végpont felől egyaránt főjelzők fedezik. Az
átjáró mellett, jobboldalt esőbeálló és rövid,
zúzalék peronok képezik a megállóként is működő
objektum utasforgalmi létesítményeit. VL10-eses,
vegyes összeállítású (üres pőrekocsik az
elejében, magasoldalfalúak, tartályok a végében)
tehervonattal keresztezünk. Egy szakaszon
keretállásokat alkalmaztak a két vágányra. 60
km/h-val folytatjuk, de 30-40 km/h-ig fékezünk a
keretállásos felsővezetékrendszerű, 1. számú
forgalmi kitérő bejárata előtt. Balról
hegyesszögben használaton kívüli, faaljas vágány
közeledik, a váltókörzetbe (25.350) csatlakozik. Ez
nem más, mint a közcélúként nyilvántartott, 7
kilométer hosszú vonal a Szinara-parti Szinarszkij
település Bagarjak állomásától. Amikor
Kamenszk-Uralszkij felől megépült a vonal első
szakasza 1933-ban, először Bagarjakig tartott, 1940-ben
viszont az 1. számú forgalmi kitérőtől kissé
keletebbre folytatták az építkezést, és a híd a
Szinara-Bagarjak összefolyástól távolabbra került.
Kitérőbe járunk, balra, előzzük az átmenő
fővágányon maradt, vegyes összeállítású
tehervonatot, VL10-1517-essel az élén. Az egyszintes,
jellegtelen, szögletes, szilikáttégla burkolatú
felvételi épületet baloldalt látjuk. A faaljas,
zúzalék ágyazatú 1. mellett - némi
térvilágítással ellátva - I-gerenda szelvényű
("szverdlovszki típusú") betonszegéllyel
készítettek oldalperont. A 2. és 3. a két átmenő
fővágány. A Szipavka folyócska felsőpályás
hídját (23.420) a kezdőponti váltókörzet (23.750)
és a bejárat (23.450) egyaránt megelőzi. Pályások
dolgoznak a bejáratnál, a munkaterületet elhagyva
negyvenről hatvanra gyorsítunk. A folytatásban
egyvágányú, illesztéses a pálya, egyenesből járunk
ki.
Aszfaltút fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós útátjárójától (21.9) nyolcvanra
húzzuk fel. A táj valamelyest hullámosabbá válik,
vele együtt ívből is több lesz. Üveg
szigetelőelemeket alkalmaztak az NR/NSz felsővezetéki
tartószerkezetekben. Tölcséres szájú áteresz (19.8)
közelében magasfeszültségű távvezeték keresztezi a
vasutat (19.550). Az Isztok-patak kisnyílású hídja
(19.050) a vízfolyáson kívül földutat is átvezet a
vasút alatt. Balra felhagyott, elbontott bekötésű
vágány ível villanytelepre (18.8), mellette Barabanovo
megálló (18.6) rövid, zúzalék oldalperonja áll
Barabanovszkoje aprófalu lakosai rendelkezésére.
Kifuttatásból 60-70-re lassítunk. A megálló után,
Barabanovo őrhelynél terelőcsonkás, nyíltvonali
vágánykapcsolattal (18.050) zúzalék ágyazatú,
faaljas vágány ágazik balra (a mienk változatlanul
faaljas, illesztéses) - ismét kétvágányú szakaszra
értünk. A kitérő környezetében keretállásos a
felsővezetékrendszer. Áteresznél (15.850),
jobbboldalt ülepítőtavak határolják
Kamenszk-Uralszkij város területét. Még egy
magasfeszültségű távvezeték a vasút felett
(15.670), balról íves töltés csatlakozik (15.4) -
akár kisvasút nyomvonala is lehetett. Áteresz (14.0)
és közúti betonfelüljáró (13.870) jegyezhető fel
az állomásköz vége felé. Rövid sebességtartásból
folytatva a kifuttatást, már 40 km/h-val sem gurulunk,
mikor jobbról, ipartelep mellől használatban lévő,
faaljas, zúzalék ágyazatú vágány jelenik meg,
attól jobbra pedig faaljas csonka. Enyhe fékezéssel
egészen 10 km/h-ig vesszük vissza, azután 20 km/h-val
esünk be UAZ állomás betonaljas, lassújeles
váltókörzetére (12.350), ahol keretállásos a
felsővezetékrendszer. (Ez az UAZ nem az az UAZ,
tehát nem az Uljanovszki Autógyár, hanem az Uráli
Alumíniumgyár. A cég névrövidítése valójában
SzUAL, a mellette fekvő állomás viszont az
egyszerűbbik, régi nevet viseli.) Jobbról újabb
iparvágány csatlakozik, balra használaton kívüli
sínpár ágazik, balra két faaljas állomási átmenő
fejlődik, jobbra hat, közülük a külső három nincs
villamosítva. A keleti (jobb) oldalt az állomás teljes
hosszában - és azon túl - az alumíniumgyár uralja.
Balra, a halványkék színű, egyszintes felvételi
épületnél (11.3) betonszegélyű, zúzalékos
oldalperont építettek az első átmenőhöz.
Cseljabinszk felé VL11-es indul tehervonattal, tőlünk
jobbra az általunk előzött, vegyes összeállítású
teher várakozik, gyorsítunk a felvételi épülettől.
A kezdőponti váltókörzetből (10.650) kevéssé
használt iparvágány fordul balra, míg jobbra két
sínpár ágazik az alumíniummű mellé, az egyiket
néha talán használják, ez párhuzamosan fut egy
darabon a vonallal, a másik, biztosan nem használt a
telepre távozik.Végül a két átmenő fővágány
csatlakozik egybe.
Egyvágányú, faaljas, illesztéses a nyíltvonali
felépítmény. Csöveket vezettek át a vasút felett
(9.4), azután kisnyílású hídon (9.2) haladunk,
baloldalt kertes házak és ötszintes panelházak
foglalnak helyet. Nyolcvanig gyorsítunk. A széles,
zúzalék oldalperonú 10. km megállóhely (8.650)
kezdőponti peronvégénél külön fedezőjelzős,
fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött
útátjáró (8.530) működik. Kamenszk-Uralszkij város
UAZ városrészének ötszintes panelházai vesznek
körül bennünket. Beton gyalogosfelüljárót (7.950)
jobb ív és közúti felüljáró (7.280) követ, majd
rövid bal ívvel térünk rá az Iszety folyó őrzött,
felsőpályás hídjára (6.9-6.650). Az Iszety is
aránylag mély árkot vájt magának, akárcsak a
délebbre eső folyók. A túlparton, magas töltés
aljában kisnyílású híd (6.4) földutat bújtat át,
a rövid, murvás oldalperonú 7. km megálló (6.1)
szomszédságában. A folyót a város központi
részétől elválasztó erdősávban túlteng a fenyő.
Jobb ívben, kisnyílású hídnál (5.0) ipartelepet
közelítünk (a bal oldalunknál található), közút
metszi különszintben a vonalat, felüljáró (4.4)
segítségével.
Az ív végében két villamosított sínpár ágazik
jobbra (4.2), innen bal ívet kezdünk. A két kiágazott
vágány közül a közelebbi a Jekatyerinburg -
Kamenszk-Uralszkij - Kurgan fővonalhoz történő,
bújtatásos bekötés másik (a kurgani vasút hídja
alatt átbújó) ága. Miután Kamenszk-Uralszkij
állomáson a peronos átmenők illetve a felvételi
épület a déli oldalon, míg a tehervonatok
felségterülete az északi oldalon keresendő, a
csatlakozás ágait nem irány, hanem vonattípus szerint
használják. A jobb oldali, külső sínpár
továbbhalad a kurgani vonal déli oldalában, azután
hurokszerűen visszafordul a Jekatyerinburg felé helyes
oldalra, híd segítségével. A kamenszki rendezőt
kikerülő tranzit-tehervonatokra gondolva építették.
40-50 km/h-ig fékezünk. Jobboldalt megjelenik a kurgani
vonal (2.9): villamosított, kétvágányú, betonaljas,
KB-s, azonban a Jekatyerinburg felé helyese nem
zúzottkő, hanem zúzalék ágyazatú.
Vágánykapcsolatok (2.7) után, fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú
útátjárónál (2.550) balra keretállásokkal három
vágány fejlődött eredetileg, közülük a belső
kettő (faaljas) még megvan, a külsőt elbontották, de
egyiket sem használják. Balra aszfalt oldalperon, beton
gyalogosfelüljáró a kezdőponti, azaz jekatyerinburgi
peronvégnél (99.0 a kurgani, 2.0 cseljabinszki vonal
számozása szerint). A cseljabinszki vonal tehervonatos
(északi) ágára telepítették rá a rendező fogadó
csoportját, amely jobbról hegyesszögben közeledik. A
kurgani vasút és a fogadó csoport közötti,
háromszög alakú területen fejti ki tevékenységét
Kamenszk-Uralszkij mozdonyüzemeltetési telephelye
(TCs-15). Villamos motorvonati kocsik társaságában
tehervonati villanygépek (VL10, VL10k, VL11) csokra és
egy tyumenyi 2TE116-os pihen. Az egyik, nyerstégla
épületet rozsdavörösre festették, a Nap viszont
megtette a magáét és elképesztő rózsaszínűvé
varázsolta. Az objektum átadó-átvevőpont jellegét
húzza alá, hogy három területi vasút - a
Szverdlovszki, a Dél-Uráli és a Nyugat-Szibériai -
számos telephelyének gépei vegyülnek össze a
fűtőházi sínpárokon. A telephely mögött
hegyesszögben közeledik a tízvágányos fogadó
csoport, a líravégétől a gurítódombra visz az út -
nyolctengelyes TEM7-essel gurítanak. (Elsőre kicsit
zsibbasztó ezt a gépet tolatómunka közben látni. De
mint minden, ez is megszokható.) A mellettünk
jobboldalt, párhuzamosan haladó sínpár önzáró
ARSz-4-es, azonban zúzalék ágyazattal. A
gurítódombtól jobbra két csoport alakul ki: távolabb
a rendező irányvágányai, közelebb az állomás
központi csoportja. Balról, vasúti tulajdonú
teleptől (SzM2-est, tűzoltóvonatot tárolnak rajta),
és mögüle sínpárok csatlakoznak. Még egy vasúti
kapcsolat balról, valamint balra - a 08-as számú
segélyszerelvényt tároló telephez történik
kiágazás. A 18 zúzalék ágyazatú sínpárt
számláló, központi csoport keretállásos
felsővezetékrendszerű, több csoportra bontva. A
jekatyerinburgi váltókörzethez közelebb, baloldalt
létesített felvételi épület kurgani oldalánál
beton gyalogosfelüljárót használhatnak az utasok és
az állomás túloldalára igyekvők. Az aszfaltozott
oldalperonos, első átmenőre érkezünk - velünk
párhuzamosan, a másodikra (a 2.-3. közötti,
betonszegélyű, aszfaltozott középperonhoz) Kurgan
felől távolsági fut be. |
|
A mai állapot szerint Kamenszk-Uralszkij
elágazó állomás az északkelet-délnyugati irányú
kurgani fővonalra telepedett, a jekatyerinburgi
(kezdőponti) végétől északra ágazik az északi
Transzszibet megcélzó, Kamenszk-Uralszkij - Bogdanovics
vonal, és a végponti váltókörzettől délre a
cseljabinszki. Tehát akárcsak az északi
Transzszib-menti Bogdanovics, Kamenszk-Uralszkij is az
észak-déli (Urál-Kazahsztán) és a kelet-nyugati
(Transzszib) teherforgalom elosztásában jut komoly
szerephez. A 180 ezer lakosú Kamenszk-Uralszkij város
annak köszönheti létrejöttét, hogy 1700-ban kutatók
kiváló minőségű vasércet találtak a Kamenka és
Iszety folyók találkozásánál, 1701-ben I. Péter
cár parancsára a területet a kincstár megvásárolta
a tulajdonosoktól, és vasgyárat építettek ágyúk
előállítása céljából. 1885-ben megnyílik a
Jekatyerinburg - Bogdanovics - Tyumeny vasút, amelyhez
ugyanebben az évben, Bogdanovicstól szárnyvonalat
létesítenek a gyárhoz. A kezdetben mindössze
háromvágányú, kamenszki vasútállomást az Iszety
déli mellékfolyója, a Szinara után Szinarszkajának
nevezik el. A Kamenszki Gyár, azután Kamenszk néven
futó település 1940-ben megkapja a Kamenszk-Uralszkij
nevet, és 1963-ban a vasútállomás Szinarszkajából
ugyancsak Kamenszk-Uralszkij lesz. A csomópont ma a
második helyen áll a Szverdlovszki Vasúton, forgalom
szerint. Telephelyestül, utasforgalmi komplexumostul,
pályamesteri szakaszostul, kiszolgáló
létesítményestül 3 ezer vasúti dolgozónak ad
munkát.
Körülbelül húszfős, vegyes utascsere végén, kicsit
túltartózkodva, 10:38-kor (+3) folytatjuk a menetet -
az eddigi, közel északi vonalvezetést a térközös
közlekedést megvalósító, fény bejárati, egyéni
fény kijárati jelzős, elektromos váltóállítású
állomásokkal rendelkező, kurgani fővonal
délkelet-északnyugati irányára cseréljük.
Jekatyerinburg felől VL10k jár be tehervonattal a
központi vágánycsoportra. A villamos tolatómozdonnyá
átalakított és ezért természetesen áramszedővel
ellátott TEM2-1197 egyetlen tartálykocsival ácsorog.
(Az ex SzU-ban a villamos tolatómozdonyok nem terjedtek
el: a '60-as években gyártott VL41 (25 kV~), VL26 (3
kV= és akkumulátor) sorozatok együtt sem érték el a
százas példányszámot. A későbbiek során
alkalomszerűen, egy-egy nagyobb állomás tolatási
igényei szerint, járműjavítói körülmények
között "villanygépesítettek" villamos
erőátvitelű dízelmozdonyokat, jellemzően TE3-asokat
és TEM2-eseket.) A felvételi épülettől balra-előre
"1993" feliratú, tízszintes, szürke-vörös
szilikáttégla burkolatú betonház magasodik. Balról
használatban lévő iparvágányt kötöttek be.
Villanytelep működik a kezdőponti (jekatyerinburgi)
váltókörzethez (97.0) közelebb, ahonnan
kétvágányú, illesztéses, faaljas, zúzalék
ágyazatú pályára térünk, miközben jobbra,
hegyesszögben távolodik a Bogdanovics állomásnál
kilyukadó, villamosított, egyvágányú
összeköttetés, amelyre a rendező keretállásos
felsővezetékrendszerű indító csoportját
telepítették rá. (Második indító csoportként - a
fővonali irányon - a központi vágánycsoportot
használják.) A szelvényszámozás szerinti jobb
vágányunkon (irányunk szerint baloldalt) VL11-es
várakozik a bejáraton, zöld magasoldalfalú kocsikkal.
Többsávos út betonfelüljárón metszi a vasutat,
balra hobbikerteket látunk (némelyik kertben jókora
káposzták nőnek), jobbra négyszintes,
nyeregtetősített panel-, illetve szilikáttégla
burkolatú lakóépületek adják a
városszéli-szabvány hangulatot. Az aszfaltozott,
hosszú oldalperonos (kezdőponti peronvég: 95.6)
Szocgorod megállónál még egy VL11-es vár
bebocsátásra, vegyes összeállítású elegyével.
Fény- és motoros sorompós útátjárót illesztettek a
végponti peronvégekhez. 60 km/h-ra gyorsítunk. Előbb
áteresz (93.0) miatt távolodnak kissé a vágányaink
egymástól, azután a Kamenka folyócska középen
hosszú, a két végén egy-egy rövid gerenda
nyílással épített, viaduktszerű, felsőpályás
hídját (kezdőponti hídfő 92.7) vesszük igénybe - a
vasúti híddal párhuzamosan gyalogos függőhíd
imbolyog, puszta ránézéssel megállapítható, hogy
kell a használatához némi lélekjelenlét -, a
túlparton aszfaltutat szelünk át fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós, őrzött, külön
fedezőjelzős útátjáróban (92.0). Kunavino
KTSzM-től (91.4) 400 méterre kialakított, végponti
váltókörzetéhez (91.0) balról használaton kívüli
iparvágány csatlakozik. Baloldalt százméternyire
ipartelepet látunk. Keretállások alatt, a faaljas,
illesztéses átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra
három (4.-6., az 5. használaton kívüli), jobbra egy
(1.) átmenő ágazik. A soronkövetkező tehervonatot
Kamenszk-Uralszkij felé itt várakoztatják. Az átmenő
fővágányok betonszegélyű, zúzalék középperont
fognak közre. A felvételi épületnek a jobb oldalon
jutott hely. A kezdőponti váltókörzethez közelebb, a
hatodikból felhagyott sínpár ível balra. A
váltókörzettől (89.3) használaton kívüli kihúzó
indul, a bejárat (89.030) előtt bakban ér véget
(89.150).
A nyíltvonalon a szelvényszámozás szerinti bal
hézagnélküli (800 méteres jellegű, kismértékben
fekszinthibás, bár "érzésre" legalább 100
km/h-ra megfelel), a jobb faaljas, illesztéses,
zúzalék ágyazatú. Változatlanul pörgetett vasbeton
tartóoszlopokat alkalmaztak a felsővezetéki
rendszerben, a hosszláncok kettős munkavezetékű,
kétlábú Y tartós, félkompenzáltak, a
tartószerkezetek NR/NSz jellegűek. A táj közel sík,
aránylag sok erdővel, a faállomány vegyesen fenyő
és nyír. Hatvanról nyolcvanig fokozzuk a sebességet.
88.0-85.0 között a jobb vágányban
sebességkorlátozást tűztek ki. 87.030: áteresz. A
betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Kogyinszkij
megállóban (kezdőponti peronvégek: 85.7) tízrészes,
sárga-zöld ET2m végez utascserét, és ha nem
iparkodik, fel fogja tartani az üldözőt, kétszekciós
VL10-est, magasoldalfalú kocsikkal. A betonszegélyű,
zúzalék oldalperonos 82. km megállóhelynél
(81.4-81.250) csak egy faház-csoportot látunk, azonban
balra-előre már falu méretű Malaja Belonoszova
település fő lakóövezete. A hozzávezető, murvás
utat kisnyílású hídon szeljük át (80.350).
Baloldalt elbontott bekötésű, részlegesen elbontott
felépítményű, faaljas, R43 sínrendszerű sínpár
ágazik villanytelephez (79.0). A tempót nem
erőltetjük meg, hetvennel-nyolcvannal poroszkálunk, de
nincs min csodálkozni, ha összevetjük a hátralevő
nyolcvan kilométeres távolságot a menetrendben szabott
másfél órával. A Cseljabinszk - Kamenszk-Uralszkij
szakaszon érthető a rengeteg menetrendi tartalék,
részint a pályaépítés, részint az egyvágányú
szakaszokon könnyen csúszásokat okozni képes
tehervonatok miatt. De itt, a kétvágányú vonalon még
nagyszámú tehervonat mellett sem kell ennyi. Azonban ha
lényeges a pontos jekatyerinburgi érkezés, az
átszállások miatt - márpedig a többi távolsági
vonat menetrendje alapján is látjuk, hogy fontos -,
akkor kiegészítő tartalékok járnak. A mi vonatunk
esetében az egyvágányú pálya sok tartaléka és a
nagyváros előtti, végső szakasz sok tartaléka
összeadódik - a kettő együtt viszont felesleges. De
úgy tűnik, senkit sem zavar. 78. km megállóhely
oldalperonjai (kezdőponti peronvégek: 77.4) a
Szverdlovszki Vasút szokásos megoldásának
megfelelően I-gerenda szelvényű betonszegélyűek,
zúzalék burkolattal, állapotuk aránylag
tisztességes. A menetrendet a legközelebbi
felsővezeték tartóoszlopra függesztették ki (más
megállókhoz hasonlóan), megállónév-tábláról
azonban senki sem gondoskodott. Áteresznél (77.050)
kifuttatásból már csak 60-70 km/h a tempónk, persze,
nyolcvannal túl hamar beérnénk. Fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáró létesült aszfaltút
átszelésében (76.130). Kétszekciós VL10-es zúg el a
jobbon gépmenetben.
Pervomajszkij település házai balról futnak ki a
vasútig. Ötven méternyire a vonaltól oldalrakodó
romjait (75.050), mögötte ex terménytároló falait
vesszük észre - az egykori vasúti kapcsolat töltése
közeledik onnan, Perebor bejáratánál (74.850) ér a
szomszédos vágány mellé, innen a bal is faaljas,
illesztéses. Ugyancsak a bal oldalon 74.4-től rövid,
használaton kívüli kihúzót fektettek a részben fa-,
részben betonaljas váltókörzetig (74.3).
Keretállásos az állomási felsővezetékrendszer, a
faaljas átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra kettő
(4., 5.; a harmadik, külsőt (ex 6.) részben
elbontották, a felsővezetéke még megvan), jobbra egy
(1.) faaljas állomási átmenő fejlődik. Az átmenő
fővágányok közé murvás, betonszegélyű
középperont építettek. A szilikáttégla homlokzatú
felvételi épületet a jobb oldalon találjuk. Ív miatt
árbocos ismétlőjelzőket telepítettek a kijáratik
előtt. A kezdőponti váltókörzethez (72.7; bejárat:
72.5) balról használaton kívüli, faaljas iparvágány
csatlakozik (a vasúttal párhuzamos aszfaltút fény-
és motoros sorompós útátjáróban metszi) és
szintén használaton kívüli kihúzó ágazik. CsSz2
gépmenet a jobbon. A nyíltvonalon mindkét vágányunk
zúzalék ágyazatú, faaljas, illesztéses, a jobbon
szórványosan aljcseréket végeznek (fa-fa). 60
km/h-val folytatjuk a menetet. A Kamisenka folyócskán
és egy földúton felsőpályás, háromnyílású
(középen hosszabb acél, a két végén rövidebb
vasbeton gerendaszerkezettel) híd (végponti hídfő:
71.680), a Kiszlovszkoje faluba vezető közúton
szintén háromnyílású, vasbeton gerendahíd (71.330)
juttatja keresztül a vasutat, ezért előtte, 72.1-től
a vágányaink néhány méterre eltávolodtak
egymástól. Magas töltés vezet le a hidakról. 70. km
megálló (70.0) betonszegélyű, zúzalék
oldalperonjait KTSzM (69.9) zárja. Készekciós VL10
üres magasoldalfalúakat továbbít Kamenszk-Uralszkij
irányába. A pörgetett vb. felsővezeték
tartóoszlopok alja kék, két fehér csíkkal, az
utánfeszítősúlyokat felváltva kék-fehérre
festették. Három-öt kilométerre követjük
Jekatyerinburg folyója, a vasúttól délre kanyargó
Iszety lapos völgyét, a fokozatosan hullámosabbá
váló tájon. Az ex utaskísérő fülkében
terpeszkedve, kényelmesen megszámolhatnám, hogy
pontosan mennyi teát isznak az utasok egy délelőtt
leforgása alatt, hányan vásárolnak üdítőt, sört,
süteményt az utaskísérőktől (a sütemények nagyon
finomak, ez kétségtelen) - de a dolog vendéglátós
részére mégsem terjed ki az érdeklődésem. A
Szovhoznij település melletti Hramcovszkaja bejáratát
(64.7) másfél kilométerrel áteresz (66.350) előzi
meg. A faaljas végponti váltókörzettől (64.350) a
bal átmenő fővágány (2.) hézagnélküli,
betonaljas. Új faaljakat szállítottak ki a
váltókörzet mellé, beépítés céljából. Jobbra
ipartelephez és ömlesztettáru surrantóhoz ágaztattak
vasúti kapcsolatot. Az öt átmenővágányos,
keretállásos felsővezetékrendszerű állomás
átmenő fővágányai (2., 3.) közé, valamint a balra
ágazó 1. mellé utasperonokat építettek, az
utasforgalmi létesítmények a felvételi épület
kezdőponti oldalától vezetett, beton
gyalogosfelüljáróval is kiegészülnek. A másodikon
kívül a többi állomási átmenő faaljas,
illesztéses. A negyedik nem vesz részt a forgalomban,
használt faaljakat tárolnak rajta. A végponti
kijárati jelzők ív miatt ismétlőjelzőket kaptak. A
kezdőponti líravégnél kisnyílású híd (62.9)
patakot és utat vezet a vasút alatt. A kezdőponti
váltókörzethez (62.720) balról, villanyteleptől
felhagyott sínpár csatlakozik. Két kitérőt
cseréltek nemrég. Az 1R-354 főútról leágazó
közút fénysorompós, őrzött átjáróját (62.580) a
kezdőponti bejárattal (62.4) fedezik. A váltókörzet
és a bejárat között illesztéses, a bejárattól 800
méteres jellegű hézagnélküli a bal, a jobb pedig
faaljas, illesztéses, zúzalék ágyazatú. 60 km/h-t
tartunk, de itt legalább pályaoldali oka van: az
állomásközben ágyazatot cseréltek a balon
(zúzalékról zúzottkőre), szórványos aljcserével
(beton-beton) egybekötve, az ívben síncsere történt,
és a végleges vágányszabályozást,
ágyazatrendezést még nem végezték el.
VL10k vegyes összeállítású tehervonatot továbbít a
jobbon. A KTSzM-mel (61.1) megfejelt, 61. km
megállóhely (60.3) betonszegélyű, zúzalék
oldalperonos, és ezúttal kiírták a nevét:
bugyikékkel, fehér alapon. Innentől fekete a
felsővezeték tartóoszlopok alja fekete, fehér
csíkkal. Kisnyílású híd földút felett (58.520),
áteresz (57.550) - pályások dolgoznak mellette -, 57.
km megállóhely (56.4) két kocsi hosszú, zúzalék,
betonszegélyű peronokkal a további sorrend. A jobb
vágányban errefelé is végeztek szórványos
aljcserét, melynek során az állomány kb. 20%-át
frissítették faaljakkal. Itt-ott síncseréhez
készülnek. Maramzino bejárata (54.750) mögött,
földút kisnyílású hídjától (54.550), baloldalt
használaton kívüli kihúzó kezdi meg útját (54.5)
és a faaljas váltókörzethez (54.4) csatlakozik.
Keretállásos az állomási felsővezetékrendszer, az
átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra két átmenőt
(4., 5.) és egy párhuzamosan haladó, majd balra
ívelő, használaton kívüli iparvágányt fektettek,
jobbra egy átmenőt (1.) találunk, amelyből rövid
rakodóvágányt is ágaztattak a végponti
váltókörzethez közelebb. Szénvonatot előzünk. A
jobboldalt található, dísztégla burkolatú felvételi
épülettől beton gyalogosfelüljáró vezet az átmenő
fővágányokkal határolt, zúzalékburkolatú, széles
középperon végponti végéhez. Betonelemes oldalperont
kapott az első átmenő. Valamennyi sínpár faaljas a
váltókörzetek között, a kezdőpontitól (52.950;
bejárat: 52.680) azonban, ahogy eddig is, 800 méteres
jellegű hézagnélküli a bal - a jobb változatlanul
zúzalék ágyazatú, faaljas, illesztéses. Az 1R-354
főutat fény- és motoros sorompós, őrzött, külön
fedezőjelzős, behajtásgátlós útátjáróban
(52.410) szeljük át. Hiába állt félre a teher, nem
gyorsítunk 60 km/h fölé, sőt, kifuttatásból már
inkább ötvennél járunk - ennyi menetrendi
tartalékkal persze könnyű. 51. km megállóhely
(50.9-50.770) előtt közvetlenül, baloldalt
kiterjedtebb, faházas településrész osztja meg
területét a vasúttal, a fém határolókorlátos,
betonszegélyű, zúzalék oldalperonok közül a jobb
vágányhoz tartozóig betonlépcsőt építettek egy
házcsoporttól. Magas töltés aljában kisnyílású
híd út és patak felett (50.3), KTSzM (48.8), 49. km
megállóhely (48.7-48.5) - beton határolókorlátú,
beton utastartózkodós, betonszegélyű, zúzalék
oldalperonos - a további sorrend. A vágányaink
48.3-tól ötven méternyire távolodnak, majd a mély
árkot vájt Bruszjanka folyócskán magas
betontámaszokon nyugvó, viaduktszerű, őrzött,
ötnyílású, gerendaszerkezetű (a középső három
nyílásé hosszabb, ennek megfelelően robusztusabb)
híd (47.8-47.5) segíti át a vaspályát. Párhuzamosan
a műtárggyal, jobbra gyalogoshidat róttak fából, a
hídőrök is ezen közlekednek. A hat kocsi
hosszúságú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos
47. km megállót (kezdőponti peronvégek: 46.350)
fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú,
behajtásgátlós útátjáró (46.850) előzi meg, az
1R-354-ről leágazó aszfaltút átszelésében.
Áteresz (45.280) közelében, 45.0-tól a jobb
vágányban sebességkorlátozást tűztek ki kezdőpont
felé. A felsővezeték tartóoszlopok alja most kék,
két fehér csíkkal.
Balról, villanyteleptől sínpár csatlakozik Koljutkino
faaljas végponti váltókörzetébe (44.150), ahonnan
egy-egy faaljas állomási átmenő (1. és 4.) ágazik.
A bal átmenő fővágány (2.) betonaljas,
hézagnélküli, a jobb (3.) faaljas, illesztéses. Az
ágyazati anyag, a hézagnélkülit beleértve,
zúzottkő. A jobboldalt kialakított, egyszintes,
lapostetős, szilikáttégla homlokzatú felvételi
épület mellett gyalogosfelüljáró létesült. Az
első átmenőhöz betonszegélyű, zúzalék oldalperon
(fém esőbeálló, pad), a 2.-3. közé zúzalék
középperon került. Balról portáldarus fémhulladék
telep és egy másik ipartelep szegélyezi az állomást,
utóbbinak a nagyobbik része nem működik. A telepről
a faaljas kezdőponti váltókörzethez (42.6)
kötötték be a vasúti kapcsolatokat, ugyaninnen
oldalrakodós, használaton kívüli csonkát fektettek
150 méter hosszban. Fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjárót (42.230)
fedeznek a kezdőponti bejárati jelzők (42.120). A
nyíltvonali pályaszerkezet változatlan, akárcsak az
ötvenes csigatempónk. Kétszekciós VL10-essel
magasoldalfalú kocsik csörömpölnek végig a jobbon.
Magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat
(40.3), azután a hat kocsi hosszúságú,
betonszegélyű, zúzalék oldalperonos 40. km
megállóhely (kezdőponti peronvégek: 39.550) és
földút kisnyílású hídja (39.230) következik.
37.5-37.0 között illesztéses a vágányunk.
Áteresztől (36.7) ötvenről hatvanra gyorsítunk,
szigorúan csak annyira, hogy még ne lobogjon a hajunk -
a jobbon szórványos aljcserét végeznek a pályások
-, a következő áteresznél (35.6) hetven-nyolcvanig
húzzuk fel, ám szinte máris fékezünk, hatvannal
folytatjuk. Hrizolitovij bejáratától (34.530)
keretállásos a felsővezetékrendszer, a faaljas
váltókörzet alatt kisnyílású híd (34.1) patakot
vezet át, jobbra két zúzalék ágyazatú, betonaljas,
KB-s, hézagnélküli állomási átmenő ágazik, a
külső (1.) mellé betonszegélyű, zúzalék oldalperon
került a szilikáttéglás, egyszintes felvételi
épületnél. Beton gyalogosfelüljáró is segíti az
utazóközönséget, nemkülönben a szolgálatokat és
az állomás túloldalára átjutni kívánókat. Az
átmenő fővágányok (3., 4.) közé zúzalék
középperont húztak. A faaljas ötödik átmenő a bal
oldalon nincs használatban, kezdőponti bekötését el
is bontották. A faaljas kezdőponti váltókörzet
szelvényértéke 32.4, a bejáraté 32.150. Hatvanról
ötvenre lassulunk kifuttatásból a zúzalék
ágyazatú, hézagnélküli, betonaljas, KB-s
felépítményen (a jobbé zúzalék ágyazatú, faaljas,
illesztéses), és ezt tartjuk. A fém
határolókorlátú, betonszegélyű, zúzalék
oldalperonos 29. km megállóhelyet (27.970-27.780)
földút kisnyílású hídja (28.950), magas töltés
aljában patak kisnyílású hídja (28.3) - itt
pályások faaljakat cserélnek a jobb vágányban -,
őrzött, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú,
behajtásgátlós útátjáró (28.050) előzi meg.
Eljutottunk Aramilj állomás közelébe, ahol a
Jekatyerinburgot délről, többé-kevésbé szabályos
félkör alakban kerülő tranzit-összekötő metszi a
kurgani fővonalat. Mindkét váltókörzetnél
bújtatásos megoldást alkalmaztak. A tranzit kelet
felé helyes (szelvényszámozás szerinti jobb) ága
hídon szeli át a vonalunkat (27.250) és kerül a
szelvényszámozás szerinti jobb vágányunk oldalára.
A két sínpárunk távolodik egymástól (26.7),
jobbról közelít a tranzit nyugat felé helyes (bal)
ága, majd mind a négy sínpár (északról délre
sorrendben a tranzit-bal, kurgani-bal, kurgani-jobb,
tranzit-jobb) keresztezi a Bobrovka-patakot és egy utat
(26.550) - a kurganiak háromnyílású, boltíves
beton-, a tranzithoz tartozók beton gerendaszerkezetű
hídon. Aramilj végponti bejáratánál (26.430) a
betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű
tranzit-jobb kettéágazik. Keretállásos a
felsővezetékrendszer, a faaljasak mellett csak néhány
betonaljas kitérőt tartalmazó váltókörzetben balra
három faaljas átmenő (5.-7.) fejlődik, telepről
dízelüzemű sínpár csatlakozik a külsőbe, egy
másik pedig portáldarus telepről, ahol
tartálykocsikat látni. Oldalrakodós csonkát is
begyűjtünk balról. Nyolcrészes ET2 érkezett nemrég
Jekatyerinburgból, az utasok épp most szélednek szét.
Az átmenő fővágányok (3. és 4. - kurgani-jobb és
kurgani-bal) zúzalék középperont ölelnek körül, az
egyszintes, nyerstégla felvételi épületet (a tranzit
szelvényszámozása szerint 71.8 a helye) jobbra
találjuk, hosszú, zúzalék oldalperonnal együtt;
beton gyalogosfelüljáró létesült a kezdőponti
peronvéghez közelebb. Az 1. és 2. átmenő betonaljas,
KB-s, zúzalék ágyazatú. Az 1978 utáni dizájn
szerinti TEM2-7779 várakozik a közelben. A 7-ből két
oldalrakodóval ellátott, rövid átmenő
rakodóvágány ágazik, a kezdőponti váltókörzetbe
visszakötve. A faaljas kezdőponti váltókörzetből
(24.5) jobbra, egyállásos színhez sínpár indul, a
nemrég felépítménycserélt tranzit-jobb ARSz-4
sínleerősítésekkel, betonaljakon halad tovább. A
bejárattól (24.250) a pörgetett vb. tartóoszlopos,
NR/NSz tartószerkezetű, faaljas, illesztéses,
zúzalék ágyazatú, rengeteg sínvándorlásgátlóval
ellátott tranzit-bal (irányunk szerint a jobb oldalon)
távolodik és szintben is mind lejjebb kerül, egy
bevágásban. Bal után jobb ívet kezdünk, balra, 300
méterre tároló hombárok magasodnak. A tranzit-balt
felsőpályás, ágyazatátvezetéses híddal (23.2)
szeljük át, a tranzit-jobb irányunk szerint bal ívet
vesz és a tranzit-bal mellé sorol, miközben távolodik
tőlünk. A híd szomszédságában állnak meg az
elővárosi vonatok a betonszegélyű,
zúzalékburkolatú oldalperonos 23. km megállóban
(23.0).
Még mindig ötven körül vánszorgunk. Aramiljtól a
szelvényszámozás szerinti jobb zúzalék ágyazatú,
faaljas, illesztéses, a bal zúzottkő ágyazatú, 800
méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s.
Magas töltésre hágunk egy KTSzM-et (22.0) elhagyva,
két áteresz (21.9, 21.6) és földút kisnyílású
hídja (21.350) jön, 20.0 környezetében kissugarú
jobb ívet veszünk, 19.5-nél a megszüntetett,
határolókorlátos, zúzalék oldalperonos 20. km
megálló pusztul. Kétszekciós VL11-es vegyes teherrel
halad Aramilj felé. Kolcovo reptérhez közeledve 40
km/h-ra vesszük vissza a gurulást, összhangban a még
hátralévő idővel és távolsággal - a tehervonat
jóval gyorsabban porzott el a jobbon. Balról közelít
az Aramilj települést Jekatyerinburggal összekötő
út. Kisnyílású hídról (17.730) leérve gyorsítunk
egy kicsit, de csak annyira, hogy ne pont negyven legyen
a tempónk - valószínűleg most esett el egy újabb
"legális" idő-elégetési lehetőség, ti.
hogy Kolcovo bejáraton sajnos túl kedvező
jelzéskép fogad bennünket. Földutat átbújtató,
kisnyílású híd (16.720) előzi meg Kolcovo bejárati
jelzőit (16.630), a bejárat mögött közúti
betonfelüljárót (16.570) építettek a vasút és az
aramilji út felett. TEM2 áll tolatós teherrel (10
kocsi) a szomszédos vágányon, a faaljas
váltókörzetnél (16.050). Keretállásos állomási
felsővezetékrendszer alatt két-két átmenő fejlődik
a bal és a jobb oldalon. Balról épülő vágány
érkezik a váltókörzethez és csatlakozik betonaljas
kitérővel: villamosított lesz, most szerelik a
felsővezetéket, festegetik az oszlopokat - a nemsokára
megnyíló reptéri járat fővonalhoz csatlakozó
sínpárja. (Itt az építőknek hasonlóan könnyű
dolguk van, mint Cseljabinszkban lenne: közel a
csatlakozó fővonal, és a reptéri iparvágány helye
is kedvező.) A reptéri ág csatlakozásától a két
bal oldali állomási átmenő betonaljas, frissen
felépítménycserélt. Újabb vágánykapcsolatoktól
(15.5) balra hosszú oldalrakodóval ellátott sínpár
ágazik. Az átmenő fővágányok (bal -
hézagnélküli, jobb - illesztéses, faaljas) közé
betonszegélyű, zúzalék középperon került. A
jobboldalt elhelyezkedő felvételi épülettől beton
gyalogosfelüljáró vezet keresztbe az állomáson. A
reptér felől, balra panelházak csoportosulnak. A
kezdőponti líravég és a tolatóváltók között
fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós
útátjáró (14.4) működik. Az útátjáró után
balról, kétállásos színtől sínpár érkezik,
valamint két vágány ágazik telephez. Jobbra és
jobbról ugyancsak bekötöttek egy-egy vasúti
kapcsolatot. A tolatóváltókat 14.2-höz, a kezdőponti
bejáratot 13.970-hez helyezték.
15-20 métenyire távolodik egymástól a két vágány,
az Isztok-patak kisnyílású hídja miatt (13.450). Az
északi Transzszib jobbról megközelíti a kurgani
vasutat, majd távolodni kezd, de nemsokára,
Putyovkánál összefutnak útjaink. Közúti
betonfelüljáró (12.150) a vasút és a tőlünk balra
százméternyire haladó út felett, majd út felett
egynyílású, alsópályás gerendahíd (12.050) - itt
távolodik az északi Transzszib. Gyalogjárdát
metszünk kisnyílású híd (11.280) segítségével.
Kétszekciós VL10 vegyes tehervonatot cipel Aramilj
irányába a jobb vágányon. Valaki nagyon ráért: a
10.0 kilométerjelző talapzata frissen festett,
"csillagos". 9.5-9.050 között
sebességkorlátozást tűztek ki a jobbon. 40-50
km/h-ról egészen 10 km/h-ig fékezünk - aszfaltút
átszelésében létesített, fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáróban (8.950) szerelik a
berendezést -, azután fokozatosan ötvenig gyorsítunk.
A Lecsebnij végponti bejárata (8.750) és faaljas
váltókörzete (8.4) közötti, kissugarú jobb ívben
minden ötödik helyre KB-s betonaljak kerültek,
sínvándorlásgátlók helyett. A keretállásos
felsővezetékrendszerű, kezdőpont felé nézve jobb
ívben elhelyezkedő állomáson az átmenő
fővágányoktól (2., 3.) balra egy betonaljas
állomási átmenő (1.) ágazik, jobbra három (4.-6.),
tehervonati indító-fogadóként. Omszki VL10k vár
indulásra tehervonattal, a gép mögé hidegen
besorozott VL11-essel. Az átmenő fővágányok között
keskeny, betonszegélyű, murvás középperon (közepe:
7.6), az 1. mellett a végponti felén murvás, a
kezdőpontin térköves burkolatú oldalperon
található. Folyik az utasperonok felújítása,
vélhetően a zúzalékburkolatot egységesen a térkő
váltja fel. 2TE116-1128 munkagéppel várakozik az
elsőn. A hatodikhoz, ipartelepektől összesen három
vasúti kapcsolatot kötöttek a kezdőponti
váltókörzethez (6.750) közelebb. A váltókörzetből
balra dízelüzemű vágány ágazik. Közúti
felüljáró (6.730) alól kibújva a két vágányunk
távolodik egymástól, ahogy az északi Transzszibhez
csatlakozunk. Jobb ív után bal ívbe fordul a
vonalvezetés, és tölcséres szájú áteresz (5.5)
szomszédságában, felsőpályás hídon (5.1),
merőlegesen szeljük át az északi Transzszib két
vágányát, azután folytatva a bal ívet, fokozatosan
felvesszük az irányát. A gyalogosfelüljárós
Csapajevszkaja megálló kezdőponti peronvégeinél
sorolnak be sínpárjaink a Transzszib két oldalára.
Négy vágány fut Putyovka végponti
váltókörzetéhez, mi azonban korántsem futunk:
negyvennel pusztítjuk az időt. A Dél-Uráli Vasút
VL10-1161-ese célozza meg Kamenszk-Uralszkij állomást
gépmenetben. |
|
Sartas állomáson folyik a középperon
térkövesítése, a munkaterület miatt hússzal
döcögünk rajta végig, Sartas után a pályában
végeznek futójavításokat. A munkaterületek
ideiglenes sebességkorlátozásait remekül
felhasználva az "idő-elégetéshez", pontosan
érkezünk Szverdlovszk-Passzazsirszkij második
átmenőjére. A közeli épületek hosszú árnyékot
bocsátanak a vágányra, ígyhát a vonatunkról
készítendő, értékelhető felvétel elmarad.
Teszek egy rövid sétát a lassan-lassan betéve ismert
állomáson. A személyfordás gépekkel foglalkozó
TCs-6 telephely előtt a cseljabinszki állomásítású,
"személyszállítósított" 2TE10u-0210 vár
munkára - feladata többek között a Jekatyerinbiurg -
Verhnyij Ufalej - Cseljabinszk vonal távolsági
vonatainak kezelése. A háromrészes RA2 ugyancsak a
rövidebbik úton közlekedik Cseljabinszkba. |
|
EM2-006 személyében
Jekatyerinburgba is betörtek a moszkvai Szpecremont
cégnél felújított ER2-esek. Egyedi színtervű,
négyrészes elektricska fékez le az elsőn. Azt mondja
magáról, hogy ER2-72 - ilyen számú jármű eredetileg
persze nem létezett, és mostani állapotában sem
személyszállító feladatkörű, hanem úgynevezett
főnöki jármű.
Az elővárosi felvételi épület és a vasúti múzeum
közötti épület - amelyből 2007-ban a falaknak is
csak egy részét hagyták meg - újjávarázsolása
előrehaladott állapotot mutat. |
|
Végre sikerül bejutnom a vasúti
múzeumba, egy csoporthoz csapódom, legalább
végighallgathatom az idegenvezető mondókáját. A
régi felvételi épület földszintjén három teremben
helyezték el a kiállítási tárgyakat, az első a
pályás, gépészeti, forgalmi világról mesél, a
második, kisebb terem az energetikai szolgálatok
munkáját mutatja be, a harmadik pedig a "minden
egyéb": egy kis pályaépítés, egy kis
hírközlés, egy kis állomási logisztika, és minden,
ami az előző két helyre nem fért be. A energetikai
teremben az idegenvezető hölgy idősebb férfinak adja
át a szót. Az illetőt le se lehet lőni, megállás
nélkül ismerteti az uráli vonalak villamosítását -
szemlátomást nem unja, pedig naponta valószínűleg
többször is elmondja. |
|
A sínhibák között kellően
látványos a nagymértékű kerékperdülés hagyta
nyom. A Nyizsnyij Tagil-i vonal menti Verh-Nyejvinszk és
Revda (a 2007. őszi Transzszib-látogatás során
megismerhettük mindkettőt) diorámáin követhetjük
nyomon a régi és a mai idők állomási szerkezetét.
Az ablak mellett egyenfeszültségű villanygép
vezetőállásának klasszikus elrendezését mutatják
meg, fékezőszelepek, kormányszelep, sebességmérő,
TEP60 makett és egy régi, európai vonókészülékhez
méretezett alvázvég társaságában. |
|
A revdai mini-konténerterminál mellett
feltűnik egy Szergej, tolatómozdony szerepkörben.
TEM2-essel valósághűbb lett volna, a tisztítókocsi
meg végképp felesleges oda. |
|
A többé-kevésbé mindenki által
ismert, régebbi eszközök sorában kitűnik egy, a
közép-európai nagyvasutakon kevésbé elterjedt
megoldás, az elektromos váltóbotos rendszer
készüléke. |
|
A villamos-teremben jellegzetes darab a
fa felsővezeték tartóoszlop. |
|
A statikus és járműves, illetve
felsővezetékrendszerben telepített eszközök
bőséges tárházából csemegézhetnek a látogatók. |
|
A harmadik teremben a fékezősaruktól
és anyagmozgató kisgépektől... |
|
...az elektromosított harangig minden
megtalálható, és még egy újabb váltóbotos
berendezés sem hiányozhat. |
|
A múzeumban el is telt az idő,
nemsokára, helyi idő szerint 14:42-kor indul a
Jekatyerinburg-Orenburg távolsági. Nem meglepő módon
ugyanaz a szerelvénye, mint idefelé, ugyanazzal a
személyzettel, a gép azonban, bár szintén
cseljabinszki, más: CsSz7-317. Én pedig ugyanannak a
kocsinak ugyanazon a helyén ülöm végig az öt órát.
Az utaskísérők már úgy üdvözölnek, mintha
kollégájuk volnék.
+1-gyel indulunk a körülbelül félházas vonattal. A
végponti váltókörzet környékén zajvédő falat
szerelnek, biztber kábelezést végeznek, a munkások
között sok az ázsiai vonásokat mutató,
valószínűleg kazah. Putyovka állomáson a felvételi
épületet festik, az egyik kitérőben csúcsínt
cserélnek, errefelé már felszerelték az új,
kék-fehér-kék színű, fém zajárnyékoló falat.
40-50 km/h-ról Lecsebnij előtt hatvanig gyorsítunk. Az
útátjáróban még mindig a biztosítóberendezést
szerelő szakemberek tevékenykednek, azonban odáig
eljuthattak, hogy a jelzőeszköz alapvetően működik,
mert nincs már ideiglenes lassú. 100 km/h-ra
gyorsítunk a faaljas, illesztéses, jó minőségű
felépítményen - egyelőre megtehetjük, mert ugyan
rengeteg időnk van, ám messze még a végállomás.
Kolcovo előtt kifuttatásba kezdünk, hatvanas
poroszkálásra állunk be, tartjuk. Aramilj állomás
olyan, mint a csapatösszevonás gyülekezési pontja:
2TE116-135 és még három 2TE116-os készül elfoglalni
a helyét pft-s gépláncok élén vagy éppen végében.
Nyilván nemsokára indul a stopperóra és a kért ún. időablak
végéig maximális teljesítményre pörög fel a munka.
Felhúzzuk nyolcvanig, kifuttatásból elég hamar
hatvanra adjuk le, Hrizolitovij környékén 4-5
kilométernyi 100 km/h után kifuttatásból ismét 60
km/h. Koljutkino bejáraton kettő percre megállunk,
nyolcvannal folytatjuk. A kezdőponti váltókörzet
mögött, fél 2TE10m segítségével ágyazatot
rostálnak a bal átmenő fővágányban. VL11-199 várja
a TCs-1 művektől vegyes teherrel, hogy
felszabaduljon előtte a vágányszakasz. Amolyan on-the-fly
rostálás történik, ugyanis a tehervonat
szemlátomást nem rendezkedett be hosszú idejű
várakozásra, ennek megfelelően a forgalom nem
tartóztatta fel a bejáraton, hogy például
helytelenben folytathassa útját, miután
felszabadítottuk a végponti váltókörzetet. A
váltókörzetnél hatvanra fékezünk munkaterület
miatt. Kitérőcsere folyik, ideúti vonatunk óta
kettőt (betonaljasat, zúzottkő ágyazaton)
beépítettek és átadtak a forgalomnak - a zúzalékot
kirostálták a padkára, szélesítve azt -, a
harmadiknál tartanak. Világháborút lehet nyerni annyi
technikával, amennyivel az RZsD kivonul a
felépítménycserékhez, de meg is van az eredménye
ott, ahol a tehervonat-áradat bárminemű
akadályozásának minden egyes perce méregdrága.
47. km megállótól százzal haladunk, Marmazino
állomástól kifuttatásból hetvenre lassulunk, azt
követően százra tornásszuk vissza az illesztéses
felépítményen. Kétszekciós VL10-essel vegyes teher a
balon. Az étkezőkocsiból két hölgy
bevásárlókosárhoz hasonló alkalmatosságban hordozza
körbe a sört és üdítőt, konkurenciát generálva a
szintén sört és üdítőt árusító
utaskísérőinknek. Összeveszni azért nem fognak,
Orenburgig vagy Orszkig elfogy ez is, az is.
Hramcovszkaja állomást kifuttatásból 80-90 km/h-val
vesszük, százra gyorsítunk, Perebor előtt nyolcvanra
fékezünk, VL10-eses tehervonatot előzünk. A
nyíltvonalon marad a nyolcvan, kivéve a 60-as
lassújeles 85.0-88.0 közötti szakaszt. Kunavino
állomáson VL10-es vegyes összeállítású
tehervonatát előzzük, a végponti váltókörzetnél
százra gyorsítunk. Kamenszk-Uralszkij első
átmenőjére pontosan, 16:21-kor érkezünk, a
kocsinkból öten fejezik be utazásukat és négy
vasutas csatlakozik. A menetrendszerkesztők, annak
ellenére, hogy Jekatyerinburgtól Cseljabinszkig 23
perccel több időt hagytak a másik irányhoz
képest, a Jekatyerinburg - Kamenszk-Uralszkij szakaszra
ezúttal 21 perccel kevesebbet terveztek. De
így is nagyon kényelmesen teljesítettük. VL10k-val
szénvonat érkezik végpont felől, néhány
magasoldalfalú kocsiján már az RZsD által alapított,
a későbbiekben tőzsdére vinni kívánt "Első
Teherszállító Társaság" logóját látjuk.
A cseljabinszki vonal déli (személyszállító vonatok
számára rendszeresített) deltaágán 50-60 km/h-val
gurulunk végig, az Iszety-hidat nyolcvannal hagyjuk
magunk mögött, UAZ kezdőponti váltóközteténél
negyvenre fékezünk, azután nyolcvanig gyorsítunk.
VL10-eses teherrel keresztezünk, a végponti bejáraton
sötétkék, új festésű TGM4 áll néhány kocsival,
az alumíniumgyári iparvágány felől. UAZ után a
helytelen vágányt használjuk. Az Isztok hídjától
álmosító 60 km/h-ra állunk be. Az 1-es számú
forgalmi kitérő kezdőponti váltókörzetét 40
km/h-val vesszük, vegyes összeállítású tehert
előzünk. Néhány utas várakozik a peronon, nemsokára
Cseljabinszk irányából megjelenik a várva-várt,
hatrészes elektricska. Egy darabon hetvennel, azután
százzal fogyasztjuk a kilométereket. 31. km őrház
előtt 30-40 km/h-ig fékezünk, miután erről a
sínpárról nem tudjuk egyenesben folytatni a menetet az
egyvágányú szakaszon. Gyorsítunk, a Szinara
hídjánál 60-70 km/h a tempó, és egy kicsit már
ráteszünk, nyolcvanig. |
|
Kifuttatásból negyvenre lassulunk
Nyizsnyjaja bejáratához közeledve, de ez is túl
dinamikusnak találtatik, ugyanis "ahogy sikerül,
kifuttatásból" jelleggel járunk kitérőbe,
szinte lépésben kúszunk be a peronhoz, a második
átmenőre. A TCs-5 telephelyű VL11-133 vegyes
összeállítású tehervonatával, és az azt üldöző,
másik VL11-es elegyével keresztezünk, és még így is
csak +2-vel, 17:13-kor folytatjuk utunkat. Utascsere nem
volt. A végponti váltókörzetet elhagyva 120 km/h-ra
gyorsítunk. A kilométerek egyre fogynak, az idő sokkal
kevésbé - vészesen közeledünk Cseljabinszkhoz. Kezd
kíváncsivá tenni, mit talál ki a forgalmi szolgálat
a felesleges idő eltüntetésére, a hatvanazgatás
ugyanis ide már kevés, azzal is csinálnánk vagy
mínusz háromnegyed órát. Némi kifuttatással,
100-110 körül vesszük a nyíltvonali
vágánykapcsolatot (49.1), ahonnan használatban van a
bal sínpár. VL10-eses teher vár ránk, sok
gázszállító tartálykocsival, mögötte újabb
tehervonat tűnik fel: szabályosan sorbaállnak. A
sietségre tehát kizárólag azért volt szükség, hogy
a cargósok minél hamarabb folytathassák útjukat -
amint keresztülhaladtunk a vágánykapcsolaton, egyre
csak lassulunk, 53. km megállóhelynél 80-90 km/h, a
2-es számú forgalmi kitérőnél 70 km/h a tempónk. Az
állomáson ötvenig fékezünk, sőt, kifuttatunk
egészen negyvenig, és ezt tartjuk.
Az egyvágányú pályán produkált 40 km/h annyit
jelent, hogy a túlvégen ezúttal nincs
"átdobandó" tehervonat. 62. km
megállóhelyet 60 km/h-val hagyjuk el, tartjuk a 3-as
számú fogalmi kitérőig, ahol CsME3-asos tolatós
tehert előzünk. Nyolcvanig fokozzuk, kifuttatásból
leolvad hatvanra, fokozatos gyorsítással ismét
nyolcvan. Muszljumovón menetrend szerint megállunk,
ennek és a menetrendi tartalékoknak megfelelően a
Nyizsnyjajánál már bevált, "meddig gurulunk el
kifuttatva" című előadást mutatjuk be. |
|
A jegyárban (636,8 rubel egy irányban)
benne lévő ágyneműre nincs szükségem, ezért az a
csomagolásában marad, kérek viszont egy teát - cukor
nélkül iszonyú komoly három rubelbe kerül. Az RZsD
marketingesei folytatják tevékenységüket, már a
teafilteren is RZsD logó szerepel ("170 éves az
RZsD" felirattal) - megjegyzem, az
utaskísérőknél kapható, azonnal oldódó kávé
tasakján is feldedezzük az Orosz Vasutak logóját,
illetve az írást, miszerint a méltán híres svájci
kávépor-cég a vasúttársaság számára csomagolta.
A Muszljumovo felvételi épületével szemközti
oldalon, a fák ágai között egyszercsak emberi arc
bontakozik ki, na persze pusztán a növényzet sajátos
játékáról van szó. Hosszú, középen elválasztott
hajú, széles női arc, amely kissé lefelé néz,
mondjuk egy helyi parasztasszony az ötvenes évek
vidéki realizmust ábrázolni próbáló filmjeiből. A
felvételi épület mögé ágazó vágányon néhány
magasoldalfalú kocsi ácsorog. Az utolsó kocsi végére
fehér krétával valaki zártárcsát rajzolt, alá
pedig a "HV" betűket írta, kifejezve, hogy az
adott kocsi a vonat "hvoszt"-ja, vége. A
vonatkozó utasításokban efféle zárjelzési módról
nem olvasni, de remélhetőleg minden itteni vasutas
tudja, mit akar jelenteni az alkalmi megoldás. Az
utascsere egy egész felszállóra korlátozódik.
Másfél óránk maradt, ehhez képest a távolság
Cseljabinszkig alig hatvan kilométer. A kétvágányú
pályán helytelenben haladunk, előbb hatvannal,
azután, a tartalék bázist elhagyva százzal.
Kétszekciós VL10-essel teher a szomszédos sínpáron.
Az 5-ös számú forgalmi kitérő végponti
váltókörzetétől 30-40 km/h-ig futtatunk ki. A 6-os
számú forgalmi kitérőnél pár ember várja az
ismétcsak hatrészes helyit. Gyorsítunk hatvanig.
128.2-től finoman, nem sietve százra állunk be, rövid
kifuttatást követően fékezünk. A túlságos
sietségnek köszönhetően egy óránk maradt az alig
több mint harminc kilométerre. 132. km őrhelynél
70-80 km/h-val haladunk kitérőbe a nagysebességű
váltón. A Miassz hídját nyolcvannal vesszük. |
|
Balangyino végponti váltókörzetén
hússzal járunk kitérőbe, tíz szál 800 méteres
R65-ös sínt szállító vonat mellé kerülünk és
menetrenden kívül, negyedórára megállunk. 19:14-kor
mozdulunk meg, és az eddig megszokottnál jóval
élénkebb gyorsítással, de még mindig bőven a
CsSz7-es ezirányú képességei alatt, nyolcvanig
húzzuk fel. Nyolcvanról aztán százhúszig fokozzuk. A
lenyugvó Nap aranyló fényében füstölnek jobboldalt
a fémmű kéményei - ha létezne acélipari reklám a
széles publikum számára, hát igazán kiváló
beállítás adódna ezekben a percekben. Szinte hallom a
képzeletbeli reklámfilm szövegalámondását: "az
emberarcú MeCsel". Nos, egy fél városnyi
vasgyárat valójában mindennek lehet nevezni, csak
emberarcúnak nem...
143. km megállóhelynél hatvanig, Mezsozjornaja
váltókörzetét megelőzően negyvenig fékeztünk,
kitérőbe járunk, két tehervonat közé. Menetrenden
kívül hét percet tartózkodunk (19:32-ig), miközben
az egyik teher nekivág Kamenszk-Uralszkij irányába. A
másik, VL10-842-essel az élén, bennünket követ.
Határozott gyorsítással nyolcvanig emeljük a tétet,
Csurilovo bejáraton negyvenre fékezünk, újfent
kitérőbe járunk, 60-70 km/h-ra gyorsítunk.
Mellettünk felépítményes géplánc foglal helyet
CsME3-assal, a jobb külső sínpáron, CsME3-150
mögött 2TE10m anyagosvonattal, a másik végében zöld
és bordó 2TE10u szekciókkal. Csurilovo kezdőponti
(cseljabinszki) váltókörzetétől a fővonali (a
belső deltát kiágaztatótól délebbre eső) ág jobb
vágányát 1600 méter hosszban kiágyazták,
felépítményét elbontották, jókora darabon
beépítették a védőréteget, a geotextíliát,
elterítették az alágyazatot, már a vágányfektetés
is folyik, 2TE10u mozgatja a Platov gépláncot - reggel
mindennek nyoma sem volt. A munkaterületet elhagyva igen
keményen belehúzunk, százig gyorsítunk - tud bizony a
nagy Skoda, ha akar... Traktorsztroj végponti
váltókörzetét, enyhe fékezéssel 80-90 km/h-val
vesszük. Az állomáson pihenő, 2TE10u-val
továbbított Platov gépláncot megtöltötték a
bontott, faaljas vágánymezőkkel. A jobb külső
sínpáron álló, néhány pőréről veszik a
védőrétegül szolgáló anyagot. A kezdőponti
váltókörzeten visszatérünk helyesbe, enyhén
gyorsítunk, 50-60 km/h-val írjuk le a
"körforgalom" bal ívét - látnivaló tehát,
hogy itt sem muszáj harminccal csámborogni. Végül
+3-mal (helyi idő szerint 19:53) érkezünk
Cseljabinszk-Glavnij 3. peronjához, a 6. vágányra. (A
továbbutazók ráérnek enni-inni-vásárolni, ugyanis a
gépcserére és a tolatási műveletekre ezúttal még
több időt, egy egész órát hagytak a menetrendben.)
Mivel holnap hajnalban közösségi közlekedési eszköz
nemigen lesz (legalábbis, némi fáradságot és időt
követelne az éjszakai járatok kiismerése - erre a
célra fordítható időmennyiséggel azonban nem
terveztem), taxival utazom majd a szállótól a
nagyállomásra. Most is kipróbálom a taxit, nyerek
legalább félórányi alvási lehetőséget a 400 rubel
ellenében. A taxiban szól a rádió, és épp a frissen
kirobbant hitelválságról beszélgetnek a résztvevők.
A taxis kicsit belehallgat a fejtegetésekbe,
megkísérli helyretenni magában a hallottakat, végül
fejcsóválva mondja: - Pumpáljuk az olajat meg a gázt?
Pumpáljuk. Szállítjuk a szenet meg a vasat?
Szállítjuk. Magunknak is, és szerte a világba,
ugyanúgy, ahogy eddig. Hol van akkor a válság? - Nos,
annyiban igazat adok neki, hogy addig, amíg például
van utasa, számára nincs válság. |